← België

Arrêt / Arrest 187998 - Aéronautique / Luchtvaart - 17/11/2008

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Print deze pagina Afdrukformaat S M L XL Nieuwe JUPORTAL-zoekopdracht Sluit Tab Raad van State Vonnis/arrest van 17 november 2008 ECLI nr: ECLI:BE:RVSCE:2008:ARR.187.998 Rolnummer: Zaak: Arrêt / Arrest 187998 - Aéronautique / Luchtvaart - 17/11/2008 Rechtsgebied: Bestuursrecht Invoerdatum: 2008-11-20 Raadplegingen: 361 - laatst gezien 2026-07-02 10:48 Versie(s): Versie FR Fiche Arrest nr 187.998 van 17 november 2008 Economische zaken - Luchtvaart Beslissing : Verwerping Tussenkomst geweigerd Thesaurus CAS: RAAD VAN STATE UTU-thesaurus: PUBLIEK EN ADMINISTRATIEF RECHT - RAAD VAN STATE - Arresten (Raad van State) Tekst van de beslissing RAAD VAN STATE, AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK. nr. 187.998 van 17 november 2008 A. 148.551/g-103 Inzake: 1. Jacques COOMANS, 2. Simone EVRARD-DECOSTER, 3. Daniel KURGAN, 4. Georgette MAGREZ-SONG, 5. Frédéric PETIT, 6. Jacques PONTEVILLE, 7. François VAN BOECKEL, 8. Peggy CORTOIS, 9. Armand WALEFFE, die woonplaats kiezen bij Meester Dominique LAGASSE, advocaat, kantoor houdend te 1170 Brussel, Terhulpse steenweg 187, tegen: de Belgische Staat, vertegenwoordigd door de Staatssecretaris voor Mobiliteit, die woonplaats kiest bij Meester Jan BOUCKAERT, advocaat, kantoor houdend te 1000 Brussel, Loksumstraat 25. A. 163.623/g-95 In zake : 1. Fernande DE BECKER, 2. Katrien COLENBIE, 3. Philippe HUTSEBAUT, 4. Bea KOCKAERT, 5. de VZW BOREAS, die woonplaats kiezen bij Meesters Isabelle LARMUSEAU, Peter DE SMEDT en Bert ROELANDTS, advocaten kantoor houdend te 9000 Gent, Kasteellaan 141, tegen: de Belgische Staat, vertegenwoordigd door de Staatssecretaris voor Mobiliteit, die woonplaats kiest bij Meester Jan BOUCKAERT, advocaat, kantoor houdend te 1000 Brussel, Loksumstraat 25. AV - 93-105n - 1/81 Tussenkomende partij: Peggy CORTOIS, wonende te 1950 Kraainem, Ligusterslaan 13. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- -- DE RAAD VAN STATE, ALGEMENE VERGADERING VAN DE AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK, Gezien het verzoekschrift dat de gemeente Sint-Pieters-Woluwe, de burgemeester van de gemeente Sint-Pieters-Woluwe, Jacques COOMANS, Simone EVRARD-DECOSTER, Daniel KURGAN, Georgette MAGREZ-SONG, Frédéric PETIT, Jacques PONTEVILLE, François VAN BOECKEL, Peggy CORTOIS en Armand WALEFFE op 27 april 2004 hebben ingediend om de nietigverklaring te vorderen van onder meer de beslissingen van de minister van Mobiliteit: - van 28 februari 2004 tot wijziging van het systeem van het preferentieel baangebruik van de luchthaven Brussel-Nationaal ("preferential runway system"); - van 28 februari 2004 tot wijziging van de vliegprocedures (vluchtroutes), in het bijzonder in zoverre ze aan vliegtuigen die overdag opstijgen van baan 20 oplegt om te wachten tot het bereiken van een hoogte van 1700 voet (in plaats van vroeger 700 voet) alvorens naar rechts af te draaien (zaak A. 148.551/g-103); Gezien het verzoekschrift dat Fernande DE BECKER, Katrien COLENBIE, Philippe HUTSEBAUT, Bea KOCKAERT en de vzw BOREAS op 24 juni 2005 hebben ingediend om de nietigverklaring te vorderen van "het besluit van 16 juni 2005 van de minister van Mobiliteit, houdende beslissing inzake het baangebruik op zaterdag", en om in verband hiermee een dwangsom en bepaalde verbodsmaatregelen te horen opleggen (zaak A. 163.623/g-95); Gezien het arrest nr. 129.411 van 17 maart 2004 in de zaak A. 148.551/g-103 waarbij de vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid van de tenuitvoerlegging van de bestreden beslissing wordt verworpen; Gezien het arrest nr. 147.660 van 14 juli 2005 in de zaak A. 163.623/g-95 waarbij de schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheide van de AV - 93-105n - 2/81 tenuitvoerlegging van de bestreden beslissing wordt bevolen en het overige verworpen; Gelet op het verzoekschrift tot voortzetting van de rechtspleging van 18 augustus 2005 ingediend door de verwerende partij in de zaak A. 163.623/g-95; Gezien het arrest nr. 172.988 van 29 juni 2007 in de zaak A. 163.623/g-95, waarbij de debatten worden heropend en de zaken worden voorgelegd aan de voorzitter van de Raad van State, die de verantwoordelijkheid heeft over de afdeling bestuursrechtspraak; Gezien het arrest nr. 179.385 van 7 februari 2008 in de zaak A. 148.551/g-103 waarbij het verzoekschrift van de gemeente Sint-Pieters-Woluwe en haar burgemeester wordt verworpen, de debatten worden heropend en de zaken worden voorgelegd aan de voorzitter van de Raad van State, die de verantwoordelijkheid heeft over de afdeling bestuursrechtspraak; Gelet op de kennisgeving van deze arresten aan de partijen; Gezien de regelmatig gewisselde memories van antwoord en van wederantwoord in de beide zaken; Gezien het verslag opgesteld door de eerste auditeur E. THIBAUT in de zaak A. 148.551/g-103 en het verslag van de eerste auditeur E. LANCKSWEERDT in de zaak A. 163.623/g-95; Gelet op de beschikkingen van 6 september 2005 en van 8 juni 2006, die de neerlegging ter griffie van het verslag en het dossier in de twee zaken gelast; Gelet op de kennisgeving van de verslagen aan de partijen en gezien de laatste memories; Gelet op de beschikking van 29 april 2008, waarvan aan de partijen kennis is gegeven en waarbij de voorzitter van de Raad van State de beide zaken samenvoegt en de terechtzitting vaststelt op 20 mei 2008 om 14.00 uur; Gezien het op 14 mei 2008 ingediende verzoekschrift waarbij Peggy CORTOIS vraagt om in de zaak A. 163.623/g-95 als tussenkomende partij te mogen optreden; AV - 93-105n - 3/81 Gehoord het verslag van kamervoorzitter P. LEMMENS en staatsraad Fr. DAOUT; Gehoord de opmerkingen van advocaat D. LAGASSE, die verschijnt voor de verzoekende partijen in de zaak A. 148.551/g-103, van advocaat I. LAMURSEAU, die verschijnt voor de verzoekende partijen in de zaak A. 163.623/g-95, van advocaat J. BOUCKAERT, die verschijnt voor verwerende partij in de beide zaken en van Peggy CORTOIS, tussenkomende partij in de zaak A. 163.623/g-95; Gehoord het andersluidend advies van de eerste auditeur E. THIBAUT in de zaak A. 148.551/g-103 en het andersluidend advies van de eerste auditeur E. LANCKSWEERDT in de zaak A. 163.623/g-95; Gelet op titel VI, hoofdstuk II, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973; I. Feitelijke gegevens 1 . 1 . De l u ch t h av en Br us se l - Nationaal heeft drie start- en landingsbanen, die elk in twee richtingen gebruikt kunnen worden en die in een Z-vorm met elkaar verbonden zijn: AV - 93-105n - 4/81 - baan 25R (op 250/, in de richting van Brussel, meer bepaald Diegem, Haren en Evere) of in omgekeerde richting 07L (op 70/, in de richting van Steenokkerzeel en Leuven) is 3.638 meter lang; ze vormt het bovenste streepje van de "Z"; - baan 25L (in de richting van Zaventem-centrum) of in omgekeerde richting 07R (in de richting van Kortenberg), loopt evenwijdig met de eerste, op een afstand van ongeveer twee kilometer naar het zuiden toe; ze is 3.211 meter lang; ze vormt het onderste streepje van de "Z"; - baan 02 (op 20/, van zuid naar noord, in de richting van Melsbroek) of in omgekeerde richting 20 (op 200/, van noord naar zuid, in de richting van Sterrebeek) is 2.984 meter lang; ze is dus korter dan de twee andere genoemde banen; die baan vormt in de richting van het zuiden een helling naar boven (hoogteverschil tussen het begin en het einde van de baan: 77 voet); ze vormt de diagonale lijn van de "Z". Er kan nu reeds op gewezen worden dat de hierna te vermelden werkgroep BRUNORR, opgericht door de minister van Mobiliteit, in 2003 zes zones heeft afgebakend, telkens in het verlengde van een van de banen. Die zones, die een rol spelen bij de meting van de geluidslast, omvatten de volgende gemeenten of deelgemeenten: - zone 1, in het verlengde van baan 25R: Diegem, Haren; - zone 2, in het verlengde van baan 25L: Zaventem; - zone 3, in het verlengde van baan 20: Wezembeek-Oppem, Sterrebeek; - zone 4, in het verlengde van baan 07R: Erps-Kwerps, Kortenberg; - zone 5, in het verlengde van baan 07L: Steenokkerzeel; - zone 6, in het verlengde van baan 02: Perk. 1.2. Het gebruik van de banen wordt bepaald door het zogenaamde "preferential runway system". Dit systeem wordt weergegeven in tabellen waarin voor elke dag van de week, overdag en .s nachts, wordt bepaald welke baan of welke banen bij voorkeur ("preferentieel") worden gebruikt, respectievelijk voor het opstijgen en het landen. Voor zover deze regelingen van algemene aard zijn, worden ze op instructie van de federale minister bevoegd inzake mobiliteit opgenomen in de luchtvaartgids ("Aeronautical Information Publication" of AIP), zijnde de "officiële AV - 93-105n - 5/81 publicatie die luchtvaartinlichtingen van blijvende aard bevat die essentieel zijn voor het vliegverkeer" (artikel 1 van het koninklijk besluit van 15 september 1994 tot vaststelling van de vliegverkeersregelen), uitgegeven door Belgocontrol. Piloten dienen in beginsel de opgegeven banen te volgen. Bij de keuze van de te gebruiken banen moet met een reeks parameters rekening gehouden worden. Zo speelt de windrichting een belangrijke rol. Ideaal wordt tegen de wind in opgestegen en geland. Volgens de verwerende partij komt de wind voornamelijk uit het westen, en zijn de banen 25R en 25L dus bijzonder geschikt voor opstijgen en landen. Voor het geval de windcomponenten de in de AIP bepaalde maximum waarde overstijgen, wordt een baan aangewezen die voor de windrichting beter geschikt is. Zo wordt baan 02/20 regelmatig gebruikt als start- en landingsbaan bij sterke noorden- of oostenwind, minder vaak bij zuidenwind. Een andere factor is dat de banen 07L en 07R niet altijd voor landingen in aanmerking komen omdat die banen niet beschikken over een "instrument landing system" (ILS). Sinds de opening van de vernieuwde luchthaven in 1958 en tot aan de hierna te bespreken maatregelen van de regering in het kader van de beperking van de geluidshinder is de volgende configuratie steeds preferentieel gebruikt: opstijgen 25R, landen 25R en 25L. Sinds 1988 is er .s nachts ook een toegenomen gebruik geweest van baan 20 voor het opstijgen. 2. Voor elk van de banen moeten bovendien welbepaalde routes voor landen en opstijgen worden vastgesteld. Het gaat hier om "corridors" die preferentieel worden vastgesteld, en die dus ook in beginsel door de piloten gevolgd moeten worden. Ook de vliegroutes worden op instructie van de minister bekendgemaakt in de AIP. Naar gelang van de route die gevolgd wordt bij het opstijgen worden verschillende zones overvlogen. Vliegtuigen die vertrekken vanop een bepaalde baan kunnen immers vanaf een bepaalde hoogte rechtdoor vliegen, of naar links of naar rechts afdraaien. Bij het landen kan de landingsbaan vanaf een bepaalde hoogte uiteraard alleen maar rechtdoor aangevlogen worden. 3. De voorliggende beroepen kaderen in de reeds lang aanslepende problematiek van de hinder die door de omwonenden van de luchthaven wordt AV - 93-105n - 6/81 ondervonden ten gevolge van het opstijgen en het landen van vliegtuigen, met name .s nachts en tijdens het weekend. Voor een goed begrip van de voorliggende betwistingen dienen een aantal ontwikkelingen in die problematiek vermeld te worden. 3.1. Nadat de Brusselse Hoofdstedelijke Regering bij besluit van 27 mei 1999 strenge geluidsnormen had ingevoerd, die het overvliegen van Brussel aan boetes blootstelde, opteerde de federale regering tijdens de zittingsperiode 1999- 2003 aanvankelijk voor het zogenaamde "concentratiemodel". Volgens de verwerende partij beoogde de regering de geografische impact van de geluidshinder op die manier te beperken. Dit model maakte het voorwerp uit van een princiepsakkoord tussen de federale regering, de Vlaamse regering en de Brusselse Hoofdstedelijke Regering over een coherent geluidsbeleid voor de nacht voor de luchthaven van Zaventem, gesloten op 26 februari 2002 en later gewijzigd. Dit akkoord voorzag onder meer in het invoeren van nieuwe, "geoptimaliseerde" (dat wil zeggen: meer geconcentreerde) vliegroutes voor baan 25R. Voor wat betreft het baangebruik opteerden de regeringen voor het "Stable Runway Concentrated Concept" voor het gebruik van de banen 25R en 25L voor nachtvluchten. Deze aanpassingen hadden in eerste instantie tot gevolg dat de nachtvertrekken in toenemende mate werden geconcentreerd boven de zogenaamde "Noordrand" van Brussel, waartoe de verzoekers in de zaak A. 163.623/g-95 behoren. Toen uit evaluaties bleek dat bijkomende hinder ontstond voor de inwoners van de Noordrand, kwamen de regeringen op de vergadering van het Overlegcomité tussen de federale regering en de gemeenschaps- en gewestregeringen van 24 januari 2003 overeen om de uitvoering van de "geoptimaliseerde" vliegroutes en van het "Stable Runway Concentrated Model" pas voort te zetten nadat aangetoond zou zijn dat door die zogenaamde "concentratiemaatregelen" geen nieuwe omwonenden aan geluidsoverlast worden blootgesteld en dat de op dat ogenblik gehinderde omwonenden geen zwaardere geluidsoverlast zouden ondervinden dan in 2001. Om dat laatste doel te bereiken, werd overeengekomen om te voorzien in meer gespreide routes voor het opstijgen +s nachts vanaf baan 25R. Op 14 februari 2003 besliste het Overlegcomité dat het akkoord van 24 januari 2003 volledig zou worden uitgevoerd; het bevestigde m.a.w. wat overeengekomen was. AV - 93-105n - 7/81 Tegen de zogenaamde beslissingen van het Overlegcomité van 24 januari 2003 en 14 februari 2003 zijn een vordering tot schorsing en een beroep tot nietigverklaring ingesteld. De vorderingen tot schorsing zijn bij arrest nr. 125.026 van 4 november 2003 onontvankelijk verklaard. Bij arrest nr. 143.689 van 26 april 2005 zijn, bij gebreke van een verzoek tot voortzetting van de procedure, de afstanden van het geding vastgesteld. 3.2. Op 10 juni 2003 besliste het Hof van Beroep te Brussel, rechtsprekend in kort geding naar aanleiding van een vordering die oorspronkelijk op 29 oktober 2002 was ingesteld door 16 inwoners van de Noordrand, dat de geïntimeerden (BIAC, Belgocontrol en de Belgische Staat) boven of in de geluidsomgeving van het geografische gebied omschreven als 'de Noordrand', geen dag- en nachtvertrekken voor vliegtuigen mochten toelaten of laten gebeuren die per relevante periode een geluidshinder veroorzaakten die overschreed hetgeen gemiddeld kon worden bereikt wanneer alle beschikbare banen op de luchthaven relatief gelijk werden gebruikt en alle mogelijke vluchtroutes over welke zones van het grondgebied dan ook, met gespreide uitwaaieringstracés werden benut. De geluidsoverla s t pi e ke n mochten bovendien de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie niet overschrijden. Het opgelegde verbod ging in vanaf de éénenzestigste dag na de betekening van het arrest. Zodoende legde het hof aan de bevoegde instanties op om een beleid te voeren dat erop gericht was de geluidsoverlast billijk te spreiden door alle beschikbare banen en alle mogelijke vliegroutes te benutten. Met een arrest van 18 november 2003 legde het hof van beroep bovendien een dwangsom op ingeval het op 10 juni 2003 gewezen arrest niet werd nageleefd. Op 4 maart 2004 heeft het Hof van Cassatie het genoemde arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 10 juni 2003 vernietigd. De vernietiging steunt op het feit dat de appelrechters, door het door het bestuur gehanteerde criterium van de concentratie van de bevolking die de geluidslast ondergaat af te wijzen en door aan het bestuur het criterium van de blootstelling (per individu) aan de geluidshinder op te leggen, het algemeen rechtsbeginsel van de scheiding der machten schenden. 3.3. Ondertussen bepaalde het op 10 juli 2003 gesloten federaal regeerakkoord het volgende: AV - 93-105n - 8/81 " Wat betreft de storingen veroorzaakt door het luchtverkeer, en meer bepaald de nachtvluchten, neemt de regering het akkoord van 24 januari 2003 als vertrekpunt. Een precieze evaluatie zal gemaakt worden van de zones die overvlogen worden, gemeente per gemeente en/of wijk per wijk in de gemeente om de geluidsimpact die de bevolking ondergaat te meten en om de ervaren geluidshinder te verzachten door een meer evenwichtige spreiding. De geluidsimpact zal zone per zone geëvalueerd worden, die op een objectieve manier beschreven zullen worden, en volgens het principe van de billijke spreiding. Onder meer billijke spreiding verstaat men o.m. een herziening van de vliegprocedures in functie van de bevolking en/of de zones die overvlogen (worden) en van het type vliegtuig, alsook een meer gediversifieerd gebruik van de verschillende landings- en opstijgpistes. Daarbij zal ook rekening gehouden worden met de veiligheid van de bevolking, met het luchtverkeer en met het beheer van de luchthaven. (...)" Dit regeerakkoord gaf aanleiding tot een aantal voorlopige maatregelen, zoals de beslissing om met ingang van 22 juli 2003 de route voor het vertrek van zware vliegtuigen +s nachts richting Huldenberg te verleggen van baan 25R naar baan 20. Op 25 juli 2003 heeft de minister van Mobiliteit een werkgroep opgericht, onder de benaming BRUNORR ("Brussels Airport Noise Reduction and Redistribution"). Die werkgroep bestond uit vertegenwoordigers van BIAC, Belgocontrol en het directoraat-generaal Luchtvaart. De werkgroep kreeg de opdracht om een "stappenplan" uit te werken, ter uitvoering van het regeerakkoord. Op 26 september 2003 maakte de werkgroep zijn "Stappenplan voor de spreiding van de dag- en nachtvluchten op de luchthaven Brussel-Nationaal" bekend. In de eerste plaats legde de werkgroep uit volgens welke methode de geluidshinder van de omwonenden best zou worden geëvalueerd. De werkgroep opteerde voor de berekening van zogenaamde "geluidscontouren" of lijnen met een gelijke geluidsindex. Voorts stelde de werkgroep een reeks maatregelen voor om te komen tot een billijke spreiding van de vluchten. De werkgroep beoogde daarmee een zo billijk mogelijke spreiding van de vluchten "over de overvlogen individuen". Uitdrukkelijk merkte hij op dat hierbij geen rekening werd gehouden met de "dichtheid van de overvlogen bevolking", en dat met andere woorden "alleen het criterium overvluchtfrequentie per individu" meetelde. Om tot een billijke spreiding te komen werden maatregelen in drie fasen voorgesteld. In een eerste fase onderzocht de werkgroep naar middelen om de geluidshinder te spreiden door een gewijzigd gebruik van de banen, gebruik makend van de bestaande vluchtroutes. De werkgroep berekende daarbij de gevolgen van een aantal mogelijke scenario’s op de geluidshinder in ieder van de zes zones die in het onmiddellijke verlengde van de startbanen liggen (zones 1 tot 6), en die hiervóór reeds zijn vermeld (overweging 1.1). De werkgroep kwam tot de conclusie dat een welbepaald scenario inzake AV - 93-105n - 9/81 baangebruik per week (waaraan de code A13 werd gegeven), een maximale spreiding door baangebruik tot gevolg had. In een tweede fase zou een verdere spreiding gerealiseerd worden, voornamelijk ten behoeve van de verder van de luchthaven gelegen zones, door het uitwerken van bijkomende vluchtprocedures. In dit verband werd een aantal voorstellen voor nieuwe routes voor het opstijgen uitgewerkt. In een derde fase ten slotte zouden het baangebruik en de vliegprocedures in hun totaliteit herzien worden, om zo te komen tot een "maximale" spreiding. Hiervoor zou bijkomend studiewerk vereist zijn. 3.4. Op 3 december 2003 is binnen de Ministerraad een "princiepsakkoord over een coherent beleid op vlak van geluidshinder ten gevolge van dag- en nachtvluchten op de luchthaven Brussel-Nationaal" gesloten, met dien verstande dat de goedgekeurde regeling beschouwd moest worden als een voorlopige regeling. Dat akkoord, gebaseerd op het verslag van de werkgroep BRUNORR, omvatte onder meer de volgende elementen: 1. in verband met het geluidskadaster: de methodologische principes werden aanvaard, mits het model door maatregelen "ter plaatse" werd bekrachtigd; 2. in verband met het baangebruik: één van de door de werkgroep onderzochte scenario’s, namelijk het scenario A31, gewijzigd naar aanleiding van opmerkingen van BIAC en Belgocontrol, en na nog een wijziging om de situatie voor zone 3 (Wezembeek-Oppem) te verlichten, werd aanvaard; het aanvaarde scenario kreeg de code A34; 3. in verband met de vliegroutes: er werd onder meer voorzien in de wijziging van een aantal bestaande procedures voor het opstijgen van baan 25R: - richting noorden en westen (bakens NIK, Helen, Denut): het concentratieëffect, dat voortvloeide uit de verplichting om "way points" te gebruiken (draaien boven een bepaald punt), werd afgeschaft; voortaan kon de bocht rechts worden genomen nadat een bepaalde hoogte was bereikt (700 voet); - richting zuiden: voor toestellen die tijdens het weekend overdag vertrokken, werd de zogenaamde Chabert-route weer ingevoerd. Daarbij wordt in zuidelijke richting opgestegen, in rechte lijn boven Brussel. Tegen die beslissing van de Ministerraad is door de gemeente Sint- Pieters-Woluwe en door inwoners van Sint-Pieters-Woluwe, Kraainem en Wezembeek-Oppem een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid ingesteld. Bij arrest nr. 126.669 van 19 december 2003 heeft de Raad van State die vordering ingewilligd, op grond dat uit het dossier niet bleek om AV - 93-105n - 10/81 welke redenen de inmenging in het recht van de verzoekers op gezondheid en op een gezond leefmilieu kon worden verantwoord. Op 16 januari 2004 heeft de Ministerraad zijn beslissing van 3 december 2003 ingetrokken. Hij heeft echter het politiek akkoord dat het kernkabinet op die laatste dag bereikt had, bevestigd. Aan de minister van Mobiliteit werd voorts opdracht gegeven om "binnen het kader van zijn bevoegdheden, de nodige maatregelen te nemen om een billijke spreiding van lawaaihinder met betrekking tot de dag- en nachtvluchten voor de luchthaven van Brussel-Nationaal te realiseren, op basis van de motieven en overwegingen uiteengezet in de (door de minister aan de Ministerraad voorgelegde) nota, onder voorbehoud van alle veiligheidsoverwegingen en met dien verstande dat de beslissingen voorlopige beslissingen zijn die na volledige evaluatie en validatie van het geluidskadaster, opnieuw besproken zullen worden". 3.5. Op 28 februari 2004 neemt de minister van Mobiliteit twee instructies aan, die samen het zogenaamde "spreidingsplan Anciaux bis" uitmaken. Een eerste instructie heeft betrekking op het gebruik van de banen. De minister vraagt aan Belgocontrol om in de Luchtvaartgids (AIP) "hoofdstuk EBBR AD 2.20.7.2.2 Preferential Runway System" op de volgende manier aan te passen: Day Night 0500 to 1559 1600 to 2159 2200 to 0159 0200 to 0459 Monday TOF 25R 20 07R/07L/02 LDG 25R/25L 25L/25R 2 Tuesday TOF 25R 25R/20 LDG 25R/25L 25R/25L Wednesday TOF 25R 25R 02/07R/07L LDG 25R/25L 25R/25L 2 Thursday TOF 25R 25R/20 LDG 25R/25L 25R/25L Friday TOF 25R 20 02/07R/07L LDG 25R/25L 25R/25L 2 Saturday TOF 07R/07L/02 (odd week) 25L 25R (even week) AV - 93-105n - 11/81 LDG 02 (odd week) 25R 25R/25L (even week) Sunday TOF 20 25R/25L 25R/20 LDG 25R 25R/25L 25R/25L In deze tabel staat "TOF" voor "takeoff" (opstijgen) en "LDG" voor "landing" (landen), "odd week" voor oneven weken en "even week" voor even weken. De uren zijn uitgedrukt in gecoördineerde universele wereldtijd; voor de plaatselijke tijd dient telkens één uur bijgeteld te worden. Hierna zal telkens naar de plaatselijke tijd verwezen worden. Wat in het bijzonder het gebruik van de banen op zaterdag betreft, houdt die instructie aldus de volgende regeling in: - voor het opstijgen tijdens de dag (6.00 u tot 22.59

  1. u)moeten tijdens de oneven weken de banen 07R, 07L en 02 worden gebruikt, en tijdens de even weken baan 25R. Tijdens de nacht moet baan 25L worden gebruikt, zowel in de even als in de oneven weken; - voor de landingen overdag (van 6.00 u tot 22.59
  2. u)geldt in de oneven weken baan 02 en gelden in de even weken de banen 25R en 25L. Tijdens de nacht geldt tussen 23.00 u en 5.59 u baan 25R, zowel in de even als in de oneven weken. Deze instructie vormt de eerste bestreden beslissing in de zaak A. 148.551/g-103. Een tweede instructie heeft betrekking op de vliegprocedures of vliegroutes. De nieuwe vliegroutes, voorgesteld in het verslag van de werkgroep BRUNORR, worden ingevoerd. Een deel van de wijzigingen heeft betrekking op de banen 02 en 20, en houdt meer bepaald een wijziging in van de hoogte vanaf wanneer opstijgende vliegtuigen een bocht nemen (voorheen reeds bij 700 voet, voortaan pas bij 1700 voet). Deze instructie vormt de tweede bestreden beslissing in de zaak A. 148.551/g-103. Het beroep is met name gericht tegen het genoemde onderdeel in verband met de hoogte vanaf wanneer vliegtuigen die zijn opgestegen van baan 20 naar rechts kunnen afdraaien. Volgens de verzoekers heeft het optrekken van de hoogte tot gevolg dat de vliegtuigen voortaan boven hen vliegen, totdat ze naar rechts afdraaien. AV - 93-105n - 12/81 De instructie in verband met het preferentieel baangebruik moet vanaf 18 maart 2004 gevolgd worden voor de nacht en vanaf 18 april 2004 voor de dag. De instructie in verband met de vliegprocedures moet vanaf 18 maart 2004 gevolgd worden. Tegen de instructie van 28 februari 2004 in verband met het preferentieel baangebruik is een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid ingesteld door de gemeente Sint-Pieters-Woluwe en door een aantal inwoners van de zogenaamde "Oostrand" van Brussel, die zich in het bijzonder door het toegenomen gebruik van baan 02 voor het landen en van baan 20 voor het opstijgen benadeeld achtten. De vordering tot schorsing is bij arrest nr. 129.411 van 17 maart 2004 verworpen, bij gebrek aan ernstige middelen. Dezelfde verzoekers, aangevuld met enkele andere personen, hebben nadien het beroep tot nietigverklaring ingesteld, dat het voorwerp uitmaakt van de thans voorliggende zaak A. 148.551/g-103. Op 13 april 2004 heeft de minister een wijzigende instructie genomen in verband met het preferentieel baangebruik op zaterdag overdag, d.w.z. van 6.00 u tot 22.59 u. Voortaan moeten voor het opstijgen gedurende alle weken (en niet meer enkel in de oneven weken) de banen 07R, 07L en 02 gebruikt worden; voor het landen moet baan 02 gedurende alle weken (en niet meer enkel in de oneven weken) gebruikt worden. In zoverre die beslissing betrekking heeft op het gebruik van baan 02 voor het landen, vormde ze oorspronkelijk de derde bestreden beslissing in de voorliggende zaak A. 148.551/g-103. Bij instructie van 17 mei 2004, genomen na een evaluatie van de implementatie van de op 28 februari 2004 genomen maatregelen, beslist de minister evenwel om inzake het baangebruik op zaterdag terug te keren tot de oorspronkelijke beslissing van 28 februari 2004, d.w.z. een afwisseling van het baangebruik volgens het schema even week / oneven week. Gelet op die wijziging, is bij tussenarrest nr. 179.385 van 7 februari 2008 beslist dat het beroep in de zaak A. 148.551/g-103 zonder voorwerp is, in zoverre het gericht is tegen de beslissing van 13 april 2004. Tegen de instructie van 28 februari 2004 in verband met de vliegroutes is door inwoners uit de Noordrand een vordering tot gedeeltelijke schorsing ingesteld. Die vordering is onontvankelijk verklaard, op grond van de onsplitsbaarheid van het geheel van de vliegroutes (arrest nr. 138.978 van 10 januari 2005). Bij gebrek aan voortzetting van de rechtspleging is later de afstand van het geding vastgesteld (arrest nr. 147.401 van 7 juli 2005). AV - 93-105n - 13/81 De instructies van 28 februari 2004 zijn ondertussen "bijgestuurd" met een aantal instructies, aangenomen tussen 18 maart 2004 en 17 januari 2005. Die bijsturingen hebben vooral betrekking op de regeling die gevolgd moet worden in geval van afwijking van het preferentieel baangebruik omwille van overschrijding van de windcomponent. Afgezien van de hiervóór genoemde instructies van 13 april 2004 en 17 mei 2004, hebben die bijsturingen te dezen geen belang. 3.6. De instructie van 28 februari 2004 over het preferentieel baangebruik heeft ook aanleiding gegeven tot een vordering in kort geding bij de burgerlijke rechter, ingesteld door inwoners van de Oostrand (24 inwoners van Sint- Pieters-Woluwe, later gevolgd door 43 inwoners van Kraainem en Wezembeek- Oppem). Bij arrest van 17 maart 2005 beveelt het Hof van Beroep te Brussel de voorlopige stopzetting van het gebruik van baan 02 voor het landen, zoals dit voortvloeit uit de toepassing van het "plan Anciaux bis", in afwachting van een heronderzoek en tot aan de aanneming, door de Belgische Staat, van een evenwichtigere benadering van de geluidshinder die het gevolg is van de landingen op baan 02 (of tot aan de rechterlijke beslissing ten gronde). De voorziening in cassatie tegen dit arrest is door het Hof van Cassatie verworpen bij arrest van 14 september 2006. Ingevolge dit arrest wordt baan 02 voorlopig niet meer preferentieel gebruikt voor de landingen. De verwerende partij houdt voor dat ten gevolge van dit verbod inzake landingen ook bepaalde aanpassingen van het preferentieel systeem voor het opstijgen nodig zijn. Volgens haar betekent het arrest in feite dat alle configuraties van banen waarbij in landingen op baan 02 wordt voorzien, verboden zijn. Dit leidt er volgens de verwerende partij toe dat er in feite nog maar twee configuraties mogelijk zijn voor de zaterdag: enerzijds opstijgen van baan 25 R en landen op de banen 25 R of 25 L; anderzijds opstijgen van baan 20 en landen op de banen 25 R of 25 L. 3.7. Het arrest van het hof van beroep is voorts de aanleiding tot het nemen van een aantal overgangsmaatregelen die op hun beurt worden aangevochten en geschorst, waarop nieuwe maatregelen volgen, die ook weer aangevochten en geschorst worden, enzovoorts. 3.7.1. Zo beslist de Ministerraad op 18 april 2005 het preferentieel baangebruik voorlopig te wijzigen, zodanig dat er geen preferentiële landingen meer zijn op baan 02. Die beslissing wordt uitgevoerd met een instructie van de minister van Mobiliteit van 20 april 2005. Daarbij wordt de instructie van 28 februari 2004 AV - 93-105n - 14/81 over het preferentieel baangebruik gewijzigd, zodat voortaan de volgende regeling geldt: - wat betreft het baangebruik tijdens de nacht op dinsdagmorgen, donderdagmorgen en zaterdagmorgen, telkens van 3.00 u tot 5.59 u: voor het opstijgen banen 07L en 07R, voor het landen baan 20; - wat betreft het baangebruik op zaterdag tijdens de dag, zowel tijdens de even als de oneven weken: - van 6.00 u tot 13.59 u: voor het opstijgen baan 25R; voor het landen banen 25R en 25L, - van 14.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 20; voor het landen banen 25R en 25L. Op verzoek van een aantal inwoners van de Oostrand, die nu hinder ondervinden van het opstijgen van baan 20 op zaterdagnamiddag en -avond, worden de beslissingen van 18 en 20 april 2005 door de Raad van State bij uiterst dringende noodzakelijkheid geschorst, in het bijzonder op grond dat uit het dossier niet blijkt om welke redenen de toegenomen inmenging in het recht van de verzoekers op gezondheid en op een gezond leefmilieu, ten gevolge van het preferentieel gebruik van baan 20 op zaterdag (terwijl die baan volgens de instructie van 28 februari 2004 ook al op zondag gebruikt wordt), verantwoord kan worden (arrest nr. 144.320 van 11 mei 2005). Het beroep tot nietigverklaring is nog hangende (zaak A. 162.041/XIII-3722). Inmiddels is de ministeriële instructie van 20 april 2005 echter vervangen (door de hierna te noemen instructies van 13 mei 2005), en nadien uitdrukkelijk ingetrokken (bij de hierna te noemen instructie van 16 juni 2005). 3.7.2. Om tegemoet te komen aan het genoemde arrest van de Raad van State van 11 mei 2005, neemt de minister van Mobiliteit op 13 mei 2005 twee nieuwe instructies aan, die in feite een regeling inhouden die identiek is aan die van de geschorste instructie van 20 april 2005. Een eerste instructie heeft betrekking op het preferentieel baangebruik tijdens de nacht op dinsdagmorgen, donderdagmorgen en zaterdagmorgen, telkens van 3.00 u tot 5.59 u; daarvoor blijft de volgende regeling van kracht: voor het opstijgen banen 07L en 07R; voor het landen baan 20. Een tweede instructie, die thans uitvoeriger gemotiveerd is dan de geschorste instructie, heeft betrekking op het preferentieel baangebruik op zaterdag, gedurende de dag; daarvoor blijft eveneens de volgende regeling van kracht: - van 6.00 u tot 13.59 u: voor het opstijgen baan 25R; voor het landen banen 25R en 25L; - van 14.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 20; voor het landen banen 25R en 25L. AV - 93-105n - 15/81 Tegen de tweede instructie hebben de inwoners van de Oostrand opnieuw een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid ingesteld. Die zaak wordt evenwel sine die uitgesteld, gelet op de verklaring van de verwerende partij dat de bestreden instructie op 20 mei 2005 is ingetrokken en vervangen (arrest nr. 145.123 van 27 mei 2005). Het beroep tot nietigverklaring is nog hangende (zaak A. 162.573/XIII-3739). 3.7.3. De genoemde instructie van de minister van Mobiliteit van 20 mei 2005, genomen na heronderzoek van het dossier, gaat ervan uit dat ingevolge de genoemde arresten van het Hof van Beroep te Brussel van 17 maart 2005 en van de Raad van State van 11 mei 2005 "het preferentieel gebruik van baan 02 voor het landen en baan 20 voor het opstijgen op zaterdag juridisch moeilijk lijkt". In de gegeven omstandigheden oordeelt de minister dat hij geen andere keuze heeft dan het geven van de volgende instructie voor het preferentieel gebruik van de banen op zaterdag van 6.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 25R (voortaan dus doorlopend van 6.00 u tot 22.59 u, en niet meer van 6.00 u tot 13.59 u); voor het landen banen 25R en 25L. Dit is de "klassieke" configuratie, zoals hiervóór is aangegeven (overweging 1.2). Blijkbaar wordt niets gewijzigd aan de regeling vervat in de eerste instructie van 13 mei 2005 (op zaterdag van 3.00 u tot 5.59 u: voor het opstijgen banen 07L en 07R; voor het landen baan 20). Tegen de instructies van 13 en 20 mei 2005 wordt nu door inwoners van de Noordrand een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid ingesteld. Die instructies worden geschorst bij arrest nr. 145.837 van 13 juni 2005, op grond dat de hinder door geluidsoverlast niet op gelijkmatige wijze wordt verdeeld over alle zones rond de luchthaven. Het beroep tot nietigverklaring is nog hangende (zaak A. A. 162.849/IX-4920). Inmiddels zijn de ministeriële instructies van 13 en 20 mei 2005 echter ingetrokken (bij de hierna te noemen instructie van 16 juni 2005). 3.8. Op 16 juni 2005 geeft de minister van Mobiliteit de volgende instructie aan Belgocontrol: " Teneinde passend gevolg te geven aan het arrest van de Raad van State van 13 juni 2005 ben ik genoodzaakt om de beslissingen d.d. 20 mei 2005 ll. en 13 mei 2005 ll. inzake het preferentieel baangebruik op zaterdag in te trekken. Teneinde blijvend gevolg te geven aan het arrest van de Raad van State d.d. 11 mei 2005 blijft ook de beslissing van 20 april 2005 ingetrokken. Teneinde blijvend gevolg te geven aan (het arrest van) het Hof van Beroep van 17 maart 2005, blijft ook het preferentieel baangebruik voor de zaterdag zoals voorzien in de beslissing d.d. 28 februari 2004 en 17 mei 2004 inzake het preferentieel baangebruik, tijdelijk opgeschort. AV - 93-105n - 16/81 Rekening houdend met het bovenstaande, herneemt de laatste beslissing die niet werd aangetast door een schorsing of vernietiging van de Raad van State, of, die niet werd geschorst als gevolg van de beslissing van één van de rechtbanken, zijn rechtskracht". In de memorie van antwoord in de zaak A. 163.623/g-95 legt de verwerende partij uit dat deze instructie slechts het baangebruik op zaterdag van 5.59 u (lees: 6.00
  3. u)tot 22.59 u betreft. Voorts legt zij uit dat, bij gebreke van de nodige tijd om een grondig onderzoek uit te voeren, en in afwachting van een grondige wijziging van de aanpak van de geluidshinder rond de luchthaven zij ervoor geopteerd heeft om veiligheidshalve terug te keren naar de laatste beslissing die niet geschorst, vernietigd of opgeschort is. Dit betekent een terugkeer tot de situatie vóór het spreidingsplan van 28 februari 2004 (enkel voor wat betreft het baangebruik op zaterdag overdag). In haar laatste memorie in de zaak A. 163.623/g-95 legt de verwerende partij ten slotte uit dat de genoemde instructie tot gevolg heeft dat teruggekeerd wordt naar de klassieke configuratie, d.w.z. opstijgen van baan 25R en landen op banen 25R en 25L. Zoals de verzoekers terecht opmerken, komt deze instructie de facto dus neer op een bevestiging van de (geschorste) instructie van 20 mei 2005. Tegen de instructie van 16 juni 2005 hebben de huidige verzoekers, inwoners van de Noordrand, een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid ingesteld. De instructie is bij arrest nr. 147.660 van 14 juli 2005 geschorst, in wezen op grond van dezelfde redenering als die waarop het genoemde schorsingsarrest nr. 145.837 van 13 juni 2005 steunt (ongelijke verdeling van de last van de geluidshinder over de verschillende zones rond de luchthaven). De instructie van 16 juni 2005 maakt ook het voorwerp uit van het beroep tot nietigverklaring in de thans voorliggende zaak A. 163.623/g-95. 4. Sinds het arrest nr. 147.660 van 14 juli 2005 zijn er nog andere ontwikkelingen geweest. 4.1. Om gevolg te geven aan dat arrest, neemt de minister van Mobiliteit op 7 september 2005 een nieuwe instructie aan i.v.m. het preferentieel baangebruik op zaterdag (overdag). Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de laatste niet-geschorste beslissing inzake het preferentieel baangebruik op zaterdag opnieuw van kracht wordt, zijnde de beslissing vervat in de instructie van 28 februari 2004, doch met inachtneming van het verbod uitgesproken door het Hof van Beroep te Brussel in zijn arrest van 17 maart 2005. Voortaan geldt de volgende regeling: AV - 93-105n - 17/81 - van 6.00 u tot 13.59 u: voor het opstijgen baan 25R; voor het landen banen 25L en 25R, - van 14.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 20; voor het landen baan 25R. Wat het opstijgen betreft, komt die regeling neer op de regeling vervat in de genoemde instructie van 20 april 2005, door de Raad van State geschorst bij arrest nr. 144.320 van 11 mei 2005. Het terugkeren naar die regeling wordt door de minister gemotiveerd op grond van een aantal nieuwe gegevens in verband met de veiligheid van de voorgestelde baanconfiguratie, de capaciteitsvereisten van de luchthaven en de analyse van de geluidsimpact, en op grond van een nieuwe afweging van de rechten en belangen van alle omwonenden en van de betrokken werknemers. Het andermaal voorzien in het preferentieel gebruik van baan 20 voor het opstijgen op zaterdagnamiddag en -avond leidt ertoe dat inwoners van de Oostrand opnieuw een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid en een beroep tot nietigverklaring instellen. Bij arrest nr. 149.312 van 22 september 2005 schorst de Raad van State de tenuitvoerlegging, in het bijzonder op grond dat niet wordt verantwoord waarom de hinder gedurende het weekend wordt geconcentreerd bij de inwoners van de Oostrand. Het beroep tot nietigverklaring is nog hangende (zaak A. 166.028/XIII-3875). 4.2. Op verzoek van 3201 eisers woonachtig in de Noordrand, waarbij zich in de loop van het geding een aantal tussenkomende partijen van de Oostrand voegen, legt het Hof van Beroep te Brussel de Belgische Staat op 21 maart 2006 verbod op om, door het laten opstijgen of landen van vliegtuigen, de inwoners van de Noordrand en de Oostrand per relevant te bepalen periode bloot te stellen aan geluidsoverlast die overstijgt hetgeen als gewogen resultaat van spreiding van die overlast kan worden bereikt wanneer alle inwoners van de zes zones in het verlengde van de landingsbanen gelijk worden behandeld. Er wordt m.a.w. een ruimere spreiding van de vluchten opgelegd. Dit arrest van het hof van beroep zal door het Hof van Cassatie vernietigd worden, bij arrest van 3 januari 2008, op grond dat de appelrechters, door aan de overheid op te leggen om de vluchten strikt te spreiden, zodat al de inwoners van de zes betrokken zones worden blootgesteld aan dezelfde geluidshinder en -overlast, aan het bestuur zijn beleidsvrijheid ontnemen en zich in de plaats van het bestuur stellen. Zoals in het hiervóór genoemde arrest van 4 maart 2004, concludeert AV - 93-105n - 18/81 het Hof van Cassatie dat het arrest het algemeen rechtsbeginsel van de scheiding der machten schendt. 4.3. Ten gevolge van het arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 21 maart 2006 neemt de minister van Mobiliteit op 21 april 2006 een nieuwe instructie aan i.v.m. het preferentieel gebruik van de banen op zaterdag (overdag): - van 5.00 u tot 13.59 u: voor het opstijgen baan 25R; voor het landen banen 25R en 25L, - van 14.00 u tot 21.59 u: voor het opstijgen baan 20; voor het landen baan 25R. Er wordt met andere woorden opnieuw voorzien in een preferentieel gebruik van baan 20 voor het opstijgen op zaterdagnamiddag en -avond. In zoverre die beslissing voorziet in het gebruik van baan 20 voor het opstijgen tussen 14 u en 22 u, maakt ze het voorwerp uit van een vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid en een beroep tot nietigverklaring, ingesteld door inwoners van de Oostrand. Bij arrest nr. 158.606 van de algemene vergadering van de afdeling bestuursrechtspraak van 10 mei 2006, verbeterd bij arrest nr. 158.987 van 18 mei 2006, wordt de instructie door de Raad van State geschorst, op grond dat ze uitgaat van een interpretatie van het arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 21 maart 2006 "die niet lijkt op te gaan". Het beroep tot nietigverklaring is nog hangende (zaak A. 172.384/XIII-4141). Er weze herinnerd aan het feit dat het genoemde arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 21 maart 2006 ondertussen vernietigd is. 4.4. Sinds het arrest van 10 mei 2006 worden er geen instructies meer gegeven voor een preferentieel gebruik van de banen op zaterdag. Wekelijks worden er zgn. "noodinstructies" gegeven, op basis van de vereiste capaciteit van de luchthaven en het effectieve baangebruik van de week voordien. De verwerende partij legt uit dat daarbij aanvankelijk werd uitgegaan van twee mogelijke scenario’s, die "rekening (hielden) met de verschillende imperatieven en het feit dat bepaalde combinaties materieel, economisch of juridisch volstrekt onhaalbaar zijn in het licht van de vereiste capaciteit voor de luchthaven": - ofwel: - van 6.00 u tot 14.59 u: voor het opstijgen baan 25R, voor het landen banen 25R en 25L, - van 15.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 20, voor het landen baan 25R; AV - 93-105n - 19/81 - ofwel: - van 6.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 25R, voor het landen banen 25R en 25L. Sinds 10 januari 2008 wordt voor de noodinstructies voor zaterdag telkens voorzien in het volgende preferentieel baangebruik: - van 6.00 u tot 14.59 u: voor het opstijgen baan 25R, voor het landen banen 25R en 25L, - van 15.00 u tot 22.59 u: voor het opstijgen baan 25 R of baan 20, naargelang van de richting waarin het vliegtuig vertrekt, en voor het landen banen 25R en 25L. 5. De verzoekers in de zaak A. 148.551/g-103 zijn inwoners van de zogenaamde "Oostrand" van Brussel. Zij wonen in de omgeving van de zogenaamde zone 3, d.i. de zone die in het verlengde ligt van baan 20. De eerste vier verzoekers in de zaak A. 163.623/g-95 zijn inwoners van de zogenaamde "Noordrand" van Brussel. De eerste verzoekster woont daarenboven in de zogenaamde zone 1, d.i. de zone die in het verlengde ligt van baan 25R. De achtste verzoekster in de zaak A. 148.551/g-103 is ook de tussenkomende partij in de zaak A. 163.623/g-95. II. Zaak A. 148.551/g-103 6. Bij het tussenarrest nr. 179.385 van de XIIIde kamer van 7 februari 2008 is het beroep zonder voorwerp verklaard in zoverre het gericht is tegen de beslissing die oorspronkelijk de derde bestreden beslissing was (instructie van 13 april 2004), is het beroep onontvankelijk verklaard in zoverre het is ingediend door de gemeente Sint-Pieters-Woluwe en door de burgemeester van die gemeente, en is beslist dat de overige excepties van onontvankelijkheid niet kunnen worden aangenomen. Voor de algemene vergadering is nog enkel het onderzoek van de middelen aan de orde. Deze worden uiteraard slechts onderzocht in zoverre ze betrekking hebben op de eerste en de tweede bestreden beslissing. Eerste middel Standpunt van de partijen AV - 93-105n - 20/81 7.1. De verzoekers roepen een eerste middel in, afgeleid uit de schending van het algemeen beginsel van administratief recht volgens hetwelk iedere bestuurshandeling moet steunen op feitelijk juiste, pertinente en wettelijk aanvaardbare motieven, doordat de eerste bestreden beslissing op zuiver voluntaristische wijze (zonder rekening te houden met de kenmerken van de banen) het vliegverkeer in belangrijke mate verplaatst van de banen 25R en 25L naar de banen 02 en 20 en een duidelijk intenser gebruik van die laatste banen tot gevolg heeft; de tweede bestreden beslissing voorts tot gevolg heeft dat de verzoekers vaker overvlogen worden, in het bijzonder door de vliegtuigen die opstijgen van baan 20 en afdraaien naar het westen en naar het noorden; terwijl tot hiertoe, onder het enkele voorbehoud van het opstijgen .s nachts van baan 20, de banen 02 en 20 niet gewoonlijk, maar slechts occasioneel zijn gebruikt, wanneer het gebruik ervan noodzakelijk is omwille van redenen die verband houden hetzij met de klimatologische omstandigheden (winden uit het noorden of het noordoosten), hetzij met de onbeschikbaarheid wegens werken van de andere banen, dit laatste zowel om redenen van veiligheid (gelet op het feit dat het gaat om de kortste baan van de luchthaven Brussel-Nationaal, dat ze in de richting van het zuiden naar boven helt, dat ze in de richting noord-zuid georiënteerd is, dat ze minder uitgerust is met een "instrument landing system" (ILS) en dat ze niet gebruikt kan worden als het zichtbaarheidsplafond voor de vliegtuigpiloten minder dan 500 meter bedraagt, in vergelijking met 150 meter voor de andere banen) als om redenen van leefmilieu (het gaat om de baan die de grootste geluidshinder en vervuiling veroorzaakt); en terwijl de beslissing om de baan 02

(20)intenser te gebruiken derhalve niet genomen kon worden zonder een dwingende reden, die er te dezen niet is; noch de eerste bestreden beslissing, noch het dossier van de verwerende partij motieven bevatten die kunnen verantwoorden dat het gebruik van deze baan, dat tot nu toe uitzonderlijk was, om redenen van leefmilieu en veiligheid, dit kenmerk zou verliezen (zie het arrest nr. 126.669 van de Raad van State van 19 december 2003). 7.
  1. In de toelichting bij het middel zetten de verzoekers uiteen dat de eerste bestreden beslissing gesteund is op de noodzaak om het arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 10 juni 2003 uit te voeren, maar dat op het ogenblik van die beslissing het openbaar ministerie bij het Hof van Cassatie al geconcludeerd had tot de vernietiging van dat arrest, vernietiging die er korte tijd later ook gekomen is. AV - 93-105n - 21/81 Niets verplichtte de verwerende partij om de bestreden beslissingen overijld te nemen, zonder een objectief en ernstig onderzoek van de vele mogelijke spreidingsscenario’s. De verzoekers voeren voorts aan dat het de bedoeling van de verwerende partij was om de hinder te verlichten en om een beslissing te nemen in functie van de bevolking of de zones die overvlogen worden. Er is echter geen rekening gehouden met de dichtheid van de bevolking in de overgevlogen zones, en evenmin zijn alternatieve scenario’s met de nodige objectiviteit en ernst onderzocht. Tenslotte is er geen enkel nieuw element sinds het schorsingsarrest van de Raad van State van 19 december 2003, dat een ommekeer in de houding van de verwerende partij zou kunnen verantwoorden.
  2. De verwerende partij merkt vooreerst op dat het middel geen verband houdt met de tweede bestreden beslissing. Zij voert voorts aan dat het gebruik van baan 02/20 in het geheel niet zo uitzonderlijk is als de verzoekers het doen uitschijnen. Baan 20 is trouwens, vanuit het oogpunt van de meteorologische omstandigheden, de meest geschikte baan. Anders dan de verzoekers suggereren, is de eerste bestreden beslissing niet louter het gevolg van het arrest van het Hof van Beroep te Brussel van 10 juni
  3. Dat arrest heeft er wel toe geleid dat het beginsel van de spreiding sneller ten uitvoer werd gelegd, maar daartoe was reeds besloten in het Overlegcomité op 24 januari
  4. Ten slotte voert de verwerende partij aan dat, in strijd met wat in het middel wordt gesteld, alternatieve scenario’s wel degelijk zijn onderzocht en er ook rekening is gehouden met de dichtheid van de bevolking in de betrokken zones. Beoordeling 9.
  5. Het middel gaat ervan uit dat het gebruik van baan 02/20 tot aan de eerste bestreden beslissing uitzonderlijk was. Volgens de verzoekers moesten er dwingende redenen zijn die de verwerende partij er in die omstandigheden toe konden brengen om een intenser gebruik te maken van die baan. De eerste bestreden beslissing bevat een beschrijving van de stand van zaken van het baangebruik op de luchthaven Brussel-Nationaal. Daarin wordt erkend dat volgens de tot dan geldende richtlijnen de banen 25L en 25R preferentieel gebruikt worden voor landen resp. vertrek. Niettemin wordt sinds juli AV - 93-105n - 22/81 2003, om redenen van beperking van geluidshinder, voor vertrek bij nacht van lawaaierige vliegtuigen in de richting van het baken van Huldenberg baan 20 als preferentiële baan aangewezen. De genoemde beslissing bevat bovendien een beschrijving van de "voorgeschiedenis" van het vigerende "preferential runway system". Daaruit blijkt dat er in het verleden herhaaldelijk wijzigingen zijn aangebracht in het preferentieel baangebruik. De minister noteert, meer bepaald, "dat baan 20/02 deel is geweest van het preferentieel baangebruik". Uit het overzicht blijkt inderdaad dat in september 1988 beslist is om nachtvluchten met het zuiden en het oosten van Europa als bestemming, te laten opstijgen van baan
  6. Bovendien bevat de eerste bestreden beslissing ook een aantal conclusies die getrokken worden uit de meteorologische statistieken van Belgocontrol. Daaruit blijkt "dat baan 20 het hoogste percentage van de tijd in de gunstige windrichting ligt, 95,8 % van de nacht en 92,8 % van de nacht. Dit betekent dat, ceteris paribus, baan 20 de meest betrouwbare baan is. Baan 20 is deel van het preferentieel baangebruik voor de nacht, maar niet voor de dag omdat de capaciteit van de baan beperkt is tot 40 bewegingen per uur terwijl het gebruik van beide banen 25R en L, met 93,6 % beschikbaarheid, een capaciteit geven van 74 (...)". Uit die feitelijke gegevens, die ter beschikking zijn gesteld na het arrest nr. 126.669 van de Raad van State van 19 december 2003, waarnaar de verzoekers verwijzen, en die op zich niet betwist worden door de verzoekers, blijkt dat baan 20 intrinsiek geschikt is om gebruikt te worden als baan voor het opstijgen, en dat die baan ook effectief deel uitmaakte van het preferentieel baangebruik, zij het dat ze omwille van de beperkte capaciteit minder gebruikt werd dan de banen 25R en 25L. In die omstandigheden kan moeilijk voorgehouden worden dat het gebruik van baan 20 "uitzonderlijk" is, in die zin dat het invoeren van een intenser gebruik van die baan alleen maar door dwingende redenen verantwoord zou kunnen worden. Het middel, dat steunt op een verkeerd uitgangspunt, mist feitelijke grondslag. 9.
  7. Ten overvloede kan nog opgemerkt worden dat uit de eerste bestreden beslissing blijkt dat wel degelijk rekening is gehouden met alternatieve scenario’s. De regeling die in de genoemde beslissing vervat is, stemt overeen met het zogenaamde "scenario A34", zijnde een aangepaste versie van "scenario A13", besproken in het verslag van de werkgroep BRUNORR van 29 september
  8. AV - 93-105n - 23/81 Zoals in de bestreden beslissing in herinnering wordt gebracht, worden in dat verslag "een dertigtal concrete scenario’s van baangebruik onderzocht", en is scenario A13 uiteindelijk als beste oplossing naar voor geschoven, omdat "dit scenario ... een maximale spreiding (toelaat), rekening houdend met de veiligheids- en capaciteitsrestricties". De Ministerraad heeft dit scenario vervolgens op 3 december 2003 goedgekeurd, als onderdeel van een ruimer principeakkoord. Ten slotte is de keuze tussen een model waarbij de hinder geconcentreerd wordt op zones met een geringe bevolkingsdichtheid (concentratiemodel) en een model waarbij de hinder zoveel mogelijk gespreid wordt over alle inwoners in de buurt van de luchthaven (spreidingsmodel) een zaak van opportuniteit. Het staat niet aan de Raad van State om zich te mengen in de keuze die de verwerende partij gemaakt heeft, tenzij deze kennelijk onredelijk zou zijn. De enkele omstandigheid dat de verwerende partij heeft geopteerd voor een ander systeem dan gewenst door de verzoekers om te komen tot een billijke spreiding van de hinder, heeft nog niet tot gevolg dat de bestreden beslissing daardoor kennelijk onredelijk is. Overigens merkt de verwerende partij in haar laatste memorie op dat het scenario dat concreet aangehouden is in de bestreden beslissing (zogenaamd scenario A34), een aangepast scenario is, precies om de situatie in zone 3 (in de nabijheid waarvan de verzoekers wonen) te verlichten. In het verslag van de vergadering van het kernkabinet van 3 december 2003, dezelfde dag goedgekeurd door de Ministerraad, wordt in verband met de bedoelde aanpassing inderdaad gesteld "dat op woensdag een extra «split night» (werd) ingevoerd, met het oog op extra ontlasting van zone 3". Tweede middel Standpunt van de partijen 10.
  9. De verzoekers roepen een tweede middel in, afgeleid uit de schending van het algemeen beginsel van administratief recht volgens hetwelk iedere bestuurshandeling moet steunen op feitelijk juiste, pertinente en wettelijk aanvaardbare motieven, van het koninklijk besluit van 25 september 2003 tot vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van exploitatiebeperkingen op de luchthaven Brussel-Nationaal, inzonderheid artikel 3 ervan, en van het evenredigheidsbeginsel, doordat de eerste bestreden beslissing op zuiver voluntaristische wijze het vliegverkeer in belangrijke mate verplaatst van de banen 25R en 25L naar de AV - 93-105n - 24/81 banen 02 en 20 en aldus een duidelijk intenser gebruik van die laatste banen tot gevolg heeft, in het bijzonder tijdens de weekends; de tweede bestreden beslissing voorts tot gevolg heeft dat de verzoekers vaker overvlogen worden, in het bijzonder door de vliegtuigen die opstijgen van baan 20 en afdraaien naar het westen; er bijgevolg een concentratie van vluchten boven de oostelijke zone van het Brussels gewest is, vooral als men er rekening mee houdt dat ongeveer 50 % van de vliegtuigen die overdag opstijgen van baan 25R bijna onmiddellijk na het opstijgen naar links afdraaien en ze tijdens de weekdagen al vliegen boven de wijken waarin de verzoekers wonen; terwijl de verwerende partij in de eerste bestreden beslissing in tegenstelling hiermee verklaart dat ze de hinder wil beperken en spreiden, zodat de bestreden beslissingen, nu er voor die tegenstrijdigheid tussen de motieven en het dispositief geen verantwoording wordt gegeven, geen geldige motieven bevatten; en terwijl artikel 3 van het voornoemde koninklijk besluit van 25 september 2003 bepaalt dat "de minister (...) voor de geluidsproblematiek op de luchthaven Brussel-Nationaal een evenwichtige aanpak (volgt)". 10.
  10. In de toelichting bij het middel betwisten de verzoekers de overweging in de eerste bestreden beslissing dat zone 3, waarin zij wonen, slechts 14 % van de vliegtuigen over zich krijgt. De verzoekers wijzen erop dat het gaat om de zone die de grootste toename van de hinder kent (een verdrievoudiging sinds 21 juli 2003), dat de genoemde hinder ernstig onderschat is, doordat het genoemde percentage geen rekening houdt met 50 % van de vertrekken van baan 25R, namelijk met de vliegtuigen die van die baan opstijgen en naar links afdraaien, en vooral, dat het genoemde percentage enkel rekening houdt met de overvlogen zones, maar niet met de dichtheid van de bevolking, noch met het feit dat de hinder voor de verzoekers geconcentreerd wordt in de weekends. Zij wijzen er ten slotte op dat hun wijken de enige zijn die hinder ondervinden ten gevolge van het gebruik van vier banen, te weten de banen 25R en 25L (aangezien, zoals gezegd, ongeveer 50 % van de vliegtuigen die van die banen opstijgen naar links afdraaien en zo boven de wijken van de verzoekers vliegen), naast de banen 20 (bij het opstijgen) en 02 (bij het landen).
  11. De verwerende partij merkt vooreerst op dat het middel geen verband houdt met de tweede bestreden beslissing. AV - 93-105n - 25/81 Zij betwist voorts dat de eerste bestreden beslissing tot gevolg zou hebben dat de vluchten geconcentreerd worden boven de woningen van de verzoekers. De metingen die in dit verband door de verzoekers worden voorgelegd, bewijzen niet het tegendeel. Die metingen gaan er immers aan voorbij dat het mogelijk is dat op bepaalde dagen alle vliegtuigen afgeleid worden naar een bepaalde baan, bijvoorbeeld om meteorologische redenen, zodat de metingen op die dagen geen representatief beeld opleveren. Bovendien houden de verzoekers geen rekening met het feit dat het aantal vluchten die opstijgen van baan 25R verminderd wordt. De verwerende partij herhaalt dat uit de motieven van de eerste bestreden beslissing blijkt dat wel degelijk is rekening gehouden met de bevolkingsdichtheid in de zones rond de luchthaven. In verband met de beweerde strijdigheid tussen de motieven en het dispositief van de eerste beslissing merkt de verwerende partij op dat het haar bedoeling is om de hinder te spreiden. Uitgaande van die bedoeling was het nodig om de banen 02 en 20 in een zekere mate in het systeem van het preferentieel baangebruik op te nemen, omdat de hinder anders geconcentreerd zou worden boven de Noordrand, zulks in strijd met de optie die de verwerende partij gekozen heeft. Als de banen 02 en 20 niet gebruikt worden, leidt dit immers onvermijdelijk tot een toegenomen gebruik van de banen 25R en 25L, en dus tot een onevenwicht ten nadele van de inwoners van de Noordrand. De verwerende partij benadrukt ten slotte dat haar niet verweten kan worden dat zij door het aannemen van de eerste bestreden beslissing kennelijk onredelijk gehandeld heeft. Noch de beslissing om te kiezen voor een spreidingsbeleid, noch de implementatie van dat beleid via het zogenaamde scenario A34 doen blijken van een kennelijk onredelijke uitoefening door de verwerende partij van haar discretionaire bevoegdheid. Beoordeling 12.1.
  12. In zoverre in het middel wordt aangevoerd dat er een strijdigheid bestaat tussen de motieven van de eerste bestreden beslissing en het dispositief van de twee bestreden beslissingen, moet vooreerst vastgesteld worden dat de bestreden beslissingen genomen zijn ter uitvoering van de principiële beslissing die de Ministerraad op 16 januari 2004 heeft genomen. De Ministerraad bevestigde daarmee het politiek akkoord van het kernkabinet van 3 december 2003, en belastte AV - 93-105n - 26/81 de minister van Mobiliteit ermee "om binnen het kader van zijn bevoegdheden, de nodige maatregelen te nemen om een billijke spreiding van de lawaaihinder met betrekking tot dag- en nachtvluchten voor de Luchthaven van Brussel-Nationaal te realiseren, op basis van de motieven en overwegingen uiteengezet in deze nota (d.i. de nota in verband met de vergadering van het kernkabinet van 3 december 2003), onder voorbehoud van alle veiligheidsoverwegingen en met dien verstande dat de beslissingen voorlopige beslissingen zijn die na volledige evaluatie en validatie van het geluidskadaster, opnieuw besproken zullen worden". Zoals in de twee bestreden beslissingen wordt benadrukt, strekken die beslissingen ertoe om het "beleid inzake billijke spreiding" concreet ten uitvoer te leggen. 12.1.
  13. Uit de motieven van de eerste bestreden beslissing blijkt dat ernaar gestreefd wordt "om een spreiding van de vluchten te bekomen door een gediversifieerder gebruik van de verschillende vertrek- en landingsbanen". Op grond van het BRUNORR verslag van 26 september 2003 heeft de Ministerraad reeds op 3 december 2003 geopteerd voor één scenario, dat na aanpassing het zogenaamde "scenario A34" is geworden. Gelet op de schorsing van die beslissing door de Raad van State, bij arrest nr. 126.669 van 19 december 2003, wordt het genoemde scenario in de bestreden beslissing heronderzocht vanuit het oogpunt van de volgende aspecten: veiligheid, geografische spreiding, geluidsimpact en impact op luchtvervuiling. De kritiek van de verzoekers heeft betrekking op het onderzoek van de geografische spreiding van de geluidshinder. In dit verband wordt in de bestreden beslissing uitgegaan van de volgende tabel, opgesteld op basis van het zogenaamde frequentiemodel ontwikkeld door BIAC in de werkgroep BRUNORR en bevattende het percentage "gewogen vluchten" per zone (waarbij aan de vluchten tussen 6 u en 19 u een coëfficiënt 1 is toegekend, aan de vluchten tussen 19 u en 23 u een coëfficiënt 3,16 en aan de vluchten tussen 23 u en 6 u een coëfficiënt 10): Scenario Spreiding Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 4 Zone 5 Zone 6 Totaal Huidige situatie (A1) 0,361 40 % 0% 9% 30 % 20 % 1% 100 % Situatie vóór 22/07/2003 0,413 45 % 0% 4% 30 % 20 % 1% 100 % (A2) Resultaat BruNorr (A13) 0,222 31 % 1% 15 % 22 % 17 % 14 % 100 % Princieps-akkoord (A34) 0,264 29 % 2% 14 % 29 % 21 % 5% 100 % In de bestreden beslissing wordt hierbij de volgende toelichting gegeven: AV - 93-105n - 27/81 " Het scenario A34 is opgesteld om het evenwicht tussen de zones zoveel mogelijk voor het weekend, de weekdagen en tijdens de nacht te realiseren, waarbij de volgende opmerkingen gelden: - zone 1 en zone 4 zijn historisch de zones met het grootste aantal gewogen vluchten. Die zones blijven de zones met het hoogste aandeel in het totale aantal gewogen vluchten, namelijk 29 %, doordat de capaciteitsbehoefte tijdens de week de combinatie «Vertrek: 25 R / Landen: 25R en 25L» vereist. Een verdere verlaging van de hinder voor zone 1 en zone 4 zou de facto een concentratie van weekend- en nachtvluchten op de andere zones impliceren, hetgeen strijdig zou zijn met de optie tot spreiding; - het percentage van zone 2 blijft laag, 2 % in vergelijking met 0 % nu, omdat die enkel overvlogen wordt wanneer de capaciteit dermate laag is (dat) de vertraging door het gebrek aan taxiweg naar het begin van de piste niet tot een verlies aan punctualiteit leidt. Bovendien wordt de baan 25L intensief gebruikt voor landingen, en kruist baan 20 baan 25L in het middel van de baan zodat vertrekken en landingen niet optimaal kunnen georganiseerd worden. Tenslotte is de afstand tussen het einde van de baan en de woongebieden in het verlengde het kleinst van alle banen (...); - het percentage voor zone 3, 14 %, is het resultaat van zowel landende bewegingen (in geval van noordoostenwind, op oneven zaterdagen, na 3 u tijdens maandag-, woensdag- en vrijdagnacht) en opstijgende bewegingen (zondag-, dinsdag- en donderdagnacht, zondag vóór 17 u). Het aantal nachtvluchten daalt, maar het aantal weekenddagvluchten stijgt in vergelijking met de huidige situatie. Het percentage voor zone 3 is relatief laag teneinde een concentratie van landende bewegingen over dichtbewoond gebied te beperken; - zones 5 en 6 moeten samen gezien worden omdat pistes 25R/07L en 20/02 daar samenkomen en de geluidshinder overlapt. Door de nabijheid van banen en de militaire luchthaven tot de woongebieden is er ook relatief meer hinder door grondlawaai, in het bijzonder voor zone 6, dan voor andere zones. Tenslotte dient opgemerkt dat elke verhoging van overvluchten van zone 6 een verhoging van zone 3 impliceert omdat in de boven vermelde landings- en opstijgcombinaties zone 6 niet kan overvlogen worden zonder zone 3 te overvliegen. De impact in termen van het werkelijk aantal vluchten over de verschillende woongebieden, zoals berekend in de studie, op basis van het aantal vluchten geteld (door) BIAC en Belgocontrol, «Vergelijking werkelijk aantal vluchten: Vandaag (versus) A34», (toont aan) dat: - voor de dag de woongebieden die op heden meer dan 1.000 vluchten over zich kregen, in het scenario minder vluchten zullen krijgen en - voor de nacht de woongebieden, met uitzondering van Steenokkerzeel, die op heden meer dan 60 vluchten over zich kregen, in het scenario A34 minder vluchten zullen krijgen." Uit de tabel en de toelichting blijkt dat de verwerende partij wel degelijk heeft getracht een regeling te treffen die leidt tot een meer billijke spreiding van de geluidshinder, voor zover zulks verenigbaar is met de eisen van capaciteit en veiligheid. Dat sommige inwoners, in het bijzonder de inwoners van zone 3, daarbij meer hinder ondervinden dan voorheen, is een normaal uitvloeisel van de optie om de hinder over de verschillende zones te spreiden. Dit gevolg van de bestreden beslissing toont op zichzelf niet aan dat de beslissing strijdig is met het oogmerk dat de verwerende partij nastreeft. AV - 93-105n - 28/81 Uit de aangehaalde toelichting bij de tabel blijkt bovendien dat er wel degelijk rekening is gehouden met het feit dat zone 3 dichtbevolkt is. Voorts wordt erkend dat voor die zone het aantal weekendvluchten toeneemt; daartegenover staat evenwel dat het aantal nachtvluchten daalt. In zoverre het middel een tegenstrijdigheid tussen de motieven en de inhoud zelf van de beslissing aanvoert, mist het feitelijke grondslag. 12.1.
  14. Uit de motieven van de tweede bestreden beslissing blijkt dat ook de maatregelen tot wijziging van de vliegprocedures genomen zijn met het oog op de spreiding van de geluidshinder. Op grond van het BRUNORR verslag van 26 september 2003 heeft de Ministerraad reeds op 3 december 2003 een aantal maatregelen genomen. In het licht van het arrest nr. 126.669 van de Raad van State van 19 december 2003, worden de wijzigingen van de vliegprocedures in de bestreden beslissing heronderzocht vanuit het oogpunt van de volgende aspecten: veiligheid, geluidsimpact en impact op luchtvervuiling. De kritiek van de verzoekers heeft betrekking op het feit dat onvoldoende rekening zou zijn gehouden met het feit dat de inwoners van de Oostrand (ook) hinder ondervinden van de vliegtuigen die opstijgen van baan 25R en afdraaien naar links. In dit verband blijkt uit de bestreden beslissing dat wel degelijk rekening wordt gehouden met een "opstijgconcentratie" voor het "vertrek van baan 25R richting oosten over Diegem, Haren, Evere, Schaarbeek, Sint- Lambrechts-Woluwe en Sint-Pieters-Woluwe tijdens de dag". Belangrijker nog zijn de beschouwingen in verband met het geluidskadaster, op 25 februari 2004 door BIAC aan de Minister van Mobiliteit overgemaakt. Dat geluidskadaster bevat een simulatie van de blootstelling van de inwoners van de onderscheiden gemeenten rond de luchthaven aan een bepaalde gemiddelde geluidsbelasting en aan bepaalde geluidspieken, rekening houdend met alle vluchten. Op basis van het geluidskadaster zijn de situaties van 2002 (onder het concentratiemodel) en 2004 (onder het spreidingsmodel) met elkaar vergeleken door een onafhankelijk studiebureau (Resource Analysis) en een onafhankelijke gezondheidsdeskundige (Prof. Annemans). De bestreden beslissing concludeert uit het geluidskadaster en uit de genoemde studies "dat de onderhavige maatregel een daling van de negatieve gezondheidsimpact van het luchtverkeer van en naar de Luchthaven Brussel- Nationaal inhoudt, en meer in het bijzonder dat het aantal personen dat ernstige hinder ondervindt daalt door de onderhavige maatregelen". Dat sommige inwoners, in het bijzonder de inwoners van de Oostrand, eventueel meer hinder zouden ondervinden dan voorheen, kan een normaal uitvloeisel zijn van de optie om de AV - 93-105n - 29/81 hinder over de verschillende zones te spreiden. Dit eventuele gevolg van de bestreden beslissing toont op zichzelf niet aan dat de beslissing strijdig is met het oogmerk dat de verwerende partij nastreeft. In zoverre het middel een tegenstrijdigheid tussen de motieven en de beslissing zelf aanvoert, mist het feitelijke grondslag. 12.
  15. In zoverre in het middel een schending wordt aangevoerd van artikel 3 van het koninklijk besluit van 25 september 2003 tot vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van exploitatiebeperkingen op de luchthaven Brussel-Nationaal en van het evenredigheidsbeginsel, moet vastgesteld worden, zoals uit het voorgaande blijkt, dat de eerste bestreden beslissing ervan uitgaat dat de inwoners van zone 3 volgens het nieuwe systeem van preferentieel baangebruik overvlogen worden door 14 % van het aantal gewogen vluchten en dat het aantal nachtvluchten er daalt. Uit de eerste en de tweede bestreden beslissing blijkt voorts dat het gezondheidsrisico voor alle inwoners, dus ook voor de inwoners van de Oostrand, daalt. De verzoekers voeren in de eerste plaats aan dat het percentage van het aantal overvliegende vliegtuigen gerelativeerd moet worden. Zij betwisten echter niet dat dit percentage correct is wat zone 3 betreft. In zoverre de verzoekers wijzen op de geluidshinder ten gevolge van vliegtuigen die opstijgen van baan 25R en vervolgens afdraaien naar links, gaat het immers om hinder die niet meer de inwoners van zone 3 treft, waartoe de verzoekers overigens niet behoren. Dat de inwoners van zone 3 het aantal overvliegende vliegtuigen zien toenemen van 4 % vóór 22 juli 2003 tot 14 % na de implementatie van de eerste bestreden beslissing, doet op zich geen vragen rijzen vanuit het oogpunt van het evenredigheidsbeginsel. Weliswaar wijzen de verzoekers erop dat de hinder voor hen vooral in het weekend geconcentreerd is. Zij voeren aan dat zij vanaf 6 u op zaterdag overvlogen worden door 257 bijkomende vliegtuigen, en op zondag door 146 bijkomende vliegtuigen. Zoals uit de eerste bestreden beslissing blijkt, is de verwerende partij zich ervan bewust dat voor zone 3 "het aantal weekenddagvluchten stijgt in vergelijking met de huidige situatie". Bij het opstellen van scenario A34 is er echter naar gestreefd "om het evenwicht tussen de zones zoveel mogelijk voor het weekend, de weekdagen en tijdens de nacht te realiseren". Uit het verslag van de werkgroep BRUNORR van 26 september 2003 blijkt dat de voorkeur concreet gegaan is naar een scenario waarbij er .s nachts een zo evenwichtig mogelijke spreiding gerealiseerd wordt, met verder een spreiding in het AV - 93-105n - 30/81 weekend voor zover de capaciteitsvereisten dat toelaten. Een en ander leidt ertoe dat zone 3 inderdaad meer dagvluchten in het weekend ontvangt, ter compensatie van een vermindering van het aantal nachtvluchten. Mede bekeken in het licht van het globale oogmerk van de bestreden instructies, met name een zo billijk mogelijke spreiding van de geluidshinder over alle inwoners in de omgeving van de luchthaven, maken de verzoekers niet aannemelijk dat de hinder die zij te dragen hebben, een buitensporig karakter heeft. In zoverre kan het middel niet aangenomen worden. Derde middel Standpunt van de partijen 13.
  16. De verzoekers roepen een derde middel in, afgeleid uit de schending van het algemeen beginsel van administratief recht inzake het ernstig en concreet onderzoek van de dossiers en van het voorzorgsbeginsel, evenals uit de dwaling in de motieven of het gebrek aan motieven, en uit de kennelijke dwaling bij de beoordeling, doordat de bestreden beslissingen beweren te steunen op het geluidskadaster waarvan de verwerende partij in haar regeringsverklaring van 10 juli 2003 had aangekondigd dat het een voorafgaande voorwaarde moest zijn voor de bestreden beslissingen; terwijl een zodanig kadaster, die naam waardig, niet is opgemaakt; het geluidskadaster waarnaar wordt verwezen immers slechts een theoretisch model is, berekend op basis van een eenvoudig mathematisch model waaruit enkel de gemiddelde geluidsniveaus over lange periodes kunnen blijken, maar waarmee niet op een geldige wijze de extreme hinder geëvalueerd kan worden die de omwonenden van baan 02
(20)ondervinden; een echt kadaster van het geluid dat de omwonenden van baan 02
(20)ondervinden des te minder gerealiseerd is, nu er tot 4 december 2003 geen enkele sonometer bestond op het grondgebied van de gemeenten Kraainem en Wezembeek-Oppem, waar verscheidene van de verzoekers wonen; het niet voldoende is om de percentages van vluchten te vergelijken, maar men het niveau van geluidshinder moet kennen waarmee de bevolking concreet te maken heeft, en men dus rekening moet houden met de dichtheid daarvan; de verwerende partij bijgevolg niet ernstig rekening gehouden heeft met de ongemakken die de bestreden beslissingen voor het oosten van Brussel meebrengen. AV - 93-105n - 31/81 13.
  1. In de toelichting bij het middel wijzen de verzoekers vooreerst op een reeks gebreken in de motivering van de bestreden beslissingen. Zo voeren zij aan dat in de bestreden beslissingen ten onrechte wordt gesteld dat het geluidskadaster in overeenstemming is met de Europese richtlijn 2002/49/EG (richtlijn van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai), en dat op verscheidene punten geen rekening is gehouden met het advies van 18 november 2003 van de Adviescommissie Luchthaven Brussel-Nationaal over het geluidskadaster. Voorts voeren de verzoekers aan dat het geluidskadaster zelf verscheidene grove fouten bevat, doordat het geen rekening houdt met de vliegtuigen die opstijgen van baan 25R en naar links afslaan (50 % van het totaal aantal vliegtuigen die vertrekken van baan 25R), doordat het steunt op een misleidende interpretatie van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie, en doordat het uitgaat van een kennelijk onderschat aantal lawaaierige vluchten. Volgens de verzoekers erkent de verwerende partij zelf dat de hinder voor de bewoners van de wijken waar de verzoekers wonen aanzienlijk zal toenemen. Zij wijzen erop dat zij voortaan geluidshinder van de luchthaven zullen ondervinden gedurende 100 % van de tijd overdag, gedurende 100 % van de weekends, en gedurende 92 % van de nachten.
  2. De verwerende partij antwoordt in de eerste plaats dat geen enkele reglementaire bepaling aan de minister de verplichting oplegt om zijn beslissing te verantwoorden aan de hand van een geluidskadaster. Een dergelijke "verplichting" vloeit enkel voort uit het regeerakkoord van 14 juli 2003, dat echter geen juridisch bindende normen bevat. Wat betreft het gebruikte geluidskadaster voor de jaren 2002 en 2003, wijst de verwerende partij erop dat dit steunt op reële gegevens en theoretische projecties. Volgens de verwerende partij brengen de verzoekers geen gegevens aan die toelaten te twijfelen aan de deugdelijkheid van dat geluidskadaster. De verwerende partij merkt met name op dat niet enkel gemiddelde geluidsbelastingen, maar ook geluidspieken zijn vermeld. Weliswaar is het geluidskadaster gesteund op simulaties en projecties, maar in een nota van 2 november 2003 komt Prof. THOEN tot de conclusie dat er een meer dan behoorlijke overeenkomst is tussen simulaties en metingen op het terrein. Anders dan de verzoekers beweren, heeft de Adviescommissie Luchthaven Brussel-Nationaal in haar nota van 18 november 2003 aan de interkabinettenwerkgroep het geluidskadaster wel degelijk gevalideerd. Tenslotte herinnert de verwerende partij eraan dat het bedoelde geluidskadaster AV - 93-105n - 32/81 betrekking heeft op een voorlopige situatie, in afwachting van de uitwerking van een reëel geluidskadaster. In de laatste memorie gaat de verwerende partij onder meer in op de richtlijn 2002/49/EG. Zij wijst erop dat die richtlijn pas omgezet moest zijn op 18 juli 2004, terwijl de bestreden beslissingen dateren van 28 februari
  3. Bovendien dient het gebruikte geluidskadaster niet getoetst te worden aan die richtlijn, aangezien het niet de bedoeling was om strategische geluidsbelastingkaarten uit te werken, in de zin van artikel 7, lid 1, van de richtlijn, maar wel om de impact van de te nemen maatregelen te evalueren aan de hand van een gekende methodologie. De verwerende partij wijst erop dat de in aanmerking genomen geluidspiek (geluid boven 70 dBA) wel degelijk steunt op de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie, ook al hebben die geen bindende kracht. Voorts zijn de resultaten per gemeente berekend, waarbij rekening is gehouden met het aantal inwoners en de oppervlakte, en dus met de bevolkingsdichtheid. Tenslotte herhaalt de verwerende partij dat voor het "geluidskadaster" bedoeld om de impact van de ontworpen maatregelen te meten, er noodzakelijk uitgegaan moest worden van schattingen. Het feit dat achteraf, met name in een wetenschappelijke studie van 25 april 2005, gebleken is dat de resultaten van effectieve metingen in 2004 niet geheel overeenstemmen met de berekende schattingen, doet geen afbreuk aan de waarde van de geluidsimpactberekening, en toont niet aan dat de bestreden beslissingen steunen op een kennelijk onredelijke beoordeling. Beoordeling 15.
  4. Uit de overwegingen van de bestreden beslissingen en uit het administratief dossier blijkt dat de minister die beslissingen genomen heeft nadat hij zich vergewist heeft van de gevolgen ervan met betrekking tot de geluidshinder. Dit gebeurde aan de hand van een zogenaamd geluidskadaster voor de jaren 2002 en 2003, een simulatie voor het jaar 2004, en twee studies op basis van de voornoemde documenten. Het geluidskadaster voor de jaren 2002 en 2003, gevoegd als bijlage bij het verslag van het kernkabinet van 3 december 2003, is opgesteld op basis van een methodologie voorgesteld door de werkgroep BRUNORR in zijn verslag van AV - 93-105n - 33/81 26 september
  5. Het geluidskadaster bestaat uit een aantal geluidskaarten en een aantal berekeningen per gemeente. Zoals in de bestreden beslissingen wordt vermeld, gaat dat kadaster uit van een mathematisch model, waarvan de resultaten gevalideerd zijn door metingen op bepaalde punten. Op basis van geluidscontouren wordt gemeente per gemeente het aantal personen weergegeven die in de beschouwde periode blootgesteld worden aan een bepaalde gemiddelde geluidsbelasting over een etmaal (Lden) resp. over de nacht alleen (Lnight). Op basis van frequentiecontouren wordt bovendien het aantal personen weergegeven die in de beschouwde periode blootgesteld werden aan een bepaald aantal geluidspieken boven 70 dBA, tijdens de dag resp. tijdens de nacht. Uitgaande van de kaarten en de berekeningen die samen het geluidskadaster vormen is dan verder, op basis van een gesimuleerd baan- en routegebruik, door BIAC de impact van het op dat ogenblik ontworpen scenario A34 voor het preferentieel baangebruik en van de bijhorende vliegroutes berekend. In de bestreden beslissingen wordt vermeld dat het hieruit voortvloeiende geluidskadaster voor 2004 op 25 februari 2004 aan de minister is overgemaakt, en dat het op 26 februari 2004 in een interkabinettenwerkgroep is besproken met vertegenwoordigers van de federale regering, de Brusselse Hoofdstedelijke Regering en de Vlaamse regering. De vergelijking van de onderscheiden geluidskadasters leidt in de bestreden beslissingen tot de volgende vaststellingen: " Het geluidskadaster toont dat het aantal personen die een gemiddelde geluidshinder Lden ondervinden van meer dan 60 db(A) daalt van 26.041 in 2002, tot 22.653 in 2003, tot 21.242 in 2004, en voor Lnight daalt van 5.087 in 2002, naar 1.807 in 2003, naar 704 in 2004 [...]. Verder blijkt dat het aantal personen met meer dan 10 overschrijdingen van 70 db(A) tijdens de nacht daalt van 29.687 in 2002, tot 21.833 in 2003, tot 14.185 in 2004 [...]. De contourkaarten tonen aan dat de hinder gelijkmatig gespreid wordt in functie van de afstand van de inwoners tot het einde van de banen." 15.
  6. Zoals de verwerende partij terecht opmerkt, is er geen bepaling die het aannemen van de bestreden instructies afhankelijk maakte van het vooraf aanleggen van een geluidskadaster. Evenmin diende het geluidskadaster te beantwoorden aan de vereisten die in richtlijn 2002/49/EG gesteld worden aan strategische geluidsbelastingkaarten. De beschouwingen daarover in de bestreden beslissingen zijn ten overvloede gegeven. AV - 93-105n - 34/81 15.
  7. Zo de minister heeft gesteund op het geluidskadaster voor de jaren 2002 en 2003, en op de simulaties die op basis daarvan voor het jaar 2004 zijn gemaakt, dan is dit om aan de hand daarvan de impact van de bestaande en de nieuwe regelingen op de geluidshinder te evalueren. Het geluidskadaster is te dezen dus enkel bedoeld om een feitelijke verantwoording te bieden voor de bestreden regelingen. In de uitoefening van zijn wettigheidstoezicht staat het niet aan de Raad van State om het geluidskadaster in abstracto op zijn wetenschappelijke waarde te beoordelen. De Raad kan enkel nagaan of de verwerende partij, al dan niet op grond van het geluidskadaster, haar beslissingen met de nodige zorgvuldigheid heeft voorbereid, of zij is uitgegaan van de juiste feitelijke gegevens, of zij deze correct heeft beoordeeld en of zij op grond daarvan in redelijkheid tot haar beslissingen is kunnen komen. 15.
  8. De verzoekers betwisten in het middel niet de conclusies die de minister met betrekking tot de geluidsimpact van de bestreden maatregelen uit het geluidskadaster en de verdere simulaties heeft getrokken. De vraag rijst dan ook of zij wel belang hebben bij het middel. Deze vraag kan te dezen evenwel openblijven nu het middel om de hierna ontwikkelde redenen in elk geval niet kan worden aangenomen. 15.
  9. In zoverre de verzoekers aan het geluidskadaster verwijten dat het enkel gemiddelde geluidsbelastingen weergeeft, en niet de geluidspieken die de omwonenden van baan 02
(20)ondergaan, moet herhaald worden dat in de bestreden beslissingen wel degelijk verwezen wordt, op basis van het geluidskadaster, naar het aantal personen die blootgesteld worden aan een bepaald aantal geluidspieken boven 70 dBA. In zoverre de verzoekers aan het geluidskadaster verwijten dat het uitgaat van theoretische berekeningen en niet van reële metingen, moet herhaald worden dat het geluidskadaster over de bestaande toestand weliswaar hoofdzakelijk uitgaat van een mathematisch model, maar de aldus bereikte resultaten ook reeds in zekere mate gevalideerd zijn door metingen op bepaalde punten. Het gebruik van een mathematisch model brengt op zich niet mee dat de resultaten onvoldoende betrouwbaar zijn. Zoals uit de in de bestreden beslissingen aangehaalde nota van de Adviescommissie Luchthaven Brussel-Nationaal van 18 november 2003 blijkt, waren er goede redenen om uit te gaan van een mathematisch model: AV - 93-105n - 35/81 "Redelijkerwijs (kan) een geluidskadaster, wijk per wijk, niet op korte termijn en (...) uitsluitend op basis van metingen gerealiseerd (...) worden. De enige redelijke en snelle manier om een geluidskadaster op te stellen bestaat in het gebruik van een rekenmodel, gevalideerd door metingen in een gepast aantal punten." De verzoekers maken niet aannemelijk dat de verwerende partij, door op het bedoelde geluidskadaster te steunen, onzorgvuldig gehandeld heeft of uitgegaan is van een kennelijk onredelijke beoordeling van de feitelijke situatie. In zoverre de verzoekers, met verwijzing naar metingen die zijn uitgevoerd door het Brussels Instituut voor Milieubeheer, aan het geluidskadaster opgemaakt op basis van projecties verwijten dat het de frequentiecontouren kennelijk onderschat, volstaat het op te merken dat de impact van ontworpen maatregelen uiteraard slechts bij benadering berekend kan worden. Het loutere feit dat na de inwerkingtreding van die maatregelen in werkelijkheid andere resultaten zijn gemeten, toont niet aan dat de projecties onredelijk waren. Overigens hebben de in werkelijkheid gemeten resultaten geen betrekking op het preferentieel baangebruik, maar op het werkelijke baangebruik. Voor het overige merkt de verwerende partij terecht op dat de door de verzoekers voorgelegde metingen slechts op één vliegroute betrekking hebben, zodat daaruit alleen niet kan worden afgeleid dat de bestreden beslissingen uitgaan van een kennelijk onredelijke beoordeling van de feiten. In zoverre de verzoekers aan het geluidskadaster verwijten dat het geen rekening houdt met de vliegtuigen die opstijgen van baan 25R en afdraaien naar links, blijkt uit het antwoord op het eerste middel dat wel degelijk rekening is gehouden met de geluidshinder veroorzaakt door de bedoelde vliegtuigen voor een aantal gemeenten die zich situeren ten oosten van Brussel (overweging 12.1.3). De verzoekers maken overigens niet aannemelijk dat, zelfs zo het aantal vliegtuigen die opstijgen van baan 25R en naar links afdraaien, 50 % van het totaal aantal van die baan vertrekkende vliegtuigen zou zijn, het geluidskadaster zou uitgaan van een kennelijk onredelijke vaststelling van de relevante feiten. In zoverre de verzoekers aan het geluidskadaster verwijten dat het geen rekening houdt met de bevolkingsdichtheid in de overgevlogen gebieden, dient erop gewezen te worden dat het geluidskadaster gegevens bevat per gemeente, en dat de resultaten worden berekend zowel wat betreft het aantal betrokken inwoners per gemeente als wat betreft de bestreken oppervlakte per gemeente. Daaruit kan worden afgeleid wat de situatie in de dichtbevolkte en de minderbevolkte gebieden is. Overigens is de verwerende partij niet uitgegaan van een concentratiemodel, waarbij AV - 93-105n - 36/81 de hinder geconcentreerd wordt op de gebieden met de geringste bevolkingsdichtheid, maar van een spreidingsmodel, waarbij de hinder over alle inwoners gespreid wordt. In zoverre de verzoekers aan het geluidskadaster verwijten dat het uitgaat van geluidspieken van 70 dBA, terwijl een dergelijke limiet niet erkend wordt door de Wereldgezondheidsorganisatie, legt de verwerende partij uit dat de Wereldgezondheidsorganisatie weliswaar uitgaat van een maximaal geluidsniveau van 45 dBA, maar dat dit het niveau is voor het geluid in huis. Rekening houdend met een gemiddeld isolatieniveau van de woningen van 25 dBA, heeft de verwerende partij het niveau van 70 dBA als maat genomen. De verzoekers verwijten voorts aan de bestreden beslissingen dat ze ervan uitgaan dat er slechts een schadelijk effect is als de maximale geluidspiek tien keer op één nacht wordt overschreden, terwijl de Wereldgezondheidsorganisatie helemaal niet spreekt van een minimumaantal overschrijdingen. In dit opzicht blijkt uit een voetnoot van de bestreden beslissingen dat de verwerende partij steunt op de "Guidelines for Community Noise" van de Wereldgezondheidsraad. Noch wat betreft het gehanteerde niveau van 70 dBA, noch wat betreft het gehanteerde aantal overvluchten, tonen de verzoekers aan dat de bestreden beslissingen steunen op een onzorgvuldige of onredelijke beoordeling van de relevante feitelijke gegevens. 15.6. Het middel kan niet worden aangenomen. Vierde middel Standpunt van de partijen 16. De verzoekers roepen een vierde middel in, afgeleid uit de schending van artikel 23, derde lid, 2/, van de Grondwet, in samenhang met artikel 8, lid 1, van het Europees Verdrag over de rechten van de mens en het algemene standstill- beginsel, doordat de eerste bestreden beslissing op zuiver voluntaristische wijze het vliegverkeer in belangrijke mate verplaatst van de banen 25R en 25L naar de banen 02 en 20 en aldus een duidelijk intenser gebruik van die laatste banen tot gevolg heeft; de tweede bestreden beslissing voorts tot gevolg heeft dat de verzoekers vaker overvlogen worden, in het bijzonder door de vliegtuigen die opstijgen van baan 20 en afdraaien naar het westen; AV - 93-105n - 37/81 terwijl de in het middel genoemde bepalingen en beginselen, die het recht van de verzoekers op gezondheid en op een gezond leefmilieu waarborgen, verbieden dat een bestuursoverheid een beslissing neemt die tot gevolg heeft dat er een toename is van de milieuhinder die de burgers ondervinden en van de aantastingen van hun privé- en gezinsleven, althans indien er daarvoor geen dwingende reden is, zonder dat zulks voor de bevolking gecompenseerd wordt in termen van onteigening of subsidies voor akoestische isolatie; en terwijl de bestreden beslissingen zich tot doel stellen om de hinder, voornamelijk de geluidshinder, uit vluchten van vliegtuigen te verminderen; en terwijl te dezen de toename van die hinder en aantastingen aanzienlijk zal zijn en zal voortvloeien, niet enkel uit het veelvuldiger gebruik van baan 02
(20)en uit de wijziging van de vliegroutes, maar ook uit het feit dat, gelet op de specifieke eigenschappen van die baan (korter en hellend naar het zuiden), het gebruik ervan lawaaieriger en gevaarlijker is, en uit het feit dat het intensere gebruik ervan uitsluitend tijdens het weekend zal plaatsvinden; er voor die toegenomen hinder geen compensatie is voor de verzoekers in termen van onteigening of subsidies voor akoestische isolatie; zodat geen enkel element van het dossier een dwingende reden vormt, in een mate die in een evenredige verhouding staat tot het nagestreefde doel, die een dergelijke aantasting van de rechten van de verzoekers en van het standstill-beginsel kan verantwoorden.
  1. De verwerende partij antwoordt dat het middel andermaal uitgaat van het uitzonderlijk karakter van het gebruik van baan 02/20, terwijl dat gebruik helemaal niet uitzonderlijk is. In verband met het standstill-beginsel verwijst de verwerende partij naar de overweging in de bestreden beslissingen waarin gesteld wordt dat de evolutie in het dossier van de geluidshinder ten gevolge van het luchtverkeer van en naar de luchthaven Brussel-Nationaal "aantoont dat van een stabiel voorafbestaand «status quo ante» geen sprake is of was". De verwerende partij voert voorts aan dat artikel 23 van de Grondwet, in zoverre het de erkenning inhoudt van het recht op gezondheid en op een gezond leefmilieu, geen directe werking heeft. AV - 93-105n - 38/81 Mocht aangenomen worden dat er wel directe werking toekomt aan het recht op een gezond leefmilieu en aan de standstill-verplichting, dan nog kan het bestaan van dwingende of klemmende redenen een afzwakking van de gewaarborgde rechten verantwoorden. Uit het dossier blijkt dat de minister de hele tijd gedreven geweest is door de zorg om een oplossing te vinden die het minst schadelijk is voor het geheel van de actoren die betrokken zijn bij de problematiek van de nachtvluchten, en dat de bestreden beslissingen om die reden zijn genomen. Aldus heeft de verwerende partij oog gehad voor belangen die niet onredelijk geacht kunnen worden. Het beleid dat wordt gevoerd, niet om bepaalde omwonenden te bevoordelen ten nadele van anderen, maar om de geluidshinder zoveel mogelijk te spreiden, maakt een dwingende reden uit die het mogelijk maakt om, indien nodig, de bij artikel 23 van de Grondwet gewaarborgde rechten, waaronder het recht op een gezond leefmilieu, af te zwakken. Te dezen gebeurt dit in een beperkte mate en in evenredigheid met het nagestreefde doel. In de laatste memorie voegt de verwerende partij hieraan toe dat, als particuliere belangen afgewogen moeten worden tegen het belang van de luchthaven, rekening gehouden moet worden met de belangen van alle omwonenden. In dat geval kan men niet anders dan vaststellen dat de globale hinder is afgenomen. Tenslotte merkt de verwerende partij op dat de zorg om de geluidshinder beter te spreiden, in het licht van de grondwettelijk gewaarborgde gelijkheid van eenieder voor de openbare lasten, de reden is waarom de verwerende partij het niet opportuun vond om een toestand te handhaven waarin slechts bepaalde inwoners, onder voorwendsel dat zij minder talrijk zouden zijn, de hele geluidshinder ten gevolge van het opstijgen en het landen van vliegtuigen zouden moeten dragen. Beoordeling 18.
  2. De verwerende partij betwist niet dat de bestreden beslissingen gevolgen hebben voor het recht van de verzoekers op bescherming van de gezondheid en op bescherming van een gezond leefmilieu, gewaarborgd bij artikel 23, derde lid, 2/ en 4/, van de Grondwet. De Raad van State ziet ook geen reden om daaraan te twijfelen. Wanneer geluid een rechtstreekse en ernstige impact heeft op een persoon, zoals dat bij buitensporig geluid afkomstig van vliegtuigen het geval is, kan worden aangenomen dat ook artikel 8 van het Europees Verdrag over de rechten van de mens in het geding is, in zoverre dat artikel het recht op eerbiediging van het privé-leven en het gezinsleven waarborgt. AV - 93-105n - 39/81 In milieuzaken kan de verantwoordelijkheid van de overheid vanuit een dubbel oogpunt bekeken worden: die verantwoordelijkheid kan rechtstreeks aan de orde zijn, wanneer de hinder rechtstreeks door de overheid is veroorzaakt; de overheid kan daarnaast ook verantwoordelijk zijn wanneer ze nalaat de rechten van de burgers behoorlijk te beschermen. Het is ingeval de verantwoordelijkheid van de overheid bekeken wordt vanuit het tweede oogpunt, dat mede rekening gehouden moet worden met de in het middel ingeroepen standstill-verplichting. Zoals het Grondwettelijk Hof in onder meer de arresten nr. 87/2007 van 20 juni 2007, nr. 114/2008 van 31 juli 2008 en nr. 121/2008 van 1 september 2008 overweegt, in verband met artikel 23 van de Grondwet en het daarbij gewaarborgde recht op bescherming van een gezond leefmilieu, staat de standstill-verplichting eraan in de weg dat de bevoegde overheid het beschermingsniveau dat wordt geboden door de van toepassing zijnde regelgeving in aanzienlijke mate vermindert, zonder dat er daarvoor redenen zijn die verband houden met het algemeen belang. De verzoekers zijn van oordeel dat er slechts een gevoelige vermindering van het beschermingsniveau mag zijn, als er daarvoor "dwingende redenen" zijn. Die opvatting vindt geen steun in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof. Het is te dezen niet nodig om uit te maken of de bestreden maatregelen bekeken moeten worden als rechtstreekse inmengingen van de verwerende partij in de ingeroepen grondrechten, dan wel in het licht van de positieve verplichting van de verwerende partij om de verzoekers te beschermen tegen de hinder afkomstig van anderen, in dit geval de vliegtuigmaatschappijen. In de twee gevallen komt de toetsing van de bestreden instructies immers neer op een beoordeling van de vraag of de verwerende partij een billijk evenwicht in acht genomen heeft tussen de bij de zaak betrokken belangen, d.w.z. aan de ene kant de belangen van de verzoekers en aan de andere kant de algemene belangen die de verwerende partij met de bestreden maatregelen nastreeft. 18.
  3. De verwerende partij beschikt in deze aangelegenheid over een discretionaire bevoegdheid. Zowel de beslissing om het vliegverkeer van en naar de luchthaven Brussel-Nationaal op een bepaald niveau te handhaven, als de beslissing om de daaruit voortvloeiende geluidshinder volgens een bepaald systeem over de omwonenden van de luchthaven te verdelen, zijn beslissingen die beleidskeuzen inhouden. Wat dit laatste betreft, behoort het bijvoorbeeld tot de beleidsvrijheid van de overheid om te opteren, hetzij voor een model waarbij de geluidshinder zoveel mogelijk gedragen wordt door het geringste aantal inwoners van de omgeving rond de luchthaven en waarbij de vluchten dienvolgens geconcentreerd worden boven de gebieden met de geringste bevolkingsdichtheid (concentratiemodel), hetzij voor een AV - 93-105n - 40/81 model waarbij de geluidshinder zoveel mogelijk over alle inwoners van de omgeving van de luchthaven gespreid wordt en waarbij elke inwoner dienvolgens in vergelijkbare mate aan het geluid wordt blootgesteld (spreidingsmodel). Ook in de tenuitvoerlegging van het gekozen beleid, door middel van concrete maatregelen, beschikt de verwerende partij over een discretionaire bevoegdheid. In de uitoefening van zijn wettigheidstoezicht mag de Raad van State aan het bestuur zijn beleidsvrijheid niet ontnemen. Hij mag zich dus niet in de plaats van de verwerende partij stellen, bijvoorbeeld wat betreft de keuze van het model om de geluidshinder over de inwoners te verdelen (concentratiemodel of spreidingsmodel) of wat betreft de concrete maatregelen ter uitvoering van het gekozen model. De Raad van State kan wel nagaan of de verwerende partij is gebleven binnen de grenzen die de wet aan haar optreden stelt, en met name of zij een billijk evenwicht tussen de betrokken belangen heeft bewaard. 18.
  4. Het doel dat de verwerende partij met de bestreden instructies nastreeft wordt in die instructies nadrukkelijk geëxpliciteerd, met name in het antwoord op de bezwaren die de Raad van State heeft uiteengezet in zijn arrest nr. 126.669 van 19 december 2003 tegen de wijze waarop de beslissing van de Ministerraad van 3 december 2003 tot stand gekomen is. Uit dat antwoord, dat in de twee instructies in grotendeels gelijkluidende bewoordingen wordt gegeven, blijkt dat, "met inachtname van het beginsel van gelijkheid van openbare lasten, een billijke verdeling van de last en een spreiding, waar mogelijk, van de vastgestelde concentraties (wordt) nagestreefd". De bestreden beslissingen beogen "dat niemand meer geluidshinder ondervindt dan hetgeen gemiddeld kan worden bereikt wanneer alle beschikbare banen relatief gebruikt worden en alle mogelijke vluchtroutes met gespreide uitwaaieringstracés worden benut". Het verdelen van de geluidshinder over de inwoners volgens een systeem van "billijke spreiding" steunt op een beleidskeuze waarover de Raad van State zich niet heeft uit te spreken. Het volstaat te dezen vast te stellen dat die beleidskeuze op zich niet kennelijk onredelijk is. Het nastreven van een billijke spreiding, conform het beginsel van de gelijkheid van eenieder voor de openbare belasten, is bovendien een oogmerk van algemeen belang. 18.
  5. Tegenover het door de verwerende partij nagestreefde algemeen belang staan de individuele belangen van de verzoekers. AV - 93-105n - 41/81 De implementatie van de op zich niet te bekritiseren beleidskeuze om een billijke spreiding van de geluidshinder na te streven, brengt onvermijdelijk mee dat, als de geluidshinder minder dan voorheen geconcentreerd wordt boven bepaalde gebieden rond de luchthaven, te dezen de Noordrand, andere gebieden uit dezelfde ruimere omgeving een groter deel van de hinder te dragen krijgen. Dat de verzoekers, als inwoners van de Oostrand, ten gevolge van de bestreden beslissingen meer hinder dan voorheen ondervinden, levert op zich geen strijdigheid op met hun grondrechten op bescherming van de gezondheid en op bescherming van een gezond leefmilieu. Vraag is of de verzoekers, in verhouding tot de algemene belangen die de verwerende partij nastreeft, in concreto een onevenredig zware last moeten ondergaan. In de uiteenzetting van het middel in het verzoekschrift voeren de verzoekers op dit punt weliswaar aan dat de toename van de hinder "aanzienlijk" zal zijn, maar zij maken niet duidelijk welke hinder zij in concreto vrezen te zullen ondervinden. Wel wijzen zij erop dat de hinder voor hen uitsluitend in de weekends toeneemt. Zoals uit de bespreking van het derde middel blijkt, is aan de bestreden beslissingen een beoordeling van de verwachte impact op de geluidshinder voorafgegaan. Voor de jaren 2002 en 2003 is een geluidskadaster opgesteld, en voor 2004 is een geluidskadaster op basis van projecties opgemaakt. Zoals in de bestreden beslissingen wordt vermeld, zijn op basis van dit geluidskadaster door een studiebureau, Resource Analysis, en door een gezondheidsdeskundige, Prof. Annemans, vergelijkingen gemaakt tussen 2002 (concentratiemodel) en 2004 (spreidingsmodel). De volgende conclusies uit de "Studie van de milieu-impact van de spreiding van de geluidshinder van vliegverkeer van en naar Brussel-Nationaal" van Resource Analysis, gedateerd op 27 februari 2004, worden in de bestreden beslissingen aangehaald: " - Het effect van het spreidingsplan is vooral tijdens de nacht goed merkbaar. Voor Lnight neemt zowel de oppervlakte van het geluidsbelaste gebied als het aantal betrokken inwoners significant af, namelijk met 60 %. In de meest belaste zones (boven de 60 db(A) is dit zelfs 85 %. - Tijdens de nacht wordt de zone waarin 1 tot 5 maal een piekbelasting van meer dan 70 db wordt verwacht, groter. De zones die een hogere frequentie vertonen worden echter kleiner, en bijgevolg ook het aantal betrokken AV - 93-105n - 42/81 inwoners (het spreidingsplan halveert het aantal inwoners dat meer dan 5 keer +s nachts een piekbelasting groter dan 70 db buiten (of 45 db binnen) ondervindt bij overvlucht). Dit is conform de (WGO)-richtlijn die stelt dat deze piekbelasting maximaal 10 tot 15 maal per nacht mag worden overschreden. - Voor Lden is er een lichte stijging waar te nemen van het aantal bewoners in de minst belaste contour (55-60 db(A)). In de meer belaste contouren neemt het aantal potentieel gehinderden af. Ook het totaal aantal gehinderden neemt, zij het lichtjes, af." Uit de studie van Prof. Annemans over "Gezondheidseconomische gevolgen nachtvluchten", eveneens gedateerd op 27 februari 2004, wordt in de bestreden beslissingen de volgende conclusie aangehaald: " In deze analyse werd aangetoond dat een spreidingsplan een merkelijke daling teweegbrengt van de gezondheids- en gezondheidseconomische impact van nachtvluchten. Met het spreidingsplan zullen 19.5 % minder personen onderhevig zijn aan slaapverstoring en zal daardoor op jaarbasis een bedrag (van) 29 miljoen euro maatschappelijke kosten vermeden worden." Die berekeningen leiden volgens de motieven van de bestreden beslissingen tot de conclusie dat de te nemen maatregelen "een daling van de negatieve gezondheidsimpact van het luchtverkeer van en naar de Luchthaven Brussel-Nationaal (inhouden), en meer in het bijzonder dat het aantal personen dat ernstige hinder ondervindt daalt door de onderhavige maatregelen". De verzoekers betwisten niet dat die conclusies ook voor hen opgaan. Zij voeren niet aan dat de bestreden maatregelen tot gevolg hebben, in strijd met wat in de genoemde rapporten wordt gesteld, dat zij terechtkomen in een categorie van ernstig gehinderden. Het is juist dat de verzoekers meer hinder ondervinden tijdens het weekend. Het is in die periode dat baan 02/20, in het licht van de capaciteitsvereisten van de luchthaven, gebruikt kan worden. De bestreden maatregelen zijn erop gericht vooral de nachtrust van zoveel mogelijk inwoners rond de luchthaven te waarborgen, en voor het overige in een billijke spreiding van de geluidshinder te voorzien. Het enkele feit dat de hinder voor de verzoekers in het weekend toeneemt, zonder evenwel een niveau te bereiken dat vanuit het oogpunt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie kennelijk onaanvaardbaar is, houdt nog niet in dat de bestreden maatregelen resulteren in het opleggen van een onevenredig zware last. 18.
  6. Uit het voorgaande volgt dat de verzoekers niet aannemelijk maken dat de bestreden beslissingen tot gevolg hebben dat het billijk evenwicht tussen het AV - 93-105n - 43/81 algemeen belang en de individuele belangen van de verzoekers wordt verbroken, ten nadele van de verzoekers. Het middel kan niet worden aangenomen. Vijfde middel Standpunt van de partijen 19.
  7. De verzoekers roepen een vijfde middel in, afgeleid uit de schending van de artikelen 10 en 11 van de Grondwet, die de beginselen van gelijkheid en niet-discriminatie huldigen, doordat de eerste bestreden beslissing op zuiver voluntaristische wijze het vliegverkeer in belangrijke mate verplaatst van de banen 25R en 25L naar de banen 02 en 20 en aldus een duidelijk intenser gebruik van die laatste banen tot gevolg heeft, onder het voorwendsel een evenwichtige spreiding van de hinder uit het luchtverkeer over de onderscheiden zones van de omgeving van Brussel tot stand te brengen; de tweede bestreden beslissing voorts tot gevolg heeft dat de verzoekers vaker overvlogen worden, in het bijzonder door de vliegtuigen die opstijgen van baan 20 en afdraaien naar het westen; terwijl de eerbiediging van het beginsel van gelijkheid en niet- discriminatie inhoudt dat personen die zich in objectief verschillende situaties bevinden, niet op dezelfde wijze behandeld worden; de verzoekers zich concreet niet in dezelfde toestand bevinden als de andere omwonenden van de luchthaven Brussel-Nationaal, gelet op het feit dat zij wonen in wijken met een dichtere bevolking, zij de enigen zijn die de hinder van vier banen ondervinden (baan 25R bij het opstijgen en het afdraaien naar links; baan 25L bij het opstijgen en het afdraaien naar links; baan 02 bij het landen; baan 20 bij het opstijgen), en zij bovendien reeds meer blootgesteld zijn aan pieken van geluidshinder veroorzaakt door vliegtuigen, ten gevolge van de noodzakelijke concentratie van alle landingen op baan 02 als de wind uit het noorden of het noordoosten komt; het gelijkheidsbeginsel inhoudt dat rekening gehouden wordt met de belangrijke hinder die de verzoekers reeds ondervonden; het een gelijke behandeling inhoudt van de inwoners die aan het geluid zijn blootgesteld, en niet een willekeurig identieke spreiding van de vluchten over alle zones die grenzen aan de luchthaven, los van de dichtheid van de bevolking en het al dan niet reeds lawaaierig karakter van hun omgeving, omwille van de vliegtuigen die hen overvliegen na te zijn opgestegen van baan 25R; het AV - 93-105n - 44/81 gelijkheidsbeginsel met andere woorden de verwerende partij verbood om personen die zich in verschillende situaties bevinden, gelijk te behandelen; en terwijl, in elk geval, de eerbiediging van het beginsel van gelijkheid en niet-discriminatie inhoudt dat de geluidshinder veroorzaakt door vliegtuigen niet .s nachts en in de weekends, welke normaal de rustperiodes van de week zijn, geconcentreerd wordt op dezelfde bevolkingsgroepen, in het bijzonder op de wijken waarin de verzoekers wonen; die eerbiediging inhoudt dat de hinder gespreid wordt, rekening houdend met de periode van de week waarin ze zich voordoet (waarbij de hinder schadelijker is .s nachts en in de weekends); het gelijkheidsbeginsel met andere woorden in elk geval verbiedt om de geluidshinder veroorzaakt door de luchthaven Brussel-Nationaal tijdens de rustperiodes (het weekend en .s nachts) meer te laten drukken op bepaalde burgers, waaronder de verzoekers, dan op anderen. 19.
  8. In de toelichting bij het middel voeren de verzoekers aan dat zij overdag de hinder uit het volgende vluchtverkeer ondervinden: 50 % van de vertrekken van maandag tot vrijdag van baan 25R; 100 % van de landingen op zaterdag op baan 02 (één om de drie minuten); 100 % van de vertrekken op zondag tot 17 u van baan 20; 50 % van de vertrekken op zondag van 17 tot 23 u van baan 25R. .s Nachts, d.w.z. van 23 u tot 6 u, worden zij de hele tijd overvlogen, behalve gedurende vier uren in de nacht van woensdag op donderdag. De verzoekers besluiten dat zij op de 168 uren van de week slechts vier uren gespaard worden. Volgens de verzoekers maakt dit een flagrante discriminatie uit ten aanzien van de bewoners van de andere zones rond de luchthaven. 20.
  9. De verwerende partij antwoordt dat, in strijd met wat de verzoekers beweren, de bestreden beslissingen niet tot gevolg hebben dat de hinder voor de omwonenden toeneemt. Die beslissingen kunnen dus niet de oorzaak zijn van de in het middel bedoelde identieke behandeling. Subsidiair antwoordt de verwerende partij dat de verzoekers niet bewijzen dat zij behandeld zouden moeten worden op identiek dezelfde wijze als de inwoners van de Noordrand (lees: dat zij anders behandeld zouden moeten worden). Zij baseren zich in feite enkel op het criterium van de bevolkingsdichtheid, terwijl de verwerende partij van oordeel is dat dit geen relevant criterium is om situaties te vergelijken. AV - 93-105n - 45/81 Het gebruik van het criterium van de bevolkingsdichtheid leidt tot tendentieuze gevolgtrekkingen. Immers, zo het juist is dat de bevolkingsdichtheid groter is in de Oostrand dan in de Noordrand, dan is het evenzeer juist dat de intensiteit van de hinder sterker is in de Noordrand dan in de Oostrand. Het is juist om die reden dat het Overlegcomité (tussen de federale regering en de gemeenschaps- en gewestregeringen) op 24 januari 2003 concludeerde dat in een zekere spreiding van de vluchten voorzien moest worden. In elk geval is het niet juist dat de twee betrokken zones op dezelfde wijze behandeld worden: uit de bestreden beslissing inzake het preferentieel baangebruik blijkt dat de Noordrand het grootste deel (in percentage) van het luchtverkeer blijft dragen, terwijl de Oostrand weliswaar een groter aandeel dan voorheen te verdragen krijgt, maar nog steeds in verhouding tot de bevolkingsdichtheid en de intensiteit van de ondergane hinder. Ook de wijze waarop de overvluchten tijdens het weekend worden georganiseerd, geeft blijk van dezelfde eerbiediging van de evenredigheid en de niet-discriminatie. 20.
  10. In de laatste memorie gaat de verwerende partij in op de cijfergegevens voorgebracht door de verzoekers. Zij wijst erop dat het criterium van het aantal uren dat een bepaald gebied wordt overgevlogen, niet pertinent is, nu daarmee niets gezegd wordt over het aantal vluchten per uur en nog minder over de intensiteit en de spreiding van de hinder. Geluidscontouren geven daarentegen een veel objectiever beeld van de situatie in de verschillende gemeenten of zones. De verwerende partij wijst er ook op dat de gegevens inzake het aantal uren dat gebieden worden overgevlogen louter op de eigen berekeningen van de verzoekers berusten, en dat de juistheid daarvan niet aangetoond wordt. Voorts voert de verwerende partij aan dat het spreidingsplan niet de bedoeling kan hebben om de hinder mathematisch gelijk over alle betrokkenen te verdelen, aangezien ook rekening moet worden gehouden met objectieve factoren die een determinerende rol spelen. De bestreden beslissingen pogen wel zoveel als mogelijk, rekening houdend met de operationele mogelijkheden en de capaciteitsmogelijkheden, de hinder te spreiden, precies om de gelijkheid tussen de burgers te eerbiedigen. Beoordeling 21.
  11. Het middel bevat twee onderscheiden grieven. AV - 93-105n - 46/81 In hoofdorde verwijten de verzoekers aan de bestreden beslissingen dat deze alle inwoners rond de luchthaven Brussel-Nationaal op dezelfde wijze behandelen, terwijl de verzoekers behoren tot een categorie van personen die objectief verschillend is van die van de overige omwonenden, zodat zij ook verschillend behandeld moeten worden. In dit opzicht komt het middel er in feite op neer dat de verzoekers erkennen dat het spreidingsmodel beoogt de omwonenden gelijk te behandelen, maar dat voor hen in een uitzondering voorzien moet worden. Subsidiair verwijten de verzoekers aan de bestreden beslissingen dat deze weliswaar voorzien in een spreiding van de hinder over alle omwonenden, maar dat dit gebeurt op een zodanige wijze dat de hinder tijdens de nacht en gedurende het weekend wordt geconcentreerd op de categorie omwonenden waartoe de verzoekers behoren. In dit opzicht komt het middel erop neer dat de verzoekers aan de bestreden beslissingen verwijten dat zij hen verschillend behandelen in vergelijking met de andere omwonenden. 21.
  12. De grondwettelijke regels van de gelijkheid en de niet- discriminatie sluiten niet uit dat een verschil in behandeling tussen bepaalde categorieën van personen wordt ingesteld, voor zover dat verschil op een objectief criterium berust en het redelijk verantwoord is. Dezelfde regels verzetten er zich overigens tegen dat categorieën van personen, die zich ten aanzien van de aangevochten maatregel in wezenlijk verschillende situaties bevinden, op identieke wijze worden behandeld, zonder dat daarvoor een redelijke verantwoording bestaat. Het bestaan van een dergelijke verantwoording moet worden beoordeeld rekening houdend met het doel en de gevolgen van de betwiste maatregel en met de aard van de ter zake geldende beginselen; het gelijkheidsbeginsel is geschonden wanneer vaststaat dat geen redelijk verband van evenredigheid bestaat tussen de aangewende middelen en het beoogde doel. 21.
  13. Met betrekking tot de in hoofdorde ingeroepen grief herinnert de Raad van State eraan dat de bestreden beslissingen ertoe strekken om een regeling te treffen die leidt tot een meer billijke spreiding van de geluidshinder ten gevolge van het luchtverkeer van en naar de luchthaven Brussel-Nationaal over alle inwoners in de buurt van de luchthaven, voor zover zulks verenigbaar is met de eisen van capaciteit en veiligheid. Ten aanzien van een dergelijke regeling bevinden de verzoekers zich noch op grond van het feit dat zij wonen in een gebied met een relatief hoge AV - 93-105n - 47/81 bevolkingsdichtheid, noch op grond van het feit dat zij hinder kunnen ondervinden ten gevolge van het gebruik van vier banen, in een zodanig verschillende situatie dat dit voor de verwerende partij de verplichting zou meebrengen om voor hen in een specifieke behandeling te voorzien. In zoverre kan het middel niet worden aangenomen. 21.4.
  14. Met betrekking tot de subsidiair ingeroepen grief moet rekening gehouden worden met een aantal specifieke kenmerken van de bestreden regeling, die ertoe strekt de geluidshinder afkomstig van vliegtuigen te spreiden over de inwoners van het gebied rond de luchthaven Brussel-Nationaal. Bij een dergelijke regeling zijn de conflicterende belangen van een grote groep personen betrokken. Bovendien worden de theoretische mogelijkheden inzake baangebruik en vluchtroutes beperkt door objectieve vereisten inzake capaciteit en veiligheid, waardoor het realiseren van een mathematische gelijkheid onder de omwonenden in feite onmogelijk is. De Raad van State erkent dat de verwerende partij in een dergelijke aangelegenheid over een ruime beoordelingsmacht beschikt. Dit neemt niet weg dat de Raad van State, hoewel het niet aan hem staat zijn beoordeling in de plaats te stellen van die van de verwerende partij, de plicht heeft om te onderzoeken of deze laatste maatregelen heeft genomen die, specifiek vanuit het oogpunt van de beginselen van gelijkheid en niet-discriminatie, redelijkerwijze verantwoord zijn ten aanzien van de door haar nagestreefde doelstellingen. Bij dat onderzoek dient voorts rekening te worden gehouden met het feit dat het te dezen gaat om een bijzonder complexe aangelegenheid waarbij de onderscheiden aspecten van de regeling, die elk door bepaalde categorieën van omwonenden als discriminerend kunnen worden ervaren, deel uitmaken van een algehele regeling die tot doel heeft de geluidshinder over de hele omgeving te spreiden. Hoewel sommige onderdelen van zulk een regeling, afzonderlijk beschouwd, relatief minder gunstig kunnen zijn voor bepaalde categorieën van omwonenden, zijn zij daarom nog niet noodzakelijk zonder redelijke verantwoording indien die regeling in haar geheel wordt onderzocht. Het is des te meer noodzakelijk om een regeling in verband met de spreiding van een geografisch lokaliseerbare hinder in haar geheel te onderzoeken, nu het kenmerkende van een dergelijke regeling er precies in bestaat dat een aspect dat gunstig uitvalt voor een bepaalde groep betrokkenen, automatisch een ongunstig effect heeft op een andere groep betrokkenen. AV - 93-105n - 48/81 21.4.2.
  15. In zoverre de bestreden beslissingen tot gevolg hebben dat de verzoekers meer dan voorheen overvlogen zullen worden, bestaat het doel erin, zoals al meermaals is aangehaald, om de hinder op een zo billijk mogelijke manier te spreiden over alle bewoners in de omgeving van de luchthaven. Dit is, zoals reeds is opgemerkt, een oogmerk van algemeen belang (overweging 18.3), en dus een wettig doel. 21.4.2.
  16. Met betrekking tot het vereiste evenredigheidsverband tussen het nagestreefde doel en de daartoe aangewende middelen, wijzen de verzoekers erop dat zij meer dan de andere omwonden hinder ondervinden tijdens de periodes van rust, met name tijdens de nacht en gedurende het weekend. Zij steunen hiervoor op het aantal uren per week die de inwoners van zone 3 .s nachts en in de weekends ondervinden, ten gevolge van overvliegende vliegtuigen. Concreet volgt uit de eerste bestreden beslissing dat er overdag tijdens de week helemaal geen preferentieel gebruik gemaakt wordt van de banen 02 en
  17. .s Nachts en tijdens het weekend, wanneer de capaciteitsvereisten minder groot zijn, is dat wel het geval. .s Nachts wordt er opgestegen van baan 20 op maandag (van 23.00 u tot 2.59 u), dinsdag en donderdag (telkens van 23.00 u tot 5.59 u, in combinatie met baan 25R), vrijdag (van 23.00 u tot 2.59 u) en zondag (van 23.00 u tot 5.59 u, in combinatie met baan 25R). .s Nachts wordt er geland op baan 02 op maandag, woensdag en vrijdag (van 03.00 u tot 5.59 u). Tijdens het weekend is het preferentieel gebruik van de banen 02 en 20 als volgt: op zaterdag wordt er overdag (van 6.00 u tot 22.59 u) om de twee weken geland op baan 02; op zondag wordt er overdag (van 6.00 u tot 16.59 u) elke week opgestegen van baan 20, en -zoals gezegd- opnieuw .s nachts (van 23.00 u tot 5.59 u), ditmaal in combinatie met baan 25R. De Raad van State stelt vast dat met deze uurregeling de inwoners van zone 3 helemaal niet de enigen zijn die .s nachts en tijdens het weekend overvlogen worden door vliegtuigen. Zoals de verwerende partij bovendien terecht opmerkt, is het aantal uren dat een persoon wordt overvlogen geen doorslaggevend element, nu daarmee niets gezegd wordt over het aantal vluchten per uur, noch over de intensiteit en de spreiding van de hinder. Het is immers duidelijk dat er .s nachts en tijdens het weekend minder vluchten zijn dan overdag op een weekdag. De verwerende partij kon dan ook mede met andere elementen rekening houden om na te gaan welke hinder de omwonenden vóór de bestreden beslissingen ondervonden, en welke hinder zij nadien zouden ondervinden. AV - 93-105n - 49/81 Aldus kon de verwerende partij rekening houden met het aantal vluchten. Zoals reeds in het antwoord op het tweede middel is uiteengezet, steunt de eerste bestreden beslissing op een tabel, opgesteld op basis van het zogenaamde frequentiemodel ontwikkeld door BIAC in de werkgroep BRUNORR en bevattende het percentage "gewogen vluchten" per zone (overweging 12.1.2). Uit die tabel blijkt dat zone 3 over de hele week, rekening houdend met een bijzondere weging voor de vluchten .s nachts en tijdens het weekend, nog altijd aanzienlijk minder overvlogen wordt dan de zones 1 en 4: 14 % voor zone 3, 29 % voor zone 1, en eveneens 29 % voor zone
  18. In de toelichting bij die tabel wordt voorts gesteld dat de eerste bestreden beslissing tot gevolg heeft dat voor zone 3 het aantal nachtvluchten daalt, terwijl wordt erkend dat voor die zone het aantal weekenddagvluchten stijgt. Tevens wordt in die toelichting opgemerkt dat uit het verslag van de werkgroep BRUNORR van 26 september 2003 blijkt dat de voorkeur concreet gegaan is naar een scenario waarbij er .s nachts een zo evenwichtig mogelijke spreiding gerealiseerd wordt, met verder een spreiding in het weekend voor zover de capaciteitsvereisten dat toelaten. Een en ander leidt er dus toe dat zone 3 inderdaad meer dagvluchten in het weekend ontvangt, maar dit gebeurt dan wel ter compensatie van een vermindering van het aantal nachtvluchten. De verzoekers ga

🔗 Vers la source officielle

Explication IA à partir du texte officiel de la loi. Indicatif, ne remplace pas un conseil juridique.