Arrêt 196666 - Aéronautique - 06/10/2009

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Conseil d'État Jugement/arrêt du 06 octobre 2009 No ECLI: ECLI:BE:RVSCE:2009:ARR.196.666 No Rôle: Affaire: Arrêt 196666 - Aéronautique - 06/10/2009 Domaine juridique: Droit administratif Date d'introduction: 2009-10-09 Consultations: 57 - dernière vue 2026-06-30 03:38 Fiche Arrêt no 196.666 du 6 octobre 2009 Economie - Aéronautique Décision : Rejet Non lieu à statuer Thésaurus Cassation: CONSEIL D'ETAT Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - CONSEIL D'ÉTAT - Arrêts (Conseil d'État) Texte de la décision CONSEIL D'ETAT, SECTION DU CONTENTIEUX ADMINISTRATIF. ARRET no 196.666 du 6 octobre 2009 A 162.041/XV-993 A 166.028/XV-994 A 172.384/XV-997 En cause :

1. CORNELIS Annick, ayant élu domicile Val des Seigneurs 146 1150 Bruxelles,
2. ZEEGERS-JOURDAIN Yves, ayant élu domicile avenue Dezangré 56 1950 Kraainem,
3. WAUCQUEZ Frédérique, ayant élu domicile chemin d'Auderghem 40 1970 Wezembeek-Oppem,
4. FOUARGE Véronique, ayant élu domicile Bergenblok 48 1970 Wezembeek-Oppem,
5. VAN DOREN Paul, ayant élu domicile Val des Seigneurs 78 1150 Bruxelles,
6. FOUARGE Isabelle, ayant élu domicile avenue Hébron 148 1950 Kraainem,
7. BOUCAU Fabienne, ayant élu domicile rue du Ruisseau 70 1970 Wezembeek-Oppem, XV - 993 - 994- 997 - 1/17 contre : L'Etat belge, représenté par le Premier ministre et le secrétaire d'Etat à la Mobilité, ayant élu domicile chez Me J. BOUCKAERT, avocat, rue de Loxum 25 1000 Bruxelles. Partie appelée en intervention : l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL, ayant élu domicile chez Me B. LOMBAERT, avocat, rue de Loxum 25 1000 Bruxelles. ---------------------------------------------------------------------------------------------------- LE CONSEIL D'ETAT, XVe CHAMBRE, Vu la requête introduite le 14 juin 2005 par Annick CORNELIS qui demande l'annulation de «la décision du 18 avril 2005 du gouvernement fédéral de modifier le système d'utilisation préférentielle des pistes de l'aéroport de Bruxelles- National [...] et des instructions consécutives données le 20 avril 2005 par le ministre fédéral de la Mobilité à BELGOCONTROL» (affaire A. 162.041/XV-993); Vu la demande, formulée dans la requête, par laquelle la requérante sollicite que l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL soit appelée en intervention forcée; Vu l'arrêt n/ 144.320 du 11 mai 2005 suspendant l'exécution des décisions précitées; Vu la requête introduite le 2 novembre 2005 par Annick CORNELIS qui demande l'annulation de «la décision du 7 septembre 2005 de la partie adverse d'organiser le système d'utilisation préférentielle des pistes de l'aéroport de Bruxelles- National en prévoyant à nouveau l'utilisation préférentielle de la piste 20 tous les samedis de 14 h à 22 h 59 (heure locale) à partir du samedi 17 septembre 2005 et d'enjoindre à BELGOCONTROL de publier aux A.I.P. du 12 septembre 2005 un NOTAM n/ 1065/2005 en ce sens [...] dont le contenu est identique au NOTAM n/ XV - 993 - 994- 997 - 2/17 A474/2005 du 26 avril 2005 qui exécutait la décision de la partie adverse du 18 avril 2005 dont l'exécution a été suspendue par l'arrêt de votre Conseil n/ 144.320 du 11 mai 2005 et au NOTAM n/ A536/2005 qui a été retiré le 20 mai 2005 par la partie adverse [...]» (affaire A. 166.028/XV-994); Vu la demande, formulée dans la requête, par laquelle la requérante sollicite que l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL soit appelée en intervention forcée; Vu l'arrêt n/ 149.312 du 22 septembre 2005 accueillant la requête en intervention forcée dans la procédure en référé et suspendant l'exécution de la décision précitée; Vu la requête introduite le 16 juin 2006 par Annick CORNELIS, Yves ZEEGERS-JOURDAIN, Frédérique WAUCQUEZ et Véronique FOUARGE, qui demandent l'annulation de «la décision du 21 avril 2006 de la partie adverse d'organiser le système d'utilisation préférentielle des pistes de l'aéroport de Bruxelles-National en prévoyant à nouveau l'utilisation de la piste 20 tous les samedis de 15 h à 23 h (heures locales) à partir du samedi 6 mai 2006 et d'enjoindre à BELGOCONTROL de publier aux A.I.P. un NOTAM A374/2006 en ce sens dont le contenu est identique au NOTAM n/ A474/2005 [...], au NOTAM n/ A536/2005 [...] et au NOTAM n/ 1065/2005 [...]»(affaire A. 172.384/XV-997); Vu la demande, formulée dans la requête, par laquelle les requérants sollicitent que l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL soit appelée en intervention forcée; Vu l'arrêt n/ 158.606 du 10 mai 2006 accueillant la requête en intervention forcée dans la procédure en référé et suspendant l'exécution de la décision précitée; Vu l'ordonnance du 10 août 2006 accueillant la requête en intervention forcée dirigée contre l'entreprise publique autonome BELGOCONTROL dans l'affaire A. 172.384/XV-997; Vu le mémoire en intervention déposé dans l'affaire A.172.384/XV-997; Vu les mémoires en réponse et en réplique régulièrement échangés; XV - 993 - 994- 997 - 3/17 Vu le dossier administratif; Vu les rapports de M. THIBAUT, premier auditeur au Conseil d'Etat; Vu la notification des rapports aux parties, les lettres valant derniers mémoires des parties requérantes, les derniers mémoires de la partie adverse et la lettre valant dernier mémoire de la partie appelée en intervention déposée dans l'affaire A. 172.384/XV-997; Vu l'ordonnance du 21 août 2009 joignant les trois affaires et les fixant à l'audience du 22 septembre 2009 à 9 heures 30; Entendu en son rapport, M. KOVALOVSZKY, conseiller d'Etat; Entendu, en leurs observations, Me Fr. DE MUYNCK loco Me J. BOUCKAERT, avocat, comparaissant pour la partie adverse et Me B. LOMBAERT, avocat, comparaissant pour la partie appelée en intervention; Entendu, en son avis conforme, M. AMELYNCK, premier auditeur au Conseil d'Etat; Vu le titre VI, chapitre II, des lois sur le Conseil d'Etat, coordonnées le 12 janvier 1973; Considérant que les faits utiles à l'examen des recours se présentent comme suit: L'aéroport de Bruxelles-National dispose de trois pistes d'atterrissage ou de décollage, utilisables dans les deux sens, qui forment un «Z»: XV - 993 - 994- 997 - 4/17 - la piste 25R-droite (orientée à 250o dans le sens vers Bruxelles) ou en sens inverse 07L-gauche (orientée à 70o vers Louvain); sa longueur est de 3.638 mètres; cette piste est parallèle à la chaussée de Haecht et est principalement utilisée dans le sens Est-Ouest (25R) pour les décollages; elle est également utilisée pour les atterrissa- ges; elle forme la barre supérieure du «Z»; - la piste 25L-gauche ou en sens inverse 07R-droite, à peu de choses près parallèle à la première mais distante de celle-ci de plus ou moins deux kilomètres; sa longueur est de 3.211 mètres; elle part de Kortenberg vers Zaventem-centre en passant au-dessus de la chaussée de Waterloo; pratiquement, elle n'est utilisée que pour des atterrissages depuis l'Est vers l'Ouest (25L) pour les avions en provenance de Louvain et Erps-Kwerps; elle forme la barre inférieure du «Z»; - la piste 02 (orientée à 20o du Sud vers le Nord) ou en sens inverse 20 (orientée à 200o dans le sens Nord-Sud); sa longueur est de 2.984 mètres; elle est dès lors plus courte que les deux autres pistes précitées; cette piste est en pente ascendante vers le Sud (différence de hauteur entre le début et la fin de la piste: 77 pieds); elle forme la diagonale du «Z» et part de Melsbroek vers Sterrebeek ou vice et versa. La gestion des nuisances sonores causées par le trafic - surtout le trafic nocturne - en direction et en provenance de Bruxelles-National a fait l'objet d'une attention de plus en plus systématique du Gouvernement fédéral depuis 1999-
8. XV - 993 - 994- 997 - 5/17 Le 22 février 2002, un nouveau Preferential Runway System fait l'objet d'un «accord de principe conclu entre le Gouvernement fédéral, le Gouvernement flamand et le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à une politique cohérente en matière de nuisances sonores nocturnes concernant l'aéroport de Bruxelles National». Cet accord est confirmé et étendu le 16 juillet
9. Le 20 septembre 2002, le Comité de concertation approuve l'accord de principe du 19 juillet 2002 et, après avoir pris connaissance de l'étude d'incidence, avalise l'introduction de la route de décollage nocturne optimalisée pour la piste 25R en date du 31 octobre 2002 et pour les pistes 07R, 02 et 20 en date du 26 décembre 2002 tout en levant la condition suspensive d'étude d'incidence favorable. Les premières évaluations sur le terrain (par mesurages de niveaux sonores) des premières mesures dites de «concentration» en novembre 2002 montrent cependant que l'introduction de ces nouvelles routes «optimalisées» engendre une augmentation considérable des nuisances sonores (fréquence des pics de bruit) dans les zones au Nord de Bruxelles. Le Comité de concertation se met alors d'accord pour ne plus poursuivre la mise en oeuvre des routes «optimalisées» et du Stable Concentrated Runway System, à moins qu'il soit établi que ces mesures dites de «concentration» n'exposent pas de nouveaux riverains aux nuisances sonores et qu'elles n'imposent par ailleurs pas aux riverains actuellement exposés des nuisances sonores plus importantes que celles supportées antérieurement. Le 24 janvier 2003, le Comité de concertation précise à cet effet: « - Le point 5/ de la notification du Comité de concertation du 29 novembre 2002 est libellé comme suit: “ L'optimalisation définitive des procédures de vol et le changement au niveau de l'utilisation des pistes (stable runway concentrated model) seront instaurés après qu'il a été établi que ceux-ci satisfont aux conditions mentionnées à l'article 4.2 (pas de nouveaux riverains exposés et pas de nuisances sonores supplémentaires pour les personnes exposées aujourd'hui par rapport aux contours réels 2001) et à l'article 4.3 de l'accord conclu le 16 juillet 2002”. L'accord ne spécifie pas davantage les critères permettant d'établir les nuisances mais il a été décidé au sein du groupe de travail d'effectuer le calcul en Laeq 55 dB (A). - Les Gouvernements concernés reconnaissent cependant que le critère utilisé ne tient pas suffisamment compte de la fréquence des survols et que, par conséquent, le stable runway concentrated model ne peut être mis en oeuvre dans sa forme prévue. - Le problème des nuisances excessives dans le nord de la périphérie bruxelloise semble précisément se situer au niveau de la fréquence de ces survols. - Une certaine dispersion des vols doit être prévue pour résoudre le problème avéré de la fréquence. - La destination des vols est choisie à titre de critère logique de dispersion. [...] XV - 993 - 994- 997 - 6/17 En fonction des destinations, on utilisera l'affectation des routes suivantes: - les appareils ayant pour destination HUL présentant un QC - les appareils ayant pour destination CIV présentant un QC - les appareils ayant pour destination HUL et CIV et présentant un QC>4 volent, via la 25R, en suivant une nouvelle procédure de dispersion, optimalisée entre CIV C6 et CIV C7 et définie par des way points; - les appareils ayant pour destination NICKY, COX volent via la 25R, virage vers la droite (nord de la périphérie bruxelloise)». Selon la partie adverse, le Preferential Runway System «Stable Concentra- ted Runway Use» pour la nuit n'a jamais été complètement mis en oeuvre, ce modèle étant en effet contraire au principe de dispersion des nuisances sonores. Le 14 février 2003, le Comité de concertation décide que l'accord du 24 janvier 2003 sera entièrement exécuté. Les deux décisions du Comité de concertation ont fait l'objet de deux demandes de suspension et de deux requêtes en annulation. Ces deux affaires se sont terminées par l'arrêt no 143.689 du 26 avril 2005 constatant le désistement d'instance, aucune demande de poursuite de la procédure n'ayant été introduite à la suite de l'arrêt n/ 125.026 du 4 novembre 2003 qui a rejeté les demandes de suspension. Le 15 mai 2003, à la suite de l'accord du 14 février 2003, une dispersion des départs de nuit au-dessus du «Noordrand» est mise en application. Des procédures séparées sont mises sur pied pour les départs en direction de la balise de NIK (tous les avions), de la balise COA (tous les avions), des balises de HUL et de CIV (pour les avions de quota de bruit supérieur à 4). Le 10 juin 2003, la cour d'appel de Bruxelles, statuant en référé sur une action intentée par 47 habitants de la périphérie Nord de Bruxelles décide d'interdire aux intimés (BIAC, BELGOCONTROL et l'Etat belge) de permettre des départs de jour et de nuit au-dessus et aux alentours du territoire géographique défini par le terme «Noordrand», ou de laisser passer ceux qui causent un trouble sonore dépassant la moyenne atteinte quand sont utilisées toutes les pistes disponibles de l'aéroport, ainsi que toutes les routes de vols au-dessus de n'importe quelle zone du territoire avec des tracés de vols dispersés. Les pics de bruit ne peuvent dépasser les normes de l'O.M.S.. L'interdiction vaut à partir du 61ème jour à dater de la signification de l'arrêt. Ce faisant, la cour prescrit aux autorités compétentes une politique de répartition équitable des nuisances sonores en utilisant toutes les pistes disponibles et toutes les procédures de XV - 993 - 994- 997 - 7/17 vol possibles. Dans un arrêt du 18 novembre 2003, la cour imposera une astreinte en cas de non-respect de l'arrêt rendu le 10 juin
10. Le 4 mars 2004, la Cour de cassation cassera l'arrêt de la cour d'appel de Bruxelles du 10 juin 2003, en accueillant le moyen formulé par l'Etat belge, pris de la violation de la séparation des pouvoirs. Le 12 juin 2003, une procédure de traversée de nuit de Bruxelles, pour les avions en direction de la balise de CIV ayant un quota de bruit supérieur à 4, est mise en service. Le 10 juillet 2003, l'accord du nouveau Gouvernement fédéral porte ce qui suit: « Pour les nuisances causées par le trafic aérien, plus particulièrement les vols de nuit, le gouvernement, partant de l'accord du 24 janvier 2003, fera procéder à une évaluation précise des zones survolées, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune, afin de mesurer l'impact sonore subi par les populations et afin d'alléger, dans le sens d'une répartition plus équitable, les nuisances ressenties. L'impact du bruit subi sera évalué zone par zone, définies de manière objective, et selon le principe de répartition équitable. Par répartition plus équitable, on entend notamment une révision des procédures de vol en fonction des populations et/ou des zones survolées et du type d'avions en mouvement, ainsi qu'une utilisation plus diversifiée des différentes pistes de décollage et d'atterrissage envisageables, en tenant compte de la sécurité des populations, du trafic aérien et de la gestion de l'aéroport. [...] En attendant cette évaluation et une solution globale et plus équitable, les avions en direction de Huldenberg avec un QC>4 prendront temporairement les routes par l'est de Bruxelles, en utilisant les procédures existantes. La route CIV- H [CIV-M] suivra le trajet le plus proche du Ring. Pour les vols de jour, le Gouvernement décide d'une répartition plus équitable des nuisances en respectant les principes suivants: