Arrest 209866 - Stedenbouw en ruimtelijke ordening - Reglementen - 20/12/2010

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Print deze pagina Afdrukformaat S M L XL Nieuwe JUPORTAL-zoekopdracht Sluit Tab Raad van State Vonnis/arrest van 20 december 2010 ECLI nr: ECLI:BE:RVSCE:2010:ARR.209.866 Rolnummer: A. 181095/X-13191 Zaak: Arrest 209866 - Stedenbouw en ruimtelijke ordening - Reglementen - 20/12/2010 Rechtsgebied: Bestuursrecht Invoerdatum: 2010-12-22 Raadplegingen: 64 - laatst gezien 2026-06-30 05:34 Fiche Arrest nr 209.866 van 20 december 2010 Ruimtelijke ordening, stedenbouw, leefmilieu en aanverwante aangelegenheden - Stedenbouw en ruimtelijke ordening - Reglementen Beslissing : Verwerping Afstand Thesaurus CAS: RAAD VAN STATE UTU-thesaurus: PUBLIEK EN ADMINISTRATIEF RECHT - RAAD VAN STATE - Arresten (Raad van State) Tekst van de beslissing RAAD VAN STATE, AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK Xe KAMER nr. 209.866 van 20 december 2010 in de zaak A. 181.095/X-13.191. In zake : 1. Johanna PEIRS 2. An MOORTHAMER 3. Luc LAVRYSEN 4. Geert ANGENON 5. Mark DAVEY 6. An SWALENS 7. Roger VAN SOOM 8. Sonia DE BOCK 9. Nicole MEGANCK 10. Paul PEETERS bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Isabelle Larmuseau, Peter De Smedt, Bert Roelandts en Hendrik Schoukens kantoor houdend te 9000 GENT Kasteellaan 141 bij wie woonplaats wordt gekozen : tegen: het VLAAMSE GEWEST, vertegenwoordigd door de Vlaamse regering bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaat Paul Aerts kantoor houdend te 9000 GENT Coupure 5 bij wie woonplaats wordt gekozen Tussenkomende partijen : 1. de n.v. NMBS HOLDING 2. de n.v. EUROSTATION bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Peter Flamey en Pieter Jan Vervoort kantoor houdend te 2018 ANTWERPEN Jan Van Rijswijcklaan 16 bij wie woonplaats wordt gekozen 3. de stad GENT bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaat Sylvie Kempinaire kantoor houdend te 9051 GENT Putkapelstraat 105 X-13.191-1/90 4. de Vlaamse Vervoermaatschappij DE LIJN bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Dirk Lindemans en Thomas Eyskens kantoor houdend te 1000 BRUSSEL Keizerslaan 3 bij wie woonplaats wordt gekozen 5. de n.v. INFRABEL bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Donatienne Ryckbost en Emmanuel Ryckbost kantoor houdend te 8400 OOSTENDE E. Beernaertstraat 80 bij wie woonplaats wordt gekozen -------------------------------------------------------------------------------------------------- I. Voorwerp van het beroep 1. Het beroep, ingesteld op 16 februari 2007, strekt tot de nietigverklaring van het besluit van 15 december 2006 van de Vlaamse regering houdende de definitieve vaststelling van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan “Stationsomgeving Gent Sint-Pieters – Koningin Fabiolalaan”, bij uittreksel bekendgemaakt in het Belgisch Staatsblad van 12 januari 2007. II. Verloop van de rechtspleging 2. Bij arrest nr. 183.356 van 26 mei 2008 is de vordering tot schorsing van de tenuitvoerlegging van de bestreden beslissing verworpen. De eerste, de zesde en de negende verzoekende partij hebben een verzoekschrift tot voortzetting van de rechtspleging ingediend. De verwerende partij heeft een memorie van antwoord ingediend en de eerste, de zesde en de negende verzoekende partij hebben een memorie van wederantwoord ingediend. De tussenkomende partijen hebben een verzoekschrift tot tussenkomst ingediend. De tussenkomsten zijn toegestaan bij beschikking van 3 september 2008. De tussenkomende partijen hebben een memorie ingediend. X-13.191-2/90 Auditeur Ann Eylenbosch heeft een verslag opgesteld. De eerste, de zesde en de negende verzoekende partij hebben een verzoek tot voortzetting van het geding en een laatste memorie ingediend. De verwerende partij en de eerste, de tweede, de derde en de vijfde tussenkomende partij hebben een laatste memorie ingediend. De partijen zijn opgeroepen voor de terechtzitting, die heeft plaatsgevonden op 3 september 2010. Staatsraad Johan Bovin heeft verslag uitgebracht. Advocaat Hendrik Schoukens, die verschijnt voor de verzoekende partijen, advocaat Paul Aerts, die verschijnt voor de verwerende partij, advocaat Matthias Valkeniers, die loco advocaat Peter Flamey verschijnt voor de eerste en de tweede tussenkomende partij, advocaat Sylvie Kempinaire, die verschijnt voor de derde tussenkomende partij, advocaat Thomas Eyskens, die verschijnt voor de vierde tussenkomende partij, en advocaat Donatienne Ryckbost, die verschijnt voor de vijfde tussenkomende partij, zijn gehoord. Auditeur Ann Eylenbosch heeft een met dit arrest eensluidend advies gegeven. Er is toepassing gemaakt van de bepalingen op het gebruik der talen, vervat in titel VI, hoofdstuk II, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973. III. Feiten 3. Wat de feitelijke gegevens van de zaak betreft kan worden volstaan met de verwijzing naar de uiteenzetting ervan in het hiervoor vermelde arrest nr. 183.356 van 26 mei 2008. X-13.191-3/90 IV. Afstand van het geding in hoofde van de tweede, de derde, de vierde, de vijfde, de zevende, de achtste en de tiende verzoekende partij 4.1. De hoofdgriffier heeft bij de kennisgeving van het arrest houdende verwerping van de vordering tot schorsing van de tenuitvoerlegging van het bestreden besluit, aan de verzoekende partijen melding gemaakt van artikel 17, § 4ter van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973, en van artikel 15ter, § 1 van het koninklijk besluit van 5 december 1991 tot bepaling van de rechtspleging in kort geding voor de Raad van State. Naar luid van voornoemd artikel 17, § 4ter geldt ten aanzien van de verzoekende partijen een vermoeden van afstand van geding wanneer zij, nadat de vordering tot schorsing van een akte of een reglement is afgewezen, geen verzoek tot voortzetting van de rechtspleging indienen binnen een termijn van dertig dagen die ingaat met de kennisgeving van het arrest. 4.2. De tweede, de derde, de vierde, de vijfde, de zevende, de achtste en de tiende verzoekende partij hebben geen verzoek tot voortzetting van de rechtspleging ingediend binnen de termijn van dertig dagen na kennisgeving van het arrest waarbij de vordering tot schorsing van de tenuitvoerlegging van de bestreden beslissing is verworpen. In hunnen hoofde wordt de afstand van het geding vastgesteld. 4.3. De overblijvende verzoekende partijen worden hierna “de verzoeksters” genoemd. V. Ontvankelijkheid van het beroep A. Excepties opgeworpen door de derde en de vijfde tussenkomende partij Standpunt van de partijen 5.1.1. De eerste verzoekster zet in het verzoekschrift tot nietigverklaring haar belang bij het beroep uiteen als volgt: X-13.191-4/90 “De eerste verzoekende partij, mevrouw Johanna PEIRS, is mede- eigenaar en bewoner van de woning gelegen aan de Koningin Fabiolalaan 31. De ondergrondse parking is gepland recht tegenover haar eigendom, aan de overzijde van de Koningin Fabiolalaan (…). De aanleg van de parking en de daaropvolgende projectontwikkeling zal niet enkel tijdens de constructiefase voor jarenlange hinder zorgen (gevaar voor zettingen, overlast van de bouwwerf zelf, werfverkeer), na realisatie van het project is er sprake van verhoogde luchtverontreiniging (fijn stof e.d.m.), geluidshinder en autoverkeer. De hoogbouw die pal voor de deur van eerste verzoekende partij zal worden gepland zal bovendien ernstige negatieve effecten hebben voor wat betreft uitzicht, bezonning, windklimaat en sociale veiligheid”. 5.1.2. De tweede verzoekster (oorspronkelijk de zesde verzoekster) zet in het verzoekschrift tot nietigverklaring haar belang bij het beroep uiteen als volgt: “De zesde verzoekende partij, mevrouw An SWALENS, is mede- eigenaar en bewoner van de woning gelegen aan de Sint-Denijslaan 311, 9000 Gent. Deze woning ligt op minder dan 100m van de plaats waar de R4-verbindingsweg de Sint-Denijslaan kruist. Deze verbindingsweg wordt aangelegd aan de achterzijde van de betrokken woning. Het belang van zesde verzoekende partij is verder volledig analoog aan dat van de vierde verzoekende partij. Bijkomend moet worden benadrukt dat verzoekende partij de betrokken woning nog maar recent (in 2003) heeft aangekocht. Het is dan ook uiterst opmerkelijk dat bij expliciete navraag bij het stadsbestuur op generlei wijze melding is gemaakt van de plannen voor de aanleg van een verbindingsweg. Op geen enkel moment was sprake van een verbindingsweg die de Sint-Denijslaan bovengronds zou kruisen. Meer nog, waar zesde verzoekende partij de betrokken woning had gekocht vanwege de verkeersveiligheid, moet zij vaststellen dat hieraan met de aanleg van de verbindingsweg een abrupt einde zal komen. De (vijf) kinderen van de verzoekende partij, wiens leeftijd gaat van negen maanden tot 8 jaar, zullen in de toekomst dus onmogelijk op een veilige wijze naar school kunnen fietsen”. Het belang van de vierde verzoeker, waarnaar in haar uiteenzetting wordt verwezen, wordt toegelicht als volgt: “De vierde verzoekende partij, de heer Geert ANGENON, is mede- eigenaar en bewoner van de woning gelegen aan de Sint-Denijslaan 257, 9000 Gent. Zijn woning (…) situeert zich in de onmiddellijke nabijheid ( enkele tientallen meters) van de plaats waar de geplande verbindingsweg met de R4 de Sint-Denijslaan zal kruisen en via een lichtengeregeld kruispunt toegang zal verschaffen tot de tunnel onder de sporen en de aansluitende ondergrondse parking (…). X-13.191-5/90 Hij zal daardoor het onmiddellijk slachtoffer worden van een toenemende luchtverontreiniging, geluidshinder en verkeersdruk, met de daaraan gekoppelde verkeersonveiligheid. De wijze waarop de verkeerslichten zullen worden geregeld (3/4de van de tijd groen voor het verkeer komende van de R4-verbindingsweg) zullen hem en de leden van zijn familie ook ernstig belemmeren om zich te voet of per fiets in de richting van het station te begeven. Bovendien zal hij gedurende vele jaren de negatieve gevolgen van het werfverkeer ondergaan. Dit werfverkeer zal immers, voor wat betreft de werken aan de zuidzijde van het stationscomplex, prioritair gebruik maken van de Sint-Denijslaan en de R4- verbindingsweg”. 5.1.3. De derde verzoekster (oorspronkelijk de negende verzoekster) zet in het verzoekschrift tot nietigverklaring haar belang bij het beroep uiteen als volgt: “De negende verzoekende partij, mevrouw Nicole MEGANCK, is mede- eigenaar en bewoner van de woning gelegen aan de Patijntjestraat 21. Deze straat maakt eveneens deel uit van de Rijsenbergstraat. Bijgevolg is het belang in hoofde van de negende partij analoog aan dat van de achtste verzoekende partij. Daarnaast impliceren de omvang van het Project Gent Sint-Pieters en de ermee gepaard gaande werken, die vele jaren zullen aanslepen, ontegensprekelijk een aantasting van het leefklimaat van de negende verzoekende partij. De geluidsoverlast en de stof- en verkeershinder zullen onvermijdelijk het gevolg zijn van de grootschalige werken. Bovendien zal naar de toekomst toe, de ingebruikname van de ondergrondse parking en de uitbreiding van het openbaarvervoersknooppunt ongetwijfeld aanleiding geven tot een toename van het verkeer in de Rijsenbergwijk en in de Patijntjesstraat in het bijzonder. In dat kader moet ook worden verwezen naar de vaststelling dat de communicatiemanager van DE LIJN in een schrijven naar negende verzoekende partij zelf toegeeft dat op heden reeds, ten gevolge van de verkeerssituatie rond het busstation, reservebussen regelmatig gebruik maken van de Patijntjesstraat en de Kon. Boudewijnstraat (…)”. Het belang van de achtste verzoekster, waarnaar in haar uiteenzetting wordt verwezen, wordt toegelicht als volgt: “De achtste verzoekende partij, mevrouw Sonia DE BOCK, is mede- eigenaar en bewoner van de woning gelegen aan de Rijsenbergstraat 91, 9000 Gent. De aanleg van de R4-verbindingsweg, die via de ondergrondse parking en de ontsluitingsweg doorheen de projectontwikkeling langs de Koningin Fabiolalaan aansluiting geeft op de Sportstraat zal een verkeersaantrekkende functie hebben en aanleiding geven tot een nieuwe verbinding tussen de E40/R4/R40. Dit zal onvermijdelijk leiden tot een toename van het autoverkeer in de Rijsenbergwijk en de Rijsenbergstraat in X-13.191-6/90 het bijzonder, waardoor het leefklimaat van de bewoners in deze residentiële wijk verder zal worden aangetast. Dit residentiële karakter is trouwens verankerd in de stedenbouwkundige voorschriften van het BPA Rijsenbergwijk”. 5.2.1. De derde tussenkomende partij werpt in haar memorie een exceptie wegens gemis aan het rechtens vereiste belang in hoofde van de drie verzoeksters op. Zij zet deze exceptie uiteen als volgt: “* Als algemene regel geldt dat het aan de verzoekende partijen toekomt om het bestaan van een belang aan te tonen (…). Wanneer de verzoekende partij zijn of haar belang niet aantoont is het beroep niet-ontvankelijk (…). De vernietiging van de bestreden beslissing moet aan de verzoekende partij bovendien een voordeel verschaffen, een nuttig effect sorteren, het belang wordt derhalve ook bepaald door de gevolgen van de gevorderde vernietiging. (…). Het voordeel moet rechtstreeks uit de vernietiging volgen. Er wordt niet aangetoond dat het belang zeker is, de verzoekende partijen moeten aantonen, minstens met elkaar overeenstemmende vermoedens dat het nadeel zeker voorkomt. (…). * Dat de verzoekende partijen geenszins aantonen dat ze door het GRUP andere of nieuwe nadelen hebben in vergelijking met: - het bestaande gewestplan; - de evolutie van de onmiddellijke omgeving ingevolge de toename van de verkeersdrukte en stijging van het aantal treinreizigers * Omgekeerd de verzoekende partijen bewijzen ook hun voordelen niet dat ze zullen hebben bij een eventuele vernietiging van het GRUP: - rekening houdend met het bouwprogramma die ook mogelijk is met het bestaande gewes(t)plan; - de evolutie van de onmiddellijke omgeving ingevolge de toename van de verkeersdrukte en stijging van het aantal treinreizigers. * Bij het onderzoeken van de verschillende middelen zal tevens blijken dat verzoekende bij die middelen geen enkel belang kunnen aantonen. 5.1 Belang van de verzoekende partij Peirs Dat de verzoekende partij mede-eigenaar en bewoner is wordt niet betwist doch op zich toont dit op onvoldoende wijze het belang van de eerste verzoekende partij aan. De verzoekende partij moet ook het bewijs leveren dat ze nadelen zal hebben wanneer het GRUP wordt gerealiseerd. Als nadelen wordt door de verzoekende partij aangehaald: - gevaar voor zettingen; - overlast van de bouwwerf; - luchtverontreiniging; - geluidshinder; - autoverkeer. Wat betreft het gevaar voor zettingen. Dit is een louter burgerlijk probleem. X-13.191-7/90 Overlast van de bouwwerf. Dat kan alleen een gevolg zijn van een af te leveren bouwvergunning. De werfoverlast is ook tijdelijk, bovendien zal deze zo beperkt mogelijk gehouden worden. Indien blijkt dat deze de normale en aanvaardbare grenzen zou te buiten gaan dan kunnen verzoekende partijen nog steeds aan de burgerlijke rechter vragen dat schadebeperkende maatregelen zouden worden opgelegd. Voor wat betreft de zogenaamde luchtverontreiniging, geluidshinder en autoverkeer. In het verzoekschrift wordt duidelijk aangetoond dat verzoekende partijen veel beweren doch niets bewijzen. Er wordt geen enkele studie voorgelegd die de vaststellingen in het MER ontkrachten. De verzoekende partij heeft geen belang. 5.2 Belang van de verzoekende partij Swalens De woning is gelegen aan de Sint-Denijslaan nr. 311. Er worden geen concrete gegevens aangehaald en er wordt niets bewezen. Totaal ten onrechte wordt door de verzoekende partij voorgehouden dat ze bij de aankoop van haar woning in 2003 totaal niet wist wat de bedoeling was van de overheden met de onmiddellijke omgeving. Tussenkomende partij verwijst naar hetgeen hiervoor werd uiteengezet bij het Ruimtelijk Structuurplan Gent waarin de basis voor huidig GRUP reeds was opgenomen. Het RSG werd reeds goedgekeurd bij M.B. van 9 april 2003. Ook in het RSV was reeds duidelijk wat de bedoelingen waren met het gebied Gent- Sint- Pieters (goedgekeurd op 23 september 1997). De verzoekende partij heeft geen belang. 5.3 Belang van de verzoekende partij Meganck. De woning is gelegen aan de Patijntjeslaan nr. 21. Er worden geen concrete gegevens aangehaald en er wordt niets bewezen. De verzoekende partij moet ook het bewijs leveren dat ze nadelen zal hebben wanneer het GRUP wordt gerealiseerd. Als nadelen worden door de verzoekende partij aangehaald: - verkeersdrukte (…); - leefkwaliteit (…). Volgens de verzoekende partij zal het residentiële karakter van haar wijk aangetast worden. Dit is geenszins juist vermits de wijk van de verzoekende partij niet wordt gewijzigd. Integendeel door de verbindingsweg wordt het verkeer afgeleid en gecentraliseerd en zal de wijk van de verzoekende partij inzake de verkeersdrukte en de rondrijdende auto’s om een verkeersplaats te vinden verbeteren o.a. door de parkeergarage. De verzoekende partij heeft geen belang”. 5.2.2. De vijfde tussenkomende partij werpt in haar verzoekschrift tot tussenkomst in een uitvoerige uiteenzetting eveneens op dat de verzoeksters niet doen blijken van het rechtens vereiste belang. Samengevat steunt zij deze exceptie op volgende argumenten: X-13.191-8/90 de verzoeksters houden geen rekening met de milderende maatregelen die in de bestreden beslissing als vergunningsvoorwaarde worden weerhouden, en die er voor moeten zorgen dat de hinder alleszins binnen aanvaardbare perken moet blijven; de huidige bestemming aan de zuidzijde van de Fabiolalaan, te weten gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen, verhindert niet dat op de weerhouden site gebouwen en loodsen worden opgericht en dat zulks bijgevolg geen nieuw gegeven is, pas tot stand gekomen door de uitwerking van het bestreden ruimtelijk uitvoeringsplan, gelet op de gewestplanbestemming; de ingeroepen nadelen moeten worden genuanceerd rekening houdende met de globale verbetering van het milieu die de realisatie van het project zal genereren; de verzoeksters leggen geen bewijs van eigendom/bewoning voor; de hinder veroorzaakt door de uitvoering van de bouwwerkzaamheden kan niet in aanmerking worden genomen bij de evaluatie van het aangevoerde belang; de ingeroepen nadelen worden door geen van de verzoeksters aannemelijk gemaakt. 5.3. In de memorie van wederantwoord herhalen de verzoeksters de uiteenzetting van hun belang zoals vermeld in het verzoekschrift tot nietigverklaring. 5.4. In de laatste memories wordt door geen der partijen nog ingegaan op de problematiek van de ontvankelijkheid van het beroep. Beoordeling 5.5.1. Overeenkomstig artikel 19, eerste lid van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973, kunnen de beroepen tot nietigverklaring bedoeld bij artikel 14 van die wetten, voor de afdeling bestuursrechtspraak worden gebracht door elke partij welke doet blijken van een benadeling of van een belang. X-13.191-9/90 5.5.2. In het verzoekschrift verklaart de eerste verzoekster mede- eigenaar en bewoner te zijn van de woning gelegen aan de Koningin Fabiolalaan 31, de tweede verzoekster mede-eigenaar en bewoner van de woningen gelegen aan de Sint-Denijslaan 311 en de derde verzoekster mede- eigenaar en bewoner van de woning gelegen aan de Patijntjesstraat 21. De vijfde tussenkomende partij werpt enkel op dat de verzoeksters geen “bewijs van eigendom/bewoning” voorleggen, maar brengt geen enkel gegeven bij waaruit zou kunnen blijken dat de door de verzoeksters opgegeven woonplaats onjuist zou zijn. Voorts dient te worden vastgesteld dat de derde tussenkomende partij, de stad Gent, die hieromtrent zelf over de nodige gegevens beschikt, niet betwist dat de verzoeksters hun woonplaats hebben op het door hen aangegeven adres. Er is derhalve geen reden om aan te nemen dat de verzoeksters niet op de door hen opgegeven adressen wonen. 5.5.3. In de toelichtingsnota bij het bestreden gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (hierna: GRUP) wordt uitdrukkelijk gesteld dat “(o)m de ontwikkelingen in de stationsomgeving mogelijk te maken en de ontsluitingsweg in verbinding met de R4 te kunnen realiseren (...) er nood (

1. is)aan een herbestemming en herinrichting van verschillende zones binnen het plangebied”. Het betrokken GRUP blijkt aldus de noodzakelijke rechtsgrond te vormen voor de later nog te verlenen vergunningen. Anderzijds komt het de Raad van State niet toe vooruit te lopen op de vraag of de handelingen en werken die ingevolge het bestreden GRUP mogelijk worden gemaakt, ook op grond van de voordien geldende gewestplanbestemming mogelijk waren. Gelet op de ligging van de woningen van de verzoeksters ten opzichte van de onderscheiden onderdelen van het project en de aard en de omvang van de handelingen en werken die door de bestemmingsvoorschriften van het GRUP mogelijk worden gemaakt, doen de verzoeksters blijken van het rechtens vereiste belang bij de gevraagde vernietiging. 5.5.4. De excepties worden verworpen. X-13.191-10/90 B. Gedeeltelijke vernietiging 5.6. Subsidiair werpt de derde tussenkomende partij op dat de verzoeksters slechts belang hebben bij een gedeeltelijke vernietiging, beperkt tot die deelprojecten waardoor de verzoeksters zich gegriefd voelen. 5.7. Een onderzoek van en een uitspraak over deze vraag dringt zich slechts op indien zou blijken dat tot de vernietiging van het bestreden besluit dient te worden overgegaan hetgeen te dezen, zoals hierna zal blijken, niet het geval is. VI. Onderzoek van de middelen A. Eerste middel Uiteenzetting van het middel 6.1. In een eerste middel voeren de verzoeksters de schending aan van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, meer specifiek de schending van de materiële motiveringsplicht, het zorgvuldigheidsbeginsel en het redelijkheidsbeginsel juncto de schending van artikel 4.1.4 en artikel 4.2.7 van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (hierna: DABM), “doordat de Vlaamse regering het bestreden gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan definitief vaststelt op basis van een wettelijk ontoereikend milieueffectenrapport, dat enerzijds géén volwaardig onderzoek van het nulalternatief omvat en dat anderzijds de tijdens de scoping voorgestelde en voor de buurt als meest milieuvriendelijk gekwalificeerde alternatieven zonder legale/redelijke/wetenschappelijk onderbouwde verantwoording verwerpt, terwijl, eerste onderdeel, het de Vlaamse regering toekomt om met betrekking tot het zogenaamde nulalternatief, in het kader van een behoorlijke afweging van alle terzake dienende feitelijke en juridische gegevens: $ rekening te houden met artikel 4.2.7, '1, l,
2. f)DABM, dat stelt dat een plan-MER een beschrijving dient te omvatten van de X-13.191-11/90 milieueffecten die gepaard gaan met de uitvoering van het nulalternatief; $ rekening te houden met artikel 4.2.7, § 1, l DABM en artikel 4.1.4 DABM, die stellen dat het zoeken naar redelijke alternatieven met mogelijk minder milieueffecten de kern vormt van de plan-m.e.r.; $ rekening te houden met de ‘Richtlijnen milieueffectenrapportage: Station Gent St.-Pieters en omgeving’, die uitdrukkelijk stellen dat redelijke alternatieven, bestaande uit een kleinschaliger projectontwikkeling langs de Koningin Fabiolalaan, zonder R4-link en zonder ondergrondse pendelparking, maar met alternatieve P+R aan Flanders Expo, op volwaardige wijze en met de nodige diepgang moeten worden onderzocht (…); $ rekening te houden met de ‘Richtlijnen milieueffectenrapportage: Station Gent St.-Pieters en omgeving’, waarin geenszins wordt afgeweken van de verplichting tot het onderzoeken van het nulalternatief, maar integendeel uitdrukkelijk is aangegeven dat de bestaande toestand van het gebied als referentietoestand moet worden beschreven; $ geen gehoor te verlenen aan de bewering dat het nulalternatief zou ingaan tegen de beleidsvisie en niet zou beantwoorden aan de beleidsdoelstellingen (zie MER, p.45), nu deze bewering niet kan dienen als verantwoording voor het niet-uitwerken van het nulalternatief, om de eenvoudige reden dat dit een schending uitmaakt van artikel 4.1.4 DABM, dat stelt dat de doelstelling van de m.e.r. specifiek gelegen is in het toekennen van een evenwaardige plaats aan het milieubelang, naast de sociale, economische en andere maatschappelijke belangen, bij de besluitvorming over acties die aanzienlijke milieueffecten kunnen veroorzaken, terwijl, tweede onderdeel, het de Vlaamse regering toekomt om met betrekking tot de voor de buurt als meest milieuvriendelijk gekwalificeerde alternatieven, in het kader van een behoorlijke afweging van alle terzake dienende feitelijke en juridische gegevens: $ rekening te houden met de inhoud van artikel 4.2.7, §1, l,
3. c)en
4. d)DABM, dat stelt dat een plan-MER onder meer bestaat uit een ‘schets van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen plan of programma of onderdelen ervan; onder meer inzake doelstellingen, locaties en wijze van uitvoering of inzake bescherming van het milieu’ en ‘een vergelijking tussen het voorgenomen plan of programma en de beschikbare alternatieven die redelijkerwijze onderzocht kunnen worden, alsmede de motivatie voor de selectie van de te onderzoeken alternatieven’; $ rekening te houden met artikel 4.1.4 DABM, dat stelt dat de doelstelling van de m.e.r. specifiek gelegen is in het toekennen van een evenwaardige plaats aan het milieubelang, naast de sociale, economische en andere maatschappelijke belangen, bij de besluitvorming over acties die aanzienlijke milieueffecten kunnen veroorzaken; $ rekening te houden met het feit dat het MER ontoelaatbaar vaag is, waar sprake is van de zogenaamde >milieuvoordelen van het projectvoorstel=, die in realiteit nooit kunnen opwegen tegen de X-13.191-12/90 belangrijke milieuvoordelen die gepaard gaan met de uitvoering van (onder meer) het nulalternatief; $ in vraag te stellen of het deelalternatief zonder ondergrondse megaparking en zonder ontsluitingsweg terecht niet is weerhouden, inachtgenomen de aan dit deelalternatief verbonden belangrijke milieuvoordelen, zoals minder grondoverschotten, minder negatieve gevolgen van het oppompen van het grondwater om de ondergrondse parkeergarage te kunnen bouwen, geen extra geluidsoverlast voor de Roosakker, het Vina Bovypark en een deel van de Sint-Denijslaan en de vrijwaring van de natuurwaarde van het natuurgebied Overmeersen; $ in vraag te stellen of het deelalternatief zonder ondergrondse megaparking en zonder ontsluitingsweg terecht niet is weerhouden om reden van beweerde ‘nadelen’, die feitelijk en juridisch op niets blijken te zijn gestoeld:  de vooronderstelling dat het aantrekken van de keuzereiziger gepaard moet gaan met de aanwezigheid van een ondergrondse parking aan het (...) Sint-Pietersstation is niet wetenschappelijk gestaafd aan de hand van (onder meer) cijfermateriaal, meer zelfs, géén rekening is gehouden met de reeds bestaande saturatie van de autosnelweg naar Brussel, de toename van de variabele kosten van het autogebruik en andere maatregelen die in het mobiliteitsbeleid zullen worden genomen om het gebruik van de wagen in het woon-werkverkeer te ontmoedigen, en, tot slot, het recent invoeren van het betalend parkeren in de buurt van het Sint-Pietersstation,  de vooronderstelling dat het gebrek aan grote parking een ondermijning zou inhouden van de aantrekkingskracht van de projectontwikkeling betreft een argument dat niet past in een milieueffectenrapport en wordt bovendien weerlegd door cijfers uit andere steden (...), waaruit blijkt dat de kantoorgebouwen die zich in de onmiddellijke nabijheid van een station bevinden voornamelijk worden bevolkt door personen die het werk via het openbaar vervoer bereiken,  de weerlegging van de park and ride-parking ter hoogte van Flanders Expo als zijnde geen valabel alternatief, kan moeilijk worden weerhouden, nu de stad Gent deze P+R zelf promoot omwille van de snelle verbinding met het stadscentrum (slechts 10 minuten),  de weerlegging van een goed uitgebouwd voorstadstreinnet als valabel alternatief omwille van de weigering van de NMBS om over te gaan tot de uitbouw van een voorstadsnet, kan moeilijk worden beschouwd als een milieuargument,  de bewering dat het ontbreken van een verbindingsweg ervoor zorgt dat er geen verschuiving is van het verkeer van de R40 (kleine ring) naar de R4 (grote ring), toont duidelijk aan dat de R4-verbindingsweg wordt aanzien als een extra ontsluitingsweg die veel verkeer aantrekt en waarvan de link met de R40 gemakkelijk is te maken, meer zelfs, de op Flanders Expo in het vooruitzicht (gestelde) ontwikkelingen, o.m. de inplanting van een X-13.191-13/90 IKEAvestiging, zullen dit verkeersaanzuigend effect nog (...) versterken,  het kan niet worden hardgemaakt dat de realisatie van een fietsverbinding gekoppeld is aan het aanleggen van een ontsluitingsweg, nu bovendien het leggen van een fietsbrug over de ringvaart en een fietsverbinding langs de rand van de Overmeersen of via de Scholencampus alternatieven zijn die losstaan van de aanleg van de weg, • in vraag te stellen of het deelalternatief zonder ondergrondse megaparking en zonder ontsluitingsweg terecht niet is weerhouden, inachtgenomen dat ook de GECORO in haar advies over het Ruimtelijk Structuurplan Gent stelt dat het voorzien van een nieuwe toegangsweg en een uitgebreide parking als uitvoeringsalternatief negatief moet worden beoordeeld gezien de impact op het milieu, de mobiliteit en de leefbaarheid van de stationsomgeving (...): ‘De GECORO meent dat een nieuwe toegangsweg naar het Sint-Pietersstation niet strookt met het principe van de A-locatie die maximaal gericht moet zijn op de bereikbaarheid via het openbaar vervoer. Het in het RSG aan te geven aantal te voorzien(
5. e)parkeerplaatsen moet dan ook de kantoor- en woonfunctie bedienen en niet gebruikt worden als pendelparking. Een nieuwe toegangsweg in functie van een pendelparking impliceert een aanzuigend effect voor het verkeer en een algemene verhoging van het verkeer naar de stad. Bovendien laten de gevoeligheid van de plek en de ecologische waarden (Schoonmeersen- Sint-Pieters-Aaigem) niet toe om een nieuw wegtracé te voorzien. Het moet duidelijk zijn dat de aanpassing van het RSG rekening moet houden met de timing van het op te maken gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Om te vermijden dat het RSG voor voldongen feiten zou staan, moet nu reeds het standpunt over deze toegangsweg meegedeeld worden aan de hogere overheid. Gezien de keuze van de GECORO om de verbindingsweg niet te realiseren en de suggestie om de parking op Flanders Expo als P&R-parking te laten fungeren, zal het autoverkeer niet door het hart van de wijk worden gehaald. Integendeel, door de aanleg van het nieuwe openbaar vervoersknooppunt aan Flanders Expo, met een vlotte tramverbinding naar het Sint-Pietersstation, wordt verkeer weggehaald uit andere (woon)straten. Ook de Voskenslaan kan dan gaan fungeren als een langzaamaan verkeersas’. zodat de Vlaamse regering, op basis van het wettelijk ontoereikend milieueffectenrapport, en met inachtneming van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, samengelezen met de in dit dossier relevante regelgeving, niet tot de definitieve vaststelling van het bestreden gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan kon overgaan”. Beoordeling 6.2. In een eerste middel voeren de verzoeksters in essentie aan dat het MER kennelijk ontoereikend is doordat het enerzijds geen volwaardig X-13.191-14/90 onderzoek omvat van het zogenaamde “nulalternatief”, en door anderzijds de tijdens de “scoping” voorgestelde en voor de buurt als meest milieuvriendelijk gekwalificeerde alternatieven zonder legale/redelijke/wetenschappelijk onderbouwde verantwoording te verwerpen. 6.3. Artikel 4.1.4, § 1 DABM bepaalt: “De milieueffect- en veiligheidsrapportage beoogt, in de besluitvorming over acties die aanzienlijke milieueffecten kunnen veroorzaken en/of die een zwaar ongeval teweeg kunnen brengen, aan het milieubelang en de veiligheid en de gezondheid van de mens een plaats toe te kennen die evenwaardig is aan de sociale, economische en andere maatschappelijke belangen”. Het toentertijd geldende artikel 4.2.7, § 1, 1, c),
6. d)en f), en 2,
7. b)en
8. e)en § 2 DABM bepaalt: “§ 1. Tenzij anders is bepaald in de beslissing, bedoeld in artikel 4.2.5, § 1, bestaat het plan-MER ten minste uit de volgende onderdelen : 1 een algemeen deel dat de volgende informatie bevat : (...)
9. c)een schets van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen plan of programma of onderdelen ervan; onder meer inzake doelstellingen, locaties en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van het milieu;
10. d)een vergelijking tussen het voorgenomen plan of programma en de beschikbare alternatieven die redelijkerwijze onderzocht kunnen worden, alsmede de motivatie voor de selectie van de te onderzoeken alternatieven; (...)
11. f)een beschrijving van de bestaande toestand van het milieu (met inbegrip van de milieukenmerken van gebieden waarvoor de gevolgen aanzienlijk kunnen zijn en van alle bestaande milieuproblemen), voorzover de tenuitvoerlegging van het voorgenomen plan of programma of van één van de onderzochte alternatieven daarvoor gevolgen kan hebben, en een beschrijving van de te verwachten ontwikkeling van dat milieu indien noch het voorgenomen plan of programma, noch één van de alternatieven wordt uitgevoerd; 2 een deel betreffende de milieueffecten dat de volgende informatie bevat: (...)
12. b)een beschrijving en onderbouwde beoordeling van de mogelijk aanzienlijke milieueffecten van het voorgenomen plan of programma en van de onderzochte alternatieven op of inzake, in voorkomend geval, de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ontwikkeling, de biodiversiteit, de fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het cultureel erfgoed met inbegrip van het X-13.191-15/90 architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap, de mobiliteit, en de samenhang tussen de genoemde factoren; deze beschrijving van de milieueffecten omvat de directe, en in voorkomend geval de indirecte, secundaire, cumulatieve en synergetische effecten, permanent en tijdelijk, positief en negatief, op korte, middellange en lange termijn van het voorgenomen plan of programma; de beoordeling van de aanzienlijke milieueffecten gebeurt onder meer in het licht van de overeenkomstig Hoofdstuk II van Titel II van dit decreet vastgestelde milieukwaliteitsnormen; (...)
13. e)een globale evaluatie van het voorgenomen plan en programma en de onderzochte alternatieven; (...) § 2. Het plan-MER moet de in § 1 genoemde informatie slechts bevatten : 1 voor zover ze relevant is voor het stadium van het planningsproces waarin de milieueffectrapportage wordt uitgevoerd en voorzover ze relevant is in het licht van de inhoud en het detailleringsniveau van het voorgenomen plan of programma; 2 voorzover de bestaande kennis en de bestaande effectanalyse- en beoordelingsmethodes redelijkerwijze toelaten om deze informatie te verzamelen en te verwerken; 3 voorzover de uitvoerigheid van het voorgenomen plan of programma dit redelijkerwijze toelaat”. Het toentertijd geldende artikel 4.2.5, §1 DABM bepaalt: “De administratie neemt onverwijld en uiterlijk binnen een termijn van zestig dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving een beslissing over : 1° de inhoud van het plan-MER en de inhoudelijke aanpak van de rapportage, met inbegrip van de methodologie; 2° de bijzondere richtlijnen voor het opstellen van het plan-MER; 3° de aanstelling van de opstellers van het plan-MER, bedoeld in artikel 4.2.6. In voorkomend geval geeft deze beslissing invulling aan artikel 4.2.7, § 2. Ze kan tevens bepalingen bevatten inzake het beknopt of niet behandelen van de minder of niet relevante milieueffecten, bedoeld in artikel 4.2.7, § 1, 2°. De administratie houdt bij haar beslissing rekening met de opmerkingen en commentaren inzake de inhoudsafbakening van het voorgenomen plan- MER van de instanties en in voorkomend geval het publiek, bedoeld in artikel 4.2.4, §§ 4 en 5, en in het bijzonder met die opmerkingen en commentaren die handelen over te onderzoeken effecten, alternatieven of maatregelen”. Wat het opstellen van het plan-MER betreft, bepaalt het toentertijd geldende artikel 4.2.6 DABM wat volgt: X-13.191-16/90 “§ 1. Het plan-MER wordt opgesteld onder de verantwoordelijkheid en op kosten van de initiatiefnemer. De initiatiefnemer moet hiervoor een beroep doen op een erkende MER-coördinator. Hij stelt aan de MER-coördinator alle relevante informatie ter beschikking die voorhanden is. Hij verleent alle medewerking opdat de MER-coördinator zijn taak naar behoren kan vervullen. § 2. De erkende MER-coördinator mag geen belang hebben bij het voorgenomen plan of programma of de alternatieven, noch betrokken worden bij de latere uitvoering van het plan of programma. Hij voert zijn opdracht volledig onafhankelijk uit en geeft in voorkomend geval leiding aan een team van medewerkers dat geheel of gedeeltelijk door de initiatiefnemer ter beschikking wordt gesteld. De erkende MER-coördinator waakt erover dat de samenstelling van het team van medewerkers het mogelijk maakt om het plan-MER op te stellen in overeenstemming met het m.e.r.-richtlijnenboek en met de in artikel 4.2.5, § 1, bedoelde inhoudsafbakening en bijzondere richtlijnen. § 3. Tijdens het opstellen van het plan-MER is de erkende MER-coördinator gehouden tot overleg met de administratie. De MER-coördinator moet in voorkomend geval de aanvullende bijzondere schriftelijke richtlijnen van de administratie, als aanvulling op de afgebakende inhoud en de bijzondere richtlijnen, bedoeld in artikel 4.2.5, § 1, in acht nemen”. Het toentertijd geldende artikel 4.2.8, §§ 1 en 2 DABM, bepaalt wat betreft het onderzoek en het gebruik van het plan-MER, wat volgt: “§ 1. De initiatiefnemer bezorgt het voltooide plan-MER door betekening of tegen ontvangstbewijs aan de administratie. § 2. De administratie toetst het plan-MER inhoudelijk aan : 1 de beslissing, bedoeld in artikel 4.2.5, § 1; 2 in voorkomend geval, de overeenkomstig artikel 4.2.6, § 3, door haar verstrekte aanvullende bijzondere richtlijnen; 3 de overeenkomstig artikel 4.2.7 vereiste gegevens. Het resultaat van de toetsing wordt opgenomen in het plan-MER-verslag en leidt tot de goed- of afkeuring van het plan-MER. Als de administratie het plan-MER afkeurt, vermeldt het verslag alle punten waarop het plan-MER tekortschiet. De administratie keurt het plan-MER onverwijld en uiterlijk binnen een termijn van vijftig dagen na ontvangst ervan, goed of af”. 6.4. Uit het dossier blijkt dat, na aanpassing van een eerste ontwerp, het plan-MER door de cel Mer is goedgekeurd bij beslissing van 27 oktober 2005: “Aan de hand van de criteria die vooropgesteld werden in de betekende richtlijnen van 22 juni 2004 werd dit goedkeuringsverslag opgesteld. Het X-13.191-17/90 milieueffectrapport heeft de nodige invulling gegeven aan de richtlijnen die overeenkomstig artikel 4.3.5 § 1 van het decreet betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (...) werden vastgesteld. Het MER bevat voldoende informatie om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de vaststelling van het uitvoeringsplan en de verdere besluitvorming”. 6.5. In het middel betwisten de verzoeksters de intrinsieke degelijkheid van het MER zoals dit door de cel Mer is goedgekeurd. De Raad van State, bevoegd voor de toetsing van de wettigheid van een ruimtelijk uitvoeringsplan, is niet bevoegd zijn beoordeling in de plaats te stellen van die van de cel Mer, wat de intrinsieke degelijkheid van een MER betreft. In de uitoefening van het hem opgedragen wettigheidstoezicht is hij enkel bevoegd na te gaan of de cel Mer op grond van juiste feitelijke gegevens in redelijkheid heeft kunnen beslissen, te dezen dat “(h)et MER (…) voldoende informatie (bevat) om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de vaststelling van het uitvoeringsplan en de verdere besluitvorming”. Eerste onderdeel van het middel 6.6. In de richtlijnen van de cel Mer van 22 juni 2004, vastgesteld in uitvoering van het voormelde artikel 4.2.5, § 1 DABM, wordt uitdrukkelijk gesteld: “(…) Zoals dat binnen de milieueffectrapportage gebruikelijk is, wordt zo wie zo steeds het nulalternatief in de afweging meegenomen. Dit geldt in principe zowel voor het totaal als voor de verscheidene projectonderdelen. Wat de invulling van het openbaar vervoersknooppunt betreft en de stedelijke ontwikkelingspool met wonen en kantoren gaat dit nulalternatief in tegen de beleidsvisie en beantwoordt dus niet aan de beleidsdoelstellingen. In deze staat tegenover dit nulalternatief wel de vraag naar de verantwoording van het volume, de grootte in volume en oppervlakte, de hoogte, de inpassing in het bestaande stedelijk weefsel, e.d. zoals uit de inspraakreacties is gebleken. Die duiding naar hiërarchie van kantoorinvulling in Gent, van fasering in de tijd (haalbaarheid, realisatiegraad,...) de relatie met andere kantoorprojecten cfr. het ontwikkelingsscenario zoals geformuleerd in de kennisgeving en verder moet verfijnd worden o.a. op basis van de inspraakreacties, de opties uit het X-13.191-18/90 RSV-Gent en uit het Masterplan Flanders Expo, vraagt wel om een alternatievenafweging. (...) De stedenbouwkundige invulling is in de loop van de projectuitbouw qua volume, inpassing, vloeroppervlakte t.o.v. publieke ruimte e.d. aan wijzigingen onderhevig geweest. Deze alternatievenafweging mede met aanpassing onder invloed van het HoogbouwEffectenRapport dient duidelijk aan bod te komen. Met betrekking tot de geplande ondergrondse parking dient ook het nulalternatief onderzocht te worden. Dit alternatief zou erin bestaan helemaal geen parkeerruimte te voorzien voor de gebruikers van het station, noch voor de werknemers van de in de Koningin Fabiolalaan geplande kantoorgebouwen. (...) Bij de bespreking van het deelproject 4 dient tevens het nulalternatief onderzocht te worden. Er dient m.a.w. nagegaan te worden wat de effecten zijn indien de geplande verbinding tussen de R4 en de stationsomgeving niet aangelegd wordt. (...) De alternatievenafweging dient dus ook mee uit te gaan van de relevante suggesties uit de inspraakreacties”. In het MER wordt onder “Deel V. Alternatieven”, “2. Beschrijving alternatieven”, gesteld wat volgt: “(...) Een bijzonder alternatief dat in principe steeds wordt meegenomen in de effectenafweging is het zogenaamde nulalternatief. Dit geldt in principe zowel voor het totaal als voor de verschillende deelprojecten. Wat de invulling van het openbaar vervoersknooppunt betreft en de stedelijke ontwikkelingspool met woon- en kantoorfuncties gaat dit nulalternatief echter in tegen de beleidsvisie en beantwoordt dus niet aan de beleidsdoelstellingen. Hierbij moet worden opgemerkt dat de beleidsvisie en de beleidsdoelstellingen in zeer belangrijke mate gebaseerd zijn op milieu-overwegingen, met name het verhogen van de modal shift van het woon-werkverkeer van wegverkeer naar openbaar vervoer en het maximaal voorkomen van nieuw aan te snijden open ruimte. Voor deelprojecten 1 ‘Omvorming station Gent Sint-Pieters’, 2 ‘Verbetering multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer’ en de onderdelen van deelproject 3 die een projectontwikkeling beogen wordt het nul-alternatief dus niet onderzocht. Wel zal voor de projectontwikkeling van deelproject 3 worden nagegaan of ze niet in een andere vorm kan worden gerealiseerd, bijvoorbeeld een andere lay-out, andere dimensies (...). Het nulalternatief wordt wel op een volwaardige wijze onderzocht voor het onderdeel ‘ondergrondse parking’ in de projectontwikkeling Fabiolalaan (deelproject 3A) en eveneens wat betreft deelproject 4 ‘Verbindingsweg R4’. Met andere woorden, in het MER worden de effecten onderzocht van het niet realiseren en het niet aanwezig zijn van zowel de ondergrondse parking als de verbindingsweg met de R4. (...)”. X-13.191-19/90 In het “MER-Verslag - Goedkeuring milieueffectrapport” van de cel Mer van 27 oktober 2005 wordt onder punt “1 Inleiding” vastgesteld: “(…) Aan de hand van de criteria die vooropgesteld werden in de betekende richtlijnen van 22 juni 2004 werd dit goedkeuringsverslag opgesteld. Het milieueffectrapport heeft de nodige invulling gegeven aan de richtlijnen die overeenkomstig artikel 4.3.5 § 1 van het decreet betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (...) werden vastgesteld. Het MER bevat voldoende informatie om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de vaststelling van het uitvoeringsplan en de verdere besluitvorming”, en verder onder punt “4 Voorgenomen project en alternatieven”: “(…) Deel V behandelt de alternatievenafweging. Het nulalternatief is geen valabel alternatief voor een aantal onderdelen van het project. Immers de inpassing en uitvoering van die onderdelen nl. de uitbouw van het multimodaal openbaar vervoersknooppunt, de verbouwing van het station en de perrons en de projectonwikkeling in de nabije omgeving van het station passen binnen een duurzaam mobiliteits-, ruimtelijk en milieubeleid. Welk volume van projectontwikkeling past bij of in de stations-omgevings-ontwikkeling cf. het RSV dat is voor interpretatie en discussie vatbaar. Dit komt dan ook verder aan bod in het HER en in de evaluatie ervan in een aantal disciplines. De afweging van het al dan niet weerhouden van alternatieven om verder aan de milieueffectbeoordeling te onderwerpen is op volwaardige wijze onderzocht voor het onderdeel ondergrondse parking en verbindingsweg er naar toe, met daarbij de variante met parking maar zonder verbindingsweg. (...)”. In de “Bijlage III Toelichtingsnota” bij het GRUP wordt onder punt “5.2. mer (milieu-effect-rapportage)” onder meer het volgende gesteld: “In de MER wordt aangegeven, zoals ook hierboven beschreven, dat het onderzochte project een concrete invulling betreft van de ruimtelijke opties zoals vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen, het gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent en het Mobiliteitsplan Gent. Deze beleidsplannen schetsen een expliciet kader voor de beoogde ontwikkeling van de omgeving van het Gentse Sint-Pietersstation, met inbegrip van de verbindingsweg naar de R4. De beleidskeuzes zoals geformuleerd in deze beleidsplannen zijn in aanzienlijke mate gebaseerd op milieu- overwegingen. De uitbouw van Gent Sint-Pieters als openbaar vervoersknooppunt ondersteunt de ontwikkeling van een duurzame mobiliteit en heeft een betekenis voor zowel verplaatsingen naar Gent als X-13.191-20/90 vanuit of via Gent. Daarnaast worden in de aangehaalde beleidsplannen de potenties van de stationsomgeving, als de uitgelezen locatie voor verdichting, onderkend: op geen enkele andere locatie zijn de mogelijkheden ter vermindering van het wegverkeer zo groot als op locaties gesitueerd aan multimodaal bereikbare knooppunten. alternatieven In de MER worden alternatieven voor het voorgenomen plan of onderdelen ervan onderzocht en ten opzichte van elkaar afgewogen. Een bijzonder alternatief is het nulalternatief. Wat de invulling van het openbaar vervoersknooppunt betreft en de stedelijk(
14. e)ontwikkelingspool met woon- en kantoorfuncties beantwoordt dit nulalternatief echter niet aan de hierboven opgesomde beleidsplannen, op hun beurt gebaseerd op milieu- overwegingen. Bijgevolg wordt dit nulalternatief niet onderzocht. Wel is in de MER nagegaan of de voorziene projectontwikkeling niet in een andere vorm kan worden gerealiseerd, b.v. andere dimensies. Ook is het nulalternatief op een volwaardige wijze onderzocht voor het onderdeel ‘ondergrondse parking’ en ‘verbindingsweg R4’. Met andere woorden, in de MER worden de effecten onderzocht van het niet realiseren en het niet aanwezig zijn van zowel de ondergrondse parking als de verbindingsweg met de R4. Als variante is ook de situatie waarbij wel een ondergrondse parking wordt gerealiseerd, maar geen verbindingsweg, beschouwd. Naast het vermelde nulalternatief en de variante worden in de MER een aantal inrichtings- en locatiealternatieven besproken, ondermeer: - de aantakking van de verbindingsweg op het aansluitingscomplex R4/B402: met een twee-strooksrotonde of een lichtengeregeld kruispunt; - de inrichting en het tracé van de verbindingsweg: een tracé dichterbij of verder weg van de scholencampus, een fietstracé doorheen de scholencampus, de verbindingsweg in sleuf of deels ondergronds of bovengronds, met een minimaal wegprofiel, het fietspad aan oostelijke of westelijke zijde, met of zonder geluidsafscherming; - het aantal bouwlagen in de projectontwikkeling aan het Sint- Denijsplein”. Uit het voorgaande blijkt dat de niet-beschrijving op zijn milieueffecten “(w)at de invulling van het openbaar vervoersknooppunt betreft en de stedelijke ontwikkelingspool met wonen en kantoren” in overeenstemming is met “de beslissing, bedoeld in artikel 4.2.5, § 1”, met name de richtlijnen van de cel Mer van 22 juni 2004, die kunnen afwijken van de onderdelen waaruit het plan-MER krachtens artikel 4.2.7, § 1 DABM moet bestaan. Voorts dient het plan-MER krachtens artikel 4.2.7, § 2, 1 de in § 1 genoemde informatie slechts te bevatten “voorzover ze relevant is voor het stadium van het planningsproces waarin de milieueffectrapportage wordt uitgevoerd en voorzover ze relevant is in het licht van de inhoud en het detailleringsniveau van het voorgenomen plan of programma”. De verzoeksters X-13.191-21/90 stellen niet dat deze begrenzing van de in § 1 vervatte informatieplicht buiten beschouwing moet worden gelaten. In het MER (DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN) wordt het project waarvoor het wordt opgemaakt, omschreven als volgt: “1. Beknopte omschrijving project Het project is gebaseerd op de ruimtelijke opties vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Ruimtelijke Structuurplan Oost- Vlaanderen, het Ruimtelijk Structuurplan Gent en op de krachtlijnen van het Mobiliteitsplan Gent, alle goedgekeurde beleidsdocumenten. Het project omvat de herinrichting van het station en de stationsomgeving van Gent - Sint-Pieters vanuit twee basisprincipes, namelijk Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer en Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt. Dit project kadert in een verbeterde afwikkeling van de voorspelde groei van de mobiliteit op het niveau van de stad, de regio, het land en Europa. Concreet bestaat het project uit vier deelprojecten (zie deel III voor een uitgebreide projectbeschrijving geïllustreerd met figuren): (…)”. Er dient dan ook te worden vastgesteld, dat door de bestaande toestand niet op zijn milieueffecten te beschrijven en als referentietoestand enkel te weerhouden het project zonder het onderdeel ondergrondse parking en de verbindingsweg, in redelijkheid niet kan worden aangenomen dat de door de verzoeksters aangevoerde beginselen van behoorlijk bestuur, juncto de door hen aangehaalde bepalingen DABM, worden geschonden. Het eerste onderdeel van het middel is niet gegrond. Tweede onderdeel van het middel 6.7. In een tweede onderdeel betwisten de verzoeksters in wezen de beoordeling van het MER dat het project met parking en verbindingsweg de meeste milieuvoordelen biedt. Daartoe geven zij een opsomming van de volgens het MER aan het “nulalternatief” -dit is het project zonder parking en verbindingsweg- verbonden milieuvoordelen en betwisten zij de feitelijke en juridische onderbouwing van de motieven ten voordele van het weerhouden project. X-13.191-22/90 6.8. Vooreerst dient te worden vastgesteld dat, zoals blijkt uit het dossier, de overheid terecht, gelet op het richtinggevend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (hierna: RSV) waarin verdichting van stationsomgevingen een uitdrukkelijke optie is en waarbij het station Gent Sint-Pieters uitdrukkelijk wordt vermeld als een hoofdstation waarvan de vooropgestelde perimeter van ca. 1.000 m van het gebied waar een hogere dichtheid en de lokalisatie van personenvervoergerichte activiteiten wordt nagestreefd, kan worden uitgebreid (RSV, Deel 2: Gewenste Ruimtelijke Structuur - richtinggevend gedeelte, III.4 Lijninfrastructuur, 4.2 Ontwikkelingsperspectieven, 4.2.8. Verdichting in stationsomgevingen), de omgeving van het Sint-Pietersstation mede op schaalniveau Vlaanderen heeft geëvalueerd. 6.9. Onder punt “8. Afweging alternatieven” van de “Niet- technische samenvatting” van het MER worden de milieueffecten van het nulalternatief “geen verbindingsweg met de R4 en geen ondergrondse parking” toegelicht en een afweging gemaakt met het voorgestelde concept: “8.1. Milieueffecten nul-alternatief: ‘geen verbindingsweg, geen ondergrondse parking’ 8.1.1. Voordelen nul-alternatief Het nul-alternatief biedt volgende voordelen ten opzichte van het voorliggende projectvoorstel: . voornamelijk doordat de ondergrondse parking niet wordt gerealiseerd ontstaan beduidend minder grondoverschotten, en daardoor ook beduidend minder werfverkeer; . de impact van bemaling is aanzienlijk minder (invloedszone beperkter) maar toch blijven belangrijke effecten op het grondwaterpeil bestaan (bemaling ten behoeve van andere deelingrepen); . de bewoners ter hoogte van Roosakker en de zuidelijke zijstraten van de Sint-Denijslaan die uitlopen tot in het gebied Overmeers worden niet blootgesteld aan hogere geluidsniveau=s; . de huidige ecologische waarde van het natuurgebied Overmeers wordt niet aangetast door het project (geen inname ecotopen, geen toename van de verstoring, geen verdere versnippering); . de landschappelijke en belevingswaarde van het gebied Overmeers blijft behouden. 8.1.1.1. Minder grondoverschotten Bij de graafwerken ten behoeve van de aanleg van de grote ondergrondse pendelparking in de Fabiolalaan komt ongeveer 400.000 m3 grond vrij. Daarmee genereren deze werken de grootste bijdrage aan de X-13.191-23/90 totale hoeveelheid grondoverschotten. Deze grondoverschotten kunnen niet ter plaatse worden aangewend en moeten bijgevolg worden afgevoerd. Afvoer per trein is volgens de NMBS niet haalbaar. Alles moet bijgevolg per vrachtwagen worden afgevoerd. Dit werfverkeer veroorzaakt vooral in de Koningin Fabiolalaan een belangrijke toename van het verkeer hoewel de leefbaarheid er niet significant wordt beïnvloed. Deze impact is er niet in geval van dit nul-alternatief. 8.1.1.2. Minder impact van bemaling Voor de realisatie van de grote ondergrondse pendelparking dient er gedurende bijna 2 jaar een grootschalige bemaling te worden uitgevoerd waarbij dagelijks tot ruim 3.000 m3 grondwater zal worden opgepompt. De zone waar een verlaging van het grondwaterpeil wordt verwacht strekt zich uit tot aan het Citadelpark. Maatregelen zullen moeten worden getroffen om droogteschade aan de beschermde platanen op het Maria Hendrikaplein, oude bomen in talrijke privé-tuinen en in het Citadelpark te voorkomen. De impact op de grondwaterafhankelijke vegetatie in het ecologisch waardevolle Overmeers-natuurgebied zou verwaarloosbaar zijn maar monitoring van de waterpeilen is strikt noodzakelijk. Deze impact is er niet in geval van dit nul-alternatief. 8.1.1.3. Minder impact op geluidsniveau’s Roosakker en omgeving Door het niet realiseren van de verbindingsweg tussen de Sint- Denijslaan en de R4 zal het omgevingsgeluid ter hoogte van Roosakker en andere woonzones grenzend aan Overmeers niet toenemen. Indien de weg er wel komt mag ter hoogte van Roosakker, en rekening houdende met de plaatsing van een geluidsscherm van 4m, een toename van het omgevingsgeluid met 5 à 6 dB(A) worden verwacht, wat als een matig tot zeer negatief effect kan worden geëvalueerd. 8.1.1.4. Ecologische waarde Overmeers blijft behouden Door het niet realiseren van de verbindingsweg treedt geen verdere degradatie op van de natuurwaarde van Overmeers. Het geluidsklimaat wijzigt immers niet, er worden geen ecologisch waardevolle ecotopen ingenomen en het gebied ondergaat geen verdere versnippering. Hoewel de vooropgestelde compenserende maatregelen erop gericht zijn in het resterende gebied van Overmeers een verhoging van de ecologische kwaliteit te bewerkstelligen waardoor de totale ‘natuurkwaliteit’ niet zou achteruitgaan zou men in principe ook zonder verbindingsweg kunnen streven naar een verhoging van de ecologische waarde van het gebied. 8.1.1.5. Landschappelijke en belevingswaarde Overmeers blijft behouden De realisatie van de verbindingsweg leidt tevens tot een verdere afname van de landschappelijke en belevingswaarde van Overmeers. Niet-realisatie heeft tot gevolg dat de huidige waarde behouden blijft. Hoewel de vooropgestelde compenserende maatregelen er tevens op gericht zijn in het resterende gebied van Overmeers een verhoging van de landschappelijke en belevingskwaliteit te bewerkstelligen, namelijk door de inrichting van het gebied als een toegankelijk natuurpark, zou men dit streefdoel in principe ook zonder verbindingsweg kunnen nastreven. 8.1.2. Nadelen nul-alternatief Het nul-alternatief biedt volgende nadelen ten opzichte van het voorliggende projectvoorstel: X-13.191-24/90 . Keuzereizigers worden niet aangetrokken . Geen parking ondermijnt aantrekkingskracht projectontwikkeling voor investeerders . Een P + R parking ter hoogte van Flanders Expo is geen alternatief . Een verder uitgebouwd voorstadstreinnet is vooralsnog evenmin een alternatief . Geen verbindingsweg legt hoge verkeersdruk op omliggende wegen . Geen verbindingsweg leidt niet tot verschuiving verkeer van R40 naar R4 . Geen verbindingsweg betekent geen oplossing voor de suboptimale ontsluiting van de campus BME/CTL . Geen verbindingsweg leidt tot langdurige belasting Sint- Denijslaan door werfverkeer . Geen verbindingsweg betekent geen directe fietsverbinding naar Flanders Expo 8.1.2.1. Keuzereizigers worden niet aangetrokken Er wordt geen aanbod gecreëerd voor een belangrijke groep keuzereizigers. De pendelparking wordt gebruikt door reizigers waarvoor geen volwaardig openbaar vervoersalternatief bestaat als voortransport naar het station (bijvoorbeeld lange reistijd, te lage frequentie, slechte aansluitingstijden,...). Ondanks de uitbouw van het openbaar vervoerssysteem (stadsbus, regionale bus, tram, voorstadsnetwerk) zal nog steeds een ‘rest-fractie’ de wagen (moeten) gebruiken als voortransport naar het station Gent-Sint-Pieters. Door geen reizigersparking te voorzien en door de bestaande bovengrondse parking te supprimeren, zal dit segment van de treinreizigers een alternatief moeten zoeken. Een deel zal toch het openbaar vervoer als voortransport gebruiken, alhoewel dit alternatief duidelijk een lager comfort biedt (bijvoorbeeld lange reistijd, lage frequentie, zie verder 3.1.2.3), een ander deel zal afhaken en de wagen gebruiken voor de verplaatsing. Dit is een negatief effect op macro-niveau. Het leidt tot een hoger gebruik van de wagen voor bijvoorbeeld woon- werkverplaatsingen met negatieve gevolgen voor het milieu (verkeerscongestie, verhoogde uitstoot van polluerende stoffen,...). In het geval van een reizigersparking van ongeveer 2.000 voertuigen en wanneer de helft van de reizigers afhaakt en gebruik maakt van de wagen om de verplaatsing te doen, betekent dit een extra 1.000 wagens op de weg (of het equivalent van ongeveer 3 km file op een snelweg met 3 rijstroken). Door het niet voorzien van een pendelparking kan een verhoging van de parkeerdruk in de stationsomgeving ontstaan. De hoge parkeerdruk in de stationsomgeving vormt nu reeds een knelpunt. Dit wordt evenwel eerder als een matig negatief effect (en niet als een zeer negatief effect) beschouwd, vermits de meesten niet meer met de wagen naar het station zullen komen om te parkeren, maar gewoon met hun wagen naar het werk rijden (zie supra). Er kan aangenomen worden dat deze verhoogde parkeerdruk ook ‘zoekverkeer’ genereert in de woonomgevingen rond het station. Ook dit is een matig negatief effect ten aanzien van de woonomgevingen in de stationsbuurt. 8.1.2.2. Geen parking ondermijnt aantrekkingskracht projectontwikkeling voor investeerders X-13.191-25/90 In eerste instantie moet er op gewezen worden dat er - zelfs op stationslocaties - steeds een fractie van de werknemers zal zijn, die met de auto komt naar het werk. Dit om een divers aantal redenen zoals bv. auto- gebondenheid (auto nodig voor het werk), zgn. ketentrips (kinderen worden gebracht, gehaald op weg van en naar het werk, boodschappen doen), psychologische weerstanden (niet graag in mensenmassa), enz. We gaan er dus van uit dat er hoe dan ook een minimale parkeerbehoefte moet worden ingevuld. Verder moet er worden gesteld dat een aantal van de parkeerplaatsen in het niet-pendelgedeelte aan de parking ook voorzien zijn voor o.a. werknemers van de NMBS (250 pl.), voor de bewoners van de site en voor de bezoekers aan de site (zowel lange als korte bezoeken). Deze parkeerplaatsen op een andere site voorzien is nog minder denkbaar. Wanneer men wat de kantoorbedienden betreft de parkeerbehoefte invult op bv. 1 km. afstand van de site zelf (op Flanders Expo) is het duidelijk dat dit de stationssite veel minder aantrekkelijk maakt voor potentiële investeerders. Immers, men zal graag hebben dat al de werknemers op een vlotte manier ter plaatse kunnen komen. De meesten kunnen dit doen met het openbaar vervoer, maar de restfractie met de auto zou dan verplicht worden tot een behoorlijk langer traject (rijden naar Flanders Expo en met natransport naar het werk komen). Door het gewoon schrappen van alle parkeerplaatsen op de site zou er absoluut geen keuze meer zijn om met de auto te komen, tenzij men dus voor de lange omweg kiest. Men moet dan (zonder keuze) een P+R gaan gebruiken en dus het tijdsverlies ondergaan. Een potentiële investeerder kan dan al gauw tot het besluit komen dat het interessanter is om dan maar direct op Flanders Expo te gaan bouwen, want daar kan wel parkeergelegenheid op de site worden voorzien. Uiteraard betreft het hier minder geschikte locaties wat betreft de mogelijkheden om een hoge modal split te bereiken. Bovendien wordt hierdoor opnieuw extra ruimte ingenomen in ‘greenfields’. 8.1.2.3. Een P+R parking ter hoogte van Flanders Expo is geen alternatief Het voorzien van een pendelparking ter hoogte van Flanders Expo biedt geen alternatief. De P+R aan Flanders Expo is gericht op verplaatsingen met het centrum van Gent als eindbestemming. Bezoekers aan de binnenstad die met de wagen naar Gent komen, kunnen er hun wagen achter laten om het laatste deel van hun traject met het openbaar vervoer af te leggen (natransport). Hierdoor wordt de parkeerdruk en de verkeerscongestie in de binnenstad verminderd. De P+R voorziening aan Flanders Expo biedt geen alternatief in het voortransport voor de treinreiziger van Gent-Sint-Pieters. De redenen daartoe zijn de volgende: Reizigers wensen zo weinig mogelijk over te stappen. Uit onderzoek naar reisgedrag blijkt dat wanneer de totale trajecttijd (van deur tot deur) per gemeenschappelijk vervoer lager ligt dan 1,4 maal de trajecttijd met een persoonlijk vervoermiddel, de meerderheid van de ‘keuzereizigers’ (zij die echt kunnen onafhankelijk kiezen met welk vervoermiddel zij zich wensen te verplaatsen) kiest voor het gemeenschappelijk vervoer. Wanneer de totale trajecttijd per gemeenschappelijk vervoer twee maal groter is geworden dan de trajecttijd per persoonlijk vervoermiddel, kiest quasi geen X-13.191-26/90 enkele ‘keuzereiziger’ nog voor het gemeenschappelijk vervoer. Bij het berekenen van de trajecttijd per gemeenschappelijk vervoer wordt de overstaptijd als dubbele tijd gerekend. De reiziger ondervindt inderdaad dit overstappen als zeer onaangenaam, en verdubbelt ‘psychologisch’ de hieraan bestede tijd. Als er om de 7 minuten een tram- of bus is naar Gent Sint Pieters dan is de gemiddelde overstaptijd ongeveer 10 minuten (3 minuten voor het parkeren en het zich naar de stopplaats begeven, 3,5 minuten wachttijd op bus of tram, en 4 minuten overstaptijd in het station Gent Sint-Pieters) Psychologisch ervaart de reiziger dit als een tijdverbruik van 20 minuten bovenop de eigenlijke rittijd. Een verlenging met meer dan 20 minuten op een traject van ongeveer 30 minuten betekent dat de reiziger het gevoel heeft dat zijn trajecttijd via de pendelparking behoorlijk langer is dan de trajecttijd met zijn persoonlijk vervoermiddel. Deze afweging is persoonlijk en wordt beïnvloed door tal van factoren. Het mag echter wel duidelijk zijn dat naarmate de aangeboden formule een kortere totale reistijd oplevert er meer keuzereizigers gebruik zullen maken van deze formule. Een P+R ter hoogte van Flanders Expo is op dit vlak sterk in het nadeel ten opzichte van een pendelparking nabij het station. Keuzereizigers mogen met zo weinig mogelijk ongemakken of onzekerheden worden geconfronteerd opdat zij zouden kiezen om de stap naar het openbaar vervoer te zetten; uiteraard geldt dit voor alle openbaar vervoersgebruikers maar dit is zeker van groot belang voor de groep van de keuzereizigers vermits dit van directe invloed is op hun keuze; argumenten die een rol zullen spelen zijn de volgende : bij een pendelparking op Flanders Expo is de reiziger niet zeker of hij een parkeerplaats dicht bij de tramhalte zal hebben, vermits dit bij evenementen niet altijd gegarandeerd is; overstap bij slecht weer wordt als onaangenaam ervaren; ook recht staan in de tram wordt als minder aangenaam ervaren, de kans op een zitplaats is op piekmomenten eerder klein. Het idee om een treinstopplaats ‘Flanders-Expo’ naast de parking te openen komt niet aan die bezwaren tegemoet. Ook hiervoor gelden dezelfde argumenten als voor de verbinding tussen de P+ R voorzieningen en het station per tram (verhoging van de reistijd van het voortransport). Een bijkomend bezwaar is dat de treinfrequentie op de lijn 75 veel kleiner is dan de treinfrequentie tussen Gent en Brussel. Dit zou betekenen dat de aanvoer van pendelaars in Gent-Sint-Pieters niet gespreid zou verlopen. Een treinverbinding tussen Flanders-Expo en het Sint-Pietersstation zou door de al bestaande tramverbinding een te onzeker reizigerspotentieel genereren. De NMBS is van oordeel dat het creëren van een treinverbinding waar al een snelle tramverbinding bestaat impliceert dat onoordeelkundig met overheidsgeld wordt omgesprongen. De NMBS wenst geen investeringen te doen die de concurrentie tussen twee openbare vervoersmodi aanwakkert. Een ander, meer praktisch argument tegen het gebruik van de site Flanders Expo als parkeerruimte voor de stationsontwikkeling is het volgende : de capaciteit van de pendelparking aan Flanders Expo is veel te gering. De site Flanders Expo wordt ook ontwikkeld als een C-locatie, met evenwel goed openbaar vervoer. Niettemin is er ook een grote vraag naar parkeerruimte voor Flanders Expo zelf. Het is echt niet mogelijk om op Flanders Expo nog eens een aantal honderden parkeerplaatsen te voorzien X-13.191-27/90 ten behoeve van de stationsontwikkeling. Wanneer men dat wil, is de grondprijs dermate hoog, dat het gewoon voordeliger is de plaatsen te voorzien in de projectontwikkeling aan de Fabiolalaan. Nu al zal het parkeren op Flanders Expo goed moeten worden beheerd en dan alleen al voor de functies op Flanders Expo zelf. Stel dat het ruimtelijk en financieel wel mogelijk zou zijn om parkeerplaatsen te bouwen op Flanders Expo ten behoeve van de stationssite, dan zal de infrastructuur daar moeite hebben om al het verkeer naar Flanders Expo te verwerken (verkeer voor de site zelf en parkerend verkeer voor de stationssite, zeker als ook nog de pendelparking voor het station zich daar zou moeten situeren). Een gecombineerde functie als pendelparking én P+R voorziening voor verplaatsingen met Gent als bestemming is dus uitgesloten. 8.1.2.4. Een verder uitgebouwd voorstadstreinnet is vooralsnog evenmin een alternatief Ook de uitbouw van het voorstadstreinnet rond Gent biedt geen alternatief voor de pendelparking. Het voorstadstreinnet is nu reeds een volwaardig alternatief voor de wagen als voortransport naar Gent-Sint- Pieters voor bepaalde gebieden. Door een verdere uitbouw zal dit nog versterkt worden. Voor gebieden die niet door het voorstadstreinnetwerk ontsloten worden, kan er een alternatief bestaan in een tram- of busbediening. Bestaat er geen volwaardig alternatief, dan zal de wagen als voortransport naar Gent-Sint-Pieters gebruikt worden (opnieuw voor een ‘restgedeelte’, zie hierboven). Bovendien zal - in geval de hogere overheid zou beslissen om een dergelijk voorstadsnet verder uit te bouwen - dergelijk voorstadstreinnet niet operationeel zijn vòòr 2015. De treindienst die voorgesteld wordt vereist immers ingrijpende infrastructuurwerken. Een hoogfrequent voorstadsnetwerk, vermengd met een IC/IR, L en goederenverkeer vereist namelijk een scheiding tussen traag en snel treinverkeer. Daarvoor zijn op bijna alle invallende lijnen rond Gent 4 sporen nodig. Ongeacht de enorme infrastructuurkost is dit zelfs praktisch niet steeds realiseerbaar en is dit trouwens ook niet ingepast in de moderniseringsplannen van het station Gent-Sint-Pieters. 8.1.2.5. Geen verbindingsweg legt hoge verkeersdruk op omliggende wegen Het wegennet in de omgeving heeft nu al moeite om in de spits de nodige capaciteit te leveren voor het verwerken van het verkeer van en naar het station en de stationsomgeving. In een toekomstige situatie, zonder link R4-station, zou alle verkeer naar het station terecht komen op de toegangswegen naar het station, met name Voskenslaan-St-Denijslaan en ook de as Albertlaan-Fabiolalaan en Snepkaai-Fabiolalaan. Het is duidelijk dat daardoor de plaatselijke capaciteit van het wegennet sterk zal worden overschreden en dat de kruispunten dit verkeer niet meer zullen kunnen slikken. De Voskenslaan en de Albertlaan zijn in functie verlaagd en zijn primair gedacht als assen voor langzaam verkeer en openbaar vervoer, naast plaatselijk verkeer. Ze kunnen niet meer instaan voor alle verkeer naar het station. Zonder R4-link komt de doorstroming van openbaar vervoer er in het gedrang. X-13.191-28/90 8.1.2.6. Geen verbindingsweg leidt niet tot verschuiving verkeer van R40 naar R4 Het niet aanleggen van de verbindingsweg met de R4 heeft eveneens effecten op macroniveau. De R4-link vloeit in de allereerste plaats voort uit het Mobiliteitsplan Gent. Een zeer belangrijk concept van dit plan is de functie van de R4 als stadsgewestelijke verdeelweg, waarbij deze R4 de deelgebieden van het stadsgewest en grote strategische projecten onderling met elkaar verbindt. Expliciet is het de visie van het Mobiliteitsplan Gent dat de R40 niet meer gaat functioneren als deze stadsgewestelijke verbindingsweg, zoals nu vaak nog het geval is. De R40 moet een inrichting krijgen als stedelijke verdeelweg voor de functies in de onmiddellijke nabijheid er van en vooral de binnenstad. Op de R40 moet er meer ruimte komen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer. Tegelijkertijd moet deze ring zijn rol ten volle kunnen spelen als verdeelring voor het centrum. Door het verschuiven van het doorgaand verkeer naar de R4 wordt het meer en meer mogelijk om sluipverkeer uit de kernstad te weren. Dit betekent dat doorgaand verkeer tussen deelgemeenten en naar grote strategische projecten met grote delen van het autoverkeer naar het station moet worden verplaatst naar de R4 en niet via de R40 dient te verlopen. Het niet realiseren van de verbindingsweg leidt ertoe dat op macroniveau de R40 wordt belast met alle verkeer van en naar het station, vaak komend vanuit deelgemeenten. Tenslotte wordt ook de R4 een stuk minder aantrekkelijk, omdat een belangrijk strategisch project niet rechtstreeks ontsloten wordt via deze R4 en wordt het een stuk moeilijker om de R40 zijn rol als bestemmingsring te laten spelen voor de binnenstad. 8.1.2.7. Geen verbindingsweg betekent geen oplossing suboptimale ontsluiting van de campus BME/CTL Een ander nadeel van het niet voorzien van de verbindingsweg is het uitblijven van de mogelijkheid om de hele scholencampus CTL-BME met ook het voorziene wetenschapspark op een meer geschikte wijze te ontsluiten. Momenteel is er een rechtstreekse ontsluiting op de R4 maar deze zou - gezien de categorisering van de R4 als primaire I weg - beter worden gesupprimeerd. 8.1.2.8. Geen verbindingsweg leidt tot langdurige belasting Sint- Denijslaan door werfverkeer De volledige Sint-Denijslaan zal gedurende een veel langere tijd hinder ondervinden van het werfverkeer. Daar waar het werfverkeer vanaf 2008 van de R4-link gebruik zou kunnen maken, wordt in dit geval het werfverkeer tot 2015 via de Sint-Denijslaan afgewikkeld. Dit heeft een impact op de leefbaarheid van de wijk (meer geluidsoverlast, afname verkeersveiligheid). Andere wegen zoals de Voskenslaan of de Koningin Fabiolalaan vormen hiervoor geen alternatief. De Voskenslaan is geen alternatief omwille van de functie als openbaar vervoersas en de belasting van ‘De Sterre’ (nu reeds verzadigd). Het Koningin Maria-Hendrikaplein in combinatie met de Koningin Fabiolalaan is geen alternatief omwille van de openbaar vervoersfunctie van het Koningin Maria-Hendrikaplein. 8.1.2.9. Geen verbindingsweg betekent geen fietsverbinding naar Flanders Expo Er ontstaat geen directe fietsverbinding tussen het station en de site Flanders Expo. In het Mobiliteitsplan Gent vormt de ontwikkeling van een X-13.191-29/90 fietsverbinding tussen het station en Flanders Expo een aandachtspunt op het vlak van de uitbouw van een samenhangende stedelijke fietsstructuur. Er wordt een fietsverbinding met een nieuwe fietsersbrug over de Ringvaart voorgesteld. In afwachting van dit project, biedt een fietsverbinding langs de R4-link een volwaardig alternatief. Wanneer de verbindingsweg met de R4 niet zou worden gerealiseerd is de kans groot dat men moet wachten tot de in het Mobiliteitsplan Gent voorziene fietsverbinding met fietsersbrug wordt aangelegd. De laatste 5 argumenten gelden tevens in geval enkel de verbindingsweg niet wordt gerealiseerd, en de parking wel wordt gerealiseerd. (zie 7.2)”, om dan te besluiten: “8.1.3. Besluit Ondanks het feit dat het nul-alternatief ontegensprekelijk belangrijke milieuvoordelen biedt wegen deze niet op tegen de milieuvoordelen van het projectvoorstel. Men moet hierbij steeds het uitgangspunt en de basisdoelstelling van het project duidelijk voor ogen houden, met name het concentreren van grootschalige woon- en kantooractiviteiten in stedelijke gebieden (via verdichting) op knooppunten van openbaar vervoer. Hierdoor spaart men grote oppervlakten open ruimte en bevordert men de modal split, meer bepaald het aandeel van het openbaar vervoer in het woon- werkverkeer, wat zeer gunstige effecten heeft op vlak van uitstoot van emissies, geluidshinder, verkeersveiligheid, verkeersdoorstroming, etc.. Om meer keuzereizigers te kunnen aantrekken zijn de bereikbaarheid en de mogelijkheid om er te parkeren essentiële randvoorwaarden. Een parking is trouwens ook een absolute noodzaak wil men investeerders overhalen om te participeren in het project. Het achterwege laten van de verbindingsweg leidt tot overbelasting van de Sint-Denijslaan en de Voskenslaan en hypothekeert er de doorstroming van het openbaar vervoer (snelle tramverbinding). De parking én de verbindingsweg zijn in dit geval dan ook essentiële voorwaarden om de hogere milieudoelstelling te kunnen verwezenlijken. De negatieve milieu-impact die onvermijdelijk gepaard gaat met de realisatie van dit project dient maximaal te worden gemilderd: $ de grondoverschotten kunnen wellicht een zinvolle bestemming krijgen bij de aanleg van het 3 en 4 spoor tussen Brugge en Gent; de NMBS dient na te gaan in hoeverre de timing inzake vrijkomen en mogelijke aanwending van deze grondoverschotten hiervoor kan afgestemd worden en waar de grondoverschotten desgevallend tijdelijk gestockeerd kunnen worden; $ de daling van de grondwatertafel in Overmeers door bemaling ten behoeve van de aanleg van de ondergrondse parking zal op basis van de uitgevoerde grondwatermodellering zeer beperkt zijn maar moet via peilbuizen nauwgezet worden opgevolgd; $ de toename van het omgevingsgeluid in Overmeers en aanpalende straten dient door middel van geluidsafschermende maatregelen maximaal te worden gereduceerd; $ de ingenomen waardevolle ecotopen en kleine landschapselementen dienen gecompenseerd te worden; de X-13.191-30/90 resterende natuur- en landschapswaarden in Overmeers moeten opgewaardeerd worden door geschikte natuurtechnische en landschappelijke maatregelen”. De cel Mer besluit in het goedkeuringsverslag van 27 oktober 2005: “De alternatievenafweging bevat voldoende elementen en argumenten om mogelijke beslissingen al op zijn minst gebaseerd op milieucriteria te onderbouwen. Hierbij moet evenzeer erkend worden dat niet alle criteria kwantitatief kunnen verrekend worden. Eigen aan kwalitatieve criteria is dan weer dat ze in een aantal gevallen tot interpretaties en subjectieve beoordeling aanleiding kunnen geven zowel in een MER als daarbuiten. Bewoners, deskundigen, de stad, de initiatiefnemers hebben elk hun visie en wensen, de enen meer op lokaal niveau en meer specifiek op hun woonomgeving, de anderen ook nog meer op stadsniveau en/of ruimer. Het mer geeft in elk geval genoeg elementen om objectieve aanzetten te geven in het verder verloop en bij de volgende processen met openbare onderzoeken van het ruimtelijk uitvoeringsplan en de daaropvolgende stedenbouwkundige vergunningsaanvragen in een of andere uitvoering”. 6.10. De argumenten die door de verzoeksters in de uiteenzetting van het middel worden aangevoerd, zijn niet van aard om te kunnen besluiten dat de cel Mer niet op grond van juiste feitelijke gegevens in redelijkheid heeft kunnen beslissen dat “(h)et MER (…) voldoende informatie (bevat) om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de vaststelling van het uitvoeringsplan en de verdere besluitvorming”. 6.11. Het tweede onderdeel van het eerste middel is niet gegrond. B. Tweede middel Uiteenzetting van het middel 6.12. In een tweede middel voeren de verzoeksters de schending aan van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, meer specifiek van de materiële motiveringsplicht, het zorgvuldigheidsbeginsel en het redelijkheidsbeginsel juncto de schending van artikel 4.1.7 DABM, X-13.191-31/90 “doordat de Vlaamse regering het bestreden gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan definitief vaststelt, zonder enige specifieke motivering inzake de keuze voor één of meerdere deelalternatieven en/of de aanvaardbaarheid van de te verwachten of mogelijke gevolgen voor mens en milieu en/of de in het MER voorgestelde maatregelen, maar op basis van louter en alleen de hiernavolgende ‘algemene standaardmotivering’: ‘Overwegende dat de MER conform is verklaard op 27 oktober 2005, zodat er moet worden van uitgegaan dat alle alternatieven die op planniveau moesten onderzocht worden, daadwerkelijk en voldoende onderzocht werden; dat heel wat milderende maatregelen uit de MER en aanbevelingen in het MER-verslag niet kunnen worden opgenomen in de stedenbouwkundige voorschriften of de grafische aanduiding van het ruimtelijk uitvoeringsplan maar doorwerking moeten krijgen op projectniveau, dit wil zeggen bij het uitwerken of beoordelen van stedenbouwkundige vergunningsaanvragen of milieuvergunningsaanvragen’ terwijl artikel 4.1.7 DABM de overheid expliciet oplegt om bij haar beslissing over de voorgenomen actie (en in voorkomend geval ook bij de uitwerking ervan) rekening te houden met het goedgekeurde MER en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht, en, meer specifiek, de overheid oplegt om elke beslissing over de voorgenomen actie in het bijzonder op volgende punten te motiveren: l de keuze voor de voorgenomen actie, een bepaald alternatief of bepaalde deelalternatieven; 2 de aanvaardbaarheid van te verwachten of mogelijke gevolgen voor mens of milieu van het gekozen alternatief; 3 de in het rapport of de rapporten voorgestelde maatregelen, en terwijl de goedkeuring van het MER de Vlaamse minister niet ontslaat van deze specifieke motiveringsplicht ex artikel 4.1.7 DABM, die immers nét tot doel heeft na te gaan in hoeverre de bevoegde overheid de conclusies uit het MER meeneemt in haar besluitvorming omtrent het betrokken plan en/of project, en terwijl ook de in het bestreden besluit opgenomen vaststelling dat ‘heel wat milderende maatregelen niet kunnen worden vertaald in stedenbouwkundige voorschriften’ en dat >bepaalde maatregelen maar doorwerking moeten krijgen op projectniveau= de Vlaamse minister niet ontslaat van de specifieke motiveringsplicht ex 4.1.7 DABM, al was het maar omdat deze in het bestreden besluit opgenomen motivering haaks staat op de doelstelling van de plan-m.e.r.-plicht, die nét beoogt in een zo vroeg mogelijk stadium (dus vóór het projectniveau) de milieueffecten van een mogelijk schadelijk project te analyseren en mee te nemen in de besluitvorming, en terwijl in dit verband evenmin kan worden verwezen naar de toelichtingsnota bij het bestreden ruimtelijke uitvoeringsplan, waarin overigens slechts volgende summiere motivering inzake de doorwerking van het MER is opgenomen: ‘In overleg met de cel MER -afdeling algemeen milieu- en natuurbeleid van AMINAL- wordt een plan/project-MER opgemaakt. In voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan ‘stationsomgeving Gent Sint-Pieters- Koningin Fabiolalaan’ is rekening gehouden met de hoofdlijnen van de aanbevelingen voortkomend uit deze X-13.191-32/90 MER-procedure. Bij verdere realisatie/uitwerking dient eveneens rekening te worden gehouden met deze aanbevelingen. De MER is op 27 oktober 2005 goedgekeurd door de bevoegde administratie. Naar aanleiding van de MER-procedure is bepaald dat als compensatie voor de natuurwaarden en de oppervlakte aan natuurgebied die zullen verdwijnen door de aanleg van de verbindingsweg R4-station, sommige percelen gelegen binnen het bestaande natuurgebied van Overmeersen zullen worden hersteld in hun oorspronkelijke staat van Meersen. Deze natuurcompensatie wordt gekoppeld aan de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van de verbindingsweg R4-station. Een herbestemming van de gronden in het gebied Overmeersen is niet nodig aangezien deze reeds volgens het gewestplan de bestemming natuurgebied hebben. De eventuele aankoop of onteigening van deze gronden zal gebeuren in overleg met de bevoegde administratie voor de aanleg van de verbindingsweg, de Administratie Wegen en Verkeer.’, zonder dat daarbij in de toelichtingsnota wordt ingegaan op de keuze voor één of meerdere bepaalde deelalternatieven (enkel de aanvaardbaarheid van de te verwachten schadelijke gevolgen voor het natuurgebied ‘Overmeersen’ komt aan bod, alsook de in het MER voorgestelde maatregelen om de schade aan het natuurgebied ‘Overmeersen’ tegen te gaan) en zonder dat daarbij wordt stilgestaan bij de aanvaardbaarheid van en de te nemen maatregelen inzake de te verwachten schadelijke effecten op het vlak van luchtkwaliteit, geluidshinder, grondwater, landschapswaarde en mobiliteit, waarvan uit het MER zélf blijkt dat óók het plan op deze punten schadelijke gevolgen met zich mee zal brengen, zodat het bestreden vaststellingsbesluit een schending vormt van de uitdrukkelijke en specifieke motiveringsplicht opgenomen in artikel 4.1.7 DABM”. Beoordeling 6.13. In een tweede middel voeren de verzoeksters in essentie aan dat de Vlaamse regering het bestreden GRUP definitief heeft vastgesteld zonder enige specifieke motivering noch in het besluit zelf, noch in de toelichtingsnota met betrekking tot de keuze voor één of meerdere deelalternatieven en/of de aanvaardbaarheid van de te verwachten of mogelijke gevolgen voor mens en milieu en/of de in het MER voorgestelde maatregelen, maar op grond van louter en alleen een algemene standaardmotivering, terwijl de goedkeuring van het MER de Vlaamse regering niet ontslaat van de specifieke motiveringsplicht ex artikel 4.1.7 DABM, die tot doel heeft na te gaan in hoeverre de bevoegde overheid de conclusies uit het MER meeneemt in haar besluitvorming. X-13.191-33/90 6.14. Artikel 4.1.7 DABM bepaalt: “De overheid houdt bij haar beslissing over de voorgenomen actie, en in voorkomend geval ook bij de uitwerking ervan, rekening met het goedgekeurde rapport of de goedgekeurde rapporten en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht. Zij motiveert elke beslissing over de voorgenomen actie in het bijzonder op volgende punten: 1 de keuze voor de voorgenomen actie, een bepaald alternatief of bepaalde deelalternatieven, behalve dan voor wat het omgevingsveiligheidsrapport betreft; 2 de aanvaardbaarheid van te verwachten of mogelijke gevolgen voor mens of milieu van het gekozen alternatief; 3 de in het rapport of de rapporten voorgestelde maatregelen”. 6.15. Artikel 4.1.7 DABM vereist niet dat de opgelegde motivering in het besluit houdende definitieve vaststelling van het GRUP zelf, met uitsluiting van de bijlagen die bij dat ruimtelijk uitvoeringsplan zijn gevoegd, dient te zijn opgenomen. 6.16. In casu wordt in de “Bijlage III Toelichtingsnota”, gevoegd als één van de niet-normatieve delen bij het GRUP, onder de hoofding “5. acties ter realisatie van het uitvoeringsplan”, “5.2. mer (milieu-effect-rapportage), onder meer gesteld wat volgt: “In de MER wordt aangegeven, zoals ook hierboven beschreven, dat het onderzochte project een concrete invulling betreft van de ruimtelijke opties zoals vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen, het gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent en het Mobiliteitsplan Gent. Deze beleidsplannen schetsen een expliciet kader voor de beoogde ontwikkeling van de omgeving van het Gentse Sint-Pietersstation, met inbegrip van de verbindingsweg naar de R4. De beleidskeuzes zoals geformuleerd in deze beleidsplannen zijn in aanzienlijke mate gebaseerd op milieu-overwegingen. De uitbouw van Gent Sint-Pieters als openbaar vervoersknooppunt ondersteunt de ontwikkeling van een duurzame mobiliteit en heeft een betekenis voor zowel verplaatsingen naar Gent als vanuit of via Gent. Daarnaast worden in de aangehaalde beleidsplannen de potenties van de stationsomgeving, als de uitgelezen locatie voor verdichting, onderkend: op geen enkele andere locatie zijn de mogelijkheden ter vermindering van het wegverkeer zo groot als op locaties gesitueerd aan multimodaal bereikbare knooppunten”. X-13.191-34/90 Wat betreft de “alternatieven” wordt in de toelichtingsnota gesteld: “In de MER worden alternatieven voor het voorgenomen plan of onderdelen ervan onderzocht en ten opzichte van elkaar afgewogen. Een bijzonder alternatief is het nulalternatief. Wat de invulling van het openbaar vervoersknooppunt betreft en de stedelijk ontwikkelingspool met woon- en kantoorfuncties beantwoordt dit nulalternatief echter niet aan de hierboven opgesomde beleidsplannen, op hun beurt gebaseerd op milieu- overwegingen. Bijgevolg wordt dit nulalternatief niet onderzocht. Wel is in de MER nagegaan of de voorziene projectontwikkeling niet in een andere vorm kan worden gerealiseerd, b.v. andere dimensies. Ook is het nulalternatief op een volwaardige wijze onderzocht voor het onderdeel ‘ondergrondse parking’ en ‘verbindingsweg R4’. Met andere woorden, in de MER worden de effecten onderzocht van het niet realiseren en het niet aanwezig zijn van zowel de ondergrondse parking als de verbindingsweg met de R4. Als variante is ook de situatie waarbij wel een ondergrondse parking wordt gerealiseerd, maar geen verbindingsweg, beschouwd. Naast het vermelde nulalternatief en de variante worden in de MER een aantal inrichtings- en locatiealternatieven besproken, ondermeer: - de aantakking van de verbindingsweg op het aansluitingscomplex R4/B402: met een twee-strooksrotonde of een lichtengeregeld kruispunt; - de inrichting en het tracé van de verbindingsweg: een tracé dichterbij of verder weg van de scholencampus, een fietstracé doorheen de scholencampus, de verbindingsweg in sleuf of deels ondergronds of bovengronds, met een minimaal wegprofiel, het fietspad aan oostelijke of westelijke zijde, met of zonder geluidsafscherming; - het aantal bouwlagen in de projectontwikkeling aan het Sint-Denijsplein”. Vervolgens worden beknopt de resultaten van de milieueffectbeoordeling van het voorgenomen plan opgesomd per discipline: mobiliteitseffecten, trillingshinder, effect op het oppervlaktewater, effecten voor fauna en flora, mens-ruimtelijke aspecten waarin de effecten worden onderzocht op het vlak van ruimtegebruik, ruimtelijke samenhang, hinderaspecten en belevingswaarde, en mens-volksgezondheid waarin de gezondheidseffecten worden onderzocht, waarna met betrekking tot de “milderende maatregelen” wordt gesteld: “In de MER worden een aantal maatregelen naar voor geschoven die bij de realisatie van de projecten de te verwachten negatieve effecten kunnen milderen. Deze milderende maatregelen zijn weergegeven per discipline. In wat volgt worden de milderende maatregelen opgesomd. Hierbij gaat de aandacht naar de aanbevelingen naar voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan X-13.191-35/90 en hoe de doorvertaling in het RUP gebeurde. Immers, bij lezing van de milderende maatregelen blijkt duidelijk dat de aard en de graad van detaillering voor sommige van de maatregelen van die aard zijn, dat zij niet thuishoren binnen de context van het RUP en de bijhorende verordenende stedenbouwkundige voorschriften. Zij kunnen bijvoorbeeld beter worden vertaald en geconcretiseerd in een inrichtingsstudie en/of worden opgelegd als bijzondere voorwaarde in de stedenbouwkundige vergunning”, waarna een tabel volgt met een opsomming van enerzijds de “milderende maatregelen per discipline volgens de MER” en anderzijds de “aspecten uit de milderende maatregel die doorwerken op plan en/of voorschriften”. Ten slotte wordt nog gesteld dat de natuurcompensatie ingevolge de inname van natuurgebied bij de aanleg van de verbindingsweg R4- station, gekoppeld wordt aan de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van deze verbindingsweg, en worden de redenen vermeld waarom niet wordt ingegaan op het MER-verslag met betrekking tot de afwijking van de 45-regel voor de toren C1. 6.17. Het middel is beperkt tot een kritiek op de “summiere motivering” in het vaststellingsbesluit zelf en de door de verzoeksters geciteerde passus uit de toelichtingsnota betreffende de “compenserende maatregel” voor de natuurwaarden en de oppervlakte aan natuurgebied die zullen verdwijnen. Uit hetgeen voorafgaat, blijkt dat in de bij het bestreden besluit gevoegde “Toelichtingsnota” is ingegaan op de keuze voor één of meerdere bepaalde deelalternatieven door verwijzing naar de bevindingen van het MER ter zake. De toelichtingsnota bevat tevens een samenvatting van de bevindingen van het MER met betrekking tot de hiervoor vermelde onderzochte disciplines evenals de voorgestelde milderende maatregelen en een tabel met een opsomming van enerzijds de “milderende maatregelen per discipline volgens de MER” en anderzijds de “aspecten uit de milderende maatregel die doorwerken op plan en/of voorschriften”. Hieruit blijkt dat het bestreden besluit is gemotiveerd wat betreft de voorgenomen actie met betrekking tot de in artikel 4.1.7 DABM aangegeven punten. De stelling van de verzoeksters dat het bestreden besluit de door hen ingeroepen algemene beginselen van behoorlijk bestuur en artikel 4.1.7 DABM schendt, kan dan ook, gelet op het voorgaande, niet worden bijgetreden. X-13.191-36/90 6.18. In de memorie van wederantwoord formuleren de verzoeksters voor het eerst inhoudelijke kritiek met betrekking tot niet in het verzoekschrift betrokken passages uit de besluitvorming. De verplichting voor een verzoekende partij om alle grieven, die de openbare orde niet raken, in limine litis te formuleren, staat eraan in de weg dat deze inhoudelijke kritiek nog ontvankelijk kan worden aangevoerd. 6.19. Het tweede middel wordt verworpen. C. Derde middel Uiteenzetting van het middel 6.20. In een derde middel voeren de verzoeksters de schending aan van artikel 2.2.4 DABM, van de artikelen 2.1.2, 2.5.3.6, 2.5.3.7, 2.5.4.2 en 2.5.4.3 en de Bijlagen 2.5.5.2 en 2.5.5.3 van het besluit van de Vlaamse regering van 1 juni 1995 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (hierna: VLAREM II), van artikel 249 van het EG-Verdrag, van de artikelen 7.1, 7.3 en 8.3 van de Richtlijn 96/62/EG van de Raad van 27 september 1996 inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit, van de artikelen 4.1 en 5.1 en de Bijlagen II en III van de Richtlijn 1999/30/EG van de Raad van 22 april 1999 betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht, van artikel 1.2.1, § 3 DABM, van artikel 4 van het decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening (hierna: DRO), van de artikelen 22 en 23, derde lid, 2 en 4 van de Grondwet en van artikel 8 EVRM, “doordat de Vlaamse regering via de definitieve vaststelling van het bestreden gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan zijn goedkeuring verleent aan een ruimtelijke ontwikkeling die tot gevolg heeft dat de grenswaarden inzake PM10, NOx en NO2 in de onmiddellijke omgeving van het station blijvend zullen worden overschreden, wat éénduidig blijkt uit het volgende: $ uit het MER blijkt dat tengevolge van de verkeersstromen die zullen worden aangetrokken door de grote ondergrondse parking en het doorgaande verkeer via de R4-verbindingsweg en ten behoeve van de projectontwikkeling langs de Koningin Fabiolalaan de reeds slechte situatie op het vlak van de X-13.191-37/90 luchtkwaliteit nog zal verslechteren, waarbij de grenswaarden niet zullen worden gerespecteerd; $ uit het MER blijkt dat zowel voor PM10 (fijn stof) als voor NOx de toepasselijke jaargrenswaarden worden overschreden; $ uit het MER blijkt dat het voorgestelde project zal leiden tot 3% meer blootgestelde inwoners aan PM10 en er sprake zal zijn van een opmerkelijke stijging van het aantal overschrijdingen tussen 2004 en 2015; $ uit de straatmodellering in het MER volgt dat de overschrijdingen in het plangebied van de grenswaarden inzake PM10 hoger liggen dan in 2004: ‘Voor de overschrijdingen van de daggrenswaarde van PM 10 worden voor alle straten de grenswaarden overschreden, zowel in de referentiesituatie als na de realisatie van het project en dit voor beide scenario’s. (...) Uit de vergelijking tussen beide scenario's en de referentiesituatie 2015 blijkt dat het scenario met R4-verbindingsweg en parking er globaal een toename optreedt van de overschrijdingen behalve in het westelijk gedeelte van de Sint-Denijslaan en in de Voskenslaan. In deze zou de frequentie van overschrijdingen afnemen. In geval van het scenario zonder R4-verbindingsweg en zonder parking blijkt er globaal een afname van de overschrijdingen op te treden behalve in de Rijsenbergstraat. Globaal is deze situatie (stijging van het aantal overschrijdingen) dus negatiever voor het scenario met R4-verbindingsweg en ondergrondse parking. Voor de overschrijdingen van het jaargemiddelde valt dit eveneens negatiever uit voor het scenario met R4 en parking’. terwijl, eerste onderdeel, het de Vlaamse regering geenszins is toegestaan een ruimtelijk uitvoeringsplan vast te stellen dat aanleiding geeft tot een verdere overschrijding van de grenswaarden inzake fijn stof en NOx (en waarbij niet is geopteerd voor het milieuvriendelijker alternatief, zoals in casu het alternatief zonder het scenario met de R4-verbindingsweg en zonder de ondergrondse parking), inachtgenomen dat: $ de artikelen 2.5.4.2, ' 1 en 2.5.4.3, ' 1 VLAREM II grenswaarden vooropstellen inzake stikstofdioxide en stikstofoxiden (NOx en NOx) en inzake fijn stof (PM10), die in beginsel over het ganse Vlaamse grondgebied moeten worden gehaald, $ deze grenswaarden de omzetting vormen van de grenswaarden inzake stikstofdioxide en stikstofoxiden (NO2 en NOx) en inzake fijn stof (PM10) uit Richtlijn 1999/30/EG betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (…), $ in Bijlage 2.5.5.2 van VLAREM II de grenswaarden inzake stikstofoxide en stikstofdioxide zijn vastgesteld op een jaargrenswaarde van 30 μg/m; NOx per 19 juli 2001 en een jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens die bepaald is op 40 μg/m; met ingang van 1 januari 2010 (en gradueel te bereiken in de periode 1 januari 2001-31 december 2005 overeenkomstig wat bepaald is ten aanzien van de overschrijdingsmarges), X-13.191-38/90 $ in Bijlage 2.5.5.3 van VLAREM II de grenswaarden inzake fijn stof zijn vastgesteld op een daggemiddelde van 50 μg/m; die maximaal 35 keer mag worden overschreden per jaar en een jaargemiddelde grenswaarde 40 μg/m; met ingang van 1 januari 2005, en op een daggemiddelde van 50 μg/m; die maximaal 7 keer mag worden overschreden en een jaargemiddelde grenswaarde 20 μg/m; met ingang van 1 januari 2010, $ de omschrijving van het begrip ‘grenswaarde’ in artikel 2.2.4 DABM aangeeft dat grenswaarden, behoudens in gevallen van overmacht, niet mogen worden overschreden, $ artikel 2.1.2 VLAREM II bepaalt dat de vastgestelde milieukwaliteitsnormen door de overheid moeten worden gehanteerd bij zowel het plannen als het realiseren van het beleid, $ artikel 4 Decreet Ruimtelijke Ordening duidelijk aangeeft dat de ordening die in plannen wordt vastgelegd, moet gericht zijn op een ‘duurzame ruimtelijke ontwikkeling’, wat impliceert dat milieukwaliteitsnormen ook bindend zijn bij de vaststelling van ruimtelijke uitvoeringsplannen, $ het integratiebeginsel opgenomen in artikel 1.2.2, ' 3 DABM, impliceert dat eisen inzake milieubescherming ook bij de uitwerking en de uitvoering van het beleid in andere sectoren (in casu de ruimtelijke ordening) een plaats moet krijgen, terwijl, tweede onderdeel de Europese kaderrichtlijn 1996/62/EG inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit (hierna: kaderrichtlijn Luchtkwaliteit), de Europese richtlijn 1999/30/EG betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (hierna: eerste Dochterrichtlijn) en de rechtspraak van het Europese Hof van Justitie noodzaken dat de in de Vlaamse regelgeving opgenomen (Europese) grenswaarden als een dwingend toetsingskader in acht worden genomen bij de opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen voor projecten die een verslechtering van de luchtkwaliteit impliceren, nu: $ op basis van artikel 249 EG-Verdrag de in de Vlaamse regelgeving opgenomen grenswaarden, die de omzetting vormen van Europese richtlijnen, op die manier dienen te worden geïnterpreteerd dat deze in overeenstemming zijn met de betrokken richtlijnen (de zgn. ‘richtlijnconforme interpretatie’), $ zulks ondubbelzinnig wordt bevestigd door artikel 7.1. ‘De Lid-Staten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd’ en artikel 7.3. ‘De Lid-Staten stellen actieplannen op, waarin wordt (vermeld) welke maatregelen bij een dreigende overschrijding van de grenswaarden en/of alarmdrempels op korte termijn moeten worden genomen om het risico van overschrijding te verkleinen en de duur ervan te beperken. Al naar gelang van het geval behelzen deze plannen controlemaatregelen en, zo nodig, schorsing van de activiteiten die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer’ van de Kaderrichtlijn, $ zulks nogmaals wordt bevestigd door artikel 8.3 van diezelfde Kaderrichtlijn, dat betrekking heeft op zones - zoals in casu - waar X-13.191-39/90 de niveaus van luchtverontreiniging hoger liggen dan de grenswaarde, nu dit bepaalt dat er een plan of programma moet worden opgesteld dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijn aan de grenswaarde wordt voldaan, $ uit de bewoordingen van artikel 2, sub 5 Kaderrichtlijn en artikel 2, sub 5 eerste Dochterrichtlijn duidelijk blijkt dat de grenswaarden inzake fijn stof en NOx niet mogen worden overschreden en gelden als resultaatsverplichtingen, $ uit het feit dat de grenswaarden inzake fijn stof ruimte geven voor bepaalde afwijkingen/overschrijdingen en uit het feit deze afwijkingsruimte exact wordt bepaald (bv. overschrijdingen van 35 dagen per jaar) duidelijk blijkt dat het om harde grenzen gaat die niet mogen worden overschreden en die niet kunnen worden afgewogen tegen andere belangen, $ de Kaderrichtlijn Lucht en de eerste Dochterrichtlijn in het geheel geen aanknopingspunten bieden voor mogelijkheden tot een afwegingsruimte in gevallen waarin de grenswaarden zouden mogen worden overschreden, $ het Europese Hof van Justitie inzake milieukwaliteitsnormen steevast oordeelt dat deze normen een dwingende resultaatsverplichting opleggen aan de lidstaten, behoudens de afwijkingsmogelijkheden die in voorkomend geval zijn voorzien in de betrokken richtlijn, $ het Europese Hof van Justitie in een arrest van 30 mei 1991 betreffende de voorloper van de huidige Europese luchtkwaliteitsregelgeving heeft geoordeeld dat grenswaarden die de gezondheid van de mensen beogen te beschermen in het nationale recht in bindende wetgeving dienen te worden omgezet, teneinde de burger in staat te stellen om tegenover ieder bestuursorgaan een beroep te kunnen doen op deze grenswaarden en het in acht nemen van deze grenswaarden met behulp van de rechter af te dwingen, $ het Europese Hof van Justitie inzake de bindende kracht van grenswaarden voor luchtkwaliteit het volgende stelde: >Overigens is opneming van grenswaarden in een bepaling waarvan de bindende kracht buiten twijfel staat, ook hierom noodzakelijk, opdat een ieder wiens activiteiten vervuiling zouden kunnen veroorzaken, precies weet welke verplichtingen hij heeft=, $ het Europese Hof van Justitie nergens in haar rechtspraak aangeeft dat ruimtelijke plannen die het kader vormen voor vervuilende activiteiten, de dwingende milieukwaliteitsnormen niet zouden moeten respecteren, $ in de rechtsleer wordt aanvaard dat alle beslissingen met een mogelijke impact op de luchtkwaliteit moeten worden getoetst aan de grenswaarden uit Richtlijn 1999/30/EG, $ uit de Nederlandse rechtspraak inzake de toepassing van de grenswaarden uit Richtlijn 1999/30/EG blijkt dat deze grenswaarden als toetsingskader dienen bij de opmaak van ruimtelijke bestemmingsplannen, X-13.191-40/90 $ ruimtelijke uitvoeringsplannen uitdrukkelijk onder het toepassingsgebied vallen van Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s (de zogenaamde plan-m.e.r.-richtlijn), waardoor a fortiori niet kan worden voorgehouden dat ruimtelijke uitvoeringsplannen, die het kader vormen voor luchtvervuilende activiteiten, de specifieke Europese bindende grenswaarden inzake luchtkwaliteit niet zouden moeten respecteren, $ het aanhouden van een andere interpretatie de deur open zet voor lidstaten om de bindende grenswaarden inzake fijn stof te omzeilen door allerhande vervuilende activiteiten vast te leggen in stedenbouwkundige voorschriften van ruimtelijke plannen, wat ontegensprekelijk in strijd zou zijn met de doelstelling van Richtlijn 1999/30, $ ook artikel 10 EG-Verdrag zich ertegen verzet dat lidstaten geen rekening houden met grenswaarden inzake fijn stof en NOx bij de opmaak van ruimtelijke plannen die bijdragen tot een grotere luchtvervuiling, terwijl, derde onderdeel, de in Richtlijn 1999/30/EG opgenomen grenswaarden sowieso rechtstreekse werking hebben in de Belgische rechtsorde, nu $ het duidelijke en onvoorwaardelijke bepalingen zijn (met name resultaatsverplichtingen), die geen verdere substantiële interne uitvoeringsmaatregelen door communautaire of nationale overheden behoeven om het gewild effect op nuttige wijze te bereiken, $ van rechtstreekse werking sprake is zodra de rechter in staat is om, zonder verdere (discretionaire) uitvoeringsmaatregelen, een voor het concrete geval dienstige uitlegging aan te reiken, waardoor particulieren hun aan de norm ontleende rechten kunnen afdwingen, $ het Europese Hof van Justitie in een arrest van 30 mei 1991 heeft geoordeeld dat grenswaarden, die de gezondheid van mensen beogen te beschermen in het nationale recht, in bindende wetgeving dienen te worden omgezet, teneinde de burger in staat te stellen tegenover ieder bestuursorgaan een beroep te kunnen doen op deze grenswaarden en het in acht nemen van deze grenswaarden met behulp van de rechter af te dwingen (…), $ het Europese Hof van Justitie inzake de bindende kracht van grenswaarden voor luchtkwaliteit het volgende stelde: >Overigens is opneming van grenswaarden in een bepaling waarvan de bindende kracht buiten twijfel staat, ook hierom noodzakelijk, opdat een ieder wiens activiteiten vervuiling zouden kunnen veroorzaken, precies weet welke verplichtingen hij heeft= (…), $ het begrip ‘grenswaarde’ in artikel 2.5 Richtlijn 1999/30 als volgt is omschreven: ‘een niveau dat op basis van wetenschappelijke kennis is vastgesteld teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en/of voor het milieu in zijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen en dat binnen een X-13.191-41/90 bepaalde termijn moet worden bereikt en, als het eenmaal is bereikt, niet meer mag worden (overschreden)’, en artikel 7.1 Kaderrichtlijn Lucht, en de artikelen 4.1 en 5.1 van Richtlijn 1999/30 duidelijk aangeven dat de concentraties van de in de grenswaarde gereguleerde stof in de lucht de betrokken grenswaarden niet mag overschrijden na het verstrijken van de in de bijlagen gespecif(i)eerde data, en deze datum zich voor fijn stof (PM10) situeert op 1 januari 2005 en voor NOx op 19 juli 2001, en beide data inmiddels zijn verstreken, $ in deze niet kan worden verwezen naar de mogelijkheid tot het nemen van de nodige maatregelen en actieplannen, nu overweging 7 van Richtlijn 1999/30/EG het volgende stelt: ‘Overwegende dat in Richtlijn 96/62/EG is bepaald dat voor zones waar de concentraties van verontreinigde stoffen in de lucht hoger liggen dan de grenswaarden plus de eventueel tijdelijke overschrijdingsmarges, actieplannen dienen te worden uitgewerkt, teneinde ervoor te zorgen dat op de gespecificeerde datum (data) aan de grenswaarden wordt voldaan; dat in dergelijke actieplannen en andere op beperking gerichte strategieën, voorzover deze betrekking hebben op zwevende deeltjes, naast een beperking van de totale concentraties van zwevende deeltjes ook naar een beperking van de concentraties van fijne deeltjes dient te worden gestreefd’ en actieplannen volgens de systematiek van de Kaderrichtlijn Lucht nr. 1996/62/EG en de eerste Dochterrichtlijn 1999/30/EG moeten dienen om ervoor te zorgen dat op de gespecificeerde datum aan de grenswaarden wordt voldaan, zodat niet kan worden aanvaard dat de overheid zich nà het verstrijken van deze datum, nog steeds zou beroepen op in opmaak zijnde actieplannen, ter ontwijking van de op haar rustende verplichtingen ex Richtlijn 1999/30/EG, $ artikel 10 EG-Verdrag zich ertegen verzet dat lidstaten met een verwijzing naar in opmaak zijnde actieplannen, de van kracht zijnde bindende grenswaarden inzake fijn stof en NOx miskennen door de opmaak van ruimtelijke (uitvoerings-)plannen die leiden tot een verdere overschrijding van de bindende grenswaarden inzake fijn stof en NOx, $ artikel 7.3 Kaderrichtlijn Lucht inzake de inhoud van de actieplannen aangeeft dat deze ook maatregelen kunnen omvatten zoals de schorsing van activiteiten die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer, terwijl, vierde onderdeel, het bestreden ruimtelijk uitvoeringsplan hoedanook een schending uitmaakt van het grondrecht/mensenrecht van de buurtbewoners op de bescherming van de gezondheid en van een gezond leefmilieu, nu de grenswaarden inzake fijn stof en NOx, zoals bepaald in Richtlijn 1999/30 en omgezet in VLAREM II, gericht zijn op de bescherming van de volksgezondheid en een gezond leefmilieu, wat onder meer blijkt uit overweging 2 en overweging 6 van Richtlijn 1999/30/EG: X-13.191-42/90 ‘