Arrêt 247287 - Permis d’urbanisme et permis mixtes - 11/03/2020

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Conseil d'État Jugement/arrêt du 11 mars 2020 No ECLI: ECLI:BE:RVSCE:2020:ARR.247.287 No Rôle: A. 216546/XIII-7381 Affaire: Arrêt 247287 - Permis d'urbanisme et permis mixtes - 11/03/2020 Domaine juridique: Droit administratif Date d'introduction: 2020-03-16 Consultations: 86 - dernière vue 2026-06-26 03:10 Fiche Arrêt no 247.287 du 11 mars 2020 Aménagement du territoire, urbanisme, environnement et affaires connexes - Permis d'urbanisme et permis mixtes Décision : Rejet Thésaurus Cassation: CONSEIL D'ETAT Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - CONSEIL D'ÉTAT - Arrêts (Conseil d'État) Texte de la décision CONSEIL D'ÉTAT, SECTION DU CONTENTIEUX ADMINISTRATIF. XIIIe CHAMBRE no 247.287 du 11 mars 2020 A. 216.546/XIII-7.381 En cause : LONGUEVILLE Pascal, ayant élu domicile chez Me David FESLER, avocat, rue de France 8 6000 Charleroi, contre : la Région wallonne, représentée par son Gouvernement, ayant élu domicile chez Me Pierre MOËRYNCK, avocat, avenue de Tervueren 34/27 1040 Bruxelles. Partie intervenante : la Société anonyme BRUSSELS SOUTH CHARLEROI AIRPORT, ayant élu domicile chez Mes Marie VASTMANS et Dominique VERMER, avocats, avenue Tedesco 7 1160 Bruxelles. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ I. Objet de la requête

1. Par une requête unique introduite le 23 juillet 2015, Pascal Longueville demande l’annulation de l’arrêté du 19 mai 2015 du Ministre de l’Environnement et de l’Aménagement du territoire qui déclare recevables les recours exercés contre l’arrêté du 16 décembre 2014 des fonctionnaires technique et délégué accordant le permis unique « visant à étendre l’aéroport de Charleroi (extension du terminal, agrandissement du parc de stationnement et construction d’un nouveau bâtiment technique) et modifier [des] accès routiers », qui modifie cet arrêté en y ajoutant certaines conditions et qui le confirme pour le surplus. XIII - 7.381 - 1/44 II. Procédure
2. Par la même requête du 23 juillet 2015, la partie requérante a également demandé la suspension de l’exécution de l’acte attaqué. Par une requête introduite le 18 août 2015, la société anonyme (S.A.) BRUSSELS SOUTH CHARLEROI AIRPORT (B.S.C.A) a demandé à être reçue en qualité de partie intervenante. L’arrêt n° é.480 du 14 janvier 2016 a accueilli la requête en intervention introduite par la S.A. BRUSSELS SOUTH CHARLEROI AIRPORT et rejeté la demande de suspension de l’exécution de l’acte attaqué. Il a été notifié aux parties. Une demande de poursuite de la procédure a été introduite le 29 janvier 2016 par la partie requérante. Le dossier administratif a été déposé. Les mémoires en réponse, en réplique et en intervention ont été régulièrement échangés. M. Pol Debroux, premier auditeur au Conseil d’État, a rédigé un rapport sur la base de l’article 12 du règlement général de procédure. Le rapport a été notifié aux parties. Les parties ont déposé un dernier mémoire. Par une ordonnance du 3 septembre 2019, l’affaire a été fixée à l’audience du 17 octobre 2019 à 9 heures
3. Mme Colette Debroux, président de chambre, a exposé son rapport. Me David Fesler, avocat, comparaissant pour la partie requérante, Me Charlotte Mathieu, loco Me Pierre Moërynck, avocat, comparaissant pour la partie adverse, et Me Dominique Vermer, avocat, comparaissant pour la partie intervenante, ont été entendus en leurs observations. M. Pol Debroux, premier auditeur, a été entendu en son avis conforme. XIII - 7.381 - 2/44 Il est fait application des dispositions relatives à l’emploi des langues, inscrites au titre VI, chapitre II, des lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier
4. III. Faits utiles à l’examen de la cause
5. Les faits utiles à l’examen de la cause sont exposés dans l’arrêt précité n° é.480 du 14 janvier
6. IV. Premier moyen IV.
7. Thèse de la partie requérante
8. Le requérant prend un premier moyen de la violation de l’article 1bis, § 2, de la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit, de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs et du principe de motivation. Il fait grief à l’acte attaqué d’admettre de légers dépassements des limites de bruit du Plan de développement à long terme (P.D.L.T.) dans la zone A alors que l’article 1bis, § 2, alinéa 1er, de la loi du 18 juillet 1973 précitée ne prévoit pas de dérogation possible, de sorte que le permis n’est pas adéquatement motivé. Il reproche à l’étude d’incidences sur l’environnement (E.I.E.) de se baser sur une prévision de 9 millions de passagers alors que le permis attaqué indique expressément qu’il ne s’agit pas d’une limite en soi, de sorte qu’on peut raisonnablement s’attendre à des dépassements plus importants des seuils fixés si le nombre de passagers dépasse les 9 millions. Il cite un extrait de l’acte attaqué, qui énonce qu’« avec la version 6.0 c, les courbes de bruits avec 164 mouvements de catégorie C sont très nettement comprises à l’intérieur du PDLT » et rappelle le passage suivant de sa réclamation, auquel, à son estime, la partie adverse n’a pas répondu : « L’auteur de l’EIE ainsi que l’auteur de l’acte justifient des écueils de dépassement de zones du PDLT par cette version du programme, par opposition à une ancienne version 6.0c (NDLR : vie[i]lle de plus de 10 ans), prétendant que la nouvelle version INM 7.0c accentue les limites de zones de bruit exprimés par rapport à l’ancienne. Or, chaque nouvelle version apporte des modifications du logiciel, des solutions aux bugs rencontrés et des améliorations de la base de données. Pas moins de 7 nouvelles versions du programme par la FAA ont corrigé la version INM 6.0c à laquelle l’auteur de l’EIE fait référence quand il parle de zones de bruit étendues lors des simulations par la version 7.0c, par rapport à la 6.0c. Cependant, cette vieille version du programme INM est incapable de simuler précisément les XIII - 7.381 - 3/44 niveaux de bruit de l’avion le plus fréquent sur Charleroi, à savoir le B737-800, pour le simple motif que cet avion ne fait pas partie de la base de données du l’INM 6.0c. De plus, cette version ne simule pas assez bien l’atténuation latérale de la propagation des bruits avions, cette propriété ne fut intégrée qu’à partir de la version suivante (voir site FAA). La version 7.0c utilisée dans le cadre de cette EIE intègre les caractéristiques du B737-800, permet le calcul précis des atténuations en latéral et se révèle compatible avec les dernières méthodes de calculs harmonisées au niveau de l’OACI et de la CEAC (documents de référence en la matière sont le doc 9911 de l’OACI et le doc 29 de la CEAC, 3e édition), ce qui n’est pas le cas de la version 6.0c. En l’état actuel des connaissances, la version INM 7.0c est donc un des meilleurs outils disponibles, et par conséquent, les limites de zones "accrues" ne sont pas le résultat d’une surévaluation du bruit par cette version 7.0c. Les courbes de bruit ainsi simulées représentent ni plus ni moins la meilleure simulation possible des bruits attendus par le projet. Les conclusions tirées par l’auteur de l’EIE ainsi que la motivation de l’acte à propos de la version du logiciel exploité lors de l’EIE (page 47 du PU/2013/0024) sont totalement erronées dans le sens où c’est plutôt la version 6.0c qui sous- estime les bruits des aéronefs susceptibles de fréquenter l’aéroport de Charleroi, et non la version 7.0c qui les surestime. Le plaignant avait pourtant attiré l’attention de l’Administration sur le risque d’interprétation erronée que pouvait traduire une augmentation des zones de bruit simulées par INM 7.0c par rapport à la version 6.0C. L’auteur de l’acte devait être d’autant plus attentif à ce propos que l’ACNAW avait attiré à de multiples reprises l’attention des autorités sur les dangers de l’utilisation de la version 6.0c. L’ACNAW recommande en effet la toute dernière version pour des motifs liés à la base de données ainsi qu’à la correction des imperfections des versions précédentes (voir à ce sujet les avis ACNAW INIT/2007/1 & INIT2012/2 - chacun d’eux ayant été rappelé lors des rapports d’activité 2008 et 2012 de l’ACNAW) ».
9. En réplique, à propos de l’intérêt au moyen contesté par les parties adverse et intervenante au motif qu’il n’habite pas dans la zone A, seule concernée par les dépassements litigieux, le requérant fait valoir qu’à suivre ce raisonnement, personne ne disposerait d’un intérêt à contester le dépassement des normes en cette zone, ce qui ôterait toute utilité d’y prévoir une limite de bruit, que, le P.D.L.T. étant un tout, chaque personne impactée par l’exploitation de l’aéroport dispose d’un droit à en dénoncer la violation, que des travaux parlementaires démontrent que l’objectif de la partie adverse est de limiter le développement des aéroports wallons, que, s’il habite en zone C, il reste que, pour ses activités quotidiennes, il circule dans l’ensemble de la zone couverte par le P.D.L.T. et que rien ne permet d’exclure qu’à long terme, des débordements touchent la zone C.
10. Sur le fond, le requérant observe que les parties adverse et intervenante ne contestent pas que les simulations du logiciel 7.0c ont indiqué des débordements en zone A et qu’elles admettent que le P.D.L.T. fixe des obligations XIII - 7.381 - 4/44 de résultat. Il conteste les explications avancées selon lesquelles les débordements litigieux s’expliquent par l’influence du nouveau logiciel mais aussi et surtout par la différence de seuil de décollage de la piste 25 entre la situation de référence et le P.D.L.T., dès lors que seules les critiques du logiciel 7.0c et les « prétendues hypothèses maximalistes » figurent dans la motivation de l’acte attaqué. Il constate que rien ne vient contredire les qualités du logiciel 7.0c qu’il a vantées et que, si l’auteur de l’étude d’incidences est parti du principe que la version 7.0c accentuerait la propagation latérale du bruit par rapport à la version 6.0c, il n’est pas déraisonnable de concéder l’inverse, à savoir que la version 6.0c « atténuerait la propagation latérale du bruit et que la version 7.0c, plus récente, aurait corrigé cela ». Il dénonce le fait que la partie adverse mette en avant une étude CEDIA pour attester du caractère plus fidèle de la version 6.0c du logiciel, à un double titre, d’une part, parce que le programme 6.0c ne comprend pas l’avion B737-800 dans sa base de données et, d’autre part, en ce qu’il n’a pas été procédé à une vérification des résultats de cette étude. Il ajoute que c’est à l’auteur de l’acte de démontrer que le logiciel 7.0c est critiquable, et non au requérant de prouver le contraire. Enfin, en ce qui concerne la prétendue confusion entre les situations existante et projetée, il renvoie à l’acte attaqué pour conclure que c’est plutôt la partie adverse qui crée la confusion par une rédaction alambiquée de l’acte, en se référant à la situation existante pour démontrer le respect des limites du P.D.L.T. en situation projetée.
11. Dans son dernier mémoire, à propos de la recevabilité du moyen, le requérant répète que, riverain de l’aéroport, il a intérêt à voir respecter le P.D.L.T., qui constitue une limite et une contrainte pour le développement de l’aéroport, dans son intégralité et non uniquement dans la zone où il réside. Quant au fond, il réitère sa critique contre la prise en compte d’une capacité de 9 millions de passagers, ce qui n’est pas sérieux au regard des derniers projets et permis octroyés pour l’aéroport. Il conteste qu’on puisse, sur ce point, se fonder sur une description du projet telle que présentée dans l’étude d’incidences, alors que celle-ci faisait précisément l’objet de critiques formulées par le requérant, quant à « la "préférence" accordée aux résultats de la simulation réalisée par le CEDIA ». Il considère que la motivation de l’acte attaqué quant au choix fait par la partie adverse à cet égard, n’est pas adéquate, notamment, compte tenu des recommandations formulées par l’autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne (ACNAW) au sujet de l’utilisation de la version XIII - 7.381 - 5/44 la plus récente du logiciel et que les « options maximalistes retenues » dont fait état l’auditeur-rapporteur pour estimer le contraire, sont critiquables. IV.
12. Examen
13. Sur la recevabilité du moyen, le rapport du professeur Moiny, antérieur à l’acte attaqué et auquel le requérant fait référence dans ses écrits, indique que « l’habitation concernée [c'est-à-dire celle du requérant] se trouve en zone C du plan de développement à long terme (P.D.L.T.) et en zone C' du plan d’exposition au bruit (PEB) ». L’habitation du requérant ne se situe donc pas dans la zone où l’étude d’incidences sur l’environnement fait état de « débordements » au P.D.L.T. La justification d’établir des zones, dont la zone A non aedificandi, est de moduler les interventions de la Région wallonne en fonction du bruit que subissent les différentes zones. Contrairement à ce qu’avance le requérant, ni le fait que personne n’est censé habiter dans une zone non habitable et ne serait donc, selon la thèse des parties adverse et intervenante, recevable à dénoncer un dépassement des limites de bruit constaté dans cette zone, ni la circonstance que le P.D.L.T. est un tout s’appliquant à différentes zones, pour lesquelles des limites de bruit sont fixées et couvrant un même territoire où résident des personnes impactées par l’exploitation de l’aéroport, n’implique que le requérant devrait se voir reconnaître un intérêt à soulever un grief qu’il ne subit pas. Par ailleurs, le requérant ne se prévaut pas d’un intérêt au moyen suffisamment individualisé et personnel pour qu’il soit admis, en se bornant à faire état de ses diverses activités qui l’amènent à circuler quotidiennement dans l’ensemble des zones du plan. Enfin, en tant que la capacité d’accueil de l’aéroport pourrait atteindre 14 millions de passagers et que, partant, des débordements, tels que dénoncés pour la zone A, puissent aussi, à long terme, figurer en zone C, l’intérêt ainsi vanté est purement hypothétique. Le premier moyen est irrecevable, à défaut d’intérêt. V. Deuxième moyen V.
14. Thèse de la partie requérante
15. Le requérant prend un deuxième moyen de la violation de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs et du principe de motivation adéquate des actes administratifs, en ce que l’acte attaqué n’est pas adéquatement motivé au regard des nombreux arguments développés dans son recours administratif du 9 janvier
16. XIII - 7.381 - 6/44 D’une manière générale, il fait valoir que la motivation de l’acte attaqué ne lui permet pas de comprendre, même de manière implicite, pour quelles raisons « l’autorité a décidé de mettre de côté son dossier de remarques ». De manière plus spécifique, il développe les griefs suivants.
17. À propos de « l’utilisation du logiciel INM de la Federal Aviation Administration », il rappelle qu’il a reproché à la décision initiale et à l’étude d’incidences sur l’environnement de considérer que « la nouvelle version INM 7.0c accentue les limites de zones de bruit exprimées par rapport à l’ancienne », alors qu’à son estime, les versions postérieures au logiciel 6.0c constituent des améliorations pour l’ancien logiciel. Il considère que l’acte ne répond pas à cette problématique.
18. À propos de la « capacité possible de l’aérogare », il revient sur le fait que le permis accordé autorise une exploitation de l’aérogare pour une capacité projetée de 9 millions de passagers mais qui n’est pas une limite en soi, de sorte qu’il permet implicitement une fréquentation potentielle plus importante, pouvant aller jusque 14 millions de passagers, pour laquelle aucune évaluation des incidences n’a été réalisée et « dans des proportions que l’autorité n’a pas vérifiées ». Il considère qu’il n’a pas été répondu à cet argument.
19. « Quant aux nuisances sonores », il rappelle divers extraits de son recours relatifs aux arguments qui, à son estime, n’ont pas reçu de réponse : - le permis a été accordé malgré des avis du Conseil wallon de l’environnement pour le développement durable (CWEDD) relevant le silence de l’étude d’incidences sur l’impact des émissions des avions sur la qualité de l’air, malgré un avis de la cellule bruit ne tenant compte que de l’impact sonore de l’installation technique mais non des bruits et nuisances aéroportuaires et sur la base d’un avis de l’Agence wallonne de l’air et du climat (AWAC) n’ayant pas non plus pris en considération l’impact des émissions des avions; - l’autorité prétend que l’aéroport est fermé de 23 heures à 7 heures, alors qu’il ouvre dès 6 heures 30, que des décollages de nuit, bien que non autorisés, sont une réalité, que les atterrissages ne répondent pas à la « réelle formule légale de quota de bruit maximum par mouvement » et que, d’ailleurs, l’existence d’un quota de bruit par mouvement ne permet pas d’empêcher les nuisances en période de nuit; - l’autorité considère que l’année 2011, avec une moyenne de 112 mouvements commerciaux par jour, reflète la situation existante, alors qu’il y en a eu 125 en XIII - 7.381 - 7/44 2013 et que les dépassements sonométriques autorisés qui pouvaient être de +6 dB avant le 1er janvier 2014 ne peuvent plus être que de +3 dB; - l’autorité estime que les hypothèses de l’étude d’incidences sont maximalistes, notamment pour les 4 vols de catégories D (vols transatlantiques) de B737-300 et de A330 avec 15 pourcents de vols inversés (quoique l’étude d’incidences tient même compte de 20 pourcents), alors que l’ACNAW relève 11,4 % en 2011 et 11,3 % en 2012 de vols inversés, que ces pourcentages ont pour effet de réduire le nombre de décollages subis, ce qui est tout sauf maximaliste. Par ailleurs, les avions pris en compte dans l’étude d’incidences sont les B767-300 (et non le B737-300) et A330 (et non le A320) et de plus, le P.D.L.T. prévoit 28 vols de B767-300 et 24 vols de A330, ce qui, à nouveau, est contradictoire avec une approche maximaliste. Il reproche aussi à l’étude d’incidences de ne pas prendre en compte les 3,9 pourcents de vols de catégorie D en période nuit, pourtant « compatible avec une optique maximaliste puisque les vols de nuit sont pénalisés de 10 dB dans la formule du calcul du Lden ». Il ajoute que dès l’enquête publique, il avait signalé l’erreur, déterminante dans l’évaluation des nuisances sonores, commise dans l’étude d’incidences au sujet des seuils de bruit, soit dans l’interprétation des critères de l’article 1bis de la loi du 18 juillet 1973 précitée, notamment en ce que le tableau 20 du chapitre 4.1 est erroné parce que la tolérance pour le seuil à ne pas dépasser (55/45 dB(A)) est de 10 (max 3dB) par 24 heures et non de 10 par période de jour pour les pièces de jour et 10 par période nocturne pour les pièces de nuit, en ce que le tableau 17 du même chapitre qui concerne les bruits extérieurs, est erroné pour la même raison, que ces erreurs ont eu une répercussion sur les tableaux 18, 20, 23, 24 du chapitre 4.
20. précité pour lesquels l’étude d’incidences évalue erronément les cadastres acoustiques en prenant en compte 10 dépassements par période de jour et 10 par période nocturne, erreur qui aurait dû être corrigée par un complément d’études, quod non, et qu’enfin, une autre erreur a été commise par l’auteur de l’étude d’incidences qui a « codé » les relevés des niveaux de bruit à l’intérieur des habitations en fonction de la vitesse du vent extérieur, alors que cette opération de codage est pertinente pour mesurer les niveaux de bruit Lden ou LAmax extérieurs mais pas à propos des mesures intérieures.
21. Il rappelle les extraits pertinents de son recours quant à « l’impact du projet sur la santé », pour dénoncer la motivation de l’acte attaqué selon laquelle « en ce qui concerne l’impact des activités sur la santé humaine, [...] lors de récentes études, il a été reconnu que l’exposition au bruit peut provoquer des effets négatifs sur la santé humaine; [...] ceux-ci ont pour particularité d’être "non-spécifiques" car pouvant avoir d’autres causes que le bruit; [...] dès lors, la corrélation entre les XIII - 7.381 - 8/44 nuisances sonores mesurables et les effets sur la santé est difficile à établir; [...] en outre, les réactions sont variables d’une personne à l'autre ». Il juge cette motivation inacceptable en raison de l’imprécision du renvoi à « des études récentes » sans les identifier alors que de la littérature récente et pertinente indique le contraire, et de son incomplétude, l’autorité s’y limitant à l’« aspect bruit », alors que l’article 1, 20°, du décret du 11 mars 1999 relatif au permis d’environnement donne de la « pollution », susceptible d’affecter la santé, une définition bien plus large. Il relève d’ailleurs que le CWEDD déplore l’absence, dans l’étude d’incidences, du modèle de dispersion des polluants dans l’air lors des décollages, étude pourtant réalisée lors du projet d’allongement de la piste.
22. À propos de la « pollution atmosphérique », il observe que des réclamations font état de craintes de riverains, que l’acte n’impose aucune condition et que son auteur n’a pas statué sur la base d’un avis circonstancié sur ce point puisque l’AWAC s’est déclarée incompétente, que l’auteur de l’étude d’incidences était toutefois en possession du modèle de dispersion des polluants dans l’air qu’il n’a pourtant pas joint à l’étude, ce qui l’étonne car le permis d’exploitation de 2005 était, quant à lui, motivé sur la base de l’avis de la cellule air et d’une étude d’incidences ayant évalué l’aspect « qualité de l’air », et que l’AWAC avait quand même relevé une nécessaire corrélation entre l’accueil d’un plus grand nombre de passagers et une augmentation du trafic aérien, et donc de la pollution, y compris atmosphérique. Il considère qu’un complément d’étude d’incidences était nécessaire.
23. En ce qui concerne les « nuisances olfactives », il rappelle les craintes exprimées à propos des odeurs de kérosène. Il cite un extrait d’une publication du Conseil supérieur de la santé de 2011 qui rapporte des cas de riverains incommodés, notamment à proximité des aéroports de Bruxelles et Ostende, ce que l’auteur de l’acte ne pouvait ignorer, et considère que la décision attaquée est motivée de manière « trop simpliste » quant à ce.
24. Sur les « heures d’ouverture de l’aéroport », il répète que, contrairement à ce qu’indique l’acte attaqué, l’aéroport est autorisé par le décret du 23 juin 1994 relatif à la création et à l’exploitation des aéroports et aérodromes relevant de la Région wallonne, à ouvrir ses portes dès 6 heures 30 et non 7 heures, et qu’il en avait fait l’observation sans que l’autorité y prête attention.
25. Par ailleurs, à propos de l’exposition des habitations avoisinantes au bruit, il cite des extraits des pages 25 et 34 de l’acte attaqué, faisant état de l’existence d’un trafic aérien depuis 2005, de l’absence d’aggravation significative du problème s’il existe, de l’obligation de respecter le P.E.B., objet d’une révision XIII - 7.381 - 9/44 triennale pour le mettre en conformité avec la réalité, ainsi que des arrêtés qui fixent les mesures d’accompagnement pour les riverains, et relevant que le préjudice invoqué par ceux-ci procède plus de la détermination des différentes zones du P.E.B. et des mesures d’accompagnement en résultant, plutôt que de la réalisation du projet. Il juge une telle motivation insuffisante, inexacte et non pertinente, pour les raisons suivantes : - les critiques des riverains portaient sur des problèmes d’isolation mais elles étaient aussi exprimées en termes d’obligation de résultat; - le motif relatif à l’absence d’aggravation de la situation est démenti par l’étude d’incidences sur l’environnement qui fait notamment état d’un « accroissement significatif du bruit aéroportuaire » et d’une « détérioration progressive du contexte sonore environnant »; - le motif qui considère que le préjudice invoqué relève des mesures d’accompagnement est inexact, celui-ci se rapportant aux « nuisances excessives provoquées de par le trafic aérien »; - l’existence d’une prescription légale imposant une obligation de résultat ne dispense pas l’autorité d’examiner in concreto si la mise en œuvre de cette obligation est effective ou efficace.
26. Le requérant fait encore valoir que l’acte attaqué n’impose aucune condition permettant de limiter les nuisances sonores, que la partie adverse s’est prononcée sans avis circonstancié en matière de bruit puisque la cellule bruit s’est - de manière incompréhensible - déclarée incompétente, que c’est à tort que l’acte attaqué mentionne que cela relève des compétences de l’ACNAW, dont la mission ne consiste qu’en « un examen in concreto des nuisances d’un projet à court, moyen et long terme », et qu’un des motifs de l’acte attaqué est faux, résultant d’une mauvaise lecture d’un document du CEDIA. Sur ce point, il expose, d’une part, que, pour que les courbes de bruit soient pratiquement tangentes aux limites du P.D.L.T., « ce document signale une simulation pour un maximum de 202 mouvements avec plus 20 % de vols inversés, soit 242,4 mouvements et non 424,2 mouvements » et que, d’autre part, le document CEDIA n’est pas un élément de l’études d’incidences ni n’émane d’une source impartiale, « le CEDIA [étant] le conseiller technique du Gouvernement wallon qui fut impliqué directement dans l’élaboration des PDLT/PEB ».
27. En réplique, quant à l’utilisation du logiciel 7.0c, le requérant réitère ses arguments et considère que la partie adverse n’y répond pas dûment, ce qui ne XIII - 7.381 - 10/44 l’étonne pas puisque l’acte attaqué est totalement muet sur ses critiques émises à l’encontre de la méthodologie utilisée. Il conteste qu’il en soit question aux pages 32 et 35 de l’acte attaqué, comme le soutient la partie intervenante, ces extraits n’abordant pas le sujet. À propos de la capacité de l’aérogare, il observe que les parties adverse et intervenante ont une vision différente de la portée de l’acte attaqué, l’une soulignant la limite de la capacité du site à 9 millions de passagers et l’autre indiquant qu’une telle limitation « ne fait pas partie » de l’acte attaqué, conteste que son grief soit fondé sur de pures spéculations et souligne son bien-fondé en rappelant des déclarations du directeur général et de l’administrateur délégué faites à ce sujet devant le Parlement wallon. Quant aux nuisances sonores, il conteste la pertinence des réponses des parties adverse et intervenante et rappelle certains de ses arguments, notamment à propos du caractère « réellement maximaliste » prétendu des hypothèses évoquées, des contradictions relevées dans l’étude d’incidences ou encore des valeurs peu vraisemblables décelées au regard des hypothèses du P.D.L.T. Il précise à nouveau que le souci qu’il dénonce consiste en une erreur d’interprétation, dans les tableaux 17 et 20, du critère bruit issu de l’article 1bis, § 5, de la loi du 18 juillet 1973 précitée. En ce qui concerne l’impact du projet sur la santé, il souligne qu’il convenait d’y être particulièrement attentif et estime que recopier une motivation presque identique à celle du permis unique de 2005, sans l’adapter si ce n’est en ôtant la référence à l’étude du professeur Bradley « afin, sans doute, d’assurer un caractère plus contemporain à la motivation », constitue la preuve d’une absence flagrante de prise en compte de sa réclamation et donc d’une motivation inappropriée. Concernant la pollution atmosphérique, il soutient qu’à partir du moment où l’acte attaqué est indirectement fondé sur le document intitulé « modèle de dispersion des polluants atmosphériques », et quand bien même aucune norme n’en impose la production, il devait être mis à disposition lors de l’enquête publique et, en tout cas, être porté à la connaissance des destinataires de l’acte au plus tard au moment de la notification. Sur les nuisances olfactives, il conteste le caractère vague du grief ou la non-pertinence de la documentation à laquelle il se réfère et visant un autre aéroport. Il considère que « même en cas d’absence de normes ou de guides spécifiques en XIII - 7.381 - 11/44 vigueur, l’autorité doit montrer qu’elle a apprécié les nuisances en question », quod non en l’espèce. Quant aux heures d’ouverture, il fait grief à l’acte attaqué de reprendre en réalité une ancienne formulation du décret du 23 juin 1994 précité, le texte applicable indiquant bien que l’exploitation de l’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud est autorisée entre 6 heures 30 et 23 heures, tout en prévoyant, entre 6 heures 30 et 7 heures et entre 22 et 23 heures, un quota de bruit maximum autorisé par mouvement. Enfin, sur l’erreur de codage, il fait valoir que l’auteur de l’étude d’incidences écarte les mesures intérieures du 9 avril 22 heures jusqu’au 10 avril 22 heures, sous prétexte de valeurs du vent extérieur non conformes avec la série de normes ISO 1996, alors qu’aucune disposition de la loi du 18 juillet 1973 précitée, via la norme ISO 140-5 ne permet d’écarter des mesures intérieures au regard des valeurs du vent extérieur.
28. En substance, dans son dernier mémoire, le requérant donne encore les précisions suivantes : - à propos de la capacité potentielle de l’aérogare, son argumentation consiste surtout à dénoncer l’absence de prise en considération des nuisances à moyen et long terme; - à propos des nuisances sonores, le renvoi à un extrait de son recours administratif tend à appuyer l’argument selon lequel la cellule bruit n’a fourni aucun avis circonstancié sur les nuisances sonores ou la qualité de l’étude d’incidences mais non à illustrer un grief spécifique à l’encontre du CWEDD ou de l’AWAC; il est inexact de prétendre, sur les nuisances nocturnes, que la motivation de l’acte attaqué est suffisante au motif que cette question est réglée par divers lois et règlements qui, selon l’acte attaqué, sont applicables et appliqués, alors qu’il a prouvé l’inefficacité des quotas de bruit par mouvement dont question dans le décret du 23 juin 1994 précité; retenir des données de 2011 au motif que « pour fixer la situation existante, des comparaisons ont été faites avec l’EIE réalisée par ATS dans le cadre de l’allongement de la piste » n’est pas pertinent, d’une part, parce que cette justification ne ressort pas de l’acte attaqué et que, d’autre part, la situation présentée comme actuelle dans une étude d’incidences doit être conforme à la situation actuelle du projet et non à une situation antérieure, réalisée dans un contexte différent; la diminution du seuil de tolérance au 1er janvier 2014 de 6 dB à 3 dB fût-elle signalée dans l’étude d’incidences, il n’est toutefois pas établi que son auteur ait vérifié si les relevés dépassent ou non XIII - 7.381 - 12/44 les nouveaux seuils et, si l’étude spécifie que « la grande majorité des dépassements est compris entre 0 et 3 dBA », il est permis d’en déduire que tous les autres relevés dépassent le seuil 3 dB admissible; ni le fait que le ministre ait pris en compte, comme avions de catégorie D, le B 737-300 et l’A330 et qu’il arrive à la même conclusion que l’auteur de l’étude d’incidences, notamment en ce qui concerne le pourcentage de vols inversés, ni le fait que « le nombre prévisionnel d’avions de catégorie D est tiré d’hypothèses de la révision 2014 du PEB » ne résultent de l’acte attaqué; enfin, quant aux erreurs relatives aux seuils de bruit dans l’étude d’incidences, il conteste que les mesures réalisées par ATS établissent que le seuil de 10 dépassements par 24 heures ne serait pas dépassé notamment pour le point LD9 qui concerne son habitation, alors que les données alimentant le tableau 20, « indiquent bien que le nombre de dépassement[s] affiche plus de 10 occurrences par 24 heures, à savoir 12 dépassements la dernière période de 24 heures »; - à propos des incidences du projet sur la santé et la pollution atmosphérique, les considérations figurant dans un document justifiant que l’AWAC se soit déclarée incompétente ne figurent pas dans l’acte et la circonstance que « l’E.I.E. se soit penchée sur la qualité de l’air en ce qui concerne le dioxyde d’azote, les particules fines, l’ozone et le dioxyde de [soufre] en se référant à une étude de l’ISSeP » ne peut pallier l’absence d’un avis circonstancié sur le volet pollution engendrée par les avions; - à propos des nuisances olfactives, le fait que les effets sanitaires des odeurs soient incertains ne justifie pas qu'il ne soit pas répondu à ses arguments sur ce point, au contraire, et si des mesures peuvent être prises, tel « l’encouragement à utiliser des avions modernes », une telle condition n’est pas expressément imposée. V.
29. Examen
30. Le deuxième moyen n’invoque que la violation des dispositions et principes relatifs à la motivation formelle et adéquate des actes administratifs. Il mentionne de nombreux éléments, restés sans réponse selon le requérant, établissant en conséquence que le principe de motivation formelle des actes administratifs aurait, en l’espèce, été méconnu. Pour satisfaire aux exigences des articles 2 et 3 de la loi du 29 juillet 1991 précitée, tout acte administratif à portée individuelle doit faire l’objet d’une motivation formelle, laquelle consiste en l’indication, dans l’acte, des considérations de droit et de fait servant de fondement à la décision. Cette motivation doit permettre XIII - 7.381 - 13/44 aux intéressés de comprendre les raisons fondant la décision et de vérifier qu’elle a été précédée d’un examen des circonstances de l’espèce. L’autorité ne doit pas, en règle, répondre à toutes les objections qui ont été émises au cours de la procédure qui a conduit à l’élaboration d’un permis unique. Il faut, mais il suffit, que les motifs de l’acte attaqué rencontrent au moins globalement les réclamations et indiquent les raisons de droit et de fait qui ont conduit l’autorité à se prononcer, le degré de précision de la réponse étant fonction de celui de la réclamation. Autrement dit, lorsqu’au cours de l’enquête publique, des observations précises, dont l’exactitude et la pertinence sont corroborées par le dossier, ont été formulées, une autorisation ne peut être considérée comme adéquatement motivée que si elle permet de comprendre les raisons pour lesquelles l’autorité passe outre, au moins partiellement, à ces observations. Dans le cadre de son contrôle de légalité de la motivation de l’acte administratif, le juge de l’excès de pouvoir doit pouvoir comprendre, à la lecture de la décision, pourquoi les objections précises exprimées n’ont pas été suivies et vérifier que celle-ci a été prise en connaissance de cause. Par ailleurs, le contrôle du Conseil d’État ne peut conduire à ce qu’il substitue son appréciation en opportunité à celle qui a été portée par l’autorité chargée de la délivrance du permis.
31. Dans son recours administratif, à propos du logiciel INM, le requérant faisait en substance grief à l’auteur de l’étude d’incidences et à la décision de première instance d’admettre des « écueils de dépassement de zones du PDLT », en prétendant, à tort, que la nouvelle version INM 7.0c surévalue le bruit, alors que chaque nouvelle version consiste en des améliorations par rapport à l’ancienne version INM 6.0c qui, notamment, est incapable de simuler précisément les niveaux de bruit de l’avion le plus fréquent à Charleroi. En ce qui concerne la problématique de la situation acoustique actuelle et projetée du bruit du trafic aérien, l’acte attaqué contient notamment les motifs suivants : « [...] Considérant que la situation acoustique actuelle de l’environnement de l’aéroport de CHARLEROI a été établie dans le cadre de l’étude d’incidences par deux méthodes distinctes et complémentaires, d’une part la réalisation d’un grand nombre de campagnes de mesures de bruit effectuées à partir des stations fixes existantes (système DIAPASON comprenant 16 points de mesure fixes et de 14 autres points), et d’autre part, l’utilisation d’un logiciel de simulation (les mesures sur le terrain ne permettant pas de couvrir toute la zone soumise à l’impact de l’aéroport); Considérant qu’une modélisation acoustique du bruit du trafic aérien de la situation existante a également été effectuée dans le cadre de l’étude d’incidences; que cette simulation est réalisée au moyen du logiciel IMN, sur [la] XIII - 7.381 - 14/44 base du trafic réel pour une piste d’une longueur de 2.550 m et suivant le schéma d’exploitation de l’année 2011 (112 mouvements journaliers) répartis comme suit : - 96,13 mouvements de Boeing 737-800; - 5,12 mouvements de B737-700; - 0,7 mouvement de B737-400; - 7,5 mouvements d’Airbus A320; - le reste des mouvements correspond à de petits avions, ces mouvements étant marginaux par rapport aux gros porteurs (1 mouvement pour 110); Considérant que les bruits rampants (bruit au sol) ont été intégrés dans le modèle de simulation; Considérant que par rapport aux zones de bruit définies par le Gouvernement wallon, on constate que les courbes isophoniques calculées en situation existante sont :
32. inclus[s]es complètement dans les zones du PDLT;
33. comprises dans les zones du PEB, excepté[s] de légers débordements en partie latérale à l’Ouest de l’aéroport; que ces dépassements sont minimes; qu’ils sont dus principalement à la nouvelle version du logiciel utilisé qui accentue la propagation latérale du bruit des avions par rapport aux versions antérieures mais également aux hypothèses maximalistes qui ont été choisies; Considérant qu’une modélisation acoustique du bruit du trafic aérien de la situation prévue a également été effectuée dans le cadre de l’étude d’incidences, à savoir la piste actuelle de 2.550 m et les hypothèses de trafic à l’horizon 2020 (168 mouvements journaliers répartis comme suit : - 143 mouvements de Boeing 737-800; - 11 mouvements de B737-700; - 10 mouvements d’Airbus A320 et afin d’envisager une situation maximaliste l’ajout d’avions de catégories D (B737-300 (2 mouvements) et Airbus A330 (2 mouvements)) et 15 % de vols inversés; Considérant que l’ajout d’avions de catégories D ne modifie que très légèrement l’impact sonore dans l’axe des pistes et en latéral, les courbes sont pratiquement équivalentes; Considérant que les courbes de résultats sont inscrites dans le PDLT mais que latéralement, les courbes s’élargissent; que cet élargissement est dû à l’influence de la version 7.0c du logiciel; qu’avec la version 6.0c, les courbes de bruits avec 164 mouvements d’avions de catégorie C sont très nettement comprises à l’intérieur du PDLT; qu’il faut 424,2 [lire : 242,4] mouvements pour que les courbes de bruit soient pratiquement tangentes aux limites du PDLT; Considérant, en conclusion, qu’étant donné les hypothèses maximalistes choisies et [...] la version du logiciel utilisé, l’auteur de l’étude d'incidences considère que les courbes de bruit en situation de référence sont inscrites dans l’enveloppe du PDLT; Considérant qu’un allongement de la piste pourrait être favorable à l’intégration des zones de bruit dans l’enveloppe du PDLT; qu’en effet dans ce cas de figure, les nouvelles révisions du PEB coïncideraient mieux avec celles du PDLT; que les riverains concernés pourraient alors bénéficier des mesures d’accompagnement prévues par la législation; Considérant que les trajectoires des avions ont été définies; que celles-ci répondent avant tout à des impératifs de sécurité (évitement des obstacles tels que des antennes, des cheminées, ...) et à des contraintes techniques (rayons de courbure suffisant, éviter les manœuvres trop rapprochées, position des balises de XIII - 7.381 - 15/44 radioguidage) mais contribuent également dans une moindre mesure, à limiter l’étendue des zones influencées par le bruit » (pages 35 et 36). Il résulte des extraits ci-avant reproduits que si l’acte attaqué ne répond pas expressément au grief tiré d’une erreur alléguée quant à l’interprétation des résultats révélés par la simulation opérée au moyen du logiciel 7.0c, il permet néanmoins au requérant et au Conseil d’État de comprendre pourquoi l’objection n’a pas été retenue, soit pourquoi, au rebours de ce que le requérant affirme à cet égard, l’auteur de l’étude d’incidences, suivi en cela par la partie adverse, considère qu’il n’y aura pas de débordement en situation projetée de référence, non seulement eu égard à la version du logiciel utilisé, qui est bien la version la plus récente 7.0c, mais aussi au regard du caractère minime des dépassements constatés avec ce logiciel et des hypothèses maximalistes choisies. Pour le surplus, contrairement à ce que semble soutenir le requérant, les résultats obtenus avec le logiciel 7.0c ne sont pas écartés par la partie adverse mais interprétés à la lumière notamment de résultats obtenus avec le logiciel 6.0c.
34. En ce qui concerne la capacité possible de l’aérogare, le requérant considère que l’acte attaqué ne répond pas à l’argument de son recours qui faisait valoir en substance que l’étude d’incidences n’a évalué les nuisances sonores, exprimées en Lden, que pour un trafic aérien permettant un maximum de 9 millions de passagers par an alors que, ce chiffre n’étant pas considéré comme une limite en soi, les prévisions à long terme font plutôt état d’une exploitation potentielle évaluée à 14 millions de passagers. L’acte attaqué contient notamment la motivation suivante : « [...] Considérant que l’objet de la demande porte sur l’aménagement des infrastructures suivantes :
35. réaménagement des accès au site et aux parkings;
36. agrandissement du terminal existant de l’aéroport afin de permettre l’accueil de 9 millions de passagers annuellement selon la catégorie C (suivant les standards de confort de l’Association Internationale du Transport Aérien);
37. extension des parcs de stationnement au Sud et des installations y relatives; Considérant que le projet d’extension est motivé par le fait que l’aéroport a connu depuis son inauguration en 2008 et la construction du nouveau terminal, une augmentation du nombre de passagers de plus de 200 %, ce qui rend les installations actuelles trop petites et inappropriées pour l’accueil des passagers suivant les conditions de confort définies par l’IATA (International Air Transport Association); Considérant que l’IATA définit cinq niveaux de qualité de service, depuis le niveau A excellent jusqu’au niveau E; que le niveau F non répertorié est le niveau inacceptable (attentes longues, blocages de circulation, mauvais niveau de confort); que l’IATA recommande le niveau C comme objectif minimal; XIII - 7.381 - 16/44 Considérant que dans la situation actuelle, le niveau de confort pour 6 millions de passager au sein de l’aéroport varie entre D et E alors que l’aérogare était classée en catégorie C à son ouverture; qu’il faut en conclure que la capacité aéroportuaire tend à devenir insuffisante par rapport au développement de ces dernières années; Considérant que le but du présent projet est d’atteindre au minimum le niveau C (bon niveau) recommandé par l’IATA en tenant compte des prévisions de trafic et de développement estimés à l’horizon 2020, à 9 millions de passagers; Considérant que ce chiffre ne constitue pas une limite en soi étant donné entre autres que le nombre de personnes admises est fonction de la surface disponible et du niveau de confort qu’on se fixe » (pages 28 et 29). Dans le passage précité, l’acte attaqué rappelle clairement que l’objet de la demande porte notamment sur l’agrandissement du terminal existant pour permettre l’accueil annuel de 9 millions de passagers selon la catégorie C de confort et que le but du projet est d’atteindre au minimum ce niveau C recommandé par l’IATA en tenant compte des prévisions de trafic et de développement estimés, à l’horizon 2020, auxdits 9 millions de passagers. Dès lors, le grief partant d’une supposition non étayée qu’en réalité, « in fine », ce pourrait être une exploitation potentielle de 14 millions de passagers qu’autoriserait « implicitement » l’acte attaqué, au motif que le chiffre mentionné n’est pas une limite en soi, n’appelait pas de réponse spécifique sur le plan de la complétude de l’étude d’incidences quant au nuisances sonores projetées.
38. Quant auxdites nuisances sonores et aux arguments du requérant y relatifs qui, à son estime, n’ont pas été rencontrés, l’acte attaqué rappelle tout d’abord la configuration de l’aérogare actuelle qui « était aménagée sur 4 niveaux et dispose d’une superficie de 35.700 m² » et en quoi consiste l’objet de la demande d’extension de celle-ci, « estimée à environ 26.600 m², soit un total après travaux de quelque 61.300 m² ».
39. Il examine ensuite comme suit les nuisances sonores résultant des bâtiments techniques : « [...] Considérant, en ce qui concerne les nuisances sonores, que les différentes activités de l’établissement doivent répondre aux normes établies par les textes suivants : - les niveaux de bruit admissibles pour les bâtiments techniques : arrêté du Gouvernement wallon du 4 juillet 2002 fixant les conditions générales d’exploitation des établissements visés par le décret du 11 mars 1999 relatif au permis d’environnement; XIII - 7.381 - 17/44 - les horaires de mouvements des aéronefs : décret du 23 juin 1994 relatif à la création et à l’exploitation des aéroports et des aérodromes relevant de la Région wallonne; - les niveaux de bruit admissibles des aéronefs : décret du 29 avril 2004 modifiant l’article 1erbis de la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit; Considérant qu'à ces trois textes légistiques [sic], il convient d’ajouter le décret du 8 juin 2001 instituant une autorité indépendante chargée du contrôle et du suivi en matière de nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne (ACNAW); Considérant, en effet, que l’article 2 du décret du 8 juin 2001 susvisé indique comme suit : “ Cette autorité a pour mission de : 1) formuler des avis ou recommandations sur toute question relative à la mesure du bruit aux abords des aéroports et à la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires et de leur impact sur l'environnement. Elle dispose également d’un pouvoir de recommandation sur la nécessité de réviser les plans d'exposition au bruit; 2) alerter les autorités compétentes lorsqu’elle a connaissance de manquements aux règles fixées pour la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires; 3) dénoncer tout manquement aux restrictions imposées en ce qui concerne l’usage de certains types d’aéronefs ou certaines activités; 4) réaliser ou faire réaliser des expertises en matière de mesure de bruit aux abords des aéroports; 5) à la demande du Gouvernement, émettre un avis sur tout projet de texte réglementaire relatif aux nuisances sonores aéroportuaires, sur les plans d’exposition au bruit, ainsi que sur toute autre question lui soumise; 6) donner son avis sur toute question relative aux nuisances sonores aéroportuaires que lui soumet tout citoyen; 7) jouer un rôle de médiation en cas de différend relatif aux nuisances sonores aéroportuaires”; Considérant qu’à la lecture des missions décrites ci-dessus, il apparaît que le contrôle du respect des règles en matière de nuisances aéroportuaires est du ressort de l’ACNAW; que la Cellule Bruit confirme dès lors son choix de première instance de limiter son évaluation aux nouveaux bâtiments techniques, dont l’exploitation est couverte par l’arrêté du Gouvernement wallon du 4 juillet 2002 fixant les conditions générales d’exploitation des établissements visés par le décret du 11 mars 1999 relatif au permis d’environnement susvisé; XIII - 7.381 - 18/44 Considérant qu’au sein des bâtiments techniques, le bureau d’étude identifie les sources de bruit suivantes : - la cogénération; - les groupes électrogènes (terminal nord, bâtiment énergie et parking); - les transformateurs (terminal Nord