Arrêt 254381 - Permis d’urbanisme et permis mixtes - 01/09/2022

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Conseil d'État Jugement/arrêt du 01 septembre 2022 No ECLI: ECLI:BE:RVSCE:2022:ARR.254.381 No Rôle: A. 227328/XIII-8568 Affaire: Arrêt 254381 - Permis d'urbanisme et permis mixtes - 01/09/2022 Domaine juridique: Droit administratif Date d'introduction: 2022-09-07 Consultations: 92 - dernière vue 2026-06-10 07:20 Fiche Arrêt no 254.381 du 1 septembre 2022 Aménagement du territoire, urbanisme, environnement et affaires connexes - Permis d'urbanisme et permis mixtes Décision : Rejet Thésaurus Cassation: CONSEIL D'ETAT Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - CONSEIL D'ÉTAT - Arrêts (Conseil d'État) Texte de la décision CONSEIL D’ÉTAT, SECTION DU CONTENTIEUX ADMINISTRATIF XIIIe CHAMBRE no 254.381 du 1er septembre 2022 A. 227.328/XIII-8568 En cause : LONGUEVILLE Pascal, ayant élu domicile chez Me David FESLER, avocat, rue Neuve 45 6061 Montignies-sur-Sambre, contre : la Région wallonne, représentée par son Gouvernement, ayant élu domicile chez Me Pierre MOËRYNCK, avocat, avenue de Tervuren 34/27 1040 Bruxelles, Partie intervenante : la société anonyme SOCIÉTÉ WALLONNE DES AÉROPORTS, en abrégé SOWAER, ayant élu domicile chez Me Sylviane LEPRINCE, avocat, rue du Lombard 67 5000 Namur. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ I. Objet de la requête

1. Par une requête introduite le 28 janvier 2019, Pascal Longueville demande l’annulation de l’arrêté du Gouvernement wallon du 25 octobre 2018 accordant un permis unique à la société anonyme (SA) Sowaer pour porter la longueur de la piste de l’aéroport à 3200 mètres et ajouter des accotements sur l’entièreté de la piste rue des Frères Wright, 8, à Charleroi (Gosselies). II. Procédure
2. Par une requête introduite le 12 avril 2019, la SA Société wallonne des aéroports, en abrégé Sowaer, a demandé à être reçue en qualité de partie intervenante. XIII - 8568 - 1/56 Cette intervention a été accueillie par une ordonnance du 16 mai
3. Le dossier administratif a été déposé. Les mémoires en réponse, en réplique et en intervention ont été régulièrement échangés. M. Pierre-Yves Mélotte, auditeur adjoint au Conseil d’État, a rédigé un rapport sur la base de l’article 12 du règlement général de procédure. Le rapport a été notifié aux parties. La partie requérante a déposé un dernier mémoire. Par une ordonnance du 6 mai 2022, l’affaire a été fixée à l’audience du 9 juin
4. Mme Colette Debroux, président de chambre, a exposé son rapport. Me David Fesler, avocat, comparaissant pour la partie requérante, Me Julien Laurent, loco Me Pierre Moërynck, avocat, comparaissant pour la partie adverse, et Me Bénédicte Hendrickx, loco Me Sylviane Leprince, avocat, comparaissant pour la partie intervenante, ont été entendus en leurs observations. M. Pierre-Yves Mélotte, auditeur adjoint, a été entendu en son avis conforme. Il est fait application des dispositions relatives à l’emploi des langues, inscrites au titre VI, chapitre II, des lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier
5. III. Faits utiles à l’examen de la cause
6. Le 12 décembre 2016, une réunion d’information préalable du public est organisée au cours de laquelle la SA Sowaer présente le projet d’allongement de la piste de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud (BSCA) et la pose d’accotements.
7. Le 22 décembre 2017, la SA Sowaer dépose une demande de permis unique en vue de l’allongement à 3200 mètres de la piste de l’aéroport de BSCA et l’ajout d’accotements sur l’entièreté de la piste. XIII - 8568 - 2/56 Le projet se situe sur les parcelles cadastrées 23e division (Gosselies), section C, n° 270A2 et 270E. Il est référencé, dans l’annexe I de l’arrêté du Gouvernement wallon du 4 juillet 2002 arrêtant la liste des projets soumis à étude d’incidences et des installations et activités classées, sous le numéro suivant : « N° 62.00.01, Classe 1 : Aéroport et/ou aérodrome, lorsque la piste de décollage ou d’atterrissage a une longueur d’au moins 2 100 mètres ». Le 29 janvier 2018, les fonctionnaires technique et délégué informent la société intervenante du caractère incomplet du dossier de demande. Les documents manquants sont envoyés à l’administration communale le 9 mars
8. La demande est déclarée complète et recevable le 9 avril
10. Des enquêtes publiques sont organisées du 20 avril au 22 mai 2018 dans la commune d’Anderlues et du 7 mai au 5 juin 2018 dans les villes et communes de Charleroi, Courcelles, Fontaine-l’Évêque, Fleurus, les Bons Villers et Sombreffe. Certaines d’entre elles donnent lieu à des réclamations, dont celle du requérant. Les avis suivants sont émis sur la demande : le 8 mai 2018, avis favorable du pôle Aménagement du territoire ; le 14 mai 2018, avis favorable conditionnel du pôle Environnement ; le 8 juin 2018, avis favorable conditionnel du collège communal de Courcelles ; avis favorable conditionnel de Belgocontrol réceptionné le 12 juin 2018 ; le 12 juin 2018, avis défavorable du collège communal de Fleurus ; le 13 juin 2018, avis favorable conditionnel du collège communal de Sombreffe ; le 20 juin 2018, avis favorable conditionnel du collège communal des Bons Villers ; - avis réputé favorable de la cellule Bruit.
11. Le 26 juillet 2018, les fonctionnaires technique et délégué décident de prolonger de 30 jours le délai de notification de leur rapport de synthèse. Le 27 août 2018, ils transmettent leur rapport de synthèse et proposent l’octroi du permis sollicité moyennant le respect de conditions particulières. Par une décision du 25 octobre 2018, le Gouvernement wallon délivre le permis unique assorti de conditions particulières à la SA Sowaer qui est autorisée à XIII - 8568 - 3/56 porter la longueur de la piste de l’aéroport à 3200 mètres et à ajouter des accotements sur l’entièreté de la piste. Il s’agit de l’acte attaqué. IV. Premier moyen IV.
12. Thèse de la partie requérante
13. Le requérant prend un premier moyen de la violation des articles D.6, R.73 et R.82 du Livre Ier du Code de l’environnement, des principes d’impartialité et d’indépendance, des articles 2 et 3 de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs, du défaut de motivation, de l’erreur manifeste d’appréciation et de l’excès de pouvoir.
14. En substance, il expose avoir mis en cause, lors de l’enquête publique, l’indépendance et l’impartialité du bureau d’études Agora, auteur de l’étude d’incidences sur l’environnement, dans la mesure où il a très régulièrement été chargé d’études pour des projets liés à une extension des aéroports wallons et où, depuis 2011, il est le seul bureau à avoir réalisé des études d’incidences sur des projets en lien avec l’allongement de la piste de l’aéroport de Charleroi, et qu’il a lui-même envisagé une longueur de piste plus importante que celle initialement prévue, pour la porter à 3200 mètres, de sorte qu’en l’espèce, il a évalué les incidences d’un projet correspondant à ses propres recommandations et qu’il est évident que « l’auteur de l’acte attaqué, son bénéficiaire et l’auteur de l’étude d’incidences entretiennent des “relations privilégiées” ». Il expose avoir développé un grief similaire dans sa lettre de réclamation à l’encontre du bureau CEDIA, sous-traitant d’Agora. Il met en cause l’impartialité du CEDIA au motif qu’il évalue la compatibilité du projet avec le plan d’exposition au bruit (PEB) et le plan de développement à long terme (PDLT) à l’élaboration desquels il a participé. Il ajoute que l’étude d’incidences d’Agora ne contient aucune vérification des analyses et des simulations acoustiques réalisées par le CEDIA et que la circonstance que ce bureau ne soit que le sous-traitant direct du bureau SGS est sans pertinence.
15. À propos de certains agissements concrets qui, à son estime, « s’apparent[e]nt à un certain parti pris », il résume en 21 points divers arguments soulevés lors de l’enquête publique qui démontrent, selon lui, qu’Agora a sous- évalué les nuisances prévisibles du projet, outre le fait qu’il n’a pas été répondu à la majorité de ces critiques. XIII - 8568 - 4/56 Il conteste le caractère adéquat de la réponse donnée à ces griefs par la partie adverse qui, en bref, considère, notamment au vu de l’avis du CWEDD, qu’aucun élément concret ne permet de mettre en cause la qualité et l’impartialité de l’auteur de l’étude d’incidences et du CEDIA, bureau d’études agréé en matière de bruit. Il relève que le CWEDD n’a pas donné d’avis, contrairement à ce qu’affirme la partie adverse, que l’avis du CESW, non mentionné dans l’acte attaqué, ne prétend pas que les éléments de l’étude d’incidences sont exacts ou suffisants, et que la cellule Bruit, organe le plus compétent en matière acoustique, n’a pas émis d’avis.
16. En réplique, il fait valoir qu’un simple doute quant à l’impartialité de l’auteur d’une étude d’incidences suffit et qu’il faut que les apparences d’impartialité soient respectées, quod non en l’espèce. Il répète les circonstances qui ont mené à un allongement de la piste à 3200 mètres au lieu de 2950 mètres, ce projet étant qualifié de « non optimal », et relève qu’ainsi, « lorsque le bureau Agora accepte de réaliser l’étude d’incidences pour le projet autorisé par l’acte attaqué, il se voit, en réalité, chargé d’évaluer les impacts environnementaux d’un projet qu’il avait suggéré dans une étude d’incidences précédente ». Il en déduit « une impartialité évidente » [lire : partialité] dans la réalisation de l’étude portant sur un allongement à 3200 mètres. Il soutient qu’en annonçant qu’un allongement au-delà de 2950 mètres permettra à l’aéroport de continuer son développement économique et est un atout en matière de concurrence vis-à-vis des autres aéroports, le bureau « ne se positionne plus en tant que conseiller environnemental indépendant mais en tant que conseiller économique de BSCA ». Par ailleurs, il estime que le simple fait de rapporter des données et calculs réalisés par un tiers ne suffit pas à démontrer qu’ils ont été dûment vérifiés, qu’à aucun moment, Agora ne précise avoir effectué un contrôle de l’étude du CEDIA puisqu’il se contente d’indiquer que les simulations pour les bruits non rampants sont le fruit du CEDIA et que la partie adverse ne pouvait se contenter de renvoyer à l’étude d’incidences pour répondre à ses observations alors spécialement qu’il a critiqué l’étude de manière précise lors de l’enquête publique. Pour le surplus, il réitère des critiques contenues dans sa requête en annulation.
17. Dans son dernier mémoire, il insiste sur les exigences strictes de la jurisprudence en matière d’indépendance et d’impartialité dont l’auteur de l’étude d’incidences doit faire preuve, les citoyens ne pouvant avoir aucun doute « légitime » quant à ce, compte tenu de la mission d’intérêt général qui lui est confiée. En l’espèce, il conteste que ses arguments ne suffisent pas à établir XIII - 8568 - 5/56 l’existence d’un doute quant à l’impartialité et l’indépendance du bureau d’études Agora, doute dont l’existence est, au demeurant, reconnue par l’acte attaqué. Il observe par ailleurs que ses affirmations relatives aux très nombreuses études d’incidences confiées au bureau d’études Agora, dans le cadre de projets liés à l’aéroportuaire wallon, et au fait que, depuis 2011, il est le seul bureau agréé à les réaliser au profit des acteurs aéroportuaires wallons, ne sont pas contestées. Il détaille les raisons pour lesquelles, selon lui, l’affirmation selon laquelle ce n’est pas le bureau Agora qui a fixé la longueur de la piste à 3200 mètres, au motif qu’« Agora a suggéré qu’un autre organisme indépendant détermine quelle serait cette distance optimale, ce qui fut réalisé par le bureau AERTEC Solutions, lequel a retenu la longueur de 3.200m », est erronée, le bureau AERTEC n’étant intervenu que plusieurs années après. Par ailleurs, après un rappel des critiques dirigées contre le bureau d’études CEDIA quant à son manque d’impartialité et d’indépendance − les exigences à cet égard s’imposant tout autant aux sous-traitants −, il conteste qu’on puisse considérer que le bureau d’études Agora a vérifié les résultats de la modélisation acoustique du CEDIA, alors que cela ne ressort d’aucun passage de l’étude d’incidences et que, notamment, il n’est nullement précisé que c’est ce bureau qui a effectué personnellement la procédure de « calage ». Il ajoute qu’à supposer qu’il se soit effectivement chargé de cette procédure, elle ne vaut toutefois que pour « la situation existante », alors que les vérifications à effectuer devaient bien évidemment concerner toutes les modélisations, dont les résultats sont d’autant plus déterminants qu’il s’agit d’envisager les nuisances futures.
18. À propos des 21 points énoncés dans la requête « faisant état d’agissements concrets s’apparentant à un certain parti pris dans le chef de l’auteur de l’étude d’incidences et de ses sous-traitants », il conteste qu’ils ne soient pas de nature à « démontrer » ne fût-ce qu’un doute de partialité, alors que ce doute existe, comme l’acte attaqué le concède, et que seule l’appréciation de son caractère « légitime » peut être sujette à débat, quod non cependant en l’espèce. Il souligne, en ce qui concerne la motivation de l’acte attaqué censée répondre à ces 21 points, que compte tenu des nombreux griefs légitimes qu’il a formulés, cette motivation est manifestement insuffisante et inadéquate. Enfin, à son estime, le fait de soutenir que la partie adverse ne pouvait se contenter de renvoyer à l’étude d’incidences pour répondre à ses observations formulées dans le cadre de l’enquête publique n’est pas un moyen nouveau exposé XIII - 8568 - 6/56 pour la première fois en réplique mais constitue un développement du premier moyen concernant les manquements exposés précédemment. IV.
19. Examen
20. Le Livre Ier du Code de l’environnement a été substantiellement modifié par le décret du 24 mai 2018 transposant la directive 2014/52/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 modifiant la directive 2011/92/UE concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement et modifiant le décret du 11 mars 1999 relatif au permis d’environnement en ce qui concerne la dématérialisation et la simplification administrative et diverses dispositions. Les dispositions modificatives du Livre Ier du Code de l’environnement sont entrées en vigueur le 16 juin
21. L’article 58 du décret prévoit cependant, au titre de disposition transitoire, ce qui suit : « Les demandes de permis d’environnement ou de permis unique, les déclarations, les propositions de complément ou de modification des conditions particulières d’exploitation, les demandes de complément ou de modification des conditions particulières d’exploitation ou autres démarches administratives introduites avant l’entrée en vigueur du présent décret, ainsi que les recours administratifs y relatifs, sont traités selon les règles en vigueur au jour de l’introduction des actes susmentionnés ». Dès lors qu’en l’espèce, la demande a été introduite le 22 décembre 2017, c’est aux dispositions du Livre Ier du Code de l’environnement dans leur version antérieure qu’il convient d’avoir égard. L’article D.6, 8°, du Livre Ier du Code de l’environnement, tel qu’applicable, définit l’étude d’incidences comme « l’étude scientifique réalisée par une personne agréée dont l’objet est d’identifier, décrire et évaluer de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les effets directs et indirects, synergiques ou cumulatifs, à court, moyen et long termes, permanents et temporaires, d’un projet sur l’environnement, et de présenter et évaluer les mesures envisagées pour éviter, réduire les effets négatifs du projet sur l’environnement et, si possible, y remédier ». Quant à l’article R.73 du même Code, il dispose que « toute personne choisie en qualité d’auteur d’étude d’incidences peut être récusée si elle se trouve dans des conditions susceptibles de mettre en cause l’indépendance de l’exercice de sa mission ». XIII - 8568 - 7/56
22. Il résulte des dispositions précitées que l’indépendance et l’impartialité de l’auteur de l’étude d’incidences sont des qualités substantielles qui ne peuvent prêter à soupçon. En d’autres termes, il ne peut subsister le moindre doute légitime. Ainsi, il ne peut être admis que l’étude soit confiée, au choix du demandeur, à une personne ayant participé à l’élaboration du projet, à la conception ou à la motivation de la demande (une telle personne ne pouvant être appelée à évaluer sa propre tâche au regard de l’intérêt général), ou encore à une personne avec laquelle le demandeur entretient des relations privilégiées. S’il doit être agréé, l’auteur d’une étude d’incidences peut tirer profit de toutes les analyses réalisées par un autre bureau, fût-il non agréé, pour autant qu’il opère un contrôle sur celles-ci, dès lors qu’il assume in fine seul la validité de tous les éléments figurant dans l’étude. Il est d’autant plus admissible de recourir aux données d’un tiers lorsque, comme en l’espèce, il s’agit de collecter des données techniques.
23. En l’espèce, la circonstance que le bureau Agora aurait été désigné à de nombreuses reprises pour la réalisation d’études d’incidences sur l’environnement dans le domaine aéroportuaire ne suffit pas à établir un doute quant à son impartialité. Il n’est pas en soi suspect ni critiquable qu’il soit régulièrement fait appel aux mêmes bureaux d’études agréés, dans la mesure où ceux-ci ont développé une certaine expertise en la matière, notamment pour des projets d’ampleur, expertise qu’ils sont donc à même de valoriser dans le cadre des marchés publics auxquels ils soumissionnent. En tout état de cause, il ressort de l’énumération, dans le mémoire en intervention, des initiateurs de projets et des études d’incidences réalisées en matière aéroportuaire en Wallonie depuis les années 2000, que non seulement la partie intervenante n’est pas la seule commanditaire d’études d’incidences en ce domaine mais que, surtout, Agora n’est pas le seul bureau à qui de telles études relatives au développement de l’aéroport de Charleroi ont été confiées. À cet égard, le Conseil d’État ne perçoit pas en quoi l’année 2011, pointée par le requérant, pourrait être une sorte de date butoir démontrant un indice de partialité et de manque d’indépendance dans le chef du bureau d’études critiqué.
24. Par ailleurs, s’il est vrai qu’en 2014, le bureau Agora a estimé que l’allongement de la piste à 2950 mètres n’était pas optimal, il a cependant suggéré qu’un autre organisme indépendant détermine quelle serait cette distance optimale, ce qui fut réalisé par le bureau AERTEC Solutions, lequel a retenu la longueur de 3200 mètres. C’est sur cette base que le projet a été retravaillé par la Sowaer pour XIII - 8568 - 8/56 être ensuite évalué, quant aux incidences sur l’environnement, par le bureau d’études Agora. Le passage suivant de l’étude d’incidences le confirme : « En préambule de cette étude d’incidences sur l’allongement de piste, trois études ont été introduites au cours de ces dernières années : • le premier projet visait un allongement de la piste 07/25 de 2.500 à 3.400 m. […] ; • le second projet de la SOWAER visait un allongement de piste à 3.200 m. Une étude d’incidences fut ainsi réalisée par le bureau d’études ARIES s.a au cours de l’année
25. Ce projet fut adopté par le Gouvernement en sa séance du 27 mai 2009 et présenté au Parlement wallon le 24 juin 2009 dans le cadre du décret DAR (Décret par Autorisation Régionale) en vue de sa ratification. Cependant, il ne fut pas ratifié par le Parlement et fut par conséquent frappé de caducité ; • le troisième projet visait un allongement de piste à 2.950 m. Dans le cadre de cette procédure, une étude d’incidences fut réalisée par le bureau AGORA s.a. au cours de l’année 2014 mais ne fut jamais introduite, puisque le bureau d’études en a conclu qu’un allongement à 2.950 m n’était pas optimal → AGORA a recommandé la réalisation d’une étude aéronautique afin de déterminer l’allongement optimal. Cette mission a été confiée au bureau “AERTEC Solutions” ». Dans l’étude d’incidences, on relève encore ce qui suit : « AGORA précise dans sa précédente étude d’incidences que la distance d’allongement étudiée, soit 2.950 m, ne correspond pas à la distance optimale répondant au meilleur rapport coût (financier et environnemental) / opérationnalité. Il y est d’ailleurs recommandé qu’une distance optimale soit étudiée par un bureau spécialisé en aéronautique. C’est le bureau AERTEC Solutions qui a été chargé de la dite mission. Pour ce bureau, c’est la distance de 3.200 m qui serait la plus adaptée au vu de la configuration et des objectifs de l’aéroport de Bruxelles Charleroi-Sud. → Cette alternative d’allongement de piste est, par conséquent, sans objet ». Même si dans l’étude d’incidences réalisée en 2014, à laquelle le requérant fait référence, le bureau Agora doute effectivement de l’adéquation de la distance retenue (2950 mètres), c’est sous la forme de la suggestion et au conditionnel qu’il émet alors l’idée qu’« un allongement de la piste à 3.200 m pourrait être favorable à une intégration optimale des zones de bruit dans l’enveloppe du PDLT ». Ce n’est donc pas le bureau Agora qui a, d’initiative, retenu une longueur de 3200 mètres pour le projet d’allongement de la piste, en tant que distance « la plus adaptée au vu de la configuration et des objectifs de l’aéroport de Bruxelles Charleroi-Sud ». Il en résulte qu’en rédigeant l’étude d’incidences XIII - 8568 - 9/56 critiquée, le bureau Agora n’a pas évalué sa propre tâche au regard de l’intérêt général. Il n’est ni le concepteur du projet ni l’auteur de la demande de permis. Au demeurant, un des objectifs de l’étude d’incidences sur l’environnement consiste précisément à ce que le chargé d’étude formule, le cas échéant, des suggestions susceptibles de conduire à une modification du projet initial. Cela est expressément prévu par l’article D.73 du Livre Ier du Code de l’environnement qui dispose comme il suit : « Le projet, objet de la demande de permis, peut comporter des modifications par rapport au projet qui a fait l’objet de l’étude d’incidences lorsque ces modifications trouvent leur fondement dans des suggestions faites par l’auteur de cette étude ». Dans les circonstances prédécrites, le requérant n’établit pas que le grief en question est de nature à remettre en cause l’indépendance et l’impartialité de l’auteur de l’étude d’incidences.
26. Le requérant a déjà mis en cause l’indépendance et l’impartialité du bureau CEDIA, sous-traitant du bureau d’études SGS, lui-même sous-traitant du bureau d’études Agora, auteur de l’étude d’incidences critiquée par le présent moyen, dans un recours en annulation dirigé contre un précédent permis unique du 19 mai 2015 ayant également pour objet l’extension de l’aéroport de Charleroi, notamment. L’arrêt n° 247.287 du 11 mars 2020 a jugé ce qui suit : « […] le fait que le CEDIA ne serait pas impartial, ayant déjà collaboré en qualité de conseiller technique avec la Région wallonne, n’est pas pertinent. L’auteur de l’étude d’incidences peut en effet prendre en compte tous les renseignements mis à sa disposition. Et la partie adverse observe à juste titre que le document CEDIA en question fait partie de l’étude d’incidences puisqu’il y est analysé et constitue une de ses annexes ». Ainsi, l’auteur agréé d’une étude d’incidences sur l’environnement, tel le bureau Agora, ne manque pas d’impartialité au seul motif qu’il utilise sous sa responsabilité des données constituées par un sous-traitant qui, le cas échéant, a auparavant effectué des recherches pour la Région wallonne, sur le plan des PEB et PDLT. En outre, le bureau Agora renseigne expressément le bureau CEDIA comme son sous-traitant pour les domaines sonore et vibratoire. Le CEDIA − « cellule d’étude et de développement en ingénierie acoustique » − dépend de l’Université de Liège, ce qui constitue un gage d’indépendance et d’impartialité dudit bureau d’étude.
27. Le bureau chargé de l’étude d’incidences a demandé au CEDIA d’effectuer une modélisation acoustique du bruit du trafic aérien à l’aide de son XIII - 8568 - 10/56 logiciel INM (versions 6.0c et 7.0c), selon les hypothèses fixées et sur la base de paramètres balisés par l’auteur agréé. Il ressort du chapitre « Environnement sonore » de l’étude d’incidences que le bureau Agora a ensuite confronté les résultats de la modélisation acoustique en situation existante avec d’autres sources, telles des mesures réalisées sur site par Agora et les cartes de bruit élaborées par la Région wallonne, pour arriver à la conclusion que la simulation acoustique est fiable et représentative de la situation actuelle, ce qui démontre que le bureau agréé a contrôlé le travail réalisé par son sous-traitant. Nul soupçon de partialité ne peut être retenu dans le chef d’Agora ou du CEDIA, quant à ce.
28. Les 21 points mis en exergue dans la requête et tendant à établir que l’auteur de l’étude d’incidences a systématiquement « sous-évalu[é] les nuisances prévisibles du projet », en n’envisageant pas, sur de nombreuses questions, les « hypothèses maximalistes » ou des « évaluations à long terme » ou encore, en procédant à des comparaisons biaisées, peuvent, le cas échéant, démontrer le caractère lacunaire et indigent de l’étude d’incidences litigieuse mais ils ne sont pas de nature à apporter la preuve ne fût-ce que d’un doute de partialité dans le chef de l’auteur de l’étude et de son sous-traitant. Pour le surplus, ils sont réitérés dans les deuxième et troisième moyens auxquels il est renvoyé.
29. Enfin, bien que l’argument ne vise qu’indirectement la question spécifique de l’impartialité du bureau Agora et du CEDIA, le requérant critique la réponse donnée par la partie adverse à ces griefs dénonçant le parti pris adopté par l’auteur de l’étude d’incidences à l’égard du projet. Les considérants de l’acte attaqué mis en cause sont les suivants : « Considérant que les riverains dénoncent le fait que l’EIE minimise le bruit généré par le projet ; que cela revient à remettre en doute l’impartialité de l’auteur de l’EIE ; que ces considérations s’assimilent aux critères d’appréciation de l’indépendance de l’auteur de l’étude d’incidences dont l’autorité doit tenir compte lorsqu’elle exerce ses missions d’agréation et de révocation des bureaux d’étude visées aux articles D.70 et R.73 du Code de l’environnement ; qu’en l’espèce, l’étude d’incidences a été réalisée par le bureau AGORA, soit un bureau d’étude agréé qui n’a pas été récusé ; qu’il faut aussi rappeler que le CWEDD indique dans son avis que l’étude d’incidences contient les éléments nécessaires à la prise de décision ; qu’en tout état de cause, aucun élément concret n’est avancé pour mettre en cause la qualité et l’impartialité de l’auteur de l’étude d’incidences ; Considérant que les riverains remettent également en doute l’indépendance du CEDIA ; que le CEDIA, bureau d’études agréé en matière de bruit, est intervenu dans le cadre de l’étude d’incidences comme sous-traitant, expert consulté par la société SGS Belgium elle-même sous-traitant du bureau AGORA ; qu’il convient de noter que le chargé d’étude ne s’est pas limité aux hypothèses reprises dans le cadre de la révision du PEB 2016 mais a procédé à l’analyse de l’impact XIII - 8568 - 11/56 acoustique lié aux pics de trafic survenus entre mars et fin avril 2016 à la suite de la délocalisation de certains vols de l’aéroport de Bruxelles après les attentats de mars 2016 ». Cette motivation constitue clairement une réponse aux critiques de manque d’impartialité et d’indépendance des bureaux d’études susvisés. Par ailleurs, la référence au CWEDD, devenu entre-temps le pôle Environnement, procède d’une erreur matérielle qui n’a pas induit la partie adverse en erreur puisque l’acte attaqué reproduit l’avis favorable du « pôle Environnement – CESW », qui, en appréciant « l’analyse fouillée de plusieurs chapitres comme ceux relatifs aux incidences sonores, à la pollution du sol ou à la qualité de l’air », considère implicitement mais nécessairement qu’elle n’est pas entachée de partialité. La motivation de l’acte attaqué reproduite ci-dessus est donc suffisante et adéquate. Surabondamment, l’avis de la cellule Bruit est réputé favorable et l’auteur de l’acte attaqué ne se contente pas de renvoyer à l’étude d’incidences mais, au contraire, expose une motivation sur plusieurs dizaines de pages, répondant aux objections du requérant. Le premier moyen n’est pas fondé. V. Deuxième moyen V.
30. Thèse de la partie requérante A. Requête en annulation
31. Le requérant prend un deuxième moyen de la violation des articles D.6, 8°, D.50, D.62, D.64, D.66, D.67, D.68 et D.69, D.74, R.53, R.54, R.57, R.73 et R.81 du livre Ier du Code de l’environnement, des articles 2 et 3 de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs, du principe de minutie, de l’insuffisance, l’erreur et la contradiction dans les motifs, et de l’excès de pouvoir.
32. Dans une première branche, il renvoie à sa lettre de réclamations et critique l’étude d’incidences sur l’environnement en ce qu’elle n’a examiné les incidences du projet que pour une exploitation croissante mais limitée à 2026, soit à peine cinq à six ans après la mise en service de l’extension de la piste, de sorte que l’étude d’incidences est incomplète à défaut d’une analyse de ces incidences à long terme. Jurisprudence à l’appui, il fait valoir que, si l’autorisation contenue dans le permis unique n’est certes accordée que pour un terme expirant le 27 juillet 2025 en ce qui concerne l’aspect environnemental, il ne ressort cependant pas de la demande XIII - 8568 - 12/56 de permis que la durée de vie de la piste allongée n’est pas prévue pour durer au- delà de l’horizon 2026 et que l’évaluation des incidences d’un projet doit avoir lieu « “le plus tôt possible”, soit aussitôt qu’il est possible d’identifier et d’évaluer tous les effets que le projet est susceptible d’avoir sur l’environnement ».
33. En une deuxième branche, il considère que l’étude d’incidences n’est ni complète ni globale dès lors qu’elle ne fait pas mention des analyses de sol et de légumes, et que l’avion A330 ne convenait pas pour modéliser les courbes de bruit engendrées par les A340 de la compagnie Air Belgium. À propos des analyses des sols et des légumes, il expose qu’ayant été informé que des analyses du sol et de l’impact du projet sur les légumes ont été réalisées fin 2017, il s’était interrogé, dans sa lettre de réclamations, sur les raisons pour lesquelles les résultats n’ont pas été intégrés dans l’étude d’incidences. Il estime que la réponse donnée à cet égard dans l’acte attaqué est insuffisante et inadéquate, en ce qu’elle est basée sur le fait que les analyses ont été réalisées à l’initiative de la partie intervenante et sur l’avis de celle-ci, et non celui d’un bureau agréé indépendant compétent en la matière, alors que cette circonstance n’a aucune influence, l’ensemble des incidences sur l’environnement devant être appréhendé pour statuer sur une demande de permis unique. Par ailleurs, il critique le fait que l’étude d’incidences n’a pas pris en compte, dans sa simulation des impacts du projet en termes de bruit, les avions Airbus 340-300 (catégorie E) de la compagnie Air Belgium, qui a annoncé en février 2018 vouloir s’implanter à l’aéroport de Charleroi. Il fait valoir, en substance, qu’outre le fait que la comparabilité des avions A330, choisis pour la simulation, et A340 n’est nullement prouvée, il avait fourni la preuve que le logiciel utilisé permettait de déterminer, de manière plus précise, les nuisances sonores générées par des quadriréacteurs et qu’il avait souligné que les A340-300 devaient être substitués par l’Airbus 340-211 et non par l’A330, dont il doute du caractère plus bruyant qu’un quadriréacteur, comme prétendu par le CEDIA − dont l’indépendance et l’impartialité ont été mises en question − pour les besoins de la cause. Il fait grief à l’autorité de ne pas avoir soumis l’information complémentaire ainsi recueillie auprès du CEDIA à la consultation des instances d’avis et de ne pas avoir organisé une nouvelle enquête publique. Il considère que l’auteur de l’acte attaqué n’a pas décidé en pleine connaissance de cause et allègue que s’il n’a pas été tenu compte de l’A340-300, c’est pour éviter que soient mis en évidence d’autres dépassements du PDLT. Il conclut qu’à défaut de production des données relatives à la pollution des sols et aux nuisances générées par les appareils quadrimoteurs de type A340- XIII - 8568 - 13/56 300, le public concerné par l’enquête publique a été mis dans l’impossibilité d’exercer correctement son droit à la participation.
34. En une troisième branche, il relève 7 points démontrant, à son estime, le caractère lacunaire et erroné de l’étude d’incidences, ce qui n’a pas permis à la partie adverse de statuer en toute connaissance de cause.
35. Premièrement, il considère que le bureau d’étude s’est trompé dans l’interprétation de l’arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 relatif à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement. Il lui fait grief d’utiliser la méthode de calcul visée dans le règlement 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE, pour déterminer le nombre de mouvements annuels à prendre en considération dans le cadre de l’arrêté du 13 mai 2004 précité, alors que ce règlement ne le concerne pas. Il en déduit que l’auteur de l’acte attaqué a été induit en erreur sur le dépassement du seuil de 50.000 mouvements par an à partir duquel l’arrêté s’applique et sur l’obligation de s’y soumettre. Il estime que si cet arrêté avait été correctement appliqué, notamment en ce qu’il définit une période de nuit et détermine une formule sonore à respecter, les obligations qu’il prévoit auraient pu être respectées, ce qui aurait permis à l’auteur de l’acte attaqué de statuer en pleine connaissance de cause sur les nuisances actuelles et projetées. Selon lui, il en va d’autant plus ainsi qu’aucune mesure d’accompagnement ne protège actuellement les riverains de la zone C/C’ contre les nuisances perçues dans leurs pièces de nuit, alors que l’aéroport a une réelle activité nocturne. Il ajoute qu’en méconnaissance de l’obligation formelle des actes administratifs, l’acte attaqué omet de prendre en compte les exigences de l’arrêté précité dans le dispositif législatif encadrant le permis attaqué et ne répond pas à son argument visant précisément la violation de l’arrêté du 13 mai 2004 précité.
36. Deuxièmement, il relève le caractère erroné de l’activité aérienne de référence, en ce que l’étude d’incidences affirme que l’allongement de la piste conduira à une augmentation de 1,3 million de passagers sur la base d’une moyenne de remplissage des avions à hauteur de 84 %, alors qu’elle indique à d’autres endroits que les aménagements projetés permettraient à la flotte actuelle de décoller à pleine charge, de sorte que « l’apport bénéfique de l’allongement de la piste pourrait atteindre non pas 1,3 mais 1,55 million de passagers annuellement », ce qui n’a pas été intégré dans l’étude d’incidences. Il en déduit qu’il n’a pas pu être vérifié que les différentes normes de bruit pourront être respectées par l’exploitation d’une XIII - 8568 - 14/56 telle capacité. Il reproche également au bureau d’étude de sous-estimer les retours tardifs, argument déjà soulevé lors de l’enquête publique. Il se fonde, à cet égard, sur des rapports de l’autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en Région wallonne (ACNAW) de 2016 et 2017, ajoutant qu’en cas d’extension de la piste, les nuisances s’accentueront. Il déplore l’absence d’avis de la cellule Bruit, seul organe « vraiment compétent en matière de nuisances sonores ».
37. Troisièmement, il reproche à l’auteur de l’étude d’incidences d’évaluer l’impact lié à l’allongement de la piste en se fondant sur la future révision du plan d’exposition au bruit (PEB), alors que celui-ci n’a pas encore été adopté, et de retenir un taux de croissance de 3,5 % alors que l’aéroport a connu un taux de croissance de 5 % en 2016 et de 6 % en
39. Quatrièmement, comme il l’avait fait lors de l’enquête publique, il reproche au bureau Agora d’évaluer les incidences sonores du projet avec le logiciel INM 6.0c, alors qu’il existe un logiciel plus récent (l’INM 7.0c), ce qui fausse le calcul des « possibles débordements aux limites du PEB/PDLT ». Il allègue que l’auteur de l’étude a sciemment fait le choix d’une ancienne version du logiciel pour pouvoir réduire l’impact du projet sur ces nuisances, par rapport aux résultats que donnerait la version 7.
41. Cinquièmement, il conteste que l’aéroport de Charleroi puisse être qualifié d’« aéroport de jour ». Il expose qu’aucune législation ne le définit comme tel et que ce n’est pas parce que les vols sont autorisés entre 6 heures 30 et 23 heures, excepté pour les retours des avions « basés », ou parce qu’il ne serait pas exploité vingt-quatre heures sur vingt-quatre, quod non, qu’il ne génère pas de gênes nocturnes. Il pointe, à cet égard, de très nombreux atterrissages tardifs et de nombreux vols quotidiens ayant lieu « dans la période de nuit de 06 h 30 à 07 h 00 ». Il considère que l’absence de prise en considération correcte des vols de nuit par l’auteur de l’étude d’incidences a induit en erreur l’autorité statuant sur la question des nuisances aéroportuaires nocturnes.
42. Sixièmement, il observe que l’étude d’incidences n’a nullement envisagé les nuisances générées par les avions de catégorie D, alors qu’il est certain que l’extension de la piste leur permettra d’emprunter l’aéroport de Charleroi, comme le confirme d’ailleurs le permis unique octroyé sur recours le 19 mai 2015 qui fait état de la possibilité de quatre vols journaliers de catégorie D sur la piste non allongée à 2550 mètres. Il constate que la partie adverse ne conteste pas cette lacune mais l’admet parce que les deux aéronefs retenus sont de code E, soit de catégorie supérieure. Il fait cependant valoir que l’étude d’incidences estime le volume des mouvements commerciaux des appareils de catégorie E à 3 %, tandis qu’il a été XIII - 8568 - 15/56 précisé que les avions de catégorie D ne représentent que 5 à 10 %des mouvements, qu’il rentre manifestement dans les intentions du bénéficiaire de l’acte attaqué et des autorités régionales de dépasser le seuil utilisé pour simuler les nuisances de ces gros porteurs, et qu’il est purement illusoire de penser qu’un avion gros porteur n’aura jamais du retard et n’atterrira jamais en soirée, après 19 heures. Il en déduit une absence de prise en compte correcte des vols de catégorie D et E et une sous- évaluation manifeste de la flotte et des nuisances sonores.
43. Septièmement, il critique l’étude d’incidences en tant que, d’une part, elle expose que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande de ne pas dépasser, la nuit, un LAMax de 45 dB(A) à l’intérieur des habitations et que, d’autre part, elle se réfère à un rapport de l’institut bruxellois pour la gestion de l’environnement (IBGE – actuellement Bruxelles Environnement) qui considère qu’en moyenne, une isolation du bâtiment permet de diminuer l’impact sonore de 30 dB, alors que l’OMS préconise dorénavant un LAMax de 42 dB(A) et qu’en réalité, l’IBGE évalue à 25 dB en moyenne la réduction de l’impact sonore due à une isolation du bâtiment. Il reproche à l’acte attaqué d’avoir reproduit cette erreur. B. Mémoire en réplique
44. En réplique, sur la première branche soutenant que l’exigence d’évaluer à long terme toutes les incidences du projet sur l’environnement − à laquelle il ne peut être dérogé − n’a pas été respectée, il fait valoir que le « long terme » pour les activités de l’aéroport de Charleroi consiste, au vu d’une réponse apportée à une question parlementaire posée en décembre 2011, en « la période située entre les 10 et les 20 années suivant l’acte attaqué », qu’en l’espèce, il est faux de prétendre que l’auteur de l’étude ne disposait pas d’information au-delà de 2026, puisqu’il est d’ores et déjà question de « prévisions à l’horizon 2036 », et que le dispositif de surveillance à mettre en place dans le futur, en matière de qualité de l’air et de nuisances sonores n’est pas « un moyen permettant de remédier ou limiter les nuisances » qui doivent être dès à présent identifiées et évaluées dans tous leurs effets.
45. Sur la deuxième branche, il réplique, à propos de son intérêt au premier grief, qu’il est propriétaire d’un terrain propice à la culture, qu’il demeure libre de le cultiver pour autant que les conditions sanitaires soient assurées, quod non, qu’il est en droit de s’inquiéter de la pollution du sol sur lequel il vit, et que le fait que l’auteur de l’étude d’incidences recommande de procéder à des prélèvements d’échantillons, sans aucune mesure préalable de sa part, ne démontre pas que les nuisances relatives à la pollution du sol ont été correctement appréciées, au contraire. Il estime que cette recommandation impliquait des investigations XIII - 8568 - 16/56 supplémentaires dans le cadre de l’instruction de la demande et non en dehors de celle-ci, et qu’il n’est pas acceptable que la vérification de l’impact des retombées de kérosène soit confiée à l’intervenante, qui n’est ni indépendante, ni agréée, ni qualifiée pour émettre un avis sur un aspect « aussi technique ». Quant au second grief, il précise que sa critique ne porte pas sur « l’absence de simulation des codes E en tant que tels », mais sur le caractère inadéquat de la simulation des émissions sonores des quadrimoteurs A340 via des codes E bimoteurs, en méconnaissance des recommandations du fabricant du logiciel. Il doute toujours que « deux moteurs A330 [puissent être] plus bruyants que quatre moteurs d’A340 sur le seul motif d’une unité moteur A340 plus silencieuse ».
46. Concernant la troisième branche, premier grief, il réplique que l’arrêté du 13 mai 2004 précité « transpose la directive européenne 2002/49/CE dans la législation wallonne », que le règlement 598/2014 précité a un autre objet, que, fût-il d’application directe, les définitions qu’il donne ne concernent que son propre champ d’application et que ni l’arrêté susvisé ni la directive 2002/49/CE n’ont d’ailleurs été modifiés en fonction dudit règlement. Il insiste sur le fait que l’acte attaqué ne se positionne pas quant aux effets des vols de nuit en situation projetée, à court, moyen et long termes, au regard des normes de référence et critique la condition contenue dans l’acte attaqué qui est relative à la mise en œuvre du suivi continu au moyen d’une station de mesure permanente.
47. Sur le deuxième grief, il fait valoir que, selon son analyse, la fréquentation de l’aéroport, après l’allongement de la piste, sera de l’ordre de 11,8 millions de passagers, tandis que l’étude d’incidences ne l’évalue qu’à 10,5 millions à l’horizon de l’année 2026, et que, quant au taux de remplissage, la partie adverse admet « très clairement » que les avions fréquentant actuellement l’aéroport bénéficieront du projet d’extension de la piste, l’objectif étant de permettre des décollages à pleine charge, de sorte qu’il n’est pas acceptable de faire des simulations avec des avions de catégorie C remplis seulement à 84 % comme sur une piste de 2550 mètres. À propos des retours tardifs, il reproche à la partie adverse de retenir un nombre de 298 arrivées alors que les riverains ont dû en subir plus de 1000 en 2017 et qu’en tout état de cause, ce nombre est nettement sous-évalué puisque le risque est proportionnel au nombre d’avions « basés » qui va passer de 16 à 24 à l’horizon 2026 et que l’auteur de l’acte attaqué mentionne une importante augmentation de retours tardifs entre 2015 et
49. Sur le quatrième grief, il précise qu’il ne dénonce pas l’absence d’explication dans l’acte attaqué du logiciel utilisé mais le caractère inadéquat de celle-ci, dès lors que, contrairement à ce qu’avance la partie adverse, l’utilisation du XIII - 8568 - 17/56 logiciel INM 6.0c n’a pas été validée pour l’étude d’incidences d’Agora mais uniquement pour le Gouvernement wallon dans le cadre de sa précédente révision du PEB, vu le manque de temps dont il disposait alors.
50. Sur le cinquième grief contestant le caractère prétendument diurne de l’aéroport, il précise que si les vols nocturnes ont pu être considérés en 2015 comme « limités » par l’auteur de l’acte attaqué, les relevés de 2016 et 2017 indiquent quelque 1060 retours tardifs, une moyenne de 7,85 décollages de nuit entre 6 heures 30 et 7 heures et une moyenne de 3,83 mouvements hors fermeture, ce qui signifie 4265 vols de nuit annuels.
51. Sur le sixième grief, il persiste à ne pas comprendre comment la seule prise en compte, lors des simulations, de quatre mouvements d’avions de catégorie E peut englober les effets de 5 à 10 % d’avions de catégorie D, soit jusqu’à 18 vols, « eux aussi susceptibles de générer des niveaux de bruit maximum plus importants au moment des décollages/atterrissages par rapport aux moyens porteurs ».
52. Sur le dernier grief, il insiste sur le caractère obsolète, depuis la mise à jour des directives de l’OMS, du niveau LAMax retenu par l’étude d’incidences. Il ajoute une critique à l’encontre de l’acte attaqué qui mentionne que « les mesures extérieures […] permettent quant à elles de caractériser le bruit dans un environnement plus large », alors que l’auteur de l’étude d’incidences expose lui- même que l’isolement acoustique d’une habitation est insuffisant pour garantir un niveau sonore de maximum 55 dB(A) dans le salon, ce qui contredit nécessairement la conclusion de la suffisance des mesures extérieures. Il indique également que des niveaux de bruit sont imposés par l’article 1erbis, §§ 5 et 7, de la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit, tant pour l’extérieur que pour l’intérieur des habitations. C. Dernier mémoire
53. Dans son dernier mémoire, le requérant maintient les arguments tels que développés dans les première et deuxième branches du moyen.
54. En ce qui concerne la troisième branche, il conteste, à propos de l’activité aérienne de référence, que l’auteur de l’étude d’incidences soit parti du postulat que l’allongement de la piste augmentera le nombre de passagers sans augmenter le nombre de mouvements, observant que l’étude d’incidences « considère bien que l’allongement de la piste permettra d’augmenter de 10 % le nombre de mouvements en code C remplis à 84 % pour transporter jusqu’à 1,3 XIII - 8568 - 18/56 million de passagers en plus », ce qui est normal puisqu’il est impossible de transporter plus de passagers à nombre de mouvements constant sans accroître le taux de remplissage des avions. Par ailleurs, concernant la sous-évaluation des retours tardifs, il insiste sur le fait qu’une situation dite « existante » doit être représentative de la situation actuelle avant l’octroi du permis, que c’est donc à bon droit qu’il estime que la situation de 2015 est dépassée « dans un contexte de croissance importante et d’arrivées tardives exponentielles », contrairement aux années 2016 et 2017, et que ce n’est pas parce qu’une instance chargée d’émettre un avis, en l’occurrence le pôle Environnement, n’a pas vu une lacune dans l’étude d’incidences, que la lacune n’existe pas et qu’il ne pourrait soulever le grief. Sur le grief relatif à la future révision du PEB, il souligne que celle-ci nécessitait une enquête publique et aurait dû intervenir avant l’octroi de l’autorisation de l’allongement de la piste. À propos du logiciel utilisé pour les simulations, il admet que la situation projetée a été évaluée avec la version 7.0c mais fait valoir que tel n’est pas le cas des situations existante et de référence alors qu’« il est indispensable d’estimer les niveaux de bruit correctement pour chaque situation » et qu’« à partir du moment où les niveaux de bruit obtenus en utilisant la version INM 7.0c sont reconnus plus élevés, cela amplifie automatiquement les risques de débordements par rapport aux limites du PDLT pour toutes les situations ». En ce qui concerne la « sous-évaluation de la flotte », il insiste sur son intérêt au grief, dans la mesure où ni l’acte attaqué, ni l’étude d’incidences ne démontrent « en quoi quatre mouvements d’avions de catégorie E, c’est-à-dire l’hypothèse de simulation acoustique dans l’étude d’incidences, engloberaient à eux seuls les effets de 5 à 10 % de mouvements d’avions de catégories D », comme avancé lors de la réunion d’information du public. Enfin, quant à l’« erreur sur la perception du bruit à l’intérieur des habitations », il conteste que, dans le cadre du projet litigieux, les critiques dirigées contre des passages de l’étude d’incidences relatifs à l’évaluation des incidences acoustiques intérieures et rappelant des recommandations de l’OMS et des chiffres de l’IBGE soient irrecevables en tant que non susceptibles d’influencer le sens de la décision, dès lors que le grief tel qu’invoqué démontre le caractère erroné de la conclusion de l’auteur de l’étude sur la qualité de l’isolation acoustique présumée des habitations du PDLT de Charleroi. Pour le surplus, le requérant réitère les arguments déjà développés dans ses écrits de procédure antérieurs. XIII - 8568 - 19/56 V.
55. Examen V.2.
56. Première branche
57. Aux termes de l’article D.6, 8°, du Livre Ier du Code de l’environnement, dans sa version applicable en l’espèce, l’étude d’incidences sur l’environnement consiste en « l’étude scientifique réalisée par une personne agréée dont l’objet est d’identifier, décrire et évaluer de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les effets directs et indirects, synergiques ou cumulatifs, à court, moyen et long termes, permanents et temporaires, d’un projet sur l’environnement, et de présenter et évaluer les mesures envisagées pour éviter, réduire les effets négatifs du projet sur l’environnement et, si possible, y remédier ». L’article D.66 du même Code, dans sa version applicable en l’espèce, dispose notamment comme il suit : « § 1er. L’évaluation des incidences, qu’il s’agisse de la notice d’évaluation des incidences sur l’environnement ou de l’étude d’incidences, identifie, décrit et évalue de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les effets directs et indirects, à court, à moyen et à long terme, de l’implantation et de la mise en œuvre du projet sur : 1° l’homme, la faune et la flore ; 2° le sol, l’eau, l’air, le climat et le paysage ; 3° les biens matériels et le patrimoine culturel ; 4° l’interaction entre les facteurs visés aux 1°, 2° et 3°, du présent alinéa ».
58. En l’espèce, le permis unique attaqué autorise une extension et une transformation de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud. L’exploitation de l’établissement originaire a été autorisée pour un terme expirant le 27 juillet
59. L’acte attaqué précise, à cet égard, ce qui suit : « sur le plan administratif, [...] le projet constitue une extension d’un établissement de classe 1 autorisé par l’arrêté ministériel du 27 juillet 2005 confirmant et modifiant l’arrêté du collège des bourgmestre et échevins de la ville de Charleroi du 1er février 2005 accordant à la société wallonne des aéroports (SOWAER) s.a. un permis d’environnement pour l’exploitation (régularisation) de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud doté d’une piste unique de 2 550 mètres de long et de 45 mètres de large, axée 07-25 ». En vertu de l’article 51 du décret du 11 mars 1999 relatif au permis d’environnement, « lorsque le permis a pour objet la transformation ou l’extension d’un établissement, il est accordé pour un terme expirant au plus tard à la date d’expiration du permis portant sur l’établissement originaire ». Aux termes de l’article 5 de l’acte attaqué, le permis attaqué est donc autorisé pour un terme expirant le 27 juillet 2025 en ce qu’il tient lieu de permis d’environnement. XIII - 8568 - 20/56
60. Il est pertinent que, pour la partie bruit qui est celle sur laquelle le requérant concentre l’essentiel de ses critiques, l’auteur de l’étude d’incidences évalue l’impact du projet jusqu’à l’horizon 2026 puisque cela correspond à la date d’échéance du permis attaqué. Lors de la demande globale de renouvellement de permis qui, le cas échéant, sera déposée ultérieurement, une évaluation des incidences à l’horizon du terme pour lequel le nouveau permis sera sollicité sera alors effectuée. Ainsi, contrairement à ce qu’en substance, le requérant soutient lorsqu’il se réfère à l’arrêt n° 241.934 du 26 juin 2018, l’acte attaqué ne s’inscrit pas dans un processus de décision qui se déroulerait en plusieurs étapes et dont l’acte attaqué serait la décision principale, par rapport à une décision future, participant du même projet, qui consisterait en une « décision d’exécution qui ne peut aller au-delà des paramètres déterminés par la décision principale ». En conséquence, le requérant ne peut être suivi lorsqu’il affirme qu’en l’espèce, la partie adverse, tenue d’évaluer les incidences d’un projet sur l’environnement « le plus tôt possible », aurait dû, en l’espèce, procéder dès à présent à cette évaluation bien au-delà de la durée de l’exploitation telle qu’autorisée par le permis litigieux. Au demeurant, il ne ressort d’aucune pièce à laquelle le Conseil d’État peut avoir égard que l’autorité compétente dispose, dès à présent, des données nécessaires pour déterminer l’évolution du trafic de l’aéroport et identifier les incidences sonores de l’exploitation de l’aéroport après allongement de la piste, au-delà de l’échéance de l’autorisation octroyée par le permis attaqué.
61. L’étude d’incidences sur l’environnement contient les raisons pour lesquelles elle s’est fixé l’horizon
62. À propos de l’impact sur l’environnement sonore, le choix de retenir cet horizon 2026 est justifié comme il suit : « L’étude de la situation projetée s’est donc basée sur le schéma d’exploitation envisagé à l’horizon 2026 transmis par BSCA. L’allongement de la piste permettra cependant d’atteindre de nouvelles destinations de vols, et d’engendrer un attrait croissant par d’autres compagnies qui posséderont éventuellement d’autres types d’avions. Cet aléa reste toutefois encadré par la législation en vigueur qui prévoit une révision triennale du plan d’exposition au bruit (PEB). De plus, les hypothèses à considérer pour les modélisations seront également réévaluées dans le cadre de l’étude d’incidences envisagée lors du renouvellement de permis à l’horizon
63. En conséquence, le bruit futur de l’aéroport pourra être revu régulièrement sur [la] base des projections mises à jour au niveau de l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud ».
64. Le permis unique attaqué porte sur une durée limitée à quelque sept ans et l’évaluation des incidences couvre toute la période pour laquelle l’établissement est autorisé. XIII - 8568 - 21/56 Il résulte de ce qui précède que la partie adverse a pu valablement se rallier aux considérations figurant dans l’étude d’incidences, en en reproduisant le passage précité. Aucune erreur manifeste d’appréciation n’est démontrée dans son chef à cet égard. La première branche n’est pas fondée. V.2.
65. Deuxième branche
66. Une étude d’incidences sur l’environnement est un document qui doit permettre à l’autorité d’évaluer en toute connaissance de cause les incidences sur l’environnement du projet soumis à autorisation. Elle doit dès lors contenir des renseignements complets, précis et exacts. Les lacunes dans l’étude d’incidences ne vicient toutefois la décision de l’autorité que si elles sont importantes, c’est-à-dire si elles n’ont pas permis à celle-ci, fût-ce approximativement, d’apprécier la nature et les effets des travaux projetés sur l’environnement. À cet égard, si l’autorité compétente doit tenir compte de l’étude d’incidences sur l’environnement pour évaluer les incidences du projet, elle peut également s’informer d’une autre manière pour obtenir d’éventuelles informations manquantes.
67. Tel qu’invoqué dans la requête introductive, le premier grief de la deuxième branche se limite à contester le caractère adéquat de la réponse apportée par l’acte attaqué à une observation émise par le requérant, lors de l’enquête publique, s’étonnant que les résultats d’une analyse de sols effectuée en 2017 n’aient pas été intégrés dans l’étude d’incidences déposée ultérieurement en mars
68. Pour satisfaire aux exigences des articles 2 et 3 de la loi du 29 juillet 1991 précitée, tout acte administratif à portée individuelle doit faire l’objet d’une motivation formelle, laquelle consiste en l’indication, dans l’acte, des considérations de droit et de fait servant de fondement à la décision. Cette motivation doit permettre aux intéressés de comprendre les raisons fondant la décision et de vérifier qu’elle a été précédée d’un examen des circonstances de l’espèce. L’autorité administrative ne doit pas, en règle, répondre à toutes les objections qui ont été émises au cours de la procédure qui a conduit à l’élaboration de l’acte attaqué. Toutefois, lorsque, lors d’une enquête publique, des observations précises dont l’exactitude et la pertinence sont corroborées par le dossier ont été formulées, le permis délivré ne peut être considéré comme adéquatement motivé s’il ne permet pas de comprendre les raisons pour lesquelles l’autorité passe outre, au moins partiellement, à ces observations. À cet égard, l’autorité n’a pas l’obligation de répondre à chacune des objections soulevées lors de l’annonce de projet. Il suffit XIII - 8568 - 22/56 que la décision indique clairement les motifs sur lesquels elle se fonde et que le réclamant y trouve, fût-ce implicitement, les raisons du rejet de sa réclamation. L’étendue de l’obligation de motivation est notamment proportionnelle à la qualité des observations formulées.
69. En l’espèce, l’acte attaqué est notamment motivé comme suit : « Caractère incomplet de l’EIE en raison d’analyses réalisées sur des légumes non intégrées dans l’EIE Considérant que le plaignant [indique] que des analyses de fruits et de légumes ont été réalisées mais n’ont pas été mentionnées dans l’EIE ; Considérant que d’un contact avec la Sowaer, il ressort que l’analyse d’une carotte et d’une salade du jardin d’un riverain de Fleurus [...] a été effectivement réalisée en décembre 2017, puisque le hasard a voulu que ces deux types de légumes étaient encore présents dans le potager de celui-ci malgré la période hivernale ; que la SOWAER tient à rappeler que ces analyses n’ont pas été réalisées dans le cadre de l’étude d’incidences mais à son initiative propre après la clôture de l’étude en vue de tester la faisabilité d’une recommandation ; Considérant, en effet, que dans le cadre des éventuelles retombées et dépôts de suie dans les environs proches du site (plaintes de riverains) suite à la combustion du kérosène, l’auteur de l’étude d’incidences recommande dans le cadre de l’octroi du permis de réaliser des prélèvements d’échantillons de sol, eau de surface et fruits/légumes aux alentours du site aéroportuaire ; Considérant que la SOWAER a pris l’initiative de tester cette recommandation ; qu’il apparaît que ce type d’analyse ne peut être exploité en lien avec l’activité de l’aéroport du fait : - de la difficulté d’isoler le JET A 1 (Kérozène) des autres combustibles ; - de la difficulté, voire l’impossibilité d’isoler les éléments de carbone présents naturellement dans les fruits et légumes des autres éléments émanant d’une source extérieure de type gaz de combustion ; Considérant que cela démontre la difficulté de tirer des conclusions de telles analyses ; que si de nouveaux prélèvements devaient être effectués, il y aurait lieu de prévoir un protocole préalable permettant de garantir l’exploitation du résultat en lien avec le but de celle-ci ; qu’en conséquence, la recommandation de l’auteur de l’étude d’incidences devra être abordée avec circonspection ».
70. Il ressort de ce qui précède que l’auteur de l’étude d’incidences a abordé la question de l’impact du projet litigieux sur le sol et recommandé la réalisation de prélèvements d’échantillons aux alentours du site aéroportuaire mais que la partie adverse a considéré qu’il convenait de prendre la recommandation précitée « avec circonspection », eu égard à la difficulté de disposer de résultats fiables, avec les méthodes d’analyses classiques, pour les motifs que l’extrait susvisé indique. Contrairement à ce que le requérant soutient en termes de requête, ce n’est pas parce que les analyses réalisées sur des fruits et légumes ont été effectuées à l’initiative de la Sowaer et non du bureau d’études qu’elles n’ont pas été intégrées XIII - 8568 - 23/56 dans l’étude d’incidences mais au motif du manque de pertinence des conclusions qu’il était possible d’en tirer, ce que le requérant ne remet pas en cause. Les différents éléments exposés ci-avant permettent au réclamant de connaître les motifs justifiant que les analyses faites à la suite de la recommandation du bureau d’études n’ont pas été intégrées dans l’étude d’incidences et, partant, de comprendre les raisons pour lesquelles son interrogation, voire son objection, n’ont pas été retenues.
71. Surabondamment, contrairement à ce qu’affirme le requérant en réplique, « la mission de vérifier les incidences liées à la pollution des sols » n’a nullement été confiée à la Sowaer. En effet, l’acte attaqué contient notamment les considérations suivantes : « Considérant qu’en ce qui concerne les impacts en lien avec la pollution, l’étude d’incidences est reconnue comme étant de qualité et particulièrement complète (voir avis du Pôle environnement) ; Considérant que les recommandations sont concrètes (notamment, monitoring en continu de la qualité de l’air aux abords de l’aéroport) ; Considérant que comme précisé ci-avant, suite à une analyse de légumes réalisée par la SOWAER chez un riverain de Fleurus, il apparaît que sans protocole préalable et méthode certifiée, il est particulièrement difficile, voire impossible avec les méthodes d’analyse classiques, de relier un résultat à l’activité aéroportuaire ; Considérant que la mise en œuvre de la recommandation de l’auteur de l’étude d’incidences d’effectuer des prélèvements dans les potagers des riverains, doit faire l’objet d’une validation par une instance spécialisée et de la garantie qu’il existe une méthode d’analyse susceptible de relier les résultats à l’activité aéroportuaire ; Considérant que dans le cadre de l’analyse des éventuelles retombées d’hydrocarbures imbrûlés, il convient néanmoins de tenir compte de l’objectif poursuivi par l’auteur de l’étude d’incidences mais à partir d’une méthode d’analyse scientifiquement exploitable ; Considérant qu’il convient en conséquence d’établir, via un organisme disposant de toutes les agréations nécessaires, une méthodologie d’analyse scientifiquement éprouvée afin de doser les retombées éventuelles d’hydrocarbures liées à l’activité aérienne et en fonction des résultats de cette première étape, procéder à des analyses spécifiques aux endroits adéquats à proximité du site aéroportuaire ». En conséquence, le dispositif de l’acte attaqué prévoit, au titre de conditions particulières applicables à l’établissement, ce qui suit : « Il sera établi, via un organisme disposant de toutes les agréations nécessaires, une méthodologie d’analyse scientifiquement éprouvée afin de doser les retombées éventuelles d’hydrocarbures liées à l’activité aérienne et procéder à des analyses spécifiques aux endroits adéquats à proximité du site aéroportuaire ». XIII - 8568 - 24/56 Le premier grief de la deuxième branche n’est pas fondé.
72. Sur le second grief, l’étude d’incidences expose ce qui suit en ce qui concerne les données d’exploitation pour la situation de référence, c’est-à-dire la situation de l’aéroport à l’horizon 2026 sans extension de la piste : « En ce qui concerne les gros porteurs, le Boeing 777-200 et l’Airbus A330 ont été choisis dans le cadre des simulations. Le B777-200 est un grand biréacteur et considéré comme l’avion standard du marché pour les longs courriers. L’A330 est également un biréacteur souvent utilisé par des compagnies low cost long courrier, comme Eurowings, Frenc Blue, XL Airways et Wow Air. Par ailleurs, d’autres avions présentant un impact acoustique plus faible ou similaire à ceux présentés dans cette étude sont donc également encadrés par la portée de la présente étude d’incidences (approche dite “worst case”). À ce titre, pour les gros porteurs, l’Airbus A340 rentrerait notamment dans cette catégorie (sur [la] base de recherche bibliographique). Cet avion n’était cependant pas disponible dans la base de données du logiciel INM 6.0c ainsi que dans celui du logiciel INM 7.0c ».
73. Lors de l’enquête publique, le requérant a indiqué que des A340 se trouvent dans les bases de données des logiciels INM 6.0c et 7.0c « mais que les A340-300 doivent être substitués par l’airbus A340-211 », dont la version 7.0c intègre les améliorations. Sur ce point, il prend appui sur un courriel émanant de l’administration fédérale de l’aviation des États-Unis d’Amérique, rédigé par une personne dont la fonction n’est toutefois pas précisée. En substance, ce courriel mentionne, d’une part, que l’A340-300 ne figure pas dans les bases de données des logiciels susvisés parce qu’ils ne disposent d’aucune information ANP pour cet Airbus et qu’il n’a donc été inclus dans aucune version d’INM comme avion standard, et, d’autre part, que l’A340-211, parfois ajouté avant la version INM v6.0b, possède les mêmes moteurs CFM56 et « serait » donc la substitution par défaut − outre qu’il est désormais la substitution standard dans la zone AEDT. Ce courriel ne permet pas, en soi, de conclure que le recours à l’A330 pour réaliser une modélisation des courbes de bruit engendrées par les A340-300 de la compagnie Air Belgium est nécessairement inapproprié.
74. À la suite de la réclamation susvisée du requérant, la partie intervenante a sollicité l’avis du CEDIA qui, le 30 mai 2018, a répondu comme il suit : « Suite à votre interpellation, je confirme que tant la base de données d’INM 6.0c que celle d’INM 7.0c ne contiennent pas d’Airbus A340-
75. Elles contiennent par contre toutes deux l’Airbus A340-211 (avec des moteurs de type CFM56-5C2), mais ce dernier est moins bruyant que le modèle qui a été utilisé pour les simulations de l’étude d’incidences sur l’environnement, à savoir XIII - 8568 - 25/56 l’Airbus A330-301 avec des moteurs type CF6-80 E1A2 (voir données extraites d’INM ci-jointes). Les simulations de l’EIE sont donc bien “maximalistes” à ce point de vue ». Le CEDIA indique ainsi que les bases de données des logiciels INM 6.0c et 7.0c ne contiennent pas d’Airbus A340-300 et que l’étude d’incidences s’est basée sur des avions plus bruyants que l’avion de « substitution par défaut », visé dans le courriel de l’administration fédérale américaine de l’aviation, soit l’A340- 211, dans l’optique d’une approche maximaliste (worst case). Concrètement, cela signifie que l’impact sonore induit par les avions gros porteurs a été surévalué, en situation de référence à l’horizon 2026 sans extension de la piste et en situation projetée, à savoir à l’horizon 2026 avec allongement de la piste.
76. Cette précision émane du CEDIA, bureau d’études agréé en matière de bruit, qui dépend de l’Université de Liège et dont les allégations de partialité et de défaut d’indépendance n’ont pas été jugées fondées. Il n’appartient pas au Conseil d’État de remettre en cause des aspects aussi techniques, analysés par un bureau spécialisé, hormis en présence d’une erreur manifeste d’appréciation laquelle n’est pas démontrée en l’espèce, le requérant persistant à n’émettre qu’un doute, non étayé, qu’un quadrimoteur A340 puisse être moins bruyant qu’un bimoteur A
77. Enfin, ce simple éclaircissement donné par le CEDIA ne constitue ni une information complémentaire ni une modification du projet requérant une nouvelle consultation des instances d’avis ou la tenue d’une nouvelle enquête publique. La deuxième branche n’est fondée en aucun de ses griefs. V.2.
78. Troisième branche
79. Des lacunes ou des erreurs dans le dossier de demande de permis ne sont de nature à affecter la légalité du permis accordé que lorsqu’il est établi qu’en raison de ces lacunes ou inexactitudes, l’autorité compétente a été induite en erreur et n’a pu se prononcer en pleine connaissance de cause. En principe, il revient à celui qui dénonce les lacunes du dossier de demande de permis de rendre vraisemblable que ces défauts ont empêché l’administration d’apprécier convenablement la demande et qu’en leur absence, elle aurait pu être amenée à prendre une décision différente.
80. En ce qui concerne l’erreur d’interprétation alléguée de l’arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 précité, l’étude d’incidences expose notamment ce qui suit : XIII - 8568 - 26/56 1) dans la partie relative au cadre réglementaire régional : « L’arrêté du 13 mai 2004 transpose la Directive européenne 2002/49/CE dans la législation wallonne. Il définit notamment les indicateurs de bruit Lden, Lday, Levening et Lnight ainsi que les agglomérations, les grands axes (routiers et ferroviaires) et les grands aéroports devant faire l’objet de cartographies stratégiques de bruit. Cet arrêté stipule en son chapitre II – Définitions, article 4, ce qu’il faut entendre par “grand aéroport” : “un aéroport civil qui enregistre plus de 50.000 mouvements par an, à l’exception des mouvements effectués exclusivement à des fins d’entraînement sur des avions légers. Le terme mouvement recouvre soit le décollage, soit l’atterrissage”. En 2014, le Règlement 598/2014 définit clairement les notions d’“aéronefs” et d’“aéroport”. Les aéronefs à prendre en compte pour le calcul du nombre de mouvements doivent avoir un MTOW d’au moins 34 t ou au moins 19 sièges exclusivement réservés aux passagers. En application de la directive, le nombre de mouvements à prendre en compte selon le Règlement européen 598/2014 est bien en dessous de 50.000 mouvements (44.329 mouvements en 2015 – voir courrier repris en Annexe 9.2). En conséquence, l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud n’est, en situation existante, pas concerné par cette cartographie puisqu’il n’enregistre pas plus de 50.000 mouvements par an ». 2) dans la partie relative à la situation de référence : « Suite aux prévisions de trafic aérien évalué en 2026 (67.489 avions commerciaux en 2026), le seuil de 50.000 mouvements, défini dans l’arrêté du 13 mai 2004 relatif à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement, devrait être dépassé à l’horizon
81. Dans les faits, il est toutefois probable que ce seuil soit dépassé un peu plus tard. Dans ce cas de figure, l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud deviendrait donc, au sens de l’article 4 de cet arrêté, un “grand aéroport”, ce qui impliquerait l’élaboration de cartographies stratégiques de bruit ». 3) dans la partie relative à la situation projetée : « Tout comme en situation de référence, l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud deviendrait donc, au sens de l’article 4 de cet arrêté, un “grand aéroport”, ce qui impliquerait l’élaboration de cartographies stratégiques de bruit ».
82. L’article 2 de l’arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 précité dispose comme suit : « Le présent arrêté a pour objectif l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement. Il vise à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de l’exposition au bruit dans l’environnement. À cette fin, les actions suivantes sont mises en œuvre progressivement : 1° la détermination de l’exposition au bruit dans l’environnement grâce à la cartographie du bruit, selon des méthodes d’évaluation communes harmonisées au niveau européen ; XIII - 8568 - 27/56 2° l’information du public en ce qui concerne le bruit dans l’environnement et ses effets ; 3° l’adoption de plans d’action fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire, si cela est nécessaire, le bruit dans l’environnement, notamment lorsque les niveaux d’exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine, et de préserver la qualité de l’environnement sonore lorsqu’elle est satisfaisante ». Il transpose la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement. Il prévoit des obligations de réaliser une cartographie du bruit et des plans d’actions au-delà de certains seuils, notamment à partir du moment où un aéroport peut être qualifié de « grand aéroport ». Ce terme « grand aéroport » est défini, dans l’article 4 de l’arrêté et l’article 3 de la directive précitée, comme « un aéroport civil qui enregistre plus de 50.000 mouvements par an, à l’exception des mouvements effectués exclusivement à des fins d’entraînement sur des avions légers », le terme mouvement recouvrant soit le décollage soit l’atterrissage.
83. Le règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE est en lien avec la directive 2002/49/CE précitée. Dans l’exposé des motifs, on peut notamment lire ce qui suit : «