Arrêt 254571 - Règlements (économie) - 21/09/2022

(1)dépasser plus de 35 fois par année civile Année civile 40 μg/m3 20 % -

(1)En vigueur depuis le 1er janvier 2005 ». La directive 2008/50/CE vise, ensuite, à « évaluer la qualité de l’air ambiant dans les États membres sur la base de méthodes et de critères communs ». À cet égard, elle impose aux États membres d’établir des « zones » et des « agglomérations » sur l’ensemble de leur territoire et d’évaluer la qualité de l’air dans toutes les zones et agglomérations, conformément aux prescriptions de son XV - 3704 & 4474 - 4/200 chapitre II et de ses annexes (système d’évaluation, critères d’évaluation, points de prélèvements, méthodes de référence pour les mesures). Elle vise, enfin, à « préserver la qualité de l’air ambiant, lorsqu’elle est bonne, et à l’améliorer dans les autres cas ». La gestion de la qualité de l’air doit être effectuée dans toutes les zones et agglomérations, conformément à son chapitre III et à ses annexes. En ce qui concerne l’amélioration de la qualité de l’air, l’instrument principal est le plan « énonçant des mesures visant à atteindre les valeurs limites ou valeurs cibles ». L’article 23 de la directive 2008/50/CE dispose, à ce sujet, comme suit : « 1. Lorsque, dans une zone ou agglomération donnée, les niveaux de polluants dans l’air ambiant dépassent toute valeur limite ou toute valeur cible, majorée dans chaque cas de toute marge de dépassement, les États membres veillent à ce que des plans relatifs à la qualité de l’air soient établis pour cette zone ou agglomération afin d’atteindre la valeur limite ou la valeur cible correspondante indiquée aux annexes XI et XIV. En cas de dépassement de ces valeurs limites après le délai prévu pour leur application, les plans relatifs à la qualité de l’air prévoient des mesures appropriées pour que la période de dépassement soit la plus courte possible. Ils peuvent comporter des mesures additionnelles spécifiques pour protéger les catégories de population sensibles, notamment les enfants. Ces plans relatifs à la qualité de l’air contiennent au moins les informations énumérées à l’annexe XV, section A, et peuvent aussi inclure les mesures visées à l’article 24. Ils sont transmis à la Commission sans délai, et au plus tard deux ans après la fin de l’année au cours de laquelle le premier dépassement a été constaté. Lorsque des plans relatifs à la qualité de l’air doivent être élaborés ou mis en œuvre pour plusieurs polluants, les États membres élaborent et mettent en œuvre, s’il y a lieu, des plans intégrés relatifs à la qualité de l’air couvrant tous les polluants concernés. 2. Les États membres assurent, dans la mesure du possible, la cohérence avec les autres plans requis au titre des directives 2001/80/CE, 2001/81/CE et 2002/49/CE en vue de la réalisation des objectifs environnementaux pertinents ». Il appartient donc aux États membres de définir les mesures propres à améliorer la qualité de l’air dans les zones et agglomérations concernées par un dépassement des valeurs limites. Le droit européen n’apporte, à cet égard, aucune uniformisation. Tout au plus, l’annexe XV de la directive énonce-t-elle au titre des « informations devant figurer dans les plans relatifs à la qualité de l’air locaux, régionaux ou nationaux destinés à améliorer la qualité de l’air ambiant », les XV - 3704 & 4474 - 5/200 « mesures de lutte contre la pollution atmosphérique dont la mise en œuvre a été envisagée aux niveaux local, régional ou national appropriés pour atteindre les objectifs de qualité de l’air ». Parmi ces mesures, figurent les « mesures destinées à limiter les émissions dues aux transports grâce à la planification et à la gestion du trafic (y compris la taxation en fonction de la congestion de la circulation, l’adoption de tarifs de stationnement différenciés et autres incitations économiques, établissement de “zones à faibles émissions”) ». 3. L’exposé des motifs du projet d’ordonnance « modifiant l’ordonnance du 2 mai 2013 portant le Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie » cite également la directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d’émission nationaux pour certains polluants atmosphériques (ci-après : « la directive 2001/81 »). L’objectif de cette directive, aujourd’hui abrogée par la directive (EU) 2016/2284 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE et abrogeant la directive 2001/81/CE, était, en vertu de son article 1er, de « limiter les émissions des polluants acidifiants et eutrophisants et des précurseurs de l’ozone afin d’améliorer dans la Communauté la protection de l’environnement et de la santé humaine contre les risques d’effets nuisibles provoqués par l’acidification, l’eutrophisation des sols et l’ozone au sol, et de se rapprocher de l’objectif à long terme consistant à ne pas dépasser les niveaux et charges critiques et à protéger efficacement tous les individus contre les risques connus pour la santé dus à la pollution de l’air en fixant des plafonds nationaux d’émission avec pour référence les années 2010 et 2020 et en procédant à des révisions successives comme prévu aux articles 4 et 10 ». Son article 4, en vigueur jusqu’au 31 décembre 2019, disposait ce qui suit : « 1. Les États membres limitent, pour la fin de l’année 2010 au plus tard, leurs émissions nationales annuelles de dioxyde de soufre (SO2), d’oxydes d’azote (NOx), de composés organiques volatils (COV) et d’ammoniac (NH3) à des quantités ne dépassant pas les plafonds d’émission fixés à l’annexe I, compte tenu de toute modification apportée par les mesures communautaires adoptées à la suite des rapports visés à l’article 9. 2. Les États membres veillent à ce que les plafonds d’émission fixés à l’annexe I ne soient pas dépassés durant quelque année que ce soit après 2010 ». XV - 3704 & 4474 - 6/200 L’annexe précitée fixe, pour la Belgique, les plafonds d’émissions suivants : « Plafonds d’émission nationaux pour le SO2, les NOx, les VOC et le NH3, à atteindre d’ici à 2010 SO2 NOx VOC NH3 Kilotonnes Kilotonnes Kilotonnes Kilotonnes 99 176 139 74 ». 4. La Commission européenne a entamé des procédures d’infraction contre de nombreux États membres, dont la Belgique, pour violation de la directive 2008/50/CE. Ces procédures sont résumées comme suit, dans une communication de la Commission du 17 mai 2018 : « Situation actuelle En ce qui concerne les particules fines, les valeurs limites fixées par l’UE s’appliquent depuis le 1er janvier 2005. Les concentrations de ces particules dans l’atmosphère continuent de dépasser ces valeurs dans une grande partie de l’Europe, des dépassements ayant été observés dans 19 des 28 États membres. Selon les données les plus récentes, 19 % de la population urbaine de l’UE ont été exposés à des niveaux de particules fines supérieurs à la valeur limite journalière de l’UE et environ la moitié de cette population a été exposée à des concentrations dépassant les recommandations, plus strictes, de l’Organisation mondiale de la santé. La Commission européenne a engagé des procédures d’infraction pour dépassement persistant des valeurs limites de particules fines (PM10) contre 16 États membres (Belgique, Bulgarie, République tchèque, Allemagne, Grèce, Espagne, France, Hongrie, Italie, Lettonie, Portugal, Pologne, Roumanie, Suède, Slovaquie et Slovénie). La Cour de justice de l’Union européenne a déjà rendu des arrêts, en 2017 et 2018, concernant deux des pays où sont constatés les plus graves dépassements de particules fines en Europe, à savoir la Bulgarie et la Pologne. Ces arrêts confirment l’avis de la Commission européenne selon lequel les États membres concernés doivent prendre des mesures plus efficaces pour limiter le plus possible la durée de ces dépassements. En outre, une procédure d’infraction liée à des dépassements de la valeur limite pour le dioxyde de soufre a été engagée contre la Bulgarie. Étant donné que la pollution par le dioxyde de soufre est principalement causée par l’industrie, les progrès accomplis pour réduire les émissions de particules fines devraient aussi avoir des effets positifs en ce qui concerne le dioxyde de soufre. En ce qui concerne le dioxyde d’azote, les valeurs limites fixées par l’UE s’appliquent depuis le 1er janvier 2010. La valeur limite annuelle continue d’être largement dépassée dans toute l’Europe, des dépassements ayant été observés dans 22 des 28 États membres. Selon les données les plus récentes, 9 % de la population urbaine de l’UE ont été exposés à des niveaux de dioxyde d’azote dépassant la valeur limite annuelle. XV - 3704 & 4474 - 7/200 À ce jour, des procédures d’infraction pour dépassement persistant des niveaux de dioxyde d’azote ont été engagées contre 13 États membres (Autriche, Belgique, République tchèque, Allemagne, Danemark, France, Espagne, Hongrie, Italie, Luxembourg, Pologne, Portugal et Royaume-Uni). Mesures complémentaires Le 30 janvier 2018, la Commission européenne a invité neuf États membres (Allemagne, France, Espagne, Hongrie, Italie, République tchèque, Roumanie, Slovaquie et Royaume Uni), pour lesquels des procédures d’infraction étaient en cours concernant la pollution atmosphérique excessive due aux particules fines ou au dioxyde d’azote et pour lesquels l’étape suivante de la procédure était la saisine de la Cour de justice de l’Union européenne, à participer à un sommet sur la qualité de l’air organisé à Bruxelles. L’objectif de ce sommet était d’inviter les États membres concernés à présenter des engagements contraignants supplémentaires en vue de la mise en œuvre de mesures rapides, efficaces et crédibles visant à s’attaquer à la source des dépassements actuels et à aboutir au respect des normes le plus rapidement possible dans toutes les agglomérations. Après avoir évalué les informations complémentaires transmises par les États membres à la suite du sommet, la Commission européenne a conclu que les mesures adoptées ou prévues par six de ces États membres ne permettraient pas d’écourter le plus possible les périodes de dépassement comme l’exige la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne. Par conséquent, la Commission a décidé de former un recours contre ces États membres devant la Cour de justice. Par ailleurs, il est essentiel d’assurer une surveillance appropriée de la qualité de l’air sur l’ensemble du territoire des États membres. Cette surveillance inclut, par exemple, la mise en place de points de prélèvement dans les zones où sont signalées les plus fortes concentrations de polluants auxquelles la population est susceptible d’être exposée pendant une période significative. À cet égard, lorsqu’il a été constaté que la surveillance et la transmission des informations recueillies n’étaient pas effectuées correctement et qu’aucune mesure visant à mettre en place des systèmes appropriés n’avait été prise, comme en Roumanie, en Slovaquie, en Belgique et au Luxembourg, la Commission a engagé des procédures d’infraction pour résoudre ce problème. Si les mesures qui s’imposent ne sont pas prises par les États membres concernés, la Commission passera à l’étape suivante de ces procédures ». La mise en demeure adressée à la Belgique le 28 avril 2016, en ce qui concerne le dioxyde d’azote (NO2) fait apparaître que c’est la situation de la Région de Bruxelles-Capitale qui a justifié la procédure d’infraction. En substance, la Commission constate : - que la Belgique ne respecte pas l’article 6 de la directive, parce que la Région de Bruxelles-Capitale « n’a pas assuré que les points de prélèvement visant à assurer la protection de la santé humaine sont implantés de manière à fournir des renseignements sur les endroits des zones et agglomérations où s’observent les plus fortes concentrations auxquelles la population est susceptible d’être directement ou indirectement exposée » ; - que la Belgique ne respecte pas l’article 13 de la directive, parce que « les valeurs limites annuelles de dioxyde d’azote continuent d’être dépassées depuis leur XV - 3704 & 4474 - 8/200 entrée en vigueur dans la zone de qualité de l’air Bruxelles […] et que cette situation subsiste depuis au moins cinq années (de 2010 jusqu’en 2014 au moins) ; - que « les autorités de la Région de Bruxelles-Capitale n’ont pas adopté toutes les mesures appropriées pour répondre à l’exigence d’un plan requis dans le cas d’espèce par l’article 23, premier paragraphe, 2ème alinéa, de la directive, et que l’indication dans la réponse à la demande EU Pilot reçue de la part des autorités de la Région de Bruxelles-Capitale de la date escomptée pour respecter les valeurs limites annuelles pour le [dioxyde d’azote] NO2 (2018 ou 2022) dans la zone de qualité de l’air Bruxelles […] n’est ni fiable, vu les incertitudes qui entourent la prévision, ni acceptable vu que la valeur limite est contraignante depuis le premier janvier 2010 et qu’un retard de 8 années ou plus ne saurait être considéré comme “le plus court possible” au sens de la directive ». 5. Le 21 septembre 2016, des habitants de la Région de Bruxelles- Capitale et une association sans but lucratif ayant pour objet la protection de l’environnement ont saisi le Tribunal de première instance néerlandophone de Bruxelles. Leur demande vise, d’une part, à faire constater que la Région de Bruxelles-Capitale n’a pas respecté l’obligation d’installer des points de prélèvement, conformément à l’article 7, paragraphe 1er, de la directive 2008/50/CE, lu en combinaison avec son annexe III, section B, point 1, sous a), de manière à fournir, notamment, des données sur « les endroits des zones et des agglomérations où s’observent les plus fortes concentrations » des polluants visés par cette directive et, d’autre part, à enjoindre à la région d’installer des points de prélèvement aux endroits appropriés. Le tribunal a décidé de surseoir à statuer et, par une décision du 15 décembre 2017, de poser à la Cour de justice de l’Union européenne les questions préjudicielles suivantes : « 1) L’article 4, paragraphe 3, et l’article 19, paragraphe 1er, deuxième alinéa, [TUE], lus en combinaison avec l’article 288, troisième alinéa, [TFUE,] et les articles 6 et 7 de la directive [2008/50/CE] doivent-ils être interprétés en ce sens que, lorsqu’il est allégué qu’un État membre n’a pas installé les points de prélèvement dans une zone conformément aux critères prévus à l’annexe III, section B, point 1, sous a), de la directive précitée, il appartient au juge national de rechercher, à la demande des particuliers directement concernés par le dépassement des valeurs limites visées à l’article 13, paragraphe 1er, de ladite directive, si les points de prélèvement ont été installés conformément à ces critères et, si tel n’est pas le cas, de prendre à l’égard de l’autorité nationale toute mesure nécessaire, telle une injonction, afin que les points de prélèvements soient placés dans le respect de ces critères ? 2) Y a-t-il dépassement d’une valeur limite, au sens de l’article 13, paragraphe 1er, et de l’article 23, paragraphe 1er, de la directive [2008/50/CE], dès que les résultats des mesures effectuées à un seul point de prélèvement visé à l’article 7 de cette directive permettent de constater qu’une valeur limite, fixée par l’annexe XI de cette directive pour la moyenne calculée par année civile, est dépassée ou XV - 3704 & 4474 - 9/200 n’y a-t-il dépassement dans ce sens-là que lorsque la moyenne des résultats des mesures de tous les points de prélèvement d’une zone donnée, au sens de [la même] directive, le fait apparaître ? ». La Cour de justice de l’Union européenne a répondu à ces questions par un arrêt du 26 juin 2019 et a dit pour droit : « 1) L’article 4, paragraphe 3, TUE et l’article 19, paragraphe 1er, second alinéa, TUE, lus en combinaison avec l’article 288, troisième alinéa, TFUE, et les articles 6 et 7 de la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil, du 21 mai 2008, concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, doivent être interprétés en ce sens qu’il appartient à une juridiction nationale, saisie d’une demande présentée à cet effet par des particuliers directement concernés par le dépassement des valeurs limites visées à l’article 13, paragraphe 1er, de cette directive, de vérifier si les points de prélèvement situés dans une zone donnée ont été installés conformément aux critères prévus à l’annexe III, section B, point 1, sous a), de ladite directive et, si tel n’est pas le cas, de prendre, à l’égard de l’autorité nationale compétente, toute mesure nécessaire, telle, si elle est prévue par le droit national, une injonction, afin que ces points de prélèvements soient placés dans le respect de ces critères. 2) L’article 13, paragraphe 1er, et l’article 23, paragraphe 1er, de la directive 2008/50[CE] doivent être interprétés en ce sens que, pour constater le dépassement d’une valeur limite fixée à l’annexe XI de cette directive pour la moyenne calculée par année civile, il suffit qu’un niveau de pollution supérieur à cette valeur soit mesuré à un point de prélèvement isolé » (CJUE, arrêt Craeynest et consorts c. Brussels Hoofdstedelijk Gewest et Brussels Instituut voor Milieubeheer, 26 juin 2019, C-723/17, EU :C :2019 :533). 6. La partie adverse expose comme suit la procédure d’adoption du premier acte attaqué : « 1. Avant sa modification par l’ordonnance du 7 décembre 2017, l’article 3.2.16 du Code bruxellois de l’Air, du Climat et de l’Énergie (ci-après “le COBRACE”) disposait comme suit : “ § 1er. Pour les zones de basses émissions qu’il détermine, le gouvernement peut, sur la base d’une étude de faisabilité, en concertation avec les communes, encourager, restreindre ou interdire l’exercice de certaines activités en matière de transport et de mobilité, de façon permanente, temporaire ou récurrente afin d’améliorer la qualité de l’air. Le gouvernement peut notamment prendre des mesures spécifiques applicables aux véhicules circulant dans une zone de basses émissions, sur la base de critères relatifs à la motorisation, à la destination ou à la période, et octroyer des subsides aux communes pour la mise en œuvre de zones de basses émissions. § 2. Le droit d’accès des véhicules aux zones de basses émissions est notamment lié aux émissions de polluants atmosphériques du véhicule. Le gouvernement définit les exceptions à la restriction du droit d’accès en zone de basses émissions, en fonction de la nature, du type ou de l’utilisation faite du véhicule à moteur concerné et du moment de la journée. § 3. Le gouvernement tient également compte de critères socio-économiques et de la situation particulière des usagers, notamment des personnes résidant à l’intérieur des zones de basses émissions”. 2. En 2015-2016, [en] exécution de l’article 1.4.1 du COBRACE, le gouvernement élabore un “Plan régional Air-Climat-Énergie”, qu’il soumet au processus d’évaluation des incidences (rapport d’incidences sur l’environnement, enquête publique, déclaration environnementale) […]. XV - 3704 & 4474 - 10/200 3. Le 2 juin 2016, le gouvernement adopte un avant-projet d’arrêté relatif à la création d’une zone de basses émissions […], dont la note au gouvernement qui l’accompagne […] fait référence au Plan régional Air-Climat-Énergie adopté le même jour par le Gouvernement bruxellois, qui prévoit, en sa mesure 29, la création d’une zone de basses émissions régionale permanente. Le gouvernement mentionne également une étude commanditée par Bruxelles Environnement en 2011 auprès du bureau Transport & Mobility Leuven (ci-après “l’étude TML 2011”), […], qui comporte une analyse comparative des différentes zones de basses émissions en Europe, d’une part, et une analyse des modalités et impacts de l’instauration d’une zone de basses émissions en Région de Bruxelles- Capitale (zone géographique à choisir, critères d’accès, impacts sur la mobilité et l’environnement en fonction de la zone, aspects socio-économiques) qui conclut à l’intérêt d’instaurer une zone de basses émissions régionale permanente limitant la circulation aux véhicules diesel Euro 5 (et plus) et aux véhicules essence Euro 2 (et plus). Enfin, pour compléter le dispositif, le gouvernement indique qu’il y a lieu : - d’adopter une ordonnance de modification du COBRACE pour le volet “sanctions” ; - de commanditer une étude pour analyser les impacts opérationnels de mise en œuvre de la zone de basses émissions en Région bruxelloise, entre autres une externalisation de sa mise en œuvre. Cette étude doit notamment porter sur “l’identification du système de caméras intelligentes, les critères et conditions de dérogation, les mesures accompagnantes, une analyse des coûts, l’établissement d’un plan de communication, etc.” […]. 4. Le conseil de l’Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale et le conseil économique et social de la Région de Bruxelles-Capitale remettent leur avis respectivement le 13 juillet 2016 et le 7 juillet 2016 […]. L’avant-projet est adopté par le gouvernement en deuxième lecture le 6 octobre 2016 […]. 5. L’étude opérationnelle commanditée à TML à la suite de la décision du 2 juin 2016 fait l’objet de plusieurs états d’avancement mentionnés dans une note au gouvernement du 19 juillet 2017 […]. Parallèlement, un avant-projet d’ordonnance modificatrice du COBRACE en ce qui concerne l’encadrement de la zone de basses émissions est approuvé par le gouvernement et transmis à la section de législation de Votre Conseil pour avis le 1er juin 2017. L’étude opérationnelle est finalisée par le bureau Transport & Mobility Leuven le 9 août 2017 (ci-après “l’étude TML 2017”), […]. 6. Eu égard à la modification de sa base ordonnantielle, le gouvernement décide de reprendre les principes généraux de cet avant-projet d’arrêté et de les intégrer dans un nouvel avant-projet d’arrêté de mise en œuvre du COBRACE modifié, afin de pouvoir incorporer, entre autres, les aspects de contrôle et de poursuite des contrevenants, les dérogations, la période transitoire et de latence ainsi que certains éléments issus de l’étude opérationnelle concernant les mesures d’accompagnement. Un nouvel avant-projet est adopté en première lecture le 14 septembre 2017 […]. La note au gouvernement confirme que cet avant-projet a essentiellement pour objet d’apporter plusieurs modifications à l’avant-projet adopté le 6 octobre 2016, qui demeure donc bien la base du nouvel avant-projet adopté par le gouvernement […]. 7. Par ordonnance du 7 décembre 2017 modifiant l’ordonnance portant le Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Énergie […], les dispositions du COBRACE relatives à la zone de basses émissions sont modifiées et complétées pour fixer les aspects du dispositif liés au contrôle, à la surveillance et à l’éventail des sanctions. La matière est désormais encadrée par les articles 3.2.16 à 3.2.27 du COBRACE. Le nouvel article 3.2.16 de ce Code se lit désormais comme suit : XV - 3704 & 4474 - 11/200 “ § 1er. Le gouvernement définit une ou plusieurs zones de basses émissions sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale applicable(

1. s)de façon permanente afin d’améliorer la qualité de l’air. § 2. La restriction au droit d’accès des véhicules à la ou aux zones de basses émissions est liée aux émissions de polluants atmosphériques du véhicule à moteur, telles que fixées par le gouvernement. Le gouvernement peut en outre définir des dérogations à la restriction au droit d’accès à la ou aux zones de basses émissions, en fonction de la nature, du type, de l’utilisation faite du véhicule à moteur concerné, de critères socio- économiques, ainsi qu’en cas de situations exceptionnelles et limitées dans le temps. Le gouvernement précise la procédure d’octroi des dérogations et désigne les fonctionnaires, statutaires ou contractuels, qui les accorderont. Sans préjudice de l’enregistrement tel que visé au § 3, le gouvernement détermine les types de véhicules qui doivent être enregistrés pour avoir accès à la LEZ [Low Emission Zone]. Le gouvernement précise les conditions de l’enregistrement. § 3. Tout véhicule non enregistré dans le répertoire des véhicules tel que mentionné aux articles 6 à 9 inclus de l’arrêté royal du 20 juillet 2001 relatif à l’immatriculation de véhicules, doit être enregistré préalablement pour avoir accès à la ou aux zones de basses émissions. Le gouvernement précise les conditions d’enregistrement. § 4. Le placement des signaux indiquant la ou les zones de basses émissions, à savoir les signaux F117 et F118, visés à l’article 71.2 du Code de la route, s’effectue conformément aux dispositions de l’ordonnance du 3 avril 2014 relative aux règlements complémentaires sur la circulation routière et sur la pose et le coût de la signalisation routière. § 5. Le gouvernement peut établir un système d’accès temporaire à la ou aux zones de basses émissions contre paiement. Le gouvernement : 1° arrête les modalités de ce système et détermine la procédure relative à la demande, à l’octroi et au paiement de cet accès temporaire payant ; 2° fixe le montant de la redevance qui est due pour cet accès.” 8. Le 25 janvier 2018, le gouvernement adopte définitivement l’acte attaqué […] ». 7. Tel qu’il était en vigueur au moment où la requête en annulation dans l’affaire enrôlée sous le numéro A. 224.902/XV-3704 a été introduite, l’arrêté attaqué du 25 janvier 2018 relatif à la création d’une zone de basses émissions (ci- après : « l’arrêté du 25 janvier 2018 »), disposait comme il suit : « Chapitre I : Définitions Article 1er. Pour l’application du présent arrêté on entend par : 1° Code : l’ordonnance du 2 mai 2013 portant le Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Énergie ; 2° Bruxelles Fiscalité : Service public régional de Bruxelles Fiscalité ; 3° CIRB : Centre d’Informatique pour la Région bruxelloise ; 4° Véhicules à moteur de la catégorie M : les véhicules à moteurs relevant de la catégorie M, visée à l’article 1er, § 1er, de l’arrêté royal du 15 mars 1968 ; 5° Véhicules à moteur de la catégorie N1 : les véhicules à moteurs relevant de la catégorie N1, visée à l’article 1er, § 1er, de l’arrêté royal du 15 mars 1968 ; 6° Véhicules à usages spéciaux : les véhicules à usages spéciaux visés à l’article 1er, § 9, de l’arrêté royal du 15 mars 1968 ; XV - 3704 & 4474 - 12/200 7° Euronorme I, II, III, IV, V, VI ou EEV : la norme applicable aux véhicules des catégories M3 répondant aux normes d’émissions, visées dans les directives européennes 88/77/CEE et 2005/55/CE et dans le règlement (CE) n° 595/2009 ; 8° Euronorme 1, 2, 3, 4, 5, 6, 6d-TEMP ou 6d : la norme applicable aux voitures particulières et véhicules utilitaires légers répondant aux normes d’émission correspondantes, visées dans la directive 70/220/CEE et dans les règlements (CE) n° 715/2007 et 136/2014 ; 9° Gaz naturel : gaz naturel liquéfié ou compressé ; 10° Arrêté royal du 15 mars 1968 : l’arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité ; 11° Ring : voirie publique classée dans la catégorie des autoroutes et dénommée “Ring de Bruxelles” par l’arrêté royal du 15 mai 1981 soumettant l’autoroute “Ring de Bruxelles” au régime institué par la loi du 12 juillet 1956 établissant le statut des autoroutes ; 12° Élévateur à fauteuil roulant : un système élévateur monté dans ou au véhicule, qui est utilisé en vue de monter le fauteuil roulant ensemble avec son utilisateur dans le véhicule ; 13° Pass LEZ d’une journée : une autorisation payante donnant à un véhicule à moteur spécifique l’accès à la zone de basses émissions et qui n’est valable que le jour calendrier pour lequel le pass d’une journée a été acheté, jusqu’à 6h00 le lendemain ; 14° caméra ANPR : caméra qui reconnaît automatiquement les plaques d’immatriculation ; 15° Véhicule électrique : véhicule propulsé uniquement par un moteur électrique ; 16° Véhicule qui fonctionne à l’hydrogène : véhicule utilisant l’hydrogène comme seule source d’énergie. Art. 2. Pour l’application du présent arrêté les véhicules suivants sont assimilés aux véhicules fonctionnant avec un moteur à essence : 1° Les véhicules fonctionnant au LPG ; 2° Les véhicules fonctionnant au bioéthanol. Art. 3. Pour l’application du présent arrêté les véhicules hybrides des catégories M et N1 sont traités comme les autres véhicules à moteur des catégories M et N1. Chapitre 2. – Détermination et accès aux zones de basses émissions Art. 4. § 1er. En exécution de l’article 3.2.16 du Code, il est créé une zone de basses émissions au sens du présent arrêté sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale qui comprend le territoire de l’arrondissement administratif de “Bruxelles-Capitale” à l’exclusion des autoroutes et hormis sur les tronçons de voirie désignés “le Ring” en Région de Bruxelles-Capitale. § 2. Les voies d’accès vers certains parkings de transit, ainsi que celles permettant de rejoindre le Ring pour le trafic venant de l’extérieur de la zone, telles que déterminées en annexe 2, sont exclues de la zone de basses émissions. § 3. Sans préjudice de l’article 5, cette zone de basses émissions est, conformément à l’article 3.2.16, § 1er du Code, permanente et s’applique à tout véhicule utilisant la voie publique dans ladite zone, immatriculé en Belgique ou à l’étranger. Art. 5. § 1er. L’accès à la zone de basses émissions est autorisé pour : 1° les véhicules à moteur autres que ceux répondant aux catégories M et N1, ainsi que la catégorie de véhicules N1 avec le code carrosserie BC visé à l’article 1er, 2, de l’arrêté royal du 15 mars 1968 ; 2° les véhicules électriques et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène ; XV - 3704 & 4474 - 13/200 3° les véhicules à moteur des catégories M et N1 qui remplissent les conditions suivantes :
2. a)à partir du 1er janvier 2018 jusqu’au 31 décembre 2018, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ; 2) les véhicules avec moteur à essence ou au gaz naturel ;
3. b)à partir du 1er janvier 2019 jusqu’au 31 décembre 2019, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme III ou 3 ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ;
4. c)à partir du 1er janvier 2020 jusqu’au 31 décembre 2021, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme IV ou 4 ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ;
5. d)à partir du 1er janvier 2022 jusqu’au 31 décembre 2024, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme V ou 5, 5a ou 5b ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ;
6. e)à partir du 1er janvier 2025, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme VI ou 6 ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme III ou 3. 4° les véhicules à moteur suivants :
7. a)les véhicules à usage spéciaux au sens du Code de la route qui répondent à la définition d’auto-caravane ;
8. b)les véhicules prioritaires, visés à l’article 37 du Code de la route ;
9. c)les véhicules des forces armées ;
10. d)les véhicules adaptés au transport de personnes handicapées, pour lesquels une approbation d’adaptation d’un véhicule a été délivrée par l’instance publique compétente et dont le titulaire de la plaque d’immatriculation ou une personne, domiciliée à l’adresse du titulaire de la plaque d’immatriculation, est titulaire de la carte spéciale, visée à l’article 27.4.3 du Code de la route, ou d’un document assimilé tel que visé à l’article 27.4.1 du Code de la route. L’accès ne peut être demandé que pour les véhicules inscrits avant la mise en place des conditions d’accès, visées au point 3°, au nom du titulaire concerné de la plaque d’immatriculation ;
11. e)les véhicules équipés d’un élévateur à fauteuil roulant et non visés au point
12. d);
13. f)les véhicules mis en circulation depuis plus de trente ans qui ne sont pas immatriculés en Belgique ;
14. g)les véhicules immatriculés en Belgique sous une des plaques d’immatriculation telles que précisées à l’article 4, § 2, de l’arrêté ministériel du 23 juillet 2001 relatif à l’immatriculation de véhicules et qui sont en circulation depuis plus de trente ans ;
15. h)les véhicules mis en circulation depuis plus de trente ans et qui sont utilisés à des fins de loisirs touristiques ou autres fins commerciales pour lesquels le véhicule “oldtimer” fait partie du “business concept” ;
16. i)les véhicules utilisés en situation d’urgence ou opération de sauvetage à la demande des pompiers, de la police, de l’armée, de la protection civile ou des autorités routières ;
17. j)les véhicules spécialement équipés pour l’entretien et le contrôle d’infrastructures et d’installations d’intérêt général ;
18. k)les véhicules adaptés spécialement pour les marchés, les foires, les parades et les commerces ambulants. XV - 3704 & 4474 - 14/200 § 2. Pour les points a, d, e, f, h, j et k du 4° du 1er paragraphe, la dérogation doit faire l’objet d’une demande et l’accord préalable auprès de Bruxelles Fiscalité telle que définie à l’article 8. § 3. Sans préjudice de l’exonération visée au paragraphe 4, lorsque l’euronorme d’un véhicule, tel que visée dans le présent article n’est pas connue, elle est déterminée sur la base de la date de première immatriculation du véhicule. La norme d’émission d’un véhicule national n’est pas connue lorsque cette donnée ne figure pas dans la base de données du service public chargé de l’immatriculation des véhicules. La norme d’émission d’un véhicule étranger n’est pas connue lorsque cette donnée ne figure pas sur le certificat d’immatriculation. Les dates déterminées en annexe 1 sont utilisées pour déterminer la norme lorsque cette donnée n’est pas connue. § 4. Si, sur la base du certificat de conformité CEE ou d’un autre document accepté par une instance publique, une autre norme d’émission, une autre catégorie ou un autre type de carburant du véhicule que celle ou celui repris(
19. e)dans la base de données DIV et/ou LEZ peut être déduite, le titulaire du véhicule peut faire adapter la norme d’émission, la catégorie ou le type de carburant dans la base de données LEZ à l’aide de ces documents en introduisant une demande de dérogation auprès de Bruxelles Fiscalité, telle que définie à l’article 7. Art. 6. § 1er. Tous les véhicules à moteur entrent en considération pour un pass LEZ d’une journée. § 2. Le pass LEZ d’une journée peut être acheté au maximum 8 fois sur une année calendrier et utilisé par la plaque d’immatriculation concernée. Une année calendrier commence toujours le 1er janvier et se termine le 31 décembre. Lors de la demande d’un pass LEZ d’une journée, les données suivantes doivent au moins être mentionnées : 1° la plaque d’immatriculation du véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 2° le type de véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 3° la norme Euro du véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 4° la marque du véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 5° le pays d’immatriculation du véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 6° la date de première immatriculation du véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 7° le carburant du véhicule pour lequel le pass LEZ d’une journée est acquis ; 8° l’identité du demandeur. § 3. Le pass LEZ d’une journée est valable après le paiement du tarif de rétribution visé au § 4 du présent article et confère au véhicule à moteur pour lequel le pass LEZ d’une journée a été acquis, le droit d’accéder à la zone de basses émissions le jour calendrier pour lequel le pass LEZ d’une journée a été acquis, jusqu’à 6h00 le jour calendrier suivant. Si le jour pour lequel le pass LEZ d’une journée a été acquis coïncide avec le jour calendrier auquel le pass LEZ d’une journée a été acquis, le pass LEZ d’une journée donne au véhicule à moteur pour lequel le pass LEZ d’une journée a été acquis accès à la zone de basses émissions uniquement à partir du moment où le pass LEZ d’une journée a été délivré. Le pass LEZ d’une journée est considéré comme étant payé une fois que l’instance de paiement utilisée confirme que le paiement du tarif de rétribution tel que visé au § 4 du présent article a été effectué. § 4. Le tarif de rétribution est fixé à 35 EUR. Le pass LEZ d’une journée peut être acheté uniquement en ligne. Le paiement du tarif de rétribution doit se faire par voie électronique. § 5. L’achat d’un pass LEZ d’une journée est inconditionnel et non restituable. Le remboursement d’un pass LEZ d’une journée ne peut en aucun cas être demandé une fois que le pass a été acquis. La date de validité du pass LEZ d’une journée ne peut plus être modifiée. XV - 3704 & 4474 - 15/200 Chapitre 3. – Dérogations et enregistrements […] Chapitre 4. – Contrôle […] Chapitre 5. – Recouvrements […] Chapitre 6. – Vie privée et données à caractère personnel […] Chapitre 6. – Entrée en vigueur Section 1. – Période de latence Art. 19. Des périodes de latence sont introduites, comme visé à l’article 3.4.1/1 § 2, du Code. Ces périodes de latence sont définies comme étant la période ininterrompue à partir de l’infraction pour laquelle l’amende a été infligée. Cette période est de trois mois. Section 2. – Période transitoire Art. 20. Pour les véhicules exclus, en vertu de l’article 5 du présent arrêté, de la zone de basses émissions lors de l’année 2018, une période de transition en exécution de l’article 3.4.1/1, § 3, du Code est fixée à 9 mois à partir du 1er janvier 2018. Pour les véhicules qui sont nouvellement exclus de la zone de basses émissions, en vertu du renforcement de la réglementation lié à l’entrée en vigueur des phases de la zone de basses émissions pour les années 2019 et 2020, une période de transition de 3 mois est prévue à partir du premier jour de chaque nouvelle phase, en exécution de l’article 3.4.1bis, § 3, du Code. Pour les années 2022 et suivantes, aucune période de transition n’est appliquée. Durant ces périodes de transition ininterrompues, aucune amende administrative ne sera infligée aux véhicules concernés. Section 3. – Pass d’une journée Art. 21. Le ministre en charge des finances fixe la date d’entrée en vigueur de l’article 6 du présent arrêté. Section 4. – Entrée en vigueur Art. 22. L’arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge. Chapitre 7. – Exécutoire Art. 23. Le Ministre qui a l’Environnement dans ses attributions, le ministre qui a les Finances dans ses attributions et le ministre qui a la Mobilité dans ses attributions sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté ». 8. L’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 septembre 2018 apporte les modifications suivantes à l’arrêté attaqué : XV - 3704 & 4474 - 16/200 « Article 1er. À l’article 1er de l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 25 janvier 2018 relatif à la création d’une zone de basses émissions, les modifications suivantes sont apportées : 1° : 12° est abrogé ; 2° : 17° et 18° sont ajoutés, rédigés comme suit : “ 17° Bruxelles Mobilité : Administration du Service Public Régional de Bruxelles chargée des équipements, des infrastructures et des déplacements ; 18° Bruxelles Prévention et Sécurité : Bruxelles Prévention et Sécurité tel que créé par l’ordonnance du 28 mai 2015 créant un organisme d’intérêt public centralisant la gestion de la politique de prévention et de sécurité en Région de Bruxelles-Capitale”. Art. 2. À l’article 4 du même arrêté, paragraphe 1er, les mots “à l’exclusion des autoroutes et” sont supprimés. Art. 3. À l’article 5 du même arrêté, les modifications suivantes sont apportées : 1° au paragraphe 1er, 4°, d), le mot “spécifiquement” est ajouté après les mots “les véhicules”, et les mots “ou une preuve équivalente de l’adaptation du véhicule en cas d’absence de cette approbation” sont ajoutés avant les mots “et dont le titulaire de la plaque d’immatriculation”. 2° le paragraphe 1er, 4°,
20. e)est remplacé par “les véhicules équipés d’un système intégré dans ou au véhicule et qui est destiné à l’embarquement d’une personne en fauteuil roulant et non visés au point d)”. 3° au paragraphe 4, in fine, les mots “telle que définie à l’article 7” sont remplacés par les mots “telle que définie à l’article 8” ; 4° un paragraphe 5 est ajouté, rédigé comme suit : “§ 5. Si, en cas de déviation ou contournement du trafic imposé par la police ou le gestionnaire de voirie, le trafic de transit de l’extérieur de la zone de basses émissions est obligatoirement dévié en passant à l’intérieur de la zone de basses émissions et que cette situation fait en sorte qu’un véhicule ne répondant pas aux critères d’accès circule dans la zone de basses émissions, aucune amende administrative ne sera infligée pour ce véhicule.” Art. 4. À l’article 18 du même arrêté, le 7ème alinéa est remplacé par ce qui suit : “Les autres institutions qui peuvent recevoir ces données en vue d’un traitement ultérieur à des fins historiques, statistiques et scientifiques sont Bruxelles Mobilité, le CIRB ainsi que Bruxelles Prévention et Sécurité.” Art. 5. Le ministre qui a l’Environnement dans ses attributions et le ministre qui a la Mobilité dans ses attributions sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté. ». 9. Le 28 février 2019, la Cour constitutionnelle a statué sur un recours en annulation introduit contre l’ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale du 7 décembre 2017 modifiant l’ordonnance du 2 mai 2013 portant le Code bruxellois de l’Air, du Climat, et de la Maîtrise de l’Énergie (COBRACE) et, par un arrêt n° 37/2019, a rejeté le recours. 10. Par un arrêté du 20 mai 2020, publié au Moniteur belge du 28 mai 2020, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a modifié l’arrêté du 25 janvier 2018 de la manière suivante : « Article 1er. L’article 5 de l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale du 25 janvier 2018 relatif à la création d’une zone de basses émissions est remplacé par ce qui suit : “Art. 5. § 1er. Compte tenu des émissions de polluants atmosphériques du véhicule concerné, l’accès à la zone de basses émissions est uniquement autorisé pour : XV - 3704 & 4474 - 17/200 1° les véhicules électriques et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène ; 2° les véhicules à moteur de la catégorie M et N1 qui remplissent les conditions suivantes :
21. a)à partir du 1er janvier 2018 jusqu’au 31 décembre 2018, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ; 2) les véhicules avec moteur à essence ou au gaz naturel ;
22. b)à partir du 1er janvier 2019 jusqu’au 31 décembre 2019, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme III ou 3 ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ;
23. c)à partir du 1er janvier 2020 jusqu’au 31 décembre 2021, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme IV ou 4 ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ;
24. d)à partir du 1er janvier 2022 jusqu’au 31 décembre 2024, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme V ou 5, 5a ou 5b ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme II ou 2 ;
25. e)à partir du 1er janvier 2025, l’un des types de véhicules à moteur suivants : 1) les véhicules dont le moteur diesel répond au moins à l’euronorme VI ou 6 ; 2) les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond au moins à l’euronorme III ou 3. § 2. Par dérogation au paragraphe 1er, compte tenu de la nature, du type ou de l’utilisation du véhicule à moteur concerné ainsi que des critères socio- économiques, l’accès à la zone de basses émissions est autorisé pour les véhicules à moteurs suivants : 1° les véhicules autres que ceux répondant aux catégories M et N1, ainsi que la catégorie de véhicules N1 avec le code carrosserie BC visé à l’article 1er, 2, de l’arrêté royal du 15 mars 1968 ; 2° les véhicules à usage spéciaux au sens du Code de la route qui répondent à la définition d’auto-caravane ; 3° les véhicules prioritaires, visés à l’article 37 du Code de la route ; 4° les véhicules des forces armées ; 5° les véhicules spécifiquement adaptés au transport de personnes handicapées, pour lesquels une approbation d’adaptation d’un véhicule a été délivrée par l’instance publique compétente ou une preuve équivalente de l’adaptation du véhicule en cas d’absence de cette approbation et dont le titulaire de la plaque d’immatriculation ou une personne, domiciliée à l’adresse du titulaire de la plaque d’immatriculation, est titulaire de la carte spéciale, visée à l’article 27.4.3 du Code de la route, ou d’un document assimilé tel que visé à l’article 27.4.1 du Code de la route. L’accès ne peut être demandé que pour les véhicules inscrits avant la mise en place des conditions d’accès, visées au point 2° du premier paragraphe, au nom du titulaire concerné de la plaque d’immatriculation ; 6° les véhicules équipés d’un système intégré dans ou au véhicule et qui est destiné à l’embarquement d’une personne en fauteuil roulant et non visés au point 5°. 7° les véhicules mis en circulation depuis plus de trente ans qui ne sont pas immatriculés en Belgique ; 8° les véhicules immatriculés en Belgique sous une des plaques d’immatriculation telles que précisées à l’article 4, § 2, de l’arrêté ministériel du 23 juillet 2001 relatif à l’immatriculation de véhicules et qui sont en circulation depuis plus de trente ans ; XV - 3704 & 4474 - 18/200 9° les véhicules mis en circulation depuis plus de trente ans et qui sont utilisés à des fins de loisirs touristiques ou autres fins commerciales pour lesquels le véhicule “oldtimer” fait partie du “business concept” ; 10° les véhicules utilisés en situation d’urgence ou opération de sauvetage à la demande des pompiers, de la police, de l’armée, de la protection civile ou des autorités routières ; 11° les véhicules spécialement équipés pour l’entretien et le contrôle d’infrastructures et d’installations d’intérêt général ; 12° les véhicules adaptés spécialement pour les marchés, les foires, les parades et les commerces ambulants. § 3 Pour les points 5°, 6°, 7°, 9°, 11° et 12° du 2ème paragraphe, la dérogation doit faire l’objet d’une demande et l’accord préalable auprès de Bruxelles Fiscalité telle que définie à l’article 8. § 4 Sans préjudice de la dérogation visée au paragraphe 5, lorsque l’euronorme d’un véhicule, telle que visée dans le présent article n’est pas connue, elle est déterminée sur la base de la date de première immatriculation du véhicule. La norme d’émission d’un véhicule national n’est pas connue lorsque cette donnée ne figure pas dans la base de données du service public chargé de l’immatriculation des véhicules. La norme d’émission d’un véhicule étranger n’est pas connue lorsque cette donnée ne figure pas sur le certificat d’immatriculation. Les dates déterminées en annexe 1 sont utilisées pour déterminer la norme lorsque cette donnée n’est pas connue. § 5. Si, sur la base du certificat de conformité CEE ou d’un autre document accepté par une instance publique, une autre norme d’émission, une autre catégorie ou un autre type de carburant du véhicule que celle ou celui repris(
26. e)dans la base de données DIV et/ou LEZ peut être déduite, le titulaire du véhicule peut faire adapter la norme d’émission, la catégorie ou le type de carburant dans la base de données LEZ à l’aide de ces documents en introduisant une demande de dérogation auprès de Bruxelles Fiscalité, telle que définie à l’article 8. § 6. Si, en cas de déviation ou contournement du trafic imposé par la police ou le gestionnaire de voirie, le trafic de transit de l’extérieur de la zone de basses émissions est obligatoirement dévié en passant à l’intérieur de la zone de basses émissions et que cette situation fait en sorte qu’un véhicule ne répondant pas aux critères d’accès circule dans la zone de basses émissions, aucune amende administrative ne sera infligée pour ce véhicule.” Art. 2. À l’article 8, alinéa 1er, du même arrêté, les mots “l’article 5, § 2” sont remplacés par les mots “l’article 5, § 3”. Art. 3. À l’article 9, alinéa 1er, du même arrêté, les mots “l’article 5, § 1, 1°” sont remplacés par les mots “l’article 5, § 2, 1°”. Art. 4. Au titre de l’annexe 1 du même arrêté, les mots “l’article 5, § 3” sont remplacés par les mots “l’article 5, § 4”. Art. 5. L’arrêté entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge. Art. 6. Le ministre qui a l’Environnement dans ses attributions est chargé de l’exécution du présent arrêté ». Un rapport au gouvernement accompagnant cet arrêté a été publié sous la forme d’un erratum le 26 juin 2020. Il s’agit de l’acte attaqué dans l’affaire enrôlée sous le numéro A. 231.100/XV-4474. XV - 3704 & 4474 - 19/200 IV. Arrêt interlocutoire Par un arrêt n° 247.966 du 30 juin 2020, le Conseil d’État, après avoir rejeté l’exception d’irrecevabilité du recours soulevée par la partie adverse, a rouvert les débats, joint les requêtes enrôlées sous les numéros A. 224.902/XV-3704 et A. 231.100/XV-4474 et invité le membre de l’auditorat désigné par l’auditeur général adjoint à poursuivre l’instruction de l’affaire. Dans cet arrêt, le Conseil d’État, se prononçant dans le cadre du recours dirigé contre l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 25 janvier 2018, a notamment jugé ce qui suit : « L’annulation d’un acte administratif par le Conseil d’État ne peut prendre la forme d’une réformation, en sorte que l’annulation partielle n’est envisageable que si le dispositif de l’acte entrepris est divisible. L’annulation partielle n’est pas possible s’il apparaît que l’acte est conçu par son auteur comme indivisible ou s’il l’est objectivement. En l’espèce, les articles 4, 5 et 6 ne sont manifestement pas divisibles de l’ensemble de l’acte attaqué. L’acte attaqué a pour objet la mise en place progressive d’un régime d’accès de plus en plus restrictif, pour certains véhicules à moteur, à une zone géographique définie. Les articles 4, 5 et 6 en constituent la base. La détermination de la zone concernée (article 4), l’identification des véhicules progressivement concernés par l’interdiction (article 5) et la possibilité d’obtenir un pass d’une journée (article 6) ne sont pas susceptibles de faire l’objet d’une annulation ciblée, sous peine de conduire, en réalité, à une réformation de l’acte attaqué. […] Par un arrêté du 20 mai 2020, publié au Moniteur belge du 28 mai suivant, le gouvernement de la partie adverse a apporté des modifications à l’arrêté attaqué dont notamment à l’article 5. Cette disposition détermine les différentes catégories de véhicule qui peuvent encore accéder à la zone de basses émissions. Dans le préambule de ce nouvel arrêté, il est indiqué ce qui suit : “Considérant qu’il y a lieu de modifier l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 25 janvier 2018 relatif à la création d’une zone de basses émissions sans délai, afin de clarifier le régime applicable aux véhicules de plus de 3,5 tonnes destinés au transport de marchandises”. Dans un erratum publié au Moniteur belge du 26 juin 2020, le gouvernement de la partie adverse a joint à ce nouvel arrêté un rapport au gouvernement expliquant les modifications apportées à l’acte attaqué. Comme dans le régime prévu par l’acte ici attaqué, la restriction d’accès à la zone de basses émissions ne concerne que les voitures et les véhicules légers destinés au transport de marchandises, à l’exclusion, notamment, des camions de plus de 3,5 tonnes. XV - 3704 & 4474 - 20/200 Dans la première branche de son troisième moyen, la partie requérante critique la différence de traitement entre certaines catégories de véhicule léger, qui se voient interdire l’accès à la zone de basses émissions (sauf 8 fois par an grâce au pass LEZ) en fonction de leur [norme Euro] et du type de carburant utilisé, et les véhicules utilitaires lourds de plus de 3,5 tonnes, qui ont accès à la zone de basses émissions sans restriction du nombre d’accès au cours d’une année calendrier, indépendamment de leur [norme Euro] et du type de carburant utilisé, alors qu’ils sont également sources d’émissions. Il s’agit, selon elle, d’une discrimination qui ne repose sur aucune justification raisonnable et admissible. Dans son rapport déposé dans la présente affaire, l’auditeur rapporteur a conclu au caractère fondé de cette première branche du troisième moyen au motif que la différence de traitement entre les véhicules de catégorie M et N1, d’une part, et les véhicules de catégories N2 et N3, d’autre part, n’est pas suffisamment justifiée au regard de l’objectif poursuivi. Interrogée à l’audience sur l’incidence que peut avoir le nouvel arrêté du 20 mai 2020, précité, sur le présent recours, la partie adverse a expliqué que son souci a été de prendre en considération les critiques émises dans le rapport de l’auditeur et d’apporter une justification à la différence de traitement opérée entre les véhicules précités. Quant à la partie requérante, elle a fait valoir qu’elle a introduit un nouveau recours contre l’arrêté du 20 mai 2020, précité, enrôlé sous le n° A. 231.100/XV- 4474, et dans lequel elle se prévaut une nouvelle fois, dans un troisième moyen, d’une violation du principe de non-discrimination estimant que ce nouvel arrêté n’a pas corrigé l’illégalité qu’elle a dénoncée dans le présent recours. Au vu de ces nouveaux développements, il n’est pas possible de trancher, à ce stade de la procédure, le présent litige. Dans l’intérêt d’une bonne administration de la justice, il convient d’examiner conjointement le présent recours et celui enrôlé sous le n° A. 231.100/XV-4474, lequel n’est pas encore en état. En conséquence, il y a lieu de joindre les deux affaires et de surseoir à statuer dans la présente cause ». V. Articulation des deux recours L’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 25 janvier 2018 est entré en vigueur le 2 février 2018. Par son arrêté du 20 mai 2020, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a remplacé l’article 5 de l’arrêté du 25 janvier 2018, et a apporté des modifications aux articles 8 et 9 ainsi qu’à l’annexe I du même arrêté. Cet arrêté modificatif est entré en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge, soit le 28 mai 2020. Il en résulte que l’article 5 de l’arrêté du 25 janvier 2018, dans sa version « antérieure », a sorti ses effets du 2 février 2018 jusqu’au 27 mai 2020 et qu’à partir du 28 mai 2020, c’est l’article 5 tel que modifié par l’arrêté du 20 mai 2020 qui a sorti ses effets. XV - 3704 & 4474 - 21/200 Au vu de cette chronologie, le recours enrôlé sous le numéro A. 224.902/XV-3704 en tant qu’il réclame l’annulation de l’article 5 de l’arrêté du 25 janvier 2018, dans sa version antérieure, conserve uniquement son objet pour le passé alors qu’il conserve son objet pour le passé et pour l’avenir pour les autres dispositions de ce même arrêté. Quant au recours enrôlé sous le numéro A. 231.100/XV-4474, son objet porte uniquement sur l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 20 mai 2020 en tant qu’il modifie certaines dispositions de l’arrêté du même gouvernement du 25 janvier 2018 relatif à la création d’une zone de basses émissions. Par son arrêt n° 247.966, précité, le Conseil d’État a décidé, dans l’intérêt d’une bonne administration de la justice, de joindre l’examen des deux recours. Il ressort de l’article 30 du Code judiciaire que la jonction de deux affaires a pour objectif d’éviter des solutions qui seraient susceptibles d’être inconciliables si les causes devaient être jugées séparément. Cependant, il ne résulte pas de cette jonction que les deux recours ici en cause n’en forment qu’un seul de sorte que les moyens dirigés contre l’acte attaqué dans le premier recours ne peuvent être étendus ou modifiés par les moyens du second recours dirigé contre le second acte attaqué, la jonction ne permettant pas de justifier, en droit, que le bien-fondé d’un moyen invoqué dans le cadre de l’un des recours entraîne l’annulation de l’acte attaqué dans le cadre du second. C’est à la lumière de ces principes que les deux recours seront ici examinés. VI. Examen du recours enrôlé sous le numéro A. 224.902/XV-3704 VI.1. Premier moyen - première branche
27. a)Thèses des parties Le premier moyen est pris de la violation « du Traité sur le Fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), notamment son Titre Ier, en particulier ses articles 2 et 4, son article 26 et son Titre VII, en particulier son article 114, de la Constitution, notamment de ses articles 10, 11, 33, 39 et 143, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, notamment son article 6, § 1er, VI, alinéa 2 et 6, § 4, 3°, de la directive 2007/46/CE du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des XV - 3704 & 4474 - 22/200 systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules [ci- après : “la directive 2007/46/CE”], notamment son article 4, telle que transposée dans l’arrêté royal du 14 avril 2009 portant modification de l’arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité [ci après : “l’arrêté royal du 15 mars 1968”], des règlements portant les différentes “normes Euro”, à savoir, les règlements nos 88/77, 91/542, 1999/96 et 595/2009, 2005/55, 70/220 et 715/2007 du 20 juin 2007 “relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules ». La partie requérante critique particulièrement l’article 4, §§ 1er et 3, et les articles 5 et 6 de l’acte attaqué. Dans une première branche, elle estime que l’acte attaqué concerne une matière fédérale et que seul l’État fédéral est compétent pour réglementer la police générale ainsi que celle relative aux communications, en vertu de sa compétence résiduelle (article 35 a contrario de la Constitution) et que, selon l’article 6, § 4, 3°, de la loi spéciale de réformes institutionnelles, « les gouvernements [des régions] seront associés : […] 3° à l’élaboration des règles de police générale […] », cette compétence régionale étant étendue au Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale par l’article 4 de la loi spéciale du 12 janvier 1989 relative aux institutions bruxelloises. À son estime, ces dispositions prévoient tout au plus que les gouvernements régionaux sont associés à l’adoption des mesures relevant de cette compétence fédérale. Elle constate que « l’acte litigieux interdit l’accès de manière permanente à une série de véhicules automobiles sur l’entièreté du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, à l’exception du Ring et des autoroutes ». Selon elle, « il s’agit clairement d’une matière relative à la police générale et à la règlementation relative aux communications, ressortant de la compétence exclusive de l’autorité fédérale ». À cet égard, elle reproduit partiellement l’avis n° 52.007/VR/3/4 que la section de législation a donné le 16 octobre 2012, sur un avant-projet devenu l’ordonnance du 2 mai 2013, dont elle déduit que « seule l’autorité fédérale était compétente pour établir une zone de basses émissions qui empêche de manière permanente et quasi-absolue (à l’exception des pass LEZ examinés infra) des véhicules de circuler [sur] le territoire ». XV - 3704 & 4474 - 23/200 Elle ajoute qu’en admettant que la région soit compétente pour adapter la règlementation sur la circulation aux circonstances locales ou particulières et en admettant que la zone de basses émissions litigieuse puisse relever de cette compétence – ce qu’elle conteste –, « celle-ci ne pouvait couvrir l’intégralité du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale de manière indifférenciée puisqu’elle devait s’adapter aux circonstances “locales ou particulières” de ce territoire ». Elle soutient que, dans une telle hypothèse, une association, une concertation ou une conciliation devait en tout cas intervenir entre la Région bruxelloise et l’État fédéral, avant l’adoption de l’acte attaqué, conformément à l’article 6, § 4, 3°, de la loi spéciale de réformes institutionnelles. Elle estime qu’une concertation ou une conciliation était nécessaire, même à défaut de texte, en vertu du principe de proportionnalité et de la loyauté fédérale. De son point de vue, l’acte attaqué, qui exclut l’accès à la voirie à tous les véhicules qui ne peuvent entrer dans la zone de basses émissions, rend impossible ou exagérément difficile l’usage des compétences fédérales en matière de sécurité routière et de police de la route. La partie adverse soulève des exceptions d’irrecevabilité du moyen, en ses deux branches, en ce qu’il est pris de la violation des règlements nos 88/77, 91/542, 1999/96, 595/2009, 2005/55 et 70/220, à défaut d’exposer en quoi l’acte attaqué violerait leurs dispositions. Il en irait de même en ce qu’il est pris de la violation de la directive 2007/46/CE, parce qu’il n’est pas pertinent, selon elle, de prendre un moyen de la violation d’une directive de l’Union européenne sans montrer d’abord que la transposition que lui donnent les actes normatifs de la Région de Bruxelles-Capitale n’y est pas conforme. Elle soulève encore l’irrecevabilité de la première branche du moyen, en tant qu’elle est prise de la violation de l’article 35 de la Constitution et des compétences résiduelles de l’État fédéral, « à défaut pour la requérante d’exposer précisément le grief fondé sur cette disposition ». Sur la recevabilité du moyen, la partie requérante réplique que le grief porte précisément sur « l’incompétence du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (
28. i)d’établir une mesure permanente d’interdiction de la circulation de certains véhicules (
29. ii)sur l’ensemble de la Région définie comme une zone de basses émissions ». Elle ajoute qu’elle soutient plus précisément que (
30. i)la compétence de prendre une mesure générale de police, à savoir l’interdiction permanente de circulation à l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale relève du XV - 3704 & 4474 - 24/200 pouvoir fédéral et (
31. ii)que l’habilitation d’arrêter des règlements complémentaires de circulation n’autorise pas la région à imposer une telle mesure d’interdiction sur l’ensemble de son territoire. Sur le fond, elle concède que la section de législation a admis la compétence de la Région de Bruxelles-Capitale pour établir une zone de basses émissions sur son territoire, mais elle insiste sur le fait que celle-ci a souligné les limites de cette compétence, à cet égard. Selon elle, la région a manifestement excédé sa compétence en déterminant une zone couvrant l’entièreté de son territoire et en appliquant une mesure d’interdiction de la circulation dans cette zone. Elle rappelle l’avis n° 52.007/VR/3/4 du 16 octobre 2012 et l’avis n° 61.662/1 du 11 juillet 2017, dont il ressort que l’établissement de zones de basses émissions, en tant que règlement complémentaire de circulation, est bien de la compétence de la Région de Bruxelles-Capitale (
32. i)pour autant qu’un tel règlement complémentaire vise une adaptation aux conditions locales ou particulières et (
33. ii)qu’il ne comporte pas de règles de police générales. Or, selon elle, l’arrêté attaqué ne concerne pas seulement certaines zones mais l’ensemble de la région, ne tient pas compte de circonstances locales et particulières propres à la région et établit une règle générale de circulation, à savoir une interdiction permanente de circulation. Quant à la situation particulière, alléguée par la partie adverse, consistant dans le « danger encouru par la population de la Région de Bruxelles-Capitale en raison de la pollution de l’air ambiant », elle considère que la qualité de l’air ne présente pas un caractère homogène sur l’ensemble du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, en ce qui concerne les risques d’exposition et donc de danger encouru par la population. Elle se fonde, tout d’abord, sur la réponse donnée à la Commission européenne, dans le cadre de la procédure d’infraction pour non-respect de la directive 2008/50/CE, selon laquelle, en 2014, seules deux stations de mesure du NO2 (dioxyde d’azote) sur les neuf que compte la Région de Bruxelles-Capitale, ont dépassé les limites annuelles. Elle ajoute, en reprenant les termes de la mise en demeure de la Commission européenne, que « les émissions de NO2 [dioxyde d’azote] se caractérisent par une dispersion assez limitée ». Elle en déduit qu’« environ 78 % (représentant une superficie autour des 7 stations conformes) du territoire de Bruxelles-Capitale répond aux normes de qualité de l’air fixées par la directive précitée ». Elle indique, ensuite, que toutes les communes ou quartiers de Bruxelles ne sont pas également affectés par la circulation et les embouteillages, alors que la XV - 3704 & 4474 - 25/200 Commission souligne dans la mise en demeure que « les émissions de NO2 [dioxyde d’azote] par des véhicules pris dans les embouteillages sont plus élevées comparées à celles roulant sur une route à circulation fluide ». Elle reproduit une déclaration de la ministre de l’Environnement de l’époque selon laquelle les stations de mesure couvrent différents types d’environnement rencontrés en milieu urbain, selon qu’ils sont ou non influencés par le trafic et proches ou non de zones industrielles. Elle en déduit que « l’exposition aux effets néfastes du trafic routier n’est pas homogène et ne requiert pas de mesure d’interdiction générale et permanente de circulation sur l’ensemble du territoire de la Région de Bruxelles- Capitale ». Elle souligne, par ailleurs, que le danger lié à une exposition au dioxyde d’azote n’est pas une situation particulière à la Région de Bruxelles-Capitale, puisqu’elle est, par exemple, aussi présente sur le ring autour de Bruxelles, notamment pendant les heures de pointe, ou dans d’autres villes de Belgique ou le long de routes ou rues fréquentées en Belgique. Elle conclut qu’aucune « circonstance particulière ne pourrait être invoquée pour l’ensemble du territoire de la Région » et que « la partie adverse ne donne, par ailleurs, aucune information concernant la particularité de l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale ». Elle répète qu’« une interdiction permanente de circulation touchant l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale est bien une mesure générale de circulation, qui ne saurait du fait de son caractère – interdiction – être considérée comme complémentaire à une quelconque autre mesure générale de circulation ». Enfin, elle relève que la partie adverse fait valoir (au sujet de la seconde branche du moyen) que les restrictions découlant de la mise en place de zones de basses émissions sont fondées sur les normes Euro et que les directives et règlements qui consacrent ces normes ont pour base légale l’article 114 du TFUE relatif au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres qui ont pour objet l’établissement et le fonctionnement du marché intérieur lequel comporte un espace de libre circulation (article 26 du TFUE). Elle observe que la partie adverse reconnaît (au point 37 de son mémoire en réponse) que le législateur fédéral détient la compétence en cette matière. Dans son dernier mémoire, elle insiste sur le fait que sa critique porte sur le caractère permanent et définitif de l’interdiction de circuler sur l’ensemble du XV - 3704 & 4474 - 26/200 territoire de la Région de Bruxelles-Capitale et estime que tant le Code de la route que le COBRACE ne prévoient pas une telle interdiction mais bien des restrictions au droit d’accès des véhicules aux zones de basses émissions, ce qui, selon elle, n’est pas la même chose. Par ailleurs, elle maintient que la partie adverse est tenue de justifier le caractère particulier de l’ensemble du territoire de la région pour établir un règlement complémentaire de police ayant pour but l’interdiction permanente de la circulation de certains véhicules sur l’ensemble de ce territoire. Elle note également que dans son arrêt n° 246.515 du 20 décembre 2019, relatif au piétonnier de la ville de Bruxelles, le Conseil d’État a mis en lumière qu’« un règlement complémentaire de police qui inclut notamment des “interdictions” et des “restrictions de circulation” semble effectivement devoir faire l’objet d’une justification relative aux dérogations au Code de la route. L’arrêt mentionne que « le 22 septembre, la commission consultative pour la circulation routière (CCCR) émet un avis favorable sur le règlement complémentaire précité ». Sur ce point, elle relève que le dossier administratif ne comprend pas, en l’espèce, un avis de ladite commission. Pour le surplus, elle réitère qu’une concertation avec le fédéral s’imposait.
34. b)Appréciation Les règlements nos 88/77, 91/542, 1999/96, 595/2009, 2005/55 et 70/220 et la directive 2007/46/CE sont invoqués à propos de la seconde branche du moyen, et non de la première. L’exception soulevée par la partie adverse sera examinée à l’occasion de la seconde branche. En tant que cette branche du moyen est notamment prise de l’incompétence de l’auteur de l’acte attaqué, elle relève de l’ordre public et est d’office examinée. La partie requérante expose en quoi consiste, selon elle, la violation des compétences de l’État fédéral. De son point de vue, interdire l’accès à une série de véhicules automobiles de manière permanente sur l’entièreté du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale relève de la police générale de la circulation, qui est de la compétence exclusive de l’autorité fédérale, et non des règlements complémentaires de circulation que peuvent adopter les régions. Conformément à l’article 6, § 4, 3°, de la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980, l’adoption de « règles de police générale et de réglementation relatives aux communications et aux transports » demeure une XV - 3704 & 4474 - 27/200 compétence fédérale, même si les gouvernements de région doivent être associés à leur élaboration. Cet article dispose comme suit : « § 4. Les Gouvernements [régionaux] seront associés : […] 3° à l’élaboration des règles de police générale à l’exception des règles de police de la navigation sur les voies navigables visées au § 1er, X, 10°, et de la réglementation relatives aux communications et aux transports, ainsi qu’aux prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport ; […] ». Cette disposition s’applique également à la Région de Bruxelles-Capitale en vertu de l’article 6, § 7, de la même loi spéciale et de l’article 4 de la loi spéciale du 12 janvier 1989 relative aux institutions bruxelloises. La loi relative à la police de la circulation routière, coordonnée le 16 mars 1968, distingue les règlements généraux de circulation routière, arrêtés par le Roi, « ayant pour objet la police de la circulation routière des piétons, des moyens de transport par terre et des animaux, ainsi que des moyens de transport par fer empruntant la voie publique » et les règlements complémentaires de circulation, arrêtés notamment par les communes pour ce qui concerne les voiries publiques situées sur leur territoire. Les règlements complémentaires ont un champ d’application particulier et visent à adapter la réglementation sur la circulation aux circonstances locales ou particulières, la Cour constitutionnelle précisant, dans plusieurs arrêts, que « de par leur nature même, les règlements complémentaires de circulation ne peuvent comporter de règles de police générale ». Toujours selon la Cour, « les règlements complémentaires de circulation relèvent de la compétence des régions », étant entendu qu’« ils doivent être pris dans le respect des compétences de l’autorité fédérale ». L’article 3.2.16 du COBRACE habilite le gouvernement à définir « une ou plusieurs zones de basses émissions sur le territoire de la Région de Bruxelles- Capitale applicable(
35. s)de façon permanente afin d’améliorer la qualité de l’air » et fixe le principe des restrictions d’accès à la ou aux zone(
36. s)de basses émissions. Dans les avis donnés sur l’avant-projet d’ordonnance portant sur un Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Énergie et sur l’avant- projet d’ordonnance modifiant l’ordonnance du 2 mai 2013 qui consacre ledit Code, la section de législation du Conseil d’État a indiqué que cette habilitation peut être considérée comme « un dispositif permettant d’arrêter des règlements XV - 3704 & 4474 - 28/200 complémentaires de circulation en vue de la protection de l’environnement » et « relève dès lors de la compétence régionale » (avis n° 61.662/1 du 11 juillet 2017 sur un avant-projet d’ordonnance modifiant l’ordonnance du 2 mai 2013 portant le Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Énergie et avis n° 52.007/VR/3/4 du 16 octobre 2012 sur un avant-projet d’ordonnance portant sur un Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la maîtrise de l’Énergie). Dans le premier avis cité, qui concerne la base légale de l’acte attaqué, elle a notamment précisé ce qui suit : « 4.1. L’instauration de zones de basses émissions relève tant de la police de la circulation routière que de la lutte contre la pollution atmosphérique. Dans son avis 52.007/VR/3/4 qu’elle a donné le 16 octobre 2012 sur un avant-projet devenu l’ordonnance du 2 mai 2013, la section de législation du Conseil d’État a déjà examiné la question de savoir quel organe est compétent pour instaurer ces zones de basses émissions. Dans cet avis, les chambres réunies de la section de législation ont souligné, en ce qui concerne l’article 3.2.17 de l’avant-projet, devenu l’article 3.2.16 de l’ordonnance du 2 mai 2013, remplacé et complété par le projet présentement soumis pour avis, que le dispositif, mis en place, visant à restreindre ou interdire le droit d’accès aux véhicules dans certaines zones de la Région de Bruxelles- Capitale sur la base des émissions de polluants atmosphériques par ces véhicules peut être considéré comme un dispositif permettant d’arrêter des règlements complémentaires de circulation routière en vue de la protection de l’environnement. Dans son arrêt n° 2/2012 du 11 janvier 2012, la Cour constitutionnelle a jugé que les règlements complémentaires de circulation routière relèvent de la compétence des régions, étant entendu qu’ils doivent être adoptés dans le respect des compétences de l’autorité fédérale, en particulier dans le domaine de la législation et des règlements sur la police du roulage. Dans son arrêt n° 44/2015 du 23 avril 2015, la Cour constitutionnelle a confirmé, en se référant à l’arrêt n° 59/2010 du 27 mai 2010, que les règlements complémentaires de circulation routière relèvent de la compétence des régions. Dans son arrêt n° 16/2017 du 9 février 2017, la Cour constitutionnelle a une nouvelle fois rappelé l’arrêt n° 44/2015 qui considérait que l’autorité fédérale et les régions sont compétentes, respectivement, pour les règlements généraux de circulation et les règlements complémentaires de circulation. Selon la Cour constitutionnelle, ces derniers ont toutefois un champ d’application particulier et visent à adapter la réglementation sur la circulation aux circonstances locales ou particulières. De par leur nature même, les règlements complémentaires de circulation ne peuvent comporter de règles de police générale. 4.2. Il ressort de ce qui précède que les régions peuvent arrêter des règlements complémentaires de circulation qui visent à adapter la réglementation (générale) sur la circulation aux circonstances locales ou particulières, pour autant que ces règlements portent sur des matières qui relèvent de la compétence des régions. Dans le droit fil de ce que l’avis n° 52.007/VR/3/4 a déjà énoncé à propos de l’article 3.2.16 du Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie, on peut également considérer que le projet d’ordonnance actuellement soumis pour avis concerne un dispositif permettant d’arrêter des règlements complémentaires de circulation en vue de la protection de l’environnement et relève dès lors de la compétence régionale. Les auteurs du projet seraient toutefois bien avisés de préciser, dans l’exposé des motifs, la place du dispositif en projet dans le contexte de la répartition des XV - 3704 & 4474 - 29/200 compétences que l’on vient d’esquisser, qui part du principe de la compétence régionale pour arrêter les règlements complémentaires de circulation adaptés aux conditions locales ou particulières bruxelloises. Cette clarification pourrait être mise à profit pour faire la clarté sur la question de savoir si l’intention est d’instaurer une seule zone de basses émissions pour l’ensemble du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, ou d’opter pour une division du territoire en différentes zones de ce type, ou encore de n’opérer ce choix qu’à terme, autrement dit de ne pas fixer pour l’heure le nombre de zones. Actuellement, ni le texte du projet ni l’exposé des motifs n’apportent d’éclaircissements à cet égard. De tels éclaircissements sont néanmoins indiqués au regard de la justification de la compétence de la Région de Bruxelles-Capitale qui lui permet d’arrêter des règlements complémentaires de circulation, pour autant qu’ils visent une adaptation aux conditions locales ou particulières ». (avis n° 61.662/1, précité, pp. 16 et 17) En réponse à ce point de l’avis de la section de législation du Conseil d’État, l’exposé des motifs du projet d’ordonnance précise, notamment, ce qui suit : « L’ordonnance modificatrice règle une situation particulière eu égard au danger encouru par la population de la Région de Bruxelles-Capitale en raison de la pollution de l’air ambiant, le trafic routier étant responsable d’une bonne partie de cette pollution. Comme indiqué précédemment, la pollution atmosphérique est en grande partie due aux gaz d’échappement, qui causent des maladies respiratoires et qui contribuent au réchauffement de la planète. Les personnes âgées, les enfants et les malades étant les premiers touchés. En outre, plusieurs études récentes montrent que la montée du nombre d’hospitalisations en raison de maladies cardiovasculaires est corrélative à l’augmentation de la concentration de nombreux polluants atmosphériques émis par les véhicules automobiles circulant sur la voie publique ». Dans son arrêt n° 37/2019, précité, la Cour constitutionnelle, s’appuyant notamment sur les avis de la section de législation, souligne, elle aussi, que l’article 3.2.16 du COBRACE, « doit être considéré comme une habilitation permettant d’arrêter des règlements complémentaires de circulation ». En conséquence, selon la Cour : « B.10.2. L’article 3.2.16 du Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Énergie, remplacé par l’article 3, attaqué, de l’ordonnance du 7 décembre 2017, relève donc de la compétence de la région en matière d’environnement et en matière d’élaboration de règlements complémentaires de circulation, et n’empiète pas, en tant que tel, sur les compétences fédérales en matière de police générale et de réglementation relative aux communications et aux transports, et en matière de prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport. B.10.3. Par ailleurs, le législateur ordonnanciel ne saurait être présumé avoir habilité le gouvernement à prendre des mesures en violation des dispositions de la loi spéciale du 8 août 1980 réglant la répartition des compétences entre l’autorité fédérale et les régions. Il revient au Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale, sous le contrôle, le cas échéant, du juge compétent, de faire usage de l’habilitation qui lui est conférée par la disposition attaquée de manière conforme aux règles répartitrices de compétences entre l’autorité fédérale et les régions ». XV - 3704 & 4474 - 30/200 La compétence de la Région de Bruxelles-Capitale, pour établir une ou des zone(
37. s)de basses émissions sur son territoire en vue de la protection de l’environnement, au titre de règlement complémentaire de circulation, est ainsi établie. À la lumière du mémoire en réplique, il apparaît que les griefs de la partie requérante portent plus précisément sur deux caractéristiques de la zone de basses émissions : son caractère permanent et son extension à l’ensemble du territoire régional bruxellois. Le caractère permanent de la ou des zone(
38. s)de basses émissions est consacré par l’article 3.2.16, § 1er, du COBRACE, qui se lit comme suit : « § 1er. Le Gouvernement définit une ou plusieurs zones de basses émissions sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale applicable(
39. s)de façon permanente afin d’améliorer la qualité de l’air ». Le grief soulevé par la partie requérante ne trouve ainsi pas son origine dans l’acte attaqué, mais dans une disposition de valeur législative, dont la Cour constitutionnelle a constaté qu’elle « relève de la compétence de la région en matière d’environnement et en matière d’élaboration de règlements complémentaires de circulation, et n’empiète pas en tant que tel[le], sur les compétences fédérales en matière de police générale et de réglementation relative aux communications et aux transports, et en matière de prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport ». Ce premier grief manque en droit. Le second grief de la partie requérante pose la question de savoir si la région peut, au titre de ses compétences en matière de protection de l’environnement, adopter un règlement complémentaire de circulation portant sur l’ensemble de son territoire. L’article 3.2.16, § 1er, du COBRACE n’exclut pas que le gouvernement érige l’ensemble du territoire régional bruxellois en une seule zone de basses émissions. En son article 3.1.1, 41°, ledit Code définit une « zone de basses émissions (low emissions zone : LEZ) » comme une « zone au sens de l’article 2.63 XV - 3704 & 4474 - 31/200 de l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique ». L’article 2.63 de cet arrêté royal (communément qualifié de « Code de la route ») définit la « zone de basses émissions » comme « une zone dont l’accès aux véhicules motorisés fait l’objet d’une politique d’accès sélective justifiée par des motifs liés à la qualité de vie, en particulier à cause des nuisances provoquées par ces véhicules motorisés sur l’environnement et la santé par la mauvaise qualité de l’air ». La définition à laquelle se réfère le COBRACE, ne fixe donc pas de limite de principe à l’étendue territoriale d’une « zone de basses émissions ». En autorisant le gouvernement à définir « une ou plusieurs zone(
40. s)de basses émissions », par référence à l’article 2.63 du Code de la route, le COBRACE permet donc l’établissement soit d’une zone de basses émissions couvrant l’ensemble du territoire régional, soit d’une zone de basses émissions plus restreinte au sein du territoire régional, soit de plusieurs zones de basses émissions. Si le texte de l’ordonnance ne tranche pas cette question, il ressort des travaux préparatoires et de la chronologie de l’adoption des textes législatifs et réglementaires, que la modification de l’article 3.2.16 du COBRACE était motivée par la volonté d’instaurer une zone de basses émissions régionale permanente. Cette disposition a été modifiée afin d’offrir une base légale suffisante au nouveau projet d’arrêté du gouvernement, qui visait – déjà – à instaurer une seule zone de basses émissions couvrant la quasi-totalité du territoire régional. L’exposé des motifs de l’ordonnance du 7 décembre 2017 fait expressément référence au « Plan régional Air-Climat-Énergie approuvé par l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 2 juin 2016 (Moniteur belge du 12 août 2016) », en précisant que ce plan « prévoit, en matière de transport, la mesure 29 qui est dédiée à la mise en place d’une zone de basses émissions régionale permanente ». XV - 3704 & 4474 - 32/200 La mesure 29 de ce plan se lit comme il suit : « Contexte […] Action Action 64) Mettre en œuvre une zone de basses émissions régionale permanente. L’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citoyens bruxellois ne peuvent être efficacement rencontrées que si l’on adopte des mesures qui touchent à l’ensemble des usagers de l’automobile sur le territoire régional. À cet effet, la RBC créera une zone de basses émissions permanente sur l’ensemble du territoire régional avec un système de caméras intelligentes. La mise en œuvre de ce dispositif sera évolutive en prévoyant un renforcement des critères d’accès à la zone. En outre, cette mise en œuvre veillera à tenir compte des implications sur le plan social ». Les travaux préparatoires de l’ordonnance du 7 décembre 2017, et notamment le rapport fait au nom de la commission de l’Environnement et de l’Énergie, chargée de la Conservation de la Nature, de la Politique de l’Eau et de la Propreté publique, confirment que l’intention est bien d’instaurer une zone de basses émissions régionale permanente. L’exposé introductif de la ministre pose clairement ce principe : « La ministre a tenu devant les commissaires l’exposé suivant : “Le texte soumis à votre vote ce jour concerne la modification de l’ordonnance du 2 mai 2013 portant le Code bruxellois de l’Air, du Climat et de la Maîtrise de l’Énergie et ce, dans le cadre de la mise en œuvre effective d’une zone de basses émissions permanente sur tout le territoire bruxellois” ». Dans le cadre de la discussion générale, la question a été posée à la ministre : « Grâce au travail de pression de l’opposition, la ministre a finalement concédé à la création d’une zone de basses émissions régionale et a renoncé à la création de plusieurs zones de basses émissions locales, ce dont il faut la féliciter. Cependant, le projet d’ordonnance mentionne la création de plusieurs zones de basses émissions locales et non d’une seule. Comment se fait-il ? Quel est l’objectif ?». La ministre a apporté la réponse suivante : « L’arrêté prévoira une zone de basses émissions pour toute la Région. Si nous parlons de plusieurs zones de basses émissions, c’est pour imaginer d’éventuels renforcements à certains moments ». La Cour constitutionnelle, également, a constaté que l’ordonnance du 7 décembre 2017 adapte le COBRACE « conformément au Plan régional Air- Climat-Énergie, qui prévoit la mise en place d’une zone de basses émissions régionale permanente ». XV - 3704 & 4474 - 33/200 Il n’est pas contestable que la compétence de la Région de Bruxelles- Capitale en matière de protection environnementale s’étend à l’ensemble du territoire régional. La question est de savoir si la région peut exercer cette compétence par l’adoption d’un règlement complémentaire de circulation qui couvre quasiment l’ensemble de son territoire. L’argumentation de la partie requérante s’appuie sur la définition des règlements complémentaires de circulation, en ce qu’ils ont « un champ d’application particulier et visent à adapter la réglementation sur la circulation aux circonstances locales ou particulières ». Le caractère « particulier » du champ d’application des règlements complémentaires de circulation doit être compris par opposition au caractère « général » de celui des règlements généraux de circulation routière. L’application des règlements particuliers est, par nature, limitée à certaines zones et, le cas échéant, à certaines périodes, tandis que les règlements généraux couvrent de manière permanente l’ensemble du territoire national. Rien ne s’oppose ainsi à ce qu’un règlement complémentaire de circulation couvre l’ensemble des voiries concernées par les circonstances locales ou particulières qui justifient son adoption, dans les limites de la compétence territoriale de son auteur. La partie adverse peut, dès lors, adopter un règlement complémentaire couvrant son territoire si des circonstances propres à la région justifient d’adapter, pour l’ensemble de ce territoire, les règlements généraux de circulation routière. En l’espèce, le caractère régional de la zone de basses émissions est justifié par des circonstances locales ou particulières, propres à la région dans son ensemble. L’exposé des motifs de l’ordonnance du 7 décembre 2017 met en évidence la situation particulière de la Région de Bruxelles-Capitale de la manière suivante : « L’ordonnance modificatrice règle une situation particulière eu égard au danger encouru par la population de la Région de Bruxelles-Capitale en raison de la pollution de l’air ambiant, le trafic routier étant responsable d’une bonne partie de cette pollution ». Cette situation particulière est confirmée par la procédure d’infraction diligentée par la Commission européenne à l’encontre de la Belgique. XV - 3704 & 4474 - 34/200 Il ressort, notamment, de la mise en demeure adressée par la Commission à la Belgique que seules trois zones et agglomérations (au sens de la directive 2008/50/CE) étaient visées par la demande de report du délai prévu pour respecter les valeurs limites fixées pour le NO2 (dioxyde d’azote), à savoir la zone de Bruxelles, la zone du Port d’Anvers et l’Agglomération d’Anvers. La Commission a émis des objections au report du délai pour ce qui concerne la seule zone de Bruxelles. La conclusion de cette mise en demeure se lit comme il suit : « La Commission considère donc que le Royaume de Belgique a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 6 lu en combinaison avec l’annexe III, point B, point 1(a), 13, paragraphe 1er, lu en combinaison avec l’annexe XI et 23 paragraphe 1er, lu en combinaison avec l’annexe XV de la directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, et ce pour ce qui est de la zone de qualité de l’air “Bruxelles” (BEB10A) ». Le fait que les émissions et concentrations ne soient pas homogènes sur l’ensemble du territoire régional n’exclut pas que l’objectif d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citoyens bruxellois puisse être le mieux atteint par l’instauration d’une seule zone régionale. Il ressort du dossier administratif que l’acte attaqué repose sur des études qui préconisent l’instauration d’une zone de basses émissions sur l’ensemble du territoire régional, plutôt que sur une ou des zone(
41. s)plus limitée(s). En particulier, l’étude du 13 décembre 2011, réalisée par Transport & Mobility Leuven (étude TML 2011) à la demande de Bruxelles Environnement, compare précisément les effets de différents scénarios potentiels, dont celui d’une LEZ étendue à l’ensemble du territoire régional et celui d’une LEZ limitée au pentagone. Les auteurs de l’étude exposent, d’abord, que ces deux scénarios de base sont retenus, à l’exclusion de zones plus limitées, parce qu’ils permettent tous deux une circulation fluide autour de la zone (sur le RO pour la zone régionale et sur le R20 pour le pentagone), tandis que la congestion du trafic autour de zones plus restreintes, limiterait les effets positifs des zones de basses émissions en termes de pollution atmosphérique. Cette étude démontre, ensuite, que les émissions sont plus fortement réduites par la mise en place d’une zone de basses émissions sur l’ensemble du territoire, plutôt que dans le seul Pentagone. XV - 3704 & 4474 - 35/200 Les conclusions de l’étude, sur ce point, se lisent comme il suit : « Wanneer LEZ worden ingevoerd in het BHG [Brussels Hoofdstedelijk Gewest], wordt best geopteerd voor één grote zone die het hele gewest omvat. Er treden dan geen problematische her-routeringseffecten op omdat dit gebied slechts een beperkte hoeveelheid doorgaand verkeer bevat en omdat de grote ring RO rond Brussel kan fungeren als geschikte omleidingsroute voor dit doorgaand verkeer. Ook om voldoende effect te bereiken kan men best voor een grote zone (hele BHG [Brussels Hoofdstedelijk Gewest]) opteren. In een kleinere zone zouden teveel hot-spots niet aangepakt worden » (Studie betreffende de relevantie van het invoeren van lage-emissiezones in het brussels hoofdstedelijk gewest en van hun milieu-, socio-economische en mobiliteitsimpact, Transport & Mobility Leuven, 13 décembre 2011, p. 133). Une seconde étude, finalisée en août 2017, par Transport & Mobility Leuven et Traject Mobility Management (étude TML 2017), toujours à la demande de Bruxelles Environnement, a pour objet la préparation des mesures d’accompagnement dans le cadre de la création d’une zone de faibles émissions dans la Région de Bruxelles-Capitale. Cette seconde étude se fonde sur les conclusions de la première et sur les décisions politiques prises entretemps. S’agissant de l’extension de la zone de basses émissions, le préalable est posé en ces termes : « Daarnaast werd in de studie aanbevolen om de LEZ in te stellen voor het volledige Brussels Hoofdstedelijk Gewest (om aldus transitverkeer te vermijden op niet-aangepaste wegen of door woonwijken) en zowel voor personen- als voor vrachtwagens. Deze aanbevelingen werden grotendeels in acht genomen door de Brusselse regering ». La note au gouvernement relative au projet d’arrêté de 2016 créant une zone de basses émissions en Région de Bruxelles-Capitale, s’appuie expressément sur la première étude, qui aurait été actualisée en 2016 par Bruxelles Environnement, pour justifier l’instauration d’une zone de basses émissions permanente couvrant l’ensemble du territoire régional. Quant à la note au gouvernement relative au projet d’arrêté de 2017, intervenu à la suite de la modification de l’article 3.2.16 du COBRACE, elle indique que « le périmètre de la zone, son application permanente et le fait qu’elle s’applique à tout véhicule utilisant la voie publique immatriculé en Belgique ou à l’étranger sont les mêmes que définis dans le projet d’arrêté de 2016 ». Ce sont donc bien les résultats des études réalisées à la demande de Bruxelles Environnement qui constituent les motifs de fait du choix d’instaurer une seule zone de basses émissions couvrant l’ensemble du territoire régional, les bénéfices de zones plus réduites étant limités par le risque de congestion autour de ces zones. XV - 3704 & 4474 - 36/200 Il résulte de ce qui précède que l’adaptation des règles générales de circulation par un règlement complémentaire applicable à l’ensemble du territoire régional est justifiée, selon les études sur lesquelles repose l’acte attaqué, par des circonstances locales ou particulières propres au territoire de la région, en particulier la possibilité de contourner la zone de basses émissions par le Ring de Bruxelles, en limitant le risque de congestion autour de la zone. Il n’appartient pas au Conseil d’État de remettre en cause l’exactitude des analyses sur lesquelles repose l’appréciation du gouvernement de la partie adverse selon laquelle « l’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des citoyens bruxellois ne peuvent être efficacement rencontrées que si l’on adopte des mesures qui touchent à l’ensemble des usagers de l’automobile sur le territoire régional ». Il ne lui appartient pas davantage d’apprécier l’opportunité des options retenues. Le fait que d’autres zones géographiques soient confrontées à des enjeux comparables en termes de pollution atmosphérique et de santé n’exclut pas la compétence de la région sur son propre territoire. La partie requérante explique que le danger lié à une exposition au dioxyde d’azote n’est pas particulier à la Région de Bruxelles-Capitale, puisqu’il est présent dans d’autres zones, comme la zone du ring ou dans d’autres villes. D’une part, ce n’est pas parce que d’autres zones connaissent une situation comparable qu’il ne s’agit pas d’une circonstance particulière – entre autres – à la région. D’autre part, la partie requérante ne prétend pas que ce danger serait généralisé à l’ensemble du territoire belge ou à l’ensemble des zones et agglomérations et que cela justifierait dès lors l’adoption d’un règlement général de circulation pour l’ensemble du territoire national. De surcroît, la Région de Bruxelles-Capitale n’est pas compétente pour imposer des mesures propres à améliorer la qualité de l’air de villes situées en dehors de son territoire, comme elle n’est pas davantage compétente pour imposer des règlements complémentaires de circulation sur les autoroutes. Enfin, certains arguments invoqués par la partie requérante, dans son dernier mémoire, ne peuvent être pris en compte dès lors qu’ils sont tardifs dont l’absence d’avis de la commission consultative pour la circulation routière (CCCR). Au vu de l’ensemble de ces éléments, la première branche du moyen n’est pas fondée. XV - 3704 & 4474 - 37/200 VI.2. Premier moyen - seconde branche
42. a)Thèses des parties Dans la seconde branche du premier moyen, la partie requérante fait valoir qu’en interdisant la circulation de certains véhicules légalement mis sur le marché, selon leur norme Euro et le carburant utilisé, la partie adverse empiète sur la compétence de l’Union européenne. Elle cite, d’abord, l’article 2, § 2, du TFUE, selon lequel lorsque les traités attribuent à l’Union européenne une compétence partagée avec les États membres, ceux-ci « exercent leur compétence dans la mesure où l’Union n’a pas exercé la sienne » et « exercent à nouveau leur compétence dans la mesure où l’Union a décidé de cesser d’exercer la sienne ». Elle cite également l’article 4, § 1er, du TFUE, selon lequel « l’Union dispose d’une compétence partagée avec les États membres lorsque les traités lui attribuent une [compétence] qui ne relève pas de domaines visés aux articles 3 et 6 ». Elle précise que le « marché intérieur » tel que visé aux points a et h, paragraphe 2, point (a), de ce même article, « ressort d’une compétence partagée entre l’Union et les États membres ». Elle se prévaut, ensuite, de l’article 26 du TFUE relatif au marché intérieur et de l’article 114 du même traité concernant le rapprochement des législations. Elle expose qu’en application de cette dernière disposition, le Parlement européen et le Conseil ont adopté, le 5 septembre 2007, la directive 2007/46/CE. Elle reproduit l’article 1er de cette directive qui prévoit « un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tout véhicule neuf relevant de son champ d’application ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules, en vue de faciliter leur immatriculation, leur vente et leur mise en service sur le marché ». Elle cite également son article 4, § 3, qui dispose que « les États membres n’immatriculent ou n’autorisent la vente ou la mise en service que pour des véhicules, des composants et des entités techniques conformes aux exigences de la présente directive » et qu’« ils ne peuvent interdire, restreindre ou entraver l’immatriculation, la vente, la mise en circulation ou la circulation sur route de véhicules, de composants ou d’entités techniques, pour des motifs liés à des aspects de leur construction et de leur fonctionnement couverts par la présente directive, s’ils répondent aux exigences de celle-ci ». XV - 3704 & 4474 - 38/200 Elle indique que cette directive est transposée en droit interne par l’arrêté royal du 14 avril 2009, précité. Elle s’en réfère encore au règlement (CE) n° 715/2007 relatif aux normes Euro 5 et Euro 6 des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers qui, en abrogeant différentes directives, « abroge […] la possibilité de mettre sur le marché de nouveaux véhicules suivant des normes antérieures aux normes établies par le règlement (CE) 715/2007 ». Elle indique que ce règlement « ne prévoit cependant pas le retrait de la circulation des véhicules à moteurs et utilitaires légers de normes inférieures aux normes Euro 5 ou 6 », mais qu’il « fournit aux États membres la possibilité de prévoir des incitations fiscales pour les véhicules de norme [Euro] 5 ou 6 (article 12, paragraphe 1er), ainsi que des incitations financières pour l’équipement rétroactif de véhicules en service et pour l’élimination des véhicules qui ne sont pas conformes (article 12, paragraphe 2) ». Elle reproduit aussi les considérants 3 et 24 de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteurs et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE (ci-après : « la directive 2014/45/UE ») – en précisant qu’elle n’a pas été transposée par la Région de Bruxelles-Capitale –, selon lesquels, d’une part, le contrôle technique « fait partie d’un dispositif plus large conçu pour garantir que les véhicules soient maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l’environnement » et, d’autre part, « afin de mieux appliquer le principe de libre circulation au sein de l’Union, aux fins de la nouvelle immatriculation d’un véhicule, les États membres devraient reconnaitre les certificats de contrôle technique délivrés par les autres États membres ». Elle relève également que le site www.lez.brussels indique clairement que : « si votre véhicule ne répond plus aux critères d’accès de basses émissions, différentes options s’offrent à vous : [...] revendre le véhicule en seconde main (mais pas sur le marché bruxellois) ». Elle en déduit que l’arrêté attaqué a indéniablement des effets sur la revente des véhicules dans le marché intérieur. Elle conclut que « dès lors que l’Union a exercé sa compétence pour ce qui concerne la mise sur le marché des véhicules, y compris en ce qui concerne la circulation de ces véhicules, l’État membre n’exerce plus la sienne ; qu’il en découle qu’un État membre - a fortiori un pouvoir régional comme celui de [la Région de] XV - 3704 & 4474 - 39/200 Bruxelles-Capitale - ne peut prendre des mesures contraignantes déjà couvertes par la directive 2007/46/CE ». Outre les deux exceptions communes aux deux branches, la partie adverse soulève une exception d’irrecevabilité, en tant que le moyen est pris de la violation de la directive 2007/46/CE, qui a fait l’objet d’une transposition par l’arrêté royal du 14 avril 2009, précité. Elle indique qu’« un moyen pris de la violation d’une directive de l’Union européenne doit préalablement démontrer […] l’absence ou l’insuffisance de transposition de la disposition européenne invoquée en droit interne ». La partie requérante réplique longuement sur la recevabilité du moyen. Elle résume, tout d’abord, « la législation applicable à la réception des véhicules et, en particulier, aux exigences techniques (qui comprennent les normes Euro) ». Elle démontre, ensuite, que « les normes Euro visées par la directive 70/220/CEE et le règlement (CE) n° 715/2007 sont des normes techniques au sens de la directive 2007/46/CE pour la réception des véhicules ». Elle rappelle que, selon la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne, « des particuliers peuvent invoquer à l’encontre des autorités publiques des dispositions inconditionnelles et suffisamment précises d’une directive », qu’« il appartient également aux autorités et aux juridictions nationales d’interpréter, dans toute la mesure du possible, les dispositions du droit national dans un sens qui soit compatible avec les objectifs de cette directive » et que « dans le cas où une telle interprétation ne pourrait être donnée, il leur appartient d’écarter les règles de droit national incompatibles avec cette directive ». À son estime, l’article 4, § 3, de la directive 2007/46/CE, dont elle invoque la violation, n’a pas été transposé par l’arrêté royal du 14 avril 2009, précité, ni par la Région de Bruxelles-Capitale. Elle considère que « cet article est manifestement inconditionnel et précis » et qu’il « confère des droits subjectifs dans le chef de la requérante dans la mesure où, en vertu de cette disposition, la partie requérante est protégée contre des mesures d’interdiction de circulation sur route frappant son véhicule ». En tout état de cause, elle constate que la partie adverse ne conteste pas la recevabilité du moyen en ce qu’il est fondé sur une violation du TFUE et indique XV - 3704 & 4474 - 40/200 que, dans ce cadre, la question de la transposition des actes de droit dérivé n’est pas pertinente. Sur le fond, elle relève que « la partie adverse ne conteste pas le fait que l’Union européenne est seule compétente en vertu des articles 2, § 2, 4, § 1er, 26, §§ 1er et 2, et 114 du TFUE dans la mesure où l’Union européenne a exercé sa compétence pour ce qui concerne la mise sur le marché des véhicules (par l’adoption notamment de la directive 2007/46/CE) ». Selon elle, dès lors que l’Union a exercé sa compétence, les États membres n’ont plus la compétence de légiférer en la matière de sorte que les autorités fédérales (a fortiori, les autorités régionales) ne peuvent légiférer pour interdire la circulation de manière permanente à l’échelle de l’État membre (ou, en l’espèce, à l’échelle de l’ensemble d’une région de l’Union européenne). Elle en conclut que la Région de Bruxelles-Capitale n’a donc pas de compétence pour adopter l’acte attaqué qui vise à interdire la circulation de véhicules mis sur le marché conformément à la législation européenne. Elle répète que l’acte attaqué a également été pris en violation de l’article 4, § 3, de la directive 2007/46/CE et considère, contrairement à la partie adverse, que cette directive vise bien des limites ou des normes relatives aux émissions des véhicules (telles que les normes Euro) qui font partie intégrante des « motifs liés à des aspects de leur construction et de leur fonctionnement » ne pouvant fonder une interdiction de circulation par un État membre. Sur ce point précis, son argumentation se lit comme il suit : «
43. a)La directive 2007/46/CE constitue le cadre actuel légal pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinées à ces véhicules. Ce cadre garantit que, dès lors qu’un véhicule obtient un certificat de conformité, les autorités ne peuvent pas refuser sa mise en circulation, ni interdire à ce véhicule de circuler sur la route. Les annexes de cette directive-cadre évoluent régulièrement en fonction de nouvelles directives ou règlements, fixant, entre autres, de nouvelles normes Euro. Ces modifications de la directive-cadre n’entraînent pas le retrait des véhicules homologués suivant d’anciennes normes.
44. b)La directive 2007/46/CE inclut des normes environnementales. Le troisième considérant indique clairement que “les exigences techniques applicables aux systèmes, aux composants, aux entités techniques et aux véhicules devraient être harmonisés et définies dans des actes réglementaires. Ceux-ci devraient avoir pour objectif de garantir un niveau élevé de sécurité routière, de protection de la santé et de l’environnement, de rendement énergétique et de protection contre une utilisation non autorisée.”.
45. c)Le règlement (CE) n° 715/2007 fait partie des actes réglementaires repris à l’annexe IV de la directive 2007/46/CE et, avant lui, la directive 70/220/CEE. Il s’ensuit que les normes Euro visées par la directive 70/220/CEE et le règlement (CE) n° 715/2007 sont des normes techniques au sens de la directive 2007/46/CE pour la réception des véhicules (voir ci-avant point 30). XV - 3704 & 4474 - 41/200 Les normes Euro étant issues de directives et règlements particuliers faisant partie de l’annexe IV de la directive 2007/46/CE (précédemment 70/156/CEE), il est incompréhensible que la partie adverse conteste la pertinence de cette directive ». Elle fait ainsi valoir que « l’acte attaqué a été pris en violation manifeste de la directive 2007/46/CE, en particulier de son article 4, § 3, dès lors qu’il interdit la circulation sur l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale de véhicules ayant été homologués suivant cette directive (en ce compris les directives et règlements particuliers) ». De son point de vue, la distinction que la partie adverse tente de faire entre les directives précitées (qui auraient pour objet la protection de l’environnement) et la directive 2007/46/CE (qui serait d’une nature technique) doit être rejetée, parce qu’elles ont pour base légale commune l’article 114 du TFUE. Elle expose longuement en quoi, selon elle, « l’argument de la partie adverse [selon lequel] le règlement (CE) n° 715/2007, qui a introduit les normes Euro 5 et 6, “ne contient aucune disposition qui limiterait la possibilité d’interdire la circulation de certains types de véhicules dans certaines zones déterminées telles qu’exprimées au travers de la norme Euro 3”, est inexact et non pertinent ». Elle ajoute que l’interdiction anciennement formulée à l’article 2bis de la directive 70/220/CEE – aujourd’hui abrogée – selon laquelle « les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l’immatriculation, la mise en circulation ou l’usage des véhicules pour des motifs concernant la pollution de l’air par les gaz provenant du moteur à allumage commandé équipant ledit véhicule si ce véhicule répond aux prescriptions figurant aux annexes I, II, III, IV, V et VI » est couverte par l’interdiction stipulée à l’article 4, § 3, de la directive 2007/46/CE qui vise tous les « aspects de leur construction et de leur fonctionnement couverts par la présente directive », et donc, notamment, les prescriptions techniques relatives aux émissions (exprimées au travers des normes Euro). Elle poursuit son raisonnement en soulignant que « vu la base légale du règlement (CE) 715/2007, qui assure la libre circulation, ainsi que l’article 4, § 3, de la directive-cadre 2007/46/CE, qui prohibe toute interdiction de circulation de véhicules, dans lequel s’inscrit le règlement particulier (CE) 715/2007, relatifs aux normes Euro, il est évident que le règlement (CE) 715/2007 ne peut servir de base à une interdiction permanente de circulation de véhicules sur l’ensemble d’une région de l’Union européenne ». Elle expose encore qu’« aucune des normes et décisions auxquelles la partie adverse se réfère […] ne permet d’infirmer la conclusion que l’interdiction établie par l’acte attaqué est contraire au droit européen tel que démontré ci-avant ». XV - 3704 & 4474 - 42/200 L’annexe XV, B, 3, d), de la directive 2008/50/CE vise, selon elle, uniquement, d’une part les mesures « appropriées » pour atteindre les objectifs de qualité de l’air (ce qui implique, selon elle, « un rapport de proportionnalité entre la mesure et l’objectif à atteindre), et, d’autre part, des mesures de planification et de gestion du trafic (et non une interdiction générale et permanente) et, parmi ces mesures de planification et de gestion, des « zones » à faibles émissions (et non une zone unique à l’échelle locale, régionale ou nationale). Elle fait aussi observer que ces zones doivent être limitées à ce qui est nécessaire pour respecter les valeurs limites de sorte que le terme « zones à faibl