Arrêt 258074 - Plans d’aménagement - 30/11/2023

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Conseil d'État Jugement/arrêt du 30 novembre 2023 No ECLI: ECLI:BE:RVSCE:2023:ARR.258.074 No Rôle: A. 225518/XV-3774 Affaire: Arrêt 258074 - Plans d'aménagement - 30/11/2023 Domaine juridique: Droit administratif Date d'introduction: 2023-12-11 Consultations: 140 - dernière vue 2026-06-14 03:21 Fiche Arrêt no 258.074 du 30 novembre 2023 Aménagement du territoire, urbanisme, environnement et affaires connexes - Plans d'aménagement Décision : Rejet Thésaurus Cassation: CONSEIL D'ETAT Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - CONSEIL D'ÉTAT - Arrêts (Conseil d'État) Texte de la décision CONSEIL D’ÉTAT, SECTION DU CONTENTIEUX ADMINISTRATIF XVe CHAMBRE no 258.074 du 30 novembre 2023 A. 225.518/XV-3774 En cause :

1. l’association sans but lucratif INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES (IEB),
2. l’association sans but lucratif ATELIER DE RECHERCHE ET D’ACTION URBAINES (ARAU),
3. MARBAIX Philippe,
4. WALRAVENS Michel, ayant élu domicile chez Me Jacques SAMBON, avocat, boulevard Reyers, 110 1030 Bruxelles, contre : la Région de Bruxelles-Capitale, représentée par son Gouvernement, ayant élu domicile chez Me Michel KAROLINSKI, avocat, galerie du Roi, 30 1000 Bruxelles. Parties intervenantes :
5. la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles (STIB),
6. l’État belge, représenté par son Vice-Premier Ministre et Ministre des Affaires Étrangères et Européennes, ayant tous deux élu domicile chez Mes Manuela VON KUEGELGEN et Renaud VAN MELSEN, avocats, avenue Louise, 149/20 1050 Bruxelles. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ I. Objet de la requête Par une requête introduite, le 22 juin 2018, l’association sans but lucratif Inter-Environnement Bruxelles (IEB), l’association sans but lucratif Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU), Philippe Marbaix et Michel Walravens demandent l’annulation de « l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles- XV - 3774 - 1/84 Capitale du 29 mars 2018 adoptant la modification partielle du plan régional d’affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 relative à la liaison de transport en commun haute performance nord-sud (Moniteur belge du 23 avril 2018) ». II. Procédure Par une requête introduite le 28 juin 2018, l’État belge demande à être reçu en qualité de partie intervenante. Par une requête introduite le 27 juillet 2018, la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles demande à être reçue en qualité de partie intervenante. Ces interventions ont été accueillies par des ordonnances du 12 septembre
7. Le dossier administratif a été déposé. Les mémoires en réponse, en réplique et en intervention ont été régulièrement échangés. Mme Geneviève Martou, premier auditeur au Conseil d’État, a rédigé un rapport sur la base de l’article 12 du règlement général de procédure. Le rapport a été notifié aux parties. Les parties ont déposé un dernier mémoire. Par une ordonnance du 8 décembre 2022, l’affaire a été fixée à l’audience du 17 janvier
8. M. Marc Joassart, conseiller d’État, a exposé son rapport. Me Erin Acikgoz, loco Me Jacques Sambon, avocat, comparaissant pour les parties requérantes, Me Michel Karolinski, avocat, comparaissant pour la partie adverse, et Me Renaud Van Melsen, avocat, comparaissant pour les parties intervenantes, ont été entendus en leurs observations. Mme Geneviève Martou, premier auditeur, a été entendue en son avis conforme. XV - 3774 - 2/84 Il est fait application des dispositions relatives à l’emploi des langues, inscrites au titre VI, chapitre II, des lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier
9. III. Faits
10. Le 20 juillet 2016, le Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale décide, par arrêté, d’ouvrir la procédure de modification partielle du plan régional d’affectation du sol (PRAS) relative au métro Nord. La partie adverse expose que cette procédure de modification partielle a pour but de rendre possible l’extension de l’itinéraire de transports en commun en site indépendant vers les quartiers densément peuplés du nord de la Région bruxelloise et qu’elle s’accompagne de la nécessité d’adapter l’infrastructure existante entre les stations Albert et Gare du Nord.
11. Conformément à l’article 25 du Code bruxellois de l’Aménagement du Territoire (CoBAT), le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale adopte, dans le même arrêté, le « projet de cahier spécial des charges sur les incidences environnementales de la modification du PRAS relative au projet de Métro Nord ». Ce projet est soumis à Bruxelles Environnement qui donne son avis le 2 septembre
12. Il est également soumis à l’administration de l’Aménagement du territoire, Direction de l’Urbanisme, qui donne son avis le 5 septembre
13. Enfin, la Commission Régionale de Développement (CRD) donne son avis sur le projet le 6 septembre
15. Ces avis ayant été obtenus, le Gouvernement arrête, en octobre 2016, le cahier des charges définitif « du rapport sur les incidences environnementales du projet de modification partielle du PRAS relative à la liaison haute performance Nord-Sud ».
16. Le 16 février 2017, le Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale adopte un arrêté ouvrant la procédure de modification partielle du PRAS, qui est publié au Moniteur belge du 23 février 2017, 2e édition. XV - 3774 - 3/84
17. Un rapport sur les incidences environnementales du projet de modification partielle du PRAS relative à la liaison haute performance Nord-Sud est réalisé en date du 26 juin 2017 par le bureau d’études Aménagement SC.
18. Le 6 juillet 2017, le Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale adopte le projet de modification partielle du PRAS arrêté le 3 mai 2001 relative à la liaison de transports en commun « Nord-Sud » et son rapport d’incidences environnementales.
19. Le projet de plans et le rapport sur les incidences environnementales sont soumis à enquête publique du 1er septembre au 30 octobre 2017, au cours de laquelle plus de 300 réclamations sont déposées. Simultanément à cette enquête, le gouvernement soumet le projet de plans et le rapport sur les incidences environnementales (RIE) pour avis aux conseils communaux, à diverses instances consultatives ainsi qu’au Bureau bruxellois de Planification, à Bruxelles Environnement et au Gouvernement flamand.
20. La Commission royale des Monuments et Sites (CRMS), Bruxelles Environnement, le Conseil économique et social et la Commission régionale de mobilité (CRM) donnent, en septembre et octobre 2017, leurs avis respectifs sur le projet.
21. Le 22 décembre 2017, le gouvernement sollicite l’avis de la CRD sur le projet de modification, lequel avis est donné le 15 mars
23. Le 29 mars 2018, le Gouvernement de la Région de Bruxelles- Capitale adopte la modification partielle du PRAS relative à la liaison haute performance Nord-Sud par un arrêté dont le dispositif est le suivant : « Article 1er. La carte n° 3 – Affectation du sol – du plan régional d’affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 est partiellement modifiée conformément aux extraits de la carte ci-annexés. Art.
24. La carte n° 6 – Transports en commun – du plan régional d’affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 est partiellement modifiée conformément aux extraits de la carte ci-annexés. Art.
25. Les modalités de suivi des dispositions du présent arrêté sont définies par l’arrêté́ du 20 avril 2017 désignant les fonctionnaires chargés du rapport sur le suivi des incidences notables sur l’environnement de la mise en œuvre du Plan Régional d’Affectation du Sol. Art.
26. Le Ministre-Président est chargé de l’exécution de la présente décision ». Il s’agit de l’acte attaqué par le présent recours. XV - 3774 - 4/84 Cette décision est publiée au Moniteur belge le 23 avril 2018 et communiquée par courrier aux administrations communales ainsi qu’aux instances consultatives par des courriers du 24 avril
27. IV. Premier moyen IV.
28. Thèses des parties Le premier moyen est pris de la violation des articles 2, 3, 24 à 27 et de l’annexe C du CoBAT, des articles 2, 3, 5, 6, 8 et 9 de la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement (ci-après : « la directive 2001/42/CE »), de l’article 6, §§ 3, 4 et 8, et de l’article 7 de la Convention d’Aarhus sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement, signée le 25 juin 1998 (ci-après : « la Convention d’Aarhus »), de l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 12 septembre 2002 arrêtant le Plan Régional de Développement (PRD), du principe d’utilité de l’enquête publique et de l’excès de pouvoir. Les parties requérantes font valoir que l’acte attaqué et le rapport sur les incidences environnementales (RIE) qui le précède se fondent sur des choix préalables antérieurs et des études antérieures à la procédure d’évaluation des incidences et de la participation du public. Elles précisent que le choix du mode de transports en commun à mettre en œuvre, à savoir le métro plutôt que le tram, le tracé de la nouvelle ligne et le mode de construction de celle-ci en tunnelier ont été opérés antérieurement à l’adoption de l’acte attaqué, sans que ceux-ci aient été soumis aux procédures d’évaluation des incidences sur l’environnement et de participation du public. Elles critiquent également le fait que le gouvernement s’est fondé sur des choix opérés dans le projet de plan régional de développement durable (PRDD), alors que ce plan n’était pas en vigueur au moment de l’adoption de l’acte attaqué, dès lors que c’est le PRD du 12 septembre 2002 qui l’était toujours. Elles font valoir que la motivation de l’acte attaqué n’expose pas en quoi celui-ci s’inscrit dans les orientations du PRD de 2002 ou les motifs pour lesquels il s’en écarte, en violation de l’article 24, alinéa 1er, du CoBAT. Elles soutiennent que l’auteur du RIE s’est limité à avaliser les choix opérés antérieurement par le Gouvernement et que, s’agissant du choix du mode de XV - 3774 - 5/84 construction, à savoir la technique du tunnelier, le RIE n’objective pas les raisons pour lesquelles la technique consistant à travailler à ciel ouvert (« cut and cover ») est écartée. Elles mettent aussi en avant à ce sujet le fait que la motivation de l’acte attaqué ne répond pas adéquatement à la CRM qui, dans son avis donné sur le projet de modification du PRAS, déplore le fait qu’« aucune étude multicritères comparant les techniques possibles ne lui a été présentée ». Elles soulignent ensuite que les choix arrêtés antérieurement à l’adoption de l’acte attaqué l’ont été sur la base de deux rapports datant de 2012 réalisés par le « Bureau Métro Nord », auxquels le RIE se réfère en exposant le travail de « pré- étude » réalisé dans le cadre de ces rapports, mais sans que ceux-ci soient annexés au RIE et sans que le RIE ne démontre que ce travail de pré-étude a réellement comporté un examen des alternatives au projet finalement retenu. Elles estiment que l’examen des alternatives contenu dans le RIE n’a pas d’autre but que d’objectiver et de justifier a posteriori les choix arrêtés antérieurement par le Gouvernement, sans avoir pu les remettre en cause. La partie adverse considère qu’à l’exception de l’article 24, alinéa 1er, du CoBAT, le moyen n’expose pas explicitement les raisons pour lesquelles les griefs qu’il développe pourraient constituer une violation des autres dispositions du CoBAT qu’il vise, à savoir les articles 2 et 3 (qui consacrent des objectifs généraux), les articles 25 à 27 (qui détaillent les différentes étapes de la procédure d’élaboration et de modification du PRAS) et l’annexe C (qui liste le contenu des rapports sur les incidences environnementales). Elle indique qu’en conséquence, le moyen n’est pas recevable en ce qu’il est pris de la violation de ces dispositions. Elle souligne que la directive 2001/42/CE a été transposée dans le CoBAT et elle relève que le moyen n’allègue pas que cette transposition ne serait pas conforme aux exigences de cette directive. Elle en conclut que la directive précitée ne peut plus être invoquée directement par les parties requérantes. Elle considère également que le moyen est irrecevable en tant qu’il est pris de la violation de la Convention d’Aarhus, en ses articles 6, §§ 3 et 8, et 7, dès lors qu’il ne contient pas d’explication quant à la violation alléguée de ces dispositions et, en tant qu’il vise l’article 6, § 4, dès lors que cette disposition n’a pas d’effet direct. XV - 3774 - 6/84 Elle ajoute que le moyen manque en droit en ce qu’il est pris de la violation : - de l’arrêté du 12 septembre 2002, précité, étant donné que l’acte attaqué est lui aussi un arrêté du Gouvernement, et elle considère que, « prise isolément de l’article 24, alinéa 1er, du CoBAT », également visé par le moyen, la décision d’adoption du PRD n’a pas une valeur hiérarchique supérieure à l’arrêté attaqué ; - du principe de l’utilité de l’enquête publique, qui ne constitue pas, selon elle, un principe général de droit autonome. Dans leurs mémoires en intervention, les parties intervenantes relèvent qu’en aucune de ses critiques, le moyen n’allègue la transposition incorrecte de la directive 2001/42/CE, ni n’invoque une interprétation non conforme aux dispositions de celle-ci. Elles en déduisent qu’en tant qu’il est pris de la violation de ces dispositions, le moyen est irrecevable. Elles estiment qu’il en va de même de la violation alléguée des articles 6, § 4, 7 et 8, de la Convention d’Aarhus, ces dispositions étant dénuées d’effet direct et ne pouvant fonder, par elles-mêmes, une critique de légalité eu égard à la marge d’appréciation considérable qu’elles préservent. Elles ajoutent que les parties requérantes n’exposent nullement en quoi l’article 6, § 3, de cette convention serait violé en l’espèce et estiment qu’à ce titre, le moyen est également irrecevable, à défaut de précision. Dans leur mémoire en réplique, sur la recevabilité du moyen, les parties requérantes rappellent que leurs griefs portent sur la procédure de modification du PRAS, et plus particulièrement, sur le fait qu’en l’espèce, l’action de l’autorité a privé l’évaluation des incidences sur l’environnement et l’enquête publique de tout effet utile quant aux options fondamentales retenues préalablement. Elles estiment avoir visé dans leur moyen les dispositions applicables, soit les articles 25 à 27 du CoBAT, et l’annexe C du même Code, dispositions qui définissent la procédure d’élaboration et de modification du PRAS, avant de développer les raisons pour lesquels elles considèrent que cette procédure a été méconnue. Elles ajoutent que l’acte attaqué est contraire aux objectifs affichés aux articles 2 et 3 du CoBAT, notamment en matière de mobilité. Elles soulignent que la partie adverse a parfaitement compris la portée du moyen puisqu’elle y répond précisément dans son mémoire, et qu’il en va de même de sa réponse à la violation alléguée de l’arrêté du 12 septembre 2002, précité, puisque la critique porte essentiellement sur l’inadéquation de la modification du PRAS avec ce dernier, lu à la lumière de l’article 24, 1er, du XV - 3774 - 7/84 CoBAT. Elles soutiennent que c’est de manière formaliste que la partie adverse tente de distinguer les articles 21 et 24 du CoBAT qui ont la même portée et exposent que l’article 21 traite des « effets » du PRAS, tandis que l’article 24 traite de son « contenu », mais que ces deux articles imposent que les dispositions du PRAS respectent les orientations émises dans le PRD et, dans le cas où elles s’en écartent, que cet écart soit dûment motivé. Elles font valoir qu’il est de la nature même du PRD, à savoir un plan d’orientation à valeur indicative, qu’il doit être suivi par l’autorité à qui il s’impose par son caractère de directive et elles estiment que leurs arguments mettent en évidence l’incompatibilité entre l’acte attaqué et les orientations du PRD et notamment le fait que n’est pas examinée la compatibilité du projet avec les dispositions de ce plan, ce qui implique une violation de l’article 24, alinéa 1er, du CoBAT puisque cela revient à ne pas motiver les écarts entre les deux plans. Elles ajoutent que le « principe de l’utilité de l’enquête publique » implique que l’enquête soit organisée en temps utile, c’est-à-dire à un moment où l’autorité n’a pas encore arrêté sa décision et a fortiori que l’autorité amenée à statuer tienne compte du résultat de cette enquête publique, et elles exposent que leur argumentation vise justement à dénoncer une enquête publique faussée, en ce que les décisions les plus importantes étaient déjà arrêtées avant même qu’elle ne soit organisée. Elles concluent que le moyen est recevable. Sur le fond, elles rappellent que le PRD avait une valeur réglementaire jusqu’à l’entrée en vigueur de l’ordonnance du 16 juillet 1998 modifiant l’ordonnance du 29 août 1991 organique de la planification et de l’urbanisme et qu’il représentait le plan d’aménagement situé au sommet de la hiérarchie des normes en matière d’urbanisme sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Elles considèrent que, même s’il est devenu principalement indicatif, le PRD garde cette position supérieure par rapport aux autres plans, comme l’acte attaqué. Elles font valoir que le PRD offre une vision globale dont les autorités doivent s’inspirer dans leur action et que c’est dans cette optique que le CoBAT prévoit aujourd’hui que le PRAS « s’inscrit dans les orientations du plan régional de développement en vigueur le jour de son adoption » (article 24, al. 1er) et qu’il ne peut « s’en écarter qu’à condition d’en indiquer expressément les motifs » (article 21, al. 2), sans que le rapport hiérarchique entre les deux plans ne soit remis en cause. Elles soulignent l’incompatibilité de l’acte attaqué avec le PRD qui avait fait le choix du développement du réseau de tram de surface et font valoir que le libellé de l’article 24, alinéa 1er, du CoBAT implique que tout écart, quel que soit XV - 3774 - 8/84 son importance, doit être examiné. Elles estiment qu’il ne s’agit pas, par ailleurs, d’un faible écart mais de deux orientations fondamentalement différentes, dès lors que la modification du PRAS par l’acte attaqué porte sur la création d’une nouvelle ligne de métro et pas d’une ligne de tram, alors qu’il s’agit de deux modes de transports qui relèvent d’options d’aménagement et de politiques de transport très différentes. Elles renvoient aux objectifs et moyens de mise en œuvre de la politique de transport tels qu’exprimés dans le PRD de 2002 dont il ressort que l’extension du réseau de métro est exclue au profit de l’amélioration du réseau de surface par une diminution de l’espace réservé à la voiture et au stationnement, par une priorité donnée aux transports en commun au sein de la circulation au travers de la mise en place de sites protégés et propres, par le renforcement des lignes de surface et par la finalisation du réseau de transport express (RER). Elles se réfèrent à l’avis de la CRM sur ce point. Elles indiquent que le PRD prévoit, en premier lieu, l’amélioration de l’ensemble de la ligne de tram de surface existante (ligne 55) et, ensuite, la mise en site protégé du tram de surface de la rue Gallait, afin de se connecter au site protégé existant situé au niveau de la place Liedts, jusqu’à la Gare de Bruxelles-Nord. Elles constatent que la modification du PRAS adoptée par l’acte attaqué a été conçue comme excluant de facto cette option et impliquant « obligatoirement » la suppression de la ligne de tram 55, dont l’importance locale était pourtant défendue par de nombreuses remarques émises lors de l’enquête publique et par les instances consultées. Elles font valoir que toutes les études réalisées partent de l’hypothèse de la suppression de la ligne 55 et critiquent le fait que le RIE n’envisage à aucun moment le maintien du tram 55 en parallèle avec la création de la ligne de métro. Elles concluent que le projet de métro est bien contraire aux orientations du PRD en ce qui concerne l’amélioration de l’ensemble de la ligne de tram de surface existante. Elles considèrent que ce n’est pas parce que le PRD n’aborde pas l’option d’une extension du réseau de métro que ce dernier en autoriserait implicitement la conception et estiment, au contraire, que les options émises dans le PRD empêchent toute extension du réseau de métro tant que le réseau de surface n’a pas été optimalisé, compte tenu de la volonté exprimée dans ce plan de développer en priorité le réseau de surface, et tout particulièrement la mise en site propre des trams pour leur permettre d’atteindre une vitesse commerciale élevée, avec comme corollaire la diminution de la place accordée à la voiture. Elles considèrent que le métro découle d’une philosophie qui s’oppose à ces principes, en ce qu’il vise à XV - 3774 - 9/84 dégager les transports en commun de la voirie, pour permettre une circulation automobile plus fluide en surface, et qu’il a aussi pour effet de disqualifier toute entreprise de développement du réseau de surface dans le périmètre qu’il occupe. Elles font valoir que, contrairement à ce que prétend la partie adverse, le choix du métro disqualifie la possibilité de réserver des sites protégés aux trams et aux bus, ce qui est contraire aux orientations du PRD. Elles estiment que l’argument selon lequel, pour déterminer les « orientations » du PRD, c’est le tracé qui importe et non le mode de transports en commun, ne peut être suivi puisque le RIE, visant à inscrire un site indépendant de transport à haut niveau de performance, n’étudie pas une ou plusieurs alternatives en mode pré-métro (avec prolongement d’une ou plusieurs lignes passant actuellement entre Albert et Nord par exemple). Elles concluent que, même si le tracé du métro adopte, plus ou moins, le tracé accordé au tram au sein du PRD, le choix du métro en lieu et place du tram représente une alternative radicalement différente dont le choix ne peut se justifier au regard de la stratégie de mobilité développée dans le PRD. Elles rappellent que le PRD avait, initialement, été conçu comme un plan de « législature » mais qu’à la suite de l’ordonnance du 19 février 2004 portant sur certaines dispositions en matière d’aménagement du territoire, ce plan a perdu cette qualité et qu’il demeure en vigueur aussi longtemps qu’aucun projet de plan n’est adopté, et qu’à ce titre, dans les six mois de l’installation de chaque nouvelle législature, le Gouvernement « transmet, pour information au Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale, un rapport sur son intention de procéder à une éventuelle modification totale ou partielle du plan régional de développement » (art. 16, al. 2, du CoBAT). Elles soulignent qu’au jour de l’adoption de l’acte attaqué, le 29 mars 2018, aucun projet de plan modifiant la carte des transports n’a été adopté, de sorte que la volonté du Gouvernement quant au choix du tracé et du mode de transport fixé dans le PRD de 2002 n’a pas été modifiée. Elles concluent que la partie adverse ne pouvait passer outre son obligation de motiver les divergences entre les deux textes. Quant à leur grief lié à l’absence d’effectivité et d’utilité de l’enquête publique, elles estiment à nouveau que le RIE n’a examiné que les alternatives déjà formulées dans les pré-études commandées par la Région qui n’ont été ni publiées ni diffusées, et qu’il n’a fourni qu’un résumé des choix effectués sans en permettre la remise en question. Elles soulignent qu’alors que l’enquête publique sur le projet de modification partielle du PRAS était en cours, soit du 1er septembre au 30 octobre XV - 3774 - 10/84 2017, des riverains des quartiers concernés, dont l’un d’entre eux a reçu un courrier recommandé de la part de Beliris, maître d’ouvrage du projet d’extension du métro, avertissant les propriétaires riverains que leur parcelle était concernée par la demande de permis d’urbanisme qui sera introduite dans le cadre du projet impliquant « le passage du tunnel en sous-sol à grande profondeur » et indiquant, en outre, que « les personnes propriétaires d’un bien qui pourraient être expropriées, en totalité ou en partie, ont été reçues par nos équipes ». Elles en déduisent que, dès avant la phase d’enquête publique concernant la modification du PRAS, il ressortait de ce courrier du maître d’ouvrage que les choix du tracé et du mode constructif étaient déjà arrêtés par l’autorité. Elles relèvent que le RIE expose, dans sa méthodologie, que « l’inscription d’un tracé sur le plan procède d’une pré-étude de définition » et que « l’existence d’une importante étude de définition en amont […] suggère une approche de type collationnement » (RIE, chap. 4, p. 4) et que si, selon la partie adverse, le RIE, en ses chapitres 3 et 4, avait tout de même effectué sa propre analyse sur la base de sources diverses, parmi lesquelles les deux études qu’elle cite, soit les rapports préalables réalisés par le « Bureau Métro Nord (BMN) » et par la STIB, il apparait du rapport que les sources utilisées par le chargé d’étude sont uniquement tirées d’une des deux études précitées sur des questions déterminantes, à savoir le tracé, mais également le choix des techniques de construction, pour lesquelles seules les données BMN ont été collectées (RIE, chap. 3, p. 32), dès lors que cet aspect du projet dépassant les capacités du bureau d’études, celui-ci a avalisé les choix posés en amont par BMN. Elles en déduisent que les deux études précitées ont joué un rôle prépondérant dans l’analyse du chargé d’étude, alors qu’elles n’ont pas été publiées, de sorte qu’il était impossible pour les instances consultées ou pour les tiers intéressés de contrôler adéquatement le processus d’examen des incidences. Elles critiquent ensuite le choix de la technique de construction en tunnelier, préconisée par le rapport de BMN, alors que n’a pas été analysée la technique du « cut and cover » ou de la « tranchée couverte ». Elles indiquent que cette technique est encore utilisée et que c’est bien celle-ci qui sera utilisée pour réaliser le tronçon entre les stations de métro Gare du Midi et Anneessens, établissant une nouvelle connexion qui s’écarte de la station Lemonnier pour en desservir une nouvelle, la station Constitution, prévue sous l’avenue de Stalingrad. Elles considèrent que la partie adverse ne peut justifier la dualité des choix par référence à une configuration urbaine spécifique, la densité de population entre les quartiers étant similaire. Elles concluent que la partie adverse ne démontre pas que XV - 3774 - 11/84 cette option serait réellement et techniquement irréalisable, notamment avec les évolutions technologiques contemporaines, et qu’elle reconnaît de la sorte que des choix fondamentaux ont été posés a priori, ce qu’elle reconnait, selon elles, en renvoyant à l’arrêt n° 239.262 du 29 septembre 2017, ce qui vide l’enquête publique de son sens. Elles exposent que cette jurisprudence ne peut pas être suivie puisqu’en l’espèce, il n’est pas question d’une procédure d’évaluation des incidences d’un projet, mais d’un plan, la critique portant justement sur l’inadéquation de la procédure d’évaluation des incidences concernant un plan ou un programme. Elles exposent que, par définition, les plans ou programmes sont des « décisions ou des orientations politiques » et en déduisent que tout choix, toute orientation, toute décision posée par l’autorité politique, à un moment donné en vue de la réalisation ou de la modification d’un « plan ou programme » a forcément des effets de droit. Elles soutiennent que, de manière générale, dans le cadre de la directive 2001/42, les « décisions de principes » élaborées par l’autorité sont en réalité les « décisions finales », la Cour de justice de l’Union européenne ayant souligné, dans un arrêt du 7 juin 2018 (Thybaut e.a., C-160/17, ECLI:EU:C:2018:401), « qu’il ressort de l’article 6, paragraphe 2, de cette directive que l’évaluation environnementale est censée être réalisée aussi tôt que possible afin que ses conclusions puissent encore influer sur d’éventuelles décisions. C’est en effet à ce stade que les différentes branches de l’alternative peuvent être analysées et que les choix stratégiques peuvent être effectués » (point 63). Elles concluent qu’en l’espèce, il est démontré que les décisions de principes soumises à l’évaluation des incidences représentaient, en réalité, les décisions finales à avaliser, sans que ni l’évaluation des incidences ni l’enquête publique n’aient pu avoir une influence sur ces mêmes décisions. Dans leur dernier mémoire, elles soulignent que les dispositions de la directive 2001/42/CE et de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement n’ont pas la même portée. Elles relèvent qu’à la différence de ce qui est prévu pour l’évaluation des incidences des projets par cette dernière directive, les principes suivants sont applicables pour les plans et programmes : - l’évaluation des incidences doit être concomitante à la conception du plan ou du programme, dans la mesure où elle est inhérente à l’élaboration de ce plan ou programme ; - l’évaluation des incidences doit identifier, décrire et évaluer les solutions de substitution raisonnables au même titre que le projet de plan ou de programme ; XV - 3774 - 12/84 - l’évaluation des incidences doit être réalisée à un stade précoce de manière à permettre que les conclusions de l’évaluation et des consultations effectuées puissent influencer le contenu même du plan ou programme. Elles se réfèrent, à cet égard, à une évaluation de la directive 2001/42/CE par les services de la Commission européenne qui indique notamment que l’un des principaux éléments limitant l’influence de cette directive consiste dans l’existence d’autres intérêts dominants (politiques, sociaux, économiques, etc.) qui peuvent conduire à une prise de décision « fermée » favorisant une version conceptualisée spécifique d’un plan ou d’un programme (par exemple, un aménagement du territoire exclu en termes de localisation pour des raisons politiques ou économiques). Elles citent également un autre passage de ce document qui indique que l’étude des solutions de substitution constitue un élément important de l’évaluation, des plans et programmes et que la directive 2001/42/CE prévoit, à cet égard, une évaluation plus complète de ces solutions que la directive 2011/92/UE, précitée. Elles soulignent que, selon ce document, la directive 2001/42/CE ne fait pas de distinction entre les obligations en matière d’évaluation applicables au projet de plan ou programme et aux solutions de substitution et que les premiers éléments à prendre en compte pour déterminer les solutions de substitution raisonnables possibles sont l’objectif et le champ d’application géographique du plan ou programme, une solution de substitution pouvant être une autre manière d’atteindre les objectifs du plan ou programme. Elles estiment que cette analyse de la Commission européenne est confirmée par la jurisprudence précitée de la Cour de justice de l’Union européenne. Elles en déduisent que l’évaluation des incidences ne peut avoir uniquement pour but d’éclairer les connaissances de l’autorité et le public au sujet d’un projet « pré-conceptualisé », qui ne pourrait être modifié qu’à la marge mais qu’au contraire, cette évaluation doit être réalisée en même temps que la conception du projet de plan. Elles considèrent que, même si les objectifs à atteindre peuvent être déterminés préalablement à la conception du projet, la concrétisation de ces objectifs, soit les différentes options de choix portant sur la localisation, l’échelle, la taille ou les techniques de mise en œuvre, doivent être élaborées en même temps qu’est réalisée l’évaluation des incidences. Selon elles, une évaluation efficace, soit une évaluation qui doit permettre de peser sur les options choisies, ne peut donc être postérieure à des pré-études déterminant le mode de transport, le tracé et le mode constructif. Elles critiquent le fait que les deux rapports préalables BMN/Beliris ne sont ni annexés à l’évaluation ni disponibles aisément pour le public alors que ces rapports constituent des « études sur l’opportunité du métro nord à Bruxelles » qui ont permis de conceptualiser le projet de plan qui a été soumis à l’enquête publique. XV - 3774 - 13/84 Elles soutiennent que la circonstance que des extraits de ces rapports sont repris dans le RIE ne suffit pas à régulariser la procédure d’évaluation des incidences. En ce qui concerne le non-respect des orientations du PRD, elles maintiennent que la création d’une ligne de métro en lieu et place d’une ligne de tram implique de facto que le projet s’écarte de ces orientations. Selon elles, le fait que le tracé de cette ligne de métro n’est pas fondamentalement différent du tracé de la ligne de tram prévue en surface tend à démontrer que cette ligne de métro se substitue à la ligne de tram en surface, alors que l’option du maintien et de l’amélioration de cette ligne est celle du PRD. Elles font valoir qu’il ne s’agit en aucun cas d’un écart minime dès lors que les deux modes de transports relèvent d’options d’aménagement et d’une politique de transport aux antipodes l’une de l’autre. IV.
29. Appréciation Selon la Cour de justice de l’Union européenne, les particuliers sont fondés à invoquer devant le juge national, les dispositions d’une directive qui apparaissent, du point de vue de leur contenu, inconditionnelles et suffisamment précises, dans tous les cas où la pleine application de celle-ci n’est pas effectivement assurée, c’est-à-dire non seulement en cas d’absence de transposition ou de transposition incorrecte de cette directive, mais aussi dans le cas où les mesures nationales qui transposent correctement ladite directive ne sont pas appliquées de manière à atteindre le résultat qu’elle vise (CJUE, 11 juillet 2002, Marks & Spencers, C-62/00, ECLI:EU:C:2002:435, point 27). Les parties requérantes ne soutiennent pas que les dispositions du CoBAT s’écarteraient des exigences de cette directive, mais bien que l’adoption de l’acte attaqué aurait eu lieu en méconnaissance tant de ces exigences que des prescriptions du CoBAT qui les respectent. Cette contestation est recevable et les violations alléguées doivent être examinées concrètement, à propos de chacun des griefs, pour autant que les parties requérantes précisent quelle disposition de la directive qu’elles invoquent aurait été violée et de quelle manière. En revanche, les parties requérantes n’indiquent pas la manière dont les dispositions de la Convention d’Aarhus auraient été violées. Le moyen n’est pas recevable en ce qui les concerne. Sur la conformité au Plan Régional de Développement XV - 3774 - 14/84 Les 2, 3, 24 à 27 et l’annexe C du CoBAT, dans leur version applicable au moment de l’adoption de l’acte attaqué, disposent ce qui suit : « Art.
30. Le développement de la Région, en ce compris l’aménagement de son territoire, est poursuivi pour rencontrer de manière durable les besoins sociaux, économiques, patrimoniaux et environnementaux et de mobilité de la collectivité par la gestion qualitative du cadre de vie, par l’utilisation parcimonieuse du sol et de ses ressources et par la conservation et le développement du patrimoine culturel, naturel et paysager et par une amélioration de la performance énergétique des bâtiments ainsi que de la mobilité. Art.
31. Dans la mise en œuvre du présent Code, les autorités administratives s’efforcent de concilier le progrès social et économique et la qualité de la vie en garantissant aux habitants de la Région le respect d’un aménagement harmonieux. Section II. - Contenu. Art.
32. Le plan régional d’affectation du sol s’inscrit dans les orientations du plan régional de développement en vigueur le jour de son adoption. Il indique : 1° la situation existante de fait et de droit ; 2° l’affectation générale des différentes zones du territoire et les prescriptions qui s’y rapportent ; 3° les mesures d’aménagement des principales voies de communication ; 4° les zones où une protection particulière se justifie pour des raisons culturelles, sociales, historiques, esthétiques, économiques ou de protection de l’environnement, en ce compris la prévention visée aux articles 2 et 24 de l’accord de coopération du 21 juin 1999 entre l’État fédéral, les Régions flamande et wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses et, plus particulièrement les considérations mentionnées à l’article 24, § 1er, alinéa 2, de cet accord. Il peut indiquer les modifications à apporter aux plans communaux de développement et aux plans particuliers d’affectation du sol. Il peut comporter en outre des prescriptions relatives à l’implantation et au volume des constructions et des prescriptions d’ordre esthétique. Section III. - Procédure d’élaboration. Art.
33. § 1er. Le Gouvernement élabore le projet de plan régional d’affectation du sol et réalise un rapport sur ses incidences environnementales. À cette fin, le Gouvernement élabore un projet de cahier des charges de rapport sur les incidences environnementales relatif au plan projeté. Le rapport sur les incidences environnementales comprend les informations énumérées à l’annexe C du présent Code. Le Gouvernement soumet le projet de cahier des charges du rapport sur les incidences environnementales pour avis à la Commission régionale, au Bureau bruxellois de la Planification et à l’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement. Les avis portent sur l’ampleur et la précision des informations que le rapport doit contenir. Les avis sont transmis dans les trente jours de la demande du Gouvernement. À défaut, les avis sont réputés favorables au projet de cahier des charges. XV - 3774 - 15/84 Au regard des avis émis sur le projet de cahier des charges du rapport sur les incidences environnementales, le Gouvernement arrête le cahier des charges dudit rapport compte tenu des informations qui peuvent être raisonnablement exigées, des connaissances et des méthodes d’évaluation existantes, du degré de précision du plan, et du fait que certains de ses aspects peuvent devoir être intégrés à un autre niveau planologique où il peut être préférable de réaliser l’évaluation afin d’éviter une répétition de celle-ci. §
34. À la demande du Gouvernement et dans le délai fixé par celui-ci, chaque administration régionale et chaque organisme d’intérêt public régional fournit les éléments liés à ses compétences notamment au regard du projet de cahier des charges du rapport sur les incidences environnementales. Le Gouvernement informe régulièrement la Commission régionale de l’évolution des études préalables et lui en communique les résultats. La Commission régionale peut, à tout moment, formuler les observations ou présenter les suggestions qu’elle juge utiles. §
35. [abrogé] §
36. Le Gouvernement soumet le projet de plan et le rapport sur les incidences environnementales à une enquête publique. Celle-ci est annoncée par voie d’affiches dans chacune des communes de la Région, par avis inséré au Moniteur belge et dans au moins trois journaux de langue française et trois journaux de langue néerlandaise diffusés dans la Région ainsi que par un communiqué diffusé par voie radiophonique et télévisée selon les modalités fixées par le Gouvernement. L’annonce précise les dates du début et de la fin de l’enquête. Après que ces annonces ont été faites, le projet de plan et le rapport sur les incidences environnementales sont déposes pendant soixante jours, aux fins de consultation par le public, à la maison communale de chacune des communes de la Région. Les réclamations et observations, dont copies peuvent être envoyées par leurs auteurs au collège des bourgmestre et échevins des communes concernées, sont adressées au Gouvernement dans le délai d’enquête sous pli recommandé à la poste ou contre accusé de réception. Le Gouvernement communique au Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale une copie des réclamations et observations dans les trente jours de la clôture de l’enquête publique. Simultanément à l’enquête, le Gouvernement soumet le projet de plan et le rapport sur les incidences environnementales pour avis au Bureau bruxellois de la Planification, à l’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement, aux conseils communaux et aux instances consultatives dont il établit la liste. Ces avis sont transmis dans les soixante jours de la demande ; à défaut, la procédure est poursuivie. Le Gouvernement communique au Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale un exemplaire de ces avis dans les quinze jours qui suivent l’expiration de ce délai. §
37. Le projet de plan est soumis par le Gouvernement à la Commission régionale, accompagné du rapport sur les incidences environnementales, des réclamations et observations et des avis. La Commission régionale émet son avis et le transmet au Gouvernement dans les nonante jours de la réception du dossier complet, faute de quoi cet avis est réputé favorable. Dans l’hypothèse où la Commission régionale ne serait plus valablement composée faute de désignation de ses membres dans le délai prescrit à l’article 7, au moment où elle doit rendre son avis, le délai de nonante jours prend cours à dater de la désignation de ses membres. XV - 3774 - 16/84 Le Gouvernement communique au Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale un exemplaire de cet avis dans les quinze jours de sa réception. La moitié au moins du délai de nonante jours se situe en dehors des périodes de vacances scolaires. §
38. Lorsque le projet de plan est susceptible d’avoir des incidences notables sur l’environnement d’une autre Région, d’un autre État membre de l’Union européenne ou d’un autre État partie à la Convention d’Espoo du 25 février 1991 sur l’évaluation de l’impact sur l’environnement dans un contexte transfrontière, le projet de plan accompagné du rapport sur les incidences environnementales et des informations éventuelles sur les incidences transfrontières est transmis aux autorités compétentes de cette autre Région, de cet autre État membre de l’Union européenne ou de cet autre État partie à la Convention d’Espoo. Le Gouvernement détermine : 1° les instances chargées de la transmission des documents aux autorités visées à l’alinéa précédent ; 2° les modalités selon lesquelles les autorités compétentes de la Région ou de l’État susceptibles d’être affectés peuvent participer à la procédure d’évaluation des incidences sur l’environnement ; 3° les modalités suivant lesquelles le plan, les avis émis visés au paragraphe 4, quatrième alinéa et au paragraphe 5, premier alinéa du présent article, et les modalités de suivi définies à l’article 30 sont communiqués aux autorités visées à l’alinéa précédent. Art.
39. Dans les douze mois qui suivent l’adoption du projet de plan, le Gouvernement arrête définitivement le plan qui résume, dans sa motivation, la manière dont les considérations environnementales ont été intégrées dans le plan et dont le rapport sur les incidences environnementales, les avis, réclamations et observations émis sur le projet de plan ont été pris en considération ainsi que les raisons des choix du plan tel qu’adopté, compte tenu des autres solutions raisonnables envisagées. Le Gouvernement communique sans délai le plan au Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale. Lorsque le Gouvernement s’écarte de l’avis de la Commission régionale, sa décision est motivée. L’arrêté du Gouvernement adoptant le plan est publié au Moniteur belge, lequel reproduit en même temps l’avis de la Commission régionale et précise les modalités de suivi du plan définies à l’article
40. Le plan entre en vigueur quinze jours après sa publication. Le plan complet est mis à la disposition du public dans chaque maison communale dans les trois jours de cette publication. Dans le même délai le plan est transmis à la Commission régionale et aux instances et administrations consultées dans la procédure d’élaboration du projet de plan. Section IV. - Procédure de modification. Art.
41. § 1er. Le Gouvernement décide de la modification du plan régional d’affectation du sol par arrêté motivé. La procédure de modification est soumise aux dispositions des articles 25 et
42. Lorsque la nécessité de modifier le plan régional d’affectation du sol est inscrite dans un plan régional de développement ou dans la modification de ce plan, le projet de plan modifiant le plan régional d’affectation du sol doit être adopté dans les douze mois qui suivent l’adoption du plan régional de développement ou de la modification de ce plan. XV - 3774 - 17/84 §
43. Toutefois, lorsqu’il estime que les modifications projetées sont mineures et ne sont pas susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement compte tenu des critères énumérés à l’annexe D du présent Code, le Gouvernement sollicite l’avis de la Commission régionale et de l’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement. Les avis portent sur l’absence d’incidences notables des modifications projetées. Les avis sont transmis dans les trente jours de la demande du Gouvernement. À défaut, les avis sont réputés favorables. Ne constituent pas des modifications mineures, les modifications qui portent directement sur une zone désignée conformément aux directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages et 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages ou qui portent directement sur des zones dans lesquelles est autorisée l’implantation d’établissements présentant un risque d’accident majeur impliquant des substances dangereuses au sens de la directive 96/82/CEE du Conseil du 9 décembre 1996 concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses, ou qui ont pour objet l’inscription, dans le plan, de zones destinées à l’habitat, à être fréquentées par le public, qui présentent un intérêt naturel particulier, ou qui comportent des voies de communication, et qui sont situées à proximité de tels établissements ou de zones dans lesquels ils sont autorisés. Au vu des avis émis, le Gouvernement détermine, par décision motivée, si la modification de plan ne doit pas faire l’objet d’un rapport sur les incidences environnementales. Dans cette hypothèse, le Gouvernement arrête le projet de plan modifié qui reproduit la décision visée à l’alinéa précédent et sa motivation. Le Gouvernement soumet le projet de plan modifié à enquête publique et à consultation conformément à l’article 25, § 4, puis sollicite l’avis de la Commission régionale conformément à l’article 25, §
44. Le Gouvernement arrête définitivement le plan modifié selon les modalités de l’article 26 et procède aux formalités de publicité définies à cet article. Annexe C. Contenu du rapport sur les incidences environnementales des plans. Le rapport sur les incidences environnementales comprend les informations suivantes : 1° un résumé du contenu, une description des objectifs du plan ainsi que ses liens avec d’autres plans et programmes pertinents ; 2° les aspects pertinents de la situation environnementale ainsi que son évolution probable si le plan n’est pas mis en œuvre ; 3° les caractéristiques environnementales des zones susceptibles d’être touchées de manière notable ; 4° les problèmes environnementaux liés au plan, en particulier ceux qui concernent les zones revêtant une importance particulière pour l’environnement telles que celles désignées conformément aux directives 79/409/CEE du Conseil du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages et 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages. À cet égard, le rapport sur les incidences environnementales porte également sur les informations et éléments mentionnés à l’annexe VIII de l’ordonnance du 1er mars 2012 relative à la conservation de la nature ; 5° les problèmes environnementaux liés à l’inscription, dans le plan, de zones dans lesquelles est autorisée l’implantation d’établissements présentant un risque d’accidents majeurs impliquant des substances dangereuses au sens XV - 3774 - 18/84 de la directive 96/82/CE du Conseil du 9 décembre 1996 concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses, ou, pour le cas où le plan ne comprend pas pareilles zones, les problèmes environnementaux liés à l’inscription, dans le plan, de zones destinées à l’habitat ou à être fréquentées par le public ou présentant un intérêt naturel particulier, ou comportant des voies de communication et qui sont situées à proximité de tels établissements ou de zones dans lesquelles ils sont autorisés ; 6° les objectifs pertinents en matière de protection de l’environnement et la manière dont ils sont pris en considération dans le cadre de l’élaboration du plan ; 7° les effets notables probables, à savoir notamment les effets secondaires, cumulatifs, synergiques, à court, à moyen et à long terme, permanents et temporaires tant positifs que négatifs sur l’environnement, y compris sur la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l’air, les facteurs climatiques, la mobilité, les biens matériels, le patrimoine culturel en ce compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs ; 8° les mesures à mettre en œuvre pour éviter, réduire et, dans la mesure du possible, compenser toute incidence négative notable de la mise en œuvre du plan sur l’environnement ; 9° la présentation des alternatives possibles, de leur justification et les raisons des choix retenus ; 10° une description de la méthode d’évaluation retenue et des difficultés rencontrées lors de la collecte des informations requises ; 11° les mesures envisagées pour assurer le suivi de la mise en œuvre du plan ; 12° un résumé non technique des informations visées ci-dessus ». L’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 12 septembre 2002 arrêtant le PRD prévoit notamment ce qui suit (Moniteur belge, 15 octobre 2002, pp. 46.931 à 46.937) : « PRIORITÉ 8 Mettre en œuvre une politique de mobilité qui porte tant sur le déplacement que le stationnement et qui s’inscrive dans l’optique de l’amélioration de l’espace public, du cadre de vie et de la protection des quartiers d’habitations, notamment par une politique de travaux publics de qualité et un transfert modal de la voiture vers les autres modes de déplacement.
45. Les objectifs généraux de la politique de mobilité et de transport Objectifs La politique de mobilité et de transport de la Région s’inscrit dans une logique de développement durable. Pour la Région de Bruxelles-Capitale, cela se traduit par les objectifs suivants : - assurer l’accessibilité des résidents et des visiteurs de la Région aux différentes fonctions de la ville, afin de permettre à chacun de prendre valablement part à la vie économique, sociale et culturelle de la Région ; - contribuer au respect par la Belgique des engagements internationaux : notamment Kyoto, Genève, Vienne, ... (voir priorité 9) ; - gérer de façon durable la demande de mobilité, en luttant contre le phénomène croissant du véhicule à passager unique (promotion des modes de transport alternatifs à la voiture) et en agissant sur les structures urbaines pour diminuer la demande de déplacements motorisés (encourager la densité et assurer la mixité des fonctions) ; XV - 3774 - 19/84 - contribuer à la requalification de l’espace public par une politique de travaux publics de qualité, pour un meilleur environnement ; - protéger les zones d’habitat, au profit de la quiétude et de la sécurité des résidents ; - améliorer la sécurité de tous les espaces publics (États généraux de la sécurité routière...) ; - aménager la ville de manière à faire de Bruxelles une véritable Ville Enfant Admis. [Figure 101] Moyens La politique de transport et de mobilité de la Région se traduit essentiellement par la mise en application du plan Iris, à travers les huit ensembles cohérents d’actions qui y ont été définis : les actions sur les structures urbaines, en faveur de la marche, de la circulation à vélo, de l’aménagement de l’espace public (notamment le maillage vert), sur les transports en commun, celles relatives au transport de biens et de marchandises, sur la réduction de la circulation automobile, et sur la réduction du stationnement automobile. Le plan Iris, fondé sur des études et des statistiques datant du début des années ‘90, doit être actualisé dans le contexte d’un développement durable ; en particulier, l’intégration du concept de maillage vert (voir priorité 9 et carte Amélioration du cadre de vie). Et il doit être validé par un processus de participation impliquant davantage la population et les acteurs de référence. La localisation des activités influence fortement le mode de déplacement utilise ́ par les employés et les visiteurs pour y accéder. Pour encourager une mobilité durable par une politique d’aménagement du territoire ad hoc, il y a lieu de favoriser la densité, la mixité et l’adéquation de la localisation des activités (politique ABC définie dans le premier PRD qui vise notamment à positionner les activités tertiaires importantes, utilisant du personnel sédentaire, aux endroits des principaux nœuds de transports en commun). Pour assurer la mise en œuvre des actions, la Région suit une approche multimodale, intermodale et intégrée. Les approches multimodale et intermodale consistent à investir de façon sélective dans tous les modes de déplacement, tant pour des raisons sociales (le droit à la mobilité de tous les citoyens, y compris des personnes à mobilité réduite ou celles en situation difficile) que pour réduire l’expansion effrénée de l’usage de la voiture. L’approche intermodale se base sur la notion de chaîne de transport, qui consiste à offrir une solution de déplacement en faisant intervenir plusieurs modes (la marche, les deux-roues, les transports en commun, la voiture) et en assurant le passage d’un mode à l’autre dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et d’information. […]
46. Accroître la part de marché et l’efficacité des transports en commun urbains Objectifs En accord avec les autres segments de la politique de mobilité et de transport (libérer Bruxelles de l’excès de trafic automobile pour y améliorer la qualité de XV - 3774 - 20/84 vie et la qualité de l’environnement) et en complément à la mise en œuvre du réseau express régional (évoquée dans les paragraphes 6 et 7), la Région a l’ambition d’augmenter la part de marché des transports publics, en agissant : - sur l’amélioration des vitesses commerciales des lignes de surface : l’objectif est d’atteindre 18 km/h en voirie et 24 km/h sur les sites propres durant les heures de pointe ; - sur l’amélioration de la productivité des exploitants ; - sur la montée en puissance de l’offre (notamment en dehors des heures de pointe) sur le réseau existant et sur des extensions du réseau à programmer. Ces objectifs figurent dans le contrat de gestion 2001-2005 liant la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale. D’ici 2010, la Région entend atteindre progressivement une part de marché de 41 % pour les déplacements domicile-travail et de 50 % pour les déplacements domicile-école, ce qui correspond à 40 millions de voyages annuels supplémentaires (+ 27 % par rapport à 1995). Pour les déplacements ayant d’autres motifs, l’objectif est d’atteindre 37 % de part modale. La Région doit prévoir, dès à présent, les mesures nécessaires pour pouvoir respecter les objectifs fixés par le plan Iris. Par ailleurs, le plan Iris prévoit que la mise en œuvre du plan volontariste