Arrêt 266717 - Permis d’urbanisme et permis mixtes - 19/05/2026

id="page_main" x-ms-format-detection="none"> Imprimer cette page Taille d'impression S M L XL Nouvelle recherche JUPORTAL Fermer l'onglet Conseil d'État Jugement/arrêt du 19 mai 2026 No ECLI: ECLI:BE:RVSCE:2026:ARR.266.717 No Rôle: A. 228743/XV-4174 Affaire: Arrêt 266717 - Permis d'urbanisme et permis mixtes - 19/05/2026 Domaine juridique: Droit administratif Date d'introduction: 2026-05-22 Consultations: 15 - dernière vue 2026-06-18 19:40 Fiche Arrêt no 266.717 du 19 mai 2026 Aménagement du territoire, urbanisme, environnement et affaires connexes - Permis d'urbanisme et permis mixtes Décision : Rejet Thésaurus Cassation: CONSEIL D'ETAT Thésaurus UTU: DROIT PUBLIC ET ADMINISTRATIF - CONSEIL D'ÉTAT - Arrêts (Conseil d'État) Texte de la décision ERROR JUPORTARobotRecordLienECLI WARNING ECLI:BE:RVSCE:2026:ARR.266.717 no lien 289377 identiques CONSEIL D’ÉTAT, SECTION DU CONTENTIEUX ADMINISTRATIF XVe CHAMBRE no 266.717 du 19 mai 2026 A. 228.743/XV-4174 En cause :

1. l’association sans but lucratif INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES, (en, abrégé « IEB »),
2. l’association sans but lucratif ATELIER DE RECHERCHE ET D’ACTION URBAINES, (en abrégé « ARAU »),
3. la FONDATION POUR L’ENVIRONNEMENT URBAIN PIERRE LACONTE, (en abrégé « FFUE »), ayant toutes les trois élu domicile chez Me Jacques SAMBON, avocat, boulevard Reyers, 110 1030 Bruxelles, contre : la Région de Bruxelles-Capitale, représentée par son Gouvernement, ayant élu domicile chez Me Michel KAROLINSKI, avocat, galerie du Roi, 30 1000 Bruxelles. Partie intervenante : l’association de droit public SOCIÉTÉ DES TRANSPORTS INTERCOMMUNAUX DE BRUXELLES, (en abrégé « STIB »), ayant élu domicile chez Me Manuela von KUEGELGEN, avocate, avenue Louise, 250/10 1050 Bruxelles. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ I. Objet de la requête Par une requête introduite, par la voie électronique, le 2 août 2019, les parties requérantes demandent l’annulation de « la décision du fonctionnaire délégué de la Région de Bruxelles-Capitale du 24 mai 2019 octroyant à la Société des XV - 4174 - 1/71 Transports intercommunaux de Bruxelles le permis d’urbanisme sollicité ayant pour objet la construction d’une nouvelle station de métro et tram dite “Constitution” sous l’avenue de Stalingrad et ses infrastructures souterraines d’accès ainsi que le réaménagement de l’espace public en surface ». II. Procédure Le Conseil d’État, par un arrêt n° 258.298 du 21 décembre 2023 (ECLI:BE:RVSCE:2023:ARR.258.298), a ordonné la réouverture des débats, prescrit aux parties le dépôt d’un dernier mémoire complémentaire, décidé que le membre de l’auditorat désigné par l’auditeur général adjoint rédigerait un rapport complémentaire et réservé les dépens. Cet arrêt a été notifié aux parties. Les parties ont déposé des derniers mémoires complémentaires. Mme Geneviève Martou, premier auditeur chef de section au Conseil d’État, a rédigé un rapport complémentaire sur la base de l’article 13 du règlement général de procédure. Ce rapport a été notifié aux parties. Les parties requérantes et adverse ont à nouveau déposé des derniers mémoires. Par une ordonnance du 18 juin 2025, l’affaire a été fixée à l’audience du 23 septembre
4. M. Marc Joassart, conseiller d’État, président f.f., a exposé son rapport. Me Erim Acikgoz, loco Me Jacques Sambon, avocat, comparaissant pour les parties requérantes, Me Lara Thommès, loco Me Michel Karolinski, avocate, comparaissant pour la partie adverse, et Me Céline Moreau, loco Me Manuela von Kuegelgen, avocate, comparaissant pour la partie intervenante, ont été entendus en leurs observations. Mme Geneviève Martou, premier auditeur chef de section, a été entendue en son avis conforme. Il est fait application des dispositions relatives à l’emploi des langues, inscrites au titre VI, chapitre II, des lois sur le Conseil d’État, coordonnées le 12 janvier
5. XV - 4174 - 2/71 III. Faits Les faits utiles à l’examen du présent recours ont été exposés dans l’arrêt n° 258.298, précité. Il y a lieu de s’y référer et de les compléter par ce qui suit : Par son arrêt n° 3/2025 du 16 janvier 2025 (ECLI:BE:GHCC:2025:ARR.003), la Cour constitutionnelle annule l’ordonnance du 5 octobre 2023 instituant une procédure d’instruction spécifique d’une demande de permis d’urbanisme relative à la déconstruction de l’intérieur du Palais du Midi et à la modification du permis délivré par le fonctionnaire délégué de la Région de Bruxelles-Capitale le 24 mai 2019 à la Société des Transports intercommunaux de Bruxelles, tout en maintenant les effets de cette ordonnance. Le 21 août 2025, en application de l’ordonnance précitée, le fonctionnaire délégué délivre à la partie intervenante un permis d’urbanisme ayant pour objet de « Déconstruire l’intérieur du Palais du Midi, reconstruire des commerces et des équipements scolaires, sportifs et culturels, deux espaces publics dans les cours extérieures et rénover les façades existantes (permis modificatif 04/PFD/582158) ». Le Conseil d’État, par son arrêt n° 265.232 du 18 décembre 2025 (ECLI:BE:RVSCE:2025:ARR.265.232), suspend l’exécution de ce permis. IV. Réouverture des débats IV.
6. Objet de la réouverture des débats L’arrêt n° 258.298 précité a rouvert les débats, à la suite de la publication au Moniteur belge de l’ordonnance du 5 octobre 2023 précitée, en vue de « pouvoir cerner la portée exacte de la modification envisagée de l’acte attaqué, déterminer si elle implique une renonciation partielle au bénéfice de ce dernier ainsi qu’apprécier l’influence de cette éventuelle demande de modification sur la persistance d’un intérêt au recours ou à certains moyens, spécialement ceux critiquant l’évaluation des incidences sur l’environnement ou les conditions assortissant l’acte attaqué en ce qui concerne le Palais du Midi ». IV.
7. Thèses des parties Dans son mémoire après réouverture des débats, la partie adverse soutient que cette ordonnance du 5 octobre 2023 est dépourvue d’incidence sur l’acte attaqué. Elle fait valoir que celle-ci se limite à organiser une procédure spécifique applicable uniquement à une éventuelle demande de permis d’urbanisme déterminée, ce qui ECLI:BE:RVSCE:2026:ARR.266.717 XV - 4174 - 3/71 ressort tant de l’exposé des motifs que de son intitulé. Elle expose que cette procédure ne s’applique qu’à une demande précise relative à la modification du projet visé, telle que définie à l’article 2, § 1er, de l’ordonnance. Elle en déduit que l’ordonnance ne produira d’effets que si une telle demande est introduite et que, dans ce cas, des délais d’instruction particuliers seront applicables, tout en maintenant des garanties procédurales. Elle ajoute que d’autres demandes de permis, même susceptibles d’affecter l’acte attaqué, resteraient soumises au régime de droit commun prévu par le Code bruxellois de l’aménagement du territoire (CoBAT). Elle soutient en outre que l’ordonnance n’emporte aucune décision sur le fond du permis attaqué et ne délivre aucun permis d’urbanisme. Elle souligne que seule une décision ultérieure du fonctionnaire délégué, adoptée à l’issue de la procédure ainsi organisée, serait susceptible de modifier l’acte attaqué et de faire l’objet d’un recours devant le Conseil d’État. Elle en déduit qu’il est, à ce stade, impossible d’anticiper le contenu d’une telle décision, laquelle dépendra notamment d’une étude d’incidences et des mesures de publicité. Elle fait encore valoir que l’ordonnance ne peut être assimilée à une renonciation, même partielle, au permis attaqué, dès lors qu’une telle renonciation relève exclusivement du titulaire du permis. Elle en conclut que, faute d’incidence de l’ordonnance sur l’acte attaqué, celle-ci n’affecte ni l’intérêt au recours ni les moyens dirigés contre cet acte. La partie intervenante expose que les conditions de l’article 102/1 du CoBAT sont réunies pour solliciter une modification de l’acte attaqué. Elle soutient que les travaux concernés ne sont pas réalisés, que les modifications portent uniquement sur des droits non encore mis en œuvre et que les recours administratifs sont épuisés. Elle en déduit qu’une demande de permis modificatif peut être introduite. Elle fait valoir que la modification de la technique de fondation, initialement fondée sur le jet grouting, résulte de circonstances imprévisibles liées à l’état des sols et aux contraintes du chantier. Elle considère que cette adaptation vise à éviter des risques en termes de délais, de coûts et de stabilité, sans remettre en cause la pertinence des études initiales. Elle ajoute que ces modifications concernent uniquement l’exécution future du permis et n’affectent pas sa légalité, dès lors que celle-ci s’apprécie au moment de sa délivrance. Elle soutient également que, bien que la technique de fondation relève en principe de l’exécution, sa mention dans les plans et considérants du permis justifie XV - 4174 - 4/71 une adaptation formelle de celui-ci. Elle précise que les autres éléments du projet, tels que le tracé et la conception du tunnel, demeurent inchangés. S’agissant du Palais du Midi, elle expose que le changement de technique implique la déconstruction de son intérieur, tout en conservant les façades. Elle relève que cette évolution est incompatible avec certaines conditions et considérations du permis initial relatives à la conservation intégrale et à la valeur patrimoniale du bâtiment. Elle en conclut qu’une modification du permis est également nécessaire sur ce point. Elle soutient en outre que l’introduction d’une demande de permis modificatif n’emporte aucune renonciation, même partielle, au permis initial. Elle fait valoir que, conformément au CoBAT, seule une substitution limitée aux éléments modifiés interviendrait en cas d’octroi du nouveau permis. Elle relève encore que la déconstruction envisagée requiert la réalisation d’une étude d’incidences en raison de son ampleur, mais que ni cette déconstruction ni la modification de la technique de construction du tunnel n’impliquent une réévaluation globale du projet, celui-ci demeurant inchangé dans ses caractéristiques essentielles. Elle précise que l’étude en cours prendra pour référence la situation autorisée par le permis attaqué et demeure sans incidence sur la légalité de celui-ci. Elle estime enfin que la délivrance éventuelle d’un permis modificatif priverait d’intérêt certains moyens dirigés contre l’étude d’incidences. Elle invite dès lors le Conseil d’État à surseoir à statuer dans l’attente de cette décision et conclut au rejet du recours en annulation. Dans leur mémoire après réouverture des débats, les parties requérantes observent que l’ordonnance du 5 octobre 2023 vise à permettre la modification de l’acte attaqué, en particulier en ce qui concerne la technique de fondation du tunnel sous le Palais du Midi. Elles relèvent que cette modification s’inscrit dans le cadre d’un permis modificatif au sens de l’article 102/1 du CoBAT et concerne le tunnel de raccordement entre la station « Constitution » et les infrastructures existantes. Elles font valoir que l’état d’avancement des travaux n’est pas clairement établi par les parties adverse et intervenante, de sorte qu’il est impossible de déterminer précisément dans quelle mesure le permis initial a été mis en œuvre. Elles observent néanmoins que l’ordonnance fixe déjà l’objet des modifications envisagées, à savoir le changement de technique de construction du tunnel litigieux. XV - 4174 - 5/71 Elles soutiennent ensuite que, malgré l’absence de précision quant à l’ampleur exacte des modifications, la partie intervenante a nécessairement renoncé à l’exécution de l’acte attaqué en ce qui concerne le tunnel sous le Palais du Midi. Elles estiment que cette renonciation résulte des constats d’impossibilité technique mis en évidence dans les travaux préparatoires, lesquels s’appuient sur les analyses réalisées par la partie intervenante. Elles considèrent que l’article 102/1, § 4, du CoBAT, selon lequel l’introduction d’une demande de modification n’emporte pas renonciation, ne fait pas obstacle à une renonciation effective en l’espèce. Elles soutiennent que celle-ci ne résulte pas de la demande de permis modificatif, mais des déclarations explicites relatives à l’impossibilité d’exécuter le permis initial selon les techniques prévues. Elles invoquent la jurisprudence du Conseil d’État selon laquelle la renonciation à un droit doit résulter d’éléments non équivoques, notamment lorsqu’un bénéficiaire reconnaît l’impossibilité d’exécuter un permis ou poursuit un projet incompatible avec celui autorisé. Elles en déduisent que les déclarations de la partie intervenante traduisent une renonciation certaine, à tout le moins partielle, au permis initial. Elles ajoutent que cette renonciation serait indépendante de l’issue du recours dirigé contre l’ordonnance du 5 octobre 2023 devant la Cour constitutionnelle. Elles précisent enfin que cette renonciation ne concernerait que le tunnel sous le Palais du Midi, la partie intervenante semblant maintenir les autres composantes du projet, notamment la station « Constitution » et les autres tronçons de tunnel. IV.
8. Appréciation L’article 102/1 du CoBAT dispose comme suit : « § 1er. Conformément aux dispositions du présent titre, sous réserve des dispositions du présent article, le titulaire d’un permis d’urbanisme peut solliciter la modification de ce permis aux conditions suivantes : 1° les modifications demandées ne peuvent pas porter sur des travaux déjà réalisés ; 2° la modification ne porte que sur les droits issus du permis qui n’ont pas encore été mis en œuvre ; 3° tous les recours administratifs ouverts à son encontre par le présent Code ou les délais pour les intenter sont épuisés. §
9. La demande de modification est introduite auprès de l’autorité ayant délivré le permis d’urbanisme initial, sauf dans les hypothèses suivantes : - lorsque l’une des hypothèses visées à l’article 123/2 est rencontrée ; - lorsque le permis d’urbanisme initial a été délivré sur recours par le Gouvernement, la demande de modification est introduite auprès du fonctionnaire délégué. §
10. Lorsqu’elle accorde la modification du permis, l’autorité ne peut porter atteinte aux éléments du permis d’urbanisme qui ne sont pas modifiés par la demande. XV - 4174 - 6/71 §
11. L’introduction d’une demande de modification n’emporte pas renonciation au bénéfice du permis d’urbanisme dont la modification est demandée. La modification du permis d’urbanisme n’a aucun effet sur le délai de péremption du permis d’urbanisme dont la modification est demandée. §
12. Le Gouvernement arrête la composition obligatoire du dossier de modification du permis d’urbanisme. ». L’exécution du chantier lié à l’acte attaqué rencontre des difficultés qui sont décrites dans l’exposé des motifs du projet d’ordonnance instituant une procédure d’instruction spécifique d’une demande de permis d’urbanisme relative à la déconstruction de l’intérieur du Palais du Midi et à la modification du permis délivré par le fonctionnaire délégué de la Région de Bruxelles-Capitale le 24 mai 2019 à la partie intervenante (Doc., Parl. Rég. Brux.-Cap., 2022-2023, n° A-751/1, pp. 1 à 7) de la manière suivante : «
13. La ligne de métro Nord-Albert, en cours de construction, relie la place Albert située à Forest à la gare du Nord. Ce projet est destiné à augmenter le maillage des transports publics en Région de Bruxelles-Capitale, ce qui aura pour conséquence favorable d’améliorer la mobilité des Bruxellois. Depuis les années 70, le prémétro bruxellois dans lequel des trams circulent en souterrain entre la station Albert et celle de la gare du Nord est susceptible d’accueillir un métro. Toutes les stations, sauf une (la station Lemonnier), peuvent en effet être adaptées à l’arrivée du métro moyennant une adaptation des quais. C’est pourquoi, un by-pass de cette station est nécessaire et a notamment été autorisé par un permis délivré le 24 mai
14. Une nouvelle station de métro, baptisée Toots Thielemans, est en cours de construction. En plus de cette station, des tunnels de liaison doivent être construits pour raccorder la station avec le prémétro existant. La nouvelle infrastructure passe sous des collecteurs d’égouts, sous le tunnel du tram et, en diagonale, sous le Palais du Midi. Pour ce faire, comme il résulte de l’illustration qui suit, un tronçon de tunnel de liaison de 120 mètres doit être construit juste sous le Palais du Midi reliant la nouvelle station Toots Thielemans, sise avenue de Stalingrad, au tunnel existant du prémétro sis sous le boulevard Lemonnier. XV - 4174 - 7/71
15. Ce projet de renforcement du maillage des transports publics a été baptisé “Constitution”. Il est situé en plein centre-ville. Le marché de travaux de ce projet a été attribué à la société momentanée Toots (ci- après SM Toots) constituée des entreprises Besix, Jan De Nul et Franki Construct, les études ayant fait l’objet d’un marché passé avec une association momentanée composée des bureaux Greish, Systra et SumProject. La technique spéciale de fondation alors retenue sous le Palais du Midi est celle dite du “jet grouting”. Dès le départ, la STIB a dû faire face à différents problèmes dans l’exécution du marché des travaux par l’adjudicataire. Entre autres difficultés, la STIB est, depuis 2021, confrontée aux revendications de la SM Toots relatives à la mise en œuvre du jet grouting sous le Palais du Midi. L’adjudicataire a en effet dénoncé des difficultés d’exécution de cette technique et affirme que ces difficultés étaient imprévisibles. Le chantier sous le Palais du Midi a dû être suspendu par la STIB depuis juin 2021, sous toutes réserves à l’égard de l’entrepreneur. Or, ces travaux constituent un maillon essentiel du chantier et doivent être réalisés avant de pouvoir achever le projet.
16. Malgré les nombreux essais de sols réalisés par la STIB avant le démarrage du chantier et nonobstant les discussions intervenues entre la STIB et l’adjudicataire quant au caractère prévisible ou non des problématiques rencontrées par l’adjudicataire sur le chantier, il ne peut être totalement et raisonnablement exclu que les caractéristiques des sols sous le Palais du Midi puissent être considérées comme imprévisibles. Cet état de fait a donné lieu à de nombreuses études sur lesquelles la STIB a été contrainte d’avancer seule en raison des importantes difficultés paralysantes rencontrées avec l’entrepreneur. La STIB a, fin juin 2022, adressé à la SM Toots un ordre modificatif, maintenant la technique du jet grouting mais adaptée, pour assurer la stabilité des parois étanches entourant le tunnel sous le Palais du Midi. En réponse à cet ordre, l’adjudicataire a, fin août 2022, chiffré des surcoûts disproportionnés (pour un montant plus élevé que le prix de la totalité du marché). En outre, l’entrepreneur a annoncé initialement un délai supplémentaire de pas moins de huit ans, porté ensuite à plus de dix ans de finalisation de l’ensemble du chantier. Sa fin, prévue originairement pour 2025, n’interviendrait qu’en
17. Cette position a été formellement contestée par la STIB. L’ordre modificatif originaire a encore été amendé à certains égards et, en décembre 2022, ordre a été donné à la SM Toots de reprendre le chantier le 9 janvier
18. Celle-ci a néanmoins, et contre toute attente, persisté dans son attitude de blocage et n’a pas déféré à l’ordre de reprise, si bien qu’un procès-verbal de manquement a été dressé à son encontre. Indépendamment du litige en cours, il est avéré que la poursuite de la construction de la ligne de métro sous le Palais du Midi, en utilisant le jet grouting visé dans le permis initial de 2019, serait opérationnellement très compliquée, extrêmement coûteuse en suppléments, et trop longue à mettre en œuvre, au point de provoquer une prolongation excessive du chantier, ce qui est contraire à l’intérêt général. La SM Toots refuse en outre de garantir le résultat de cette technique, même adaptée (i.e. la stabilité de l’ouvrage). Poursuivre à tout prix la technique initiale de fondation, même adaptée, risque donc de mener à une impasse contraire aux intérêts publics régionaux en jeu, qu’il s’agisse notamment de mobilité, de bon aménagement urbain, de viabilité du quartier autour du Palais du Midi, ou de budget. Pour pouvoir sortir du blocage, la Région, la Ville et la STIB doivent donc impérativement disposer d’une solution plus rapide et limiter les coûts. Le chantier est toujours à l’arrêt sous le Palais du Midi, qui, pour mémoire, se situe sur le chemin critique du projet Constitution. XV - 4174 - 8/71 Ceci ne ralentit cependant pas l’avancement de ce projet sur les autres tronçons, dont la réalisation se déroule conformément aux prévisions.
19. La STIB a envisagé sur proposition de et moyennant un accord transactionnel avec la SM Toots, de mettre en œuvre une technique alternative, sans modifier le tunnel, pour réaliser les fondations de celui-ci : il s’agit de passer “par le haut” pour pouvoir appliquer la technique plus éprouvée dite des pieux sécants, plutôt que de persister à maintenir un passage par la voie souterraine initialement prévue. Cette alternative suppose toutefois nécessairement une déconstruction de l’intérieur du Palais du Midi. La déconstruction partielle a été explorée. En raison du tracé diagonal du tunnel de métro à cet endroit, elle impliquerait de démanteler plus de la moitié de l’intérieur et dès lors de “couper” le Palais diagonalement en deux. Une reconstruction partielle par la suite risque d’aboutir à une construction disparate sur le plan des prestations énergétiques, économiquement peu rentable et urbanistiquement illisible, mettant en péril la cohérence d’un futur projet (non défini à ce jour). Dans l’intervalle, subsisterait un bâtiment à l’état de chancre, qui induirait des risques, notamment en termes de sécurité. De plus, une demande de permis portant sur une déconstruction partielle du Palais du Midi, assortie uniquement d’un rapport sur les incidences, pourrait susciter un grief dit de “saucissonnage” vu la présence de plus de 5000 m² de commerces dans l’ensemble du Palais du Midi, dont la déconstruction requiert une étude d’incidences globale. Sur la base des éléments ainsi disponibles, la déconstruction totale de l’intérieur du Palais du Midi, au demeurant compatible avec les travaux nécessaires aux fondations du tunnel, semble donc l’option préférentielle. La mise en œuvre de cette adaptation de la technique de fondation requiert la délivrance d’un permis d’urbanisme modifiant celui du 24 mai
20. ». L’article 2, § 1er, de l’ordonnance du 5 octobre 2023 précitée définit le projet de la manière suivante « dans le cadre de l’adaptation, par la partie intervenante, de la technique de fondation du tunnel du métro sous le Palais du Midi (station Constitution), la démolition totale de l’intérieur de celui-ci, hors façades, accompagnée de l’aménagement d’un espace public en surface ». L’article 31 de cette ordonnance dispose comme suit : « Les dispositions du Code et de ses arrêtés d’exécution s’appliquent pour autant qu’elles soient conciliables avec les principes de la présente ordonnance ». Même si, conformément à l’article 102/1, § 4, alinéa 1er, du CoBAT, une demande de modification n’emporte pas une renonciation complète au permis initial, en l’espèce, il ressort des travaux préparatoires de l’ordonnance précitée que la partie intervenante a renoncé à l’un des objets de l’acte attaqué, à savoir la réalisation d’un tunnel de raccordement entre la nouvelle station de métro et le tunnel existant, passant sous le Palais du Midi par l’utilisation de la technique particulière de fondation dite du jet grouting parce que cette technique serait « opérationnellement très compliquée, extrêmement coûteuse en suppléments, et trop longue à mettre en œuvre, au point de provoquer une prolongation excessive du chantier, ce qui est contraire à l’intérêt général » (Doc., Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, 2022-2023, A-751/1, XV - 4174 - 9/71 p. 3) et que le consortium d’entreprises chargé de réaliser les travaux refuse, en outre, de garantir la stabilité de l’ouvrage (ibid.). Le recours sera par conséquent examiné en tenant compte de cette renonciation partielle. V. Premier moyen V.
21. Thèse des parties requérantes Le premier moyen est pris de la violation des articles 13, 23, 24 et 28 du CoBAT, de la carte 6 du plan régional d’affectation du sol (PRAS) adopté par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale le 3 mai 2001 et des articles 2 et 3 de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs. Dans une première branche, les parties requérantes allèguent que la modification du PRAS approuvée par un arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 29 mars 2018 est illégale et ne peut dès lors recevoir application. Elles font valoir que l’acte attaqué se fonde explicitement sur cette modification pour considérer le projet conforme au PRAS, alors même que, selon elles, le tracé du métro n’était pas conforme à la version du PRAS antérieure à cette modification. Elles indiquent que cette modification a été adoptée en vue de rendre le projet compatible, notamment en raison de contraintes d’expropriation et de tracé. Elles exposent que cette modification fait l’objet du recours en annulation enrôlé sous le numéro A. 225.518/XV-3774 et développent plusieurs griefs d’illégalité à son encontre. Elles affirment d’abord que les choix essentiels du projet, tels que le mode de transport, le tracé et la technique de construction, ont été arrêtés avant l’évaluation des incidences et la participation du public, en violation notamment du CoBAT, de la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement et de la Convention d’Aarhus sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement, conclue le 25 juin
22. Elles estiment ensuite que l’autorité n’était pas en mesure de statuer en connaissance de cause, faute d’informations suffisantes. Elles ajoutent que l’analyse des alternatives repose sur des hypothèses inadéquates et que les avis et réclamations n’ont pas été adéquatement rencontrés. Elles font encore valoir que certaines modifications planologiques, notamment relatives au square Riga et au dépôt de Haren, ne sont pas suffisamment justifiées et ne répondent pas aux observations issues ECLI:BE:RVSCE:2026:ARR.266.717 XV - 4174 - 10/71 de l’enquête publique. Elles en déduisent que l’illégalité de l’arrêté du 29 mars 2018 rejaillit sur l’acte attaqué. Dans une seconde branche, invoquée à titre subsidiaire, elles considèrent que, même à supposer légale la modification du PRAS, le projet autorisé n’est pas conforme à ce plan. Elles indiquent que les infrastructures prévues pour la station Lemonnier, en particulier le tunnel et la trémie, ne figurent ni comme itinéraire en site indépendant sur la carte n° 6 du PRAS ni dans une zone réservée aux infrastructures souterraines au sens de l’article 27.5 du PRAS. Elles en concluent que le projet méconnaît, en toute hypothèse, ces prescriptions du PRAS. Dans leur mémoire en réplique, elles exposent que le moyen satisfait aux exigences de l’article 2, § 1er, 3°, du règlement général de procédure. Elles indiquent avoir clairement identifié la règle de droit invoquée, à savoir l’illégalité de la modification du PRAS du 29 mars 2018, ainsi que ses répercussions sur l’acte attaqué. Elles précisent que leur argumentation permet à la partie adverse de comprendre la critique formulée, notamment au regard de l’article 159 de la Constitution, et s’appuient sur la jurisprudence du Conseil d’État, notamment celle des arrêts n° 244.538 du 17 mai 2009, n° 242.946 du 14 janvier 2018, n° 235.696 du 8 septembre 2016 et n° 235.986 du 4 octobre 2016, pour écarter tout excès de formalisme. Elles ajoutent que, sur le fond, l’illégalité de l’arrêté du 29 mars 2018 doit conduire le Conseil d’État à en refuser l’application, ce qui entraînerait, par voie de conséquence, l’illégalité du permis attaqué. Elles renvoient, à cet égard, aux développements exposés dans le recours distinct dirigé contre cet arrêté. S’agissant de la seconde branche, elles estiment que leur moyen demeure recevable. Elles relèvent que les infrastructures litigieuses, à savoir les nouvelles trémies et tunnels liés à la station Lemonnier, sont explicitement décrites dans la demande de permis et ses annexes, de sorte que la critique apparaît suffisamment précise. Sur le fond, elles avancent que les trémies constituent des composantes des itinéraires en site indépendant et doivent, à ce titre, figurer sur la carte n° 6 du PRAS. Elles définissent la trémie comme un ouvrage assurant la transition entre un tracé souterrain et un tracé de surface et en déduisent qu’elle fait partie intégrante de l’infrastructure concernée. Elles se réfèrent à un exemple repris sur cette carte afin d’étayer leur analyse. Elles observent que le projet litigieux prévoit un prolongement du tunnel ainsi qu’un déplacement de la trémie existante sur le boulevard du Midi, sur une ECLI:BE:RVSCE:2026:ARR.266.717 XV - 4174 - 11/71 distance d’environ cent mètres, en dehors du périmètre prévu par le PRAS. Elles soulignent que ces modifications ressortent explicitement de l’acte attaqué et des documents du projet. Elles en concluent que les tunnels et trémies projetés ne respectent pas le PRAS, dès lors que celui-ci ne prévoit pas ces aménagements aux emplacements concernés. Dans leur dernier mémoire, elles renvoient, en ce qui concerne la première branche, aux arguments développés dans les écrits déposés dans l’affaire A. 225.518/XV-
23. Concernant la seconde branche, elles contestent l’analyse selon laquelle la carte n° 6 du PRAS ne devrait pas présenter un degré élevé de précision quant à la localisation des lignes et des zones. Elles soutiennent que, compte tenu des articles 24, 28 et 29 du CoBAT, le PRAS revêt une valeur réglementaire contraignante et peut imposer des restrictions significatives au droit de propriété. Elles en déduisent qu’il doit nécessairement présenter un contenu précis. Elles invoquent, à cet égard, la jurisprudence du Conseil d’État, notamment les arrêts n° 163.262 du 5 octobre 2006 et n° 252.327 du 6 décembre 2021, pour souligner que le PRAS lie l’autorité chargée de délivrer un permis d’urbanisme. Elles exposent en outre que la carte n° 6, relative aux transports en commun, fait partie intégrante du PRAS et que les prescriptions spécifiques, notamment la prescription 27, encadrent la manière dont le réseau doit y être représenté. Elles relèvent que si les gares et arrêts sont mentionnés à titre indicatif, il n’en va pas de même des lignes et des zones, qui doivent, selon elles, être définies avec précision. Elles expliquent que la notion de « zone à réserver » permet précisément d’anticiper un tracé encore indéterminé, en délimitant un périmètre au sein duquel l’infrastructure peut être développée. Elles en concluent qu’un projet ne peut excéder ce périmètre sans modification préalable du PRAS ou sans inscription adéquate. Elles observent enfin qu’en l’espèce, le tunnel projeté le long du boulevard du Midi dépasse sensiblement la zone à réserver prévue par le PRAS. XV - 4174 - 12/71 V.
24. Appréciation V.2.1 Première branche La première branche du moyen reprend les arguments développés plus longuement dans la requête introduite par les deux premières parties requérantes dans l’affaire A. 225.518/XV-
25. Cette requête a été rejetée par l’arrêt n° 258.074 du 30 novembre 2023 (ECLI:BE:RVSCE:2023:ARR.258.074). La première branche du moyen n’est pas fondée pour les motifs exposés dans cet arrêt. V.2.
26. Seconde branche Les articles 13, 23, 24 et 28 du CoBAT disposent comme suit : « Art.
27. Le développement de la Région de Bruxelles-Capitale est conçu et l’aménagement de son territoire est fixé par les plans suivants :
28. le plan régional de développement ;
29. le plan régional d’affectation du sol ;
30. les plans d’aménagement directeurs ;
31. les plans communaux de développement ;
32. les plans particuliers d’affectation du sol. Art.
33. Le plan régional d’affectation du sol s’applique à l’ensemble du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Art.
34. Le plan régional d’affectation du sol s’inscrit dans les orientations du plan régional de développement en vigueur le jour de son adoption. Il indique : 1° la situation existante de fait et de droit ; 2° l’affectation générale des différentes zones du territoire et les prescriptions qui s’y rapportent ; 3° les mesures d’aménagement des principales voies de communication ; 4° les zones où une protection particulière se justifie pour des raisons culturelles, sociales, historiques, esthétiques, économiques ou de protection de l’environnement, en ce compris la prévention visée aux articles 2 et 24 de l’accord de coopération du 21 juin 1999 entre l’État fédéral, les Régions flamande et wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses et, plus particulièrement les considérations mentionnées à l’article 24, § 1er, alinéa 2, de cet accord. Il peut indiquer les modifications à apporter aux plans communaux de développement et aux plans particuliers d’affectation du sol. Il peut comporter en outre des prescriptions relatives à l’implantation et au volume des constructions et des prescriptions d’ordre esthétique. Art.
35. Le plan régional d’affectation du sol a force obligatoire et valeur réglementaire en toutes ses dispositions. Il demeure en vigueur jusqu’au moment où il est en tout ou en partie modifié. » XV - 4174 - 13/71 La prescription particulière 27.
36. du PRAS dispose ce qui suit : « Le réseau des transports en commun du plan est constitué du réseau primaire des transports en commun comprenant : 1° les lignes de chemin de fer ; 2° les itinéraires en site indépendant. En fonction de nécessités techniques ou urbanistiques, le tracé des itinéraires de transport en commun du plan peut être modifié. Le tracé des lignes à l’intérieur des zones de chemin de fer est mentionné à titre indicatif sur la carte des transports en commun. Les gares et points d’arrêt des lignes de chemin de fer et les stations des itinéraires en site indépendant figurent à titre indicatif sur la carte des transports en commun. ». La carte des transports en commun qui résulte de la modification apportée au PRAS par l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 29 mars 2018 se présente de la manière suivante pour la zone concernée par l’acte attaqué : La situation projetée vue en plan général au niveau du sous-sol telle qu’elle résulte du plan modifié le 14 septembre 2018 est la suivante : XV - 4174 - 14/71 Il résulte de la comparaison de ces documents qu’une partie de la « trémie midi » située rue du Midi approximativement entre le croisement avec la rue de la Caserne et celui avec la rue d’Artois est en dehors de la « zone à réserver pour infrastructures souterraines » (en hachuré violet) et que cette infrastructure n’est pas non plus reprise en tant qu’itinéraire en site indépendant sur cette carte. Toutefois, la carte des transports en commun n’est pas pour objet de fixer des affectations au sens de l’article 24, alinéa 2, 2°, du CoBAT, mais uniquement des « mesures d’aménagement » au sens du 3° de cette même disposition. La délimitation de zones « à réserver » aux infrastructures souterraines est destinée à éviter l’octroi de permis incompatibles avec de tels projets ou à fixer un périmètre dans lequel des expropriations pourraient avoir lieu, sans pour autant exclure toute implantation d’une infrastructure souterraine destinée aux transports en commun en dehors d’une de ces zones. En outre, l’implantation des stations des itinéraires en site indépendant étant indicative, il y a lieu de considérer qu’une trémie d’accès, qui constitue l’accessoire d’une de ces stations, ne doit pas obligatoirement figurer sur la carte des transports en commun. La circonstance que certaines d’entre elles y figurent néanmoins n’énerve pas ce constat. La seconde branche du moyen n’est pas fondée. XV - 4174 - 15/71 VI. Deuxième moyen VI.
37. Thèse des parties requérantes Le deuxième moyen est pris de la violation des articles 2 à 6 et 8 de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement (ci-après : « la directive 2011/92/UE »), des articles 127, 128, 131, 135 et 190 du CoBAT, des articles 2 et 3 de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs. Les parties requérantes reprochent à l’acte attaqué de n’autoriser qu’un segment d’un projet global de liaison de métro sans que les incidences de l’ensemble de ce projet n’aient été examinées et sans que ce morcellement n’ait été valablement justifié. Elles exposent, d’abord, que le projet litigieux ne peut être dissocié des autres interventions indispensables à la création de la ligne de métro entre la station Albert, la gare du Nord et la station Bordet. Elles énumèrent, à cet égard, l’adaptation substantielle de la station Albert, la transformation des lignes de prémétro en lignes de métro, la modification de l’itinéraire dans la zone Midi, la création de la station Constitution, la transformation de la station Lemonnier, la réalisation d’un ouvrage souterrain sous les voies menant à la gare du Nord, l’extension vers la station Bordet, l’aménagement de nouvelles stations, la création d’un dépôt à Haren ainsi que la construction de tunnels et de trémies. Elles relèvent que l’acte attaqué lui-même replace le projet dans le cadre de l’axe Albert-gare du Nord-Bordet et reconnaît que l’aménagement de cette ligne est conditionné par le projet de la station « Constitution ». Elles avancent ensuite que l’ensemble de ces ouvrages est conceptuellement indissociable. Elles rappellent que le projet procède d’une volonté préalable d’étendre le réseau de la STIB et qu’il a été défini sur la base d’études réalisées en 2012 portant sur l’opportunité socio-économique, stratégique et technique du métro Nord. Elles soulignent également que le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a, par un arrêté du 16 février 2017, engagé une procédure de modification partielle du PRAS afin de permettre la réalisation de cette liaison, avec ses stations, ses tunnels, ses accès, ses dispositifs d’aération et son dépôt. Elles ajoutent que l’inscription du projet dans le plan régional de développement durable (PRDD) confirme qu’il s’agit d’un seul et même projet de dorsale métro sud-nord. XV - 4174 - 16/71 Elles soutiennent par ailleurs que les différents ouvrages présentent des liens matériels et fonctionnels étroits. Elles citent l’étude d’incidences relative aux ouvrages de la gare du Nord, qui mentionne que la mise en exploitation de la ligne M3 dépend de plusieurs projets majeurs, parmi lesquels le terminus à Albert, la station Toots Thielemans en remplacement ou en complément de celle de Lemonnier, l’adaptation de la liaison Albert-gare du Nord et la création du passage sous les voies à la gare du Nord. Elles mentionnent encore l’étude d’incidences relative à la station Constitution, laquelle précise que l’aménagement de la ligne Bordet-Albert est subordonné à ce projet et qu’en son absence, les autres projets liés à cette ligne ne verraient pas le jour. Elles en infèrent que les incidences potentielles doivent être appréhendées de manière globale, notamment au regard des objectifs régionaux de mobilité, de décongestion et de protection de l’environnement. Elles dénoncent, dans ce contexte, le fractionnement du projet en plusieurs demandes de permis distinctes, introduites par la partie intervenante et Beliris, visant notamment les ouvrages gare du Nord, le tronçon gare du Nord–Haren et la station Albert. Elles estiment que ce découpage empêche l’autorité de statuer en pleine connaissance de cause, dès lors que la demande ne regroupe pas l’ensemble des infrastructures, installations et activités nécessaires à la réalisation de la ligne de métro. Elles prétendent qu’à défaut d’une vue d’ensemble, l’autorité ne peut ni vérifier correctement l’applicabilité des règles relatives aux permis mixtes ni apprécier utilement les alternatives ni mesurer les incidences globales et cumulées du projet. Elles contestent également la motivation de l’acte attaqué sur ce point. Elles relèvent que l’autorité considère que la pluralité des demandes est sans incidence sur l’instruction, qu’aucun devoir d’instruction n’a été contourné, que les différentes procédures offriraient au public une vision complète du projet, que les demandes se distingueraient par leur nature, leur localisation et la diversité des demandeurs, et qu’elles seraient indépendantes les unes des autres. Elles estiment que cette motivation est entachée d’erreur et de contradiction. Elles observent, d’une part, que la multiplication des procédures et des enquêtes publiques nuit à l’intelligibilité du projet global pour le public, alors même que l’autorité admet la nécessité d’en offrir une vision complète. Elles font remarquer, d’autre part, que la pluralité des demandeurs ne remet pas en cause l’unicité du projet, cette pluralité étant, selon elles, artificielle et dictée par des choix politiques ou financiers étrangers aux contraintes techniques du dossier. Elles ajoutent que, même si certains travaux diffèrent selon les lieux, ils concourent tous à la réalisation de la même liaison métro Nord-Sud. Elles réfutent enfin l’affirmation selon laquelle les demandes seraient indépendantes, en affirmant que le métro ne peut être exploité sans transformation concomitante des stations, des tunnels et des autres infrastructures projetées. XV - 4174 - 17/71 Elles exposent encore que ce fractionnement est susceptible de soustraire le projet global à certaines obligations procédurales, en particulier à celles applicables aux projets mixtes. Elles expliquent que la globalisation des installations formant une unité technique et géographique pourrait imposer l’introduction d’une demande de permis d’environnement unique, voire d’un permis mixte, notamment en présence d’installations classées. Elles soutiennent qu’en l’état du découpage retenu, il est impossible de déterminer si une telle procédure devait être suivie et que l’autorité a ainsi été induite en erreur sur le régime légal applicable, faute d’un examen conjoint avec Bruxelles-Environnement. Elles critiquent enfin le caractère inadéquat de l’évaluation des incidences. Elles affirment qu’un tel fractionnement permet de minimiser artificiellement l’impact réel du projet et de restreindre la marge d’appréciation de l’autorité. Elles invoquent, à cet égard, la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne, notamment l’arrêt de la Cour du 25 juillet 2008 (Ecologistas en Acción-CODA, C-142/07, ECLI:EU:C:2008:445), pour rappeler que l’objectif de la directive 2011/92/UE ne peut être contourné par le morcellement d’un projet et que l’effet cumulatif de plusieurs sous-projets doit être pris en compte lorsqu’ils relèvent d’un projet d’ensemble. Elles en concluent qu’en l’espèce, les incidences de la ligne Bordet-Albert devaient, à tout le moins, être évaluées globalement, en particulier en ce qui concerne les effets sur la mobilité et les impacts du chantier. Dans leur mémoire en réplique, elles affirment que le projet litigieux s’inscrit dans un ensemble unique relatif à la création de la ligne de métro Nord-Sud. Elles relèvent d’emblée le caractère contradictoire de la position de la partie adverse, qui soutient, à titre principal, l’autonomie des différentes demandes tout en reconnaissant, à titre subsidiaire, une évaluation globale du projet lors de la modification du PRAS et des similitudes entre les procédures. Elles exposent que les différentes composantes du projet présentent un lien d’interdépendance fonctionnelle, en ce sens que chacune d’elles serait incomplète sans les autres. Elles soulignent que la transformation d’une ligne de prémétro en métro implique des adaptations techniques globales, notamment en matière d’alimentation électrique, rendant impossible une exploitation partielle indépendante. Elles en déduisent que la réalisation de la station Constitution suppose l’adaptation de l’ensemble de la ligne entre la gare du Nord et la station Albert. Elles détaillent ensuite les liens entre le projet litigieux et d’autres demandes de permis, concernant notamment les ouvrages de la gare du Nord, l’extension vers Haren et l’aménagement de la station Albert. Elles soutiennent que ces projets sont indissociables, dès lors que l’exploitation de la ligne de métro ECLI:BE:RVSCE:2026:ARR.266.717 XV - 4174 - 18/71 nécessite la réalisation coordonnée de ces différentes infrastructures. Elles en concluent que ces éléments forment un projet global unique. Sur cette base, elles estiment que les différentes composantes auraient dû faire l’objet d’une demande de permis unique ou, à tout le moins, d’une évaluation des incidences environnementales unifiée. Elles contestent l’argument selon lequel des évaluations distinctes suffiraient, en invoquant la directive 2011/92/UE et la jurisprudence de la Cour de justice qui imposent une appréciation globale des projets présentant des liens étroits. Elles soutiennent que la division du projet a pour effet de méconnaître le principe d’unicité de l’évaluation et d’entraîner des lacunes dans l’analyse des incidences. Elles avancent que cette fragmentation empêche une prise en compte des effets cumulés et des impacts liés à l’exploitation simultanée des infrastructures. Elles illustrent cette carence par l’absence d’examen de certaines alternatives à l’échelle de l’ensemble de la ligne, notamment celles proposées lors de l’enquête publique. Elles font également valoir que le rapport d’incidences relatif à la modification du PRAS ne saurait suppléer à une évaluation complète du projet, dès lors qu’il relève d’un cadre juridique distinct et intervient à un stade où les caractéristiques précises des travaux ne sont pas encore déterminées. Elles s’appuient sur la jurisprudence de la Cour de justice, notamment celle de l’arrêt du 29 juillet 2019 (Inter-Environnement Wallonie et Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen, C-411/17, ECLI:EU:C:2019:622) pour souligner que l’évaluation doit porter sur des incidences suffisamment identifiables. Elles ajoutent que la division du projet a affecté la participation du public, en limitant l’information disponible et en fragmentant les enquêtes publiques, ce qui empêche une compréhension globale du projet. Elles soutiennent en outre que l’autorité n’a pas répondu adéquatement à la question de savoir si le projet devait être qualifié de projet mixte au sens du CoBAT, alors même que cette problématique avait été soulevée. Dans leur dernier mémoire, elles estiment avoir démontré que le projet litigieux s’inscrit dans un ensemble plus vaste, auquel il contribue directement, à savoir la création d’une nouvelle ligne de métro à Bruxelles. Elles insistent sur le fait que ce projet est indissociable, tant sur le plan conceptuel que sur les plans fonctionnel et matériel, des autres interventions prévues XV - 4174 - 19/71 sur l’itinéraire du futur métro. Elles soutiennent ainsi qu’il ne peut être appréhendé isolément des autres ouvrages nécessaires à la réalisation de cette ligne. Elles ajoutent que le fractionnement du projet fausse l’évaluation des incidences du projet global. Elles font valoir qu’une telle division tend à minimiser les effets environnementaux réels de l’ensemble, voire à empêcher l’examen de toutes les options pertinentes, notamment en matière d’alternatives, en cloisonnant artificiellement les différentes composantes du projet. Elles rappellent également que le rapport sur les incidences environnementales établi lors de la modification préalable du PRAS ne peut, selon elles, tenir lieu d’évaluation adéquate d’un projet déterminé. Elles exposent que ce rapport n’a pas pris en compte l’ensemble des incidences liées aux différents volets du projet de métro. Elles invoquent ensuite à nouveau la jurisprudence de la Cour de justice pour conforter leur thèse. Elles se réfèrent à l’arrêt du 25 juillet 2008 (Ecologistas en Acción-CODA, C-142/07, ECLI:EU:C:2008:445) dans lequel la Cour examine le fractionnement du projet « Madrid Calle 30 » en plusieurs sous-projets. Elles relèvent que la Cour y invite à apprécier conjointement les différentes composantes d’un même ensemble au regard, notamment, de leur proximité géographique, de leurs similitudes et de leurs interactions. Elles en déduisent que les critères retenus par la Cour de justice pour identifier un projet unique sont plus larges et que, même lorsque des sous-projets peuvent être exécutés séparément, l’existence d’une logique commune et de liens suffisants entre eux peut imposer une appréciation globale. Elles se prévalent aussi de l’arrêt du 16 septembre 2004 (Commission/Espagne, C-227/01, ECLI:EU:C:2004:528), dans lequel la Cour refuse qu’un projet ferroviaire soit soustrait à l’évaluation de ses incidences par un découpage en tronçons. Elles estiment que cet arrêt illustre également une conception large du projet unique, destinée à éviter qu’un fractionnement ne prive la directive 2011/92/UE précitée de son effet utile. Elles concluent qu’une application trop stricte du critère d’interdépendance fonctionnelle n’est pas compatible avec les exigences du droit européen de l’environnement. Elles considèrent que les interactions qu’elles ont mises en évidence suffisent à caractériser un projet global, lequel devait, selon elles, faire l’objet d’une évaluation unique et unifiée des incidences. Elles estiment enfin que le XV - 4174 - 20/71 projet litigieux présente, à cet égard, des analogies avec les affaires tranchées par la Cour de justice en matière d’infrastructures de transport. VI.
38. Appréciation Les articles 2 à 6 et 8 de la directive 2011/92/UE disposent comme suit : « Article 2
39. Les États membres prennent les dispositions nécessaires pour que, avant l’octroi de l’autorisation, les projets susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement, notamment en raison de leur nature, de leurs dimensions ou de leur localisation, soient soumis à une procédure de demande d’autorisation et à une évaluation en ce qui concerne leurs incidences sur l’environnement. Ces projets sont définis à l’article
41. L’évaluation des incidences sur l’environnement peut être intégrée dans les procédures existantes d’autorisation des projets dans les États membres ou, à défaut, dans d’autres procédures ou dans celles à établir pour répondre aux objectifs de la présente directive.
42. En ce qui concerne les projets pour lesquels l’obligation d’effectuer une évaluation des incidences sur l’environnement découle simultanément de la présente directive et de la directive 92/43/CEE du Conseil