Koninklijk besluit inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt en tot wijziging van

(18)van de vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie van 4 november 1993, als gewijzigd op 17 maart 1998; 3° « HSC-code » : de « Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen », zoals vervat in resolutie (MSC) 36

(63)van de Maritieme Veiligheidscommissie van de Internationale Maritieme Organisatie van 20 mei 1994, als gewijzigd op 17 maart 1998;4° « GMDSS » : het Wereldomvattend Maritiem Satelliet-Communicatiesysteem als beschreven in hoofdstuk IV van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op 17 maart 1998;5° « STCW-Verdrag » : het Internationaal Verdrag van 1978 betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, brevettering en wachtdienst met de bij de conferentie van 1995 herziene bijlage en de Code voor opleiding, brevettering en wachtdienst van zeevarenden; 6° « DSC-code » : de « Code voor de veiligheid van dynamisch ondersteunde vaartuigen », zoals vervat in resolutie A.373(X) van de vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van 14 november 1977, als gewijzigd bij resolutie MSC 37

(63)van de Maritieme Veiligheidscommissie van 19 mei 1994; 7° « passagiersschip » : een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;8° « hogesnelheidspassagiersvaartuig » : een hogesnelheidsvaartuig als omschreven in hoofdstuk X, voorschrift 1, van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op 17 maart 1998, dat meer dan twaalf passagiers vervoert. Worden niet als hogesnelheidspassagiersvaartuigen aangemerkt, passagiersschepen op binnenlandse reizen in wateren van de klassen B, C of D, indien : - hun waterverplaatsing kleiner is dan vijfhonderd m3, en - hun maximumsnelheid als gedefinieerd in punt 1.4.30 van de HSC-code lager ligt dan twintig knopen; 9° « een nieuw schip » : een schip waarvan de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of na 1 juli 1998.Een soortgelijk stadium van de bouw is het stadium waarin :

1. a)de bouw van een bepaald schip begint, en
2. b)bij het assembleren van het schip reeds vijftig ton of één procent van de geschatte massa van alle bouwmateriaal is gebruikt, waarbij de kleinste van beide massa's in aanmerking wordt genomen;10° « een bestaand schip » : een schip dat geen nieuw schip is;11° « een passagier » : iedere persoon aan boord met uitzondering van :
3. a)de kapitein en de bemanningsleden of andere personen die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerkgesteld zijn aan boord van een schip ten behoeve van dat schip, en
4. b)de kinderen beneden de leeftijd van één jaar;12° « lengte van een schip » : tenzij uitdrukkelijk anders is bepaald, zesennegentig procent van de totale lengte van de lastlijn op vijfentachtig procent van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzijde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzijde van de voorsteven tot aan de hartlijn van de roerkoning op deze lastlijn, als deze laatste groter is.Bij schepen die met stuurlast zijn ontworpen moet de lastlijn waarop de lengte gemeten wordt evenwijdig aan de constructiewaterlijn genomen worden; 13° « boeghoogte » : de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlijn behorende bij het vastgestelde zomervrijboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zijde, gemeten ter plaatse van de voorloodlijn;14° « voldekschip » : een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en voorzien is van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwijl alle openingen daaronder in de zijden van het schip zijn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting. Het doorlopend dek mag een waterdicht dek zijn of een daaraan gelijkwaardige constructie van een niet-waterdicht dek dat volledig bedekt is door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en uitgerust is met middelen tot weer- en winddichte afsluiting; 15° « lidstaat » : een lidstaat van de Europese Unie;16° « internationale reis » : een reis over zee van een haven in een lidstaat naar een haven buiten die lidstaat of omgekeerd;17° « binnenlandse reis » : een reis in zeegebieden van een haven van een lidstaat naar dezelfde of een andere haven binnen die lidstaat;18° « zeegebied » : een gebied onder de jurisdictie van een lidstaat waarvoor door de betrokken lidstaat aan de hand van de in artikel 3 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden zijn aangegeven, waarbinnen de scheepsklassen het hele jaar door, of, in voorkomend geval, gedurende een bepaalde periode van het jaar in de vaart zijn.De lijst van die zeegebieden wordt gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrijvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het Solas-verdrag van 1974; 19° « havengebied » : een gebied als omschreven door de lidstaten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven, of tot aan de grenzen die zijn bepaald door natuurlijke geografische elementen die een estuarium of een soortgelijk beschermd gebied beschutten;20° « toevluchtsoord » : een natuurlijk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zijn veiligheid gevaar loopt;21° « administratie van de vlaggenstaat » : de bevoegde autoriteiten van de staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;22° « staat van ontvangst » : een lidstaat naar of vanuit welks haven(
5. s)een onder een andere vlag dan die van die lidstaat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;23° « erkende organisatie » : een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 2 van het ministerieel besluit van 30 juli 1998Relevante gevonden documenten type ministerieel besluit prom. 30/07/1998 pub. 28/08/1998 numac 1998014212 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Ministerieel besluit betreffende de erkenning van met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties sluiten betreffende de erkenning van met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties;24° « mijl » : duizend achthonderd tweeënvijftig meter;25° « significante golfhoogte » : de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling;26° « de Minister » : de minister die de maritieme zaken en de scheepvaart in zijn bevoegdheid heeft;27° « de aangestelde ambtenaar » : de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaar die daartoe aangesteld is;28° « passagiersschip met vaarbeperkingen » : een passagiersschip onder Belgische vlag waarop het beperkt vaargebied langs de kust en de vaarbeperkingen bepaald in artikel 3 van het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen van toepassing zijn en dat is voorzien van een certificaat van deugdelijkheid voor een passagiersschip voor beperkte vaart langs de kust, met vaarbeperkingen, overeenkomstig artikel 8, § 1, van dit besluit;29° « koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen » : het koninklijk besluit van 12 november 1981 betreffende voorschriften voor passagiersschepen die geen internationale reis maken en die uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust varen;30° « de richtlijn » : richtlijn 98/18/EG van de Raad van de Europese Unie van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen. Art. 2.§ 1. Dit besluit is van toepassing op : 1° nieuwe passagiersschepen, 2° bestaande passagiersschepen van ten minste vierentwintig meter lang, 3° hogesnelheidspassagiersvaartuigen, ongeacht de vlag waaronder zij varen, wanneer zij uitsluitend voor binnenlandse reizen gebruikt worden. Passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een staat die geen lidstaat is, moeten geheel voldoen aan de eisen van dit besluit, voordat zij mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen in België. § 2. Dit besluit is niet van toepassing op : 1° passagiersschepen, zijnde : - oorlogsschepen en troepentransportschepen, - schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen, - met ander materiaal dan staal of gelijkwaardig materiaal gebouwde schepen die niet onder de normen voor hogesnelheidsvaartuigen (resolutie MSC 36

(63)) of dynamisch ondersteunde vaartuigen (resolutie A.373 (X)) vallen, - houten schepen van primitieve bouw, - originele, historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen en individuele replica's daarvan, die hoofdzakelijk met de originele materialen gebouwd zijn, - plezierjachten, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, - schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt; 2° hogesnelheidspassagiersvaartuigen, zijnde : - vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport, - pleziervaartuigen, behalve indien zij een bemanning hebben of krijgen, en bestemd zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, - uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen. Art. 3.Passagiersschepen die geen passagiersschepen met vaarbeperkingen zijn, worden naar gelang van het zeegebied waarin zij varen in de volgende klassen ingedeeld : « Klasse A » : passagiersschip dat gebruikt wordt voor andere binnenlandse reizen dan die welke door schepen van de klassen B, C en D worden gemaakt. « Klasse B » : passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen tijdens welke het nooit meer dan twintig mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte. « Klasse C » : passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan twee en een halve meter kleiner is dan tien procent in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bijvoorbeeld de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan vijftien mijl van een toevluchtsoord en niet meer dan vijf mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte. « Klasse D » : passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan anderhalve meter kleiner is dan tien procent in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is, (bijvoorbeeld de zomerperiode), tijdens welke het nooit meer dan zes mijl van een toevluchtsoord en niet meer dan drie mijl van de kustlijn verwijderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bij een gemiddelde getijhoogte. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zijn de in hoofdstuk 1, punten 1.4.10 en 1.4.11 van de HSC-code omschreven categorieën van toepassing. Art. 4.§ 1. Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zij uitsluitend voor binnenlandse reizen worden gebruikt, te voldoen aan de relevante veiligheidsvoorschriften van dit besluit. § 2. Om redenen in verband met dit besluit mogen passagiersschepen of hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij uitsluitend voor binnenlandse reizen worden gebruikt, niet uit de vaart worden gehouden wanneer deze voldoen aan de eisen van dit besluit. België erkent in zijn hoedanigheid van staat van ontvangst, het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere lidstaat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen, of het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen dat door een andere lidstaat wordt uitgereikt voor passagiersschepen overeenkomstig artikel 11 van de richtlijn, wanneer zij worden gebruikt voor binnenlandse reizen. § 3. De aangestelde ambtenaren mogen een passagiersschip, of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van het koninklijk besluit van 13 september 1998Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 13/09/1998 pub. 25/09/1998 numac 1998014228 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit houdende havenstaatcontrole en wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement sluiten houdende havenstaatcontrole en wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement. § 4. Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, als vermeld in bijlage A.1 van het koninklijk besluit van 23 december 1998Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 08/01/1999 numac 1998021519 bron diensten van de eerste minister Koninklijk besluit betreffende de Dienst voor de Administratieve Vereenvoudiging type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 08/09/1999 numac 1999022156 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot vaststelling van de Belgische bijdrage voor 1998 aan het "Trustfonds voor het basisbudget van het Verdrag inzake biologische diversiteit" type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 30/12/1998 numac 1998014337 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit betreffende het verkrijgen van vaarbewijzen voor het besturen van binnenvaartuigen bestemd voor het goederen- en personenvervoer type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 14/01/1999 numac 1998002138 bron ministerie van ambtenarenzaken Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 11 februari 1991 tot vaststelling van de individuele geldelijke rechten van de personen bij arbeidsovereenkomst aangeworven in de ministeries type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 30/12/1998 numac 1998014329 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit inzake uitrusting van zeeschepen en tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement sluiten inzake uitrusting van zeeschepen en tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, die aan het bepaalde in genoemd besluit voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van dit besluit ongeacht of in bijlage I van dit besluit dan wel in het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de aangestelde ambtenaren moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen. Art. 5.§ 1. Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D, die geen passagiersschip met vaarbeperkingen zijn : 1° romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een erkende organisatie;2° de bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wijzigingen van 1988), V en VI van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op 17 maart 1998, zijn van toepassing;3° de bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het Solas-verdrag van 1974, zijn van toepassing.Navigatiemiddelen aan boord van schepen, als vermeld in bijlage A.1 van het koninklijk besluit van 23 december 1998Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 08/01/1999 numac 1998021519 bron diensten van de eerste minister Koninklijk besluit betreffende de Dienst voor de Administratieve Vereenvoudiging type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 08/09/1999 numac 1999022156 bron ministerie van sociale zaken, volksgezondheid en leefmilieu Koninklijk besluit tot vaststelling van de Belgische bijdrage voor 1998 aan het "Trustfonds voor het basisbudget van het Verdrag inzake biologische diversiteit" type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 30/12/1998 numac 1998014337 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit betreffende het verkrijgen van vaarbewijzen voor het besturen van binnenvaartuigen bestemd voor het goederen- en personenvervoer type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 14/01/1999 numac 1998002138 bron ministerie van ambtenarenzaken Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 11 februari 1991 tot vaststelling van de individuele geldelijke rechten van de personen bij arbeidsovereenkomst aangeworven in de ministeries type koninklijk besluit prom. 23/12/1998 pub. 30/12/1998 numac 1998014329 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit inzake uitrusting van zeeschepen en tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement sluiten inzake uitrusting van zeeschepen en tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, die voldoen aan de bepalingen van genoemd besluit, worden geacht in overeenstemming te zijn met de type-goedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12(

1. r)van het Solas-verdrag van 1974. § 2. Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen die geen passagiersschepen met vaarbeperkingen zijn : 1° algemene eisen :
2. a)nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op 17 maart 1998, alsmede aan de specifieke relevante eisen van dit besluit en van bijlage I.Wat betreft de voorschriften waarvan Solas de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie dient de aangestelde ambtenaar de interpretaties als vermeld in bijlage I toe te passen;
3. b)nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van dit besluit en van bijlage I;2° eisen betreffende de uitwatering :
4. a)alle nieuwe passagiersschepen van ten minste vierentwintig meter lang dienen te voldoen aan de voorschriften van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966;
5. b)nieuwe passagiersschepen met een lengte van minder dan vierentwintig meter dienen te voldoen aan de door de aangestelde ambtenaar bepaalde criteria, gerelateerd aan lengte en klasse, die een veiligheidsniveau hebben dat gelijkwaardig is aan dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966;
6. c)onverminderd het bepaalde in de punten
7. a)en
8. b)worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrijgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966;
9. d)nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben. § 3. Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen die geen passagiersschepen met vaarbeperkingen zijn : 1° bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het Solas-verdrag van 1974, als gewijzigd op 17 maart 1998, alsmede aan de specifieke relevante eisen van dit besluit en van bijlage I.Wat betreft de voorschriften waarvan het Solas-verdrag van 1974 de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de aangestelde ambtenaar de interpretaties als vermeld in bijlage I toe te passen; 2° bestaande passagiersschepen van klasse B dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van dit besluit en van bijlage I;3° bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van dit besluit en bijlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de bepalingen van de artikelen 24 tot en met 49 van het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen. Alvorens bestaande passagiersschepen van de klassen C en D voor geregelde binnenlandse reizen in een staat van ontvangst kunnen worden gebruikt, dient de aangestelde ambtenaar de instemming van de staat van ontvangst met die regels te verkrijgen; 4° wanneer de aangestelde ambtenaar van mening is dat de door de administratie van de staat van ontvangst op grond van punt 3° geëiste regels onredelijk zijn, stelt de directeur-generaal van het Bestuur van Maritieme Zaken en Scheepvaart de Commissie van de Europese Gemeenschappen daarvan onmiddellijk in kennis met het oog op het bekomen van een beslissing vanwege die Commissie overeenkomstig de procedure van artikel 9 van de richtlijn;5° ingrijpende reparaties, verbouwingen en wijzigingen en de bijbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, als voorgeschreven in § 2, 1°.Verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrijpende wijzigingen worden beschouwd; 6° de bepalingen van punt 1°, tenzij in het Solas-verdrag van 1974 vroegere datums worden opgegeven, en de bepalingen van de punten 2° en 3°, tenzij in bijlage I vroegere datums worden opgegeven, zijn niet van toepassing op een vaartuig waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond :
10. a)vóór 1 januari 1940 : tot 1 juli 2006,
11. b)op of na 1 januari 1940, maar vóór 31 december 1962 : tot 1 juli 2007,
12. c)op of na 1 januari 1963, maar vóór 31 december 1974 : tot 1 juli 2008,
13. d)op of na 1 januari 1975, maar vóór 31 december 1984 : tot 1 juli 2009,
14. e)op of na 1 januari 1985, maar vóór 1 juli 1998 : tot 1 juli 2010;7° bij wijze van afwijking kunnen bestaande passagiersschepen van de klassen A en B die vóór 1 januari 1996 in de vaart gebracht zijn en uitsluitend ingezet worden voor binnenlandse reizen tussen havens in Griekenland, door de aangestelde ambtenaar vrijgesteld worden van de verplichting tot naleving van de eisen van voorschriften II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 van het Solas-verdrag van 1974 of van bijlage I en van voorschrift II-2B/16 van bijlage I, mits deze schepen aan elk van de volgende voorwaarden voldoen :
15. a)op 1 oktober 2000 zijn zij meer dan zevenentwintig jaar oud, gerekend vanaf de datum waarop de kiel van deze schepen is gelegd of waarop de bouw zich in een soortgelijk stadium bevond, overeenkomstig de definitie in artikel 1, 9°,
16. b)zij worden uitsluitend gebruikt voor binnenlandse reizen tussen in Griekenland gelegen havens, en
17. c)uiterlijk op de dag waarop zij vijfendertig jaar oud worden, wordt het gebruik ervan op binnenlandse reizen beëindigd. De voor dergelijke schepen toegestane afwijking moet expliciet op hun certificaat van deugdelijkheid voor een passagiersschip, als bedoeld in artikel 8 worden vermeld. § 4. Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen : 1° hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vanaf 1 januari 1996 zijn gebouwd of ingrijpende reparaties, verbouwingen of wijzigingen hebben ondergaan, dienen te voldoen aan de eisen van voorschrift X/3 van het Solas-verdrag van 1974, tenzij : - de kiel van een dergelijk schip niet later dan op 4 juni 1998 is gelegd of de bouw zich op die dag in een soortgelijk stadium bevond, en - het schip niet later dan op 4 december 1998 opgeleverd en in de vaart werd gebracht, en - het schip volledig voldoet aan de eisen van de DSC-code;2° hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vóór 1 januari 1996 zijn gebouwd en die voldoen aan de eisen van de HSC-code, blijven in de vaart onder certificering van deze code. Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die zijn gebouwd vóór 1 januari 1996 en die niet aan de eisen van de HSC-code voldoen, mogen niet voor binnenlandse reizen worden gebruikt tenzij zij reeds voor binnenlandse reizen in een lidstaat werden gebruikt op 4 juni 1998, in welk geval het binnenlands gebruik in die lidstaat mag worden voortgezet. Dergelijke vaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de DSC-code; 3° bij de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bijbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een erkende organisatie. § 5. Nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klasse A die geen passagiersschip met vaarbeperkingen zijn, moeten voldoen aan de bepalingen van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, voor zover ze niet in strijd zijn met de bepalingen van dit besluit. Nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klasse B, C en D, die geen passagiersschip met vaarbeperkingen zijn, moeten voldoen aan de bepalingen van het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen, voor zover ze niet in strijd zijn met de bepalingen van dit besluit. § 6. Nieuwe en bestaande passagiersschepen met vaarbeperkingen moeten voldoen aan de bepalingen van het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen. Art. 6.Wanneer de aangestelde ambtenaar van oordeel is dat een passagiersschip of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat wordt gebruikt op een binnenlandse reis in België, niettegenstaande het feit dat het voldoet aan de bepalingen van de richtlijn, een ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu oplevert, kan hij de exploitatie van dat schip of dat vaartuig opschorten of aanvullende veiligheidsmaatregelen opleggen totdat het gevaar is opgeheven. In deze omstandigheden stelt de directeur-generaal van het Bestuur van Maritieme Zaken en Scheepvaart de Commissie van de Europese Gemeenschappen en de overige lidstaten onverwijld en met opgave van de redenen daarvoor, in kennis van de opschorting of de opgelegde aanvullende veiligheidsmaatregelen, met het oog op het toepassen van de procedure van artikel 7, § 5, punten
18. b)en
19. c)van de richtlijn. Indien daarbij wordt vastgesteld dat het besluit om de exploitatie van dit schip of vaartuig op te schorten of aanvullende veiligheidsmaatregelen op te leggen niet gewettigd is wegens ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu, dienen de opschorting of de maatregelen te worden ingetrokken. Art. 7.§ 1. Ieder nieuw passagiersschip onder Belgische vlag van de klasse A, B, C en D, dat geen passagiersschip met vaarbeperkingen is, wordt onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken : 1° een onderzoek voordat het schip in bedrijf wordt gesteld;2° een periodiek onderzoek om de twaalf maanden;3° aanvullende onderzoeken, indien nodig. § 2. Ieder bestaand passagiersschip onder Belgische vlag van de klasse A, B, C en D, dat geen passagiersschip met vaarbeperkingen is, wordt onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken : 1° een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst of uiterlijk binnen twee maanden na de bekendmaking van dit besluit in het Belgisch Staatsblad voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in België;2° een periodiek onderzoek om de twaalf maanden;3° aanvullende onderzoeken, indien nodig. § 3. Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig onder Belgische vlag dat overeenkomstig de bepalingen van artikel 5, § 4, moet voldoen aan de eisen van de HSC-code wordt onderworpen aan de in de HSC-code voorgeschreven onderzoeken. Hogesnelheidspassagiersvaartuigen onder Belgische vlag, die overeenkomstig artikel 5, § 4, moeten voldoen aan de eisen van de DSC-code, worden onderworpen aan de in die DSC-code voorgeschreven onderzoeken. § 4. Passagiersschepen met vaarbeperkingen die moeten voldoen aan de bepalingen van het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen, worden onderworpen aan de in dat besluit voorgeschreven onderzoeken. § 5. De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in resolutie A. 746

(18)van de vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie van 4 november 1993 inzake « survey guidelines under the harmonized system of survey and certification », zoals ze luiden op 17 maart 1998, of procedures met hetzelfde doel, worden gevolgd. § 6. De in de §§ 1, 2, 3 en 4 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend te worden verricht door de aangestelde ambtenaren of door inspecteurs van een erkende organisatie die daartoe is gemachtigd overeenkomstig artikel 2 van het koninklijk besluit van 19 augustus 1998Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 19/08/1998 pub. 29/08/1998 numac 1998014213 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit betreffende de machtiging van erkende organisaties ter uitvoering van de reglementaire diensten die verbonden zijn aan de afgifte van certificaten aan de in België geregistreerde schepen sluiten betreffende de machtiging van erkende organisaties ter uitvoering van de reglementaire diensten die verbonden zijn aan de afgifte van certificaten aan de in België geregistreerde schepen of van een lidstaat die daartoe is gemachtigd door de aangestelde ambtenaar en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zijnde eisen van dit besluit wordt voldaan. Art. 8.§ 1. Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen te zijn voorzien van een certificaat van deugdelijkheid voor passagiersschip voor beperkte vaart langs de kust in overeenstemming met dit besluit. Voor passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die geen passagiersschepen met vaarbeperkingen zijn, wordt het certificaat van deugdelijkheid voor passagiersschip voor beperkte vaart langs de kust afgegeven door de aangestelde ambtenaar, nadat het eerste onderzoek, als omschreven in artikel 7, § 1, 1°, en § 2, 1°, heeft plaatsgevonden. Dit certificaat dient de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Voor passagiersschepen met vaarbeperkingen wordt het certificaat van deugdelijkheid voor passagiersschip voor beperkte vaart langs de kust met vaarbeperkingen afgegeven door de aangestelde ambtenaar overeenkomstig de eisen voor afgifte van certificaten bepaald in artikel 18 van het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen. Dit certificaat dient de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. § 2. De certificaten bedoeld in § 1 worden afgegeven voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van de certificaten mag door de aangestelde ambtenaar worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de vervaldatum die op de certificaten is vermeld. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op de bestaande certificaten vermeld stond, voordat ze werden verlengd. Voor passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die geen passagiersschepen met vaarbeperkingen zijn, wordt een nieuw certificaat afgegeven, nadat een periodiek onderzoek, als omschreven in artikel 7, § 1, 2°, en § 2, 2°, heeft plaatsgevonden. Voor passagiersschepen met vaarbeperkingen wordt een nieuw certificaat afgegeven overeenkomstig de eisen voor afgifte van certificaten bepaald in artikel 18 van het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen. § 3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen onder Belgische vlag die voldoen aan de HSC-code moet een certificaat van deugdelijkheid voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen voor beperkte vaart langs de kust dat voldoet aan de eisen van de HSC-code en een exploitatievergunning voor hogesnelheidspassagiersvaartuig uitgereikt krachtens de bepalingen van de HSC-code worden afgegeven door de aangestelde ambtenaar overeenkomstig de bepalingen van die code. Het certificaat en de exploitatievergunning dienen de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen onder Belgische vlag die voldoen aan de eisen van de DSC-code wordt door de aangestelde ambtenaar een certificaat van deugdelijkheid voor hogesnelheidspassagiersvaartuig voor beperkte vaart langs de kust dat voldoet aan de eisen van de DSC-code en een exploitatievergunning voor dynamisch ondersteund vaartuig uitgereikt krachtens de bepalingen van de DSC-code worden afgegeven door de aangestelde ambtenaar overeenkomstig de bepalingen van die code. Het certificaat en de exploitatievergunning dienen de in bijlage II vastgelegde vorm te hebben. Voordat hij de exploitatievergunning afgeeft voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen onder Belgische vlag die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, overlegt de aangestelde ambtenaar met de staat van ontvangst over eventuele operationele voorwaarden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die staat moet plaatsvinden. Deze voorwaarden moeten door de aangestelde ambtenaar worden vermeld op de exploitatievergunning. § 4. De in dit artikel vermelde certificaten komen overeen met de in de richtlijn bedoelde veiligheidscertificaten. Art. 9.In het koninklijk besluit passagiersschepen met vaarbeperkingen worden telkens de woorden « het districtshoofd » vervangen door de woorden « de aangestelde ambtenaar », het woord « zeevaartinspectie » door het woord « scheepvaartcontrole », de woorden « certificaat van deugdelijkheid voor passagiersschip voor beperkt vaargebied langs de kust » door de woorden « certificaat van deugdelijkheid voor passagiersschip voor beperkte vaart langs de kust met vaarbeperkingen » en de woorden « artikel 16, 1 » door de woorden « artikel 16 ». Art. 10.In artikel 1 van hetzelfde besluit worden de volgende wijzigingen aangebracht : 1° punt 1 wordt aangevuld als volgt : « STCW-Verdrag : het Internationaal Verdrag van 1978 betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, brevettering en wachtdienst met de bij de conferentie van 1995 herziene bijlage en de Code voor opleiding, brevettering en wachtdienst van zeevarenden »;2° in punt 3 wordt het woord « districtshoofd » geschrapt;3° punt 4 wordt aangevuld als volgt : « lijnvisserij : het recreatief vissen op zee met individuele vishengels.» « zeegebied A1 » : een gebied binnen het radiotelefoniebereik van ten minste een VHF-radiokuststation, waarin een ononderbroken DSC-alarmering beschikbaar is; « zeegebied A2 » : een gebied, met uitzondering van het zeegebied A1, binnen het radiotelefoniebereik van ten minste een MF-radiokuststation, waarin een ononderbroken DSC-alarmering beschikbaar is; « zeegebied A3 » : een gebied, met uitzondering van de zeegebieden A1 en A2, binnen het bereik van een geostationaire INMARSAT-satelliet, waarin onafgebroken DSC-alarmering beschikbaar is; « zeegebied A4 » : een gebied buiten de zeegebieden A1, A2 en A3. Art. 11.Artikel 2 van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt : « Art. 2.Toepassing Dit besluit is van toepassing op de passagiersschepen die geen internationale reis maken en uitsluitend in een beperkt vaargebied langs de kust met de vaarbeperkingen bedoeld in artikel 3 varen. » Art. 12.In artikel 3, 1, van hetzelfde besluit worden de woorden « 25 zeemijlen » vervangen door de woorden « 35 zeemijl ». Art. 13.Artikel 16 van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt : « Art. 16.Soort Een schip moet een certificaat van deugdelijkheid voor passagiersschip voor beperkte vaart langs de kust aan boord hebben. » Art. 14.In artikel 20 van hetzelfde besluit worden de volgende wijzigingen aangebracht : 1° In de Franse tekst wordt het volgende opschrift toegevoegd : « Art.20. Retrait des certificats » 2° punt 1 wordt vervangen als volgt : « 1.Blijkt dat niet meer wordt voldaan aan de eisen, welke voor de afgifte van het certificaat bedoeld in artikel 16 waren gesteld en dat in het ontbrekende niet voldoende wordt voorzien, dan trekt de aangestelde ambtenaar of de Belgische consulaire ambtenaar dit certificaat in. » 3° In punt 4 worden de woorden « of de waterschouten » geschrapt. Art. 15.Artikel 42, 5, van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt : « 5. In het algemeen moeten de werktuigen, ook die aan dek, de ketels en overige drukvaten, alsmede de bijhorende leidingsystemen en appendages zodanig zijn ontworpen en gebouwd, dat zij geschikt zijn voor het gebruik waarvoor ze zijn bestemd. Zij moeten zodanig zijn opgesteld en beveiligd dat de veiligheid en de gezondheid van de in de nabijheid aanwezige personen zo min mogelijk gevaar lopen. Daarbij dient bijzondere aandacht te worden geschonken aan bewegende delen, hete oppervlakken en andere gevaren. Waar nodig moeten ter beveiliging schermplaten, handgrepen of een hekwerk zijn aangebracht. » Art. 16.Artikel 60 van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt : « Art. 60.Medische hulpverlening, handleiding Elk schip moet voldoen aan de voorschriften van het koninklijk besluit van 7 januari 1998Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 07/01/1998 pub. 18/03/1998 numac 1998014018 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit betreffende de medische hulpverlening aan boord van schepen sluiten betreffende de medische hulpverlening aan boord van schepen. » Art. 17.Artikel 67 van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt : « Art. 67.Radiocommunicatie Elk schip moet voldoen aan de bepalingen van hoofdstuk IV van het Internationaal Verdrag van 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op zee (Solas-verdrag van 1974). » Art. 18.In artikel 69 van hetzelfde besluit, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 14 augustus 1985, worden de volgende wijzigingen aangebracht : 1° De bepaling onder 2,

1. c), wordt vervangen als volgt : «
2. c)De aangestelde ambtenaar kan, gelet op het aantal passagiers, de inrichting, de uitrusting, de grootte van het schip en van zijn voortstuwingsinstallatie, een aanvulling voorschrijven van de bemanning of van de vereiste brevetten of vaarbevoegdheidsbewijzen indien hij zulks om veiligheidsredenen nodig acht.» 2° De bepalingen onder 3 worden vervangen als volgt : « 3.
3. a)De kapitein dient houder te zijn van het volgens het STCW-Verdrag vereiste vaarbevoegdheidsbewijs, of van het brevet van schipper ter kustvisserij, beperkte visserij of onbeperkte visserij.
4. b)De motorist dient houder te zijn van het volgens het STCW-Verdrag vereiste vaarbevoegdheidsbewijs, of, indien het voortstuwingsvermogen minder dan 221 kW bedraagt van het brevet van motorist ter kustvisserij, indien het voortstuwingsvermogen minder dan 750 kW bedraagt van het brevet van motorist 750 kW, en indien het voortstuwingsvermogen meer dan 750 kW bedraagt van het brevet van motorist ter visserij.
5. c)De assistent motorist dient houder te zijn van het vaarbevoegdheidsbewijs van gezel van een machinekamerwacht volgens het STCW-Verdrag of van het brevet van motorist ter kustvisserij.
6. d)Iedere matroos dient houder te zijn van het vaarbevoegdheidsbewijs van gezel deel uitmakend van de brugwacht volgens het STCW-Verdrag, of van één van de volgende certificaten of getuigschriften : - het certificaat van bekendheid met de reglementen betreffende de navigatie; - het certificaat van scheepsleerjongen; - het getuigschrift van aspirant motorist; - het getuigschrift van aspirant ter kustvisserij; - het getuigschrift van aspirant beperkte visserij; - het getuigschrift van aspirant onbeperkte visserij.
7. e)De aangestelde ambtenaar kan aan een bemanningslid die voor een bepaalde functie geen houder is van een vaarbevoegdheidsbewijs, brevet, certificaat of getuigschrift, bedoeld in de bepalingen onder 3,
8. a),
9. b),
10. c)en
11. d), een vergunning afleveren om toch in die functie te varen.De vergunning kan enkel worden afgeleverd als de betrokkene aantoont dat het niveau van zijn op zee gepresteerde dienst en van zijn kennis en zijn geschiktheid inzake het nautische en technische omgaan met het schip ten minste gelijkwaardig is aan de eisen die voor het bekomen van het vereiste vaarbevoegdheidsbewijs of certificaat worden gesteld. » 3° De bepaling onder 4 wordt vervangen als volgt : « 4.De kapitein en elk lid van de bemanning dienen houder te zijn van een toelating afgeleverd door de aangestelde ambtenaar waaruit blijkt dat voldaan is aan de artikelen 3 en 72; » 4° De tekst wordt aangevuld als volgt : « 5.Aan boord van schepen die enkel varen in het zeegebied A1 dient ten minste één bemanningslid houder te zijn van het Beperkt certificaat van operator-GMDSS of van het CEPT Long Range Certificate. Aan boord van schepen die varen in het zeegebied A2 dienen ten minste twee bemanningsleden houder te zijn van het Algemeen certificaat van operator-GMDSS of van het CEPT Long Range Certificate. Aan boord van schepen die varen in de zeegebieden A3 en A4 dienen ten minste twee bemanningsleden houder te zijn van het Algemeen certificaat van operator-GMDSS. 6. De aangestelde ambtenaar geeft voor elk schip een document inzake minimumbemanning af dat in overeenstemming is met de bepalingen onder 1, 2, 3, 4 en 5 en dat dient te beantwoorden aan het model dat opgenomen is in bijlage I.» Art. 19.Artikel 70 van hetzelfde besluit wordt vervangen als volgt : « Art. 70.Erkenning van vreemde vaarbevoegdheidsbewijzen Vreemde vaarbevoegdheidsbewijzen worden erkend overeenkomstig richtlijn 98/35/EG van de Raad van de Europese Unie van 25 mei 1998 tot wijziging van richtlijn 94/58/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden. » Art. 20.In de tekst van artikel 75 van hetzelfde besluit wordt de bepaling onder 3 vervangen als volgt : « 3. De schuilplaatsen of ruimten voor passagiers bestemd, mogen geen hoogte hebben van minder dan 1,90 m. » Art. 21.In artikel 81 van hetzelfde besluit wordt het woord « kapitein » vervangen door het woord « eigenaar ». Art. 22.In artikel 88 van hetzelfde besluit wordt de bepaling onder 1 vervangen als volgt : « 1. De eigenaar eist dat de zeevarenden, na hun aanstelling op hun schepen, vertrouwd worden gemaakt met hun specifieke taken en met alle regelingen, installaties, uitrusting, procedures en kenmerken van het schip die verband houden met hun taken onder normale omstandigheden of in noodsituaties en dat de voltallige bemanning in een noodsituatie en bij het vervullen van functies die van vitaal belang zijn voor de veiligheid of voor het voorkomen of verminderen van verontreiniging, haar werkzaamheden doelmatig kan coördineren overeenkomstig richtlijn 98/35/EG van de Raad van de Europese Unie van 25 mei 1998 tot wijziging van richtlijn 94/58/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden. De kapitein ziet erop toe dat regelmatig oefeningen schip verlaten en brandbestrijden worden gehouden. » Art. 23.In artikel 103 van hetzelfde besluit wordt de bepaling onder 2 vervangen als volgt : « 2. Die vrijstellingen mogen niet afwijken van de voorschriften van de internationale verdragen en van richtlijn 98/18/EG van de Raad van de Europese Unie van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen. » Art. 24.Bijlage I bij hetzelfde besluit wordt vervangen overeenkomstig het bepaalde in bijlage III bij dit besluit. Art. 25.In artikel 3, 1, van het koninklijk besluit van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement, gewijzigd bij de koninklijke besluiten van 12 juni 1975 en 28 maart 1984, worden de woorden « in § 2 bepaalde » geschrapt. Art. 26.Artikel 4 van hetzelfde besluit, vervangen bij het koninklijk besluit van 10 juli 1981, wordt vervangen als volgt : « Art. 4.Toepassing in beperkte vaargebieden Dit besluit is niet van toepassing op passagiersschepen die uitsluitend binnenlandse reizen maken in een beperkt vaargebied langs de kust. » Art. 27.Het koninklijk besluit van 9 december 1998Relevante gevonden documenten type koninklijk besluit prom. 09/12/1998 pub. 25/12/1998 numac 1998014332 bron ministerie van verkeer en infrastructuur Koninklijk besluit tot wijziging van : 1° het koninklijk besluit van 4 augustus 1981 houdende politie en scheepvaartreglement voor de Belgische territoriale zee, de havens en de stranden van de Belgische kust, gewijzigd door het koninklijk besluit van 9 februari 1996, 2° het koninklijk besluit van 23 september 1992 houdende politiereglement van de Beneden-Zeeschelde, gewijzigd door het koninklijk besluit van 9 februari 1996, 3° het koninklijk besluit van 23 september 1992 houdende scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen, gewijzigd door het koninklijk besluit van 9 februari 1996 sluiten houdende uitvoering van richtlijn 98/18/EG van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen wordt opgeheven. Art. 28.Dit besluit treedt in werking de dag waarop het in het Belgisch Staatsblad wordt bekendgemaakt. Art. 29.Onze Minister van Mobiliteit en Vervoer en Onze Minister van Telecommunicatie zijn, ieder wat hem betreft, belast met de uitvoering van dit besluit. Gegeven te Brussel, 11 maart 2002. ALBERT Van Koningswege : De Minister van Mobiliteit en Vervoer, Mevr. I. DURANT De Minister van Telecommunicatie, R. DAEMS Bijlage I Veiligheidseisen voor nieuwe en bestaande passagiersschepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen INHOUDSOPGAVE HOOFDSTUK I. - Algemeen HOOFDSTUK II- 1. - Constructie - Waterdichte indeling en stabiliteit, machines en elektrische installaties Deel A - Algemeen 1 Omschrijvingen met betrekking tot deel B 2 Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E Deel B - Stabiliteit in onbeschadigde toestand, waterdichte indeling en stabiliteit in beschadigde toestand 1 Stabiliteit in onbeschadigde toestand 2 Waterdichte indeling 3 Vulbare lengte 4 Toelaatbare lengten van afdelingen 5 Permeabiliteit 6 Indelingsfactor 7 Bijzondere bepalingen betreffende de waterdichte indeling 8 Stabiliteit in beschadigde toestand 8-1 Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand 8-2 Bijzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen 9 Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines 10 Dubbele bodems 11 Vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen en het plaatsen van de merken hiervan 12 Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. 13 Openingen in waterdichte schotten 14 Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren 15 Openingen onder de indompelingsgrenslijn in het scheepsboord 16 Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslijn 17 Sluiten van deuren van laadpoorten 17-1 Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder 17-2 Toegang tot ro-ro-dekken 17-3 Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek 18 Stabiliteitsgegevens 19 Documenten voor het gebruik bij beschadiging van het schip 20 Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade 21 Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. 22 Noteringen in het scheepsdagboek 23 Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrijkleppen Deel C - Werktuigen 1 Algemeen 2 Verbrandingsmotoren 3 Lensinrichtingen 4 Aantallen en typen lenspompen 5 Achteruitvermogen 6 Stuurinrichtingen 7 Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen 8 Ventilatiesystemen in ruimten voor machines 9 Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines 10 Werktuigkundigenalarm 11 Plaats van noodinstallaties 12 Bediening van de werktuiglijke installaties 13 Stoomleidingssystemen 14 Luchtdruksystemen 15 Bescherming tegen lawaai 16 Liften Deel D - Elektrische installaties 1 Algemeen 2 Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties 3 Elektrische noodkrachtbron 4 Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen 5 Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong Deel E - Aanvullende voorzieningen voor tijdelijk onbemande machinekamers Bijzondere overwegingen 1 Algemeen 2 Voorzorgsmaatregelen tegen brand 3 Beveiliging tegen vervuld raken 4 Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug 5 Spreekverbindingen 6 Alarminstallatie 7 Veiligheidssystemen 8 Bijzondere voorzieningen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties 9 Automatisch regel- en alarmsysteem HOOFDSTUK II- 2. - Bescherming tegen, opsporing van en bestrijding van brand Deel A - Algemeen 1 Fundamentele beginselen 2 Omschrijvingen 3 Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, brandkranen en brandslangen 4 Vast aangebrachte brandblusinstallaties 5 Brandblustoestellen 6 Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines 7 Bijzondere voorzieningen in ruimten voor machines 8 Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties 9 Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties 10 Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën 11 Brandweeruitrusting 12 Diverse onderwerpen 13 Brandbeveiligingsplannen en brandweeroefeningen 14 Onmiddellijke beschikbaarheid van brandbestrijdingsmiddelen Deel B - Brandbeveiligingsmaatregelen 1 Constructie 2 Verticale hoofdsecties en horizontale secties 3 Schotten binnen een verticale hoofdsectie 4 Brandwerendheid van schotten en dekken in nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers 5 Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers 6 Voorzieningen voor ontsnapping 6-1 Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen 7 Openingen in schotten van klasse "A" en "B" 8 Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten 9 Ventilatiesystemen 10 Ramen en patrijspoorten 11 Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal 12 Constructiedetails 13 Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties, automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties 14 Bescherming van ruimten van bijzondere aard 15 Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties 16 Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers 17 Bijzondere eisen voor schepen die gevaarlijke goederen vervoeren HOOFDSTUK III. - Reddingsmiddelen en -voorzieningen 1 Omschrijvingen 2 Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlijke reddingsmiddelen 3 Alarminstallatie, bedieningsaanwijzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen 4 Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht 5 Verzamel- en inschepingsvoorzieningen 5-1 Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen 5-2 Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters 5-3 Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein 6 Tewaterlatingsplaatsen 7 Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen 8 Plaatsing van de hulpverleningsboten 9 Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen 10 Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten 11 Instructies voor noodgevallen 12 Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties 13 Instructies en oefeningen "schip verlaten" HOOFDSTUK I. - Algemene bepalingen Indien dit uitdrukkelijk wordt bepaald, zijn de voorschriften van deze bijlage van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen. Nieuwe schepen onder Belgische vlag van de klassen B, C en D met een lengte van minder dan 24 meter moeten voldoen aan de eisen van de voorschriften II-1/B/2 t/m II-1/B/8 en II-1/B/10 van deze bijlage, tenzij de aangestelde ambtenaren ervoor zorgen dat zij voldoen aan de nationale voorschriften en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen. Bestaande schepen onder Belgische vlag van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze bijlage, op voorwaarde dat de aangestelde ambtenaren ervoor zorgen dat zij voldoen aan de nationale voorschriften en dat deze voorschriften een gelijkwaardig veiligheidsniveau waarborgen. Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bijlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zijn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen op voorwaarde dat zij voldoen aan de (eventuele) van toepassing zijnde eerdere resolutie(s). Onder herstellingen, aanpassingen en wijzigingen met een "ingrijpend" karakter moet bijvoorbeeld het volgende worden verstaan : - elke wijziging die de afmetingen ingrijpend wijzigt. Voorbeeld : een verlenging van de romp door toevoeging van een nieuw middenstuk; - elke wijziging die de passagiersvervoerscapaciteit van een schip ingrijpend wijzigt. Voorbeeld : het ombouwen van een voertuigdek in passagiersaccommodatie; - elke wijziging die de levensduur van een schip aanzienlijk verlengt. Voorbeeld : de renovatie van passagiersaccommodatie op één volledig dek. De aanduiding "(V..)" achter sommige titels van voorschriften in deze bijlage verwijst naar de voorschriften van het Solas-verdrag van 1974 waarop de voorschriften van deze bijlage gebaseerd zijn. HOOFDSTUK II- 1. - Constructie - Waterdichte indeling en stabiliteit, machines en elektrische installaties DEEL A ALGEMEEN 1. Omschrijvingen met betrekking tot deel B (V 2) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1.1 Indelingslastlijn is de waterlijn welke gebruikt wordt bij de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip. .2 Hoogst gelegen indelingslastlijn is de waterlijn bij de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zijnde indelingseisen toelaatbaar is. .2 Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlijnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlijn. .3 Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlijn. .4 Diepgang is de verticale afstand van de lijn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlijn, gemeten op het midden van de lengte. .5 Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zijn zomerlastlijn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa. .6 Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, passagiers en bemanning en hun bezittingen. .7 Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zijn opgetrokken. .8 Indompelingsgrenslijn is de lijn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zijkant van het schottendek ligt. .9 Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslijn, moet alleen het deel onder die lijn in aanmerking genomen worden. .10 Machineruimte wordt gerekend vanaf de lijn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslijn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten. .11 Passagiersruimten zijn de ruimten welke ter beschikking zijn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post. .12 Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelijk is in onbeschadigde of beschadigde toestand. .13 Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen, geen water in het schip kan binnendringen. .14 Ro-ro-passagiersschepen zijn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bijzondere aard als omschreven in voorschrift II-2/A/2. 2. Omschrijvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1.1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbij behorende motoren, bedieningen voor motoren, pijpleidingen en kabels. .2 Hoofdstuurinrichting is het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bijbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bijvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrijfsomstandigheden te kunnen besturen. .2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is : .1 bij een elektrische stuurinrichting : een elektromotor met de bijbehorende elektrische apparatuur; .2 bij een elektrisch-hydraulische stuurinrichting : een elektromotor met de daarbij behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp; .3 bij een ander type hydraulische stuurinrichting : een pomp en het werktuig voor de aandrijving ervan. .3 Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zijnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip in het geval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben. .4 Normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, voortstuwingsmiddelen, hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingsboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrijfsklaar zijn en op de gebruikelijke wijze functioneren. .5 Noodtoestand is een toestand waarbij enig systeem voor een normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid niet bedrijfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron. .6 Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen om het schip in normale toestand van bedrijfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden. .7 Doodschip toestand is die toestand waarbij de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen. .8 Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld. .9 Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks gevoed wordt door de elektrische hoofdkrachtbron en bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen. .10 Noodschakelbord is een schakelbord dat, wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tijdelijke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen. .11 Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt. .12 Maximum-dienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bij de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven. .13 Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bij het maximale ontwerp-achteruitvermogen en bij de grootst toegestane diepgang in zeewater. .14a Ruimten voor machines zijn alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrijke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelings-installaties bevatten en soortgelijke ruimten, zomede de bijbehorende schachten. .14b Ruimten voor machines van categorie A zijn alle ruimten en schachten die het volgende bevatten : .1 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing; of .2 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor andere doeleinden dan de hoofdvoortstuwing en een vermogen hebben van ten minste 375 kW; of .3 elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting. .15 Aandrijfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit één of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbij behorende pijpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrijfsystemen mogen gemeenschappelijke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming. .16 Controlestations zijn de ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zijn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor brandmelding of brandcontrole is samengebracht. DEEL B STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND 1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand (resolutie A.167, als gewijzigd door resolutie A.206 en resolutie A.749) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D VAN TEN MINSTE 24 METER LANG : Nieuwe schepen van alle klassen van ten minste 24 meter lang, moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bij resolutie A.749

(18)van de Algemene Vergadering van de IMO van 4 november 1993. BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A EN B VAN TEN MINSTE 24 METER LANG : Alle bestaande schepen van de klassen A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van resolutie 167, aanhangsel I, of wat daarmee gelijk staat.

1. a)Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zijn dan : (
2. i)0,055 meterradiaal tot een slagzijhoek van 30 graden; (
3. ii)0,09 meterradiaal of tot een helling van 40 graden of de helling waarbij het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbij de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40 graden; (iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30 graden en van 40 graden of tussen een helling van 30 graden en de helling waarbij het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40 graden.
4. b)De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 meter te bedragen bij een helling van 30 graden of meer.
5. c)De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bij voorkeur op te treden bij een helling van meer dan 30 graden, maar niet minder dan 25 graden.
6. d)De aanvangswaarde van de dwarse metacenterhoogte mag niet minder dan 0,15 meter bedragen. De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zijn in aanhangsel II van IMO-resolutie A.167(IV). Alle bestaande schepen van de klassen A en B met een lengte van 24 meter en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.167(IV), in de bijlage, artikel 5.2 en aan het Severe Wind and Rolling Criterion als bepaald in IMO-resolutie A.562

(14).

1. Waterdichte indeling NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : Ieder schip dient ingedeeld te zijn door schotten, die waterdicht moeten zijn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte berekend dient te worden volgens de specifieke eisen hieronder. Ieder ander deel van de interne structuur welke de doelmatigheid van de indeling van het schip bepaalt, dient waterdicht te zijn.
2. Vulbare lengte (V 4) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 De vulbare lengte op een bepaald punt van de scheepslengte is voor een schip het deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft, en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslijn in te zinken. .2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op elk punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslijn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zijn dan 76 mm. .3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslijn over een bepaalde lengte op een aanmerkelijke afstand is gelegen onder de aansnijding in de zijde van het boord met de bovenzijde van het dek tot hetwelk de schotten zijn opgetrokken, kunnen de aangestelde ambtenaren een beperkte afwijking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslijn, onmiddellijk onder genoemd dek.
3. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.
4. Permeabiliteit (V 5) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift 3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslijn zijn gelegen. Bij de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslijn zijn als aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt
6. Indelingsfactor De indelingsfactor F dient als volgt te zijn : NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld waarbij : N = het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren. Bestaande schepen van klasse B moeten uiterlijk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B/8-2, punt 2, aan deze eis voldoen.
7. Bijzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zijn opgetrokken dan in het overblijvende gedeelte of in de overblijvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengte voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlijke indompelingsgrenslijnen worden gebruikt, mits : .1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslijn correspondeert, waarbij voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslijn; .2 de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewijs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslijnen, niet overschrijdt en hun gezamenlijke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslijn. .2 Een afdeling mag langer zijn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlijke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is. .3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zijn gelegen van vlakken die aan beide zijden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlijn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen gelijk, aan een vijfde van de scheepsbreedte, waarbij die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt
8. .4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewijs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, worden vervangen door een denkbeeldig gelijkwaardig vlak schot. .5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselijk is onderverdeeld en ten genoegen van de aangestelde ambtenaren kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bij beschadiging in de zijde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 meter vermeerderd met 3 procent van de scheepslengte of 11 meter of 10 procent van de lengte van het schip, afhankelijk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelijk geval mag het drijfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zijde aanwezig te zijn, niet groter zijn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zijde. Vergunningen ingevolge dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo'n vergunning niet strijdig is met voorschrift
9. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D : .6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewijs verspringen, mits het voldoet aan een van de volgende voorwaarden : .1 de gezamenlijke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrijdt noch 90 procent van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelijk is aan 1, waar de gezamenlijke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zijn; .2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrijging van dezelfde mate van veiligheid als bij een vlak schot; .3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bij een indompelingsgrenslijn die 76 millimeter beneden de aansnijding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht. .7 In schepen met een lengte van 100 meter of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zijn aangebracht op een afstand van de voorloodlijn die niet groter is dan de toelaatbare lengte. .8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelijkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bij elkaar gelegen vlakken van trapsgewijs verspringende schotten, minder is dan 3,0 meter, vermeerderd met 3 procent van de lengte van het schip, of 11,0 meter, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip. .9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlijke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zijn dan de vulbare lengte.
10. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrijfstoestanden toereikend zijn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blijft. .1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zijn gescheiden door een schot dat trapsgewijs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt .6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen. .1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelijk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zijn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan. .2.1 De eisen van punt .1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten .3, .4 en .6 en houden rekening met de afmetingen en de bijzondere kenmerken van het schip, alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bij deze berekeningen wordt het schip geacht te verkeren in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrijfstoestand die kan voorkomen. .2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan. .2.3 Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelijke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende : .2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15 graden gemeten vanaf de slagzijhoek waarbij statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10 graden, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt .2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbij het bereik wordt uitgedrukt in graden. .2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken : .1 de hoek waarbij verder vervuld raken van het schip optreedt; .2 een hoek van 22 graden (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27 graden (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken; .2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbij de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen : .1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zijde van het schip; .2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip; of .3 het moment ten gevolge van windbelasting. Deze restarm moet voor nieuwe schepen van klasse B berekend worden met de formule : GZ (meters) = hellend moment/deplacement + 0,04 echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 meter. .2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt .2.3.3 moet het volgende in acht genomen worden : .1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers : .1.1 4 personen per vierkante meter; .1.2 een massa van 75 kilogram per passagier; .1.3 passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zijde van het schip waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op een zodanige wijze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht. .2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zijde van het schip : .2.1 alle reddingsboten en hulpverleningsboten die zijn geplaatst aan de lage zijde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.2 voor reddingsboten die zijn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tijdens het te water laten worden genomen; .2.3 een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zijn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zijde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.4 personen die niet in de groepsreddingsmiddelen zijn geplaatst welke buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan; .2.5 groepsreddingsmiddelen die aan de hoge kant van het schip zijn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden. .3 Voor momenten ten gevolge van windbelasting : .3.1 klasse B : een in rekening te brengen winddruk van 120 N/m2; klasse C en D : een in rekening te brengen winddruk 80 N/m2; .3.2 het van toepassing zijnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn, die behoort bij de onbeschadigde toestand; .3.3 de arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bij de onbeschadigde toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak. .2.4 In geval van een geleidelijk volstromen van grote omvang, d.w.z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 meter of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelijk volstromen voordoet en moet het in punt .2.3.1 genoemde bereik en het in punt .2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zijn voor die hoek. .2.5 Wanneer het geleidelijk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 meter veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelijk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelijk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wijze heeft voltrokken. .2.6 Tijdens tussentoestanden bij volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 meter bedragen, terwijl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7 graden moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrij oppervlak te worden aangenomen. .3 Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlijn na beschadiging geen verblijven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zijn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen. .4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen : .1 langsscheeps : een lengte van 3,0 meter vermeerderd met 3 procent van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 meter, of 10 procent van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is; .2 dwarsscheeps : (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlijn) : een afstand van één vijfde van de breedte van het schip, en .3 verticaal : van de lijn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing; .4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten .4.1,.4.2 of .4.3 wordt aangegeven, een gevaarlijkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzij of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd. .5 Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelijk door doelmatige voorzieningen worden beperkt. Als het nodig is om grote slagzijhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bij nieuwe schepen van de klasse B, C en D mag de maximum slagzijhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15 graden bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zijn, mag de tijd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 minuten bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwijzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld. .6 Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bij onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zijn getroffen, geldt het volgende : .1 bij symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 millimeter bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing; .2 bij onsymmetrisch vollopen mag de slagzijhoek in het geval van vollopen van een afdeling bij nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7 graden, en bij nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12 graden bedragen. Bij het gelijktijdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzijhoek van 12 graden worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt; .3 onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslijn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat de indompelingsgrenslijn gedurende het vollopen tijdelijk onder water komt, kunnen de aangestelde ambtenaren een onderzoek naar die mogelijkheid gelasten en de maatregelen voorschrijven die zij voor de veiligheid van het schip noodzakelijk achten. .7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld om in alle bedrijfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te zorgen, waardoor het schip de gevaarlijkste schade kan doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelijk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzijberekeningen gebaseerd zijn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bij beschadiging overmatige slagzij kan optreden. .8 De gegevens van punt .7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislijn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zijn om alle tijdens de bedrijfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrijfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim. .9 Elk schip moet zijn voorzien van duidelijk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zijn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelijk afleesbaar zijn of waar bedrijfsmatige beperkingen voor een bijzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilijken, moet het schip ook zijn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald. .10 Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de van toepassing zijnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altijd aan de hand van een berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelijkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan. .11 De aangestelde ambtenaren mogen geen afwijking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzij kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelijk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst. .12 Afwijkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits ten genoegen van de aangestelde ambtenaren kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bijzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zijn die op praktische en aannemelijke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard. 8-
11. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1) BESTAANDE RO-RO-PASSAGIERSSCHEPEN VAN KLASSE B : Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordt gemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265 (VIII), die door de Maritieme Veiligheidscommissie tijdens de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Cir. 574) is uitgewerkt : Voor de raadpleging van de tabel, zie beeld waarbij met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tijd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelijke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.
12. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN DE KLASSE B : .1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zijn aangebracht dat tot het vrijboorddek waterdicht moet zijn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlijn van niet minder dan 5 procent van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 meter vermeerderd met 5 procent van de lengte van het schip. .2 Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlijn voor de voorloodlijn uitstrekt, bijvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt : .1 op het midden van de lengte van het gedeelte voor de voorloodlijn, of .2 op een afstand van 1,5 procent van de lengte van het schip voor de voorloodlijn, of .3 op een afstand van 3 meter voor de voorloodlijn, waarbij de kleinste waarde maatgevend is. .3 Indien vooraan een lange bovenbouw is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer- en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zijn geplaatst, dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelijk is. .4 De in punt .3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt .1 of in punt .2 aangegeven begrenzing zijn geplaatst. Bij bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende : .1 wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 meter boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 meter voor de in de punten .1 en .2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken; .2 wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelijk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt .1 of punt .2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt .1 of punt .2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zijn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt .3, terwijl zij zo geplaatst moet zijn dat het bij beschadiging of losraken van de klep onmogelijk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd. .5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd. .6 In bestaande schepen van klasse B worden de eisen van de punten .3 en .4 uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na 1 juli 1998 van toepassing. .7 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten worden aangebracht die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zijn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd. .8 In elk geval moeten schroefaskokers zijn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslijn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.
13. Dubbele bodems (V 12) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Er moet een dubbele bodem zijn die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voor zover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting en verenigbaar is met de goede werking van het schip. .1 In schepen met een lengte van 50 meter of meer, doch minder dan 61 meter, moet in ieder geval een dubbele bodem zijn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt. .2 In schepen met een lengte van 61 meter of meer, doch minder dan 76 meter, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zijn aangebracht, die loopt tot het voor- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt. .3 In schepen met een lengte van 76 meter of meer, moet een dubbele bodem zijn aangebracht, die zich uitstrekt van het voor- tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelijk daarbij gelegen punt. .2 De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de normen van een erkende organisatie; de tanktop moet in de zijden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zijn, indien de lijn van aansnijding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnijding van de spantlijn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25 graden met de basislijn is getrokken uit het snijpunt van deze basislijn met de verticale raaklijn aan genoemde spantlijn. .3 In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zijn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zijn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 millimeter, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt .2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie, kunnen door de aangestelde ambtenaren worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bij die welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt. .4 Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de aangestelde ambtenaren bij een bodem- of zijbeschadiging niet vermindert. .5 De aangestelde ambtenaren kunnen ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor van ten hoogste 0,50, indien zij van mening zijn dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.
14. Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlijnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden, moet midscheeps op de zijkanten van het schip een lastlijn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bij de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zijn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd één of meer extra lastlijnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlijnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bij de waterdichte indeling, door de aangestelde ambtenaren voor de verschillende gebruikstoestanden zijn goedgekeurd. .2 De vastgestelde en gemerkte indelingslastlijnen moeten worden vermeld in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen en moeten worden onderscheiden door de aanwijzing C.1 als er maar één indelingslastlijn is. Zijn er meerdere lastlijnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangegeven met de notaties C.2, C.3, C.4, enz. .3 Het vrijboord dat met elk van deze indelingslastlijnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklijn worden gemeten als het vrijboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen. .4 Het vrijboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlijnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelijk in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld. .5 In geen geval mag het vrijboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zijn dan het kleinste zoutwater vrijboord als bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen. .6 Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zijn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bij het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zijnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen. .7 Een schip zal in geen geval zodanig mogen zijn geladen, dat het dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bij de betreffende reis- en gebruikstoestand.
15. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz.(V 14) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- hetzij langsscheeps, moet zo sterk zijn dat het met voldoende zekerheid een waterdruk kan doorstaan tot de grootste hoogte die in geval van beschadiging van het schip kan worden bereikt, doch ten minste tot de hoogte van de indompelingsgrenslijn. De constructie van deze schotten moet conform de normen van een erkende organisatie geschieden. .2.1 De sprongen en nissen in schotten moeten waterdicht en ten minste zo sterk zijn als een schot ter plaatse van een sprong of nis zou moeten zijn. .2.2 Indien spanten of balken door een waterdicht dek of schot zijn gevoerd, moet de doorvoering zonder gebruikmaking van hout of cement waterdicht zijn uitgevoerd. .3 Het beproeven van een waterdichte hoofdafdeling door deze met water te vullen, is niet verplicht. Wanneer niet beproefd wordt door middel van vullen met water, is een beproeving door bespuiten verplicht. Het bespuiten moet worden uitgevoerd in de meest gevorderde staat van de bouw van het schip. In ieder geval dient een zorgvuldige inspectie van de waterdichte schotten plaats te vinden. .4 De voorpiek, de dubbele bodem, met inbegrip van kokervormige kielconstructies (kokerkiel) en een dubbele huid moeten met een waterdruk worden beproefd tot een hoogte die overeenkomt met het bepaalde in punt
16. .5 De tanks die zijn bestemd om vloeistoffen te bevatten en deel uitmaken van de waterdichte indeling van het schip, moeten worden beproefd met een waterdruk hetzij tot de hoogte van de bovenste indelingslastlijn, hetzij tot een hoogte gelijk aan 2/3 van de verticale afstand van de bovenkant van de kielplaat tot de indompelingsgrenslijn, afhankelijk van wat het grootst is, mits de beproevingshoogte niet minder is dan 0,9 meter boven het hoogste punt van de tank. Als beproeving met behulp van water niet uitvoerbaar is, kunnen de lekproeven worden uitgevoerd met behulp van een lucht(over)druk van ten hoogste 0,14 bar. .6 De beproevingen als bedoeld in de punten .4 en .5 hebben slechts tot doel een voldoende waterdichtheid te verzekeren van constructies, behorend tot de waterdichte indeling. Zij moeten niet worden beschouwd als beproevingen ter vaststelling of enige afdeling geschikt is voor het innemen van brandstofolie of voor andere bijzondere doeleinden; hiertoe kan een zwaardere beproeving worden geëist, afhankelijk van de hoogte tot waar de vloeistof in de tank of de aansluitingen kan stijgen.
17. Openingen in waterdichte schotten (V 15) NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .1 Het aantal openingen in waterdichte schotten moet worden beperkt tot het minimum dat verenigbaar is met de algemene inrichting en de goede functionering van het schip; deze openingen moeten van deugdelijke middelen voor afsluiting zijn voorzien. .2.1 Indien pijpen, spuipijpen, elektrische leidingen enz. door waterdichte schotten zijn gevoerd, moeten de doorvoeringen waterdicht zijn. .2.2 Afsluiters die geen deel uitmaken van een pijpleidingsysteem, mogen niet zijn aangesloten op openingen in waterdichte schotten. .2.3 Lood of andere materialen van geringe bestendigheid tegen hitte mogen niet in leidingsystemen die door waterdichte schotten gaan, worden toegepast, indien beschadiging daaraan in geval van brand aan de waterdichtheid van de schotten afbreuk zou kunnen doen. .3.1 Deuren, mangaten en andere toegangsopeningen mogen niet voorkomen in : .1 het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn; .2 waterdichte dwarsschotten die een laadruimte afscheiden van een belendende laadruimte, behalve als bepaald in punt .10.1 en voorschrift
18. .3.2 Behalve als bepaald in punt .3.3, mag het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door slechts één pijp, die dient voor het transport van vloeistof van en naar de voorpiektank, zijn doorboord. Hierbij moet de buis zijn voorzien van een afsluiter met neerschroefbare klep, die boven het schottendek kan worden bediend en in de voorpiek tegen het schottendek is gemonteerd. De afsluiter mag echter aan de achterzijde van het aanvaringsschot zijn aangebracht, mits de afsluiter onder alle dienstomstandigheden gemakkelijk bereikbaar is en de ruimte waar de afsluiter is aangebracht geen laadruimte is. .3.3 Wanneer de voorpiek is ingericht voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen, is het toegestaan dat het aanvaringsschot onder de indompelingsgrenslijn door twee pijpen wordt doorboord, elk gemonteerd volgens de eisen van punt .3.1, indien er geen praktisch alternatief voor de tweede buis voorhanden is en indien, ondanks de onderverdeling van de voorpiek, dezelfde mate van veiligheid van het schip gehandhaafd wordt. .4 In ruimten waarin de hoofd- en hulpvoortstuwingsinstallaties zijn opgesteld (met inbegrip van de ketels ten dienste van de voortstuwing) mag, ongeacht de deuren in astunnels, slechts één deur in elk hoofddwarsschot zijn aangebracht. Indien twee of meer schroefassen aanwezig zijn, moeten de tunnels door middel van een dwarstunnel onderling toegankelijk zijn. Er mag in het voortstuwingsgedeelte slechts één deur naar de tunnels aanwezig zijn bij het bestaan van twee schroefassen, en er mogen slechts twee deuren zijn bij het bestaan van meer dan twee schroefassen. Al deze deuren moeten schuifdeuren zijn en zodanig zijn aangebracht dat de bovenkant van de drempels zo hoog als praktisch mogelijk is. De bewegingsinrichtingen voor handbediening die zich boven het schottendek bevinden, moeten zich buiten de ruimten voor machines bevinden. .5.1 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER : Waterdichte deuren moeten schuifdeuren, draaideuren of deuren van een daaraan gelijkwaardig type zijn. Stalen deuren die slechts door middel van bouten zijn bevestigd en deuren die door het eigen gewicht of door middel van een valgewicht moeten worden gesloten, zijn niet toegestaan. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER : Behalve in de in punt .10.1 of voorschrift 14 bedoelde gevallen, moeten waterdichte deuren aan de eisen van punt 7 beantwoordende werktuiglijk bewogen schuifdeuren zijn die vanuit de centrale bedieningseenheid op de navigatiebrug, bij rechtliggend schip, binnen 60 seconden tegelijk kunnen worden gesloten. .5.2 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER : Schuifdeuren mogen ofwel alleen met de hand bedienbaar, ofwel zowel werktuiglijk als met de hand bedienbaar zijn. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER : In schepen waarvan het totale aantal waterdichte deuren niet meer dan twee bedraagt en deze deuren zich bevinden in de ruimte voor machines of in de schotten die deze ruimten begrenzen, mogen de aangestelde ambtenaren toestaan dat de deuren uitsluitend met de hand beweegbaar zijn. Indien met de hand beweegbare schuifdeuren zijn aangebracht, moeten deze deuren - voordat het vaartuig de haven verlaat voor een reis waarbij passagiers worden vervoerd - worden gesloten en gedurende de reis gesloten blijven. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .5.3 De middelen tot het werktuiglijk of met de hand bewegen van een werktuiglijk of met de hand beweegbare schuifdeur, moeten zodanig zijn dat de deur nog kan worden gesloten wanneer het schip een helling heeft van 15 graden over welke zijde ook. Er dient ook rekening te worden gehouden met de krachten die aan weerszijden op de deuren kunnen komen te staan, wanneer water door de opening stroomt en een statische druk uitoefent die gelijk staat met een waterhoogte van ten minste 1 meter boven de drempel op de hartlijn van de deur. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER : .5.4 Bedieningsinrichtingen van waterdichte deuren, met inbegrip van hydraulische leidingen en elektrische kabels, moeten zo dicht als praktisch mogelijk is bij het schot waarin de deuren zich bevinden, zijn aangebracht, teneinde de kans dat zij betrokken raken bij enige vorm van schade die het schip kan ondervinden, zo klein mogelijk te maken. Waterdichte deuren en de bedieningsinrichtingen daarvan moeten zodanig zijn aangebracht, dat indien het schip schade ondervindt binnen een vijfde van de breedte van het schip - waarbij de afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogstgelegen indelingslastlijn wordt gemeten - het bewegen van de waterdichte deuren buiten het beschadigd gedeelte van het schip niet nadelig wordt beïnvloed. .5.5 Alle werktuiglijk en met de hand beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van aanwijzingsmiddelen die op alle afstandsbedieningsposten aangeven of de deuren open dan wel gesloten zijn. Er mogen zich alleen afstandsbedieningsposten op de navigatiebrug bevinden, als voorgeschreven in punt .7.1.5, en op de plaats boven het schottendek waar de deuren met de hand kunnen worden bewogen, als voorgeschreven in punt .7.1.
19. BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B EN NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER : .5.6 Waterdichte deuren die niet voldoen aan de punten .5.1 tot en met .5.5, moeten worden gesloten voordat de reis begint, en tijdens de vaart gesloten blijven. De tijd waarop deze deuren in de haven geopend worden en de tijd waarop ze gesloten worden voordat het schip de haven verlaat, moeten in het scheepsdagboek worden genoteerd. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN MINDER DAN 24 METER EN BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : .6.1 Schuifdeuren die met de hand beweegbaar zijn, mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. De bewegingsinrichting moet zodanig zijn dat de deur zowel ter plaatse, aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek beweegbaar moet zijn, door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. De deur moet bij rechtliggend schip door middel van de handbeweging in niet meer dan 90 seconden volledig kunnen worden gesloten. .6.2 BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B : Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren mogen voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht. Indien een deur vanuit een centraal punt werktuiglijk moet kunnen worden bewogen, moet de bewegingsinrichting zodanig zijn dat de deur ook ter plaatse, aan beide zijden van het schot, werktuiglijk beweegbaar is. Aan beide zijden van het schot moet een bedieningshefboom, verbonden aan de werktuiglijke bewegingsinrichting, aanwezig zijn, zodat personen die de deuropening passeren, deze beide hefbomen in de open stand kunnen houden, zonder dat de mogelijkheid aanwezig is dat het sluitingsmechanisme abusievelijk in werking wordt gesteld. Werktuiglijk beweegbare schuifdeuren moeten zowel ter plaatse, aan beide zijden van het schot, als op een toegankelijke plaats boven het schottendek door handkracht beweegbaar zijn door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk, of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt. Wanneer een deur vanaf het centrale punt wordt gesloten, moet een geluidssignaal waarschuwen zodra de deur begint te sluiten en blijven waarschuwen tot zij volledig is gesloten. Verder moet op plaatsen waar normaal een hoog geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaan van een knipperend lichtsignaal bij de deur. NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 METER EN MEER : .7.1 Iedere werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeur : .1 moet voor horizontale of verticale beweging zijn ingericht; .2 mag, afhankelijk van punt 11, normaal een vrije breedte hebben van ten hoogste 1,2 meter. De aangestelde ambtenaren mogen bredere deuren alleen dan toestaan, wanneer dit nodig wordt geacht voor het efficiënt bedrijf van het schip, op voorwaarde dat onder meer de volgende veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen : .2.1 er moet speciaal op worden gelet dat de deur en de sluitmiddelen sterk genoeg zijn om lekkages te voorkomen, .2.2 de deur moet zich buiten de beschadigingszone B/5 bevinden, .2.3 zolang het schip op zee is, moet de deur gesloten blijven en mag alleen - indien dit absoluut noodzakelijk is - gedurende korte perioden geopend zijn, als vastgesteld door de aangestelde ambtenaren; .3 moet voorzien zijn van de nodige middelen om de deur door middel van elektrische stroom, hydraulische kracht of een andere krachtbron te openen die aanvaardbaar is voor de aangestelde ambtenaren; .4 moet voorzien zijn van een afzonderlijk met de hand bedienbaar mechanisme. Het moet mogelijk zijn de deur met de hand aan beide zijden te openen en te sluiten, en bovendien de deur te sluiten vanuit een toegankelijke plaats boven het schottendek door middel van een handwiel of ronddraaiende kruk of een andere goedgekeurde inrichting die dezelfde veiligheid biedt en aanvaardbaar is voor de aangestelde ambtenaren. De draai- of bewegingsrichting moet duidelijk op alle bedieningspunten staan aangegeven. De tijd die nodig is voor het volledig sluiten van de deur met een handbediend mechanisme, mag niet meer dan 90 seconden duren, bij rechtliggend schip; .5 moet voorzien zijn van bedieningsorganen voor het van beide kanten werktuiglijk openen en sluiten van de deur, alsmede voor het werktuiglijk sluiten van de deur vanuit het centrale bedieningspaneel op de navigatiebrug; . 6 moet voorzien zijn van een akoestisch alarm dat zich onderscheidt van ieder ander alarm in de omgeving, dat, wanneer de deur op afstand werktuiglijk wordt gesloten, ten minste 5 seconden, maar niet meer dan 10 seconden voordat de deur in beweging komt, in werking treedt en blijft totdat de deur volledig is gesloten. Bij afstandsbediening met de hand volstaat een geluidssignaal gedurende de tijd dat de deur in beweging is. Voorts moeten de aangestelde ambtenaren voorschrijven dat, op voor passagiers bestemde plaatsen waar normaal een hoger geluidsniveau heerst, het geluidssignaal vergezeld gaat van een knipperend lichtsignaal bij de deur, en .7 de snelheid waarmee werktuiglijk gesloten deuren dicht gaan, moet overal ongeveer gelijk zijn. De tijd waarin de deur sluit, gerekend vanaf het tijdstip dat de deur in beweging komt tot op het tijdstip dat de deur volledig gesloten is, mag bij rechtliggend schip in geen geval korter dan 20 seconden en langer dan 40 seconden zijn. .7.2 De elektrische kracht die nodig is voor de werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren, moet worden geleverd door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek. De bijbehorende stroomkringen van de bediening, standaanwijzing en alarmering moeten worden gevoed door het noodschakelbord, hetzij rechtstreeks, hetzij via een uitsluitend voor dit doel ingericht verdeelbord boven het schottendek; zij moeten automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron. .7.3 Werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten voorzien zijn van : .1 een centraal bediend hydraulisch systeem met twee onafhankelijke krachtbronnen, elk bestaande uit een motor en een pomp die in staat zijn alle deuren tegelijkertijd te sluiten. Bovendien moeten er voor het gehele systeem hydraulische buffervaten aanwezig zijn met voldoende capaciteit om alle deuren ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten - openen - sluiten, tegen een helling van 15 graden. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bij de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met de temperaturen waaraan het systeem bij de bedrijfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het werktuiglijke bedieningssysteem moet van een zodanig ontwerp zijn, dat de mogelijkheid van een storing in de hydraulische leidingen die de bediening van meer dan één deur nadelig beïnvloedt, zo klein mogelijk is. Het hydraulisch systeem moet voorzien zijn van een waarschuwingssysteem dat aangeeft dat het vloeistofpeil in de hydraulische vloeistoftanks van de werktuiglijke bedieningsinrichting te laag is, alsmede van een waarschuwingssysteem dat een te lage gasdruk aangeeft, dan wel van andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Deze waarschuwingssystemen moeten zowel hoorbare als zichtbare signalen geven en moeten zijn aangebracht op het centrale bedieningspaneel op de brug; of .2 een onafhankelijk hydraulisch systeem voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor en een pomp die in staat zijn de deur te openen en te sluiten. Bovendien moet een hydraulisch buffervat aanwezig zijn met voldoende capaciteit om de deur ten minste driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten - openen - sluiten, tegen een helling van 15 graden. Deze bedieningscyclus moet kunnen worden uitgevoerd wanneer het buffervat op de inschakeldruk van de pomp is. Bij de keuze van de te gebruiken vloeistof moet rekening worden gehouden met temperaturen waaraan het systeem bij de bedrijfsuitvoering kan worden blootgesteld. Het centrale bedieningspaneel op de brug moet zijn uitgerust met een groepswaarschuwingssysteem dat een te lage gasdruk aangeeft, dan wel met andere doeltreffende middelen voor de detectie van verlies van opgeslagen energie in hydraulische buffervaten. Verlies van opgeslagen energie moet ook op iedere plaats van bediening worden aangegeven; of .3 een onafhankelijk elektrisch systeem en een motor voor elke deur, waarvan de krachtbron bestaat uit een motor die in staat is de deur te openen en te sluiten. De krachtbron moet automatisch kunnen worden gevoed door de tijdelijke elektrische noodkrachtbron in geval van storing van de elektrische hoofdkrachtbron of de elektrische noodkrachtbron, met voldoende capaciteit om de deur driemaal te bewegen, d.w.z. sluiten - openen - sluiten, tegen een helling van 15 graden. Voor de in de punten .7.3.1, .7.3.2 en .7.3.3 omschreven systemen moeten de volgende voorzieningen worden getroffen : Krachtinstallaties voor werktuiglijk beweegbare waterdichte schuifdeuren moeten gescheiden zijn van iedere andere krachtinstallatie. Een storing in de elektrische of hydraulisch aangedreven werktuiglijke bewegingssystemen, met uitzondering van het hydraulische inwerkingstellingsmechanisme, mag de handbediening van geen enkele deur verhinderen. .7.4 Aan beide zijden van het schot moeten op een hoogte van ten minste 1,6 meter boven het vloeroppervlak bedieningshandels aanwezig zijn, en wel zo dat personen die door de deuropening gaan, deze beide hendels in de open stand kunnen houden zonder dat daarbij het werktuiglijk aangedreven sluitingsmechanisme per ongeluk in werking kan worden gesteld. De bewegingsinrichting van de hendels voor het openen en sluiten van de deur moet overeenkomen met de bewegingsrichting van de deur en moet duidelijk zijn aangegeven. Hydraulische bedieningshendels voor waterdichte deuren in accommodatieruimten moeten, indien slechts één handel