19 C 388/2020-58 — Obvodní soud pro Prahu 6

Žalobci se návrhem domáhali po žalované zaplacení každý 400 EUR s odůvodněním, že dne 7. 6. 2019 se účastnili letu č. QS [číslo] z [obec] do [anonymizováno] (dále i jen„ předmětný let“). Operujícím leteckým dopravcem byla žalovaná. Odlet spoje z [obec] byl stanoven na 00:05 hodin, přílet spoje do [anonymizováno] byl stanoven na 04:20 hodin. Nicméně skutečný odlet spoje se uskutečnil až v 06:40 hodin. Z tohoto důvodu žalobci dorazili do cílové destinace ([anonymizováno]) až v 10:50 hodin, což bylo o více než 3 hodiny později oproti plánovanému času příletu. Výše uvedené je nutno považovat za nesplnění povinnosti žalované coby leteckého dopravce. Žalovaná nároky uplatněné žalobci neuznala, nesporovala, že žalobci byli účastni QS [číslo] z [obec] do [anonymizováno], dne 7. 6.2019. Dle žalované byl let ovlivněn mimořádnou okolností, kdy v čase odletu došlo k úmrtí jedné cestující přímo na palubě letadla. S ohledem na tuto událost, následné střídání posádky a uzavření letiště v [anonymizováno] v níže uvedeném čase, došlo k posunu času odletu tak, aby letoun přistál v [anonymizováno] až po znovuotevření letiště. Žalovaná má tedy za to, že zpoždění způsobené úmrtím cestující na letu je nutno považovat za mimořádnou okolnost, kterou nemohla žalovaná jakkoliv ovlivnit. Za situace, kdy nároky z titulu náhrady za zpoždění předmětného letu uplatnili i další cestující, jejichž nároky byly řešeny v řízeních vedených před zdejším soudem, soud předmětné řízení přerušil do skončení řízení o těchto obdobných nárocích a v řízení pokračoval až poté, co rozhodnutí odvolacího soudu nabylo právní moci. Byť je soudu známo, že proti pravomocnému rozhodnutí odvolacího soudu bylo podáno dovolání, nepovažoval soud za vhodné řízení znovu přerušovat do skončení dovolacího řízení a návrh žalobců v tomto smyslu proto při ústním jednání zamítl. Z nesporných tvrzení a z provedeného dokazování vzal soud za prokázané níže uvedené skutečnosti: Předmětný let měl z [obec] odlétat v čase 00:05 a do [anonymizováno] přiletět v čase 04:20 místního času, což je 02:20 UTC, a ve skutečnosti z [obec] odlétal v čase 06:40 hodin, což je 04:40 UTC a do [anonymizováno] přiletěl v čase 10:50 místního času, což je 08:50 UTC, zpoždění tedy činilo 6 hodin a 30 minut (nesporná tvrzení). Žalovaná obdržela od letiště v [anonymizováno] potvrzení o tom, že letiště bylo dne 7. 6. 2019 uzavřeno, a to z důvodu opravy přistávací a vzletové dráhy 16L a 34R. Tato uzávěra probíhala od 4:00 UTC do 8:00 UTC. Původní přílet žalované do [anonymizováno] byl plánován v čase 2:20 UTC, tedy 100 minut před uzávěrou letiště ([anonymizováno] letiště [anonymizováno] ze dne 7. 6. 2019, nesporné tvrzení). Ze záznamu letu QS [číslo] ze dne 7. 6. 2019 vyplývá, že zpoždění v souvislosti s úmrtím cestující trvalo v celkové délce 120 minut. Je označeno kodovým označením 16H dle terminologie IATA. Další část zpoždění byla vytvořena střídáním náhradní posádky, ke kterému došlo v souvislosti s úmrtím cestující, neboť původní posádka nebyla schopna po této události v letu pokračovat. Tato část zpoždění činila celkem 35 minut, kdy je toto označeno kodem 64B. Během čekání na znovuotevření letiště v [anonymizováno] došlo k odstranění závady na letounu. Celková délka zpoždění na odstranění závady činila 60 minut a je označena kodem 41A. Zpoždění v délce 180 minut je pak označeno kodem 88A, což je označení pro restrikce na cílovém letišti. Celková délka zpoždění činí 395 minut (výpis ze systému EFA, záznam o provedení letu ze dne 7. 6. 2019 a vysvětlivky IATA delay code). Provedené důkazy považuje soud za věrohodné, plně prokazující skutkový stav z nich vyplývající. Soud hodnotil provedené důkazy jednotlivě i ve vzájemných souvislostech, přihlédl přitom ke všemu, co uvedli účastníci řízení. Pokud žalobci tvrdili, že po vyřešení situace s úmrtí cestující na palubě se letadlo znovu rozpohybovalo, aby byl let opětovně přerušen oznámením kapitána o technické závadě na letounu a že až poté posádka vystoupila a došlo k její výměně, a toto tvrzení chtěli prokazovat svými účastnickými výpověďmi, dospěl soud k závěru, že výslech žalobců by byl v daném případě nadbytečný, když relevantní okolnosti, včetně časových souvislostí bez pochybností vyplývají z důkazů předložených žalovanou a výpověď žalobců coby cestujících tyto nemůže nijak zpochybnit. Po zhodnocení dokazování dospěl soud ke skutkovému závěru, že zpoždění letu žalované, jehož se žalobci účastnili coby cestující, bylo v délce 120 minut způsobeno úmrtí cestující na palubě letounu a s tím souvisejících nutných úkonů a v délce 35 minut nutností výměny původní posádky, která v důsledku incidentu s úmrtím cestující odmítla let dokončit. Za situace, kdy v čase 4:00 hod až 8:00 hod UTC bylo letiště v cílové [anonymizováno] uzavřeno z důvodu plánované uzávěry, nemohl být let bezprostředně po odpadnutí předchozích překážek (úmrtí cestující a výměna posádky) v čase 0:05 hod UTC operován, neboť při trvání letu 4 hodiny 3 minuty by nedosáhl cílové letiště v [anonymizováno] před jeho uzavřením v čase 4:00 UTC. Další zpoždění v délce 180 minut bylo zapříčiněno plánovanou noční uzávěrou letiště v [anonymizováno]. Městský soud v Praze jako soud odvolací rozsudkem č. j. [číslo jednací] ze dne 27. 4. 2021 potvrdil rozsudek Obvodního soudu pro Prahu 6 ze dne 21. ledna 2021, č. j. [číslo jednací], jímž byly nároky jiných cestujících účastnících se předmětného letu zamítnuty. Odvolací soud potvrdil jako správné skutkové i právní závěry zdejšího soudu, které vedly k zápornému rozhodnutí o uplatněných nárocích. Odvolací soud souhlasil s tím, že úmrtí cestující na palubě letadla je mimořádnou okolností, která není vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a zároveň se ze své povahy vymyká jakékoliv účinné kontrole. V návaznosti na toto úmrtí, pak došlo ke zpoždění letu, když další čas si vyžádala výměna posádky, která využila oprávnění po incidentu, tj. úmrtí cestujícího a za situace, kdy cílové letiště v [anonymizováno] bylo uzavřeno, je i dle odvolacího soudu nepochybné, že muselo dojít ke zpoždění letu, kterou však žalovaná nemohla jakkoliv ovlivnit a je správný závěr, že je třeba od celkové doby zpoždění na příletu odečíst 390 minut a výsledné zpoždění pak nepřevyšuje 3 hodiny. Po právní stránce posuzoval soud věc podle přímo aplikovatelného nařízení evropského parlamentu a Rady (ES) 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu a kterým se zrušuje nařízení EHS [číslo] (dále jen„ Nařízení“) ve spojení s rozsudkem Soudního dvora EU Sturgeon (C [číslo] Sturgeon v . [příjmení]) ze dne 19.11.2009. Podle článku 5 odst. 1 písm. c) Nařízení, v případě zrušení letu mají cestující nárok na náhradu škody dle čl. 7 od provozujícího leteckého dopravce, vyjma případů uvedených pod bodem i) až iii). Podle článku 7 odst. 1 Nařízení, odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši: a) 250 EUR u všech letů o délce nejvýše [číslo] kilometrů; b) 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než [číslo] kilometrů a u všech ostatních letů o délce od [číslo] kilometrů do [číslo] kilometrů; c) 600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b). Podle rozsudku Soudního dvora EU Sturgeon (C [číslo] Sturgeon v . [příjmení]) ze dne 19.11.2009, se cestující zpožděných letů mohou dovolávat nároku na náhradu škody stanoveného v článku 7 nařízení č. 261/2004, jestliže z důvodu takového letu utrpí časovou ztrátu tří nebo více hodin, tedy jestliže dosáhnou svého cílového místa určení o tři nebo více hodin později, než je čas příletu plánovaný leteckým dopravcem. Dle čl. 14 preambule Nařízení, při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase. Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce. Jak vyplývá z 12. bodu odůvodnění a z čl. 5 Nařízení zákonodárce Společenství zamýšlel zmírnit obtíže a nepohodlí způsobené cestujícím zrušením jejich letů. Toho by mělo být dosaženo povinností dopravců informovat cestující o zrušení letu před plánovaným časem odletu a navíc jim nabídnout přiměřené přesměrování odpovídající určitým kritériím. Za předpokladu, že letečtí dopravci nemohou uvedená opatření přijmout, mělo by dojít k odškodnění cestujících, s výjimkou případu, kdy ke zrušení letu dojde za mimořádných okolností, kterým nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna