gehend BVerwG,
Goch transportieren, solange das Kontingent an Einzelfahrtgenehmigungen für die Einfuhr von der Türkei in die Bundesrepublik Deutschland nicht erschöpft ist. Die Klägerin zu 2) benötigt jedes Jahr mehr Fahrten, als ihr durch das Kontingent an Einzelfahrtgenehmigungen ermöglicht werden. Deshalb werden
ihren Angaben bereits im Juli und August eines jeden Jahres mehr Fahrzeugkomponenten
Goch verbracht, als dies für die Endmontage nötig ist, damit die Endproduktion in den Monaten November und Dezember nicht zum Stillstand kommt. Hierdurch entstehen Mehrkosten, ebenso wie durch die Zahlung von Durchfahrtsgebühren durch die Transitländer, wenn das Kontingent erschöpft ist. Ansonsten müsste die Klägerin zu 2) fremde Transportunternehmer in Bulgarien oder Deutschland mit der Abholung der Komponenten in der Türkei beauftragen, was die Transportkosten erheblich erhöhen würde. Randnummer 3 Auf der Sitzung der deutsch-türkischen Gemischten Kommission für den Straßenverkehr in Bonn am
Deutschland gefahren, während lediglich 7.764 deutsche LKW in die Türkei eingefahren sind. Für 2008 wurde ein Kontingent von 151.500 Einzelfahrtgenehmigungen vereinbart und im Laufe des Jahres auf 162.500 aufgestockt. Für das Jahr 2009 waren 167.500 Einzelfahrtgenehmigungen vorgesehen. Randnummer 4 Mit der am 7. Mai 2008 erhobenen Klage begehren die Klägerinnen die Feststellung, dass die Nichterteilung weiterer Einzelfahrtgenehmigungen
Erschöpfung des jährlichen Kontingents für die Einfuhr von der Türkei
Deutschland rechtswidrig sei. Sie halten ihre Klage für zulässig. Die deutsche Gerichtsbarkeit sei gegeben. Das Bundesverkehrsministerium entscheide letztlich über die Zahl der Einzelfahrtgenehmigungen für türkische Transportunternehmer
Deutschland. Die Einzelfahrtgenehmigungen würden
des bilateralen Abkommens durch das Bundesverkehrsministerium erteilt und vom türkischen Verkehrsministerium bzw. den Verband internationaler Transporter der Türkei lediglich ausgeteilt. Statthafte Klageart sei die Feststellungsklage. Ein Rechtsverhältnis beruhe hier auf dem Recht der Klägerinnen auf Warenverkehrsfreiheit gemäß Art. 5 des Beschlusses Nr. 1/95 des Assoziationsrates EG-Türkei vom 2. Dezember 1995 über die Durchführung der Endphase der Zollunion (Beschluss 1/95). Es bestehe ein konkretes Rechtsverhältnis, da die Klägerinnen jedes Jahr ab November/Dezember keine Komponenten mehr mit eigenen Fahrzeugen vom Stammwerk in der Türkei zur Endmontage
Deutschland transportieren dürften. Es sei auch in den kommenden Jahren zu erwarten, dass keine ausreichende Zahl von Einzelfahrtgenehmigungen erteilt werde. Die Feststellungsklage sei nicht subsidiär. Eine Verpflichtungsklage auf Erteilung von Einzelfahrtgenehmigungen scheide aus, weil die Klägerinnen die Feststellung begehrten, dass die Einfuhr von der Türkei
Deutschland kontingentfrei sei. Die Klägerin zu 2) habe keine Möglichkeit, ihr Begehren vor türkischen Gerichten klären zu lassen. Türkische Gerichte seien nicht zur Vorlage an den Europäischen Gerichtshof berechtigt. Auf ein Schlichtungsverfahren
des Assoziationsabkommens EG-Türkei bei Meinungsverschiedenheiten zwischen der EG und der Türkei habe die Klägerin zu 2) keinen Einfluss. Bei den Transporten zwischen den Klägerinnen handle es sich nicht um genehmigungsfreien Werkverkehr. Transporte innerhalb eines Konzernverbunds erfüllten nicht die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 GüKG an den Werkverkehr. Ein konzerninterner genehmigungsfreier Werkverkehr sei von der Gemischten Kommission zwar im September 2008 diskutiert, aber bislang nicht vom Erfordernis der Einzelfahrtgenehmigungen freigestellt worden. Eine solche Freistellung genüge auch nicht, weil die Klägerin zu 1) weitere Zulieferer aus der Türkei habe und zur Auslastung der LKWs im Rahmen des Werkverkehrs auch Zuladungen mit zurück in die Türkei genommen würden. Transportgenehmigungen auf anderer internationaler Grundlage (etwa CEMT-Genehmigungen) lösten das Problem nicht. Die Klägerinnen seien auch klagebefugt. Sie seien in ihrem Recht auf Warenverkehrsfreiheit verletzt. Randnummer 5 Die Feststellungsklage sei begründet. Art. 5 und 7 des Beschlusses 1/95 komme unmittelbare Wirkung zu. Auch die mit der Türkei geschlossene Zollunion sei auf die Schaffung eines einheitlichen Binnenmarktes angelegt. Durch die Kontingentierung werde der freie Warenverkehr mit den hergestellten Komponenten beeinträchtigt. Bei der Kontingentierung handle es sich um eine Maßnahme gleicher Wirkung, die geeignet sei, den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträchtigen („Dassonville-Formel“ und „Gourmet“-Formel des Europäischen Gerichtshofs).
Erschöpfung des Kontingents der Einzelfahrtgenehmigungen könne eine Einfuhr der im Stammwerk produzierten Waren
Deutschland nicht mehr stattfinden. Die wirtschaftliche Belastung durch Mehrkosten bei Einschaltung fremder Transporteure sei unverhältnismäßig und nicht hinnehmbar. Die Klägerinnen bräuchten sich nicht auf andere Transportmöglichkeiten verweisen zu lassen. Diese Beschränkung sei auch nicht
des Beschlusses 1/95 oder aus zwingenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Vielmehr handle es sich um eine protektionistische Maßnahme zum Schutz der deutschen einheimischen Wirtschaft. Damit stelle die Kontingentierung ein verbotenes Mittel zur willkürlichen Diskriminierung und eine verschleierte Beschränkung des Handels dar. Auf den Transport seien auch die Bestimmungen des Zusatzprotokolls vom
Erschöpfung des jährlich festgesetzten Kontingents rechtswidrig ist. Randnummer 8 Die Beklagte beantragt, Randnummer 9 die Klage abzuweisen. Randnummer 10 Die Beklagte hält die Klage bereits für unzulässig. In Bezug auf Beschlüsse der Gemischten Kommission bestehe keine deutsche Gerichtsbarkeit. Es fehle bereits an einer bestimmten, konkreten rechtlichen Beziehung. Das Vorgehen der Klägerinnen entspreche einem abstrakten Normenkontrollantrag. Die Einzelfahrtgenehmigungen würden vom türkischen Verkehrsministerium bzw. von dessen Beauftragten ausgegeben. Hiergegen müssten die Klägerinnen vor türkischen Gerichten vorgehen. Die Feststellungsklage sei subsidiär gegenüber einer Verpflichtungsklage. Die Klägerin zu 2) habe die Möglichkeit, in der Türkei gegen die Ablehnung einer Genehmigungserteilung wegen Ausschöpfung des Kontingents zu klagen. Die Vereinbarkeit der Kontingentierung mit dem Assoziationsabkommen EG-Türkei könne vor türkischen Gerichten inzidenter geklärt werden. Türkische Gerichte könnten diese Frage
Zudem könne der Europäische Gerichtshof im Verfahren
Das türkische Gericht könne sich mit einem entsprechenden Ersuchen an die türkische Regierung wenden. Klagebefugt sei allenfalls die Klägerin zu 2). Die Klägerin zu 1) sei nicht in eigenen Rechten betroffen. Es gehe hier allein die Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor für die Klägerin zu 2). Es fehle schließlich das Rechtsschutzbedürfnis. Bei den streitgegenständlichen Beförderungen handle es sich um in Deutschland genehmigungsfreien Werkverkehr. Selbst wenn man gewerblichen Straßengüterverkehr annähme, stünden ausreichend Beförderungskapazitäten zur Verfügung, insbesondere CEMT-Genehmigungen. Randnummer 11 Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Die Kontingentierung betreffe allein die Dienstleistungsfreiheit im Transportsektor und nicht den freien Warenverkehr. Sie beschränke nicht den Warenverkehr als solchen, sondern nur die Beförderungsleistungen im deutsch-türkischen Straßenverkehr, und dies ganz unabhängig von der Art der transportierten Güter. Es handle sich nicht um Produktanforderungen im Sinne der „Keck“-Formel in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, sondern um eine Vertriebsanforderung, die alle Wirtschaftsteilnehmer gleichermaßen betreffe, niemanden diskriminiere und auch nicht unverhältnismäßig sei. Waren könnten zwischen der Türkei und Deutschland frei ausgetauscht werden, beispielsweise auch auf dem Seeweg. Art. 5 des Beschlusses 1/95 schütze türkische Warenproduzenten, nicht jedoch türkische Frachtführer. Deutschland und die Türkei tauschten jedes Jahr zur Erteilung an ihre jeweiligen Transportunternehmer eine für beide Seiten gleich hohe Zahl an Beförderungsgenehmigungen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit aus. Ungleichgewichte und einseitige Begünstigungen seien dabei zu vermeiden. Liberalisierungen des bilateralen Güterkraftverkehrs seien nur in dem Umfang möglich, in dem zuvor die Rahmenbedingungen harmonisiert worden seien. Der angestrebte Binnenmarkt habe auch innerhalb der Europäischen Union nur schrittweise erreicht werden können. Auch innerhalb der Europäischen Union seien die Kontingentierungen des Straßengüterverkehrs zur Schaffung eines einheitlichen Binnenmarktes erst mit Wirkung ab 1993 abgeschafft worden. Damit erfolge keine Diskriminierung türkischer Erzeugnisse. Diese könnten im gleichen Umfang und in gleicher Weise wie deutsche Produkte zwischen den Vertragstaaten ausgetauscht werden. Gemäß Art. 15 Abs. 1 des bilateralen Abkommens trage die gemischte Kommission der Entwicklung des Verkehrs Rechnung. Höhere Kosten durch die Beauftragung Dritter seien hinzunehmen. Das Recht auf freien Warenverkehr gebe allenfalls einen Anspruch auf jeweils marktübliche Beförderungspreise. Randnummer 12 Die Möglichkeit der Kontingentierung auf Gegenseitigkeit
2 des bilateralen Abkommens stelle keine neue Beschränkung im Sinne von Art. 41 Abs. 1 Zusatzprotokoll dar. Maßgeblich sei die innerstaatliche Gesetzeslage zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Zusatzprotokolls am 1. Januar 1973, nicht dagegen der konkrete nationale Verwaltungsvollzug. Die Gesetzeslage
KG alter Fassung sei vom Inkrafttreten des Güterkraftverkehrsgesetzes 1952 bis zum
dem die Türkei eine besondere Steuer für den Transitgüterverkehr eingeführt habe, von der insbesondere deutsche Transporteure betroffen gewesen seien. Dieses Kontingent sei dann ab März 1976 wieder ausgesetzt worden. Würde man die Kontingentierung
dem bilateralen Abkommen als neue Beschränkung im Sinne von Art. 41 Abs. 1 des Zusatzprotokolls ansehen, so verstoße sie gleichwohl nicht gegen das Zusatzprotokoll. Art. 41 Abs. 1 des Zusatzprotokolls werde durch Art. 59 des Zusatzprotokolls begrenzt, der eine Besserstellung türkischer Bürger im Verhältnis zu den Bürgern aus anderen EU-Mitgliedsaaten untersage. Bei Inkrafttreten des bilateralen Abkommens im Jahre 1977 habe Deutschland mit sämtlichen damaligen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft bilaterale Abkommen und Verwaltungsvereinbarungen gehabt, die eine Kontingentierung des grenzüberschreitenden Verkehrs vorgesehen hätten. In der Gemeinschaft habe es zusätzlich Gemeinschaftskontingente gegeben. Auch innerstaatlich seien Güterkraftverkehrsgenehmigungen kontingentiert gewesen. Randnummer 13 Im Übrigen handle es sich bei dem Transport von Komponenten zur Endmontage mit eigenen LKWs innerhalb eines Konzerns um genehmigungsfreien Werkverkehr im Sinne von § 1 Abs. 2 GüKG. Dies entspreche der Definition des Werkverkehrs in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 881/92, die auch im Rahmen des Assoziationsabkommens EWG-Türkei anzuwenden sei. Zwar stelle Art. 7 des bilateralen Abkommens Werkverkehr nicht ausdrücklich von der Genehmigung frei. Dies entspreche aber der Intention der Vertragspartner. Von deutscher Seite würden Beförderungen im Werkverkehr nicht wegen fehlender Genehmigung beanstandet. Das Vorbringen der Klägerinnen, sie müssten die für das Jahresende notwendigen Teile bereits im Sommer transportieren, sei unschlüssig. Einzelfahrtgenehmigungen bräuchten nicht unmittelbar
Erhalt eingesetzt werden, sondern könnten ganzjährig gültig gestellt werden. Randnummer 14 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts sowie des Vorbringens der Beteiligten wird ergänzend auf die Streitakte und den von der Beklagten eingereichten Verwaltungsvorgang verwiesen. Entscheidungsgründe Randnummer 15 Die Kammer konnte ohne weitere mündliche Verhandlung entscheiden, weil sich die Beteiligten damit einverstanden erklärt haben (§ 101 Abs. 2 VwGO). Randnummer 16 1. Die Klage ist zulässig. Randnummer 17 Es besteht die deutsche Gerichtsbarkeit für die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, Einzelfahrtgenehmigungen für LKW-Transporte türkischer Unternehmer in die Bundesrepublik Deutschland zu erteilen oder zu verweigern.
erster Gedankenstrich des bilateralen Abkommens werden die
erforderlichen Transportgenehmigungen an türkische Unternehmer für in der Republik Türkei zugelassene Kraftfahrzeuge durch den Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland erteilt und vom Ministerium für Verkehr der Republik Türkei ausgegeben. Diese Genehmigungserteilung durch die Beklagte ist Teil eines gestreckten Verwaltungsverfahrens. Die Beklagte übergibt die vereinbarte Zahl von Einzelfahrtgenehmigungen an die türkischen Behörden, die diese auf Antrag und
Prüfung der Voraussetzungen im Einzelfall ausgeben. Im Außenverhältnis zum einzelnen Transporteur tritt die Beklagte nicht auf. Gleichwohl gebietet es die Gewährleistung effektiven Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 GG), gegen die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums über die Erteilung der Einzelfahrtgenehmigungen gemäß Art. 8 erster Gedankenstrich des bilateralen Abkommens Rechtsschutz vor deutschen Gerichten zu gewähren. Denn die Erteilung der Genehmigungen durch die Beklagte stellt einen auf deutscher Staatsgewalt beruhenden Hoheitsakt dar, der einer gerichtlichen Kontrolle vor deutschen Gerichten unterliegt. Die Entscheidung muss das Assoziationsabkommen EG-Türkei als integralen Bestandteil der Gemeinschaftsrechtsordnung der Europäischen Union beachten (Art. 300 Abs. 7 EGV). Dessen verbindliche Auslegung obliegt dem Europäischen Gerichtshof, dem das Bundesverwaltungsgericht Zweifelsfragen zur Auslegung des Gemeinschaftsrechts gemäß Art. 234 EGV zur Entscheidung vorzulegen hat (anderenfalls würde der Anspruch auf Entscheidung durch den gesetzlichen Richter verletzt, vgl. BVerfG, Beschluss vom
Erschöpfung des Kontingents weitere Einzelfahrtgenehmigungen für türkische Transporteure zur Verfügung zu stellen, können möglicherweise subjektiv-öffentliche Rechte der Klägerinnen verletzt sein. Die Klägerin zu 2) ist türkischer Transporteur und kann sich auf die Dienstleistungsfreiheit der Transporteure berufen, die Gegenstand der Regelung der Art. 42 und 41 des Zusatzprotokolls ist. Art. 41des Zusatzprotokolls, der die Einführung neuer Beschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs untersagt, ist unmittelbar anwendbar (EuGH, Urteil vom
Erschöpfung des Kontingents nicht zumutbar ist. Aus diesem Grund besteht auch kein Vorrang einer denkbaren Verpflichtungsklage vor deutschen Gerichten auf Erteilung von Einzelfahrtgenehmigungen. Randnummer 21 Für die Klagebefugnis der Klägerinnen genügt die Möglichkeit einer Rechtsverletzung, die sich bei der Klägerin zu 1) aus einer möglichen Verletzung der subjektiven Rechte auf Warenverkehrsfreiheit als Hersteller sowie im Fall der Klägerin zu 2) auf Dienstleistungsfreiheit als Transporteur ergibt. Randnummer 22 Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt auch nicht, weil es sich bei den Transporten um genehmigungsfreien Werkverkehr handeln würde. Das bilaterale Abkommen sieht in Art. 7 keine Genehmigungsfreiheit für den Werkverkehr vor. Eine hierauf bezogene Diskussion in der Gemischten Kommission im Jahre 2008 verlief ergebnislos. Selbst wenn die Bundesrepublik Deutschland die Transporte an der deutschen Grenze als Werkverkehr genehmigungsfrei passieren ließe, wäre damit der vorher notwendige Transit von der Türkei bis
Deutschland nicht sichergestellt. Zudem haben die Klägerinnen ein wirtschaftliches Interesse daran, die LKWs der Klägerin zu 2) auf dem Rückweg in die Türkei für Fremdladungen zu nutzen. Auch
Einschätzung der Beklagten sind solche Fahrten als Spediteur mit fremden Gütern genehmigungspflichtig. Die anderweitigen internationalen Güterverkehrsgenehmigungen wie CEMT-Genehmigungen stehen
den glaubhaften Angaben der Klägerinnen in der mündlichen Verhandlung für Transporte zwischen Deutschland und der Türkei nicht zu wirtschaftlich zumutbaren Konditionen zur Verfügung, da sie offenbar im Wesentlichen für den Straßengüterverkehr mit Russland benötigt werden. Randnummer 23 2. Die Klage ist aber unbegründet. Die Weigerung des Beklagten,
Erschöpfung des jährlichen Kontingents weitere Einzelfahrtgenehmigungen für den Straßenfernverkehr von der Türkei
Deutschland zu erteilen, ist rechtmäßig und verletzt die Klägerinnen nicht in ihren Rechten. Randnummer 24 Die auf der Grundlage des mit der Türkei geschlossenen bilateralen Abkommens festgelegten Kontingente verstoßen nicht gegen höherrangiges Recht. Sie sind mit dem Assoziationsabkommen EG–Türkei und den dazu erlassenen Rechtsakten vereinbar. Randnummer 25 Die Kontingentierung verstößt nicht gegen die Bestimmungen des Zusatzprotokolls über die Dienstleistungsfreiheit im Bereich des Verkehrs. Randnummer 26 Gemäß Art. 42 des Zusatzprotokolls dehnt der Assoziationsrat die Bestimmungen des EG-Vertrages zum Verkehr entsprechend den von ihm vor allem unter Berücksichtigung der geographischen Lage der Türkei festgelegten Einzelheiten auf die Türkei aus. Das den Straßenverkehr betreffende Sekundärrecht der Europäischen Gemeinschaft mithin kann auf die Türkei ausgedehnt werden. Derartige Beschlüsse des Assoziationsrats gibt es bislang jedoch nicht. Ohne solche Umsetzungsakte, die die Einzelheiten der Verkehrspolitik
den vom Assoziationsrat zu bestimmenden verkehrspolitischen Maßgaben festlegen, ist die Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor nicht unmittelbar anwendbar. Insoweit gilt dasselbe wie innerhalb der Europäischen Union vor der Verwirklichung des Binnenmarktes im Bereich des Verkehrs (EuGH, Urteil vom
Deutschland. Wie die Beklagte unter Vorlage der entsprechenden Dokumente detailliert belegt hat, wurden die von deutscher Seite bestehenden Kontingente für die türkische LKW-Transporte
Deutschland Mitte 1968 zunächst bis 1971 und danach auf unbestimmte Zeit ausgesetzt, während die türkische Seite im Gegenzug auf höhere Abgaben für deutsche Transporte in die Türkei und durch die Türkei verzichtete. Gleichzeitig bestand
deutschem Recht eine Gesetzeslage, die jederzeit die Einführung einseitiger Kontingente erlaubt hätte. Der grenzüberschreitende Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen, die im Ausland zugelassen sind, war genehmigungspflichtig (§ 8 Abs. 1 Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG – vom
Gemeinschaftsrecht im Jahre 1977 im Verhältnis zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft zustand. Die mengenmäßigen Beschränkungen des innergemeinschaftlichen Güterkraftverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaften wurden erst am 1. Januar 1993 aufgehoben. Bis dahin gab es für Transportunternehmer der Gemeinschaft noch Gemeinschaftskontingente, gemeinschaftsrechtlich zulässige bilaterale Kontingente zwischen Mitgliedstaaten sowie Kontingente für den Transitverkehr
oder aus Drittländern (zum
weis überdehnen, dass die türkische Seite mit Einführung der Kontingente nicht schlechter gestellt wurde als der bilaterale grenzüberschreitende Straßenfernverkehr innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Eine Prüfung anhand der tatsächlichen Zahl an Genehmigungen im Vergleich zum Bedarf ließe sich heute für das Jahr 1977 praktisch kaum noch durchführen. Sie wäre aber auch deshalb nicht zielführend, weil sich der Markt und insbesondere die Transporteure auf die Kontingentierung einstellen und selbst die Zahl der beantragten im Verhältnis zu den bewilligten Genehmigungen nichts darüber aussagt, wie sich der Transportmarkt ohne diese mengenmäßigen Beschränkungen entwickeln würde und wie intensiv die Beschränkung sich tatsächlich auswirkt. Eine Berufung auf die Stillhalteklausel scheidet damit im Ergebnis zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des bilateralen Abkommens gemäß Art. 59 des Zusatzprotokolls aus. Bis 1993 führte die bilaterale Kontingentierung des Güterfernverkehrs zwischen Deutschland und der Türkei nicht zu einer Schlechterstellung türkischer Transporteure im Vergleich zu Transporteuren innerhalb der Europäischen Gemeinschaft. Randnummer 29 Seit 1993 stellt die Kontingentierung zwischen Deutschland und der Türkei zwar türkische Transporteure schlechter als den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaften. Dies führt aber nicht dazu, dass die zulässigerweise zwischen Deutschland und der Türkei eingeführte Kontingentierung damit
träglich gemeinschaftsrechtswidrig geworden wäre. Die 1977 eingeführte Kontingentierung bewirkte im Jahre 1993 keine neue Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit mehr. Die über 14 Jahre lang gemeinschaftsrechtskonforme Regelung wird nicht automatisch gemeinschaftsrechtswidrig. Denn die Stillhalteklausel begründet
der zitierten Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs eine reine Unterlassungspflicht. Sie begründet keine Handlungspflicht, eine zu einem bestimmten Zeitpunkt rechtmäßig eingeführte neue Beschränkung wieder aufzuheben, sobald EG-Bürger im
hinein im Rahmen der Verwirklichung des Binnenmarktes besser gestellt werden. Randnummer 30 Die Kontingentierung der Einzelfahrtgenehmigungen für LKWs verletzt auch nicht die Freiheit des Warenverkehrs
und 5 des Beschlusses 1/95.
dieses Beschlusses wurden die zwischen der Gemeinschaft und der Türkei geltenden Einfuhr- und Ausfuhrzölle und Abgaben mit gleicher Wirkung wie Zölle mit Inkrafttreten des Beschlusses vollständig beseitigt.
des Beschlusses sind mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen sowie alle Maßnahmen gleicher Wirkung zwischen den Vertragsparteien verboten. Mit diesen Bestimmungen, auf die sich türkische und deutsche Hersteller von Waren im Verhältnis zum jeweils anderen Land berufen können, wurde zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Türkei eine Zollunion geschaffen. Hiervon ist die – noch nicht zur Abschaffung aller Beschränkungen gediehene – Verkehrspolitik
Gleichwohl hat die Warenverkehrsfreiheit auch vor Verwirklichung eines Binnenmarktes Einfluss auf den Bereich des Verkehrs. So hat der Europäische Gerichtshof schon früh aus dem Bestehen einer durch den freien Warenverkehr gekennzeichneten Zollunion eine gemeinschaftsrechtliche Durchfuhr- oder Transitfreiheit abgeleitet (EuGH, Urteil vom 16. März 1983, Rs C 266/81, Siot , Rn. 16). Der Begriff der Maßnahmen gleicher Wirkung ist in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs äußerst weit gefasst.
dessen ständiger Rechtsprechung seit dem Urteil vom 11. Juli 1974 in der Sache Dassonville (Rs. 8/74, Slg. 1974, 837, Rn. 5) sind die den Art. 4 und 5 des Beschluss 1/95 entsprechenden Artikel 28 und 29 des EG-Vertrages
ihrem Kontext dahin zu verstehen, dass sie auf die Beseitigung aller unmittelbaren oder mittelbaren, tatsächlichen oder potenziellen Beeinträchtigungen der Handelsströme innerhalb der Gemeinschaft abzielen (vgl. EuGH, Urteil vom
Deutschland. Die Zollunion zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Türkei hat noch nicht das Stadium eines Binnenmarktes erreicht. Es handelt sich um eine
dem Assoziationsvertrag und den dazu erlassenen Rechtsakten zulässige Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit von Transportunternehmen, die wegen fehlender Akte des Assoziationsrats noch nicht verwirklicht ist. Diese zulässige Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehrsbereich kann nicht gleichzeitig als unzulässige mittelbare Beschränkung des freien Warenverkehrs mit den transportierten Waren qualifiziert werden. Denn anderenfalls käme man auf dem Umweg über die Warenverkehrsfreiheit zur unmittelbaren Anwendbarkeit der Dienstleistungsfreiheit im Transportbereich, einem Ergebnis, das die Vertragsparteien des Assoziationsabkommens EG-Türkei eindeutig nicht gewollt haben. Unzulässig wären allenfalls Beschränkungen des grenzüberschreitenden Straßenfernverkehrs, die einen Transport der Waren ohne Diskriminierung und zu zumutbaren Bedingungen unmöglich machen würden. Hier könnten jedoch die transportierten Waren der Klägerinnen, wenn auch zu höheren Kosten, jederzeit auf dem Landweg von in Deutschland ansässigen Transportunternehmern oder von Transporteuren aus anderen Ländern wie Bulgarien befördert werden. Randnummer 31 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Berufung und die Sprungrevision wurden zugelassen, weil die entscheidungserheblichen Fragen der Auslegung der Stillhalteklausel und der Maßnahmen gleicher Wirkung grundsätzliche Bedeutung haben. Die Kammer sieht von einer Vorlage der Auslegungsfragen an den Europäischen Gerichtshof ab, weil sie das Ergebnis für eindeutig hält und als erstinstanzliches Gericht nicht zur Vorlage verpflichtet ist (vgl. Art. 234 EGV). Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://gesetze.berlin.de/perma?d=NJRE000995722
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