unionsrechtlichen Vorschriften eine Pflicht zur Durchführung einer (ergänzenden) Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann, klagebefugt (a.A. OVG Bautzen, Urt. v.
dem nationalen Regelungsgefüge die Koordinierung aller notwendigen Umweltverträglichkeitsprüfungen - auch in Bezug auf die Auswirkungen von Flugverfahren - im Planfeststellungsverfahren, denn der Planfeststellungsbeschluss muss vorab auch diejenigen Konflikte bewältigen, die durch später von der Grobplanung abweichende Flugverfahren entstehen können und die
Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet worden sind (vgl. dazu BVerwG, Urt. v.
gehend BVerwG,
einem Überflug im Süden von Bohnsdorf eine Linkskurve einleiten und auf missweisendem Kurs 022 Grad zwischen dem Bezirk Treptow-Köpenick bzw. Friedrichshagen und Müggelheim bzw. Rahnsdorf über den Großen Müggelsee hinweg weiter in Richtung des Punktes SUKIP fliegen. Für Flugzeuge, die den Steiggradienten nicht erreichen, gilt das Flugverfahren SUKIP 1 N (sog. langes Verfahren über Erkner). Statt der Linkskurve hinter Bohnsdorf verläuft diese – hier nicht streitgegenständliche – Strecke weiter geradeaus in nordöstlicher Richtung über den Süden Müggelheims, den nördlichen Teil des Dämeritzsees und Erkner. Randnummer 3 Der Kläger zu 1 ist ein in Berlin tätiger Umweltverein; die Kläger zu 2 bis 9 sind (Mit-)Eigentümer selbstgenutzter Hausgrundstücke oder Eigentumswohnungen am oder in der Nähe des Großen Müggelsees. Der nicht in Berlin lebende Kläger zu 10 ist Inhaber von zwei Fischereirechten, die ihm das Recht der Kleinfischerei im Großen Müggelsee einräumen. Randnummer 4 Zur Begründung ihrer Klagen stellen die Kläger (teilweise) unterschiedliche Aspekte in den Vordergrund: Der Kläger zu 1 stützt sich auf alle ihm zustehenden Rügerechte aus dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) und der Richtlinie 85/337/EWG (neu: 2011/92/EU) über die Prüfung der Umweltverträglichkeitprüfung (UVP-Richtlinie). Er trägt im Wesentlichen vor, die Flugroutenfestsetzung sei bereits formell rechtswidrig, weil ihr weder die gebotene Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Prüfung) bzw. Vorprüfung des Einzelfalls noch die erforderliche Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeitsprüfung (FFH-Prüfung) noch ein wasserrechtliches Verfahren vorausgegangen sei. Soweit die Planfeststellungsbehörde Auswirkungsbetrachtungen angestellt habe, sei dies ausschließlich unter Zugrundelegung der im Planfeststellungsverfahren prognostizierten geraden Abflugrouten erfolgt, von denen die Festsetzung des angegriffenen Flugverfahrens abweiche. Rufe die Flugroutenfestsetzung jedoch Umweltauswirkungen hervor, die – wie hier – in der vorangegangenen Planfeststellung nicht untersucht worden seien, sei die Nichtdurchführung von (ergänzenden) UVP-Prüfungen bei der Festlegung der betroffenen Abflugverfahren mit Europarecht unvereinbar. Dogmatisch könne es dahinstehen, ob man die Festsetzung von Flugrouten als Änderung eines Projekts im Sinne der UVP-Richtlinie ansehe oder aber als mehrstufiges Genehmigungsverfahren behandele. In beiden Fällen sei
der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs die Umweltverträglichkeit zu prüfen. Das deutsche Recht sei daher mit Blick auf das unionsrechtliche Effektivitätsgebot gemeinschaftskonform auszulegen oder es sei das vorrangige Gemeinschaftsrecht unmittelbar anzuwenden. Die Europäische Kommission habe bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen der im Flugroutenfestsetzungsverfahren generell nicht vorgesehenen UVP-Prüfung eingeleitet. Die ebenfalls unterbliebene FFH-Verträglichkeitsprüfung betreffe das FFH-Gebiet Müggelsee-Müggelspree und das darin eingeschlossene Vogelschutzgebiet sowie die FFH-Gebiete Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorfer Dünenzug und Teufelsseemoor Köpenick.
dem Planfeststellungsbeschluss hätten sich diese Regionen außerhalb des Auswirkungsbereiches des Vorhabens befunden und eine Beeinträchtigung sei als „offensichtlich auszuschließen“ bezeichnet worden. Von der angegriffenen Flugroute seien die in ihrer Wertigkeit bisher nicht betrachteten Gebiete nunmehr zentral betroffen. Schließlich folge die formelle Rechtswidrigkeit der Flugroutenfestsetzung über den Müggelsee daraus, dass es sich dabei um die Benutzung eines Oberflächengewässers handele, die ohne vorheriges wasserrechtliches Überprüfungsverfahren
den Bestimmungen des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) unzulässig sei. Die Untersuchung sei erforderlich, weil die Flugzeuge auf der Müggelsee-Route erst in der Mitte des Sees eine Flughöhe von 3.000 Fuß erreichten. Auf den Eintrag umweltschädlicher Stoffe, die auch in das Grundwasser gelangen und die Trinkwassergewinnung beeinträchtigen könnten, sei das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (im Folgenden: Bundesaufsichtsamt) im Vorfeld der Festlegung hingewiesen worden. Das Wasserwerk Friedrichshagen habe für die Trinkwasserversorgung Berlins eine herausragende Bedeutung. Besondere Beachtung komme dem direkten Eintrag von Schwefelsäure in den Müggelsee zu (neben Kerosin, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Alkylphenole und Benzotriazole, Enteisungsmitteln und Hydraulik-Flüssigkeit). Die Bearbeitung der gesamten Schadstoffproblematik im Planfeststellungsverfahren sei nur anhand sog. Leitschadstoffe erfolgt. Die Wirkpfade Luft > Boden > Wasser und Luft > Wasser seien im Planfeststellungsbeschluss gänzlich unberücksichtigt geblieben. Das Bundesaufsichtsamt habe das Überprüfungsverfahren
den Bestimmungen des Wasserhaushaltsgesetzes mangels Zuständigkeit zwar nicht selbst durchführen können, habe aber auch nicht auf ein entsprechendes Tätigwerden hingewirkt. Dazu sei es verpflichtet gewesen, zumal der Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf die wasserrechtlichen Belange keine Konzentrationswirkung entfalte. In jedem Fall sei die Gewässerproblematik ein Abwägungsbelang, den das Bundesaufsichtsamt nicht in den Blick genommen habe. Randnummer 5 Die Kläger zu 2 bis 9 rügen wegen der unterbliebenen verfahrensrechtlichen Untersuchungen eine Verletzung ihrer Beteiligungsrechte
den Bestimmungen über die UVP-Prüfung. Im Übrigen machen sie im Kern geltend, durch unzumutbare Lärmauswirkungen in ihrer Gesundheit, ihrem Eigentum und ihrer Wohn- und Lebensqualität beeinträchtigt zu sein. Die erwartete Lärmbelastung betrage gerundet – je
Lage der Hausgrundstücke – mindestens 51 dB(A) tags und mindestens 47 dB(A)
ts (Klägerin zu 2 und Kläger zu 3) sowie mindestens 47 bis 50 dB(A) tags und mindestens 40 bis 47 dB(A)
ts (Klägerinnen zu 4, 5 und 8 sowie Kläger zu 6, 7 und 9). Dabei seien Pegelerhöhungen aufgrund der Abstrahlungswirkung der Wasserflächen noch nicht berücksichtigt. In der Sache habe das Bundesaufsichtsamt seine Bindungen an die Vorgaben der Raumordnung und des Planfeststellungsbeschlusses verkannt und sie – die Kläger – damit insbesondere in ihrem schutzwürdigen Vertrauen enttäuscht. Die durch das Abflugverfahren SUKIP 1 B überflogenen Bereiche hätten
dem Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens nicht durch Fluglärm belastet werden sollen. Bis Juli 2011 hätten keine Anhaltspunkte für einen Überflug der Müggelseeregion bestanden. Das habe in die Abwägung eingestellt werden müssen, sei jedoch mit keinem Wort erwähnt worden. Unabhängig davon gehe das Bundesaufsichtsamt hinsichtlich der vom Lärm Betroffenen von einem unzutreffenden Sachverhalt aus. Die Deutsche Flugsicherung und das Umweltbundesamt hätten widersprüchliches Datenmaterial geliefert, auf das sich das Bundesaufsichtsamt bezogen habe, ohne eine eigenständige Bewertung des Abwägungsmaterials vorzunehmen. Es habe in diesem Zusammenhang auch einen falschen Prognosehorizont zu Grunde gelegt, indem es hinsichtlich des erwarteten Flugaufkommens nicht – wie im Abwägungsvermerk vorgesehen – auf das Betriebsszenario im Jahr 20... abgestellt habe, sondern auf das Jahr 2012 bzw.
deutschem noch
europäischem Recht sei bei der Festsetzung von Flugverfahren eine UVP-Prüfung durchzuführen, deren Unterbleiben der Kläger zu 1 rügen könne. Lediglich der Bau eines Flugplatzes unterliege der UVP-Pflicht. Diese – im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgenommene – Prüfung erstrecke sich auf die Auswirkungen des Flughafens einschließlich seines Betriebes und umfasse somit auch die Auswirkungen des durch den Flugplatz generierten Flugverkehrs. Allein das Planfeststellungsverfahren sei daher unter Berücksichtigung der zu erwartenden oder möglichen Flugverfahren der Ort für die Berücksichtigung von Lärm- und sonstigen Umweltauswirkungen bei An- und Abflügen. Insofern liege der Klage ein konzeptionelles Missverständnis der Flugverfahrensfestlegung zu Grunde, das auf einer grundlegenden Verkennung der Charakteristika der Flugverfahren sowie des Zusammenspiels der beiden Ebenen Planfeststellung und Flugverfahren beruhe. Die Festsetzung von Flugverfahren sei lediglich die Vorgabe einer standardisierten Handlungsanweisung an den Piloten, um eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs zu gewährleisten. Ebenso wenig könne der Kläger zu 1 seine Klagebefugnis über den Umweg des Unionsrechts erzwingen. Insbesondere werde hinsichtlich der gerügten FFH-Prüfung mangels UVP-Pflichtigkeit der Flugroutenfestsetzung auch keine Klagebefugnis durch Art. 10a Abs. 1 (neu: Art. 11 Abs. 1) UVP-Richtlinie vermittelt. Schließlich handele es sich bei der Festsetzung von Flugverfahren offensichtlich nicht um Oberflächengewässerbenutzungen, die der Genehmigung
den Bestimmungen des Wasserhaushaltsgesetzes bedürften. Für die Kläger zu 2 bis 9 ergebe sich auch unter dem Aspekt des Lärmschutzes keine Klagebefugnis aus dem Abwägungsgebot. Die unsubstantiiert vorgetragenen Lärmbetroffenheiten seien so gering, dass sie bei der Abwägung hätten außer Betracht bleiben können. Soweit der Kläger zu 10 ergänzend auf sein Fischereirecht verweise, fehle es bereits an einer gesetzlichen Grundlage für eine entsprechende Berücksichtigung im Rahmen der Flugverfahrensfestsetzung. Randnummer 12 Unabhängig von den fehlenden Zulässigkeitsvoraussetzungen seien die Klagen aber auch unbegründet, denn die Festsetzung der Müggelsee-Route sei nicht nur formell, sondern auch materiell rechtmäßig. Die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte UVP-Prüfung habe – wie von der jüngsten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verlangt – alle wesentlichen Parameter anhand exemplarischer Flugverfahren (sog. Grobplanung) in einer Weise untersucht, dass die Ergebnisse im Einwirkungsbereich des Flughafens auch für die tatsächlich festgesetzten Flugverfahren aussagekräftig und übertragbar seien, denn die maßgeblichen Schutzgüter seien flugroutenunabhängig betrachtet worden. Die räumliche Verschiebung der von der Grobplanung abweichend festgesetzten Müggelsee-Route führe daher weder zu relevanten Beeinträchtigungen der Schutzgüter des Rechts der UVP-Prüfung noch des europäischen FFH- und Vogelschutzrechts. Alle gebietsprägenden Arten und Lebensraumtypen in den von den Klägern benannten Schutzgebieten seien geprüft worden. Ergänzende Untersuchungen seien, wie dem vorgelegten Bericht der Bundesregierung an die EU-Kommission vom 27. Mai 2013 entnommen werden könne, nicht erforderlich. Dies gelte gleichermaßen für die Vereinbarkeit des Flughafenausbaus mit den Belangen des Gewässerschutzes. Auch diese seien unter dem Gesichtspunkt des Flugbetriebes im Planfeststellungsverfahren geprüft und zutreffend bewertet worden. Die Planfeststellungsbehörde habe die Auswirkungen des Baus und Betriebs des Flughafens hinsichtlich der Emission der Leitstoffe Stickstoff, Kohlenmonoxid, Benzol, Benz(a)pyren u.a. umfassend und für ein ausreichend großes Beurteilungsgebiet betrachtet. Dabei seien Emissionen der Flugzeuge bis zu einer Flughöhe von 3.000 Fuß in den Blick genommen worden. Im Ergebnis habe eine vorhabenbedingte Gewässerbelastung in Folge des Eintrags von Luftschadstoffen ausgeschlossen werden können. Eine Änderung der Flugverfahren sei nicht geeignet, die Aussagen der Prognose in Frage zu stellen, denn die Ausrichtung des Untersuchungsraums habe sich an der Ausrichtung der Start- und Landebahnen orientiert. Da schon für die betrachteten Gewässer, einschließlich derjenigen im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens, eine Gewässerbelastung habe ausgeschlossen werden können, bestehe kein Anhaltspunkt dafür, im weiter entfernten Müggelsee, der zudem nur am Anfang unter einer Flughöhe von 3.000 Fuß überflogen werde, eine Schadstoffbelastung anzunehmen. Ab einer Flughöhe von 3.000 Fuß könnten sich die Immissionen
den Bewertungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht mehr in der Weise auswirken, dass sie ursächlich dem Flugbetrieb zugeordnet werden könnten. Negative Auswirkungen auf Vogelpopulationen seien ab einer Überflughöhe von 600 m aufwärts in der Regel nicht mehr zu erwarten. Diese - in der neueren Fachliteratur bestätigten - Überflughöhen entsprächen den in der Planfeststellung gesetzten Eckpunkten. An den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss, der auch keine ausdrückliche Überflugsperre für die Müggelsee-Region enthalte, sei das Bundesaufsichtsamt gebunden. Randnummer 13 Auch im Übrigen sei die Abwägungsentscheidung nicht zu beanstanden: Die Berufung auf Vertrauensschutz scheide schon deshalb aus, weil die Festlegung divergierender Abflugrouten im Planfeststellungsverfahren zu keinem Zeitpunkt ausgeschlossen worden sei. Abgesehen davon habe sie – die Beklagte – keinen entsprechenden Vertrauenstatbestand setzen können, denn die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens obliege allein der zuständigen Landesbehörde. Ebenso wenig sei die Datengrundlage fehlerhaft. Das Bundesaufsichtsamt habe im Rahmen seiner Abwägung für den Vergleich der verschiedenen Flugverfahrensalternativen neben dem aktuellen Kartenmaterial sowohl die von der Deutschen Flugsicherung berechneten Schallpegel als auch die vom Umweltbundesamt errechneten Lärmkonturen berücksichtigt und die unterschiedlichen Ansätze erkannt und bewertet. Der im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegte Prognosehorizont 2012 sei schon deshalb nicht zu beanstanden, weil das Bundesaufsichtsamt bei der Ermittlung der konkreten Lärmbelastung nicht gehalten sei, auf die zukünftige technische Maximalkapazität des Flughafens abzustellen. Ebenso wenig sei die Bedeutung der Naherholungsgebiete und der ruhigen Gebiete verkannt worden. Im Abwägungsvermerk sei das Überfliegen besiedelter Wohngebiete unter Umfliegung von ruhigen Gebieten und/oder Naherholungsgebieten schon aus Gründen des Gesundheitsschutzes zu Recht als eindeutig nicht vorzugswürdig bewertet worden. Die Lärmschutzabwägungen seien ebenfalls fehlerfrei. Durch die Müggelsee-Route werde der östliche Teil von Müggelheim von unzumutbarem Lärm entlastet. Demgegenüber müsse ein gegebenenfalls bestehendes Interesse der Kläger, von zumutbarem Fluglärm verschont zu bleiben, zurückstehen. Im Bereich des zumutbaren Fluglärms sei die Entscheidung von den Erwägungen getragen, in den höheren Pegelbereichen 50-55 dB(A) eine geringere Anzahl von Menschen zu belasten, auch wenn damit im Bereich von 40-50 dB(A) ein zusätzlicher Teil der Bevölkerung belastet werde. Ein gegenüber dem gewählten Flugverfahren SUKIP 1 B sich als eindeutig vorzugswürdig aufdrängendes Alternativverfahren sei nicht ersichtlich. Dies gelte insbesondere für die Route über die Gosener Wiesen, die mit Blick auf den zu gewährleistenden unabhängigen Parallelbahnbetrieb aus Sicherheitsgründen ausscheide. Auf die Einrichtung elektronischer Navigationshilfen bestehe kein Anspruch. Im Übrigen habe das Bundesaufsichtsamt einen weiten Gestaltungsspielraum bei der Alternativenprüfung. Es existiere auch kein Grundsatz, dass bei der Festlegung immer die Alternative mit dem geringsten NIROS-Gütewert, der sich lediglich auf Abflüge beziehe, zu bevorzugen sei. Randnummer 14 Hinsichtlich der von den Klägern und der Beklagten in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisanträge wird auf die Sitzungsniederschriften vom 11. und 12. Juni 2013 verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Streitakten sowie auf die eingereichten Verwaltungsvorgänge der Beklagten und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (VII D 24-650 a/94) Bezug genommen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidung gewesen sind. Entscheidungsgründe Randnummer 15 Die Klage hat keinen Erfolg. Randnummer 16 Sie ist zwar als allgemeine Feststellungsklage (§ 43 Abs. 1 VwGO) gegen die Festlegung von An- und Abflugverfahren statthaft (vgl. dazu in st. Rechtspr. BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – BVerwG 4 C 11.03 – BVerwGE 121, 152 <156> m.w.N.) und – mit Ausnahme der Klage des Klägers zu 10 – auch sonst zulässig (I.), aber unbegründet (II.) I. Randnummer 17 Entgegen der Auffassung der Beklagten fehlt weder dem Kläger zu 1 noch den Klägern zu 2 bis 9 die erforderliche Klagebefugnis.
dem auf Feststellungsklagen entsprechend anwendbaren § 42 Abs. 2 VwGO (vgl. BVerwG, Urt. v.
keiner Betrachtungsweise subjektive Rechte der jeweiligen Kläger durch das festzustellende Rechtsverhältnis verletzt sein können (BVerwG, Urt. vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02 – BVerwGE 119, 245 <249>). Das ist hier – für die Kläger zu 2 bis 9 – nicht der Fall
RG anerkannte inländische Vereinigung gemäß § 2 Abs. 1 UmwRG verbandsklagebefugt. Er kann unter den dort und in § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG genannten Voraussetzungen Rechtsbehelfe
Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung
RG oder deren Unterlassen einlegen, ohne die Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen.
RG findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz unter anderem Anwendung auf Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die
dem Gesetz über die UVP-Prüfung eine Pflicht zur Durchführung einer UVP-Prüfung bestehen kann. Das ist – anders als das Sächsische Oberverwaltungsgericht angenommen hat (Urt. v. 9. Mai 2012 – 1 C 20/08 – juris, Rz. 28 ff.) – für die Frage, ob die Festsetzung von Flugverfahren
unionsrechtlichen Vorschriften einer (ergänzenden) UVP-Prüfung unterliegen kann, nicht mit der für die Verneinung der Klagebefugnis erforderlichen Sicherheit ausgeschlossen. Randnummer 19 Die Durchführung einer UVP-Prüfung bzw. Vorprüfung des Einzelfalls ist zwar bei der Festsetzung von An- und Abflugverfahren im deutschen Recht nicht ausdrücklich vorgesehen. Es kann jedoch schon angesichts des von der Europäischen Kommission gegen die Beklagte eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens als nicht
jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen angesehen werden, dass die wirkungsbezogen konzipierte UVP-Richtlinie gemeinschaftsrechtlich zumindest eine ergänzende UVP-Prüfung fordert, falls im vorgelagerten nationalen Planfeststellungsverfahren keine (abschließende) Untersuchung der Umweltauswirkungen einer bestimmten – von der Grobplanung unstreitig abweichend festgesetzten – Flugroute erfolgt sein sollte. Mit Blick auf den für die Darlegung der Klagebefugnis hinreichend substantiierten Vortrag des Klägers zu 1, wonach sich die von der hier angegriffenen Müggelsee-Route betroffenen FFH-/SPA- und IBA-Gebiete
den Feststellungen des Planfeststellungsbeschlusses außerhalb des Auswirkungsbereichs der jeweiligen vorhabensbedingten Wirkungen befunden hätten, ist es unter Berücksichtigung des Effektivitätsgebots (Art. 4 Abs. 3 EUV) möglich, dass eine Pflicht zur Lückenschließung bestehen könnte. Ob eine – unterstellte – Prüfungslücke gegebenenfalls im Flugroutenfestsetzungsverfahren oder in einem ergänzenden Planfeststellungverfahren zu schließen wäre, ist eine rechtlich komplexe Fragestellung, die im Rahmen der Begründetheitsprüfung zu entscheiden ist, zumal die Klagebefugnis als Zugangsvoraussetzung für eine Sachentscheidung des Gerichts nicht dazu führen soll, dass ernsthaft streitige Fragen, von deren Beantwortung die Begründetheit der Klage abhängt, in die Zulässigkeitsprüfung verlagert werden. Randnummer 20 Aus den angeführten Gründen bestehen auch keine Bedenken gegen die Klagebefugnis des Klägers zu 1 hinsichtlich der von ihm gerügten unterlassenen FFH-Prüfung. Ob eine Flugroutenfestlegung geeignet ist, Gebiete i.S.d. § 34 Abs. 2 BNatSchG in ihren für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen erheblich zu beeinträchtigen, ist noch nicht entschieden (ausdrücklich offengelassen BVerwG, Urt. v.
RG eröffnen könnte. Ebenso wenig muss entschieden werden, ob die Beklagte in diesem Fall trotz fehlender Zuständigkeit für den Erlass einer solchen Erlaubnis die zutreffende Klagegegnerin wäre, weil sie – wie die Kläger meinen – eine sog. Hinwirkungspflicht treffe. Randnummer 22
gereichte Berechnung der jeweiligen Lärmbelastung (tags) anhand von NIROS-Daten der Deutschen Flugsicherung mithilfe des Programms NMPlot belegt. Diesen Ausführungen ist auch die Beklagte in der mündlichen Verhandlung nicht mehr substantiiert entgegengetreten. Randnummer 23
G als ein das Gewässergrundstück belastendes Recht gilt, folgt daraus lediglich die Befugnis, in einem Gewässer Fische zu hegen, zu fangen und mit Ausnahme der geschützten Arten sich anzueignen ( § 3 Abs. 1 LFischG ). Das Fischereirecht ist von vorneherein durch den Gemeingebrauch anderer sowie den Eigentümer- und Anliegergebrauch und bei schiffbaren Gewässern allgemein durch das Befahren mit Wasserfahrzeugen überlagert und eingeschränkt (vgl. §§ 25 , 26 LFischG ). Das Aneignungsrecht als sonstiges Recht i.S.d. § 823 Abs. 1 BGB (BGH, Urt. v.
Lage der Dinge“ in seine Abwägungsentscheidung hätte einstellen müssen. Demzufolge vermittelt dem Kläger zu 10 auch das subjektive Recht auf gerechte Abwägung seiner Belange (vgl. dazu BVerwG, Urt. v.
nationalem Recht noch
Unionsrecht besteht für die dem Bau eines Flughafens
gelagerte Festsetzung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer UVP-Prüfung, wenn – wie von den Klägern vorgetragen – die im vorgelagerten Planfeststellungsverfahren vorgenommene UVP-Prüfung fehlt oder mangels ausreichenden Untersuchungsumgriffs unvollkommen gewesen sein sollte
b des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung – UVPG – in der Fassung der Bekanntmachung vom
Auffassung des Europäischen Gerichtshofs allein auf materielle Arbeiten oder Eingriffe. Insbesondere sei der in Anhang I Nr. 7 Buchst. a UVP-Richtlinie a. F. verwendete Begriff „Bau“ unmissverständlich und im üblichen Sinne zu verstehen, d.h. er beziehe sich auf die Errichtung von vorher nicht bestehenden Bauwerken oder die Veränderung von bereits bestehenden Werken. Erforderlich seien stets materielle Arbeiten am Flugplatz oder seiner Infrastruktur (vgl. EuGH, Urt. v. 1. März 2011 – C-275.09 – juris, Rz. 20 ff., 26 ff.). Randnummer 32 Diese unionsrechtlichen Vorgaben sind insoweit durch das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung vollständig umgesetzt worden (§ 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG i. V. m. Anlage 1 Nr. 14.12). Zwar trennt das nationale System mit dem durch Planfeststellungsbeschluss zu genehmigenden Bau des Flughafens sowie seines Betriebes einerseits und der durch
gelagerte Rechtsverordnung festzusetzenden Flugverfahren andererseits rechtlich zwei sachlich untrennbar miteinander verbundene Problemfelder (vgl. dazu
folgend unter II.
gelagerten Verfahren zur Festsetzung von Flugrouten für den Fall, dass im vorgelagerten Planfeststellungsverfahren keine Untersuchung der Umweltauswirkungen einer bestimmten – von der Grobplanung hier unstreitig abweichend festgesetzten – Flugroute erfolgt sein sollte. Randnummer 34 aa) Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG umfasst die UVP-Prüfung die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf die im Gesetz genannten Schutzgüter. Sie erfordert u.a. eine Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens (§ 6 Abs. 3 Satz 1 Nr. 4 UVPG). Welche Auswirkungen der Flugbetrieb durch die Benutzung des Luftraums in der Umgebung des Flugplatzes hat, wird maßgeblich auch durch die Flugverfahren bestimmt. Dabei genügt für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflüge, die von realistischen Annahmen ausgehen muss (vgl. BVerwG, Urt. v.
Inbetriebnahme des Bahnsystems können die Flugverfahren geändert werden, so dass die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet ist, dass die Flugrouten für die An- und Abflüge nicht feststehen. Der in der Rechtsordnung begründeten Unsicherheit muss durch eine rechtliche Koordinierung beider Verfahren Rechnung getragen werden. Randnummer 35 bb) Diese Koordinierung erfolgt hinsichtlich der notwendigen UVP-Prüfungen
dem nationalen Regelungsgefüge im Planfeststellungsverfahren, denn der Planfeststellungsbeschluss muss
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts vorab auch diejenigen Konflikte bewältigen, die durch später von der Grobplanung abweichende Flugverfahren entstehen können und die
Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet worden sind (Grundsatz der Problembewältigung). Hierfür ist es erforderlich, die gesamte Umgebung des Flughafens, die etwa von abwägungserheblichem Lärm betroffen sein könnte, in den Blick zu nehmen. Für die Konfliktbewältigung genügt es sicherzustellen, dass die Festlegung der An- und Abflugverfahren die Zulassung des Vorhabens an dem vorgegebenen Standort mit der festgelegten Bahnkonfiguration nicht
träglich als unabgewogen erscheinen lässt. Wenn die Prognose der An- und Abflugverfahren mit dem Bundesaufsichtsamt oder der Deutschen Flugsicherung abgestimmt ist, darf die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich davon ausgehen, dass das Bundesaufsichtsamt Flugverfahren festlegen wird, die Art und Ausmaß der im Planfeststellungsverfahren ermittelten Betroffenheiten nicht wesentlich übersteigen (BVerwG, Urt. v.
dem planerischen Konzept der Planfeststellungsbehörde Grundlage für die Zulassung des Vorhabens an dem gewählten Standort, dass bestimmte Gebiete von einer Verlärmung durch stark belegte Abflugrouten verschont bleiben, kann dies im Planfeststellungsbeschluss festgestellt werden. Auch wenn dort die Benutzung des Luftraums nicht geregelt werden kann, hat das Bundesaufsichtsamt seinerseits die in der Planfeststellung und der luftrechtlichen Genehmigung getroffenen Entscheidungen zu beachten; deren Ausnutzung darf es nicht vereiteln (vgl. BVerwG, Urteile v. 31. Juli 2012 – BVerwG 4 A 7001.11 u.a. – juris, Rz. 44 sowie – BVerwG 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 48 und 51). Randnummer 37 dd) Im Ergebnis besteht somit keine konzeptionelle Rechtsschutzlücke, die dem Senat Veranlassung gegeben hätte, die von den Klägern aufgeworfenen Fragen hinsichtlich einer UVP-Prüfung im Flugroutenfestsetzungsverfahren dem Europäischen Gerichtshof zur Vorabentscheidung vorzulegen. Auch eine nur partielle
holung einer u.U. verfahrensfehlerhaft unterbliebenen UVP-Prüfung ist im Flugroutenfestsetzungsverfahren nicht notwendig. Insoweit besteht für eine richtlinienkonforme Auslegung oder unmittelbare Anwendung des Gemeinschaftsrecht auf die Flugverfahrensfestlegung schon deshalb kein Bedürfnis, weil die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren auch für den Fall der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses das erforderliche Instrumentarium für eine etwaige Planergänzung oder ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren selbst bereithalten (vgl. § 75 Abs. 2 S. 2-4 VwVfG). Veränderungen der Betroffenheiten, die sich ergeben, wenn das Bundesaufsichtsamt Flugverfahren festlegt, die von der für das Planfeststellungsverfahren erstellten Grobplanung abweichen, sind zwar keine "nicht voraussehbare Wirkungen" des Vorhabens i.S.v. § 1 Abs. 1 VwVfGBbg i.V.m. § 75 Abs. 2 S. 2 VwVfG (vgl. hierzu Urt. v. 7. März 2007 – BVerwG 9 C 2.06 – BVerwGE 128, 177, Rz. 19). Sie sind mit den von dieser Vorschrift erfassten Prognoserisiken - wie etwa einem stärkeren Wachstum der Verkehrsmenge als vorhergesehen - auch nicht vergleichbar (vgl. BVerwG, Urt. v. 31. Juli 2012 – BVerwG 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 52). Allerdings ist die Grenze der hinzunehmenden Veränderungen
Auffassung des Senats überschritten, wenn die Festlegung der Flugverfahren die planungsrechtliche Grundlage konterkariert oder verlässt. Das ist nicht nur dann der Fall, wenn das Bundesaufsichtsamt mit seiner Planung gegen erklärte Planungsziele des Planfeststellungsbeschlusses verstößt, sondern auch dann, wenn ein Flugverfahren abweichend von der Grobplanung über ein Gebiet festgelegt wird, das erkennbar nicht von der planerischen Festsetzung getragen ist und auf das sich die erforderliche UVP-Prüfung deshalb nicht erstreckt hat. Eine solche Flugroutenfestsetzung wäre bis zu einer etwaigen planungsrechtlichen „
besserung“ rechtswidrig, denn es fehlte an der erforderlichen – vorgelagerten – planerischen Konfliktbewältigung. Randnummer 38 2. Ein derartiger Verstoß lässt sich mit Blick auf das angegriffene Flugverfahren nicht feststellen. Die Festsetzung der Müggelsee-Route verstößt nicht gegen die erklärten Ziele des bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschlusses und verlässt auch nicht dessen Planungsgrundlage. Vielmehr löst der Planfeststellungsbeschluss mit der vorgenommenen UVP-Prüfung für den Bau des Flugplatzes und dessen (flug-)betriebsbedingte Wirkungen auch die Konflikte, die durch die von der Grobplanung abweichende Festsetzung der Müggelsee-Route hervorgerufen werden. Randnummer 39
träglich als unabgewogen erscheinen lässt (vgl. zu diesem Maßstab BVerwG, Urteile v. 31. Juli 2012 – 4 A 5000.10 u.a. – juris, Rz. 51, und 4 A 7001.11 u.a. – juris, Rz. 84). Es ist vielmehr mit hinreichender Sicherheit ausgeschlossen, dass die Planfeststellungsbehörde zu einem abweichenden Ergebnis gekommen wäre, wenn sie anstelle der Grobplanung das angegriffene Flugverfahren zugrunde gelegt hätte. Denn die UVP-Prüfung im Rahmen der Planfeststellung hat sich auf alle wesentlichen Parameter bezogen und diese in einer Weise untersucht, dass die Ergebnisse auch für die von der Müggelsee-Route ausgehenden Umweltfolgen aussagekräftig sind. Zu Recht verweist die Beklagte in diesem Zusammenhang auf den Bericht der Bundesregierung an die EU-Kommission vom 27. Mai 2013, dessen Inhalt sie sich mit Schriftsatz vom 7. Juni 2013 zu eigen macht. Randnummer 42
dem bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschluss am Boden nicht mehr in der Weise aus, dass sie dem Flugbetrieb ursächlich zugeordnet werden könnten (PFB S. 715, 11.3.2.; S. 1122, 4.4.1). Das stellen auch die Kläger nicht substantiiert in Frage. Im Ergebnis sind danach umweltrelevante Auswirkungen durch den Flugverkehr einschließlich des flughafenbedingten Straßenverkehrs im Wesentlichen nur im unmittelbaren Flughafenbereich festzustellen. Dazu gehören die von den Klägern benannten Gebiete nicht mehr. Außerhalb des Flughafenbereichs gehen von dem Flugbetrieb keine
weisbar relevanten negativen Auswirkungen auf die Luftgüte aus. Randnummer 44 Da das Schutzgut Luft das Übertragungsmedium der vorhabensbedingten Luftschadstoff-Immissionen hin zu anderen Schutzgütern wie Mensch, Tiere und Pflanzen sowie Klima, Boden und Wasser ist, sind die durch die Immissionen hervorgerufenen Beeinträchtigungen im Rahmen der UVP unter den spezifischen Randbedingungen der jeweiligen Schutzgüter betrachtet worden (vgl. PFB S. 1152, 5.3). Deren Untersuchungsräume waren zwar jeweils unterschiedlich bemessen (vgl. Untersuchungsräume der UVS - Übersichtsplan N4.4-1), die erzielten Ergebnisse sind jedoch auch für die durch die festgesetzte Müggelsee-Route hervorgerufenen Auswirkungen aussagekräftig. Randnummer 45 cc) Auswirkungen durch Stoffeinträge auf die Wasserqualität sind
dem Ergebnis der UVP-Prüfung lediglich mit den Einleitungen von Oberflächenabfluss aus dem Flughafenbereich in den Glasowbach und den östlichen Selchower Flutgraben nicht auszuschließen. Im Übrigen sind Veränderungen der Wasserqualität durch Stoffeinträge über die Atmosphäre, insbesondere Stickstoffverbindungen aus dem Luft- und Straßenverkehr, sowohl für die Fließ- als auch die Stillgewässer ausgeschlossen (PFB S. 1127 ff., 4.7., S. 1131, 4.7.4.4). Das Untersuchungsgebiet zur Erfassung der Auswirkungen auf Oberflächengewässer erstreckte sich in der Planfeststellung von der Ortslage Rangsdorf im Südwesten über Blankenfelde, Glasow, Waßmannsdorf, Groß- und Kleinziethen in den Osten
Waltersdorf und den Bereich des Autobahnkreuzes Schönefeld. Als relevante Schadstoffe betrachtet wurden Stickstoffoxide (NO, NO2, NOx), Kohlenmonoxid (CO), Schwebstaub/Ruß, Benzo(a)pyren (BaP, als Leitstoff für die Gruppe der Polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAH)) sowie Benzol (als Leitstoff für den Summenwert der Kohlenwasserstoffe) (PFB, S. 714 ff., 11.3.1 ff.). Aus welchen Gründen der weiter nordöstlich gelegene Große Müggelsee, der ganz überwiegend bereits in einer Höhe von über 3.000 Fuß überflogen werden soll, von relevanten Stoffeinträgen betroffen sein sollte, ist angesichts der planfestgestellten Ergebnisse weder für den Senat ersichtlich noch von den Klägern hinreichend substantiiert dargetan. Insbesondere sind keine Umstände für die hilfsweise beantragte Einholung eines auf den bisherigen Tatsachen aufbauenden Sachverständigengutachtens dargelegt (vgl. Sitzungsniederschrift v. 12. Juni 2013, S. 4, GA Bd. V S. 938). Dass mögliche Immissionen durch Treibstoff- oder Treibstoffschnellablässe weder in der unmittelbaren Umgebung noch in der weiteren Umgebung des Flughafens zu Gesundheitsgefährdungen von Menschen oder Kontaminationen des Bodens/Wassers führen, ist ebenso bestandskräftig festgestellt wie die Unbedenklichkeit im Umgang mit wassergefährdenden Flugteilstoffen (z.B. Kerosin, Enteisungsmittel, Fäkalabwässer: PFB S. 784 ff., 14.2.4 bis 14.2.6) und der Umstand, dass Risiken für das Wasserwerk Friedrichshagen als Trinkwassergewinnungsanlage in Bezug auf die Wasserbeschaffenheit ausgeschlossen sind (PFB S. 1156, 5.6.4). Inwieweit dies durch einen Überflug des Großen Müggelsees bzw. des Wasserwerks Friedrichshagen trotz der dort unstreitig bereits erreichten Flughöhe von deutlich über 3.000 Fuß abweichend beurteilt werden müsste, ist nicht erkennbar. Der Beweisantrag, der zusätzlich die Stoffe Schwefeldioxid, CSB, DOC, Zn, Pb, Cr, Cu, Ni, Cd, Fe und MKW einbezieht, stellt deshalb eine unzulässige Ausforschung dar. Für den Senat bestand daher kein Anlass, dem Antrag weiter
zugehen, zumal der Planfeststellungsbeschluss die fehlende Betrachtungsrelevanz für Schwefeldioxid ausdrücklich begründet hat (PFB S. 709, 11.2.1). Dazu verhält sich der Beweisantrag nicht. Randnummer 46
1 Nr. 4 WHG erfordert auch bei großzügiger Auslegung ein Minimum an Zweckgerichtetheit, die nicht vorliegt, wenn ein Vorgang – wie hier – lediglich objektiv versursacht wird (vgl. Schmid in: Berendes u.a., WHG, 2011, § 9 Rz. 47 ff.). Ebenso wenig kann deshalb der Benutzungstatbestand mit Blick auf die angesprochene Grundwasserproblematik unter dem Aspekt des Besorgnisgrundsatzes (§ 48 Abs. 1 Satz 1 WHG) bejaht werden. Randnummer 52 b) Die Voraussetzungen für die Annahme einer „unechten“ Benutzung (gesetzliche Fiktion) sind im Ergebnis ebenfalls nicht erfüllt.
2 Nr. 2 WHG gelten als Benutzungen auch Maßnahmen, die geeignet sind, dauernd oder in einem nicht unerheblichen Ausmaß
teilige Veränderungen der Wasserbeschaffenheit herbeizuführen. Dieser Auffangtatbestand gilt für Maßnahmen, die ihrer Wirkung
Benutzungssachverhalten gleichzustellen sind. Auch der Begriff „Maßnahme“ erfordert daher – wie die Kläger selbst ausführen – ein zweckgerichtetes Verhalten, wenngleich kein auf das Gewässer bezogenes. Die Vorschrift setzt eine auf einem willentlichen Verhalten beruhende unmittelbare Einwirkung auf ein Gewässer voraus, auch wenn die Benutzung wasserwirtschaftlich nicht ziel- und zweckgerichtet erfolgen muss (vgl. Pape in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, WHG § 9, Std. 2010, Rz. 65). Das ist hier nicht der Fall. Dass – wie offenbar die Kläger meinen - bereits die willentliche Festsetzung einer Flugroute, die über ein Gewässer führt, unmittelbar auf dieses einwirkt, ist – soweit ersichtlich - bisher weder in der Rechtsprechung noch in der Literatur vertreten worden. Die typischen Fallgruppen unechter Gewässerbenutzung betreffen vielmehr deutlich andere Gefährdungslagen wie etwa die Lagerung von Materialien mit Wassergefährdungspotenzial oder die Trockenauskiesung (d.h. der Abbau von Sand und Kies durch Abtragung Grundwasser schützender Deckschichten oberhalb des Grundwasserspiegels) oder das Betreiben eines Autoabwrackplatzes auf unbefestigter – öldurchlässiger – Fläche. Der einzige mit „Luftbezug“ erörterte Fall ist der großflächige Einsatz von Schädlingsbekämpfungsmitteln aus Flugzeugen, wobei die unmittelbare Einwirkung von Stoffen auf Gewässer in dieser Konstellation offenkundig nicht in dem Emissionspotential des Flugzeugs gesehen wird (zu diesen und weiteren Beispielen Schmid, a.a.O., § 9, Rz. 76 ff.; Pape, a.a.O., Rz. 75 ff.). Damit ist der vorliegende Fall nicht vergleichbar. Randnummer 53 Liegen danach die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 9 Abs. 2 Nr. 2 WHG nicht vor, besteht auch nicht die von den Klägern behauptete Pflicht des Bundesaufsichtsamtes, bei der zuständigen Wasserbehörde auf die Erteilung einer entsprechenden Erlaubnis „hinzuwirken“. Randnummer 54 c) Ausgangspunkt für die Beurteilung der materiellen Rechtmäßigkeit der angegriffenen Flugroutenfestlegung ist das – aus dem Wesen einer rechtsstaatlichen Planung folgende – Abwägungsgebot. Es schränkt den Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes ein. Mangels Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder in der Luftverkehrs-Ordnung folgt die gerichtliche Abwägungskontrolle einem Prüfungsmaßstab, der durch die besondere sachliche Eigenart der Flugroutenfestlegungsentscheidung bestimmt und begrenzt wird. Im Gegensatz zur Verkehrswegeplanung ist die Flugroutenplanung dadurch gekennzeichnet, dass keine parzellenscharfe Beurteilung der Beeinträchtigung Dritter möglich ist, weil die Flugroute nur eine Ideallinie beschreibt, der ein Flugerwartungsgebiet zuzuordnen ist. So ist es bei der Sachverhaltsermittlung in Bezug auf Lärmbetroffenheiten ausreichend, dass das Bundesaufsichtsamt sich auf aussagekräftiges Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahl stützt. Es sind nur solche Belange zu ermitteln und in die Abwägung einzustellen, die bei generalisierender Betrachtungsweise erkennbar waren. Der Umfang ist auf das rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotene begrenzt (vgl. BVerwG, Urt. v. 28. Juni 2000 – 11 C 13.99 - E 111, 276, 280 f.; Urt. v. 26. November 2003 – 9 C 6.02 - E 119, 245 < 255>). Randnummer 55 Vor diesem Hintergrund beschränkt sich die richterliche Prüfung der Abwägung darauf, ob das Bundesaufsichtsamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, den gesetzlichen Rahmen (§ 29 b LuftVG) erkannt sowie alle
Lage der Dinge zu berücksichtigende (Lärmschutz)Interessen in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht ohne sachlichen Grund zurückgestellt hat (Willkürgrenze). Die Kontrolldichte der abzuwägenden Lärmschutzbelange ist zudem weiter dadurch eingeschränkt, dass eine Differenzierung
unzumutbaren und zumutbaren Lärmbeeinträchtigungen vorgenommen wird (BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – 4 C 11.03 - E 121, 152 <162>). Nur bei unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen (vgl. § 29 b Abs. 2 LuftVG) unterliegt das Bundesaufsichtsamt einem besonderen Rechtfertigungszwang. Den
weis, dass schonendere Mittel nicht in Betracht kommen, kann es nur dann führen, wenn ihm überwiegende Gründe der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs zur Seite stehen. Denn auch in der Kollision mit gewichtigen Lärmschutzinteressen haben sicherheitsrelevante Erwägungen Vorrang. Bei Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle ist eine Flugroute hingegen schon dann abwägungsfehlerfrei festgelegt, wenn ein sachlich einleuchtender Grund vorhanden ist und man die Augen nicht vor Alternativen verschlossen hat, die sich unter Lärmschutzgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (BVerwG, Urt. v. 24. Juni 2004 – 4 C 11.03 - E 121, 152 <Rz 31, 33>). Randnummer 56 Gemessen daran vermag der Senat keine Abwägungsfehler festzustellen: Randnummer 57 aa) Im Zusammenhang mit der Fluglärmbetroffenheit ist das Bundesaufsichtsamt entgegen der Ansicht der Kläger nicht von einer unzutreffenden Datengrundlage ausgegangen. Es ist unstreitig, dass den DES-Berechnungen des Umweltbundesamtes und den NIROS-Berechnungen der Deutschen Flugsicherung unterschiedliche Berechnungsmethoden zu Grunde liegen, die einen unmittelbaren Vergleich der jeweils errechneten Betroffenenzahlen von NIROS mit DES ausschließen.
der NIROS-Dauerschallpegelberechnung (vgl. zu den Einzelheiten DFS-Abwägung für Paket I v. 16. September 2011, Rz. 2.3) wird – verkürzt dargestellt – isoliert für einzelne Abflugverfahren ein Gütewert für das Untersuchungsgebiet
Lautheit ermittelt (je geringer der Gütewert, desto geringer die Belastung). Die Bewertung der Abflugrouten durch das Umweltbundesamt erfolgt demgegenüber lärmwirkungsorientiert aufgrund der Berechnungsvorschriften
dem Fluglärmgesetz (AzB, zu den Einzelheiten siehe die Lärmfachliche Bewertung, S. 8 ff.) und stellt mittels empirisch gewonnener Dosis-Wirkungskurven einen Zusammenhang zwischen der Lärmbelastung (Dosis) einerseits sowie der daraus resultierenden Belästigung (Wirkung) andererseits her. Randnummer 58 Diese grundlegenden Unterschiede hat das Bundesaufsichtsamt in seinem Abwägungsvermerk (S. 39) zutreffend erkannt, denn es gelangt zu dem Ergebnis, dass die Untersuchungen – bei geringen Abweichungen untereinander – in fast sämtlichen Fällen sowohl zu einer im wesentlichen gleichen Rangfolge als auch zu einer Identifizierung jeweils derselben Verfahrensalternative als Vorzugsvariante kommen und dass etwaige Modifikationen bei der Abwägung und Alternativenprüfung der jeweils betroffenen Verfahren berücksichtigt werden. Vor diesem Hintergrund ist die Bezugnahme des Bundesaufsichtsamtes auf die Vorarbeiten der Deutschen Flugsicherung und des Umweltbundesamtes trotz der unterschiedlichen Ansätze unproblematisch. Insbesondere lässt die Inbezugnahme beider Berechnungsmethoden angesichts der Ausführungen im Abwägungsvermerk auf Seite 39 nicht den von den Klägern gezogenen Schluss zu, dass das Bundesaufsichtsamt keine eigenständige Bewertung des Abwägungsmaterials geleistet habe. Das Gegenteil ist der Fall. Aus diesen Gründen ist weder ein Ermittlungs- noch ein Abwägungsdefizit feststellbar. Randnummer 59 Zuzugeben ist den Klägern allerdings, dass die Begrifflichkeit in den Tabellen der DFS ungenau ist, soweit – etwa in Tabelle 8 der DFS-Abwägung für Paket I, Rz. 3.3.8 – in der vorletzten Spalte (Spalte 8) von „Lärmbetroffene (in Tsd.)“ die Rede ist. Diese Lärmbetroffenen haben nichts mit den real vom Fluglärm Betroffenen zu tun. Der Wert bezieht sich vielmehr, wie die Deutsche Flugsicherung selbst ausführt, auf die ermittelte absolute Anzahl der Bevölkerung, die unterhalb des Toleranzgebietes von 1 NM um den nominellen Flugpfad - vom Start bis zum Wegpunkt SUKIP - lebt (vgl. DFS-Abwägung für Paket I, Rz. 2.4; das Umweltbundesamt geht offenbar von einem Korridor von 2 NM aus, Lärmfachliche Bewertung S. 6). Ein Bezug zur NIROS-Dauerschallpegelberechnung in derselben Tabelle (Spalten 1-6, Korridorbreite 700
Auffassung des Senats vielmehr nahe, bei der Flugroutenfestlegung nicht auf eine technische Maximalkapazität abzustellen, die in den ersten Jahren
Inbetriebnahme des Flughafens auf keinen Fall ausgeschöpft werden wird. Eine Vorfestlegung im Jahr 2012/13 auf die im Jahr 2023 zu erwartenden Dinge stellte sich demgegenüber – wie von der Klägerin im Verfahren OVG 11 A 20.13 zutreffend vorgetragen – als Übermaßplanung dar, von der die Beklagte zu Recht Abstand genommen hat. Auch insoweit ist daher kein Ermittlungsdefizit feststellbar. Randnummer 61 cc) Die Abwägung der Lärmschutzbelange im Einzelnen ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Das Bundesaufsichtsamt hat die Festsetzung der Müggelsee-Route durchweg mit vertretbaren Argumenten begründet. Ein besonderer Rechtfertigungszwang bestand mangels unzumutbarer Lärmfolgen für die von dem Flugverfahren Betroffenen nicht. Randnummer 62
ihrem eigenen Vortrag unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle (jeweils gerundet zwischen 51 und 47 dB(A)). Die Beklagte hat den Werten in der mündlichen Verhandlung nicht mehr widersprochen. Für die Kläger zu 2. und 3. wäre der Grenzwert für die
t-Schutzzone (50 dB(A)) zwar geringfügig überschritten. Dies allein rechtfertigt es jedoch nicht, insgesamt das strengere Abwägungsprogramm auszulösen. Insoweit steht den Klägern zu
tzeit bei Zugrundelegung der Verkehrsmengen und des Flugzeugmix aus dem Szenario 20... kommt es aus den dargelegten Gründen nicht an. Der insoweit hilfsweise beantragten Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Feststellung der Lärmbelastung der Kläger war deshalb mangels Entscheidungserheblichkeit nicht weiter
zugehen . Randnummer 63 Ebenso wenig vermag die Behauptung der Kläger, dass jede Flugroutenfestsetzung in Stadtnähe „in irgendeiner Form“ unzumutbaren Lärm hervorrufe, die Heranziehung des für unzumutbaren Lärm geltenden Prüfprogramms zu rechtfertigen. Der Streitfall zeigt gerade, dass auch die Belastung von Stadtbewohnern unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegen kann. Da die Klage mit Blick auf den Lärmschutz nur begründet ist, wenn die Kläger durch die Flugroutenfestsetzung in eigenen Rechten verletzt sind, hilft auch ihre Überlegung nicht weiter, der Prüfungsmaßstab könne nicht davon abhängen, wer sich konkret gegen eine bestimmte Festsetzung wehre. Das Gegenteil ist der Fall. Randnummer 64
den Berechnungen des Umweltbundesamtes die 55 dB(A)-Kontur mit der Festsetzung der Müggelsee-Route am Tag einen deutlich geringeren Teil von Müggelheim einschließe. Ein ähnlicher, wenn auch geringerer Effekt gelte in der
t. Geschuldet sei dies der geringeren Besiedlung direkt unter der Müggelsee-Route. Laut NIROS-Berechnungen sei die Müggelsee-Route im Dauerschallpegelbereich 50-55 dB(A) vorteilhaft. Diese Entlastungswirkung rechtfertige die höheren Betroffenenzahlen in den Pegelbereichen 40-45 dB(A) und 45-50 dB(A) (vgl. Abwägungsvermerk S. 58; Lärmfachliche Bewertung, S. 44 und 45 [Tag], S. 46 und 47 [
t]). Randnummer 66 Diese Erwägungen sind - auch in Zusammenschau mit dem Gewichtungsvorrang in Bezug auf die Naherholungsgebiete und die Ruhigen Gebiete (dazu unter
dem NIROS-Verfahren eine Rangfolge ermittelt und die danach jeweils mit dem besten Gütewert berechnete Variante als Vorzugsvariante bewertet werde. Die Beklagte hat jedoch in der mündlichen Verhandlung
vollziehbar dargelegt, dass der Gütewert zwar der Ausgangspunkt der Alternativenbetrachtung sei, im Rahmen der Gesamtabwägung aber nicht den Ausschlag geben müsse. Dies wird bestätigt durch die Erläuterungen der Deutschen Flugsicherung zum NIROS-Modell (Abwägung für Paket I, 2.3). Danach kann eine Aussage über die Belastung des Untersuchungsgebietes durch die isolierte Darstellung eines einzelnen Gütewertes schon deshalb nicht getroffen werden, weil der Gütewert nur ein Indiz für die Fluglärmbelastung sei und deshalb stets in Kombination mit den Betroffenheiten der einzelnen Schallpegel abgewogen werden müsse. Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Randnummer 68 Vor diesem Hintergrund steht allein der vergleichsweise ungünstige NIROS-Gütewert der Festsetzung der Müggelsee-Route nicht von vorneherein entgegen. Die tatsächlich vorgenommene Abwägung der Betroffenheiten in den einzelnen Pegelbändern ist trotz der erheblichen Zunahmen im unteren Pegelbereich noch von dem Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes gedeckt. Zutreffend führt der Abwägungsvermerk (S. 25) aus, dass sich die Gesamtabwägung nicht in einer rein schematischen Betrachtung der numerischen Betroffenenzahlen erschöpfen dürfe. Randnummer 69
Art, Flughöhe und Häufigkeit auch auf die Fluglärmverteilung auswirken: Ob und unter welchen Bedingungen die Flugverkehrskontrolle von der standardisierten Flugverfahrensfestlegung abweichende Flugverkehrskontrollfreigaben erteile, sei indes eine Frage der operativen Betriebsdurchführung, nicht der Flugverfahrensfestsetzung. Dort könnten die Einzelfreigaben schon deshalb nicht geregelt werden, weil Adressat der Flugverfahren
VO der Flugzugführer und nicht die Flugverkehrskontrolle sei. Randnummer 70 Diesem Ansatz stimmen die Kläger im Kern ebenfalls zu, sehen allerdings in der Nichtberücksichtigung der standardmäßig erteilten Einzelfreigaben ein Abwägungsdefizit, weil ein wesentlicher abwägungserheblicher Belang nicht eingestellt worden sei. Die Freigaben sollen
dem Vortrag der Kläger dazu führen, dass sich faktisch die sog. kurze Müggelsee-Route (ex ZIESA 21) herausbilde, die die Deutsche Flugsicherung wegen des Überfliegens dicht besiedelten Stadtgebiets selbst für abwägungsfehlerhaft halte. Randnummer 71 Dem folgt der Senat nicht. Die Berücksichtigung von Einzelfreigaben in der Abwägung wäre spekulativ und daher verfahrensfehlerhaft, weil deren Anzahl nicht annähernd bestimmt werden kann. Ob und - wenn ja - welche Flugroute sich wann möglicherweise herausbilden könnte, ist völlig offen. Selbst die von den Klägern gewählte Begrifflichkeit der „wahrscheinlichen Herausbildung einer faktischen Müggeseeroute <<Variante ZIESA 21>>“ lässt die Unwägbarkeiten klar erkennen. Die im Rahmen der Flugroutenfestsetzung vorzunehmende Abwägung muss daher auf die festzulegenden Standardverfahren ohne Berücksichtigung der im Einzelfall allein dem operativen Luftverkehrsbetrieb geschuldeten Einzelfreigaben beschränkt bleiben, um einerseits beherrschbar zu bleiben und anderseits das Abwägungsergebnis durch die Einbeziehung unsicherer Einzelfreigabeprognosen nicht zu entwerten. Ergeben
Inbetriebnahme des Flughafens Radarspuraufzeichnungen, dass die der festgelegten Flugroute korrespondierende Ideallinie tatsächlich selten bis nicht beflogen wurde, ist die Flugroute gegebenenfalls neu zu berechnen (vgl. OVG Münster, Urt. v.
ermittelten (vgl. Abwägungsvermerk S. 9) – Gebiete ausdrücklich in die Abwägung eingestellt wurden, lässt der Abwägungsvermerk auf S. 58 ff. erkennen. Im Übrigen weist die Beklagte zutreffend darauf hin, dass sich aus Art. 8 Abs. 1 lit. b der Umgebungslärm-RL kein strikt zu beachtendes Verschlechterungsverbot ableiten lässt und „ruhige Gebiete“ deshalb nicht absolut gegen eine Lärmzunahme geschützt sind. Die Gebiete sind zwar – ebenso wie Lärmaktionspläne – in die Abwägung einzustellen, aber nicht unüberwindbar (vgl. zum Planfeststellungsverfahren VGH Kassel, Urt. v. 21. August 2009 – 11 C 227.08 T – juris, Rz. 590). Randnummer 73
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.