VfG. kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung oder Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die
teiligen Wirkungen ausschließen, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens erst
Unanfechtbarkeit des Planes auftreten. (Rn.34)
SchV geschützt. (Rn.38) 4. Das Erfordernis der Mindestabweichung für die Wesentlichkeit eines erheblichen baulichen Eingriffs gilt dann nicht, wenn der Beurteilungspegel die so genannte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt. (Rn.42) Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung i.H.v.110 Prozent des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit i.H.v.110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Tatbestand Randnummer 1 Der Kläger begehrt die Verpflichtung der Beklagten zur
träglichen Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz seines Wohngebäudes gegen den von der Fernbahnstrecke 6132 Berlin Anhalter Bahnhof – Halle/Saale (Anhalter Bahn) sowie der S-Bahnstrecke 6039 Lichterfelde Süd – Teltow Stadt der Beigeladenen ausgehenden Verkehrslärm. Randnummer 2 Die zweigleisige Anhalter Bahn wurde 1841 zunächst als Verbindung von Berlin
Dessau und Köthen in Betrieb genommen und 1859 bis Halle und Leipzig verlängert. 1943 wurde die Strecke in der Weise viergleisig ausgebaut, dass die beiden Fernbahngleise verlegt und die elektrisch betriebene S-Bahn westlich davon zweigleisig bis Lichterfelde Süd verlängert wurde. In Lichterfelde Süd schloss sich hieran eine separate, ebenfalls zweigleisige, aber mit Dampf betriebene Vorortbahn
Ludwigsfelde an.
Kriegsende wurden das jeweils zweite Gleis der Fernbahn und der Vorortbahn als Reparationsleistung abgebaut und Vorort - und Fernverkehr jeweils eingleisig wieder aufgenommen.
der Teilung Deutschlands wurde der Güter- und Personenfernverkehr auf den Berliner Außenring verlagert, so dass seit 1952 kein Fernbahnverkehr mehr auf dem in Rede stehenden Streckenabschnitt der Anhalter Bahn stattfand. 1951 wurde die Vorortbahn von Lichterfelde-Süd
Ludwigsfelde bis Teltow eingleisig elektrifiziert und der S-Bahn-Betrieb bis Teltow ausgedehnt. Mit dem Mauerbau 1961 wurde er wieder eingestellt. Mit der Übernahme der S-Bahn-Betriebsführung im Westteil Berlins durch die Berliner Verkehrsbetriebe wurde 1984 auch der S-Bahn-Betrieb zwischen Priesterweg und Lichterfelde Süd eingestellt und erst 1995 wieder aufgenommen. Randnummer 3 Im Dezember 1997 beantragte die Rechtsvorgängerin der Beigeladenen beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für das Vorhaben, die beiden Gleise der Anhalter Bahn zwischen dem Haltepunkt Lichterfelde Ost und der Landesgrenze mit teilweise
Osten verschobener Trasse und teilweise veränderter Gradiente für den Schienenpersonenfern- und Regionalverkehr mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h wieder aufzubauen und zu elektrifizieren. Dabei sollten die Gleise gegenüber dem Bestand um etwa 7 m
Osten verschoben werden. Im gesamten Abschnitt ist vorgesehen, als aktive Schallschutzmaßnahme das Gleispflegeverfahren "Besonders überwachtes Gleis" für Fern- und S-Bahn anzuwenden.
Durchführung des Anhörungsverfahrens stellte das Eisenbahn-Bundesamt durch Beschluss vom
Inbetriebnahme der Strecke und danach folgend jeweils in einem Abstand von sechs Monaten Schallmessungen mit dem Schallmesswagen durchzuführen, um den
weis zu erbringen, dass der in Anspruch genommene Pegelabschlag von 3 dB(A) im Mittel eingehalten werde. Die Vorhabenträgerin habe zu gewährleisten, dass der Emissionspegel unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrbahnart dauerhaft um 3 dB(A) unterschritten werde. Bei festgestellten Mängeln müsse sie das Gleis überarbeiten. Sofern sie trotz entsprechender Überarbeitung die genannte Unterschreitung nicht gewährleisten könne, sei ein ergänzendes Verfahren für ggf. festzusetzende ergänzende Lärmvorsorgemaßnahmen zu beantragen. Mit Urteil vom 23. Oktober 2002 wies das Bundesverwaltungsgericht die hiergegen erhobene Klage der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 ab (BVerwG – 9 A 22/01 – juris). Ein Neubau der Anhalter Bahn liege mangels Entwidmung des seit 1841 bestehenden Schienenweges nicht vor (BVerwG a.a.O. Rn. 53). Das Überschreiten der grundrechtlichen Erheblichkeitsschwelle von 60 d(B) A
ts könne im Hinblick auf die Schallschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" nicht festgestellt werden (Rn. 67). Randnummer 4 Dem Planfeststellungsbeschluss lag als Anl. 10.1 die schalltechnische Untersuchung der SEIB Ingenieur-Consult GmbH vom 28. November 1997 zu Grunde. Grundlage für die schalltechnische Berechnung war das Betriebsprogramm der S-Bahn und der Anhalter Bahn - Prognosehorizont 2010 - mit 146 Zugfahrten in der Zeit von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr (tags) und von 18 Zugfahrten in der Zeit von 22 bis 6:00 Uhr (
ts) auf der Strecke der Anhalter Bahn sowie von 184 Zugfahrten tags und von 40 Zugfahrten
ts auf der Strecke der S-Bahn bis Lichterfelde Süd und südlich davon 96 Zugfahrten und 30 Zugfahrten
ts. Letzteres beruhte auf dem ab Lichterfelde Süd zunächst erwarteten 20-Minuten-Takt. Die Immissionsbelastung wurde unter Zugrundelegung desselben Zugprogramms einmal für die fiktiven Bestandsstrecken ermittelt und einmal für die neu gebauten,
Osten verlegten Gleise, wobei bei der S-Bahn jeweils von Vollzügen (Länge 147 m – acht Wagen) ausgegangen wurde (S. 11 und 14 des Gutachtens). Diese Ergebnisse wurden dann
den Kriterien der 16. BImSchV auf eine "wesentliche Änderung" hin geprüft. Zur Begründung führte das Gutachten aus, dass Änderungen der Betriebsdaten, die sich als Folge der allgemeinen Verkehrsentwicklung auch ohne den baulichen Eingriff ergäben, bei der Beurteilung der Schallsituation nicht zu berücksichtigen seien. Für den Immissionsort der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 betrug der für die
Osten verlegten Strecken von S-Bahn und Anhalter Bahn prognostizierte Immissionsschallpegel 58,8 d(B)A tags und 53,9 d(B) A
ts (schalltechnische Untersuchung, Anl. 10.1, Anhang 1.1, Immissionsort Nr. 358). Im fiktiven Bestand (Vorbelastung) betrug der Immissionsschallpegel 59,2 d(B) A tags und 54,4 d(B) A
ts. Randnummer 5 Im Jahr 2001 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, die Planfeststellung für den Wiederaufbau der westlich der Eisenbahngleise gelegenen S-Bahn einzuleiten. Der Abstand zwischen dem östlichen S-Bahngleis und dem westlichen Fernbahngleis beträgt zunächst ca. 15 bis 20 m und weitet sich erst weiter südlich auf bis zu 30 m auf. Die zu den „zur Information“ eingereichten Planunterlagen (Anlage 11 des Planfeststellungsbeschlusses) gehörende schalltechnische Untersuchung vom 25. April 2001 von Bonk-Maire-Hoppmann kam zu dem Ergebnis, dass die für Wohngebiete geltenden Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung von 59 dB(A) tags und 49 dB(A)
ts im Siedlungsgebiet des Klägers eingehalten würden (Seite 21 des Gutachtens). Die Untersuchung ging davon aus, dass es sich bei dem Vorhaben um den Neubau eines Schienenweges handele und kein Summenpegel mit den Immissionen der Fernbahn und der Kehranlage zu bilden sei. Zwischen den Fernbahngleisen und den S-Bahngleisen entstünden Bahngräben und ab der Landesgrenze biege die S-Bahn in südwestlicher Richtung ab. Somit ende in Lichterfelde Süd sowohl räumlich als auch funktionell der gemeinsame Verkehrsweg im engeren Sinne (Seite 12 des Gutachtens). Aufgrund eines Schreibens der S-Bahn Berlin GmbH vom 8. September 2000 ging das Gutachten von 96 Zugfahrten tags und 30 Zugfahrten
ts jeweils für beide Richtungen zusammengenommen mit einer Zuglänge von 147 m (Vollzüge) aus. Für die S-Bahn ergebe sich damit ein Emissionspegel von 60,5 d(B) A tags und 58,4 d(B) A
ts. Dieser überschreite die Grenzwerte nicht und sei auch im Hinblick auf den vorhandenen Bestand geringer. Im Übrigen stelle die Fernbahn den dominierenden Schallemmittenten dar (Seite 16 des Gutachtens). Für den Fall, dass S- und Fernbahn einschließlich der südlich des S-Bahnhofs Lichterfelde Süd vorhandenen Kehranlage als gemeinsamer Verkehrsweg betrachtet würden, der durch das Vorhaben geändert wird, schloss das Gutachten auf der Grundlage der im Fernbahnverfahren ermittelten Lärmwerte eine wesentliche Änderung im Sinne von
Teltow Stadt werde eine völlig neue Verkehrsbeziehung geschaffen (Planfeststellungsbeschluss Seite 31). Randnummer 7 Mit Urteil vom 10. November 2004 (9 A 67.03) wies das Bundesverwaltungsgericht die dagegen erhobene Klage der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 zurück. Das Bundesverwaltungsgericht widersprach der Auffassung der Beklagten, wonach die Fernbahn und die S-Bahn-Strecke als getrennte Schienenwege anzusehen sein, mit der Folge, dass die Immissionen der Fernbahn und der S-Bahn-Strecke nicht getrennt zu betrachten waren. Maßgeblich sei, dass die neuen Gleise parallel zu den bereits vorhandenen Eisenbahngleisen ohne deutlich trennende Merkmale und damit optisch als Einheit auf gemeinsamer Trasse in Erscheinung träten (Rn. 24). Eine wesentliche bauliche Änderung des Verkehrsweges sei allerdings nicht anzunehmen, da die S-Bahngleise
Osten abgerückt worden seien (Rn. 42). Randnummer 8 Die Kläger der Verfahren VG 13 K 126.10, VG 13 K 127.10 und VG 13 K 269.09 sind Eigentümer der jeweils mit einem zweigeschossigen Reihensiedlungshaus bebauten Grundstücke W.... Die Gebäude werden zu Wohnzwecken genutzt und liegen im allgemeinen Wohngebiet. Das Gebäude des Klägers des Verfahrens VG 13 K 126.10 bildet den nicht zu den Bahnanlagen ausgerichteten stirnseitigen westlichen Abschluss der genannten Reihenhäuser. Der Abstand des Wohnhauses zu dem nächstgelegenen westlichen S-Bahn-Gleis beträgt mehr als 350 m. Die Straße W... ist
Süden gekrümmt. In dieser Krümmung befindet sich auf der nördlichen Seite des Westfalenrings Blockbebauung mit bis zu sechs Wohngeschossen. Die Gebäude der Kläger der Verfahren VG 13 K 127.10 und VG 13 K 269.09 liegen unmittelbar an der Trasse im örtlichen Bereich des W.... Randnummer 9
Angaben der Beigeladenen im Schriftsatz vom 3. Februar 2014 wurde im Mai 2005 die S-Bahn-Linie S 26 zwischen Teltow Stadt und Potsdamer Platz sowie zwischen Lichterfelde Süd und Potsdamer Platz jeweils mit Halbzügen im 20-Minuten-Takt in Betrieb genommen (also ab Lichterfelde Süd im 10-Minuten-Takt). Ab Mai 2006 verkehrte die S 25 mit ¾-Zügen zwischen Teltow Stadt und Hennigsdorf sowie mit Halbzügen zwischen Lichterfelde Süd und Potsdamer Platz jeweils im 20 Minuten-Takt. Im Juli 2011 wurde der durchgehende 10-Minuten-Takt auf der Linie S 25
Teltow Stadt eingerichtet. Seither verkehrt die S 25 mit ¾-Zügen zwischen Teltow Stadt und Hennigsdorf und Halbzügen zwischen Teltow Stadt und Potsdamer Platz/Gesundbrunnen jeweils im 20-Minuten-Takt. Im Mai 2006 wurde die Anhalter Bahn in Betrieb genommen. Randnummer 10 Am 1. Dezember 2009 beantragte der Kläger die
trägliche Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen. Gegenüber den Planfeststellungsbeschlüssen habe sich die Situation insofern verändert, als bei der S-Bahn eine Taktverdichtung auf 10 min vorgesehen sei und der Verkehr auch an den Wochenenden
ts stattfände. Weiter sei nunmehr der für den künftigen Flughafen BER vorgesehene Flughafenshuttle mit einem 20-Minuten-Takt zu berücksichtigen. Darüber hinaus seien die Verkehre auf der Kehranlage, Leerfahrten, der Fern- und Regionalverkehr der DB AG sowie der regelmäßig verkehrenden Drittfirmen sowie der Güterverkehr zu berücksichtigen. Des Weiteren sei der Flug- und Straßenlärm einzubeziehen. Randnummer 11 Die Planfeststellungsbehörde ermittelte daraufhin den Zugverkehr seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009. Danach kommt es zu einer größeren Fahrhäufigkeit auf der Strecke der Anhalter Bahn. Dort verkehrten durchschnittlich 169 Züge tags und 27 Züge
ts. Auch der Fahrplan für die Strecke der S-Bahn wies im Vergleich zur Prognose in den Nächten von Samstag zu Sonntag ein erhöhtes Zugprogramm auf. In diesen Nächten verkehrten für beide Richtungen zusammengenommen planmäßig 42 S-Bahn-Züge, allerdings nur Halb- und ¾-Züge statt wie ursprünglich angenommen Vollzüge. Randnummer 12 Am
Osten nunmehr im Mittel zu einer Entlastung um 1,2 dB (A) gegenüber dem Prognosehorizont 2010. Randnummer 13 Im Einzelnen stellte das Gutachten folgendes fest: Randnummer 14 Die Gesamtzahl der Züge betrage auf der Anhalter Bahn tags 178 und
ts 37 Züge. Dies führte zu einem Emissionspegel von 68,7 d(B) A tags und von 64,9 d(B) A
ts. Bei der S-Bahn legte das Gutachten von Montag bis Freitag 180 3/4 - bzw. Halbzüge tags und 34 Züge
ts zu Grunde. Samstags und sonntags legte das Gutachten 162 Züge tags und 42 Züge
ts zu Grunde. Die Emissionswerte der S-Bahn-Gleise seien infolge der geringeren Fahrzeuglängen gesunken, und zwar von 63,3 d(B) A tags und 59,7 d(B)A
ts auf 61,2 d(B)A tags und 58,6 d(B)A
ts (Seite 13 des Gutachtens). Für die Fernbahngleise wird tags ebenfalls eine Verminderung, jedoch im kritischen
zeitraum eine Erhöhung des Emissionspegels errechnet. Insgesamt beträgt
dem Gutachten der Emissionspegel für S-Bahn und Fernbahn zusammen
dem Fahrplan 2009 69,4 d(B)A und
ts 65,8 d(B)A gegenüber 70,2 d(B) A tags und 65,2 d(B) A
ts im Rahmen der Prognose der Planfeststellung. Infolge der baulichen Veränderungen durch Abrücken der Fernbahngleise gegenüber dem Bestand, des Gleispflegeabschlags für das "Besonders überwachte Gleis" betrugen
dem der Planfeststellung zu Grunde liegenden Gutachten der SEIB-Consult die Immissionswerte am Gebäude der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 tags max. 63,7 d(B)A und
ts max. 59 d(B)A.
dem Gutachten der Fritz GmbH betragen die Immissionswerte für den aktuellen Fahrplan tags 62,7 d(B)A und
ts 59,3 d(B)A. Da der Grenzwert von 60 d(B)A
ts nicht überschritten sei, sei eine erhebliche Veränderung nicht gegeben. Randnummer 15 Mit Beschluss vom 2. August 2010 wies das Eisenbahnbundesamt den Antrag auf Festsetzung
träglicher Lärmschutzmaßnahmen ab. Zur Begründung führte das Bundesamt aus: Maßgeblich für den Anspruch auf
trägliche Planergänzung durch zusätzliche Lärmvorsorgemaßnahmen sei, ob zum Zeitpunkt der Antragstellung bei den Antragstellern tatsächlich höhere Lärmimmissionen auftreten als prognostiziert und die höheren Lärmauswirkungen, wären sie zum Zeitpunkt der Planfeststellung bekannt gewesen, zur Festsetzung von Lärmvorsorgemaßnahmen geführt hätten. Diese Voraussetzungen lägen nicht vor. Die Planfeststellungsbehörde gehe dabei von einer Erheblichkeitsschwelle von 2,1 d(B) A aus. Diese Schwelle werde durch die Fahrplanänderung 2009/2010 nicht überschritten. Im Einzelnen geht die Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Prognose 2010 bei der Anhalter Bahn wie das Gutachten Fritz von 146 Zügen tags und 18 Zügen
ts und bei der S-Bahn von 96 Vollzügen tags und 30 Vollzügen
ts aus. Daraus leitet die Beklagte für den Prognosehorizont 2010 einen Gesamtpegel für beide Schienenwege von 71,2 d(B) A tags und 65,3 d(B) A
ts und für den Fahrplan 2009/2010 69,7 d(B) A tags und 65,0 d(B) A
ts bzw. 65,2 d(B) A (Samstag- und Sonntagnacht) ab. Der Emissionspegelvergleich zeige, dass Erhöhungen ausschließlich
ts bei der S-Bahn aufträten und diese max. 0,2 d(B) A betrügen (Beschluss S. 6). Bei summierter Betrachtung von Anhalter Bahn und S-Bahn träten keine Pegelerhöhungen auf. Damit sei auszuschließen, dass bei dem Antragsteller der Beurteilungspegel um die mindestens erforderlichen 2,1 d(B) A angestiegen sei. Eine schalltechnische Ausbreitungsberechnung und die Berechnung der individuellen Beurteilungspegel seien daher entbehrlich. Randnummer 16 Mit der rechtzeitig erhobenen Klage macht der Kläger in Wiederholung seines Antragsvorbringens geltend, die Situation habe sich insofern verändert, als der für den künftigen Flughafen BER vorgesehene Flughafenshuttle mit einem 20-Minuten-Takt zu berücksichtigen sei. Darüber hinaus seien die Verkehre auf der Kehranlage, Leerfahrten, der Fern- und Regionalverkehr der DB AG sowie der regelmäßig verkehrenden Drittfirmen sowie der Güterverkehr zu berücksichtigen. Des Weiteren sei der Flug- und Straßenlärm einzubeziehen. Aufgrund der Neufassung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005 seien alle kumulierenden Einflüsse zu berücksichtigen. Der Abschlag für Gleispflegemaßnahmen (BüG) in Höhe von 3 d(B) A dürfe nicht vorgenommen werden, weil die Maßnahmen nicht regelmäßig durchgeführt worden seien. Hierzu beruft sich der Kläger auf ein mit Herrn Dr. B..., "Abteilungs-Präsident", des Eisenbahnbundesamtes im Februar 2007 geführtes Telefonat, wonach die Bahn nicht genug Ressourcen habe um die BüG-Strecken zu überwachen und das Eisenbahnbundesamt seinerseits nicht regelmäßig prüfen könne. Das Eisenbahnbundesamt sei zu der Bewertung gekommen, dass das BüG nicht die geeignete Lösung für ausreichenden Lärmschutz sei. Der Abzug des Schienenbonus von 5 d(B) A sei nicht gerechtfertigt, weil der Schienenlärm durch extrem laute Einzelereignisse gekennzeichnet sei. Die vorgeschriebenen Berechnungsverfahren
der 16. BImSchV stünden seit Jahren in berechtigter Kritik, da sie insbesondere den nächtlichen Schienenverkehrslärm nicht
dem Spitzenschallregel berechneten, sondern
dem durchschnittlichen Dauerschallpegel. Dies berücksichtige nicht die einzelnen Spitzenschallereignisse, die zu gesundheitsschädigenden Aufwachereignissen führten. Hierzu nimmt der Kläger Bezug auf den Beschluss des Bundesrates vom
t und teilweise auch tagsüber fast durchgehend die Motoren oder Kompressoren der abgestellten S-Bahn-Züge zur Heizung, Kühlung oder Aufrechterhaltung der Fahrbereitschaft. Überdruck werde regelmäßig mit lautem Pfeifen reduziert, beim Ein- und Ausfahren erfolgten laute Signale, ebenso erfolgten regelmäßig nächtliche Lautsprecherdurchsagen in der Abstell-Anlage. Mit Schreiben vom
trägliche Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz seines Wohngebäudes zu ergänzen, Randnummer 20 hilfsweise, Randnummer 21 der Beigeladenen dem Grunde
aufzuerlegen, ihm eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen für Aufwendungen für Lärmschutz an dem auf seinem Grundstück befindlichen Gebäude für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen. Randnummer 22 Die Beklagte beantragt, Randnummer 23 die Klage abzuweisen. Randnummer 24 Die Beklagte macht geltend, bei der den ablehnenden Beschlüssen zu Grunde liegenden schalltechnischen Berechnung sei der Flughafenshuttle nicht berücksichtigt worden, weil dieser Verkehr erst zukünftig geplant sei. Der Beklagten hätten hierzu keine Informationen über Linienführung und Verkehrsfrequenz vorgelegen. Andere Verkehre seien bei der Anspruchsprüfung nicht zu berücksichtigen. Maßgeblich sei, dass die Erheblichkeitsschwelle von 3 d(B) A, gerundet 2,1 (B) A, bei der festzustellenden Lärmsteigerung überschritten werde. Eine Lärmzunahme von weniger als 3 d(B) A könne nur dann erheblich sein, wenn der Beurteilungspegel die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle von 70 d(B) A tags und 60 d(B) A
ts übersteige, was aber beim Kläger nicht der Fall sei. Randnummer 25 Die für die Strecke der Anhalter Bahn angeordnete Lärmschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" werde regelmäßig durchgeführt und ihre Durchführung durch die Beklagte regelmäßig überwacht. Bei den turnusmäßigen Schallpegelmessungen mit dem Schallmesswagen in den Monaten September 2008, März 2009, September 2009 und März 2010 sei auf der Höhe des Hauses des Klägers der Emissionspegel von 51 d(B) A, bei dessen Überschreitung eine Verpflichtung zum Schienenschleifen ausgelöst werde, eingehalten bzw. sogar deutlich unterschritten worden. Die Behauptung des Klägers, der Effekt der Schallschutzmaßnahme sei nicht oder nicht ausreichend erreicht worden, sei daher nicht
vollziehbar. Randnummer 26 Die Beigeladene beantragt, Randnummer 27 die Klage abzuweisen. Randnummer 28 Die Beigeladene hat unter Berücksichtigung von Einwendungen des Klägers (E-Mail vom
t verkehren.
Inbetriebnahme des neuen Flughafens werden zusätzlich zum derzeitigen Betriebsprogramm auf der Anhalter Bahn 67 Züge tags und 19 Züge der RE 9
ts verkehren (Flughafenshuttle, insgesamt 238 tags/44
ts). Diese Züge verkehren aber derzeit tatsächlich noch nicht, an ihrer Stelle verkehrt die RB 19 mit 36 Zügen. Auf der S-Bahn-Linie S 25 verkehren
dem Fahrplan 2013 184 Züge tags und 46 Züge
ts zwischen Südende und Lichterfelde-Süd sowie 190 Züge tags und 46 Züge
ts zwischen Lichterfelde-Süd und Teltow. Auf der Grundlage dieser Zahlen hat die Fritz GmbH die schon erwähnte schalltechnische Untersuchung vom 14. Oktober 2013 erstellt. Randnummer 29
der schalltechnischen Untersuchung vom 14. Oktober 2013 wird die Anhalter Bahn täglich von insgesamt 239 und
ts 44 Zügen genutzt. Dabei ist der künftige Verkehr zum BER (RE 9) einberechnet, nicht aber der die RE 9 ersetzende, geringere Verkehr der RB 19. Die S-Bahn Linie 25 weist 184/46 Züge zwischen Südende und Lichterfelde Süd bzw. 190/46 Züge zwischen Lichterfelde Süd und Teltow aus. Dabei wird zwischen ¾- Zügen und Halbzügen differenziert, es wurde eine Geschwindigkeit von 100 km/h zugrundegelegt. Unter Einbeziehung des BüG-Abschlages kam das Gutachten zu einem Beurteilungspegel für das Ist-Betriebsprogramm 2013 im ersten Obergeschoss des Anwesens der Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 von 55,6 d(B) A tags und 51,9 d(B) A
ts. Im Vergleich zur Prognose 2010 bestehen
dem Gutachten Pegeländerung bis zu 1,4 d(B). Randnummer 30 Die Beigeladene führt aus: Der Kläger ziehe nicht in Betracht, dass der Planfeststellungsbeschluss bestandskräftig geworden sei, so dass er mit Einwendungen gegen diesen ausgeschlossen sei. Der
besserungsanspruch
VfG bestehe nicht, wenn schon die Prognose im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses erkennbar fehlerhaft gewesen sei. Hinsichtlich solcher Mängel, die im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses bereits gegeben gewesen seien und Gegenstand einer gerichtlichen Überprüfung hätten sein können, hätte es dem Betroffenen oblegen, diese Mängel zum Schutz seiner Rechte innerhalb der Rechtsmittelfrist durch Klage geltend zu machen und entfalte § 75 Abs. 1 S. 1 VwVfG insoweit eine Ausschlusswirkung. Daraus folge, dass die den Planfeststellungsbeschlüssen zu Grunde liegende Lärmprognose für das Jahr 2010 vom Kläger nicht mit Erfolg infrage gestellt werden könne. Das Bundesverwaltungsgericht habe im Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 - ausgeführt, dass der Anspruch dem Grunde
(nur) gegeben sei, wenn sich bei Zugrundelegung des seinerzeit angewandten Berechnungsverfahrens eine erhebliche Steigerung der Lärmimmissionen ergebe und die im damaligen Planfeststellungsbeschluss als zumutbar angesehenen Lärmwerte überschritten würden. Dies sei bei einer auf Verkehrsmengen als Einsatzdaten beruhenden Lärmprognose durch einen Vergleich der Prognose (aufgrund der damaligen Einsatzdaten) mit dem Ist-Zustand (aufgrund der aktuellen Einsatzdaten) zu ermitteln. Der Anspruch des Klägers dürfe daher allein durch einen Vergleich der Prognosezahlen 2010 mit dem aktuellen Betriebsprogramm ermittelt werden. Dabei könnten grundsätzlich die Auswirkungen der künftigen und noch ungewissen Inbetriebnahme des Flughafens nicht berücksichtigt werden, gleichwohl habe die Beigeladene in der zuletzt vorgelegten schalltechnischen Untersuchung vom 14. Oktober 2013 dies getan. Die Veränderungen müssten eine Erheblichkeitsschwelle überschreiten, die bei 3 d(B) A, abgerundet 2,1 d(B) A liege, es sei denn es handele sich um einen Pegelanstieg auf mehr als 70/60 d(B) A tags/
ts. Bei der Ermittlung der Steigerung dürfe aufgrund der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses Flug- und Straßenlärm nicht in die Betrachtung einbezogen werden. Weiterhin sei der Gleispflegeabschlag (BüG) von 3 d(B) A aufgrund der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen. Auch der Schienenbonus von 5 d(B) A sei infolge der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen. Weitere Ausführungen zum Schienenbonus erübrigten sich angesichts des inzwischen in Kraft getretenen 11. Gesetzes zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes,
dessen § 43 Abs. 1 S. 2 der Schienenbonus erst ab dem 1. Januar 2015 nicht mehr anzuwenden sei, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht worden ist. Schließlich stünde dem Kläger jedenfalls nur passiver und kein aktiver Lärmschutz zu, weil
trägliche Schutzmaßnahmen
VfG nur auf Antrag einzelner Betroffener und nur zu Gunsten dieser Betroffenen angeordnet werden könnten, nicht darüber hinaus auch von Amts wegen zu Gunsten Dritter. In dem Antragserfordernis komme der Unterschied zwischen Planfeststellungsverfahren und
träglicher Anordnung zum Ausdruck. Das Planfeststellungsverfahren ziele auf die Gestaltung des Vorhabens im Hinblick auf alle von ihm berührten privaten und öffentlichen Belange ab, bei Vorkehrungen
VfG handele es sich demgegenüber um einen bilateralen Ausgleich. Der grundsätzlich
SchG bestehende Vorrang von Maßnahmen aktiven Schallschutzes sei daher infolge der
SchG erforderlichen Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht gegeben. Randnummer 31 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakten und die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (1 Band Antragsvorgang, sowie zwei Leitzordner - Unterlage für die Planfeststellung S-Bahn 25 Bd. /3 und ein Band Planfeststellungsabschnitt 2 Bd. 2 (
VfG ist die Klage auf Verpflichtung der Beklagten zum Erlass eines Beschlusses an die Beigeladene gerichtet. Dieser Beschluss ist Verwaltungsakt, aber kein Planfeststellungsbeschluss, auch keine Änderungsbeschluss
VfG 8. Aufl. § 75 Rn. 91). Der Durchführung eines Vorverfahrens bedurfte es
VfG nicht (Neumann a.a.O.; anderer Ansicht: Kopp/Ramsauer VwVfG, 12. Aufl. § 75 Rn. 33). Das Verwaltungsgericht Berlin ist sachlich (§ 45 VwGO, die Zuständigkeit
dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz greift nicht, BVerwG, Beschluss vom
weitergehendem aktiven Schallschutz im Wege einer Neubescheidungsklage entsprechend § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verfolgen (BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 – 11 A 25.95 – NVwZ 1998, 513 <517>). Dies gilt auch dann, soweit der Kläger sich nicht auf ein bloßes Neubescheidungsbegehren beschränkt, sondern darüber hinaus will, dass das Gericht im Rahmen der Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung die Nichtberücksichtigung des Gleispflegeabschlags (BüG) und des Schienenbonus festlegt. Damit konkretisiert der Kläger jedoch nur die Rechtsauffassung, die das Gericht bei seinem Urteil
GO der Verwaltungsbehörde zur Beachtung vorgeben soll (vgl. BVerwG a.a.O.). Randnummer 34 Der Kläger hat keinen Anspruch auf Festsetzung weiterer Lärmschutzmaßnahmen
VfG.
dieser Vorschrift kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung oder Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die
teiligen Wirkungen ausschließen, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst
Unanfechtbarkeit des Planes auftreten. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Randnummer 35 Die Planfeststellungsbeschlüsse vom 31. Mai 2001 und vom 3. September 2003 können als bestandskräftige Verwaltungsakte Ausgangspunkte für den Anspruch
VfG sein. Auswirkungen, die im Zeitpunkt der Planungsentscheidung nicht vorhersehbar waren, sind
teilige Entwicklungen, die sich erst später zeigen und mit denen die Beteiligten bei der Planfeststellung verständigerweise nicht rechnen konnten (BVerwG, Urteil vom
den Grenzwerten der
SchG erlassenen
SchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die
dem Stand der Technik vermeidbar sind.
SchG hat der Eigentümer einer betroffenen baulichen Anlage gegen den Träger der Baulast einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn im Fall des genannten § 41 Abs. 1 die Werte der 16. BImSchV überschritten werden.
deren § 1 Abs. 2 liegt eine wesentliche Änderung vor, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff die errechneten Immissionspegel um mindestens 3 d(B) A steigen oder wenn sie die Beurteilungspegel von 70 d(B) A tags oder 60 d(B) A
ts überschreiten. Randnummer 37 Ein „erheblicher baulicher Eingriff" liegt
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nur dann vor, wenn in die Substanz des Schienenweges, dass heißt die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich der Oberleitung eingegriffen wird, soweit es sich nicht lediglich um Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen oder um kleinere Baumaßnahmen handelt (BVerwG, Urteil vom
Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts darauf, dass die zur Befriedigung der aktuellen Sicherheits- und Verkehrsbedürfnisse der Allgemeinheit notwendige Rekonstruktion derartiger Schienenwege nicht
haltig verzögert und verteuert werden sollte und die damit verbundenen, durch die deutsche Wiedervereinigung bedingten Belastungen nicht allein dem Träger des Vorhabens auferlegt werden dürften, sondern auch den anwohnenden
barn. Den mit der Annahme eines erheblichen baulichen Eingriffs verbundenen Lärmschutz erhalten die Anwohner solcher Strecken – anders als die Anwohner von Neubau- oder Erweiterungsstrecken - nicht, obwohl ihre tatsächliche Vorbelastung jahrzehntelang ebenso gering war und auch der tatsächliche Umfang der baulichen Maßnahmen sich kaum von einem Neubau oder einer Erweiterung unterscheidet (BVerwG a.a.O. <87f.>). Dementsprechend hat das Bundesverwaltungsgericht im vorliegenden Fall das Tatbestandsmerkmal des erheblichen baulichen Eingriffs mit der Erwägung bejaht, dass die geplanten Gleise nicht in der Lage der früheren Vorortbahngleise, sondern ihnen gegenüber deutlich versetzt errichtet werden sollten, mithin in die Substanz des Schienenweges in größerem Umfang eingegriffen wurde (BVerwG, Urteil vom 10. November 2004 - 9 A 67.03 - juris Rn. 36). Der Wiederaufbau als solcher bei im Übrigen wesentlich gleicher Streckenführung hätte für einen erheblichen baulichen Eingriff nicht genügt. Dies ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig, der Begriff des "erheblichen baulichen Eingriffs" ist jedoch für das Verständnis der empirischen Erfassung der nicht vorhersehbaren Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses, also die Methode der Lärmberechnung, wichtig. Randnummer 38
Auffassung der Beigeladenen ist die Lärmabweichung aus dem Vergleich der dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten Prognose der künftigen Lärmauswirkungen (Prognosehorizont 2010) und dem aktuellen Ist-Betriebsprogramm zu ermitteln.
Auffassung der Kammer spricht jedoch in dem hier vorliegenden Fall eines faktischen Neubaus eines durch die deutsche Teilung heruntergekommenen Schienenweges viel dafür, nicht die im Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegte Prognose der künftigen Lärmauswirkungen (hier Prognosehorizont 2010) zugrundezulegen, sondern das bei der Wiedereröffnung der Strecke über einen relevanten Zeitraum tatsächlich gefahrene Betriebsprogramm, und dieses mit dem aktuellen Ist-Betriebsprogramm zu vergleichen. Denn in dem hier gegebenen Sonderfall, in dem die Lärmprognose auch den Ist-Zustand fingieren musste, liegt eine fehlgeschlagene (vergleiche dazu, dass dies keine notwendige, aber eine hinreichende Voraussetzung ist, BVerwG, Urteil vom
der ursprünglichen, methodisch korrekten Prognose zu erwartende Beurteilungspegel um mindestens 3 d(B) A überschritten werde (BVerwG a.a.O. <830>). Hierbei muss man sich aber vor Augen führen, dass diese Aussage des Bundesverwaltungsgerichts für Abweichungen der tatsächlichen Entwicklung von der Prognose bei einem Neubau getroffen worden ist. Bei Neubauten werden die Anwohner - anders als im vorliegenden Fall - von den Immissionsgrenzwerten
SchV geschützt. Ob diese Werte eingehalten werden, wird für einen
Ermessen der Behörde festzulegenden Prognosezeitraum (Prognosehorizont) untersucht. Es leuchtet ein, in diesen Fällen zum Schutze des Vorhabenträgers nur bei einer erheblichen Abweichung von der Prognose, also einer Abweichung von mindestens 3 d(B) A (abgerundet 2,1 d(B) A), einen Anspruch auf
trägliche Schutzmaßnahmen anzunehmen. Für die hier ausnahmsweise erforderliche Beurteilung einer Vorbelastung (fiktiver Bestand), die ihrerseits mit einer Prognose verbunden war, gibt es keinen rechtfertigenden Grund bei der Festsetzung
träglicher Lärmschutzmaßnahmen bei gegenüber den Annahmen im Planfeststellungsbeschluss gestiegenem Verkehr für die Bemessung der Abweichung nicht den bei Wiederinbetriebnahme tatsächlich gefahrenen Bestand heranzuziehen. Denn das Heranziehen des im Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten Prognosehorizonts 2010 belastet die Anwohner, denen wie ausgeführt
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Bewältigung der Teilungsfolgen Schallschutz
SchV nicht gewährt worden ist, unverhältnismäßig, wenn wie hier die Annahmen hinsichtlich Frequenz und Zuglängen im zugrundegelegten Prognosehorizont in einem erheblichen Zeitraum
Wiederinbetriebnahme nicht realisiert worden sind. Die Betroffenen sollen aber nicht schlechter dastehen, als sie stünden, wenn im Zeitpunkt der Planfeststellung die eingetretenen
teiligen Wirkungen der Baumaßnahme bereits vorausgesehen worden wären (BVerwG, Urteil vom
träglichen Lärmschutzmaßnahmen bei einem infolge der deutschen Teilung außer Betrieb genommenen Schienenwege. Ebenso wenig würde sich die Kammer in Widerspruch zu der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Auslegung des erheblichen baulichen Eingriffs beim faktischen Neubau einer infolge der deutschen Teilung außer Betrieb genommenen Bahnstrecke setzen. Die diesbezüglichen Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts verhalten sich nicht zur Bemessung der erforderlichen Lärmabweichung bei der Feststellung nicht vorhergesehener Wirkung des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 75 Abs. 2 VwVfG. Aus diesem Grunde stünde auch die Bestandskraft der Planfeststellungsbeschlüsse einer derartigen Rechtsauffassung nicht entgegen. Randnummer 40 Soweit in der mündlichen Verhandlung durch den sachverständigen Mitarbeiter der Beklagten erläutert wurde, dass bei Anwendung der 16. BImSchV im Falle von Bestandsstrecken in der Regel für den maßgeblichen Prognosehorizont nur ein Zugprogramm zu Grunde gelegt werde und dieses dann jeweils den Immissionsberechnungen für den gegebenenfalls durch den erheblichen baulichen Eingriff veränderten Zugweg und für die Bestandsstrecke zu Grunde gelegt wird, stünde dies der hier favorisierten Rechtsauffassung gleichfalls nicht entgegen. Denn mit der Durchbindung der S-Bahn
Teltow Stadt wurde auch substantiell eine neue Verkehrsbeziehung (Verkehrsfunktion) geschaffen (Planfeststellungsbeschluss vom
träglicher Schutzansprüche gemäß § 75 Abs. 2 VwVfG bei erheblich gestiegenem Verkehrsaufkommen die Anwohner derartiger teilungsbedingt stillgelegter Strecken, für die die Immissionsgrenzen in § 2 der 16. BImSchV nicht gelten, unverhältnismäßig, ohne dass dem überwiegende öffentliche oder Interessen des Vorhabenträgers gegenüberstehen. Randnummer 41 Letztlich kann dies aber hier offen bleiben. Denn auch bei Zugrundelegung des bei der Wiedereröffnung auf der Strecke der Anhalter Bahn und der S-Bahn für einen relevanten Zeitraum tatsächlich gefahrenen Zugprogramms kommt es beim Vergleich mit dem aktuellen Ist-Zugprogramm
der mit Schriftsatz der Beigeladenen vom
ts beginnt (BVerwG, Urteil vom 7. März 2007 – 9 C 2.06 – (NVwZ 2007, 827 <830>). Aber auch diese Grenzwerte werden
der Berechnung der Fritz GmbH vom 3. Februar 2014 nicht erreicht. Selbst im Fall der wesentlich näher an der Trasse wohnenden Klägerin des Verfahrens VG 13 K 269.09 betragen die Werte
dem aktuellen Ist-Betriebsprogramm 55,6/51,9 d(B) A tags/
ts. Randnummer 43 Die Berechnung der Fritz GmbH vom 3. Februar 2014 enthält eine Reihe von tatsächlichen Unsicherheiten, die in der mündlichen Verhandlung erörtert worden sind.
Überzeugung der Kammer ist es jedoch unwahrscheinlich, dass eine weitere Begutachtung eine entscheidungserhebliche Veränderung bei den ermittelten Schallpegeln ergeben hätte. Im Hinblick auf das Kostenrisiko hat das Gericht davon abgesehen, ein Sachverständigengutachten einzuholen und diese Unsicherheiten zu beseitigen, § 86 Abs. 1 VwGO. Die dazu befragten Kläger haben die Einholung eines Sachverständigengutachtens durch das Gericht weder angeregt noch einen ausdrücklichen Beweisantrag gestellt. Randnummer 44 Hinsichtlich der erforderlichen Zunahme um 3 d(B) A (abgerundet 2,1 d(B) A) ist in der Berechnung vom
der Verkehrslärmschutzverordnung nicht berücksichtigungsfähig. Abgesehen davon dürfte das maximal zweimal pro Jahr stattfindende Schienenschleifen bei der durch die 16. BImSchV für das Gericht bindend vorgegebenen Mittelwertbetrachtung nur einen sehr geringen Einfluss haben. Randnummer 45 Soweit der Kläger geltend macht, der Abschlag für Gleispflegemaßnahmen (BüG) in Höhe von 3 d(B) A dürfe nicht vorgenommen werden, weil die Maßnahmen nicht regelmäßig durchgeführt würden, selbst das Eisenbahnbundesamt sei zu der Bewertung gekommen, dass das BüG nicht die geeignete Lösung für ausreichenden Lärmschutz sei, kann dies der vorliegenden Klage nicht zum Erfolg verhelfen. Denn mit dem hier geltend gemachten Anspruch
VfG können wie dargelegt nur unvorhergesehene Entwicklungen geltend gemacht werden. Der hier geltend gemachte Untauglichkeit des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" ist bereits mit der Auflage Nr. 4.5 im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses vom 31. Mai 2001 (Anhalter Bahn) Rechnung getragen worden, sie ist also vorhergesehen worden. Randnummer 46
dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. März 2000 (- 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370) ist grundsätzlich
gewiesen, dass das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis“ eine dauerhafte Lärmminderung erzielt, die zusätzlich zu den Korrekturwerten D Fb der Tabelle C der Anlage 2 der
Inbetriebnahme der Strecke und danach folgend jeweils in einem Abstand von sechs Monaten Schallmessungen mit dem Schallmesswagen durchzuführen, um den
weis zu erbringen, dass der in Anspruch genommene Pegelabschlag von 3 dB(A) im Mittel eingehalten werde. Die Vorhabenträgerin habe zu gewährleisten, dass der Emissionspegel unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrbahnart dauerhaft um 3 dB(A) unterschritten werde. Bei festgestellten Mängeln müsse sie das Gleis überarbeiten. Sofern sie trotz entsprechender Überarbeitung die genannte Unterschreitung nicht gewährleisten könne, sei ein ergänzendes Verfahren für ggf. festzusetzende ergänzende Lärmvorsorgemaßnahmen zu beantragen. Diese Vorschrift ist drittschützend. Sie richtet sich zwar zunächst an die Beigeladene als Vorhabenträgerin. Sie schützt jedoch auch Rechte der Anwohner, denn sie trägt dem Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 S. 2 AEG Rechnung, wonach die privaten und öffentlichen Interessen gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen sind (qualitatives Element). Sie gewährt zumindest dem Kreis der Anwohner, die ohne Vornahme des Gleispflegeabschlags die Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV ("zum Schutz der
barschaft", quantitatives Element) überschreitenden Immissionen ausgesetzt sind, einen einklagbaren Anspruch. Randnummer 48 Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom
VfG nicht zu prüfen. Randnummer 49 Abgesehen davon hat die Beklagte vorgetragen, dass die für die Strecke der Anhalter Bahn angeordnete Lärmschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" regelmäßig durchgeführt und ihre Durchführung durch die Beklagte regelmäßig überwacht werde. Bei den turnusmäßigen Schallpegelmessungen mit dem Schallmesswagen in den Monaten September 2008, März 2009, September 2009 und März 2010 sei auf der Höhe des Hauses des Klägers der Emissionspegel von 51 d(B) A, bei dessen Überschreitung eine Verpflichtung zum Schienenschleifen ausgelöst werde, eingehalten bzw. sogar deutlich unterschritten worden. Auch bei den Schallschutzmessungen vom 19. April und 8. Oktober 2013 sei auf der Höhe des Gebäudes des Klägers keine Überschreitung festgestellt worden. Dem ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten, im Gegenteil die Klägerin des Verfahrens VG 13 K 136.10 hat –
vollziehbar – geltend gemacht, durch regelmäßige Schleifarbeiten
ts in ihrer Schlafruhe gestört zu werden. Randnummer 50 Soweit der Kläger geltend macht, die Beklagte habe bei der Prognose der Lärmauswirkungen fehlerhaft den in § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG und in Anlage 2 zu § 3 der
dem Maßstab des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG können die hier angewandten Grenzwerte nicht beanstandet werden. Bei der Erfüllung der grundgesetzlichen Schutzpflicht kommt sowohl dem Gesetzgeber als auch der vollziehenden Gewalt ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsbereich zu, der auch Raum lässt, konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen. Die Entscheidung, welche Maßnahmen geboten sind, kann deshalb am Maßstab des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG von den Gerichten nur in begrenztem Umfang
geprüft werden. Eine Verletzung der Schutzpflicht kann gerichtlich nur festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen entweder überhaupt nicht getroffen hat oder offensichtlich die getroffenen Regelungen und Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das Schutzziel zu erreichen (BVerwG a. a. O. m.w.N). Bei der Festlegung des Schienenbonus sind Gesetz- und Verordnungsgeber davon ausgegangen, dass die von dem Schienenverkehr ausgehenden Geräusche gegenüber gleich lauten Immissionen des Straßenverkehrs grundsätzlich als weniger lästig empfunden werden. Diese Annahme wurde durch mehrere Lärmwirkungsstudien aus den Jahren 1978 bis 1986 bestätigt (BVerwG a.a.O. <516>). Randnummer 51 Soweit man berechtigterweise infrage stellen kann, ob die diesbezüglichen Untersuchungen
wie vor Gültigkeit haben, hat das inzwischen in Kraft getretene
dessen § 43 Abs. 1 S. 2 der Schienenbonus ab dem 1. Januar 2015 nicht mehr anzuwenden ist, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht worden ist, dem auf der legislativen Ebene bereits Rechnung getragen. Dies hat aber keine Auswirkungen auf das vorliegende Verfahren, sondern wirkt allein in die Zukunft hinein. Zwar ist
Auffassung des Gesetzgebers der Schienenbonus nicht mehr sachgerecht und nicht zeitgemäß. Der Gesetzgeber führt insoweit aus, Schienenlärm werde weniger durch einen geschlossenen Geräuschpegel als durch die Abfolge von Einzelereignissen bestimmt. Diese führten insbesondere in der
t zu Aufweckreaktionen, zu Beeinträchtigung der
truhe und damit der Regenerationsphase des Körpers, was erhebliche Gefahren für die Gesundheit mit sich bringe. Die Abschaffung des Schienenbonus sei deshalb ein notwendiger Bestandteil der Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor Schienenverkehrslärm (BT-Drs. 17/10771 S. 4). Der Gesetzgeber hat jedoch diese Verbesserung nur für den Bau neuer und die wesentliche Änderung bestehender Schienenwege vorgesehen. Für den vorliegenden Fall
träglicher Ansprüche
VfG gilt die Gesetzesänderung aufgrund der gegebenen Stichdaten und dem maßgeblichen Bezug auf das Planfeststellungsverfahren jedoch nicht. An diese – den verfassungsrechtlichen Wertungsspielraum nicht überschreitenden – legislativen und exekutiven Wertungen ist das erkennende Gericht
dem Gewaltenteilungsgrundsatz gebunden. Randnummer 52 Schließlich greift die Einwendung des Klägers, Schienenlärm müsse an Einzelschallpegeln bemessen werden, vor Gericht nicht durch. Der Verordnungsgeber hat mit dem von ihm gewählten Verfahren, ausschließlich auf die jeweiligen Mittelungspegel abzustellen und Maximalpegel oder mittlere Maximalpegel nicht gesondert zu berücksichtigen, sein normatives Ermessen bei der Festsetzung von Immissionsgrenzwerten nicht überschritten. Dies gilt auch für die vom Kläger gerügte Nichteinbeziehung des Straßenverkehrs- und Gewerbelärms. An diese normativen Wertungen ist die Kammer wie erwähnt gebunden. Randnummer 53 Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und Abs. 3, § 162 Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit §§ 708, 711 ZPO. Die Berufung war nicht zuzulassen, weil Zulassungsgründe gem. § 124 a VwGO nicht vorliegen. Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://gesetze.berlin.de/perma?d=NJRE001179224
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