folgenden Abweichungsprüfung kann im Flugroutenfestsetzungsverfahren verzichtet werden, wenn die Ergebnisse der Untersuchungen aus der Planfeststellung auf abweichend von der Grobplanung festgesetzte Flugverfahren übertragbar sind (im Anschluss an BVerwG, a.a.O.). (Rn.26)
Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Berlin Brandenburg) vom
dem Start gemeinsam auf einer ab einer bestimmten Flughöhe um 15 Grad
Süden abknickenden Strecke bis zum Streckenpunkt DB 261. Die Abflugstrecke LULUL 1 A verläuft weiter südwestlich zum Navigationspunkt LULUL, während das Abflugverfahren ROKMU 1 A südlich davon geradeaus weitergeführt wird. Die Abflüge zum Navigationspunkt GORIG werden ab dem Streckenpunkt DB 261 vor Erreichen von Trebbin mit einer Linkskurve zum Punkt DB 262 in nordöstliche Richtung gedreht und über den südlichen Teil von Zossen, Bestensee und das nördliche Ende des Wolziger Sees geführt. Auf den Abflugstrecken LULUL 1 B und ROKMU 1 B wird
dem Abheben eine Rechtskurve in südöstliche Richtung durchgeführt. Die zu dem Endpunkt LULUL führende Route verläuft über das Autobahnkreuz Schönefeld und
einer weiteren Rechtskurve bei dem Navigationspunkt MOVOM bis zu dem 2 km von den Ortsteilen Kerzendorf und Wietstock entfernt liegenden Navigationspunkt POBAM bzw. dem südlich gelegenen Endpunkt ROKMU. Für diese Flugrouten ist ein Steiggradient von 10 % vorgeschrieben. Flugzeuge, die diese Steigrate nicht erfüllen, müssen auf die Routen LULUL 1 N bzw. ROKMU 1 N ausweichen. Randnummer 3 Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger im Wesentlichen vor, dass die Beklagte europarechtswidrig im Festsetzungsverfahren keine Verträglichkeitsuntersuchung und Verbandsbeteiligung durchgeführt habe. Das Vogelschutzgebiet SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung am Rangsdorfer See werde aufgrund seiner Nähe zum Flughafen mit einer Flughöhe von wenigen hundert Metern überflogen. Es liege innerhalb des Flugerwartungsgebietes, in welchen 99,7 % der Flugbewegungen stattfänden. Durch die angegriffenen Flugverfahren seien erhebliche Beeinträchtigungen des SPA-Gebietes wahrscheinlich. Dies sei selbst bei einer Überflughöhe von mehr als 600 Metern nicht auszuschließen. Zudem sei die Einhaltung dieser Überflughöhe nicht gewährleistet; vielmehr sei
Flughöhenberechnungen für Abflüge am Flughafen Frankfurt von einer durchschnittlichen Überflughöhe von 520 Metern, bei größeren Luftfahrzeugen von nur 380 Metern auszugehen. Die Luftfahrtgesellschaften würden beim Start die Triebwerke möglichst nicht auf einer Maximallast betreiben, um diese zu schonen. Soweit große Teile des IBA-Gebietes „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ (Important Bird Area)
Vogelschutz- bzw. FFH-Bestimmungen nicht bzw. nicht ausreichend unter Schutz gestellt seien, greife das strenge Vogelschutz-Verschlechterungsverbot. Die Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung sei auch nicht mit Blick auf die im Planfeststellungsverfahren durchgeführte FFH-Vorprüfung entbehrlich gewesen, weil dort von geraden Abflugrouten ausgegangen und daher eine Beeinträchtigung des Schutzgebietes nicht angenommen worden sei. Danach habe das Gebiet der Gemeinde Rangsdorf bis auf seltene Sonderfälle von Überflügen verschont bleiben sollen. Der Untersuchungsraum für avifaunistisch relevante Bereiche sei innerhalb der 47 dB(A)-Isophone und mit Überflügen unterhalb von 600 m definiert worden. Durch die abknickenden Flugverfahren liege der Rangsdorfer See in der 53 dB(A)-Isophone, für den Planungsfall 20XX sogar in der 58 dB(A)-Isophone. Dies habe eine Minderung der Lebensraumeignung von 40 % und damit eine deutliche Überschreitung des SPA-Erheblichkeitskriteriums zur Folge. Auch hinsichtlich der Auswirkungen durch Vogelschlag sei von falschen Voraussetzungen ausgegangen worden. Im nordwestlichen Bereich des Teilgebietes „Rangs-dorfer See“ befinde sich ein Seeadlerhorst, dessen Vorhandensein artenschutzrechtlich relevant sei und zu den Erhaltungszielen des Schutzgebietes zähle. Zudem seien weitere im Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführte Vogelarten regelmäßig am Rangsdorfer See anzutreffen. Bei der fehlenden Erheblichkeits- und Abweichungsprüfung hätte auf die Verbreitung der Arten, die Biotop-Ansprüche sowie auf mögliche Gefährdungsfaktoren unter Verwendung der Ergebnisse der Grunddatenerhebung eingegangen werden müssen. Das Schutzgebiet habe globale und europaweite Bedeutung als Rast- und Ruheplatz während des Vogelzuges für bestimmte Gänsearten und Limikolen. Das Vogelschutzgebiet „Rangsdorfer See“ zähle zudem zu den sogenannten luftfahrtrelevanten Vogelgebieten (ABA – Aircraft Relevant Bird Areas). Randnummer 4 Der Kläger beantragt, Randnummer 5
der Planfeststellung keine Beeinträchtigungen von Vogelpopulationen zu erwarten. Die zu erwartenden Flughöhen lägen
den Ergebnissen der Flughöhenprognose in dem hier in Rede stehenden Bereich durchweg über der Schwelle von 600 Metern. Damit würden die angegriffenen Flugverfahren die regelmäßig unter 200 Metern stattfindenden Pendelflüge von Gänsen und Kranichen zwischen dem Schlafgewässer des IBA-Gebietes und dem als Nahrungshabitat genutzten Raum „Diedersdorfer Heide und Groß-beerener Graben“ nicht stören. Auch bei der Bewertung des Vogelschlags seien das SPA- und das IBA-Gebiet berücksichtigt worden. Die sich daraus ergebende Zahl von 3 Vogelschlägen pro 10.000 Flugbewegungen schließe eine Populationsgefährdung aus. Den Gefahren durch Vogelzüge werde durch ein radargestütztes Monitoring begegnet. Die Ideallinie der angegriffenen Flugverfahren führe im Norden an dem SPA- und IBA-Gebiet vorbei. Überflüge seien daher allenfalls am nördlichen Rand des SPA-Gebietes zu erwarten. Das Hindernisbetrachtungsgebiet entspreche nicht dem tatsächlich zu erwartenden Flugkorridor. Die Festlegung der Flugverfahren verstoße nicht gegen die Vogelschutzrichtlinie. Aus der Ausweisung des Gebietes als Aircraft Relevant Bird Area könne nicht auf eine erhebliche Beeinträchtigung durch die angegriffenen Flugverfahren geschlossen werden. Randnummer 13 Hinsichtlich der von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisanträge wird auf die Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Streitakten und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidung gewesen sind. Entscheidungsgründe Randnummer 14 Die zulässige Klage hat keinen Erfolg. Randnummer 15 I. Die Klage ist zulässig. Randnummer 16 1. Die Klage ist als Feststellungsklage
GO statthaft (vgl. BVerwG, Urteil vom
RG im Land Brandenburg anerkannter Naturschutzverein. Er kann
SchG, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, unter den in den Nummern 1 bis 3 genannten Voraussetzungen gegen Entscheidungen
SchG Rechtsbehelfe
Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen.
SchG ist einem anerkannten Verein unter anderem vor der Erteilung von Befreiungen von Geboten und Verboten zum Schutz von Natura 2000-Gebieten, auch wenn diese durch eine andere Entscheidung eingeschlossen oder ersetzt werden, Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Zwar liegt dem Flugroutenfestsetzungsverfahren bezogen auf die hier in Rede stehenden Natura 2000-Gebiete keine Befreiung von einem Ver- oder Gebot zum Schutz von Natura 2000-Gebieten zugrunde. Ein anerkannter Verein ist jedoch nicht nur zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt, wenn eine Befreiung erteilt worden ist, sondern auch dann, wenn die zuständige Behörde unter Verkennung der Rechtslage eine Befreiungsentscheidung nicht für erforderlich gehalten hat. Der Beklagten ist es verwehrt, das Klagerecht
SchG zu unterlaufen, indem sie eine an sich gebotene Entscheidung
SchG unterlässt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 25 f.). Randnummer 18 Der Anwendungsbereich des § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG ist eröffnet. Zu den Befreiungen im Sinne der Vorschrift gehört auch die hier möglicherweise notwendige Abweichungsentscheidung
SchG (BVerwG, Urteil vom
Süden abknickenden – Flugverfahren jedoch von den in der Planfeststellung prognostizierten – in Verlängerung der künftigen Südbahn geradeaus verlaufenden Abflugverfahren – abweichen, ist es denkbar, dass die im Planfeststellungsverfahren vorgenommene Verträglichkeitsvorprüfung unzureichend ist und die Beklagte daher nicht von der Durchführung einer ergänzenden Verträglichkeitsprüfung und gegebenenfalls Abweichungsprüfung absehen durfte. Randnummer 19 II. Die Klage ist unbegründet. Randnummer 20 1. Die Festlegung der angegriffenen Abflugverfahren durch die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung findet, wie in der Verordnung
VG in Verbindung mit § 27 a Abs. 1 und 2 Satz 1 LuftVO ihre gesetzliche Grundlage. Danach ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Rahmen der ihm von dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen übertragenen Zuständigkeit unter anderem ermächtigt, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle und bei Flügen
Instrumentenflugregeln die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen. Randnummer 21
juris Rn. 52 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom
den Angaben des Planfeststellungsbeschlusses innerhalb des erweiterten Untersuchungsraumes (PFB S. 846, 15.2.2.1.1 und S. 1120). Randnummer 24
SchG erfolgen. Randnummer 26 aa) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung darf nur Flugverfahren festlegen, für die im Planfeststellungsbeschluss eine positive Entscheidung getroffen worden ist, die mithin freigegeben worden sind. Dies sind nicht nur diejenigen, die im Planfeststellungsverfahren detailliert betrachtet worden sind, sondern auch solche, die in ihren Auswirkungen vergleichbar sind (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - BVerwGE 4 A 5000.10 u.a. - BVerwGE 144,1 Rn. 50). Auf die Durchführung einer Verträglichkeits- und ggf.
folgenden Abweichungsprüfung könnte daher verzichtet werden und wären Mitwirkungsrechte des Klägers nicht verletzt, wenn die Ergebnisse der Untersuchungen aus der Planfeststellung, die die Verträglichkeit der prognostizierten Flugverfahren mit den Erhaltungszielen der seinerzeit betrachteten Natura 2000-Gebiete attestiert haben, auf die durch die abweichend von der Grobplanung festgesetzten Flugverfahren berührten Natura 2000-Gebiete übertragbar wären (BVerwG, Urteil vom
juris Rn. 46; Pressemitteilung des BVerwG Nr. 85/2014 vom
FFH- und Vogelschutzrichtlinie (dort S. 27) an. Wegen der Einzelheiten wird auf die Erläuterungen in dem Bericht der Bundesregierung Bezug genommen (S. 32 ff. 3.2.7.2 und 3). Randnummer 28 Soweit der Kläger unter Bezugnahme auf die Literaturstudie „Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna“ von Komenda-Zehnder und Bruderer aus dem Jahr 2002 (abrufbar unter www.bafu.admin.ch/publikationen) geltend macht, dass auch oberhalb dieser Mindest-Überflughöhe mit erheblichen Beeinträchtigungen im Sinne von § 34 Abs. 1 BNatSchG wie Scheuch-, Aufflug- oder Fluchtreaktionen von Gänsen und Limikolen zu rechnen sei, stellt er die Erkenntnisse der Fachliteratur, auf die sich die Bundesregierung in ihrem von der Beklagten vorgelegten Bericht an die EU-Kommission vom 28. Mai 2013 stützt, nicht hinreichend substantiiert in Frage. Randnummer 29
dem Ergebnis der Literaturstudie generell groß und scheint von großen Transportflugzeugen über Militärjets zu Kleinflugzeugen und Helikoptern abzunehmen, wobei diese Abnahme vermutlich mit abnehmender Überflugfrequenz korreliert ist (Schlussberichts S. 18). Die von dem Kläger zitierten Passagen aus der Literaturstudie beziehen sich demnach auf Kleinflugzeuge, Helikopter und Militärjets als Störquelle. Soweit sich der Kläger auf Untersuchungen zum Einfluss der Topographie auf die Reaktionen der Vogelarten in offenen Lebensräumen wie Gewässern bezieht (Literaturstudie S. 43), stehen auch diese im Zusammenhang mit Störwirkungen durch Kleinflugzeuge, Helikopter, Militärjets sowie Kleinaviatik (Ballone, Ultraleichtflugzeuge, Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitschirme) sowie motorisierte Modellflugzeuge (siehe auch Übersicht über die im Kapitel 3 „Luftfahrzeuge als Störquelle“ betrachteten Luftfahrzeugtypen, Literaturstudie S. 23). In den von dem Kläger herangezogenen Ausschnitten aus der Literaturstudie werden nicht die im vorliegenden Verfahren relevanten,
dem Ergebnis der Studie weniger störenden großen Transport- und Passagierflugzeuge betrachtet. Randnummer 30
Typen von Luftfahrzeugen wäre nur erforderlich, wenn man (mit Rücksicht auf in der Schweiz bereits bestehende Vorschriften) die Forderung
einer Minimalflughöhe von 450 Metern nur auf Helikopter anwenden würde und sich bei den übrigen Luftfahrzeugen mit einer Mindestflughöhe von 300 Metern begnügen würde (Schlussbericht S. 9, 58 und 60). Für den Senat besteht vor dem Hintergrund dieser Erkenntnislage kein Anlass, dem hilfsweise zu den möglichen Reaktionen bestimmter Vogelarten auf Überflüge in Höhe von 500 bis 700 Metern gestellten Beweisantrag zu 2. weiter
zugehen (vgl. Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 S. 4; GA Bd. II S. 234 und 201), da sich sämtliche gegen die Validität der Mindest-Überflughöhe von 600 Metern erhobenen Einwände – wie oben dargestellt – als unsubstantiiert erweisen. Randnummer 32
dem Planfeststellungsbeschluss maßgebliche Mindest-Überflughöhe im Bereich des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung insbesondere von den großen und schweren Luftfahrzeugen voraussichtlich nicht eingehalten werden würde. Randnummer 34
juris Rn. 69). Die Luftfahrzeuge erreichen
dem Vortrag der Beklagten aus dem Verfahren OVG 6 A 7.14 bei dem Navigationspunkt MOVOM, der südwestlich des hier in Rede stehenden Natura 2000-Gebietes liegt, bereits eine Flughöhe von 5000 bis 6000 Fuß (1.524 bis 1.981 Meter; vgl. Urteil des Senats vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 71). Die Luftfahrzeuge bewegen sich somit bei dem südlichen Vorbeiflug bzw. Überflug des südlichen Teils des Natura 2000-Gebietes in einer Flughöhe, die weit über 600 Metern liegt. Damit ist sichergestellt, dass über allen hier relevanten Vogellebensräumen diese Mindesthöhe eingehalten wird. Randnummer 35
Überzeugung des Senats auch für die ebenfalls angegriffenen parallel verlaufenden Flugverfahren LULUL 1 A und GORIG 1 A sowie das Flugverfahren ROKMU 1 A. Das Abflugverfahren LULUL 1 A ist aus flugsicherungsbetrieblichen Gründen und unter Lärmschutzgesichtspunkten abwägungsfehlerfrei festgesetzt worden (vgl. Urteil vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 63 ff.). Auch das Abflugverfahren GORIG 1 A hat der Senat bereits aus Sicherheitserwägungen für sachlich gerechtfertigt gehalten, da bei einem Abdrehen in nordöstliche Richtung vor dem Erreichen der Stadt Trebbin eine größere Staffelung zwischen dem An- und Abflugverkehr ermöglicht wird als bei einem früheren Abdrehen. Die Luftfahrzeuge dürfen erst
Nordosten abkurven, wenn sie eine Flughöhe von 8.500 Fuß (2.590 Meter) erreicht haben (vgl. Urteil des Senats vom 4. März 2014, a.a.O., Rn. 57). Das ist
dem festgesetzten Routenverlauf für den Streckenabschnitt südlich von Wietstock und vor Erreichen von Trebbin vorgesehen. Um dies erreichen zu können, ist es erforderlich, dass die Luftfahrzeuge einen höheren Steiggradienten fliegen als den
ICAO vorgegebenen Standardsteiggradienten von nur 3,3 %. Dem entspricht, dass dem
vollziehbaren Vortrag der Beklagten zufolge von sämtlichen
derzeitiger Prognose am Flughafen Berlin Brandenburg zum Einsatz kommenden Luftfahrzeugen eine Mindest-Steigleistung von 500 Fuß (152,4 Meter) pro 1 NM (1.852 Meter) Flugweg erwartet werden könne. Die Beklagte trägt hierzu vor, dass der Wert von 600 Metern regelmäßig übertroffen werde. Dies wird zur Überzeugung des Senats durch die von ihr vorgelegte Flughöhenprognose der Deutschen Flugsicherung für den Rangsdorfer See bestätigt, die für die Dimensionierung der Lärmschutzbereiche
der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) erstellt worden ist. Danach wird die Flughöhe von 600 Meter (1.968 Fuß) nur von dem Flugzeugmuster Antonov mit 573 Meter (1.881,8 Fuß) nicht erreicht. Dieses Flugzeugmuster weist ein besonders schlechtes Steigverhalten auf, ist jedoch
dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Beklagten für den planmäßigen Verkehr am Flughafen Berlin Brandenburg weder vorgesehen noch in dem Prognoseflugplan enthalten. Aus der
AzB berechneten Flughöhenprognose ergibt sich für den hier streitgegenständlichen Abschnitt in Höhe des SPA eine maximale Flughöhe von 3.291,6 Fuß (1003 Meter) sowie ein Mittelwert von 2.858,6 Fuß (871 Meter). Die durch die AzB-Berechnungen gewonnenen Ergebnisse werden durch die ebenfalls in der Flughöhenprognose der Deutschen Flugsicherung dargestellten Berechnungen
der Software Air Traffic Optimizer (AirTOp) bestätigt. Danach liegen die am Rangsdorfer See erreichten Flughöhen bei sämtlichen Luftfahrzeugen – auch dem Flugzeugmuster Antonov – über 600 Metern. Diese Berechnungen beruhen
den
vollziehbaren Erläuterungen der Deutsche Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung auf einer Schnellzeitsimulation, bei der der gesamte Flugbetrieb im Zeitraffer simuliert wird. Danach sind die Höhenprofile durch Auswertung einer Vielzahl von Flugbewegungen an reale Flüge angepasst worden. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung die Validität dieser Berechnungen hinsichtlich der Eingangsdaten für nicht
vollziehbar hält, ohne dies – etwa durch weitere Fragen an die Deutsche Flugsicherung – zu konkretisieren, stellt dies keine hinreichend substantiierte Auseinandersetzung mit den Erläuterungen der Beklagten dar. Randnummer 36 Gleiches gilt für den Hinweis des Klägers auf die Ausführungen der DFS in dem vorgelegten Schreiben vom 1. Dezember 2011 (dort S. 2, zu Ziffer 2), wonach immerhin 10% der Abflüge die dort angegebene Steigleistung von mehr als 8% nicht erreichten und deshalb das Vogelschutzgebiet in Höhen unter 600 Metern passierten. Angesichts der Entfernung zum Vogelschutzgebiet ist auch bei einem Steiggradienten unter 8% das Erreichen einer Flughöhe von 600 Metern auf Höhe des Rangsdorfer Sees möglich. Außerdem bezieht sich die in dem Schreiben angegebene Steigleistung auf die Gesamtstrecke bis zum Erreichen einer Höhe von 10.000 ft, während es hier um die Steigleistung unmittelbar
dem Start bis zum Erreichen einer Höhe von 600 Metern geht. Randnummer 37 Der Kläger hat es zudem nicht vermocht, die von der Beklagten dargestellten Flughöhenangaben durch die von ihm vorgelegten, mit Hilfe des Systems Stanly Track (vgl. http://stanlytrack2.dfs.de) erstellten Flughöhenmessungen zu ausgewählten Abflügen vom Flughafen Frankfurt in Zweifel zu ziehen. Danach ergeben sich bei einem Abstand von 7000 Metern vom Ende der Startbahn für Abflüge der Flugzeugtypen von Airbus (A330, A340, A380) und von Boeing (B747-400, B747-800) Flughöhen zwischen 380 und 560 Metern. Der Abstand zwischen dem Ende der Startbahn und der nördlichen Grenze des SPA beträgt
den
vollziehbaren Angaben der Beklagten, die sie in der mündlichen Verhandlung anhand von Kartenmaterial erläutert hat, jedoch 4 NM (ca. 7.400 Meter). Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Luftfahrzeuge nicht erst am Ende der Startbahn abheben, sondern auf der Hälfte, spätestens aber bei Erreichen von zwei Dritteln der 4000 Meter langen Startbahn. Die Luftfahrzeuge haben in Höhe der nördlichen Grenze des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung daher bereits eine Flugstrecke zwischen 8.700 und 9.400 Meter zurückgelegt. Vor diesem Hintergrund kann dahinstehen, ob – wie die Beklagte vorträgt – das von dem Kläger vorgelegte Datenmaterial aus dem System Stanly Track bereits deshalb für den vorliegenden Fall nicht aussagekräftig sei, weil die durch Seitenwind geprägten Abflugbedingungen der Startbahn West nicht mit den Verhältnissen am Flughafen Berlin Brandenburg vergleichbar seien. Randnummer 38 Die Berechnungen der Beklagten werden ferner durch die in der mündlichen Verhandlung vorgelegte Aufzeichnung von Flugbewegungen für die Nordbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld gestützt. Die aufgezeichneten Flugspuren zeigen, dass sämtliche Luftfahrzeuge
einer zurückgelegten Flugstrecke von 4 NM westlich der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow die Mindest-Flughöhe von 600 Metern überschritten haben, wobei die meisten Luftfahrzeuge bereits eine Flughöhe über 3000 Fuß erreicht haben. Vor diesem Hintergrund vermag der in keiner Weise belegte Einwand des Klägers, dass die Luftfahrtgesellschaften beim Start die Triebwerke möglichst nicht auf einer Maximallast betreiben würden, weil dies zu einem überproportionalen Verschleiß der Maschinen führen würde, nicht zu überzeugen. Randnummer 39 Ohne Erfolg beruft sich der Kläger schließlich auf die Flughöhenangaben des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg vom 1. November 2010, die in der von ihm vorgelegten Problemstudie wiedergegeben werden (dort S. 19 f.). Danach unterschreiten bei der hier maßgeblichen Entfernung von durchschnittlich ca. 9000 Metern (s.o.) allein Strahlflugzeuge des Flugzeugmusters Airbus A340 (Flugzeuggruppe S 6.3) die erforderliche Mindest-Überflughöhe von 600 Metern um ca. 60 bis 70 Meter. Dies entspricht bereits nicht der Flughöhenprognose der Deutschen Flugsicherung, wonach selbst die
AzB berechnete Flughöhe des Airbus A340-600 mit 664 Metern (2.180 Fuß über Grund) über der Mindest-Überflughöhe liegt. Dem braucht der Senat jedoch nicht weiter
zugehen, da
den unwidersprochen gebliebenen Angaben der Beklagten das Flugzeugmuster Airbus A340 derzeit ausschließlich von der Bundeskanzlerin genutzt werde und ein darüber hinausgehender Einsatz an dem Flughafen Berlin Brandenburg nicht vorgesehen sei. Die Beklagte hat zudem zur Überzeugung des Senats erläutert, dass die Luftfahrzeuge auf den Abflugrouten LULUL 1 A, GORIG 1 A und ROKMU 1 A erst ab einer bestimmten Flughöhe um 15 Grad
Süden abdrehen dürfen. Ein Luftfahrzeug, das diese Höhe erst später erreicht, würde daher in einem größeren seitlichen Abstand an dem SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung vorbeifliegen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Hauptabflugstrecken LULUL 1 A und GORIG 1 A nördlicher und damit weiter entfernt von dem SPA-Gebiet verlaufen als das
den Angaben der Beklagten wenig frequentierte Abflugverfahren ROKMU 1 A (vgl. dazu Urteil des Senats vom
den oben dargestellten Ergebnissen der Schweizer Literaturstudie auch bei einer geringeren Mindest-Überflughöhe als 600 Meter erhebliche Beeinträchtigungen der Vogelpopulationen auszuschließen sind. Dies zugrunde gelegt beinhaltet die Grenze von 600 Metern bereits einen Sicherheitspuffer. Dem entspricht, dass in dem Planfeststellungsbeschluss ein Überflug von 5 % der Gesamtfläche des Vogelschutzgebietes Müggelspree in einer Flughöhe von ca. 570 Metern für unbedenklich gehalten wird (vgl. PFB S. 853). Der Kläger hat
allem keine substantiierten Umstände für die von ihm hilfsweise beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Unterschreitung der Mindest-Überflughöhe von 600 Metern dargelegt (vgl. Beweisantrag zu 1., Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 S. 4; GA Bd. II S. 234 und 200). Der Senat sieht daher keinen Anlass, dem Hilfsbeweisantrag zu entsprechen. Randnummer 40
Süden nichts geändert, da auch die in der Planfeststellung prognostizierten Geradeausrouten von der künftigen Südbahn die Pendelflüge der Vögel gekreuzt hätten. Randnummer 42 bb) Die Beklagte stellt zudem
vollziehbar dar, dass die Bewertung des allgemeinen Vogelschlagrisikos mit 3 Vogelschlägen auf 10.000 Flugbewegungen nicht anhand der in der Planfeststellung prognostizierten Flugverfahren erfolgt ist, sondern auf einer zehnjährigen Vogelschlagstatistik beruht (vgl. Gutachten M 18 zur Bewertung des potentiellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld S. 13). Dabei ist bei der Untersuchung des Vogelschlagrisikos in der Planfeststellung auch der Rangsdorfer See betrachtet worden (vgl. Gutachten M 18 S. 25). Die Verschwenkung der Flugverfahren
Süden und damit in die Nähe des Vogelschutzgebietes am Rangsdorfer See vermag daher die Bewertung des Vogelschlagrisikos, wie sie im Planfeststellungsverfahren vorgenommen worden ist, nicht in Frage zu stellen. Da Flugbewegungen von Vögeln – zum Beispiel im Vogelzug – auch außerhalb der Schutzgebiete stattfinden, ist es sachgerecht, das Vogelschlagrisiko raumbezogen und nicht anhand einzelner Flugrouten zu bewerten. Dessen ungeachtet nimmt der Kläger zu Unrecht an, dass die Luftfahrzeuge in Abweichung von den festgesetzten Ideallinien den gesamten Bereich des Hindernisbetrachtungsgebiets, das das SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung einschließt, nutzen werden. Zutreffend ist
den Angaben der Beklagten, dass das Hindernisbetrachtungsgebiet allein dazu dient, im Rahmen der Flugverfahrensplanung die Hindernisse zu betrachten und Überschneidungen mit anderen Flugverfahren auszuschließen. Das Hindernisbetrachtungsgebiet ist daher größer als der tatsächlich zu erwartende Abflugkorridor, innerhalb dessen sich die Flugzeuge voraussichtlich bewegen werden. Dieser erstreckt sich den Angaben der Beklagten zufolge für die Hauptabflugstrecken LULUL 1 A und GORIG 1 A nicht auf den Bereich des SPA Nuthe-Nieplitz-Niederung, zumal die Luftfahrzeuge unmittelbar
dem Start noch eine relativ hohe Spurtreue einhalten. Dies lässt sich anhand der oben genannten Aufzeichnung der Flugspuren für die Nordbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld
vollziehen. Es kann
den Angaben der Beklagten allenfalls zu Überflügen am nördlichen Rand des SPA-Gebiets kommen. Randnummer 43 Die Beklagte weist ferner zu Recht auf die Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses zur Vermeidung von Vogelschlägen hin (Auflage Teil A II Ziffer 2.5, insb. 1-3, S. 98 f. PFB sowie S. 433 und 437). Danach hat die Vorhabenträgerin unter anderem beginnend mindestens ein Jahr vor Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn ein mehrjähriges Radar-Vogelzug-Beobachtungs-programm für den Nahbereich des Flughafens durchzuführen und gegebenenfalls zur dauerhaften Durchführung routinemäßiger Vogelbeobachtungen ein „Vogelzug-Radar“ zu installieren sowie ein raumbezogenes Warn- und Vorhersageverfahren zu entwickeln. Ferner hat sie einen Vogelschlagbeauftragten zu bestellen und eine entsprechende „Bird Control“ einzurichten. Randnummer 44 Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass die genannten Maßnahmen unzureichend sind, um das – nicht auf Null reduzierbare – Vogelschlagrisiko weitgehend zu minimieren. Dies zugrunde gelegt braucht der Senat dem hilfsweise gestellten Beweisantrag zu 3., der auf die Feststellung eines über das normale Lebensrisiko im Einzelnen genannter Vogelarten hinausgehenden Vogelschlagrisikos gerichtet ist (vgl. Sitzungsniederschrift vom 15. Januar 2015 S. 4, GA Bd. II S. 234 und 201), nicht weiter
zugehen, da die unter Beweis gestellte Tatsache nicht entscheidungserheblich ist. Die Beklagte durfte sich die flugroutenunabhängige Bewertung des Vogelschlagrisikos, die unter Einbeziehung des Rangsdorfer Sees in der Planfeststellung erfolgt ist, zu eigen machen. Im Übrigen hat der Kläger die Beweistatsachen nicht hinreichend substantiiert. Randnummer 45
der genannten Verordnungen umfasst der Schutzzweck die Erhaltung wild lebender Vogelarten im Sinne der Vogelschutzrichtlinie. Die Nuthe-Nieplitz-Niederung ist zudem in der Bekanntmachung der Europäischen Vogelschutzgebiete im Land Brandenburg und Erklärung zu besonderen Schutzgebieten vom
der Vogelschutzrichtlinie bestehenden Verpflichtungen durch die Verpflichtungen
2, 3 und 4 der FFH-Richtlinie (RL 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992) ersetzt worden (vgl. Art. 7 FFH-RL). Der vorliegend einschlägige Art. 6 Abs. 3 FFH-RL, der die Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung bei erheblichen Beeinträchtigungen eines Schutzgebietes vorsieht, wird durch § 34 BNatSchG in nationales Recht umgesetzt.
SchG sind Projekte vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebietes zu überprüfen. Dazu zählen FFH-Gebiete und Vogelschutzgebiete (vgl. § 7 Abs. 1 Nr. 8 BNatSchG). § 34 BNatSchG schützt Europäische Vogelschutzgebiete im Sinne von § 7 Abs. 1 Nr. 7 BNatSchG ab ihrer rechtsverbindlichen Ausweisung (Wolf in Schlacke, GK-BNatSchG, § 34 Rn. 2).
SchG tritt die Schutzwirkung des § 33 Abs. 1 BNatSchG, der ein allgemeines Verschlechterungsverbot enthält, für Vogelschutzgebiete nur mit ihrer förmlichen – nationalen – Unterschutzstellung ein (Wolf/Möckel in Schlacke, a.a.O., § 33 Rn. 4). Randnummer 49 bb) Soweit der Kläger sinngemäß geltend macht, es gebe ein nicht erklärtes, faktisches Vogelschutzgebiet, da große Teile des IBA-Gebietes „Niederung Rangsdorfer See/Prierowsee“ nicht bzw. nicht ausreichend unter nationalen Schutz gestellt worden seien, kann dem nicht gefolgt werden.
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kommt die gerichtliche Anerkennung eines faktischen Vogelschutzgebietes im Falle eines abgeschlossenen Gebietsauswahl- und Meldeverfahrens nur in Betracht, wenn der
weis geführt werden kann, dass die Nichteinbeziehung bestimmter Gebiete in ein gemeldetes Vogelschutzgebiet auf sachwidrigen Erwägungen beruht. Das soll selbst dann gelten, wenn die betreffenden Gebiete im IBA-Verzeichnis aufgeführt sind. Während also im Falle einer unterbliebenen Gebietsmeldung eine widerlegliche Vermutung dafür spricht, dass die im IBA-Verzeichnis aufgeführten Gebiete faktische Vogelschutzgebiete sind, greift im Stadium eines abgeschlossenen mitgliedstaatlichen Auswahl- und Meldeverfahrens umgekehrt die Vermutung des Inhalts, dass ein faktisches Vogelschutzgebiet außerhalb des gemeldeten Vogelschutzgebiets nicht existiert, die nur durch den
weis sachwidriger Erwägungen bei der Gebietsabgrenzung widerlegt werden kann (BVerwG, Urteil vom
ornithologischen Kriterien zu den geeignetsten zählen, besteht ein fachlicher Beurteilungsspielraum der Mitgliedstaaten (BVerwG, Urteil vom 12. März 2008 - 9 A 3/06 - BVerwGE 130, 299, juris Rn. 51). Randnummer 50
dem zutreffenden Vortrag der Beklagten fehlen Anhaltspunkte dafür, dass die unter
zutreffender Darstellung der Beklagten keine unmittelbaren rechtlichen Vorgaben oder Einschränkungen verknüpft. Vielmehr sollen die Markierungen und Hinweise den Piloten ermöglichen, Risiken leichter zu erkennen und Störungen zu vermeiden. Daher wird ausdrücklich empfohlen, die gesetzliche Mindestflughöhe bei Überlandflügen von 600 Metern über Grund einzuhalten. Sollte dies aus luftrechtlichen oder sicherheitsrelevanten Gründen nicht möglich sein, sollte das Gebiet umflogen werden (vgl. http://www.bfn.de/0323_aba.html). Randnummer 53 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Randnummer 54 Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 ZPO. Randnummer 55 Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO nicht vorliegen. Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://gesetze.berlin.de/perma?d=NJRE001208806
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