Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg 6. Senat OVG 6 A 6.18 Urteil

Umweltvereinigung gegen Änderungsfeststellungsbeschluss betreffend den Flughafen Berlin-Brandenburg Leitsatz

Bei dem auf die Genehmigung von Interimsmaßnahmen für den Flughafen BER gerichteten
Änderungsplanfeststellungsverfahren (temporäre Anpassung von Rollbahnen und Errichtung eines Vorfeldes für den zeitlich befristeten Weiterbetrieb der Bestandsanlagen des Flughafens Berlin-Schönefeld) waren im Rahmen der durchzuführenden UVP-Vorprüfung als Vorbelastung die tatsächlichen Umweltauswirkungen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens (prognostizierter Ist-Zustand) und damit eine niedrigere Vorbelastung als durch den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss zugelassen (Gestattungszustand) zugrunde zu legen. (Rn.33)
In der UVP-Vorprüfung, die für den
und
ÄPFB (Ausweisung von Flächen zur Passagierabfertigung im Midfield) durchgeführt wurde, musste der Untersuchungszeitraum nicht über das Jahr 2023 hinaus erstreckt werden. (Rn.127)
Insbesondere handelt es sich bei den Änderungsmaßnahmen jeweils um selbstständige Einzelvorhaben. (Rn.132)
Dem steht nicht entgegen, dass sie Teil der Masterplanung der Vorhabenträgerin sind. (Rn.128)
Der Masterplan BER 2040 formuliert kein fachplanungsrechtliches Ziel, das im Sinne eines Gesamtvorhabens umgesetzt werden soll bzw. könnte, sondern stellt ein Unternehmenskonzept dar, aus dem planfeststellungsfähige Einzelvorhaben gebildet werden sollen. (Rn.54)
Die UVP-Vorprüfung geht zutreffend davon aus, dass die Änderungsvorhaben nicht zu einer Zunahme der Auswirkungen des Flughafens führen. (Rn.59)
Die luftseitige Kapazität des Flughafens wird nicht erhöht. Die Zahl der zu erwartenden Flugbewegungen bleibt auch im Jahr 2023 hinter der ursprünglichen Prognose zurück. (Rn.136)
Die UVP-Vorprüfung beruht auf der belastbaren Annahme, dass trotz zunehmender Passagierzahlen eine Erhöhung des An- und Abreiseverkehrs an dem Flughafen BER mit zwei Terminalstandorten nicht zu erwarten ist. (Rn.59)
Dies ist auf das gegenüber der ursprünglichen Prognose veränderte Verkehrsmittelwahlverhalten der Passagiere (sog. Modal Split) zurückzuführen. (Rn.75)
Danach ist insgesamt ein Rückgang des Individualverkehrs eingetreten. (Rn.75)
Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld 2004 (PFB 2004) enthält keine Regelungen, die nach vollständiger Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) eine Weiternutzung der Terminalanlagen des Flughafens Berlin-Schönefeld (Double-Roof-Betrieb) ausschließen. (Rn.36)
Ob das im PFB 2004 enthaltene Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage einer dauerhaften Weiternutzung der Bestandsanlagen entgegenstünde, ist nicht Gegenstand des vorliegenden
ÄPFB. (Rn.137)
Der
ÄPFB räumt der Vorhabenträgerin keine einseitige Verlängerungsoption ein. (Rn.49)
Der Weiterbetrieb der Bestandsanlagen des Flughafens Berlin-Schönefeld über das Jahr 2023 hinaus erfordert eine neue Planungsentscheidung. (Rn.45)
Die gerichtliche Kontrolle erstreckt sich, soweit umweltbezogene Vorschriften betroffen sind, auch auf die materielle Rechtmäßigkeit der Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse, obwohl nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung eine Pflicht zur Umweltprüfung nicht besteht. (Rn.101)
Es ist nicht ermessensfehlerhaft, dass die Planfeststellungsbehörde bei der fachplanerischen Variantenprüfung und -auswahl die Errichtung von Abfertigungsanlagen auf den bereits für derartige Anlagen planfestgestellten Flächen, die auf der Luftseite des Flughafens liegen (sog. Satelliten), nicht für geeignet hält, da diese keine direkte Anbindung an landseitige Flächen haben. (Rn.178)
Die Passagiere müssen vor dem Betreten der Luftseite des Flughafens in einem landseitig angebundenen Abfertigungsterminal die Sicherheitskontrolle durchlaufen haben. (Rn.178) Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte oder die Beigeladene zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leisten. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Der Kläger ist eine anerkannte Umweltvereinigung. Er wendet sich gegen den
und
Änderungsplanfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER). Randnummer 2 Auf im Dezember 2016 gestellten Antrag der Beigeladenen änderte die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom
August 2004 (PFB 2004) in der Fassung der
Änderung vom
Dezember 2016 mit dem
Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Temporäre Maßnahmen Rollbahn K6 inkl. Anschluss an Rollbahn G, Vorfeld 3b“ vom
Mai 2017 (im Folgenden:
ÄPFB). Die Änderungen beziehen sich auf die Maßnahmen der Anpassung bzw. Errichtung der Rollbahnen K5 und K6 inklusive des Anschlusses an die Rollbahn G sowie Errichtung des Vorfeldes 3b. Die Planfeststellung dieser Maßnahmen erfolgt befristet bis zum
Dezember
Eine etwaige Verlängerung dieser Frist ist bei der Planfeststellungsbehörde sechs Monate vor deren Ablauf zu beantragen. Ausweislich der Begründung des
ÄPFB dient das Änderungsvorhaben der Sicherstellung eines betrieblich sicheren Rollverkehrs bei Minimierung der Kreuzungsvorgänge der Start- und Landebahn Nord für den Zeitraum der Weiternutzung der Abfertigungsanlagen und Stellflächen im Bereich des Bestandsflughafens Berlin-Schönefeld SXF (sog. Double-Roof-Konzept). Die Planänderung habe im vereinfachten Planänderungsverfahren erfolgen können, da das Änderungsvorhaben eine unwesentliche Planänderung darstelle. Die Identität des Vorhabens bleibe hinsichtlich Umfang, Zweck und Auswirkungen gewahrt. Das Vorhaben betreffe nur einen räumlich und sachlich abtrennbaren Bereich im Nordteil des Flughafengeländes. Es handele sich um eine untergeordnete temporäre Erweiterung bereits planfestgestellter Flugbetriebsflächen. Die Maßnahme diene der Verwirklichung des ursprünglich planfestgestellten Gesamtkonzepts. Das Double-Roof-Konzept stehe nicht im Widerspruch zu dem PFB
Die Bestandsanlagen des Flughafens SXF seien auch nach vollständiger Inbetriebnahme des Ausbaus Bestandteil des Flughafens BER. Mit dem Änderungsvorhaben erfolge keine Kapazitätserweiterung, die sich anhand des parallel angeordneten Start- und Landebahnsystems bemesse. Die notwendig werdenden Kreuzungsverkehre von Luftfahrzeugen, die nördlich der Nordbahn abgefertigt würden und dann von der Südbahn abflögen, führten zu einer Beschränkung der technischen Gesamtkapazität. Für die Zeit des Double-Roof-Betriebes sei damit eine Kapazitätserhöhung faktisch ausgeschlossen. Die Schaffung neuer Abstellpositionen auf dem temporär zu errichtenden Vorfeld 3b habe keine Erhöhung der bislang zugelassenen Kapazität an Flugzeugstellflächen zur Folge. Nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung sei mit keinen zusätzlichen erheblichen negativen Auswirkungen zu rechnen. Die Maßnahmen und ihre Auswirkungen seien temporär und vollständig reversibel. Die Planrechtfertigung für das Änderungsvorhaben sei gegeben. Es bestünden keine geeigneten Planungsalternativen, da es zeitlich nicht möglich sei, die bereits planfestgestellten Erweiterungen der Passagierabfertigungskapazitäten im Midfield rechtzeitig zu errichten und in Betrieb zu nehmen. Aus dem Änderungsvorhaben ergäben sich keine relevanten Auswirkungen auf die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens. Das gelte sowohl für den Fluglärm als auch für den Lärm durch bodengebundene Operationen. Randnummer 3 Auf Antrag der Beigeladenen vom Januar 2018 änderte die Beklagte den PFB 2004 in der Fassung der
Änderung vom
Dezember 2017 mit dem
Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Änderung Plan der baulichen Anlagen – Erweiterung der Terminalanlagen im Midfield und Errichtung eines Dienstgebäudes für die Bundespolizei“ vom
Juli 2018 (im Folgenden:
ÄPFB). Die Änderungen beziehen sich auf die Umgestaltung und Neuausweisung der planfestgestellten Bauflächen für die Passagierabfertigung (PA-1) und für sonstige Flughafeneinrichtungen (SF 2/1 und SF 6) im Bereich des Midfield zum Zweck der Erweiterung der Passagierabwicklungsmöglichkeiten. Sie betreffen den Zuschnitt der Bauflächen, die Art der Nutzung, Baumasse und Bauhöhe. Die Fläche SF 2/1 wird in eine PA-Fläche umgewandelt. Auf dieser Fläche soll nach den Plänen der Beigeladenen das Terminal T2 (vormals T1-E) errichtet werden. In einem Erweiterungsbau des Pier Nord sollen die Passkontrollen für den gesamten Pier Nord konzentriert werden, so dass der erweiterte Flugsteig flexibel genutzt werden kann. An dem ehemaligen Standort des Infotowers ist die Errichtung eines Funktionsgebäudes für die Bundespolizei (Büro- und Sozialgebäude) vorgesehen, das zunächst zur ausschließlichen Nutzung für das Terminal T2 konzipiert werden soll.Ausweislich der Begründung des Änderungsbeschlusses handele es sich bei dem Änderungsvorhaben um eine unwesentliche Planänderung, da die Identität des Vorhabens hinsichtlich Umfang, Zweck und Auswirkungen gewahrt bleibe. Das Vorhaben betreffe nur einen räumlich und sachlich eng abtrennbaren Bereich innerhalb des Flughafengeländes. Die Änderungen bildeten auch in Kenntnis der weiteren unternehmensinternen Planungen der Beigeladenen in deren im November 2017 beschlossenen Masterplan BER 2040 ein selbständig wirksames und abgrenzbares Vorhaben. Es gehe um die kurz- und mittelfristige Steigerung der Passagierabfertigungskapazität. Über weitere im Masterplan genannte Phasen sei separat zu befinden. Das Vorhaben wirke sich nicht auf die Kapazität des An- und Abflugverkehrs aus und habe daher keinen Bezug zum Fluglärm. Nennenswerte Mehrbedarfe an die Führung des Straßenverkehrs würden nicht ausgelöst. Das Planfeststellungsverfahren habe ohne Anhörungsverfahren durchgeführt werden können, da das Vorhaben bereits früher der öffentlichen Kontrolle unterzogen worden sei. Im Ergebnis der UVP-Vorprüfung sei mit keinen zusätzlichen oder neuen erheblichen negativen Auswirkungen zu rechnen, so dass keine Verpflichtung zur Durchführung einer UVP bestehe. Eine Planrechtfertigung sei gegeben, da das Änderungsvorhaben erforderlich und geeignet sei, um das im Zeitpunkt der Eröffnung des Flughafens im Jahr 2020 erwartete Passagieraufkommen von 36,5 Millionen Passagieren pro Jahr abwickeln zu können. Eine geeignetere Planungsalternative sei nicht vorhanden. Das Änderungsvorhaben sei ausreichend erschlossen. Randnummer 4 Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Vorliegend habe im Rahmen der
Änderung eine Verpflichtung zur Durchführung einer UVP bestanden. Die UVP-Vorprüfung stelle auf den Ist-Zustand ab und gehe damit bereits von einem rechtlich fehlerhaften Bezugspunkt aus. Bezugspunkt und Maßstab für das Vorliegen einer Änderung müsse der bisherige Gestattungszustand sein. Die Umweltauswirkungen einer temporären Weiternutzung des Flughafens SXF-Alt seien nicht betrachtet worden. Mit dem Änderungsvorhaben gingen erhebliche Umweltauswirkungen einher. Die auf dem neuen Vorfeld geplanten fünf Stellplatzpositionen ermöglichten mehrere Tausend zusätzliche Flugbewegungen im Jahr. In der UVP-Vorprüfung sei nicht berücksichtigt worden, dass entgegen der ursprünglichen Planfeststellung ca. ein Drittel der Kfz-Verkehre nicht in den Bereich des zentralen Terminalkomplexes, sondern zu dem Flughafen SXF-Alt geführt werden müsse. Soweit die in der ursprünglichen Planfeststellung durchgeführte UVP bezogen auf das Schutzgut „Mensch“ an einem unbeachtlichen Fehler leide, sei diese anlässlich der vorliegenden Planänderung zu überarbeiten. Die UVP aus dem Jahr 1999/2000 sei hinsichtlich ihrer Auswirkungsanalyse unbrauchbar geworden, da dieser Annahmen zugrunde lägen, die mit den Vorgaben des Masterplans und des
ÄPFB nicht übereinstimmten. Dies gelte für die Umweltauswirkungen des Zu- und Abfahrtverkehrs, der Nutzung der Vorfeldflächen und den dortigen Schmutzwasseranfall. Die UVP-Vorprüfung habe sich nicht damit befasst, dass das Double-Roof-Konzept einer dem Lärmschutz der Anwohner dienenden Verteilung der nächtlichen An- und Abflüge auf die Start- und Landebahnen, wie sie die Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 vorsehe, entgegenstehe, da im Terminal des Flughafens SXF abzufertigende Luftfahrzeuge die künftige Nordbahn nutzen würden. Es bestehe die Gefahr, dass durch die Verlängerungsmöglichkeit des Double-Roof-Betriebs eine an sich erforderliche UVP-Prüfung umgangen werde. Bei der Befristung hätte der voraussichtliche Nutzungszeitraum betrachtet werden müssen. Die Maßnahmen des
ÄPFB seien einheitlich mit den Maßnahmen rund um das Terminal T2 zu betrachten. Das Terminal SXF-Alt könne erst außer Betrieb genommen werden, wenn noch weitere Terminalkapazitäten errichtet worden seien. Dem Masterplan BER 2040 der Beigeladenen liege hierfür ein einheitliches Entwicklungskonzept zugrunde. Auch der
ÄPFB sei rechtswidrig, da er auf einer methodisch und inhaltlich mangelhaften UVP-Vorprüfung beruhe. Der für die Passagierprognose gewählte Zeitraum von sechs Jahren sei nicht sachgemäß. Entgegen der Annahme der UVP-Vorprüfung sei bei realistischer Betrachtung spätestens ab 2023 eine unzumutbare Belastung des Straßennetzes zu erwarten. Ferner sei unberücksichtigt geblieben, dass durch das Terminal T2 die durch die
Änderung bereits gegebene Nordbahnlastigkeit verstärkt werde. Die Beklagte sei zu Unrecht von einer unwesentlichen Änderung des PFB ausgegangen. Der
ÄPFB bewirke im Zusammenhang mit dem
ÄPFB eine vollständige Neukonzeption der landseitigen Passagierabfertigung und betreffe damit das bisherige Abwägungsgefüge in einem zentralen Bereich. Es hätte der Horizont bis 2030 betrachtet werden müssen, da es sich vorliegend um eine Gesamtplanung handele, die nur bei Realisierung der bereits hinreichend konkretisierten nachfolgenden Ausbaustufen funktioniere. Bei 55 Mio. Passagieren pro Jahr stelle sich die Frage der Raumverträglichkeit neu. Zwischen der
und der
Änderung bestehe ein untrennbarer Zusammenhang, da beide Maßnahmen für sich betrachtet nicht geeignet seien, die landseitigen Abfertigungskapazitäten zu bewältigen. Das im Masterplan vorgesehene Terminal T3 solle an den mit dem
ÄPFB ermöglichten Verlängerungsbau des Pier Nord angeschlossen werden. Damit werde ein Zwangspunkt geschaffen, der die weitere Entwicklung des Masterplans konkret vorbereite. Bei Ausbleiben der Folgemaßnahmen entstehe ein Planungstorso, der ab 2023 seine verkehrlichen Zielsetzungen nicht mehr erfüllen könne. Auch im Rahmen der Planrechtfertigung sei es nicht ausreichend, einen Prognosehorizont bis 2023 zu betrachten. Die weitere Entwicklung hätte im Sinne eines vorläufigen positiven Gesamturteils einbezogen werden müssen. Die Beklagte habe sich nicht vergewissert, dass die landseitige Kapazitätszunahme auch luftseitig bewältigt werden könne. Die verfügbaren Parkpositionen für Luftfahrzeuge seien nicht in der Lage, das mit der Inbetriebnahme zu erwartende Flugzeugaufkommen restriktionsfrei zu bewältigen. Die nicht verlängerbare Terminalvorfahrt des Terminals 1 sei dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen nicht gewachsen. Randnummer 5 Der Kläger beantragt, Randnummer 6
den Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Temporäre Maßnahmen Rollbahn K 5, Rollbahn K 6 inkl. Anschluss an Rollbahn G, Vorfeld 3b“ der Beklagten vom
Mai 2017 zur
Änderung des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom
August 2004 in der Fassung der
Änderung vom
Dezember 2016 aufzuheben, Randnummer 7
hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des vorbenannten Änderungsplanfeststellungsbeschluss zu verpflichten, über die Befristung unter Ziffer II. 1 des vorbenannten Änderungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden, Randnummer 8 insbesondere dahingehend, dass der Beigeladenen keine Verlängerungsoption eingeräumt oder diese zumindest nur einmalig und zeitlich befristet ermöglicht und von ausdrücklichen Voraussetzungen im Änderungsplanfeststellungsbeschluss abhängig gemacht wird. Randnummer 9
den Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Änderung Plan der baulichen Anlagen – Erweiterung der Terminalanlagen im Midfield und Errichtung eines Dienstgebäudes für die Bundespolizei“ der Beklagten vom
Juli 2019 zur
Änderung des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom
August 2004 in der Fassung der
Änderung vom
Dezember 2017 aufzuheben, Randnummer 10
hilfsweise, den Änderungsplanfeststellungsbeschluss „Änderung Plan der baulichen Anlagen – Erweiterung der Terminalanlagen im Midfield und Errichtung eines Dienstgebäudes für die Bundespolizei“ der Beklagten vom
Juli 2018 zur
Änderung des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom
August 2004 in der Fassung der
Änderung vom
Dezember 2017 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären. Randnummer 11 Die Beklagte und die Beigeladene beantragen, Randnummer 12 die Klage abzuweisen. Randnummer 13 Die Beklagte und die Beigeladene verteidigen die angegriffenen Änderungsplanfeststellungsbeschlüsse. Ergänzend tragen sie vor: Die im Rahmen des
ÄPFB durchgeführte UVP-Vorprüfung genüge den gesetzlichen Anforderungen. Die Prüfung, ob die Änderung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben könne, richte sich nach der von ihr verursachten Zusatzbelastung im Vergleich zu der durch den bisherigen Gestattungszustand verursachten Vorbelastung. Es hätte keine über den Ablauf der befristeten Zulassung hinausgehende Nutzung der Vorfelder unterstellt werden müssen. Wenn die Beigeladene eine Verlängerung des Double-Roof-Betriebs anstrebe, müsse dies Gegenstand eines weiteren Planänderungsantrags sein. Wesentliches Gewicht komme den Änderungen schon deshalb nicht zu, weil sie nur befristet zugelassen seien. Mit dem PFB 2004 sei nicht die ausschließliche Passagierabfertigung im Midfield planfestgestellt worden. Eine nachhaltige Erweiterung des Terminals 1 sei aufgrund der Komplexität der Systeme und Anlagen kurzfristig nicht erreichbar. Der behauptete Widerspruch zur Nebenbestimmung Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004, die uneingeschränkt erhalten bleibe, liege nicht vor. Auch hinsichtlich des
ÄPFB sei nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung fehlerfrei von einem Planfeststellungsverfahren mit UVP abgesehen worden. Es sei geprüft worden, welche Zusatzbelastungen mit der zugelassenen Änderung verbunden seien. Der bisherige Gestattungszustand enthalte keine Beschränkung hinsichtlich der landseitigen Verkehre. Dennoch werde die Zunahme des Passagieraufkommens nicht zu einer Zunahme des Straßenverkehrs führen. Der UVP-Vorprüfung habe keine Luftverkehrsprognose zugrunde liegen müssen, da die betriebliche Kapazität des Flughafens nicht erweitert werde. Als Korrektiv für unvorhergesehene Fluglärmentwicklungen enthalte der PFB 2004 den Auflagenvorbehalt nachträglicher Schallschutzvorkehrungen bis hin zu Betriebsbeschränkungen für den Fall, dass sich die für die Lärmberechnung maßgeblichen Flugbewegungszahlen von 371.000 Bewegungen pro Jahr zu Lasten der Betroffenen ändere. Die Identität des Ausgangsvorhabens werde durch den
ÄPFB nicht geändert. Die Änderungen beschränkten sich auf das Midfield des Flughafens. Die erforderlichen Abstellmöglichkeiten für Luftfahrzeuge seien vorhanden bzw. könnten auf den im PFB 2004 festgestellten Abfertigungsvorfeldern errichtet werden. Das Änderungsvorhaben sei weder Teil eines fachplanungsrechtlichen Gesamtvorhabens Masterplan BER 2040 noch eines aus dem
und
ÄPFB bestehenden Gesamtvorhabens. Der Masterplan stelle das strategische Leitbild der zukünftigen Entwicklung eines Flughafens dar. Das Änderungsvorhaben habe keine negativen Auswirkungen auf die Auflage A II 5.1.1 Nr. 7 PFB
Im Terminal T2 abgefertigte Luftfahrzeuge könnten beide Start- und Landebahnen bedienen. Randnummer 14 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Streitakte und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten zu dem
und
ÄPFB verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind. Entscheidungsgründe Randnummer 15 Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Weder der
ÄPFB noch der
ÄPFB leiden an Mängeln, die zu ihrer Aufhebung oder – als Minus hierzu – zur Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen. Randnummer 16 I. Das Oberverwaltungsgericht ist für die Entscheidung über die Klage gegen den
ÄPFB infolge der Bindungswirkung des Verweisungsbeschlusses des Bundesverwaltungsgerichts vom
September 2018 (BVerwG 4 A 14.17) sachlich zuständig. Im Übrigen ist es zur Entscheidung über die Klage nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO zuständig. Der
ÄPFB betrifft in der Sache die Änderung eines Verkehrsflughafens, nämlich die Neuausweisung bzw. Umgestaltung von Flächen zur Passagierabfertigung. Randnummer 17 Die Klage ist sowohl hinsichtlich des
ÄPFB als auch hinsichtlich des im Wege der Klageerweiterung einbezogenen
ÄPFB jeweils fristgerecht innerhalb der Jahresfrist des § 2 Abs. 3 UmwRG erhoben worden. Auch die Klagebegründungsfrist des § 6 Satz 1 UmwRG von zehn Wochen ab Klageerhebung ist jeweils gewahrt. Randnummer 18 Der Kläger ist als nach § 3 UmwRG anerkannte Vereinigung nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG klagebefugt. Er macht geltend, dass bei den angegriffenen Entscheidungen über die Zulässigkeit eines (Änderung-)Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 a) UmwRG die durchgeführte UVP-Vorprüfung fehlerhaft sei und darauf basierend die erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist (§ 4 Abs. 1 Satz 2 UmwRG). Der Anwendungsbereich des Umweltrechtsbehelfsgesetzes ist unabhängig vom Ergebnis einer Vorprüfung eröffnet, da es hierfür ausreicht, dass eine UVP-Pflicht bestehen kann (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom
Januar 2020 - OVG 11 S 20.18 - juris Rn. 13; Fellenberg/Schiller in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand 4/2018 § 1 UmwRG Rn. 39). Randnummer 19 II. Die Klage ist unbegründet. Randnummer 20
Der angefochtene
ÄPFB leidet nicht an den von dem Kläger geltend gemachten Mängeln. Randnummer 21 Maßgeblicher Zeitpunkt für die Prüfung der Rechtmäßigkeit von Planfeststellungsbeschlüssen ist grundsätzlich die Sach- und Rechtslage bei ihrem Erlass (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom
Juli 2014 - 7 B 22.13 - juris Rn. 11). Wird nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ein ergänzendes Verfahren durchgeführt, hängt der Zeitpunkt maßgeblich von dessen Zielrichtung ab. Beschränkt es sich darauf, einen punktuellen Fehler der früheren Entscheidung zu heilen, so bleibt der Zeitpunkt des (ersten) Planfeststellungsbeschlusses maßgeblich. Abweichendes gilt dagegen dann, wenn die Planfeststellungsbehörde ihre Entscheidung im ergänzenden Verfahren auf veränderte tatsächliche oder rechtliche Verhältnisse stützt und auf der Grundlage einer Aktualisierung der Beurteilungsgrundlagen eine Neubewertung etwa der Verträglichkeitsuntersuchung vornimmt; dann ist insoweit der Zeitpunkt der Aktualisierung maßgeblich (BVerwG, Beschluss vom
März 2014 - 9 C 6.12 - juris Rn. 38 m.w.N.; BVerwG, Urteil vom
Juni 2019 - 7 C 22.17 - juris Rn. 14). Randnummer 22 Dem entsprechend ist vorliegend auf den Zeitpunkt des Erlasses des
ÄPFB abzustellen. Die Planänderung beruht auf veränderten tatsächlichen Verhältnissen hinsichtlich der prognostizierten Passagierzahlen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens. Um das Passagieraufkommen abwickeln zu können, sollen Maßnahmen zur Sicherstellung eines betrieblich sicheren Rollverkehrs bei Minimierung der Kreuzungsverkehre der Start- und Landebahn Nord für den Zeitraum der Weiternutzung der Abfertigungsanlagen und Stellflächen im Bereich des Bestandsflughafens SXF-Alt (Double-Roof-Konzept) ergriffen werden, ohne dass dadurch die bereits planfestgestellten Abfertigungsanlagen geändert werden. Randnummer 23 a) Der
ÄPFB weist keine beachtlichen Verfahrensfehler auf. Insbesondere durfte die Beklagte nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung von der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung absehen (aa). Auch eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung im Änderungsplanfeststellungsverfahren ist nicht erforderlich gewesen, da es sich um eine nur unwesentliche Planänderung des planfestgestellten Vorhabens handelt (bb). Randnummer 24 aa) Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend nicht aus § 3e Abs. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i.d.F. der Bekanntmachung vom
Februar 2010 (BGBl. I S. 94) herleiten. Diese Gesetzesfassung findet nach § 74 Abs. 1 UVPG in der Fassung vom
Mai 2017 auf Vorhaben weiterhin Anwendung, für die das Verfahren zur Feststellung der UVP-Pflicht im Einzelfall nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG vor dem
Mai 2017 eingeleitet wurde. Die Beklagte hat die Entscheidung über die Durchführung einer UVP nach erfolgter UVP-Vorprüfung bereits am
April 2017 getroffen und am
Mai 2017 veröffentlicht. Nach § 3e Abs. 1 UVPG besteht für den Fall, dass ein Vorhaben geändert wird, für das als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht, die UVP-Pflicht, wenn allein die in der Anlage 1 für Vorhaben der Spalte 1 angegebenen Größen- und Leistungswerte durch die Änderung selbst erreicht oder überschritten werden (Nr. 1) oder die Vorprüfung des Einzelfalls nach § 3c Satz 1 und 3 UVPG ergibt, dass die Änderung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann (Nr. 2). Die Vorschrift des § 3e Abs. 1 UVPG regelt somit unter anderem die UVP-Pflicht bei der Änderung von Vorhaben, die mit einer UVP zugelassen worden sind. Das ist vorliegend der Fall. Randnummer 25 Für den zur Planfeststellung beantragten Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden (vgl. PFB 2004 S. 1087 ff.). Eine UVP-Pflicht folgt für das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben nicht aus § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG, da dieses die Größen- oder Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht gemäß Anlage 1 der Spalte 1 weder erreicht noch überschreitet. Der Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen der ICAO ist nur UVP-pflichtig bei einer Start- und Landebahngrundlänge von 1500 m oder mehr (vgl. Anlage 1 Ziffer 14.12 UVPG). Das Änderungsvorhaben betrifft nicht den Bau einer Start- und Landebahn, sondern lediglich die temporäre Anpassung von Infrastruktureinrichtungen für den Double-Roof-Betrieb. Für das Änderungsvorhaben ist jedoch nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG eine Vorprüfung durchzuführen, um feststellen zu können, ob die Änderung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann. Dies ist im vorliegenden Fall geschehen. Nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung sollen erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu erwarten sein. Hiervon ausgehend konnte eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben. Randnummer 26 Bei der nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG durchzuführenden überschlägigen Prüfung handelt es sich um eine nur summarische Prüfung, die sich von der eigentlichen Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine deutlich geringere Prüfungstiefe unterscheidet. Da die Vorprüfung überschlägig durchzuführen ist, reicht die plausible Erwartung, dass eine Realisierung des geplanten Änderungsvorhabens gegenüber dem Vorhaben, für das seinerzeit eine UVP durchgeführt worden ist, zu keinen zusätzlichen oder anderen erheblichen, nachteiligen Umweltauswirkungen führen kann, aus, um die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu verneinen; es bedarf somit keiner exakten Beweisführung (vgl. BVerwG, Urteil vom
Dezember 2006 - 4 C 16.04 - BVerwGE 127, 208, juris Rn. 48; Urteil vom
Dezember 2011 - 9 A 31/10 - BVerwGE 141, 282, juris Rn. 24 f.; OVG Magdeburg, Urteil vom
März 2013 - 2 M 154/12 - juris Rn. 44; OVG Münster, Urteil vom
Dezember 2008 - 8 D 19/07 - juris Rn. 72). Randnummer 27 Beruht die Feststellung, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls, ist dementsprechend die Einschätzung der zuständigen Behörde nach § 3a Satz 4 UVPG in einem gerichtlichen Verfahren betreffend die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens nur darauf zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 3c UVPG durchgeführt worden ist und ob das Ergebnis nachvollziehbar ist. Nachvollziehbarkeit im Sinne dieser Vorschrift bedeutet, dass das Ergebnis der behördlichen Prognose durch ein Gericht nicht auf materielle Richtigkeit, sondern lediglich auf Plausibilität zu überprüfen ist (VGH Mannheim, Urteil vom
September 2010 - 10 S 731/12 - juris Rn. 28; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom
Juli 2010 - 11 S 45.09 - juris Rn. 9). Im gerichtlichen Verfahren zu beanstandende Rechtsfehler, welche die Nachvollziehbarkeit ausschließen, liegen lediglich dann vor, wenn die Vorprüfung Ermittlungsfehler aufweist, die so schwer wiegen, dass sie das Ergebnis der Vorprüfung in Frage stellen, oder das Ergebnis die Grenzen des fachlichen Vertretbaren überschreitet (im Ergebnis ebenso VGH Mannheim, Urteil vom
September 2010, a.a.O.). Randnummer 28 Bei Änderungsvorhaben dient die UVP-Vorprüfung der überschlägigen Untersuchung, ob das geänderte Vorhaben gegenüber dem Vorhaben, für das seinerzeit eine UVP durchgeführt worden ist, nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann, die erheblich sind (§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG). Nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 Halbsatz 2 UVPG sind in die Vorprüfung auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens einzubeziehen, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist. § 3e Abs. 1 Nr. 2 Halbsatz 2 UVPG stellt somit klar, dass die aktuelle Änderung gemeinsam mit den vorangegangenen Änderungen bzw. Erweiterungen zu untersuchen und zu bewerten ist. Soweit es um das Grundvorhaben geht, dürfen sich ergebende Vorbelastungen nicht ausgeblendet werden, sondern sind zu berücksichtigen (vgl. Dienes in Hoppe / Beckmann, UVPG,
Aufl. 2012, § 3e Rn. 12.2). Randnummer 29 Die durchgeführte UVP-Vorprüfung ist nicht zu beanstanden. Randnummer 30

(1)Die UVP-Vorprüfung, die die Beklagte auf der Grundlage der von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen UVP-Vorprüfung der Firma b...vom 16. Dezember 2016 durchgeführt hat, entspricht der formellen Anforderung des § 3a Satz 2 Halbsatz 2 UVPG. Danach hat die Behörde bekannt zu geben, dass nach dem Ergebnis der Vorprüfung keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Der Kläger macht nicht geltend, dass die Vorgaben des § 3a Satz 2 UVPG nicht eingehalten worden seien. Randnummer 31

(2)Soweit der Kläger rügt, in der UVP-Vorprüfung hätte als Bezugspunkt nicht der Ist-Zustand, sondern der planfestgestellte Gestattungszustand zugrunde gelegt werden müssen, kann dem nicht gefolgt werden. Randnummer 32 (

a)Der in der UVP-Vorprüfung zugrunde gelegte Maßstab ist nicht zu beanstanden. Die von der Beigeladenen beauftragten Gutachter stellen zutreffend dar, dass bei Änderungs- und Erweiterungsvorhaben als Ausgangspunkt der Sachverhaltsermittlung grundsätzlich auf die Abweichungen der Änderung von dem Gestattungszustand des Ausgangsvorhabens abzustellen sei. Da es vorliegend um die Bewertung von Interimsmaßnahmen gehe, die nur für einen begrenzten Zeitraum realisiert und nach Ablauf der definierten Nutzungsdauer und noch vor dem Erreichen des Gestattungszustands des Gesamtflughafens rückgebaut würden, werde durch das Änderungsvorhaben der im Gestattungsverfahren planfestgestellte Zustand weder verändert noch erweitert. In diesem Sonderfall müsse im Rahmen der UVP-Vorprüfung für eine sachgerechte und adäquate Wirkungsprognose daher ausnahmsweise der zum Zeitpunkt der Umsetzung gegebene Ist-Zustand als Ausgangssituation zugrunde gelegt werden. Nur so könne festgestellt werden, ob mit den nur vorübergehend wirkenden Maßnahmen erhebliche Umweltauswirkungen verbunden sein könnten (UVP-Vorprüfung S. 5 f.). Randnummer 33 Diese Vorgehensweise ist nach zutreffender Einschätzung der Beklagten sachgerecht. Die Gutachter haben als Vorbelastung die tatsächlichen Umweltauswirkungen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens und damit eine niedrigere Vorbelastung als durch den PFB 2004 gestattet zugrunde gelegt. Es werden mit anderen Worten die Umweltauswirkungen bei Inbetriebnahme des Flughafens BER ohne Weiterbetrieb der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt mit den Umweltauswirkungen verglichen, die bei Inbetriebnahme des Flughafens BER mit Weiterbetrieb der Bestandsanlagen zu erwarten sind. Dies führt nicht zu der von dem Kläger befürchteten Unterschätzung der mit dem Änderungsvorhaben verbundenen Umweltauswirkungen, da der prognostizierte Ist-Zustand im Zeitpunkt der Inbetriebnahme hinter dem planfestgestellten Gestattungszustand zurückbleibt. Randnummer 34 (
b)Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, dass der für die UVP-Vorprüfung als Bezugspunkt maßgebliche Gestattungszustand die ausschließliche Nutzung der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt als Regierungsflughafen sein müsse. Diese Auffassung beruht auf der unzutreffenden Annahme, dass in der ursprünglichen Planfeststellung die Abfertigungsanlagen und Funktionsgebäude des Bestandsflughafens ab Inbetriebnahme des Flughafens BER für die Abwicklung des Linien- und Charterflugverkehr entwidmet seien, mithin nicht weiterhin ihrer gegenwärtigen Zweckbestimmung entsprechend genutzt werden könnten. Randnummer 35 (
aa)Der PFB 2004 enthält in seinem verfügenden Teil keine Regelungen, die eine Weiternutzung der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt zur Passagierabfertigung ausschließen. Es ist – anders als bei den Flughäfen Berlin-Tempelhof und Berlin-Tegel (vgl. PFB 2004 S. 1094) – nicht verfügt worden, dass eine Weiternutzung des Flughafens SXF-Alt mit Inbetriebnahme des BER einzustellen ist. Gegenstand der ursprünglichen Planfeststellung ist die Erweiterung des Flughafengeländes des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld, der über eine Fläche von ca. 640 ha verfügt, um weitere 820 ha. Dieser Flächenbedarf ist durch die Anlage einer zweiten (südlichen) Start- und Landebahn, die erforderlichen Rollbahnen, Vorfeldflächen, Sicherheitsflächen und Schutzzonen des Instrumentenlandesystems sowie durch die Erweiterung der Abfertigungseinrichtungen bedingt. Die nach § 71 Abs. 1 LuftVG fingierte Planfeststellung für den Flughafen SXF-Alt ist um das Ausbauvorhaben ergänzt worden und in dem PFB 2004 zu einem einheitlichen Plan verschmolzen. Der PFB 2004 bildet die Rechtsgrundlage für das gemeinsam planfestgestellte Gesamtvorhaben in seinem ausgebauten Zustand. Da hinsichtlich der Bestandsanlagen kein Änderungsbedarf – insbesondere keine Notwendigkeit für deren Rückbau (mit Ausnahme der ehemaligen Nordbahn und der hierauf bezogenen Rollwege) – gesehen wurde, sind diese folgerichtig lediglich nachrichtlich in die für das Ausbauvorhaben planfestgestellten Pläne aufgenommen und auf diese Weise Bestandteil der Planfeststellung geworden (vgl. PFB 2004 S. 224). Randnummer 36 (
bb)Entgegen der Auffassung des Klägers steht einer Weiternutzung der Anlagen des Flughafens SXF-Alt im Rahmen des Double-Roof-Betriebs die Begründung des PFB 2004, wonach die Bestandsanlagen im Nordteil des Flughafens für Regierungsflüge und das Protokoll sowie für die Allgemeine Luftfahrt, also die Luftfahrt mit Ausnahme des Linien- und Charterverkehrs, genutzt werden sollen (PFB 2004 S. 477), nicht entgegen.Die lediglich im Begründungsteil des PFB 2004 angeführten Nutzungsarten sind nicht verbindlich planfestgestellt worden, sondern geben den damaligen Planungsstand wieder, der im Übrigen zwischenzeitlich überholt ist, da mit dem 20. ÄPFB vom 15. September 2011 der Neubau eines Empfangsgebäudes für das Auswärtige Amt, eines Stabsgebäudes und dreier Flugzeugunterstellhallen (Hangars) für das Bundesministerium der Verteidigung sowie die Erweiterung von Flugbetriebsflächen genehmigt worden ist. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht hat, dass spätestens mit der Nebenbestimmung in Abschnitt A VI 1 Nr. 3 des 20. ÄPFB (dort S. 23) ein Nutzungsverbot der Bestandsanlagen des Flughafens SXF-Alt verfügt worden sei, ist dies weder nachvollziehbar dargelegt noch ersichtlich. Die genannte Nebenbestimmung sieht vor, dass die funktionsgerechte Unterbringung der Allgemeinen Luftfahrt (General Aviation, GA) im Norden des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zu gewährleisten ist. Aus der Begründung des 20. ÄPFB geht hervor, dass die Vorfeldflächen Ramp 1, Ramp 3 und Ramp 3a unter anderem für die funktionsgerechte Unterbringung der Allgemeinen Luftfahrt vorgesehen sind (20. ÄPFB S. 71). Dass die Nebenbestimmung die Weiternutzung der Bestandsanlagen des Flughafens SXF-Alt ausschließt, ist damit nicht erkennbar. Randnummer 37 (
cc)Soweit der Kläger geltend macht, dass in den im PFB 2004 (dort S. 224) in Bezug genommenen Planfeststellungsunterlagen die Weiternutzung des bisherigen Standorts SXF-Alt ausdrücklich zugunsten eines Zentralterminals für die gesamte Passagier- und Frachtabfertigung verworfen worden sei, weil ein Terminalstandort im Norden des Systems hinsichtlich der betrieblichen Funktionalität, potentieller Entwicklungsmöglichkeiten und Wirtschaftlichkeit erhebliche Nachteile aufweise, greift auch dies nicht durch. Randnummer 38 Zwar geht der Kläger zu Recht davon aus, dass in dem PFB 2004 das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage enthalten ist, zumal im Rahmen der Alternativenauswahl die Östliche Mittel-Variante als vorzugswürdig angesehen worden ist (PFB 2004 S. 453). Dementsprechend sind im PFB 2004 weitere Flächen zur Passagierabfertigung im Midfield des Flughafens BER festgesetzt worden (vgl. PFB 2004 Plan B 3 – 1: Plan der baulichen Anlagen).Der Einwand der Beigeladenen, dass nicht ein Betriebskonzept für die Abfertigung von Passagieren, sondern die Infrastruktur planfestgestellt worden sei, lässt unberücksichtigt, dass die Passagierabfertigung nicht ohne die hierfür planfestgestellte Infrastruktur erfolgen kann. Durch die Auswahlentscheidung der Planfeststellungsbehörde für einen Standort der Abfertigungsanlagen auf dem Flughafengelände wird das sich daran anschließende Abfertigungskonzept wesentlich vorbestimmt. Auch wenn die Planfeststellungsbehörde sich in der ursprünglichen Planfeststellung gegen eine dezentrale Passagierabfertigung im Norden des Flughafens entschieden hat, schließt dies die temporäre Weiternutzung der vorhandenen Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt jedoch nicht aus. Hierfür ist maßgeblich, dass – wie bereits dargestellt – der PFB 2004 eine Entwidmung der Bestandsanlagen des Flughafens SXF-Alt für die Abfertigung des Linien- und Charterverkehrs nicht vorsieht. Die Frage, ob das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage einer dauerhaften Weiternutzung der Bestandsanlagen im Norden des Flughafens für den Linien- und Charterverkehr entgegenstünde, ist nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Randnummer 39 (
dd)Entgegen der Auffassung des Klägers steht einer Weiternutzung der Bestandsanlagen auch nicht entgegen, dass durch die ursprüngliche Planfeststellung das Rollwegesystem von den Bestandanlagen zu der künftigen Nordbahn reduziert worden sei.Der PFB 2004 sieht zwar den Rückbau von einzelnen Flugbetriebsflächen im Nordteil des Flughafens vor (vgl. PFB 2004 Plan B 3 – 2: Aufzuhebende und abzubrechende Flugbetriebsflächen, bauliche Anlagen und Gebäude des bestehenden Flughafens). Bei diesen Flugbetriebsflächen handelt es sich jedoch um Rollwege zur ehemaligen Nordbahn sowie um die ehemalige Nordbahn selbst. Soweit mit dem 20. ÄPFB der Rückbau weiterer Flugbetriebsflächen im nordwestlichen Teil des Flughafens planfestgestellt worden ist (vgl. 20. ÄPFB Plan B 3 - 2 - A1: Aufzuhebenden und abzubrechende Flugbetriebsflächen, bauliche Anlagen und Gebäude des bestehenden Flughafens), handelt es sich um ein Vorfeld sowie um Rollwege, die für den hier in Rede stehenden Double-Roof-Betrieb nicht benötigt werden, da die Luftfahrzeuge auf dem neuen, weiter östlich gelegenen Vorfeld 3b positioniert werden sollen. Aus dem Plan B 3 - 2 - A1 geht vielmehr hervor, dass die von dem 27. ÄPFB betroffenen Flugbetriebsflächen, die die Verbindung mit der künftigen Nordbahn darstellen, erhalten bleiben. Der 27. ÄPFB knüpft an das bestehende Rollwegenetz an und erweitert dieses durch Ausbau bestehender Rollwege bzw. durch Ergänzung um weitere bis dahin nicht bestehende Rollwege, insbesondere die Rollbahn K6 (vgl. FBB, Änderungsantrag Nr. 33, Unterlage 6 S. 14 Abbildung 5). Die Änderung der Flugbetriebsflächen (Rollwege, Vorfeld) wird im verfügenden Teil des 27. ÄPFB durch Feststellung des geänderten (temporären) Lageplans B 2 T - 2 (Flugbetriebsflächen – temporär) vorgenommen (27. ÄPFB S. 5). Im Übrigen hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der Double-Roof-Betrieb auch ohne die hier streitgegenständlichen Änderungsmaßnahmen realisierbar sei, auch wenn dies mit einem nicht unerheblichen Koordinierungsaufwand durch die Fluglosten verbunden wäre. Randnummer 40 Nach allem ist der in der UVP-Vorprüfung gewählte Bezugspunkt nicht zu beanstanden. Randnummer 41

(3)Entgegen der Darstellung des Klägers wird in der Vorprüfung das Zusammenwirken der Auswirkungen des hier in Rede stehenden Änderungsvorhabens mit den früheren Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, einbezogen (vgl. UVP-Vorprüfung S. 24 f. sowie Auflistung sämtlicher Änderungsvorhaben im Anhang zur UVP-Vorprüfung). Die UVP-Vorprüfung kommt zu dem Ergebnis, dass bei einer Zusammenschau der beantragten neuen und der früheren Planänderungen und -anzeigen keine zusätzlichen oder anderen Umweltauswirkungen aufträten, die verglichen mit den geprüften Auswirkungen des Grundvorhabens als erheblich im Sinne des § 3c UVPG anzusehen seien (UVP-VP S. 26). Dem ist der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Randnummer 42

(4)Der Kläger kann auch mit seinem Einwand nicht durchdringen, in der UVP-Vorprüfung hätten die über das Jahr 2023 hinausgehenden Umweltauswirkungen in den Blick genommen werden müssen, da die Beklagte der Beigeladenen in dem 27. ÄPFB eine unzulässige Verlängerungsoption eingeräumt habe. Randnummer 43 (

a)Nach der Nebenbestimmung in Ziffer II.1.8) des 27. ÄPFB (S. 5) erfolgt die vorgenommene Änderungsplanfeststellung befristet bis zum 31. Dezember 2023. Eine etwaige Verlängerung dieser Frist ist bei der Planfeststellungsbehörde rechtzeitig vor Ablauf zu beantragen (6 Monate vor Ablauf). Zur Begründung der Befristung wird ausgeführt, dass eine ausreichende Planrechtfertigung für das Änderungsvorhaben für den befristeten Zeitraum gegeben sei. Aus den Darlegungen der Vorhabenträgerin folge aber auch, dass nach derzeitigem Erkenntnisstand nach Ablauf des Jahres 2023 kein Bedarf an dem Änderungsvorhaben bestehe und diese Entscheidung deshalb unter Befristung gestellt sei (27. ÄPFB S. 27). Randnummer 44 (
b)Die Verfahrensbeteiligten gehen zutreffend übereinstimmend davon aus, dass die Änderungsplanfeststellung befristet werden kann (vgl. § 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG). Der Kläger nimmt jedoch zu Unrecht an, dass die verfügte Nebenbestimmung unzulässig sei, da sie der Beigeladenen eine einseitige Verlängerungsoption einräume, ohne zu regeln, unter welchen Voraussetzungen eine Verlängerung gewährt werden könne. Randnummer 45 (
aa)Die Gestattungswirkung des 27. ÄPFB endet nach dem eindeutigen Wortlaut der verfügten Befristung mit Ablauf des 31. Dezember 2023. Die Beklagte hat im verwaltungsgerichtlichen Verfahren klargestellt, dass eine von der Beigeladenen beantragte Verlängerung nur durch eine neue Planungsentscheidung erfolgen könne. Sollte das planfestgestellte Vorhaben wie geplant bis dahin fertiggestellt sein, richte sich das Verfahren zur Änderung der PFB 2004 nicht mehr nach § 76 VwVfG, sondern nach § 8 LuftVG in Verbindung mit § 74 VwVfG. Es sei daher nicht erforderlich gewesen, im 27. ÄPFB zu regeln, unter welchen formellen und materiellen Voraussetzungen die Beigeladene einen erneuten Änderungsplanfeststellungsbeschluss beantragen könne. Dem entsprechend hat die Beklagte in der mündlichen Verhandlung die Erklärung zu Protokoll gegeben, dass eine von der Beigeladenen beantragte Verlängerung nur durch eine neue Planungsentscheidung erfolgen könne. Vor diesem Hintergrund ist kein Raum für die klägerische Annahme, dass der Beigeladenen eine einseitige Verlängerungsoption eingeräumt worden sei. Im Übrigen weist die Beigeladene zu Recht darauf hin, dass sie unabhängig von der in Rede stehenden „Verlängerungsoption“ die Möglichkeit habe, einen Antrag auf erneute Planänderung für etwaig erforderliche Verlängerungen der temporär planfestgestellten Maßnahmen zu stellen. Dieses Recht werde durch die Nebenbestimmung zu ihren Lasten an die Frist von 6 Monaten gekoppelt. Randnummer 46 (
bb)Vor diesem Hintergrund lässt sich auch aus dem Fehlen einer Rückbauanordnung nicht schließen, dass bei der Prognose auf die notwendigen Gesamtkapazitäten der Jahre 2025 oder 2030 hätte abgestellt werden müssen. Im Übrigen lässt der Kläger unberücksichtigt, dass die Beklagte in Ziffer A II 2.2 Nr. 4) des 27. ÄPFB für den Fall, dass nach Ablauf der Befristung kein Rückbau und keine Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands durch die Beigeladene erfolge oder nicht durch ein weiteres Zulassungsverfahren über die Nachnutzung der versiegelten Flächen über den Eingriff für die Zeit nach der Befristung entschieden werde, einen Vorbehalt der abschließenden Entscheidung über die Kompensation verfügt hat. Randnummer 47 Dies zugrunde gelegt geht der Einwand des Klägers ins Leere, dass mit Blick auf die Befristung der voraussichtliche Nachnutzungszeitraum hätte betrachtet werden müssen. Sollte die Beigeladene den Flughafen SXF-Alt über den jetzigen Gestattungszeitraum hinaus weiterbetreiben, erfordert dies eine neue Planungsentscheidung. Randnummer 48

(5)Entgegen der Auffassung des Klägers hätte die UVP-Vorprüfung auch nicht deshalb auf einen Untersuchungszeitraum bis mindestens zum Ende des Jahres 2025 erstreckt werden müssen, weil das Änderungsvorhaben mit dem in Phase 1 des Masterplans BER 2040 bis dahin vorgesehenen Bau eines weiteren Terminals ein Gesamtvorhaben darstelle. Randnummer 49 Es ist auch unter diesem Aspekt nicht zu beanstanden, dass der UVP-Vorprüfung ein Betrachtungshorizont bis zum Ende des Jahres 2023 zugrunde gelegt worden ist. Eine über diesen Zeitraum hinausreichende Prüfung wäre nur dann erforderlich, wenn es sich bei dem 27. ÄPFB um einen unselbstständigen Abschnitt einer planungsrechtlichen Gesamtplanung handelt. Das ist indes nicht der Fall. Randnummer 50 (

a)Grundsätzlich bestimmt der Träger eines Vorhabens dessen Gegenstand. Er ist dabei aber rechtlichen Grenzen aufgrund des materiellen Planungsrechts unterworfen, das den Rahmen für die planerische Ausgestaltung vorgibt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213, juris Rn. 19). Grenzen für die Ausgestaltung ergeben sich namentlich aus den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes und dem Abwägungsgebot. Die Aussagekraft der Abwägung darf weder durch übermäßige Aufsplitterung in Teilplanungen noch umgekehrt durch Zusammenfassung mehrerer Planungen beeinträchtigt werden. Grenzen des Bestimmungsrechts des Vorhabenträgers bestehen deshalb zum einen, wenn eine zusammenhängende Maßnahme in Abschnitte geteilt wird. Das Abwägungsgebot verbietet, die Teilplanung so weit zu verselbstständigen, dass Probleme, die durch die Gesamtplanung geschaffen werden, unbewältigt bleiben. Es bedarf dann einer Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach der Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils, die im Unterschied zum Anlagenzulassungsrecht kein Regelungsteil des Planfeststellungsbeschlusses ist, sondern dazu dient, die Schranken zu bezeichnen, die der Abwägung bei abschnittsweiser Planung gesetzt sind. Für nachfolgende Abschnitte ist die Prognose ausreichend, dass der Verwirklichung des Vorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (BVerwG, Urteil vom 10. April 1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236, juris Rn. 25). Grenzen des Bestimmungsrechts bestehen zum anderen aber auch, wenn zwei oder mehr geplante Maßnahmen vom Träger als ein Vorhaben behandelt werden (BVerwG, Urteil vom 11. August 2018 - 7 A 1/15 - BVerwGE 156, 20, juris Rn. 35). Randnummer 51 Soweit ein Einzelvorhaben in ein umfassenderes Konzept eingebettet ist, bedeutet dies noch nicht, dass es sich um ein planungsrechtliches Gesamtvorhaben handelt. Ein fachplanerisches Gesamtvorhaben liegt nicht vor, wenn der Vorhabenträger mit dem Einzelvorhaben ein konkretes Ziel erfolgt, dessen Erreichung nicht von der Durchführung der im Rahmen des umfassenden Konzepts geplanten weiteren Maßnahmen abhängig ist. Es handelt sich dann um ein im Verhältnis zu diesen Maßnahmen selbstständiges Vorhaben (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. Juli 2003 - 4 VR 1/03, 4 A 1/03 - juris Rn. 5; VGH Mannheim, Urteil vom 23. September 2014 - 3 S 784/14 - juris Rn. 15). Randnummer 52 (
b)Mit dem 27. ÄPFB wird das konkrete Ziel verfolgt, die bei Eröffnung des Flughafens BER benötigte Terminalinfrastruktur durch eine temporäre Weiternutzung der Abfertigungsanlagen im Norden des Flughafens bereitzustellen. Das Änderungsvorhaben zielt darauf ab, dass der Flughafen zur Inbetriebnahme des Parallelbahnsystems und der darauf folgenden zwingenden Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel das gesamte für diesen Zeitpunkt erwartete Passagieraufkommen der Region Berlin-Brandenburg abwickeln kann (27. ÄPFB S. 10). Das Änderungsvorhaben dient mit anderen Worten der Deckung des Defizits zur ausreichenden Abfertigungskapazität für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme und die Zeit bis Ende 2023. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen die Abfertigungsanlagen im Midfield soweit errichtet, betriebsoptimiert und ergänzt sein, dass alle dann erwarteten Verkehre dort bedient werden können (27. ÄPFB S. 27). Randnummer 53 Diese Funktion kommt unabhängig davon zum Tragen, ob sich weitere Ausbaumaßnahmen des Flughafens, die in dem Masterplan BER 2040 dargestellt sind, verwirklichen lassen. Die Weiternutzung des Bestandsflughafens SXF-Alt erfüllt die genannte eigenständige Funktion, indem sie der Fluggastabwicklung für ca. 8,5 Mio. Passagiere pro Jahr bis Ende 2023 dient. Dem steht nicht entgegen, dass unsicher sein mag, ob bis Ende 2023 tatsächlich in ausreichendem Umfang Abfertigungskapazitäten im Midfield geschaffen sein werden, zumal das Passagieraufkommen der Prognose zufolge weiter zunehmen dürfte. Der Double-Roof-Betrieb erfüllt seine Funktion ab Inbetriebnahme des Flughafens und in der Zeit bis 2023 unabhängig von der weiteren Entwicklung des Fluggastaufkommens. Sollte die Planung, bis Ende 2023 die gesamte Passagierabfertigung im Midfield vornehmen zu können, nicht realisiert werden, hat die Beigeladene die Möglichkeit, mit einem Antrag auf Verlängerung des Double-Roof-Betriebs ein neues Genehmigungsverfahren in Gang zu setzen. Randnummer 54 (
c)An der Eigenständigkeit des Änderungsvorhabens ändert sich nichts dadurch, dass das hier in Rede stehende temporäre Änderungsvorhaben Teil des in dem Masterplan BER 2040 dargestellten Gesamtkonzepts ist. Der Masterplan ist lediglich ein Leitbild für die zukünftige infrastrukturelle und städtebauliche Entwicklung des BER. Er beschreibt die generelle Verortung und den zeitlichen Bedarf an Fluggastanlagen, Flugbetriebsflächen, betriebsnotwendigen Gebäuden und der Medien- und Verkehrserschließung und definiert Flächen und Umfang der Immobilienentwicklung am Standort BER (vgl. Masterplan S. 8 f.). Er will ausgehend von dem Status Quo eine „Vision“ des BER im Jahr 2040 entwickeln. Der Masterplan BER 2040 formuliert aber kein fachplanungsrechtliches Ziel, das im Sinne eines Gesamtvorhabens umgesetzt werden soll bzw. könnte. Es handelt sich vielmehr um ein Unternehmenskonzept, aus dem planfeststellungsfähige Einzelvorhaben gebildet werden sollen. Ob die einzelnen Projekte des Unternehmenskonzepts zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden können, wird – soweit erforderlich – Gegenstand weiterer Planänderungsanträge sein (vgl. Masterplan S. 109). Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass die Beigeladene ausweislich der von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung überreichten Bekanntmachung auf dem europäischen Vergabeportal im Juli 2019 den Auftrag zur projektübergreifenden Planung und Steuerung für die baulogistischen Vorgänge des Vorhabens „Ausbau Flughafen BER/ Umsetzung Masterplanung 2040“ vergeben hat. Die Beauftragung eines Projektsteuerers dient der unternehmensinternen Planungsvorbereitung, lässt jedoch keinen Rückschluss darauf zu, dass der Masterplan BER 2040 ein Gesamtvorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts darstellt. Randnummer 55 Nach allem war die Beklagte auch mit Blick auf den Masterplan BER 2040 nicht verpflichtet, den Untersuchungszeitraum über das Jahr 2023 hinaus zu erstrecken. Randnummer 56

(6)Der Kläger kann sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die ursprüngliche UVP für die Frage der Auswirkungen des Vorhabens nicht mehr tragfähig sei, zumal das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom

Juli 2012 - 4 A 5000/10 u.a. - (juris Rn. 104 ff.) festgestellt habe, dass der Untersuchungsumgriff der Umweltverträglichkeitsuntersuchung fehlerhaft festgelegt worden sei. Zwar habe das Bundesverwaltungsgericht den Fehler für das damalige Verfahren als unbeachtlich erachtet, da nicht davon auszugehen sei, dass bei zutreffend durchgeführter UVP der Standort Schönefeld als unverträglich festgestellt worden wäre. Dies bedeute jedoch nicht, dass eine solch fehlerhafte UVP nicht bei Gelegenheit zu überarbeiten sei, um jedenfalls die Umweltauswirkungen zutreffend zu erfassen. Randnummer 57 Das Bundesverwaltungsgericht hat in der genannten Entscheidung festgestellt, dass die Planfeststellungsbehörde weder das Gebiet, in dem die Planunterlagen auszulegen sind, noch den Untersuchungsraum Mensch der UVP auf der Grundlage der prognostischen Flugroutenplanung hätte abgrenzen dürfen. Sie hätte die Planunterlagen in allen Gemeinden auslegen müssen, die im Einwirkungsbereich des Flughafens liegen und bei denen jedenfalls für Teile des Gemeindegebiets weder aus tatsächlichen noch aus rechtlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu ihrer Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Gleiches gilt für den Untersuchungsraum Mensch im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (BVerwG, Urteil vom
Juli 2012, a.a.O., Rn. 105). Der Kläger trägt nicht substantiiert vor noch ist ersichtlich, aus welchen Gründen das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben Anlass geben sollte, diesen Fehler zu heilen, zumal das Änderungsvorhaben die luftseitige Kapazität des Flughafens nicht erhöht, sondern lediglich deren Ausnutzung ermöglichen soll (siehe dazu im Folgenden unter

(7)). Randnummer 58

(7)Anlass zu einer Nachholung der UVP besteht auch nicht deshalb, weil die im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren durchgeführte UVP die von der damaligen Prognose, die von einem Ausbauszenario im Jahr 20XX

(2023)mit 30 Mio. Passagieren pro Jahr ausgegangen sei, abweichende Entwicklung nicht habe berücksichtigen können. Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass von der ursprünglichen Prognose abweichenden Entwicklungen als Vorbelastung zu berücksichtigen sind. Es handelt sich dabei nicht um Auswirkungen der Vorhabenänderung als solche. In der UVP-Vorprüfung sind die vorhandenen Vorbelastungen am Standort berücksichtigt worden (vgl. UVP-Vorprüfung S. 26). Je nach Art der Umweltauswirkungen können abweichende Entwicklungen dazu führen, dass eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses nur unter deutlich höheren Auflagen oder gar nicht zulassungsfähig ist. Hierfür sind Anhaltspunkte weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich. Randnummer 59 (

a)Das Änderungsvorhaben führt nicht zu einer Zunahme der Auswirkungen des Flughafens.Der Umfang und die Auswirkungen eines Flughafens werden maßgeblich durch dessen luftseitige Kapazität bestimmt. Die luftseitige technische Kapazität eines Flughafens wird maßgeblich durch die Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen bestimmt (BVerwG, Beschluss vom 16. Dezember 2003 - 4 B 75/03 - juris Rn. 7). Der Fluglärm geht von den Flugbewegungen aus. Diese werden typischerweise von Lage, Art und Umfang der luftseitigen Anlagen des Flughafens unmittelbar beeinflusst, während dies für die landseitigen Anlagen ausgeschlossen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 - 11 VR 16/00 - juris Rn. 15). Zwar weisen die erweiterten Rollbahnen und die Vorfeldfläche 3b samt Abstellpositionen die Merkmale von Anlagen auf, die für das Kapazitätsprofil von Bedeutung sind. Maßgeblich ist jedoch, dass diese Maßnahmen nicht zu einer Erhöhung der bereits planfestgestellten technischen Kapazität des Flughafens führen, sondern lediglich deren Ausnutzung ermöglichen sollen. Randnummer 60 Die luftverkehrsrechtlich legalisierte technische Gesamtkapazität wird durch die Änderungsmaßnahmen nicht berührt. Dies hat die Beigeladene mit Hilfe der von ihr im Verwaltungsverfahren vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme der A...GmbH zu Flugbetriebsflächen BER Kapazitätsauswirkungen im Rahmen des Planänderungsantrags Nr. 33 vom 16. Dezember 2016 (im Folgenden: ARC-Stellungnahme) nachgewiesen. Danach dienen die baulichen Maßnahmen des Planänderungsantrags Nr. 33 mit der nördlichen Verlängerung der Rollbahn K5 sowie der Verbindung der Rollbahnen K4 und K6 durch eine östliche Verlängerung der Rollbahn J der Entflechtung gegenläufiger Rollbeziehungen im Kreuzungsbereich K4 / J und erhöhen somit die passive Sicherheit bei der Nutzung der teilweise gegenläufig genutzten Rollbahn J. Insbesondere werde der nördlich des Kreuzungsbereichs K4 / J befindliche Rückstaubereich auf den Rollbahnen K4 und K5 einer eindeutigen Rollrichtung zugewiesen. Diese Maßnahmen wirkten sich vor dem Hintergrund der im Bereich Ramp 2 (Vorfeld 2) entfallenden Rollbahnen somit nicht kapazitätserhöhend, sondern kapazitätssichernd aus (vgl. ARC-Stellungnahme S. 20). Da auch mit den baulichen Maßnahmen des Änderungsvorhabens in Betriebsrichtung 25R weiterhin Querungen von Nord nach Süd über die mittig gelegenen Rollbahnen K3 / L6 geführt werden müssten, ergebe sich ein Kapazitätsverlust auf der Nord-Piste, der die Praktische Kapazität des gesamten Pistensystems auf 90/60/60 Bewegungen pro Stunde (Mix/Arr/Dep) reduziere. Zwar würden durch die geplante Rollbahn K6 und durch die Verhinderung gegenläufiger Verkehre auf K3 / L6 die Wartezeiten der Pistenquerungen reduziert, gleichzeitig reiche die Verringerung des generellen Verspätungsniveaus aber noch nicht aus, um die praktische Kapazität des gesamten Pistensystems wieder anzuheben. Die geplante Rollbahn diene somit vielmehr der Erhöhung der passiven Sicherheit beim Double-Roof-Betrieb durch Vermeidung gegenläufiger Verkehre auf den Rollbahnen K3 / L6 im Rahmen der Pistenquerungen (ARC-Stellungnahme S. 19 sowie S. 13 f. Abbildungen 5 und 6 zu den Rollführungskonzepten). Nach der ARC-Stellungnahme stellen die Luftfahrzeugpositionen auf dem temporär geplanten Vorfeld 3b ausschließlich einen Ersatz für die (infolge des mit dem Bund abgeschlossenen Erbbaurechtsvertrags) weggefallenen Positionen auf dem Vorfeld 2 dar. Sie sollen somit keine Kapazitätserhöhung in Bezug auf die bestehenden Flugbetriebsflächen des Standorts SXF-Alt zur Folge haben (vgl. ARC-Stellungnahme S. 12). Auch werde die praktische Kapazität der gesamten Flugbetriebsflächen BER durch die Luftfahrzeugpositionen weder beschränkt noch erhöht, da sich die Anzahl der nachgefragten Luftfahrtpositionen durch die geringere Kapazitätsgrenze des gesamten Pistensystems durch eine höhere Anzahl an Positionen nicht weiter erhöhen könne. Die mit dem Vorfeld 3b ersatzweise zur Verfügung gestellten Positionen dienten ausschließlich der Bereitstellung einer ausreichend großen Anzahl an Positionen zur Durchführung des temporären Double-Roof-Betriebs im maximalen Umfang des heutigen SXF-Betriebs (ARC-Stellungnahme S. 20). Randnummer 61 Den nachvollziehbaren Ausführungen der ARC-Stellungnahme ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Hierzu genügt nicht der Einwand, die Auffassung der Beigeladenen, dass es durch den Double-Roof-Betrieb zu Kapazitätseinschränkungen kommen könne, stehe im Widerspruch zu dem von dieser geltend gemachten erhöhten Bedarf. Der Bedarf an dem Änderungsvorhaben ergibt sich nicht aus einer höheren Zahl an Flugbewegungen pro Jahr, sondern allein aus dem gestiegenen Passagieraufkommen. Randnummer 62 (
b)Hiervon ausgehend ist weder substantiiert dargelegt noch ersichtlich, dass die bei der Berechnung der Fluglärmbelastung im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegte Zahl von 371.000 Flugbewegungen pro Jahr bis Ende 2023 durch das Änderungsvorhaben überschritten werden könnte. Diese Flugbewegungszahl basiert auf einer möglichen Endauslastung des Flughafens und liegt deutlich oberhalb der für das Szenario 20XX prognostizierten Zahl an Flugbewegungen (vgl. PFB 2004 S. 604). Randnummer 63 (
aa)Gegen eine Überschreitung der abgewogenen Zahl an Flugbewegungen spricht bereits, dass nach der unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Beklagten sowie der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung an den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld im Jahr 2017 ein Aufkommen von 33 Mio. Passagieren mit 275.000 Flugbewegungen abgewickelt worden sei und im Jahr 2019 bei weiter gestiegenem Passagieraufkommen 289.000 Flugbewegungen zu verzeichnen gewesen seien. Damit steht zur Überzeugung des Senats fest, dass die der ursprünglichen Planfeststellung zugrunde liegende Annahme, für ein Passagieraufkommen von mindestens 30 Mio. pro Jahr sei ein Flugbewegungsaufkommen von rund 360.000 pro Jahr erforderlich (vgl. PFB 2004 S. 333), nicht mehr der Realität entspricht. Randnummer 64 Dass die Zahl der zu erwartenden Flugbewegungen auch im Jahr 2023 hinter der ursprünglichen Prognose zurückbleibt, wird im Übrigen durch die von der Beigeladenen mit dem 36. Änderungsantrag vorgelegte Verkehrsprognose für die Berliner Flughäfen von s...vom Januar 2018 (im Folgenden: sdg-Verkehrsprognose) bestätigt. Danach werden für das Jahr 2023 ca. 325.000 und für das Jahr 2025 ca. 340.000 Flugbewegungen für kommerzielle und nicht-kommerzielle Zwecke prognostiziert (vgl. sdg-Verkehrsprognose S. 21 Abbildung 4.2). Randnummer 65 (
bb)Soweit der Kläger diese Verkehrsprognose mit der Behauptung in Frage stellt, dass die durchschnittliche Zahl der Passagiere pro Flugbewegung (sog. Sitzladefaktor) an dem künftigen Flughafen BER geringer sein werde als an den Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld, ist dies mit Blick auf das aktuell an den Berliner Flughäfen zu verzeichnende jährliche Flugbewegungsaufkommen nicht nachvollziehbar. Der Kläger hat auch in der mündlichen Verhandlung nicht darzulegen vermocht, aus welchen belastbaren Gründen der derzeitige Sitzladefaktor von 121 bzw. 122 im Falle der Zusammenführung sämtlicher Flugbewegungen am Single-Airport BER auf 108 zurückgehen soll, so dass sich rechnerisch ein Szenario von 361.000 Flugbewegungen pro Jahr und damit eine geringfügige Überschreitung der von ihm für maximal zulässig gehaltenen Zahl an Flugbewegungen ergibt. Randnummer 66 Unabhängig davon wären der Kläger bzw. die Lärmbetroffenen vor einer Überschreitung der durch den Gestattungszustand legalisierten Lärmbeeinträchtigungen durch den von dem Vorhaben ausgehenden Flugverkehr rechtlich geschützt. Die Zahl von 371.000 Flugbewegungen ist – wie bereits ausgeführt – im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zwar lediglich Grundlage der Lärmberechnung und der Ermittlung der Schadstoffbelastung gewesen, wobei davon ausgegangen worden ist, dass diese Flugbewegungszahl deutlich oberhalb der für das Szenario 20XX prognostizierten Zahl an Flugbewegungen liege (PFB 2004 S. 604). Limitiert sind deshalb nicht die Zahl der Flugbewegungen, sondern die auf diesen Annahmen ermittelten Auswirkungen. Dass in der ursprünglichen Planfeststellung eine Obergrenze an Flugbewegungen nicht festgelegt worden ist, ist nach zutreffender Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts, der der Senat folgt, nicht zu beanstanden, da dies nicht zu einer Rechtsschutzlücke für Lärmbetroffene führt. Lärmbetroffene haben auf der Grundlage der – von der Planfeststellungsbehörde durch Prozesserklärung vor dem Bundesverwaltung klargestellten – Schutzauflage nach Teil A II 5.1.9 Ziffer 1 Satz 1 PFB 2004 (S. 110) schon dann einen einklagbaren Rechtsanspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen, wenn sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse insbesondere der für die Lärmberechnung angenommenen jährlichen Flugbewegungszahl von 371.000 zu Lasten der Betroffenen ändern oder sich ein Wandel abzeichnet (siehe im Einzelnen BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075/04 – BVerwGE 125, 116, juris Rn. 355 ff.). Der Kläger behauptet selbst nicht noch ist ersichtlich, dass der von ihm unterstellte abgesenkte Sitzladefaktor dazu führt, dass die Zahl von 371.000 Flugbewegungen bis Ende des Jahres 2023 überschritten wird oder dass sich unabhängig davon die nach dem PFB 2004 abgewogenen und hinzunehmenden Lärmauswirkungen über dieses Maß erhöhen. Randnummer 67

(8)Die UVP-Vorprüfung ist auch nicht deshalb defizitär, weil es nach Auffassung des Klägers durch die Weiternutzung des Terminals SXF-Alt (

ÄPFB) zu einer in der ursprünglichen Planfeststellung nicht vorgesehenen stärkeren Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn und damit einem Leerlaufen der Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 (S. 105; dem entspricht Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 10 Planergänzungsbeschluss vom
Oktober 2009 S. 19) kommen werde. Nach dieser Auflage sind die nächtlichen An- und Abflüge mit Flugzeugen unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur und, soweit es aus Gründen der Flugsicherheit vertretbar ist, so auf die Start- und Landebahnen zu verteilen, dass sich daraus insgesamt unter Berücksichtigung der Maximalpegel an- und abfliegender Luftfahrzeuge sowie der Zahl der davon Betroffenen die geringst mögliche Belastung für Flughafenanwohner ergibt. Randnummer 68 Der Kläger lässt unberücksichtigt, dass die in Rede stehende Auflage flugbetriebliche Vorgaben für den Nachtflugbetrieb enthält, die durch das Änderungsvorhaben weder geändert noch nach den überzeugenden Darlegungen der Beigeladenen faktisch unmöglich gemacht werden. Randnummer 69 Aus der Begründung des PFB 2004 geht hervor, dass sich aus der Auflage Teil A II 5.1.1 Nr. 7 PFB 2004 insbesondere für die Flugplatzkontrolle die Verpflichtung ergibt, bei der Verkehrslenkung und –steuerung zur Nachtzeit die Geräuschbelastungen für Flughafenanwohner als maßgebliches Kriterium einzubeziehen (PFB 2004 S. 641). Diese flugbetrieblichen Vorgaben sind auf das an jedem Flughafen von der Deutschen Flugsicherung und der Vorhabenträgerin im Zusammenspiel mit den Fluggesellschaften zu entwickelnde operative Betriebskonzept gerichtet, um eine Feinsteuerung im Sinne der Lärmverminderung für Flughafenanwohner zu erreichen (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom
September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 44). Der Kläger hat weder substantiiert dargelegt noch ist ersichtlich, dass bei einer Umsetzung des Double-Roof-Betriebs ein der genannten Auflage gerecht werdendes operatives Betriebskonzept weder entwickelt noch umgesetzt werden könnte. Dagegen spricht, dass der mit dem Änderungsvorhaben geplante Ausbau des Rollwegnetzes unabhängigen Rollverkehr vom Flughafen SXF-Alt zur Nordbahn und zur Südbahn ermöglichen soll (vgl.
ÄPFB S. 13). Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass die Rollbahnen der Erleichterung des Rollverkehrs sowohl zu der Nord- als auch zu der Südbahn dienen. Dem ist der Kläger nicht entgegen getreten. Im Übrigen lässt der Kläger unberücksichtigt, dass nach der in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Beigeladenen ein Double-Roof-Betrieb auch ohne das hier streitgegenständliche Änderungsvorhaben realisierbar wäre, die befürchtete Verlagerung des Nachtflugbetriebs auf die Nordbahn mithin nicht auf das Änderungsvorhaben zurückzuführen wäre. Randnummer 70

(9)Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, es sei unberücksichtigt geblieben, dass die bislang festgesetzten Interimslärmschutzgebiete sich durch eine verstärkte Nutzung der Nordbahn vergrößerten. Randnummer 71 (

a)Mit dieser erstmals in der mündlichen Verhandlung und damit mehr als zwei Jahre nach Klageerhebung erhobenen Rüge ist der Kläger bereits gemäß § 6 Satz 2 UmwRG präkludiert. Die Vorschrift verpflichtet den Kläger, innerhalb der zehnwöchigen Begründungsfrist den Prozessstoff grundsätzlich festzulegen. Damit soll für das Gericht und die übrigen Beteiligten klar und unverwechselbar feststehen, unter welchen tatsächlichen Gesichtspunkten eine behördliche Entscheidung angegriffen wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. November 2018 - 9 A 8.17 - juris Rn. 14). Bei dem Einwand des Klägers handelt es sich auch nicht um lediglich vertiefenden Vortrag, der von der Präklusion nicht umfasst wäre. Dass der Kläger die UVP-Vorprüfung zusätzlich unter dem Aspekt der möglichen Veränderung der Lärmschutzgebiete rügt, ist erstmals in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht worden und war aus dem bisherigen Vortrag für das Gericht auch nicht erkennbar. Die Verspätung kann auch nicht als hinreichend entschuldigt angesehen werden. Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung Entschuldigungsgründe für die Verspätung nicht hinreichend glaubhaft gemacht (§ 6 Satz 3 UmwRG i.V.m. § 87b Abs. 3 Satz 2 VwGO). Hierfür genügt nicht die nicht näher substantiierte Behauptung, er habe erst vor Kurzem von dritter Seite diesen Einwand erfahren, die vorhandenen Unterlagen hätten keine Anhaltspunkte dafür geboten, dass luftseitig etwas passiere, und er verfüge nicht über die finanziellen Mittel, eigene Lärmberechnungen anzustellen. Dieses Vorbringen lässt unberücksichtigt, dass die Beigeladene im Verwaltungsverfahren Lärmberechnungen vorgelegt hat, denen zufolge trotz des Double-Roof-Betriebs ein Rückgang der Lärmbelastung prognostiziert wird (vgl. FBB, Darstellung der Fluglärm- und Bodenlärmbelastung an Immissionspunkten, Anlage 5 zum Änderungsantrag Nr. 33; im Folgenden: FBB-Darstellung). Damit hat sich die Klagebegründung nicht auseinandergesetzt. Randnummer 72 (
b)Im Übrigen lässt die Rüge außer Acht, dass – wie vorstehend ausgeführt – der mit dem Änderungsvorhaben geplante Ausbau des Rollwegnetzes unabhängigen Rollverkehr vom Flughafen SXF-Alt zur Nordbahn und zur Südbahn ermöglichen soll (vgl. 27. ÄPFB S. 13). Hinzu kommt, dass nach der FBB-Darstellung davon auszugehen ist, dass ein erheblicher Anteil der im Norden positionierten Luftfahrzeuge mit Süddestination auf der Südbahn starten und landen wird. Die in der mündlichen Verhandlung aufgestellte Behauptung des Klägers, dass bei südlichen Destinationen von der Nordbahn abgeflogen werde, ist in keiner Weise substantiiert worden. Da eine geringere Belegung der Nordbahn zu einer Unterschätzung der Belastung im Nordbereich führen könne, hat die Beigeladene für die Lärmberechnungen Worst-Case-Annahmen angesetzt, indem sie davon ausgegangen ist, dass der gesamte im Norden und auf der Ramp A sowie im Bereich Fracht und Ramp 4 abgestellte Verkehr über die Nordbahn abgewickelt wird (vgl. FBB-Darstellung S. 6, dort Abbildung 4, sowie Erläuterung zur Verteilung der Verkehre auf die Start- und Landebahnen auf S. 8). Dies besagt nach den nachvollziehbaren Erläuterungen des Leiters Immissionsschutz der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung jedoch nichts darüber, wie in der Praxis tatsächlich geflogen wird. Zusammenfassend wird in der FBB-Darstellung ausgeführt, dass die Ergebnisse der Berechnung mit dem letzten Planungsstand des Flughafens BER vor dem 20. Planänderungsbeschluss (bauliche Anlagen des Bundes im Nordteil des Flughafens SXF) verglichen worden seien. Hierzu seien die Berechnungsergebnisse der Gutachten im Rahmen des 18. Planänderungsbeschlusses (sonstige Flughafeneinrichtungen SF 1 und Vorfeldbereich BBI) herangezogen worden. Im Ergebnis liege die im Double-Roof-Konzept prognostizierte Lärmbelastung abgesehen von flugstreckenbedingten Veränderungen unterhalb der des 18. Planänderungsbeschlusses (FBB-Darstellung S. 13). Das Double-Roof-Konzept führe hauptsächlich aufgrund der geringeren Verkehrsauslastung im Vergleich zum Szenario 20XX, dem eine Gesamtzahl von 373.000 Flugbewegungen zugrunde liege, zu geringeren Pegeln an den Immissionsorten (FBB-Darstellung S. 12). Dem ist Kläger nicht substantiiert entgegen getreten. Selbst wenn die ausgewiesenen Interimslärmschutzgebiete sich im tatsächlichen Flugbetrieb als zu gering dimensioniert erweisen sollten, ist weder dargetan noch ersichtlich, aus welchem Grund dies einen Mangel der UVP-Vorprüfung darstellen soll. Vor einer unzureichenden Ausweisung der Schutzgebiete sind die Betroffenen durch den in der Schutzauflage nach Teil A II 5.1.9 Ziffer 1 Satz 1 PFB 2004 verankerten einklagbaren Rechtsanspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen geschützt (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 355 f.). Nach alledem ist die Rüge auch unbegründet. Randnummer 73

(10)Soweit der Kläger bemängelt, in der UVP-Vorprüfung sei nicht berücksichtigt worden, dass entgegen der ursprünglichen Planfeststellung ca. ein Drittel der Kfz-Verkehre nicht in den Bereich des zentralen Terminalkomplexes, sondern zu dem Flughafen SXF-Alt geführt werden müsse, greift dies nicht durch. Randnummer 74 (

a)In der UVP-Vorprüfung wird ausgeführt, dass keine zusätzlichen verkehrsbedingten Immissionen entstünden, da kein zusätzlicher Verkehr entstehe (UVP-Vorprüfung S. 23). Ausweislich der Gesamteinschätzung der UVP-Pflicht für das geplante Vorhaben könne eine erhebliche Erhöhung der Schadstoffemissionen ausgeschlossen werden, da mit der Baumaßnahmen keine Erhöhung des Verkehrsaufkommens, sondern eine Umleitung des bestehenden Aufkommens einhergehe (UVP-Vorprüfung S. 27). Dies ist nachvollziehbar, da das Änderungsvorhaben keine weiteren An- und Abreiseverkehre erzeugt, sondern der ohnehin vorhandene Straßenverkehr lediglich im unmittelbaren Flughafenumfeld anders verteilt wird, indem die Kraftfahrzeuge nicht die zentralen Abfertigungsanlagen des BER, sondern die Bestandsanlagen im Norden des Flughafengeländes ansteuern bzw. verlassen. Randnummer 75 (
b)Im Übrigen ist nach den plausiblen Darlegungen der von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren zu dem 31. ÄPFB vorgelegten Untersuchung der An- und Abreisverkehre an dem Flughafen BER mit zwei Terminalstandorten durch die S...GmbH davon auszugehen, dass das durch den Flughafen BER verursachte Straßenverkehrsaufkommen nicht zunehmen wird (vgl. S... GmbH, Schlussbericht „Aktualisierung Modal Split Untersuchung Flughafen BER“, Stand August 2016, im Folgenden: Spreeplanstudie 2016). Nach dieser Untersuchung soll der landseitige Verkehr auch mit dem Änderungsvorhaben des 31. ÄPFB und unter Einbeziehung der Passagierabwicklung am heutigen Flughafen SXF (27. ÄPFB) unterhalb der im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren für die Verkehrsanbindung des Ausbauvorhabens angenommenen und abgewogenen Annahmen liegen. Dabei wird von einem Betrieb der Abfertigung über den Flughafen SXF bis zum Jahr 2025 ausgegangen (vgl. Spreeplanstudie 2016 S. 21 f.). Der Rückgang des Straßenverkehrsaufkommens wird auf das gegenüber der ursprünglichen Prognose (vgl. Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld, Gutachten M 16 „Auswirkungen des vom Flughafen induzierten Verkehrs auf das übergeordnete Verkehrsnetz“ vom 21. Oktober 1999) veränderte Verkehrsmittelwahlverhalten (Modal Split) zurückgeführt. Die Auswertung der Fluggastanreise an den bestehenden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel habe gezeigt, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs in den letzten Jahren an beiden Standorten deutlich gestiegen sei, während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) von ehemals 32 % im Jahr 2008 auf nur noch 25 % im Jahr 2015 deutlich gesunken sei. Dies begründe sich insbesondere durch den ständig wachsenden Anteil an ortsfremden Besuchern aus dem Low-Cost-Verkehr, die vor Ort keinen Zugang zu einem Pkw hätten, aber auch durch sich grundsätzlich ändernde Verhaltensweisen der Wohnbevölkerung. Im ersten vollen Betriebsjahr 2018 sei eine Aufteilung der landseitigen Anreise von 57,4 % auf den öffentlichen Verkehr, 24,6 % auf den Pkw-Verkehr und auf 15,6 % auf den Taxiverkehr zu erwarten (vgl. Spreeplanstudie 2016 S. 5 und 17). Das durch Fluggäste erzeugte Straßenverkehrsaufkommen soll somit im ersten vollen Betriebsjahr 2018 unter Berücksichtigung des prognostizierten Fluggastaufkommens von 33 Mio. Passagieren pro Jahr statt ursprünglich 30 Mio. Passagieren pro Jahr und des gesunkenen Straßenverkehrsanteils auf 40 % statt vormals 60 % um ca. ein Viertel unter dem im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens berücksichtigten Verkehrsaufkommen liegen (vgl. A...mbB, Verkehrsplanerische Beurteilung der TöB-Stellungnahmen vom 12. April 2018 S. 8, im Folgenden: Argus-Beurteilung). Durch die erhöhte Auslastung des ÖPNV auch bei Abwicklung von 40 Mio. Passagieren pro Jahr wird während des Parallelbetriebs der Standorte BER und SXF eine Reduktion des landeseitigen Verkehrs (allgemeiner Verkehr auf den öffentlichen Straßen) um ca. 11 % angenommen (vgl. Argus-Beurteilung S. 8). Randnummer 76 (
aa)Der Kläger hat keine Anhaltspunkte aufgezeigt, die die keit dieser Straßenverkehrsprognose substantiiert in Frage stellen. Der Senat hat aufgrund der nachvollziehbaren Erläuterungen des Sachbeistands der Beigeladenen, des Mitarbeiters der S... GmbH, Herrn T..., in der mündlichen Verhandlung die Überzeugung gewonnen, dass die Spreeplanstudie 2016 tragfähig ist. Insbesondere entspricht die für die Berechnung des Modal Splits angewandte Methodik, die auch in der Studie beschrieben wird (vgl. dort S. 19 ff.), dem aktuellen Stand der Wissenschaft. Dies gilt auch für das auf Fluggastbefragungen beruhende Datenmaterial, das nach den eingehenden Erläuterungen eine e Datenbasis für die Berechnung des Modal Splits darstellt. Randnummer 77 (
bb)Der Einwand des Klägers, dass in der ursprünglichen Planfeststellung der Taxiverkehr im Anteil des motorisierten Individualverkehrs enthalten gewesen sei, während der Masterplan 2040 für die Jahre 2018 (S. 77) und 2040 (S. 80) den motorisierten Individualverkehr und den Taxiverkehr gesondert ausweise, stellt die gutachterliche Annahme nicht in Frage, dass insgesamt ein Rückgang des Individualverkehrs eingetreten sei. Der Kläger lässt unberücksichtigt, dass in der Spreeplanstudie 2016 der motorisierte Individualverkehr und der Taxiverkehr als Straßenverkehrsmittel zwar gesondert ausgewiesen sind, jedoch zusammen betrachtet werden. Der Taxisverkehr wird nicht dem öffentlichen Verkehr zugerechnet (vgl. Spreeplanstudie 2016 S. 13). Dem entspricht, dass auch in dem Gutachten M 16 der Anteil Taxi gesondert ausgewiesen worden ist, da das Taxi zwar als allgemein zugängliches Verkehrsmittel dem ÖPNV zuzurechnen sei, aber die Infrastruktur des motorisierten Individualverkehrs belaste (Gutachten M 16 S. 19 und S. 58 Fn. 4). Dies ist nicht zu beanstanden, da der Taxiverkehr wie der Individualverkehr über das öffentliche Straßennetz erfolgt und damit Teil des Straßenverkehrsaufkommens ist. Entgegen der Annahme des Klägers ist somit nicht erkennbar, dass in der Spreeplanstudie 2016 eine „künstliche Senkung des IV-Anteils“ vorgenommen worden sei. Dies wird durch die Erläuterungen des Sachbeistands Herrn T...in der mündlichen Verhandlung bestätigt. Danach seien in die Betrachtung des Straßenverkehrs alle Fahrzeuge auf der Straße, mithin auch der – allerdings zahlenmäßig nicht ins Gewicht fallende – Busverkehr des ÖPNV sowie der Lieferverkehr integriert worden. Bei der Berechnung des Modal Splits für den Flughafen BER sei auch das Nutzungsverhalten von Business-Reisenden berücksichtigt worden, die vermehrt öffentliche Verkehrsmittel benutzten, um auf sicherem Wege und kostengünstig zum derzeitigen Flughafen Berlin-Schönefeld zu kommen. Für den Flughafen BER sei eine Mischung aus den ermittelten Verhältnissen an den beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld zu erwarten, wobei die Taxiskosten einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl hätten. Auch ist der Umstand, dass ab Eröffnung des Flughafens BER keine Regionalbahnen mehr in Schönefeld halten sollen, in der Spreeplanstudie 2016 berücksichtigt worden (vgl. dort S. 21). Randnummer 78 (
cc)Der weitere Einwand des Klägers, die Beigeladene habe bei der Ermittlung des Modal Splits offensichtlich mit zwei Personen pro Kfz und damit einem ungewöhnlich hohen Besetzungsgrad gerechnet, trifft nicht zu. Die Spreeplanstudie 2016 geht für den BER von einem durchschnittlichen Besetzungsgrad der einfahrenden Fahrzeuge von 1,33 aus (vgl. Spreeplanstudie 8/2016 S. 65 f., Tabelle 9). Dies hat der Sachbeistand Herr T...in der mündlichen Verhandlung bestätigt. Dieser Besetzungsgrad wurde anhand von Verkehrserhebungen an den Zufahrtsstraßen der Berliner Bestandsflughäfen Tegel und Schönefeld ermittelt. Randnummer 79 (
dd)Zu dem Einwand des Klägers, dass bei der Berechnung des Modal Splits – wie in der ursprünglichen Planfeststellung – zugunsten der Straße von einem Sicherheitsaufschlag hätte ausgegangen werden müssen, hat der Sachbeistand Herr T...in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass der in der Spreeplanstudie 2016 zugrunde gelegte Besetzungsgrad von 1,33 Personen pro Kfz bereits vorsorglich sei, da der Besetzungsgrad über den gesamten Tag verteilt tatsächlich 1,7 bis 2 Personen pro Kfz betrage. Im Übrigen sei der in der ursprünglichen Planfeststellung gewählte Sicherheitszuschlag dem Umstand geschuldet gewesen, dass im Unterschied zu heute der Modal Split seinerzeit weniger konkret habe berechnet werden können und somit Unsicherheiten bestanden hätten. Soweit sich aus der Darstellung des Modal Splits 2018 im Masterplan BER 2040 (dort S. 77) ein Besetzungsgrad von 2 Personen pro Kfz ergebe, beziehe sich dieser nicht auf den ganzen Tag, sondern auf eine Spitzenstunde, in der eine andere Aufteilung der Verkehre festzustellen sei, da viele Menschen gleichzeitig zum Flughafen kämen. Randnummer 80 Dies zugrunde gelegt kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Spreeplanstudie 2016 das flughafenbezogene Straßenverkehrsaufkommen unterschätzt haben könnte. Der Kläger hat die Erläuterungen des Sachbeistands weder in Frage gestellt noch sich mit den in der Spreeplanstudie 2016 dargestellten Ergebnissen der an den Bestandsflughäfen Berlins durchgeführten Verkehrserhebungen substantiiert auseinandergesetzt. Er kann daher mit seinem nicht weiter substantiierten Einwand, dass als Erfahrungswert ein Besetzungsgrad von 1,2 Personen pro Fahrzeug zugrunde zu legen sei, nicht durchdringen. Im Übrigen wird ein Wert von nur 1,2 Personen in keinem der in der Spreeplanstudie 2016 dokumentierten Parkierungsvorgänge erreicht. Lediglich bei Langzeitparkern am Flughafen Tegel wurde ein Besetzungsgrad von 1,21 ermittelt (vgl. Spreeplanstudie S. 66 Tabelle 9). Soweit der Kläger sich in mündlichen Verhandlung auf eine im Auftrag des Dialog Forums Airport Berlin Brandenburg von der S...GmbH erstellte Grundlagenermittlung Flughafenregion BER vom 15. Oktober 2019 (im Folgenden: S... -Abschlusspräsentation 2019) berufen hat, ist weder nachvollziehbar vorgetragen worden noch ersichtlich, dass die Ergebnisse der Spreeplanstudie 2016 nicht sind. Das von dem Kläger angesprochene Szenario „Straßenverkehr Nullfall 2030“ (SPV-Abschlusspräsentation S. 3) spricht vielmehr dafür, dass die überlasteten (rot markierten) Straßenabschnitte sich in einem Bereich des Landes Berlin befinden, für den ein Zusammenhang mit dem An- und Abverkehr des Flughafens BER nicht ersichtlich ist. Damit steht zur Überzeugung des Senats fest, dass in dem hier zur betrachtenden Prognosehorizont bis zum Jahr 2023 das Straßenverkehrsaufkommen innerhalb des durch den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss abgewogenen Verkehrsaufkommens liegen wird. Randnummer 81

(11)Der Kläger kann schließlich nicht mit Erfolg einwenden, dass weder in der UVP 2000 noch in der UVP-Vorprüfung für den 27. ÄPFB die Umweltauswirkungen durch die Nutzung der Vorfeldflächen sowie der dortige Schmutzwasseranfall betrachtet worden seien. Randnummer 82 (

a)Mit diesem erstmals im Schriftsatz vom 8. August 2019 und damit mehr als eineinhalb Jahre nach Klageerhebung erhobenen Rüge ist der Kläger bereits gemäß § 6 Satz 2 UmwRG präkludiert. Bei dem Einwand des Klägers handelt es sich auch nicht um lediglich vertiefenden Vortrag, der von der Präklusion nicht umfasst wäre. Dass der Kläger die UVP-Vorprüfung zusätzlich unter dem Aspekt der Schmutzwasseranfalls rügt, ist erstmals in dem genannten Schriftsatz geltend gemacht worden und war aus dem bisherigen Vortrag für das Gericht auch nicht erkennbar. Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung Entschuldigungsgründe für die Verspätung nicht glaubhaft gemacht (§ 6 Satz 3 UmwRG i.V.m. § 87b Abs. 3 Satz 2 VwGO). Randnummer 83 (
b)Im Übrigen enthält der 27. ÄPFB das dem PFB 2004 zugrunde liegende Konzept zur Schmutzwasserentsorgung (siehe PFB 2004 S. 770, 877) ändernde bzw. ergänzende wasserrechtliche Regelungen, mit denen sich der Kläger nicht auseinandersetzt. Dazu zählt unter anderem die Ergänzung der in Abschnitt A II 12.1 Abs. 2 PFB 2004 (S. 136) genannten Bestandteile der Abwasserbehandlungsanlage um einen Sammelbehälter für die Abflüsse der Flugzeugenteisungsposition des geplanten Vorfeldes 3b im Winterbetrieb sowie die Errichtung diverser Stauraumkanäle, Entwässerungsrinnen und Rückhaltebecken. Ferner werden die Auflagen zur Errichtung und zum Betrieb der Abwasseranlage ergänzt (vgl. 27. ÄPFB S. 7 ff.). Randnummer 84 In der UVP-Vorprüfung sind die möglichen Auswirkungen des Änderungsvorhabens im Hinblick auf die Schutzgüter Wasser und Boden geprüft worden. Zu dem Schutzgut Wasser wurde festgestellt, dass mit dem 27. ÄPFB die bisher genehmigten Einleitmengen und -qualitäten nicht erweitert würden (UVP-Vorprüfung S. 17). Auch mit den geplanten Enteisungsflächen sollen keine, dem planfestgestellten Betrieb des Flughafens fremden und neu hinzutretenden relevanten Auswirkungen bezüglich zusätzlicher Umweltverschmutzung und Belästigung verbunden sein (UVP-Vorprüfung S. 18). Ferner wurden die Auswirkungen des Vorhabens auf Reichtum, Qualität und Regenerationsfähigkeit von Wasser, Boden, Natur und Landschaft des Gebietes untersucht (UVP-Vorprüfung S. 19). Dies zugrunde gelegt hat der Kläger nicht substantiiert darlegt, inwieweit die UVP-Vorprüfung insoweit defizitär sein soll. Randnummer 85 Im Übrigen führt das Änderungsvorhaben nicht zu einer Zunahme des auf den Vorfeldern anfallenden Schmutzwassers, da die Zahl der Flugbewegungen unter dem Gestattungszustand bleibt. Es kommt lediglich zu einer temporären Verlagerung eines Teils des Schmutzwasseranfalls auf die neu zu errichteten flugbetrieblichen Anlagen. Dem trägt der 27. ÄPFB durch die ergänzenden Auflagen zu den wasserrechtlichen Regelungen Rechnung. In dem Vermerk der Beklagten über die UVP-Vorprüfung vom 7. April 2017 (S. 26) wird ausgeführt, dass belastetes und unbelastetes Regen- und Abwasser über das bestehende und erweiterte Entwässerungssystem erfasst, aufgenommen und abgeleitet werde. Im Ergebnis der hydraulischen Nachweise der Ableitungsnetze und der Langzeit-Kontinuums-Simulation habe festgestellt werden können, dass die geplanten Anlagen des Endausbaus in der Lage seien, die Niederschlagsabflüsse von den zusätzlichen temporären Flugbetriebsflächen problemlos abzuleiten. Die Kriterien des PFB 2004, welche für die Anlagen zur Niederschlagsableitung und -behandlung existierten, würden vollständig eingehalten. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Schutzgutes Wasser könne daher ausgeschlossen werden (Vermerk über die UVP-Vorprüfung S. 20). Dass die ergänzten Abwasseranlagen defizitär sein sollen, wird von dem Kläger nicht behauptet. Randnummer 86
bb)Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend auch nicht aus § 76 Abs. 1 VwVfG herleiten, wonach es eines neuen Planfeststellungsverfahrens bedarf, wenn vor Fertigstellung des Vorhabens der festgestellte Plan geändert werden soll. Randnummer 87 Die Beklagte durfte über die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses in einem vereinfachten Verfahren nach § 76 Abs. 2 und 3 VwVfG entscheiden und damit insbesondere auf ein förmliches Anhörungsverfahren verzichten, da die Planänderung von unwesentlicher Bedeutung im Sinne des § 76 Abs. 2 VwVfG ist. Randnummer 88 Im Planänderungsverfahren vor Fertigstellung des Vorhabens muss die Öffentlichkeit nicht erneut beteiligt werden, wenn der festgestellte Plan nur unwesentlich geändert werde soll (vgl. § 76 Abs. 2 und 3 VwVfG). Denn ein nur abzuändernder Planfeststellungsbeschluss hat den Vorzug, dass das Vorhaben bereits zu einem früheren Zeitpunkt einer öffentlichen Kontrolle unterzogen wurde und Träger öffentlicher Belange und Betroffene umfassende Gelegenheit hatten, ihre Anregungen, Bedenken oder Einwendungen öffentlich geltend zu machen. Das rechtfertigt es, in allen Fällen, in denen das Plangefüge in seinen Grundzügen unberührt bleibt, auf ein neues Planfeststellungsverfahren und damit auch auf eine erneute Beteiligung zu verzichten (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Oktober 1989 - 4 C 12/87 - BVerwGE 84, 31, juris Rn. 26). Randnummer 89 Von unwesentlicher Bedeutung ist eine Planänderung im Sinne des § 76 Abs. 2 VwVfG insbesondere dann, wenn die mit der Planung verfolgte Zielsetzung unberührt bleibt und wenn die beabsichtigte Änderung die bereits getroffene Abwägung aller einzustellenden Belange in ihrer Struktur unberührt lässt. Das wird stets der Fall sein, wenn Umfang und Zweck des Vorhabens unverändert bleiben und wenn zusätzliche belastende Auswirkungen von "einigem" Gewicht sowohl auf die Umgebung als auch hinsichtlich der Belange einzelner auszuschließen sind (BVerwG, Urteil vom 20. Oktober 1989, a.a.O., Rn. 27). Unwesentlich ist eine Änderung mit anderen Worten dann, wenn sie im Verhältnis zur abgeschlossenen Gesamtplanung unerheblich ist, also Umfang, Zweck und Auswirkungen des Vorhabens im Wesentlichen gleichbleiben und nur bestimmte räumlich und sachlich abgrenzbare Teile geändert werden (BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373, juris Rn. 126). Randnummer 90 Daran gemessen hat der 27. ÄPFB nur eine unwesentliche Änderung des festgestellten Vorhabens zum Gegenstand. Bezugspunkt ist dabei – wie die Beklagte zutreffend angenommen hat – der Planfeststellungsbeschluss insgesamt, mit dem die vorhergehenden Änderungen zu einem einheitlichen planfestgestellten Vorhaben verschmolzen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2009 – 7 A 7/09 – juris Rn. 23). Bezogen auf den Gesamtausbau des ehemaligen Flughafens Berlin-Schönefeld sind die hier in Rede stehenden Änderungen der befristeten Erweiterung der Flugbetriebsflächen im Bereich zwischen der Nordbahn und dem Vorfeld 3 sowie des der Planfeststellung zugrunde liegenden Entwässerungssystems unwesentlich. Hierzu hat die Beklagte im Wesentlichen ausgeführt, dass die Identität des bereits zugelassenen Vorhabens gewahrt bleibe, da Umfang, Zweck und Auswirkungen des Ausbauvorhabens im Wesentlichen gleich blieben und nur bestimmte räumlich und sachlich abgrenzbare Teile geändert würden. Das Grundgefüge der Planfeststellung werde nicht berührt. Die geplanten Änderungsmaßnahmen seien gerade erforderlich, um das Planungsziel, den Flugverkehr auf einen Single Airport zu konzentrieren und das erwartete Verkehrsaufkommen funktionsgerecht zu bewältigen, zu erreichen, obwohl das Passagieraufkommen unerwartet schnell gewachsen sei und dadurch Engpässe bei der landseitigen Abfertigung entstanden seien. Dies würde für einen befristeten Zeitraum dadurch sichergestellt, dass die bestehende Infrastruktur solange genutzt und an die Flugbetriebsflächen optimal angebunden werde, bis die erforderlichen Abfertigungskapazitäten im Midfield geschaffen worden seien. Es handele sich um eine im Verhältnis zum Gesamtprojekt untergeordnete (temporäre) Erweiterung der bereits planfestgestellten Flugbetriebsflächen (27. ÄPFB S. 21 f.). Randnummer 91

(1)Die Annahmen der Beklagten sind nicht zu beanstanden. Die mit dem 27. ÄPFB vorgenommenen Änderungen hinsichtlich der bereits planfestgestellten Flugbetriebsflächen im Bereich zwischen der Nordbahn und dem Vorfeld 3 lassen die mit der ursprünglichen Planung verfolgte Zielsetzung unberührt. Randnummer 92 Mit dem Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld soll sichergestellt werden, dass das zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen funktionsgerecht bewältigt werden kann (Kapazitätsausweitung), nach Abschluss des Ausbaus des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld die innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof geschlossen werden (Ersetzungsfunktion) und dadurch dort eine weitgehende Verringerung der Umweltbelastung der dicht besiedelten Flughafenumgebung erreicht und das aus der dichten und weitgehend lückenlosen Bebauung in den An- und Abflugbereichen resultierende erhöhte Sicherheitsrisiko reduziert wird (PFB 2004 S. 327 f.). Der endgültige Ausbau mit allen Abfertigungsanlagen soll ausweislich der Ausführungen im PFB 2004 zur Planrechtfertigung (dort S. 327 ff.) den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld in die Lage versetzen, ein Passagieraufkommen von mindestens 30 Millionen Fluggästen pro Jahr und ein Bewegungsaufkommen von rund 360.000 pro Jahr abzuwickeln. Nach der Verkehrsprognose, dem Gutachten M 1, sollte ein Passagieraufkommen von 30 Mio. Passagieren pro Jahr im Jahr 2023 erreicht sein (vgl. PFB 2004 S. 333). Mit der Formulierung „mindestens“ wird zum Ausdruck gebracht, dass das Passagieraufkommen nicht auf 30 Mio. Passagiere pro Jahr limitiert ist. Etwas anderes folgt nicht daraus, dass in der im PFB 2004 enthaltenen Darstellung des zur Planfeststellung beantragten Vorhabens davon die Rede ist, dass mit der beantragten Erweiterung der Flugbetriebsflächen das Ziel verfolgt wird, 360.000 Flugbewegungen pro Jahr mit einem Aufkommen von ca. 83 Flugbewegungen in der Spitzenstunde abzuwickeln, sowie 30 Millionen Fluggäste und bis zu 600.000 Tonnen Luftfracht pro Jahr abzufertigen (vgl. PFB 2004 S. 222). Maßgeblich ist, dass in dem PFB 2004 bereits berücksichtigt worden ist, dass nach Abschluss des Ausbaus das Passagieraufkommen zunehmen werde. Der PFB 2004 geht von einer theoretischen Leistungsfähigkeit des Flughafens von 45 Mio. Passagieren pro Jahr und 450.000 Flugbewegungen pro Jahr aus. Mit der Errichtung der beiden unabhängig voneinander zu betreibenden Start- und Landebahnen werde eine Kapazitätsreserve bis weit in die Zukunft bestehen (vgl. PFB 2004 S. 334). Randnummer 93 Hiervon ausgehend nimmt die Beklagte zu Recht an, dass die temporäre Erweiterung der bereits planfestgestellten Flugbetriebsflächen dazu dient, die oben dargestellten, mit dem Ausbauvorhaben verfolgten Ziele umzusetzen, indem eine sichere und reibungslose Abwicklung des Flugbetriebs von der Eröffnung des Flughafens BER bis Ende des Jahres 2023 ermöglicht wird. Randnummer 94

(2)Das Änderungsvorhaben lässt auch den Umfang des Ausbauvorhabens im Wesentlichen unverändert. Der Umfang und die Auswirkungen eines Flughafens werden maßgeblich durch dessen luftseitige Kapazität und damit durch die Start- und Landebahnen, die Rollbahnen und die Vorfeldflächen bestimmt (vgl. BVerwG, Beschluss vom

Dezember 2003 - 4 B 75/03 - juris Rn. 7). Die streitgegenständlichen Änderungsmaßnahmen führen – wie bereits oben dargestellt – nicht zu einer Erhöhung der bereits planfestgestellten technischen Kapazität des Flughafens, sondern sollen lediglich deren Ausnutzung ermöglichen. Die luftverkehrsrechtlich legalisierte technische Gesamtkapazität wird ausweislich der nachvollziehbaren Ausführungen in der ARC-Stellungnahme, denen der Kläger nicht substantiiert entgegen getreten ist, durch die Änderungsmaßnahmen nicht berührt (siehe oben zur UVP-Vorprüfung). Soweit der Kläger geltend macht, dass problemlos alle im Norden verkehrenden Luftfahrzeuge bei Betriebsrichtung BR 07 über den Abrollweg K3 und bei Betriebsrichtung BR 25 über den Abrollweg K2 abgewickelt werden könnten, setzt sich dies nicht näher mit der ARC-Stellungnahme auseinander. Der weitere Einwand, dass ein Kreuzen der Nordpiste durch Rollverkehr überflüssig sei, da es keinen plausiblen Grund gebe, den Verkehr des Nordteils des Flughafens auf der Südpiste starten oder landen zu lassen, steht im Widerspruch zu der Forderung des Klägers, dass eine möglichst lärmmindernde Verteilung der nächtlichen An- und Abflüge zu beachten sei. Randnummer 95 Im Übrigen wird der räumliche Umgriff des Ausbauvorhabens nicht verändert. Die geplanten Maßnahmen befinden sich unstreitig innerhalb des ursprünglich planfestgestellten Flughafenareals. Die von dem Änderungsvorhaben betroffene Fläche liegt am nordöstlichen Rand des Flughafenareals, das durch ein Netz an Rollbahnen, Vorfeldern, Freiflächen sowie die Start-und Landebahn geprägt ist. Mit der beantragten Änderung sind daher keine grundsätzlich andersartigen Flächennutzungen oder –gestaltungen verbunden (vgl. Vermerk der Beklagten zur UVP-Vorprüfung vom
April 2017 S. 9). Hinzu kommt, dass die mit dem Änderungsvorhaben zugelassene zusätzliche Flächenversiegelung von 5,026 ha bezogen auf die auf dem Flughafenareal zugelassene Gesamtversiegelung von 483,03 ha nur einen unwesentlichen Teil ausmacht (vgl.
ÄPFB S. 38). Randnummer 96

(3)Die Planänderung ist auch mit Blick auf die Auswirkungen des Vorhabens durch luft- und landseitigen Verkehr unwesentlich. Randnummer 97 Wie bereits vorstehend ausgeführt, dienen die Änderungsmaßnahmen vorrangig der Entflechtung gegenläufiger Rollbeziehungen. Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass durch das Änderungsvorhaben die bis Ende 2023 zu erwartende jährliche Flugbewegungszahl über der in dem ursprünglichen Planfeststellungsverfahren für die Lärmberechnung angenommenen jährlichen Flugbewegungszahl von 371.000 liegen wird. Zudem kann mit Blick auf die von der Beigeladenen vorgelegten Lärmberechnungen nicht angenommen werden, dass das Änderungsvorhaben relevante Lärmauswirkungen durch Rollverkehre im Norden hervorrufen wird. Insoweit wird auf die vorstehenden Ausführungen zur UVP-Vorprüfung Bezug genommen. Das gilt auch für die auf die Spreeplanstudie 2016 und die Argus-Beurteilung gestützte Annahme der Beklagten, dass das Änderungsvorhaben nicht zu einer Zunahme des auf den Flughafen zurückzuführenden landeseitigen Straßenverkehrs führen wird. Randnummer 98

(4)Entgegen der Annahme des Klägers führt das Änderungsvorhaben auch nicht zu einer Änderung des Gesichts des Flughafens. Es bedarf daher keiner näheren Betrachtung, ob dieser Aspekt mit Blick auf die vorstehenden Ausführungen überhaupt rechtlich eigenständig ist. Randnummer 99 Das Gesicht des Flughafens wird durch die bisher ergangenen Zulassungsentscheidungen geprägt (vgl. VGH München, Beschluss vom 2. Dezember 2015 – 15 ZB 14.1461 – juris Rn. 20). Eine quantitative Steigerung des Flugbetriebs ist – wie bereits oben dargestellt – mit dem Änderungsvorhaben nicht verbunden. Der Betrieb des Flughafens bleibt auch nach Durchführung der Rollwegerweiterungen und Schaffung eines Vorfeldes im Rahmen des Zugelassenen. Auch wenn man die „Gesichtsänderung“ als Sammelbegriff für weitere Fallgestaltungen betrachtet, bei denen der Flughafen in einer Art und Weise umgestaltet wird, dass er danach als aliud erscheint, ist dies mit Blick auf die lediglich temporären und im Verhältnis zu den gesamten Flugbetriebsflächen kleinflächigen Änderungsmaßnahmen im Norden des Flughafens vorliegend nicht der Fall. Insbesondere bedeutet das Änderungsvorhaben nicht eine vollständige Neukonzeption der landseitigen Passagierabfertigung. Davon kann schon deshalb nicht gesprochen werden, weil das Änderungsvorhaben lediglich für einen bis Ende 2023 begrenzten Zeitraum genehmigt worden ist. Im Übrigen steht – wie bereits oben zur UVP-Vorprüfung ausgeführt – der temporären Weiternutzung der Terminalanlagen des Flughafens SXF-Alt die Entscheidung der ursprünglichen Planfeststellung für das Konzept der zentralen Abfertigung in Mittellage zwischen den Start- und Landebahnen nicht entgegen. Randnummer 100

b)Der 27. ÄPFB weist keine erheblichen materiellen Rechtsfehler auf. Randnummer 101
aa)Obwohl § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG für die Begründetheit der Klage gegen den Änderungsplanfeststellungsbeschluss als Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG voraussetzt, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltprüfung besteht, aber für das vorliegende Änderungsvorhaben nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung eine gegenteilige Feststellung getroffen werden durfte, erstreckt sich die gerichtliche Kontrolle des Senats auch auf die materielle Rechtmäßigkeit des 27. ÄPFB, soweit umweltbezogene Vorschriften betroffen sind. Randnummer 102 Zwar ist grundsätzlich ein Rechtsbehelf einer Umweltvereinigung gegen eine Entscheidung über die Zulassung eines Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst.
a)UmwRG, wie es hier vorliegt, nach § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG nur begründet, wenn für das Vorhaben eine Pflicht zur Umweltprüfung besteht. Angesichts der – wie oben ausgeführt – den gesetzlichen Maßstäben genügenden Vorprüfungsentscheidung der Beklagten steht im Anwendungsbereich des § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG fest, dass eine Pflicht zur Umweltprüfung nicht besteht. Nach dieser Maßgabe ist die Verletzung materiell-rechtlicher Vorschriften für die Begründetheit der Klage nicht erheblich. Der Kläger kann sich jedoch in Bezug auf das nicht UVP-pflichtige Änderungsvorhaben auf sein subsidiäres Klagerecht nach § 2 Abs. 1 in Verbindung mit § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UmwRG berufen; § 2 Abs. 4 Satz 2 UmwRG, der sich ausdrücklich nur auf Rechtsbehelfe nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 4 UmwRG bezieht, ist insoweit nicht einschlägig (BVerwG, Urteil vom 26. September 2019 - 7 C 5/18 - juris Rn. 25; VGH Mannheim, Urteil vom 20. November 2018 - 5 S 2138/16 - juris Rn. 157 ff.). Randnummer 103 Der Kläger hat indes mit seiner auf die Frage der UVP-Pflichtigkeit des Änderungsvorhabens fokussierten Klage keine materiellen Rechtsfehler substantiiert geltend gemacht. Dessen ungeachtet sind materielle Rechtsfehler nicht ersichtlich. Randnummer 104
bb)Die für das Änderungsvorhaben erforderliche Planrechtfertigung liegt vor. Sie ist gegeben, wenn für das Vorhaben gemessen an den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei einer Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern wenn es vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O, Rn. 182). Im Falle einer Planänderung muss nicht die Planänderung als solche im Sinne einer Planrechtfertigung erforderlich sein. Vielmehr muss jetzt für das Vorhaben in seiner geänderten Gestalt gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf bestehen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Dezember 2009 - 7 A 7/09 - juris Rn. 26 f.). Der ursprünglich festgestellte Plan wird durch den hier im vereinfachten Verfahren ergangenen Bescheid geändert. Der Änderungsbeschluss geht in den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss ein; es entsteht ein einheitlicher Plan. Maßgeblich ist der ursprüngliche Plan in der Gestalt, die er durch den Änderungsbeschluss erhalten hat. Beide Entscheidungen zusammen bilden eine einheitliche Planfeststellung. Die Planrechtfertigung muss jetzt für das geänderte Vorhaben gegeben sein. Randnummer 105 Die temporären Maßnahmen im Bereich des ehemaligen Flughafens SXF dienen den Zielen der ursprünglichen Planfeststellung, das zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen funktionsgerecht zu bewältigen, nach Abschluss des Ausbaus des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld die innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof zu schließen und dadurch eine weitgehende Verringerung der Umweltbelastung der dicht besiedelten Flughafenumgebung zu erreichen und das aus der dichten und weitgehend lückenlosen Bebauung in den An- und Abflugbereichen resultierende erhöhte Sicherheitsrisiko zu reduzieren (PFB S. 327 f.). Diese Ziele sind im PFB 2004 im Einzelnen dargelegt und von dem Bundesverwaltungsgericht unbeanstandet geblieben (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 180 ff.). Die Planrechtfertigung für das Ausgangsvorhaben trägt auch den Bescheid über die Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, der mit der temporären Weiternutzung der Terminalanlagen des Bestandsflughafens SXF-Alt denselben Planungszielen dient. Die bereits oben dargestellte Entwicklung der ahlen erfordert die befristete Weiternutzung der bereits bestehenden landseitigen Abfertigungsanlagen im Norden des Flughafens. Das Vorhaben in Gestalt des Änderungsvorhabens dient damit auch dem fachlichen Ziel des Luftverkehrsgesetzes, die Luftverkehrsnachfrage zu befriedigen. Dies wird von dem Kläger nicht in Frage gestellt. Randnummer 106
cc)Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss in der Fassung der verfügten Planänderung genügt auch dem Gebot, bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen (fachplanerisches Abwägungsgebot). Randnummer 107

(1)Der Planfeststellungsbeschluss weist weder bei der Ermittlung noch bei der Gewichtung der relevanten Belange erhebliche Abwägungsfehler auf. Der von der Beklagten zugrunde gelegte Prognosehorizont von sechs Jahren bis 2023 ist – wie der Senat bereits zu der UVP-Vorprüfung ausgeführt hat – sachgemäß gewählt worden. Randnummer 108

(2)Auch die fachplanerische Variantenprüfung und -auswahl ist – als spezieller Teil der fachplanerischen Abwägung – nicht zu beanstanden. Randnummer 109 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts richten sich die Anforderungen des Abwägungsgebots im Fachplanungsrecht auch und gerade an das Berücksichtigen von planerischen Alternativen. Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen bei der Zusammenstellung des abwägungserheblichen Materials berücksichtigt werden und mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Zu diesen in das Verfahren einzubeziehenden und zu untersuchenden Alternativen gehören neben den von Amts wegen ermittelten auch solche, die von dritter Seite im Laufe des Verfahrens vorgeschlagen werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom

April 2009 - 9 B 10.09 - juris Rn. 5). Dabei ist die Variantenwahl als Abwägungsentscheidung gerichtlicher Kontrolle nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin zugänglich (vgl. BVerwG, Beschluss vom
Juni 2009 - 9 VR 1.09 - juris Rn. 10). Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer „besseren" Planung leiten zu lassen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom
August 2019 - 7 KS 24/17 - juris Rn. 436 unter Bezugnahme auf BVerwG, Beschluss vom
April 2009 - 9 B 10.09 - juris Rn. 5; BVerwG, Urteil vom
Oktober 2005 - 9 A 33.04 - juris Rn. 28; BVerwG, Urteil vom
Juni 2004 - 9 A 11.03 - juris Rn. 57). Randnummer 110 Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Variantenauswahl durch die Beklagte als abwägungsfehlerfrei. Sie hat zutreffend ausgeführt, dass ein Double-Roof-Betrieb ohne den hier in Rede stehenden temporären Ausbau der Flugbetriebsflächen zu Engpässen und zu möglichen Beeinträchtigungen der Kapazität der Start- und Landebahn Nord führen würde (
ÄPFB S. 28). Sie hat zudem angenommen, dass der Ausbau von Abfertigungskapazitäten an anderen Stellen innerhalb des bestehenden Flughafenumgriffs, die keinen oder einen geringeren Ausbau luftseitiger Anlagen bewirkten, entweder nicht in gleich geeigneter Weise landseitig angebunden seien oder einen unverhältnismäßig hohen finanziellen und planerischen Mehraufwand bedeuten würden (
ÄPFB S. 28). Dies ist nicht zu beanstanden, da nicht ersichtlich ist, an welcher Stelle landseitig angebundene Abfertigungsanlagen geschaffen werden könnten, die eine bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere Variante darstellen würden. Das gilt insbesondere für die Errichtung der geplanten Passagierabfertigungsanlagen auf den bereits planfestgestellten, noch nicht bebauten PA-Flächen (sog. Satelliten), die die Beklagte als für den Zweck des Vorhabens, die Abfertigung des ansteigenden Direktflugverkehrs zu ermöglichen, nicht für geeignet hält, da es zeitlich nicht möglich gewesen wäre, diese rechtzeitig zu errichten und in Betrieb zu nehmen (vgl.
ÄPFB S. 28). Gegen die Bebauung der bereits planfestgestellten PA-Flächen spricht zudem, dass diese auf der Luftseite des Flughafens liegen und daher keine direkte Anbindung an landseitige Flächen haben. Passagiere, die über die Satelliten das Luftfahrzeug besteigen sollen, müssten zunächst in einem landseitig angebundenen Terminal die Sicherheitskontrolle durchlaufen. Das Terminal 1 ist aufgrund der auf 22 Mio. Passagiere pro Jahr beschränkten Eröffnungskapazität im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens hierfür nicht geeignet (siehe dazu im Einzelnen unten zur Variantenprüfung bei dem
ÄPFB). Randnummer 111

(3)Es sind – wie bereits dargestellt – keine erheblichen Abwägungsfehler hinsichtlich der Auswirkungen des Änderungsvorhabens auf die Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens erkennbar. Das gilt auch für die Auswirkungen des An- und Abverkehrs. Randnummer 112

(4)Soweit die Beklagte die Auswirkungen des Änderungsvorhabens auf die Natur und Landschaft und dabei insbesondere die Schutzgüter Boden, Pflanzen, Tiere, Landschaft, Wasser und Klima in den Blick genommen hat (27. ÄPFB S. 30 ff.), wird auch dies von dem Kläger nicht angegriffen und bedarf daher keiner näheren Betrachtung durch den Senat. Randnummer 113

c)Der Kläger kann auch mit seinem auf Neubescheidung hinsichtlich der Befristung des 27. ÄPFB gerichteten Hilfsantrag nicht durchdringen, da die verfügte Befristung der Beigeladenen keine einseitige Verlängerungsoption einräumt und daher nicht zu beanstanden ist. Insoweit nimmt der Senat auf seine vorstehenden Ausführungen zur UVP-Vorprüfung Bezug. Randnummer 114 2. Der angefochtene 31. ÄPFB leidet nicht an den von dem Kläger geltend gemachten Mängeln. Randnummer 115 Maßgeblicher Zeitpunkt für die Prüfung der Rechtmäßigkeit des 31. ÄPFB ist – wie bei dem 27. ÄPFB – der Zeitpunkt seines Erlasses. Die Planänderung beruht auf veränderten tatsächlichen Verhältnissen hinsichtlich der prognostizierten ahlen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens. Um das Passagieraufkommen abwickeln zu können, sollen auf dem Flughafengelände weitere Abfertigungsanlagen errichtet werden, ohne dass dadurch die bereits planfestgestellten Abfertigungsanlagen geändert werden. Randnummer 116
a)Der 31. ÄPFB weist keine beachtlichen Verfahrensfehler auf. Insbesondere durfte die Beklagte nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung von der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung absehen (aa). Auch eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung im Änderungsplanfeststellungsverfahren ist nicht erforderlich gewesen, da es sich um eine nur unwesentliche Planänderung des planfestgestellten Vorhabens handelt (bb). Randnummer 117
aa)Eine Pflicht zur erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich vorliegend nicht aus § 9 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i.d.F. des Gesetzes zur Modernisierung der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) herleiten. Nach dieser Norm besteht für den Fall, dass ein Vorhaben geändert wird, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, die UVP-Pflicht, wenn allein die Änderung die Größen- und Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht gemäß § 6 erreicht oder überschreitet (Nr. 1) oder die allgemeine Vorprüfung ergibt, dass die Änderung zusätzliche erhebliche nachteilige oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann (Nr. 2). Die Vorschrift des § 9 Abs. 1 UVPG regelt somit die UVP-Pflicht bei der Änderung von Vorhaben, die mit einer UVP zugelassen worden sind. Das ist vorliegend der Fall. Randnummer 118 Für den zur Planfeststellung beantragten Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden (vgl. PFB S. 1087 ff.). Eine UVP-Pflicht folgt für das hier in Rede stehende Änderungsvorhaben nicht aus § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UVPG, da dieses die Größen- oder Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht gemäß § 6 UVPG weder erreicht noch überschreitet. Der Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen der ICAO ist nur UVP-pflichtig bei einer Start- und Landebahngrundlänge von 1500 m oder mehr (vgl. Anlage 1 Ziffer 14.12 UVPG). Das Änderungsvorhaben betrifft nicht den Bau einer Start- und Landebahn, sondern lediglich die Ausweisung von Flächen zum Bau von Passagierabfertigungsanlagen. Für das Änderungsvorhaben ist jedoch nach § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG eine Vorprüfung durchzuführen, um festzustellen zu können, ob die Änderung zusätzliche erhebliche nachteilige oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann. Dies ist im vorliegenden Fall geschehen. Nach dem Ergebnis der UVP-Vorprüfung sollen zusätzliche oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu erwarten sein. Hiervon ausgehend konnte eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung unterbleiben. Randnummer 119 Wie bereits zu dem 27. ÄPFB ausgeführt, handelt es sich bei der nach § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG durchzuführenden überschlägigen Prüfung um eine nur summarische Prüfung, die sich von der eigentlichen Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine deutlich geringere Prüfungstiefe unterscheidet. Randnummer 120 Beruht die Feststellung, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls, ist dementsprechend die Einschätzung der zuständigen Behörde nach § 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG in einem gerichtlichen Verfahren betreffend die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens nur darauf zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben von § 7 UVPG durchgeführt worden ist und ob das Ergebnis nachvollziehbar ist. Nachvollziehbarkeit im Sinne dieser Vorschrift bedeutet, wie bereits zu der Vorgängerregelung in § 3a Satz 4 UVPG a.F. ausgeführt, dass das Ergebnis der behördlichen Prognose durch ein Gericht nicht auf materielle Richtigkeit, sondern lediglich auf Plausibilität zu überprüfen ist. Randnummer 121 Bei Änderungsvorhaben dient die UVP-Vorprüfung der überschlägigen Untersuchung, ob das geänderte Vorhaben gegenüber dem Vorhaben, für das seinerzeit eine UVP durchgeführt worden ist, zusätzliche oder nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann, die erheblich sind (§ 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG). Der in der Vorgängerregelung des § 3e Abs. 1 UVPG enthaltene Halbsatz 2, wonach in die Vorprüfung auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens einzubeziehen sind, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, ist in § 9 Abs. 1 UVPG entfallen. In der Begründung des Regierungsentwurfs wird die abweichende Regelung so verstanden, dass diese Einbeziehung nicht mehr zu erfolgen hat. Die Änderungen seien dem beantragten neuen Änderungsvorhaben nicht zuzurechnen, gleichwohl aber zu berücksichtigen (BReg, BR-Drs. 164/17 S. 90). Nach dem Wortlaut des § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UVPG sind eindeutig nur die zusätzlichen und anderen nachteiligen Umweltauswirkungen des Änderungsvorhabens zu prüfen. Dazu gehören die Umweltauswirkungen vorgängiger Änderungsvorhaben nicht (so Dienes in Hoppe/ Beckmann/ Kment, UVPG UmwRG, 5. Aufl. 2018, § 9 UVPG Rn. 4). In Anknüpfung an die Begründung des Regierungsentwurfs zu § 9 UVPG dürfte jedoch anzunehmen sein, dass der bereits zugelassene Bestand des Ausgangsvorhabens in der Vorprüfung für Änderungsvorhaben entsprechend den Regelungen der §§ 11 Abs. 5 und 12 Abs. 5 UVPG und nach Maßgabe des fachrechtlichen Vorhabenbegriffs im Grundsatz als Vorbelastung zumindest einzubeziehen ist (vgl. Peter/ Balla/ Hesselbarth, UVPG, 4. Aufl. 2019, § 9 Rn. 12). Randnummer 122 Die durchgeführte UVP-Vorprüfung ist nicht zu beanstanden. Randnummer 123

(1)Die UVP-Vorprüfung, die die Beklagte auf der Grundlage der von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen UVP-Vorprüfung der Firma b...vom 25. Mai 2019 durchgeführt hat, entspricht der formellen Anforderung des § 5 Abs. 2 UVPG, wonach die Behörde die wesentlichen Gründe für das Bestehen oder Nichtbestehen der UVP-Pflicht unter Hinweis auf die jeweils einschlägigen Kriterien nach Anlage 3 zum UVPG bekannt zu geben hat. Der Kläger macht nicht geltend, dass die Vorgaben des § 5 Abs. 2 UVPG nicht eingehalten worden seien. Randnummer 124

(2)Entgegen der Darstellung des Klägers wird in der UVP-Vorprüfung das Zusammenwirken der Auswirkungen des hier in Rede stehenden Änderungsvorhabens mit den früheren Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVPG keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, einbezogen (UVP-Vorprüfung S. 14 sowie Auflistung sämtlicher Änderungsvorhaben im Anhang zur UVP-Vorprüfung). Randnummer 125 (a) Hinsichtlich der Zunahme der ahlen berücksichtigt die Vorprüfung auch die an dem Flughafen SXF-Alt temporär abgefertigten Passagiere und damit die Vorbelastung durch vorgängige Änderungen des Ausgangsvorhabens. Dass dies in der UVP-Vorprüfung nicht ausdrücklich erwähnt wird, ist darauf zurückzuführen, dass diese der Sache nach auf die Spreeplanstudie 2016 Bezug nimmt, der zufolge es – auch unter Berücksichtigung der Weiternutzung des Flughafens SXF-Alt bis zum Jahr 2025 – hinsichtlich der landseitigen Verkehrsmengen im Vergleich zum ursprünglich planfestgestellten Zustand zu einer Verringerung des MIV- und des Taxi-Anteils am Gesamtverkehr kommen werde, so dass allenfalls geringere Auswirkungen zu prognostizieren seien (vgl. UVP-Vorprüfung S. 14 sowie Spreeplanstudie 2016 S. 5). In der UVP-Vorprüfung werden entsprechende betriebsbedingte Auswirkungen daher auch im Zusammenwirken und unter Berücksichtigung der Vorbelastung als nicht relevant beurteilt. Da mit dem Änderungsvorhaben die bereits planfestgestellten zulässigen Vorhaben und Maßnahmen des Ausgangsprojektes und seiner Änderungen an sich nicht wesentlich geändert würden bzw. Beeinträchtigungen durch geeignete Maßnahmen vermieden oder gemindert werden könnten, entstehe im Hinblick auf

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