VG Berlin 11. Kammer 11 K 138/22 Urteil Straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Einbahnstraße § 45 Abs 1 S 1 StVO, § 45 Abs 9 S 1 StVO, § 45 Abs 9

Straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Einbahnstraße Orientierungssatz

1. Der Einzelne kann verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für oder gegen die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. (Rn.34)
2. Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. (Rn.41)
3. Eine Ermessensentscheidung kann das Gericht nur eingeschränkt daraufhin überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens überschritten hat und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat. (Rn.53) Tenor Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, wird das Verfahren eingestellt. Die Klage wird im Übrigen abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund dieses Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Tatbestand Randnummer 1 Der Kläger wendet sich gegen die straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Einbahnstraße und damit zusammenhängende Maßnahmen. Randnummer 2 Er ist Eigentümer und Bewohner eines im nördlichen Abschnitt der Nostitzstraße zwischen Gneisenaustraße und Bergmannstraße befindlichen Wohnhauses. Randnummer 3 Die Nostitzstraße ist eine Seitenstraße der Bergmannstraße, welche sich im westlichen Bereich des Ortsteils Kreuzberg befindet. Von der Bergmannstraße verlaufen nördlich parallel die Gneisenaustraße, südlich parallel der Columbiadamm sowie westlich begrenzend der Mehringdamm als überörtliche Straßenverbindungen. Die Bergmannstraße selbst gehört zum untergeordneten Straßennetz. Sie ist geprägt von einer Fülle von Cafés, Restaurants und Einzelhandelsgeschäften, was sie zu einer beliebten Anlaufstelle sowohl für Berlinerinnen und Berliner als auch für Touristinnen und Touristen macht und zu einem hohen Aufkommen, insbesondere an Fuß- und Fahrradverkehr, führt. Randnummer 4 Von Oktober 2018 bis September 2019 wurde im Rahmen einer Testphase in der Bergmannstraße das Modellprojekt „Begegnungszone Bergmannstraße“ durchgeführt, das im Wesentlichen der Verkehrsberuhigung des Bergmannkiezes dienen sollte. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der Bergmann- und den umliegenden Straßen wurde dabei im Rahmen einer Zonenregelung für alle Verkehrsteilnehmende von 30 auf 20 km/h reduziert. Überdies wurde ein – derzeit weiterhin bestehender – Lieferstreifen am nördlichen Fahrbahnrand eingerichtet. Die Fahrbahn in der Bergmannstraße, die damals in beiden Richtungen für den Kfz-Verkehr freigegeben war und über keinen abgetrennten Radfahrstreifen verfügte, wurde vorübergehend zudem durch sogenannte „Parklets“ verengt. Zusätzlich wurden Querungshilfen in Form von barrierefreien Gehwegvorstreckungen für den Fußverkehr geschaffen. Randnummer 5 Nach Auswertung der Ergebnisse des Modellprojekts erließ das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin (im Folgenden: Bezirksamt) am
4. Juli 2021 für den Streckenabschnitt der Bergmannstraße zwischen Nostitzstraße und Zossener Straße eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung mit dem Gegenstand „Zeichen 220 und 267 (Einbahnstraße, Verbot der Einfahrt) und damit zusammenhängende Maßnahmen“. In der Anordnung führte das Bezirksamt aus, für die Erhöhung der Verkehrssicherheit sei die Verkehrsberuhigung der Bergmannstraße notwendig. Hierfür solle diese in eine Einbahnstraße in Fahrtrichtung Nostitzstraße umgewandelt und ein Zweirichtungsradweg eingerichtet werden, wobei die konkreten Standorte der Verkehrszeichen den anhängenden Verkehrszeichenplänen zu entnehmen seien. In der Folge wurde durch Verkehrszeichen 220 und 267 nach Anlage 2 zu § 41 der StVO der Abschnitt der Bergmannstraße zwischen Nostitzstraße und Zossener Straße in eine Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Nostitzstraße umgewandelt. Des Weiteren wurde in dem betreffenden Abschnitt ein benutzungspflichtiger Zweirichtungsradweg eingerichtet und eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 10 km/h angeordnet. Außerdem wurde mittig zwischen Fahrbahn und Radweg ein Multifunktionsstreifen mit als Lieferbereich angelegten Parkbuchten eingerichtet. Randnummer 6 Mit Schreiben vom
5. November 2021 legte der Kläger Widerspruch gegen die Anordnung der Einbahnstraße ein. Der nördliche Abschnitt der Nostitzstraße, in dem sich seine Wohnung befinde, habe in der Vergangenheit die Funktion einer reinen Nebenstraße erfüllt. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens hätten sich die Schall- und Abgasimmissionen in Grenzen gehalten. Seit Erlass der Einbahnstraßenregelung verlasse der überwiegende Anteil der Liefer- und Durchgangsverkehre, die aus westlicher Richtung vom Mehringdamm kommend in die Bergmannstraße einführen, den Bergmannkiez nunmehr über die Nostitzstraße. Hierbei handele es sich in der mit Kopfsteinpflaster versehenen Nostitzstraße um einen besonders lärmintensiven und wohnunverträglichen Zusatzverkehr, der vielfach mit Schwerlastkraftwagen stattfinde. Die Verkehrsverlagerung führe zu einer beträchtlichen negativen Beeinträchtigung seiner Wohn- und Arbeitsbedingungen, zumal auch weiterhin der Liefer- und Durchgangsverkehr aus östlicher Richtung auf der Bergmannstraße kommend den Kiez über die Nostitzstraße in Richtung Gneisenaustraße verlasse. Randnummer 7 Mit Widerspruchsbescheid vom
6. Dezember 2021 (Zustellung am
7. Dezember 2021) wies das Bezirksamt den Widerspruch des Klägers zurück. Randnummer 8 Mit seiner am
8. Januar 2022 erhobenen Klage hat sich der Kläger ursprünglich lediglich gegen die in der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung vom
9. Juli 2021 enthaltene Einbahnstraßenregelung für den Kfz-Verkehr gewandt. Der Beklagte habe keine hinreichenden Ermittlungen zur Feststellung einer konkreten Gefahrenlage angestellt und die Anordnung sei zur Gefahrenabwehr nicht geeignet. Die Auswirkung auf den Verkehr in der Nostitzstraße und daraus resultierende Immissionsbelastungen seien nicht ermittelt worden. Es liege ein Ermessensausfall vor. Randnummer 9 Mit einem weiteren Widerspruchsbescheid vom
10. Februar 2022 hat das Bezirksamt den Widerspruchsbescheid vom
11. Dezember 2021 aufgehoben, da dieser nicht von der hierfür zuständigen Bezirksstadträtin unterschrieben worden sei. Das Bezirksamt hat den Widerspruch des Klägers wiederum zurückgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt, die besonderen örtlichen Verhältnisse in dem stark frequentierten streitgegenständlichen Straßenabschnitt begründeten eine erhebliche Gefährdungslage insbesondere für den Radverkehr. So sei die Bergmannstraße ausweislich der Statistik des „Unfallatlas“ als besonders unfallträchtig anzusehen. Eine Auswertung des sogenannten „Radmesser“-Projekts des Berliner Tagesspiegels habe zudem ergeben, dass Fahrräder in diesem Bereich der Bergmannstraße von Autos mit besonders geringem Abstand überholt würden. Anwohnerinnen und Anwohner hätten in einer Befragung von erheblichen Gefährdungen des Radverkehrs durch den engen Kontakt zu motorisierten Fahrzeugen berichtet. Nach Einführung der streitgegenständlichen Maßnahme seien die Verkehrsstärken in der Bergmannstraße reduziert worden. In der nördlichen Nostitzstraße habe der Verkehr in der Morgenspitze (8:30 Uhr bis 9:30 Uhr) zwar zu-, insgesamt aber abgenommen. Die Anordnung sei daher zur Erhöhung der Verkehrssicherheit notwendig und bedeute gleichzeitig keine unverhältnismäßige Beeinträchtigung der Interessen des Klägers. Randnummer 10 Daraufhin hat der Kläger mit Schriftsatz vom
12. März 2022 seine Klage um einen Hilfsantrag gerichtet auf Aufhebung der gesamten straßenverkehrsbehördlichen Anordnung in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom
13. Februar 2022 erweitert. Er trägt vor, der isoliert gegen die Anordnung der Einbahnstraße gerichtete Hauptantrag sei zulässig. Denn im Erfolgsfall seines Hauptantrages müssten die erforderlichen straßenbaulichen Maßnahmen ergriffen werden, um neben dem Radfahrstreifen einen zweispurigen Kfz-Verkehr zu ermöglichen, zumal auch eine bloße Richtungsänderung der Einbahnstraße für ihn vorteilhaft sei. In der Sache sei der zweispurige Radweg zum Schutz des Radverkehrs ausreichend und die Anordnung der Einbahnstraße daher nicht erforderlich. Der Zusammenhang zwischen der Einbahnstraße und der Sicherheit des Radverkehrs erschließe sich nicht. Die zahlreichen bereits getroffenen verkehrsberuhigenden Maßnahmen in der Bergmannstraße seien nicht berücksichtigt worden. Der Beklagte habe auch die verkehrliche Situation nicht hinreichend ermittelt. Insbesondere sei neben der Anordnung einer Einbahnstraße in die andere Richtung nicht geprüft worden, ob die beidseitigen Richtungsspuren für den Kfz-Verkehr auch neben einem zweispurigen Radweg (oder der üblicheren Variante von einspurigen Radstreifen neben der jeweiligen Fahrspur) beibehalten werden könnten. Die Breite des Straßenraumes ermögliche dies jedenfalls, auch wenn ggf. eine der beiden Parkspuren aufgegeben oder die ohnehin besonders breiten Gehwege genutzt werden müssten. Man könne dieser Möglichkeit der Beibehaltung von zwei Kfz-Fahrstreifen auch keine planerischen Grundsätze entgegenhalten. Denn die nunmehr angeordnete Radwegführung begründe wegen der Notwendigkeit des mehrmaligen Kreuzens der Fahrbahn erhebliche zusätzliche Gefahren. Randnummer 11 Überdies habe der Beklagte eine qualifizierte Gefährdungslage nicht nachgewiesen. Dies sei nicht entbehrlich, da die eng auszulegende Ausnahmeregelung für Radfahrstreifen nicht für die gesamte Anordnung gelte. Die herangezogenen Daten aus dem „Unfallatlas“ seien zum Nachweis der qualifizierten Gefahrenlage ungeeignet, da aus ihnen etwa nicht hervorgehe, ob an den 14 dokumentierten Fahrradunfällen mit Verletzten überhaupt Kfz beteiligt gewesen seien und ob die Unfälle auf die konkrete Verkehrssituation zurückzuführen seien. Eine gegenüber ähnlichen Strecken signifikant erhöhte Unfallrate ergebe sich aus dieser Statistik nicht. Zudem bezögen sich die Daten lediglich auf den begrenzten Zeitraum 2018 - 2020, der nicht repräsentativ sei, da zum damaligen Zeitpunkt das Modellprojekt „Begegnungszone“ durchgeführt worden sei und die meisten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer nicht an das dichte Nebeneinander gewöhnt gewesen seien. Das Projekt „Radmesser“ sei nicht behördlich angeordnet oder überprüft und der geringe Datensatz führe bei einer Hochrechnung zu statistischen Unsicherheiten. Randnummer 12 Ferner liege ein vollständiger Ermessensausfall vor. Die Maßnahme sei lediglich mit allgemeinen politischen Zielen begründet worden. Die Auswirkungen auf die Anwohnerinnen und Anwohner der Nostitzstraße oder anderer benachbarter Wohnstraßen seien allenfalls ausschnitthaft und auf der Grundlage statistisch nicht belastbarer Daten untersucht worden. Die im Jahr 2019 am Knotenpunkt Bergmannstraße/Nostitzstraße erhobenen Verkehrszahlen seien für die Prognose der Auswirkungen auf den Verkehr in der Nostitzstraße ungeeignet, da sie zum Zeitpunkt des mittlerweile beendeten Modellprojekts „Begegnungszone“ erhoben worden seien. Der Beklagte habe nur sehr punktuell die Verkehrszahlen in der „Frühspitze“ und „Spätspitze“ verglichen. Dabei seien die konkreten Auswirkungen auf die Lärmentwicklung nicht untersucht worden. Mangels Dokumentation der Lärmvorbelastung als Vergleichsgrundlage könne dies auch nicht vom Kläger substantiiert nachgeholt werden. Auch die fehlende Eignung der durch Wohnnutzung geprägten, mit Kopfsteinpflaster versehenen Nostitzstraße für den Abfluss des zusätzlichen, vor allem gewerblichen Verkehrs – insbesondere des erheblich gestiegenen Schwerlastverkehrs – sei nicht berücksichtigt worden. Das Auswahlermessen sei nicht ausgeübt worden, da andere Maßnahmen mit geringeren Auswirkungen auf die Anwohnerinnen und Anwohner nicht geprüft und ergänzende Lärmschutzmaßnahmen zu ihren Gunsten nicht getroffen worden seien. Randnummer 13 Am
14. Oktober 2022 hat der Kläger – nach erfolgloser Einlegung eines weiteren Widerspruchs vom
15. Juli 2022, den das Bezirksamt mit Bescheid vom
16. September 2022 zurückgewiesen hat – zum Aktenzeichen VG 11 K 443/22 eine weitere Klage erhoben, mit der er sich gegen die gesamte verkehrsrechtliche Anordnung vom
17. Juli 2021 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom
18. September 2022 wendet. Die Kammer hat das Verfahren mit Beschluss vom
19. Januar 2023 zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung zum hiesigen führenden Verfahren verbunden. Randnummer 14 In der mündlichen Verhandlung hat der Kläger seine Klage hinsichtlich des ursprünglich im Verfahren VG 11 K 443/22 geltend gemachten Antrags zurückgenommen. Randnummer 15 Der Kläger beantragt nunmehr noch, Randnummer 16 die straßenverkehrsbehördliche Anordnung des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin vom
20. Juli 2021 in der Fassung der Widerspruchsbescheide derselben Behörde vom
21. Februar 2022 und
22. September 2022 aufzuheben, soweit damit eine Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr in der Bergmannstraße zwischen der Zossener Straße im Osten und der Nostitzstraße im Westen angeordnet wird, Randnummer 17 hilfsweise beantragt er, Randnummer 18 die straßenverkehrsbehördliche Anordnung des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin vom
23. Juli 2021 in der Fassung der Widerspruchsbescheide derselben Behörde vom
24. Februar 2022 und
25. September 2022 vollständig aufzuheben. Randnummer 19 Ferner beantragt er, Randnummer 20 den Beklagten zu verpflichten, die zur Bekanntgabe der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung aufgestellten Verkehrszeichen zu entfernen Randnummer 21 und Randnummer 22 die Notwendigkeit der Zuziehung eines Bevollmächtigten im Vorverfahren festzustellen. Randnummer 23 Der Beklagte beantragt, Randnummer 24 die Klage abzuweisen. Randnummer 25 Er tritt dem Vorbringen entgegen. Ergänzend zu seiner Begründung aus den Widerspruchsbescheiden trägt er vor, der isoliert gegen die Anordnung einer Einbahnstraße gerichtete Hauptantrag sei bereits unzulässig. Denn der Kläger könne auch im Erfolgsfall seine Rechtsposition nicht verbessern, wenn er sich nicht zugleich gegen die Einrichtung des Zweirichtungsradwegs, des Lieferstreifens und des Multifunktionsstreifens wende. Neben diesen verbleibe nicht ausreichend Platz für zwei Fahrstreifen. Auch eine Änderung der Fahrtrichtung der Einbahnstraße könne dem Kläger keinen Vorteil bringen. Insgesamt stelle die Einbahnstraßenregelung nur einen kleinen Baustein in einem verkehrlichen Gesamtkonzept dar; inwiefern gerade dessen Herausnahme die Stellung des Klägers verbessere, habe er nicht dargetan. Randnummer 26 In der Sache komme der Anordnung insgesamt die Privilegierung für Radfahrstreifen zugute, da die Einbahnstraßenregelung untrennbar mit der Anordnung des Radweges verbunden sei und nur eine untergeordnete Begleitmaßnahme darstelle. Auf das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage komme es daher nicht an. Jedenfalls habe der Beklagte eine solche dargelegt. Aufgrund der hohen Verkehrsdichte in dem betroffenen Abschnitt entstehe eine besondere Gefährdungslage für Leib und Leben insbesondere der Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer, die die enge Straße zuvor mit dem Kfz-Verkehr hätten teilen müssen. Für eine Nebenstraße ergebe sich aus dem Unfallatlas eine deutlich überdurchschnittliche Unfallzahl. Auch die polizeiliche Unfallstatistik belege eine Unfallhäufungsstelle, wobei sich Radfahrerinnen und Radfahrer besonders häufig unter den (Schwer-)Verletzten befänden. Die Einführung der Einbahnstraße habe bereits zu einer deutlichen Verbesserung geführt. Randnummer 27 Der Beklagte habe auch sein Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt. Es sei unschädlich, wenn neben der Gefahrenabwehr – hier der Erhöhung der Verkehrssicherheit – noch andere Ziele verfolgt würden. Die Verkehrssicherheit insbesondere für den Radverkehr werde durch die Einrichtung eines abgegrenzten Radweges, auf dem in beide Richtungen ohne Kollisionsgefahr gefahren werden könne, erhöht. Zur ausreichenden Gewährleistung des Anwohnerparkens sowie Lieferverkehrs seien zudem zwei Parkspuren erforderlich. Daneben scheide eine Beibehaltung von zwei Kfz-Fahrspuren aus Platzgründen aus. Der Beklagte habe umfassende Betrachtungen der Verkehrsentwicklung in dem betroffenen Straßenabschnitt und in der Umgebung angestellt und dadurch seine ursprüngliche Prognose über die Geeignetheit der Maßnahme durch die Erhebung konkreter Verkehrszahlen bestätigt. Insgesamt sei der motorisierte Verkehr verringert worden; im Bereich der Wohnung des Klägers lägen die Kfz-Verkehrsstärken in der „Frühspitze“ zwar höher, fielen durch eine signifikante Abnahme in der „Spätspitze“ in der Gesamtbetrachtung aber erheblich geringer aus. Selbst unterstellt, es ergebe sich für den Kläger eine Erhöhung der Lärmbelastung, so habe er selbst nicht vorgetragen, dass diese Grenzwerte überschritte oder aus anderen Gründen unzumutbar sei. Auch überwögen demgegenüber die höher zu gewichtenden Sicherheitsvorteile für den Radverkehr. Randnummer 28 Den zusammen mit der Klage eingelegten Antrag des Klägers auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat die Kammer mit Beschluss vom
26. März 2022 zurückgewiesen. Randnummer 29 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte sowie die von dem Beklagten eingereichten Verwaltungsvorgänge verwiesen, die vorgelegen haben und – soweit erheblich – Gegenstand der Entscheidungsfindung gewesen sind. Entscheidungsgründe Randnummer 30 Die Klage hat keinen Erfolg. Randnummer 31 Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, ist das Verfahren gemäß § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen. Randnummer 32 Sofern er mit Schriftsatz vom
27. März 2022 sowie in der mündlichen Verhandlung seine Klage dahingehend geändert hat, dass er nunmehr die Widerspruchsbescheide vom
28. Februar 2022 und vom
29. September 2022 in seinen Hauptantrag miteinbezieht, ist dies zuzulassen. Es ist bereits von einer konkludenten Einwilligung im Sinne des § 91 Abs. 1 Alt. 1, Abs. 2 VwGO auszugehen, da der Beklagte sich, ohne zu widersprechen, in seinen folgenden Schriftsätzen mit Sachvortrag inhaltlich geäußert und damit auf die geänderte Klage eingelassen hat (vgl. Peters/Kujath, in: Sodan/Ziekow, VwGO,
30. Aufl. 2018, § 91 Rn. 51). Überdies wäre die Klageänderung auch sachdienlich, da sie die Möglichkeit bietet, den Streitstoff zwischen den Beteiligten endgültig zu bereinigen, und keine erhebliche Verzögerung des ansonsten entscheidungsreifen Rechtsstreits nach sich zieht (vgl. Peters/Kujath, a.a.O. Rn. 52). Randnummer 33 I. Die dergestalt geänderte Klage ist zulässig. Randnummer 34
31. Insbesondere ist der Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 Alt. 1 VwGO). Eine Rechtsverletzung des Klägers ist zumindest möglich. Er kann sich zwar nicht unmittelbar auf eine Verletzung von § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 und Satz 3 StVO berufen. Diese Vorschrift, welche die Rechtsgrundlage für die Anordnung verkehrsbeschränkender und -lenkender Maßnahmen darstellt, ist grundsätzlich nur auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen Einzelner gerichtet. Der Einzelne kann allerdings verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für oder gegen die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt (BVerwG, Urteil vom
32. Januar 1993 – BVerwG 11 C 35/92 –, juris Rn. 14). Gemessen an diesen Maßstäben ist eine Verletzung des Klägers in seinem Recht auf Eigentum gemäß Art. 14 Abs. 1 GG sowie auf körperliche Unversehrtheit gemäß Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG nicht auszuschließen. Denn sein Klagevortrag lässt es zumindest als möglich erscheinen, dass er in der – unbestritten in seinem Eigentum stehenden und von ihm bewohnten – Wohnung in der Nostitzstraße 6_____aufgrund der streitgegenständlichen straßenverkehrsbehördlichen Anordnung von erhöhten verkehrsbedingten Schall- und Abgasimmissionen betroffen ist. Randnummer 35
33. Anders als der Beklagte meint, fehlt es dem isoliert auf die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung gerichteten Hauptantrag auch nicht am erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis. Das allgemeine Rechtsschutzbedürfnis für eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist im Ausgangspunkt grundsätzlich anzunehmen. Es kann nur ausnahmsweise fehlen, wenn etwa das prozessuale Vorgehen die Rechtsstellung des Klägers von vornherein nicht verbessern kann und daher nutzlos ist. Dies ist der Fall, wenn ein zu beseitigender Nachteil nicht vorliegt oder sich ein bestehender Nachteil nicht beheben lässt (vgl. zum Vorstehenden Sodan, in: Sodan/Ziekow, VwGO,
34. Aufl. 2018, § 42 Rn. 350). Ein Rechtsschutzbedürfnis ist indes anzunehmen, wenn die zu der vermeintlichen Nutzlosigkeit führende Tatsachengrundlage streitig ist oder die diesbezügliche Auffassung des Klägers jedenfalls nicht offensichtlich fehlerhaft ist (vgl. Sodan, a.a.O. Rn. 355). So liegt der Fall hier. Ob die seitens des Klägers verfolgte Aufhebung der Einbahnstraßenregelung ihm von vornherein keinen Vorteil verschaffen kann, weil aus Platzgründen ohne die gleichzeitige Beseitigung des Zweirichtungsradweges und der Lieferstreifen ohnehin keine Wiederherstellung des Kfz-Verkehrs in beide Richtungen möglich ist, ist zwischen den Beteiligten streitig. Es erscheint nicht offensichtlich fehlerhaft für den Kläger, vorzutragen, dass eine andere Aufteilung der zur Verfügung stehenden Fläche ein Nebeneinander durchaus ermöglichen würde. Hielte die Kammer die Anordnung der Einbahnstraße für rechtswidrig, obläge es dem Beklagten nach dem Rechtsgedanken des materiellen Vollzugsfolgenbeseitigungsanspruches, rechtmäßige Zustände herzustellen. Er könnte dabei selbst wählen, auf welche Weise er dieses Ziel erreicht. Vor diesem Hintergrund bedarf schließlich die in diesem Zusammenhang zwischen den Beteiligten streitige Frage, ob eine bloße Richtungsänderung der Einbahnstraße möglich und für den Kläger vorteilhaft wäre, keiner Entscheidung. Randnummer 36
35. Der Kläger hat die Klage auch innerhalb eines Jahres seit Erlass der verkehrsbehördlichen Anordnung und damit seit einer möglichen Wahrnehmung der Verkehrsschilder erhoben (vgl. BVerwG, Urteil vom
36. September 2010 – BVerwG 3 C 37/09 –, juris Rn. 15) und das erforderliche Vorverfahren durchgeführt. Randnummer 37 II. Die Klage ist jedoch unbegründet. Randnummer 38 Die straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr durch das Bezirksamt vom
37. Juli 2021 in Gestalt der Widerspruchsbescheide vom
38. Februar 2022 sowie
39. September 2022 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Randnummer 39 Die Anordnung leidet nicht an einem durchschlagenden Mangel an Bestimmtheit im Sinne des § 1 Abs. 1 VwVfG Bln i.V.m. § 37 Abs. 1 VwVfG. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom
40. April 2016 – BVerwG 3 C 10/15 –, juris Rn. 16) sind Verkehrsverbote und -gebote Verwaltungsakte in der Form einer Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG; sie werden gemäß § 43 VwVfG gegenüber demjenigen, für den sie bestimmt sind oder der von ihnen betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem sie ihm bekannt gegeben werden, wobei die Bekanntgabe nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der StVO durch Aufstellen des Verkehrszeichens (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO) erfolgt. Deshalb bedarf ein Verkehrszeichen zur Wirksamkeit zwingend einer ihm zugrundeliegenden, ihrerseits hinreichend bestimmten verkehrsrechtlichen Anordnung. Die mit dem Hauptantrag angegriffene Einbahnstraßenregelung ist explizit vom Gegenstand der Anordnung des Bezirksamtes vom
41. Juli 2021 erfasst („Zeichen 220 und 267 (Einbahnstraße, Verbot der Einfahrt) und damit zusammenhängende Maßnahmen“). Sie wird – neben der Einrichtung eines Zweirichtungsradweges – auch im Fließtext der Anordnung genannt. Soweit hinsichtlich der übrigen Regelungen darauf verwiesen wird, dass „die konkreten Standorte der Verkehrszeichen“ den anhängenden Verkehrszeichenplänen zu entnehmen seien, ist auch dies noch als hinreichend bestimmt anzusehen. Inhaltliche Bestimmtheit setzt zwar voraus, dass ein Adressat in die Lage versetzt werden muss, zu erkennen, was von ihm gefordert wird, und die Regelung muss eine geeignete Grundlage für Maßnahmen zu ihrer zwangsweisen Durchsetzung sein (Schröder, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Stand:
42. EL August 2022, § 37 VwVfG Rn. 35). Es ist indes nicht erforderlich, dass sich die hinreichende Bestimmtheit aus der Anordnung selbst ergibt. Vielmehr kann zu ihrer Konkretisierung auch auf allgemein zugängliche oder einem Betroffenen bekannte Dokumente verwiesen werden (Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,
43. Aufl. 2023, § 37 Rn. 37 m.w.N.). Die Bestimmung in der angegriffenen straßenverkehrsbehördlichen Anordnung, wonach die Verkehrszeichenpläne Bestandteil der Anordnung sind, stellt eine hinreichend konkrete Bezugnahme auf die Pläne dar. Die Anordnung ist im Übrigen auch hinsichtlich der Bezeichnung ihres Gegenstandes dahingehend auslegungsfähig, dass sie neben der Einbahnstraßenregelung auch die weiteren getroffenen Regelungen als hiermit „zusammenhängende Maßnahmen“ umfasst. Randnummer 40 Rechtsgrundlage für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung vom
44. Juli 2021 ist § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 1 und Satz 3 StVO. Randnummer 41 Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Aus § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ergibt sich, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs grundsätzlich nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen des § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Randnummer 42 a) Die tatbestandlichen Voraussetzungen für den Erlass der streitgegenständlichen Anordnung liegen vor. Randnummer 43 Der Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung nach § 45 Abs 1 Satz 1 StVO setzt eine konkrete Gefahr für das geschützte Gut – hier für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs – voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom
45. Dezember 1979 – BVerwG 7 C 46/78 –, juris Rn. 18). Dafür bedarf es nicht des Nachweises, dass unmittelbar und jederzeit mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt vielmehr im Ausgangspunkt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass – möglicherweise durch das Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände wie etwa bei einer besonderen Verkehrsverdichtung – die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt (vgl. BVerwG, a.a.O.; BVerwG, Urteil vom
46. September 1995 – BVerwG 11 B 23/95 –, juris Rn. 5). Eine von § 45 Abs. 1 Satz 3 StVO geforderte Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, liegt nicht erst dann vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären. Es reicht aus, dass eine entsprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen Verhältnissen ergibt (vgl. BVerwG, Urteil vom
47. September 2010 – BVerwG 3 C 32.09 –, juris Rn. 22). Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (BVerwG, Urteil vom
48. November 2010 – BVerwG 3 C 42.09 –, juris Rn. 26, m.w.N.). Maßgeblich kann etwa sein, dass eine erhebliche Unfallgefahr besteht, die jedenfalls deutlich über das allgemeine Risiko hinausgeht und die eine erhebliche Gesundheitsgefahr etwa für die weniger geschützten Radfahrerinnen und Radfahrer begründet. Die Annahme einer solchen Gefahr wäre sogar nicht dadurch zwingend widerlegt, dass es in der Vergangenheit an der betreffenden Stelle nicht zu einem Unfall gekommen ist. Denn es liegt im Wesen von Risiken, dass diese sich nicht stets oder regelmäßig in Schadensfällen realisieren (vgl. zum Vorstehenden VG Hamburg, Urteil vom
49. Juli 2015 – VG 15 K 5050/13 –, juris Rn. 30). Randnummer 44 aa) Es bedarf keiner Entscheidung darüber, ob für die streitgegenständliche Anordnung vom
50. Juli 2021 wegen des zusammen mit der Einbahnstraßenregelung angeordneten zweispurigen Radfahrstreifens insgesamt die Ausnahme des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO greift, wonach der Radverkehr dergestalt privilegiert wird, dass für die Errichtung von Schutzstreifen für den Radverkehr die strengen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht gelten. Denn der Beklagte hat eine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dargetan, die den Erlass der Einbahnstraßenregelung rechtfertigt. Randnummer 45 Die qualifizierte Gefahrenlage ergibt sich aus den seitens des Beklagten vorgelegten Unfallstatistiken. Aus den Erhebungen des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder ergibt sich für die Bergmannstraße eine für eine Nebenstraße deutlich erhöhte Zahl an Fahrradunfällen in den Jahren 2018 bis 2020 (14 Fahrradunfälle mit 12 Leichtverletzten und zwei Schwerverletzten). Die herangezogenen Zahlen des Unfallatlas können dabei eine geeignete Grundlage für die Bestandsaufnahme im Hinblick auf eine konkrete Gefahrenlage bieten, sofern – wie hier – ein konkreter Bezug zu der betroffenen Verkehrssituation erkennbar ist (vgl. VG München, Urteil vom
51. März 2022 – M 23 K 21.6378 –, juris Rn. 43). Der Umstand, dass diese Unfalldaten in einem Zeitraum erhoben worden sind, in dem das Modellprojekt „Begegnungszone“ durchgeführt wurde, beraubt sie nicht ihrer Aussagekraft. Der Kläger hat lediglich behauptet, nicht aber näher substantiiert, dass die betreffenden Unfälle gerade auf die Ausgestaltung des Modellprojekts zurückzuführen sein könnten. Dies gilt umso mehr, als während der Durchführung des Modellprojekts die Verkehrsführung nicht grundlegend umgestaltet, sondern lediglich die Fahrbahn durch die Aufstellung von „Parklets“ teilweise verengt und ein Lieferstreifen eingerichtet wurde. Zudem wurden im Zuge des Modellversuchs der Sicherheit und Verkehrsberuhigung insgesamt eher zuträgliche Maßnahmen getroffen, wie etwa Mustermarkierungen an den Kreuzungspunkten oder die Einführung einer Tempo-20-Zone. Randnummer 46 Die auf den im Unfallatlas erfassten Zahlen beruhende, nachvollziehbare Prognose des Beklagten, dass aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse in der Bergmannstraße, die für eine Nebenstraße von einer besonders hohen Dichte an Fußgängerinnen und Fußgängern sowie Rad- und Autoverkehr geprägt ist, eine qualifizierte Gefährdungslage anzunehmen ist, wird gestützt durch die nunmehr vorliegende polizeiliche Unfallstatistik. Daraus ergibt sich für den Abschnitt der Bergmannstraße zwischen Mehringdamm und Zossener Straße – also bei lebensnaher Betrachtung wesentlich auch für den hier streitgegenständlichen Teilabschnitt zwischen Nostitzstraße und Zossener Straße – im Zeitraum 2018 - 2020 eine Gesamtzahl von 89 Unfällen mit 175 Beteiligten, woraus sich die polizeiliche Einordnung als Unfallhäufungspunkt ergibt. Dabei waren alle vier Schwerverletzten und 13 der 23 Leichtverletzten Radfahrerinnen und Radfahrer. Diese waren somit überproportional von den Unfallfolgen betroffen. Häufigste Unfallursachen waren die Nichteinhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstands – die sich exemplarisch auch an den seitens des Beklagten angeführten Zahlen des Projekts „Radmessers“ des Berliner Tagesspiegels zeigt – sowie das Wenden und Rückwärtsfahren. Dass diese Manöver während des Modellprojekts gehäuft oder unter erschwerten Bedingungen erfolgt wären und die Zahlen aus diesem Zeitraum daher nicht repräsentativ wären, erschließt sich der Kammer nicht. Randnummer 47 Eine qualifizierte Gefahr ist darüber hinaus daraus abzuleiten, dass es seit der Umgestaltung der Bergmannstraße im Rahmen des Modellprojekts ausweislich des Untersuchungsberichts „Begegnungszone Bergmannstraße, Vorher-Nachher-Untersuchung, Modellprojekt 5 der Fußverkehrsstrategie Berlin“ der Q... vom
52. Juni 2020 (im Folgenden: Bericht) zu einer massiven Zunahme sowohl des Rad- als auch des Fußgängerverkehrs bei gleichzeitiger Senkung des Kfz-Verkehrs gekommen ist. Nach diesem Bericht ist die Fußverkehrsmenge nach der Umgestaltung der Bergmannstraße um 14 bis 22 % gestiegen (vgl. Bericht S. 26). Die Anzahl derjenigen, die die Fahrbahn querten, stieg danach sogar noch stärker an, nämlich um 70 % bis 170 % (vgl. ebenda). Auch der Anteil der Radfahrerinnen und Radfahrern ist infolge des Modellprojekts deutlich gestiegen. Ausweislich des Berichts stieg die Zahl der Radfahrerinnen und Radfahrer um zwei Drittel an (ebenda S. 22). Durch die Umgestaltung des Verkehrsraumes ist es folglich zu einer komplexen Gemengelage zwischen dem die Fahrbahn querenden Fußverkehr und dem Radverkehr gekommen, die als eine (neue) auf besonderen örtlichen Gegebenheiten basierende Gefahrenlage qualifiziert werden kann, welcher unter anderem mit der Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf einen Fahrstreifen begegnet wird. Randnummer 48 bb) Die ebenfalls auf tatbestandlicher Ebene zu prüfende Voraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, wonach Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist, ist ebenfalls erfüllt. Mangels Erforderlichkeit im Sinn von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO scheidet eine Anordnung nur dort aus, wo die damit bezweckten Wirkungen aufgrund der allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung ohnehin erreicht werden (BVerwG, Beschluss vom
53. September 2017 – BVerwG 3 B 50.16 –, juris Rn. 7). Die Vorschrift soll somit einem Trend zur „übermäßigen Beschilderung“ entgegenwirken und im Sinne einer Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr aufwerten (vgl. BayVGH, Beschluss vom
54. Oktober 2022 – 11 ZB 22.157 –, BayVBl 2023, 18-21 Rn. 12). Dagegen, dass die bloße Einhaltung geltender Verhaltensregeln des Straßenverkehrs die dargetane Unfallgefahr beseitigen könnte, spricht, dass diese allgemeinen Regeln auch bereits in dem Zeitraum galten, in dem es zu den dokumentierten Unfällen gekommen ist. Anders als der Kläger meint, ist an dieser Stelle nicht zu prüfen, ob jeder einzelne Bestandteil einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Abwehr der festgestellten (qualifizierten) Gefahr unabdingbar ist. Das diesbezügliche Vorbringen des Klägers hat die Kammer daher nicht auf tatbestandlicher Ebene, sondern im Rahmen der Ermessensüberprüfung berücksichtigt. Randnummer 49 b) Der Beklagte hat auch das ihm nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eingeräumte Ermessen, ob und welche Maßnahmen er zur Beseitigung der Gefahrenlage ergreift, im Hinblick auf das hier allein geltend gemachte Interesse des Klägers, von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, fehlerfrei ausgeübt. Randnummer 50