VerfGH Berlin:

lässiger Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens "Berlin autofrei" - kein Verstoß gegen Grundrechte und auch im Übrigen Verfassungskonformität des Gesetzentwurfs - kein Anspruch auf Aufrechterhaltung eines Gemeingebrauchs - Sondervotum Leitsatz

1. Das Land Berlin hat die Gesetzgebungskompetenz für das "Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung". (Rn.140)
2. Ein Anspruch auf Aufrechterhaltung eines bestimmten straßenrechtlichen Gemeingebrauchs kann aus den Grundrechten nicht hergeleitet werden. (Rn.165) Orientierungssatz 1.

Ls 1: Das Land Berlin hat die Gesetzgebungskompetenz für den Gesetzentwurf (Art 62 Abs 1 S 1 VvB <RIS: Verf BE>, § 11 Abs 1 S 1 AbstG <RIS: VAbstG BE>). Nach Art 70 Abs 1 GG haben die Länder das Recht der Gesetzgebung, soweit das Grundgesetz die Gesetzgebungsbefugnis nicht dem Bund

weist. Weist die Materie eines Gesetzes Bezug

verschiedenen Sachgebieten auf, die teils dem Bund, teils den Ländern

gewiesen sind, besteht die Notwendigkeit, die Materie dem einen oder dem anderen Kompetenzbereich

zuweisen. Dabei ist eine gesetzliche Regelung ihrem Hauptgegenstand entsprechend dem Kompetenztitel

zuordnen, den sie speziell und nicht lediglich allgemein behandelt, wobei die Regelung in ihrem kompetenzbegründenden Gesamtsachzusammenhang

erfassen ist. Dass das Sachgebiet eines Kompetenztitels lediglich reflexartig berührt oder als Annex behandelt wird, genügt insoweit nicht. Der Regelungsgegenstand ergibt sich regelmäßig aus dem durch Auslegung

ermittelnden objektivierten Willen des Gesetzgebers (vgl BVerfG, 25.03.2021, 2 BvF 1/20 <RIS Rn 105 f> mwN). (Rn.140) 2.

Ls 2: 2a. Aus den Grundrechten kann ein Anspruch auf Aufrechterhaltung eines bestimmten straßenrechtlichen Gemeingebrauchs nicht abgeleitet werden. Nach ständiger Rechtsprechung kann die Beseitigung eines

vor bestehenden Gemeingebrauchs nicht in subjektive Rechte eingreifen. Es besteht insofern lediglich ein Teilhaberecht, als bei einem eröffneten Gemeingebrauch alle Personen die öffentlichen Straßen widmungsgemäß und im Rahmen der einschlägigen Vorschriften nutzen können. Nach der in der Rechtsprechung verwendeten Formel muss sich der Benutzer, der am Gemeingebrauch teilhat, "mit dem abfinden, was und wie lange es geboten wird" (vgl BVerfG, 10.06.2009, 1 BvR 198/08 <RIS Rn 23>; BVerwG, 04.10.2007, 4 BN 40.07 <RIS Rn 5>). Dies gilt unbeschadet des Umstands, dass straßenverkehrsrechtliche Regelungen in der Regel Freiheitseinbußen darstellen, die an den Grundrechten

messen sind. (Rn.166) 2b. Auch wenn ein Anspruch auf einen bestimmten Gemeingebrauch nicht besteht, so ist doch die Bedeutung von allgemein nutzbarem öffentlichem Raum für die tatsächliche Ausübung einer Vielzahl von Grundrechten so erheblich, dass aus den Grundrechten insgesamt (gegebenenfalls in Verbindung mit dem Sozialstaatsprinzip) ein verfassungsrechtlicher Anspruch auf ein Minimum an öffentlichen Verkehrswegen abzuleiten ist. Die Gemeinwesen sind verpflichtet, ein Minimum an öffentlichem Raum und insbesondere ein öffentlich-rechtliches Straßennetz mit öffentlich-rechtlichen Benutzungsrechten in angemessenem Umfang

r Verfügung

stellen (vgl BVerfG, 10.06.2009, 1 BvR 198/08 <RIS Rn 23> mwN; VGH München, 06.10.2011, 8 CS 11.1220 <RIS Rn 14>). (Rn.168) 3. Ein Maßnahmegesetz ist wie jedes andere Gesetz an den allgemein für Gesetze geltenden verfassungsrechtlichen Prinzipien

messen (vgl BVerfG, 07.05.1969, 2 BvL 15/67 <RIS Rn 83>, wonach der Begriff des Maßnahmegesetzes "verfassungsrechtlich irrelevant" ist, und Beschluss vom 18.12.1968, 1 BvL 5/64, BVerfGE 25, 1 <RIS Rn 30 f>). (Rn.212) 4. Hier: 4a. Das Volksbegehren steht mit dem Grundgesetz, sonstigem Bundesrecht, dem Recht der Europäischen Union und der Verfassung von Berlin in Einklang ( § 12 Abs 2 VAbstG BE ). Es verletzt die Grundrechte der von dem Gesetz im Fall seines Inkrafttretens betroffenen Personen nicht, ist auch im Übrigen verfassungskonform und mit dem Recht der Europäischen Union sowie dem sonstigen Bundesrecht vereinbar - wird jeweils ausgeführt. (Rn.164) 4b. Die Verpflichtung des Gemeinwesens, ein Minimum an öffentlichem Raum und insbesondere ein öffentlich-rechtliches Straßennetz mit öffentlich-rechtlichen Benutzungsrechten in angemessenem Umfang

r Verfügung

stellen, bleibt bei Inkrafttreten des

r Prüfung vorgelegten Gesetzentwurfs gewahrt. Das öffentlich-rechtliche Straßennetz wird in seinem Bestand nicht berührt und steht den Bürgerinnen und Bürgern weiterhin

r Nutzung

r Verfügung. In dem von der geplanten Regelung betroffenen Straßenraum wird nur eine bestimmte Nutzungsform, nämlich der motorisierte Individualverkehr, eingeschränkt.

dem wahren die bei einem Inkrafttreten des Gesetzes bestehenden Mobilitätsmöglichkeiten den verfassungsrechtlich gebotenen Rahmen (wird ausgeführt). (Rn.168) (Rn.169) 4c. Der Gesetzentwurf ist auch im Übrigen verfassungskonform. Er verstößt nicht gegen Grundrechte (wird ausgeführt). Dabei kann dahinstehen, ob es sich bei dem geplanten Gesetz um ein sogenanntes Maßnahmegesetz handeln würde, mithin um ein auf einen konkreten Sachverhalt abgestelltes Gesetz, mit dem Lenkungsziele verfolgt werden (vgl BVerfG, Sondervotum

m Beschluss vom 10.04.1984, 2 BvL 19/82 <RIS Rn 52>, 07.05.1969, 2 BvL 15/67, BVerfGE 25, 371 <RIS Rn 83>). Denn dies würde noch keine Schlussfolgerungen auf die verfassungsrechtliche

lässigkeit der Regelungen

lassen. (Rn.165) (Rn.212) 5. Sondervotum Richter Burholt: 5a. Das Volksbegehren sei unzulässig, weil es dem Grundgesetz und der Verfassung von Berlin widerspreche (wird ausgeführt). (Rn.234) 5b. Der Gesetzentwurf sei auch deswegen verfassungswidrig, weil er der sich aus Art 22 Abs 1 Verf BE sowie Art 20 Abs 1 GG iVm den Freiheitsrechten ergebenden staatlichen Verpflichtung nicht genüge, für ein öffentlich-rechtliches Straßennetz mit öffentlich-rechtlichen Benutzungsrechten in angemessenem Umfang Sorge

tragen (vgl BVerfG, 10.06.2009, 1 BvR 198/08 <RIS Rn 23>). (Rn.238) Sonstiger Orientierungssatz Inhaltsverzeichnis A. Tatbestand B. Entscheidungsgründe I. Sachentscheidungsvoraussetzungen II. Begründetheit

1. §§ 10 und 13 bis 16 AbstG
2. Gesetzgebungskompetenz a. Abgrenzung vom Straßenverkehrsrecht aa. Maßstäbe bb. Subsumtion b. Abgrenzung vom Recht der Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung c. Abgrenzung vom Bodenrecht d. Regelungen

m Verfahren und

r Durchführung des Gesetzes e. Schaffung von Bußgeldtatbeständen 3. § 12 AbstG a. Vereinbarkeit mit den Grundrechten aa. Kein Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs bb. Eigentumsfreiheit

m Widerruf einer verkehrlichen Sondernutzungserlaubnis b. Verfassungskonformität im Übrigen aa. Allgemeinheitsgebot bb. Grundsatz der Gewaltenteilung

lässig ist.

1. Das Verfahren ist gerichtskostenfrei.
2. Das Land Berlin hat der Beteiligten ihre notwendigen Auslagen

erstatten. Gründe A. Randnummer 1 Das Vorlageverfahren betrifft die

lässigkeit des Antrags auf Einleitung eines Volksbegehrens über ein "Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung (GemStrG Bln)". Randnummer 2 Im Dezember 2020 informierte die Initiative "Volksentscheid Berlin autofrei" (nachfolgend "Initiative") die Senatsverwaltung für Inneres und Sport des Landes Berlin (nachfolgend "Senatsinnenverwaltung") über die beabsichtigte Beantragung der Einleitung eines Volksbegehrens mit dem Ziel, durch die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in Berlin unter anderem Unfälle und schädliche Emissionen deutlich

reduzieren und die Wohn- und Aufenthaltsqualität

steigern. Nach einem Beratungsgespräch mit der Senatsinnenverwaltung beantragte die Initiative im Februar 2021 unter Beifügung eines ersten Gesetzentwurfs eine amtliche Kostenschätzung. Diese nahm die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf Ersuchen der Senatsinnenverwaltung im April 2021 vor. Sie führte im Wesentlichen aus, dass sich die Kosten auf mehrere hundert Millionen Euro summieren könnten, sich aber im Einzelnen nicht seriös beziffern ließen. Randnummer 3 Nach der Unterschriftensammlung beantragte der nunmehr die Initiative unterstützende G. e.V. (nachfolgend "Trägerin") am

1. August 2021 förmlich die Einleitung eines Volksbegehrens. Die Trägerin benannte fünf Vertrauenspersonen und reichte die eingeholten Unterschriften sowie den abstimmungsgegenständlichen Gesetzentwurf einschließlich Begründung ein. Von den 49.626 eingereichten Unterschriften wurden 36.388 geprüft und 27.261 als gültig angesehen. Mit Schreiben vom
2. Januar 2022 beantragte die Trägerin bei der Senatsinnenverwaltung eine Änderung des Gesetzentwurfs. Randnummer 4 Bei der anschließenden Prüfung des Gesetzentwurfs gelangte die Senatsinnenverwaltung

dem Ergebnis, der Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens sei nicht mit höherrangigem Recht vereinbar. Sie teilte dies der Trägerin schriftlich unter Darlegung der Gründe mit und räumte ihr Gelegenheit

r Stellungnahme und gegebenenfalls Nachbesserung ein. Die Trägerin griff einige der Anregungen der Senatsinnenverwaltung in ihrem nachgebesserten Gesetzentwurf auf und widersprach im Übrigen der Bewertung ihres Antrags auf Einleitung eines Volksbegehrens als unzulässig. Randnummer 5 Der dem weiteren Verfahren

grunde gelegte Gesetzentwurf lautet: Randnummer 6 "Artikel 1 Randnummer 7 Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung (GemStrG Bln) Randnummer 8 1. Abschnitt Randnummer 9 Allgemeiner Teil § 1 Randnummer 10 Zweck und Ziel des Gesetzes Randnummer 11

ermöglichen. Randnummer 12

senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen (insbesondere Lärm und Abgase)

verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer:innen wie beispielsweise älteren Personen und Kindern

verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität

steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins

fördern. Randnummer 13

dienen bestimmt. § 2 Randnummer 14 Begriffsbestimmungen Randnummer 15 Im Sinn dieses Gesetzes ist oder sind Randnummer 16

1. Straßen alle öffentlichen Straßen nach § 2 Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes vom
2. Juni 1999 (GVBl. S. 380), das

letzt durch Artikel 27 des Gesetzes vom 12.10.2020 (GVBl. S. 807) geändert worden ist, Randnummer 17 2. Kraftfahrzeuge alle Kraftfahrzeuge gemäß § 2 Nummer 1 der Fahrzeug-

lassungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139), die

letzt durch Artikel 4 des Gesetzes vom

1. Juni 2020 (BGBl. I S. 1528) geändert worden ist, Randnummer 18
2. Anwohner:in, wer innerhalb des autoreduzierten Bereichs nach § 4 mit ihrem oder seinem Hauptwohnsitz meldebehördlich registriert ist, Randnummer 19
3. Güterwirtschaftsverkehr der Güterverkehr im Sinne des § 2 Nummer 17 des Berliner Mobilitätsgesetzes vom
4. Juli 2018 (GVBl. S. 464), Randnummer 20
5. Personenwirtschaftsverkehr der Personenwirtschaftsverkehr im Sinne des § 2 Nummer 17 des Berliner Mobilitätsgesetzes. § 3 Randnummer 21 Autoreduzierte Straßen Randnummer 22

öffentlichen Zwecken nach Absatz 2, Randnummer 25

1. den Verkehr mit Taxen i.S.d. § 47 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom
2. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das

letzt durch Artikel 10 des Gesetzes vom

1. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694) geändert worden ist, in seiner jeweils geltenden Fassung, und Randnummer 26
2. den Verkehr mit folgenden Fahrzeugen: Randnummer 27 a) Pedelecs gemäß § 63a Absatz 2 der Straßenverkehrs-

lassungs-Ordnung vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die

letzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 26. November 2019 (BGBl. I S. 2015) geändert worden ist, Randnummer 28

1. b)Elektrokleinstfahrzeuge gemäß § 1 Absatz 1 der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung vom 6. Juni 2019 (BGBl. I S. 756), Randnummer 29
2. c)andere Kraftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h oder Kutschen, sofern diese jeweils nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften auf öffentlichen Straßen in Betrieb gesetzt werden dürfen, sowie Randnummer 30
3. d)motorisierte Krankenfahrstühle nach § 2 Nummer 13 der Fahrzeug-

lassungsverordnung in der jeweils geltenden Fassung, auch bis

einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h. Randnummer 31

öffentlichen Zwecken ist derjenige Verkehr, der notwendig ist Randnummer 32 1.

r Erfüllung hoheitlicher Aufgaben, insbesondere der Polizei und der Feuerwehr, Randnummer 33 2.

rettungsdienstlichen Zwecken, Randnummer 34 3.

r Reinigung der Straßen und der Anlagen im Straßenraum oder

r Müllabfuhr, Randnummer 35 4.

r Erbringung von Postdienstleistungen im Sinne des § 4 Nummer 1 des Postgesetzes vom 22. Dezember 1997 (BGBl. I S. 3294), das

letzt durch Artikel 4 des Gesetzes vom 18. Januar 2021 (BGBl. I S. 2) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung oder Randnummer 36 5.

r Erfüllung diplomatischer oder konsularischer Aufgaben. § 4 Randnummer 37 Autoreduzierter Bereich Randnummer 38

letzt durch Artikel 2a des Gesetzes vom

1. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694) geändert worden ist, Randnummer 40
2. der Straßen, die nicht im Eigentum des Landes Berlin stehen, und Randnummer 41
3. der Straßen, die als Fußgängerzonen gewidmet sind, Randnummer 42 werden am [einsetzen: Angabe des Tages und Monats des Inkrafttretens dieses Gesetzes sowie die Jahreszahl des vierten auf das Inkrafttreten folgenden Jahres] autoreduzierte Straßen. Sie werden insoweit teileingezogen. Randnummer 43

beantragen, soweit die Behörde diese nicht aus Registern der Verwaltung abrufen kann. Ein Antrag kann vollständig durch automatische Einrichtungen beschieden werden, sofern – auch unter Berücksichtigung des beantragten Gültigkeitszeitraums – kein Anlass besteht, den Einzelfall durch Amtsträger:innen

bearbeiten. Setzt die Behörde automatische Einrichtungen ein, muss sie für den Einzelfall bedeutsame tatsächliche Angaben des Beteiligten berücksichtigen, die im automatischen Verfahren nicht ermittelt würden. Die Erlaubnis ergeht für nach diesem Gesetz bestimmte Zwecke und kann die Sondernutzung auch nur für bestimmte Zeiten oder Bereiche erlauben. Die Behörde kann auf Antrag die gleichzeitige Nutzung einer bestimmten Höchstzahl von Kraftfahrzeugen gestatten, soweit dies

r Erreichung des

gelassenen Zwecks notwendig ist. Jede Erlaubnis ist je nach Erlaubniszweck auf höchstens drei Jahre

befristen; die Verlängerung ist nach Satz 1 möglich. Bedingungen, Auflagen und Auflagenvorbehalte sind

lässig. Die Behörde entscheidet über die Kennzeichnung gemäß § 6 Absatz 1. Auch nach Eintritt der Bestandskraft ist die Erlaubnis mit Wirkung für die

kunft

widerrufen, sobald die Erlaubnisvoraussetzungen nicht länger vorliegen. Randnummer 47

zwölf Nutzungszeiträume von jeweils 24 Stunden die beabsichtigte Sondernutzung gegenüber der Behörde unter Angabe des Erlaubnisgrundes elektronisch über ein Verwaltungsportal anzeigen. Ab dem [einsetzen: Angabe des Tages und Monats des Inkrafttretens dieses Gesetzes sowie die Jahreszahl des zehnten auf das Inkrafttreten folgenden Jahres] reduziert sich die Zahl der Nutzungszeiträume nach Satz 1 auf sechs. Die Voraussetzungen des angezeigten Erlaubnisgrundes müssen tatsächlich vorliegen, aber nur auf Anforderung der Behörde im Umfang des Absatz 2 Satz 1 nachgewiesen werden. Das Anzeigeverfahren ist im Fall des § 13 nicht eröffnet. Juristischen Personen steht das Anzeigeverfahren erst dann offen, wenn sie

vor mindestens einmal das Erlaubnisverfahren nach § 5 Absatz 2 erfolgreich durchlaufen haben. Bei vorsätzlichen Falschangaben oder mehrfachen fahrlässigen Falschangaben sollen Nutzer:innen bis

fünf Jahre vom Anzeigeverfahren ausgeschlossen werden. Randnummer 48

r regelmäßigen verkehrlichen Sondernutzung in nicht geringem Umfang verfügt, Plaketten gemäß Absatz 2 aus. Im Übrigen gibt sie elektronisch erstellte Nachweise gemäß Absatz 3 aus. Die Anzahl der gleichzeitig nutzbaren Kennzeichnungen darf dabei die in § 5 Absatz 2 Satz 5 bestimmte Höchstzahl nicht überschreiten. Randnummer 52

verwenden, deren Farbgebung jährlich wechselt und die

Beginn des Jahres getauscht werden muss. Auf der Plakette ist im dafür vorgesehenen Schriftfeld mit lichtechtem Stift das amtliche Kennzeichen des jeweiligen Kraftfahrzeuges einzutragen. Die Plakette muss von außen gut lesbar und so am oder im Fahrzeug angebracht werden, dass sie sich beim Ablösen selbst zerstört. Sobald die Erlaubnis erlischt, muss die jeweilige Plakette entfernt werden. Randnummer 53

grunde liegenden Erlaubnis oder Anzeige und das amtliche Kennzeichen des Kraftfahrzeugs, das der Behörde spätestens

m Nutzungsbeginn

r Erzeugung des Nachweises unwiderruflich mitgeteilt werden muss. Der Nachweis ist von außen gut lesbar im oder am Fahrzeug anzubringen. Randnummer 54

sätzlich gut sichtbar mit dem Buchstaben "W" versehen. Randnummer 55

Zwecken des Gemeingebrauchs benutzt werden und die nicht als solche erkennbar sind, erhalten eine Kennzeichnung gemäß Absatz 1. Randnummer 56 2. Abschnitt Randnummer 57

lässige verkehrliche Sondernutzungen § 7 Randnummer 58 Güterwirtschaftsverkehr Randnummer 59 Für den Güterwirtschaftsverkehr ist eine Erlaubnis

erteilen, soweit die verkehrliche Sondernutzung

r gewerblichen Beförderung von Gütern durch die Nutzer:in notwendig ist. Die verkehrliche Sondernutzung ist nur dann notwendig, wenn ein Ausweichen auf ein im Gemeingebrauch gem. § 3 stehendes Verkehrsmittel, auf Schienen oder Wasserstraßen oder die anbieterübergreifende Bündelung unzumutbar ist. § 8 Randnummer 60 Personenwirtschaftsverkehr Randnummer 61

erteilen, soweit die verkehrliche Sondernutzung für die gewerbliche Tätigkeit der Nutzer:in notwendig ist. Die verkehrliche Sondernutzung ist nur dann notwendig, wenn ein Ausweichen auf ein im Gemeingebrauch gem. § 3 stehendes Verkehrsmittel wegen der im Arbeitseinsatz regelmäßig erforderlichen Materialien oder Werkzeuge unzumutbar ist. Randnummer 62

fördern, und deren satzungsmäßige Zwecke den Zielen dieses Gesetzes nicht widersprechen. § 10 Randnummer 65 Entgeltliche oder geschäftsmäßige Personenbeförderung Randnummer 66

m Zwecke der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist eine Erlaubnis für den Linienverkehr gemäß § 42 des Personenbeförderungsgesetzes, mit Ausnahme des Personenfernverkehrs gemäß § 42a des Personenbeförderungsgesetzes, für Ausflugsfahrten und Ferienziel-Reisen gemäß § 48 des Personenbeförderungsgesetzes sowie für den Verkehr mit Mietomnibussen gemäß § 49 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes

erteilen. Randnummer 67

m Zwecke der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist einmalig für höchstens sechs Jahre ab dem Zeitpunkt der Teileinziehung nach § 4 Absatz 1 eine Erlaubnis

erteilen, soweit der oder die Antragsteller:in am [einsetzen: Angabe des Tages, Monats und Jahres des Inkrafttretens dieses Gesetzes] eine Personenbeförderungsgenehmigung gemäß § 9 Absatz 1 Nummer 5 des Personenbeförderungsgesetzes für den Verkehr mit Mietwagen gemäß § 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes oder

r Erprobung neuer Verkehrsarten gemäß § 2 Absatz 7 des Personenbeförderungsgesetzes innehat. Randnummer 68

m Zwecke der entgeltlichen oder geschäftsmäßigen Personenbeförderung kann eine Erlaubnis erteilt werden, soweit der oder die Antragsteller:in im bedarfsgesteuerten Flächenbetrieb Fahrtanfragen verschiedener Nutzer:innen bündelt (Ridepooling) und dies lediglich der Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs dient. § 11 Randnummer 69 Beförderung und Teilhabe von Menschen mit persönlichen Randnummer 70 Mobilitätsbeeinträchtigungen Randnummer 71 Für Verkehr

m Zwecke der Beförderung, Pflege oder Teilhabe von Kranken, Verletzten, Hilfsbedürftigen oder Personen mit Behinderung ist eine Erlaubnis

erteilen, soweit die verkehrliche Sondernutzung hierfür notwendig ist. § 12 Randnummer 72 Privatfahrten Randnummer 73

zwölfmal im Jahr für jeweils 24 Stunden eine Erlaubnis

erteilen. Randnummer 74

ständige Behörde richtet hierzu bis

m Zeitpunkt der Teileinziehung ausreichend elektronische Nachweisstellen ein. Satz 1 gilt nicht für Anwohner:innen oder wenn die Nutzer:in

gleich Halter:in des

kennzeichnenden Kraftfahrzeugs ist. Der Nachweis soll möglichst elektronisch erfolgen. Randnummer 75

r Vermeidung einer unbilligen Härte notwendig ist, ist eine Erlaubnis ausnahmsweise

erteilen. Eine unbillige Härte liegt lediglich dann vor, wenn ein unverzichtbares Mobilitätsinteresse besteht und dieses nicht durch Nutzung eines Verkehrsmittels des Gemeingebrauchs erfüllt werden kann. Randnummer 78

berücksichtigen, oder Randnummer 80 2. wenn ohne die Nutzung eines Kraftfahrzeugs den spezifischen Schutz- und Sicherheitsbedürfnissen insbesondere

Nachtzeiten einer von Diskriminierung betroffenen Person im öffentlichen Raum nicht entsprochen werden kann. Randnummer 81 3. Abschnitt Randnummer 82 Schlussvorschriften § 14 Randnummer 83 Verkehrsüberwachung Randnummer 84 Die für die Verkehrsüberwachung

ständigen Stellen sind verpflichtet, die Einhaltung dieses Gesetzes sicherzustellen, und erhalten dazu

griff auf die nach § 5 und § 6 erhobenen Daten. Wird eine autoreduzierte Straße mit einem unzureichend oder nicht gekennzeichneten Kraftfahrzeug oder ohne die erforderliche Erlaubnis benutzt, sollen die für die Verkehrsüberwachung

ständigen Stellen den rechtswidrigen

stand auf Kosten der pflichtigen Person – in der Regel durch Umsetzung – beseitigen oder beseitigen lassen. Der Erstattungsbetrag ist durch Verwaltungsakt festzusetzen. § 14 Absatz 3 und 4 Berliner Straßengesetz gelten entsprechend. § 15 Randnummer 85

ständigkeiten Randnummer 86

ständig für das Erlaubnis- und Anzeigeverfahren sowie die Ausgabe der Kennzeichnungen ist die für das Straßenwesen

ständige Senatsverwaltung. § 16 Randnummer 87 Ordnungswidrigkeiten Randnummer 88

r verkehrlichen Sondernutzung gebraucht oder mit der Erlaubnis ergangene Nebenbestimmungen nicht einhält, Randnummer 90 2. falsche Angaben im Rahmen des Antrags- oder Anzeigeverfahrens gem. § 5 Absatz 2 oder Absatz 3 macht oder im Rahmen des Anzeigeverfahrens nachträglich angeforderte Nachweise gem. § 5 Absatz 3 Satz 3 nicht oder nicht vollständig innerhalb der dazu von der Behörde

setzenden Frist beibringt, Randnummer 91

1. entgegen § 6 Absatz 1 eine autoreduzierte Straße mit einem Kraftfahrzeug benutzt, das nicht oder nicht ausreichend gekennzeichnet ist, oder Randnummer 92
2. entgegen § 6 Absatz 2 Satz 4 die Kennzeichnung nicht entfernt. Randnummer 93

100.000 Euro geahndet werden. Randnummer 94

r Begehung der Tat oder

r Vorbereitung der Tat gebraucht worden sind, Anwendung finden. Randnummer 95

ständige Senatsverwaltung erfasst, wie viele Erlaubnisse gem. § 5 Absatz 2 auf Grundlage welcher Erlaubnistatbestände, für wie viele gleichzeitig nutzbare Kraftfahrzeuge und für welche Dauer erteilt worden sind. Gleiches gilt für Anzeigen gem. § 5 Absatz 3. Randnummer 98

ständigen Behörden erfassen die

r Durchsetzung des Gesetzes eingeleiteten Maßnahmen, die dabei festgestellten Ordnungswidrigkeiten nach § 16, die Erledigungsarten der eingeleiteten Verwaltungsverfahren sowie die Höhe der verhängten Bußgelder. Die

ständigen Behörden übermitteln diese Daten regelmäßig an das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Randnummer 99

gänglichen Standards basieren und durch herstellerunabhängige Organisationen unterstützt und gepflegt werden. Eine vollständige Dokumentation des Formats und aller Erweiterungen muss frei verfügbar sein. § 18 Randnummer 101 Inkrafttreten Randnummer 102 Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin in Kraft. Randnummer 103 Artikel 2 Randnummer 104 Änderung des Berliner Straßengesetzes Randnummer 105 1. Nach § 4 Absatz 4 des Berliner Straßengesetzes vom 13. Juni 1999 (GVBl. S. 380), das

letzt durch Artikel 27 des Gesetzes vom 12.10.2020 (GVBl. S. 807) geändert worden ist, wird der folgende Absatz 4a eingefügt: Randnummer 106 "Die Einziehung oder Teileinziehung kann auch durch Gesetz erfolgen. Die Absätze 2 bis 4 gelten in diesem Fall nicht." Randnummer 107

1. In § 11 Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes wird der folgende Satz 2 eingefügt: Randnummer 108 "Jeder verkehrliche Gebrauch öffentlicher Straßen, die als autoreduzierte Straßen gemäß § 3 des Berliner Gesetzes für gemeinwohlorientierte Straßennutzung gewidmet sind, richtet sich ausschließlich nach den dortigen Bestimmungen." Randnummer 109
2. § 11a Absatz 1 des Berliner Straßengesetzes wird wie folgt gefasst: Randnummer 110 "Für die Sondernutzung öffentlicher Straßen für das gewerbliche Anbieten von Mietfahrzeugen, die selbstständig reserviert und genutzt werden können, einschließlich des Anbietens von Carsharingfahrzeugen im Sinne des § 2 Nummer 1 des Carsharinggesetzes vom
3. Juli 2017 (BGBl. I S. 2230), das

letzt durch Artikel 328 der Verordnung vom 19. Juni 2020 (BGBl. I S. 1328) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, gilt § 11, unbeschadet der Regelungen des GemStrG Bln, nach Maßgabe der folgenden Absätze." Randnummer 111 Artikel 3 Randnummer 112 Änderung des Gesetzes über die

ständigkeiten in der Allgemeinen Randnummer 113 Berliner Verwaltung Randnummer 114 In Nr. 10 Abs. 2 der Anlage - Allgemeiner

ständigkeitskatalog (

stKat AZG)

m Allgemeinen

ständigkeitsgesetz wird der erste Halbsatz wie folgt gefasst: Randnummer 115 "Aufgaben der Hauptverwaltung nach den §§ 22 bis 22b des Berliner Straßengesetzes sowie nach dem Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung;" Randnummer 116 Artikel 4 Randnummer 117 Inkrafttreten Randnummer 118 Dieses Gesetz tritt am Tag nach der Verkündung im Gesetz- und Verordnungsblatt für Berlin in Kraft. Randnummer 119 In ihrer abschließenden rechtlichen Bewertung vom 4. Mai 2022 verblieb die Senatsinnenverwaltung bei ihrer Einschätzung, dass zwar die formalen Anforderungen für die Einleitung des Volksbegehrens erfüllt seien, der vorgelegte Gesetzentwurf aber mit höherrangigem Recht nicht vereinbar sei. Die identifizierten Mängel seien von der Trägerin im Rahmen der eingeräumten Gelegenheit

r Nachbesserung nicht vollumfänglich behoben worden. Insbesondere bestünden Zweifel, ob der Gesetzentwurf kompetenzrechtlich

lässig sei. Insoweit sei das in die Gesetzgebungskompetenz des Bundes fallende Straßenverkehrsrecht vom landesrechtlich

regelnden Straßenrecht abzugrenzen. Grundsätzlich sei das vom Gesetzentwurf gewählte Instrument der Teileinziehung als straßenrechtlicher Ansatz einzuordnen. Die angestrebte straßenrechtliche Teileinziehung könne aber als Vehikel erscheinen, um die straßenverkehrsrechtlich aus Kompetenzgründen verwehrte Lösung herbeizuführen. Bedenken bestünden, soweit der Entwurf Sondernutzungen durch die neuartige Rechtsfigur der "verkehrlichen Sondernutzung" vorsehe. Damit werde eine neue Sondernutzungsform geschaffen, die sich vom bisherigen Verständnis löse, wonach straßenrechtliche Sondernutzungen verkehrsfremden Zwecken dienen. Es stelle sich die Frage, ob individuell-konkrete Regelungen als nutzungsrechtliche Regelungen im straßenrechtlichen Sinne angesehen werden könnten oder ob es sich um verkehrsrechtliche Normierungen des Nutzerverhaltens handele. Randnummer 120 Weiterhin sehe der Gesetzentwurf schwerwiegende Eingriffe in Art. 2 Abs. 1 Grundgesetz - GG - vor, die sich als unverhältnismäßig erweisen würden. Er berühre mit der Teileinziehung insbesondere das erlaubnisfreie Autofahren aller Personen und Kraftfahrzeugeigentümer, die, von Ausnahmefällen abgesehen, keine sinnvolle Möglichkeit mehr hätten, ein privates Kraftfahrzeug im Alltag

nutzen. Die weitreichenden Regelungen würden vorliegend

einer von der bisherigen Rechtsprechung

Teileinziehungen abweichenden Bewertung führen, die lediglich isolierte Teileinziehungen einzelner Straßen im Blick gehabt habe und sich nicht auf die Teileinziehung des gesamten innerstädtischen Gebiets Berlins übertragen lasse. Zwar verfolge der Gesetzentwurf jedenfalls teilweise legitime Ziele. Er begegne gleichwohl bereits im Hinblick auf Geeignetheit und Erforderlichkeit erheblichen Bedenken. Die Ausnahmeregelungen seien

r Wahrung der Angemessenheit nicht ausreichend.

dem sei nicht plausibel begründet, dass die Mobilitätsinteressen der Bevölkerung, etwa durch den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, befriedigt werden könnten, und es fehle an einer Prognose

ausreichenden Abstellflächen für Kraftfahrzeuge. Randnummer 121 Ferner werde die vorgesehene Geldbuße von bis

100.000 Euro für Ordnungswidrigkeiten als unverhältnismäßig und mit Art. 3 Abs. 1 GG unvereinbar angesehen. Die Festlegung einer Bußgeldhöhe müsse sich in das Gesamtgefüge von Bußgeldandrohungen einfügen. Der Vergleich mit dem wesentlich niedrigeren Bußgeldrahmen bei sozialethisch vergleichbaren Verstößen wie dem Dieselfahrverbotsverstoß führe

rechtlichen Bedenken. Bedenken begegne auch die unterschiedslose Rechtsfolge in § 16 Abs. 3 Satz 1 des Gesetzentwurfs, die den Widerruf der Erlaubnis für vorsätzliche ebenso wie für fahrlässige Verstöße vorsehe und damit Verhaltensweisen gleichsetze, die sozialethisch nicht notwendigerweise vergleichbar seien. Randnummer 122 Rechtlich zweifelhaft sei überdies die Vereinbarkeit mit den Eigentumsrechten der Fahrzeugeigentümer. Der Gesetzentwurf stelle im Ergebnis eine Inhalts- und Schrankenbestimmung im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG dar, gegen deren Angemessenheit Bedenken bestünden. Es stelle sich die Frage, ob der Gesetzentwurf die individuelle Nutzbarkeit des Kraftfahrzeugeigentums noch angemessen ausgestalte. Die Vorschrift des § 14 Satz 2 des Gesetzentwurfs, nach der ein Fahrzeug, das eine autoreduzierte Straße ohne die erforderliche Erlaubnis nutze oder nicht hinreichend gekennzeichnet sei, "in der Regel durch Umsetzung"

beseitigen sei, sei im Hinblick auf die damit einhergehende Beeinträchtigung der Eigentumsnutzung unverhältnismäßig. Randnummer 123 Der Gesetzentwurf wecke außerdem Bedenken im Hinblick auf die Ausübung der Grundrechte aus Art. 4 GG (Religionsfreiheit), Art. 5 GG (Kunst- und Pressefreiheit) und Art. 8 GG (Versammlungsfreiheit). Diese Bedenken führten zwar nicht

r Annahme einer Unzulässigkeit des Volksbegehrens, da ihnen durch eine verfassungskonforme Auslegung der geplanten Regelungen Rechnung getragen werden könne, aber eine gesetzliche Klarstellung sei vorzugswürdiger. Randnummer 124 Weitere rechtliche Bedenken bestünden mit Blick auf Art. 19 Abs. 1 GG (Verbot von Einzelfallgesetzen), Art. 19 Abs. 4 GG (effektiver Rechtsschutz) und Art. 20 Abs. 2 GG (Gewaltenteilung). Die bisher der Exekutive

kommende Aufgabe, Teileinziehungen durch Allgemeinverfügung vorzunehmen, werde durch den Gesetzentwurf dem Gesetzgeber überantwortet. Zwar seien Maßnahmegesetze als solche weder unzulässig noch unterlägen sie einer strengeren verfassungsrechtlichen Prüfung als andere Gesetze. Allerdings sehe die gegenwärtige straßenrechtliche Ausgestaltung der Teileinziehung in § 4 des Berliner Straßengesetzes - BerlStrG - eine Einzelfallabwägung betroffener Interessen und Rechtsgüter unter Berücksichtigung überwiegender Gründe des öffentlichen Wohls und der Verhältnismäßigkeit, eine Anhörung der Straßenverkehrsbehörde, die vorherige Bekanntmachung im Amtsblatt zwecks Gelegenheit

Einwendungen sowie die mit Verwaltungsmaßnahmen einhergehenden Widerspruchs- und Klagemöglichkeiten

m Schutz individueller Rechtspositionen vor. Diese Rechtsschutzmöglichkeiten würden verkürzt werden. Denn Betroffene könnten das Gesetz lediglich inzident im Wege des Widerspruchs,

m Beispiel gegen einen auf Grundlage des § 16 des Gesetzentwurfs erlassenen Bußgeldbescheid, angreifen. Randnummer 125 Mit Beschluss vom 17. Mai 2022 über seinen Standpunkt

m Volksbegehren schloss sich der Senat dem vorgelegten Gesetzentwurf nicht an. Er teile den Ansatz, den motorisierten Individualverkehr

gunsten eines leistungsfähigen Umweltverbundes

reduzieren.

gleich sei er der Auffassung, dass es eines darüberhinausgehenden Ansatzes bedürfe, der nicht allein ein bestimmtes Verkehrsmittel und den Innenstadtbereich adressiere. Die einseitig auf die Innenstadt bezogene Lösung führe

einer ungerechten Mehrbelastung der in den Außenstadtbereichen lebenden Menschen. Des Weiteren könne nicht gewährleistet werden, dass der öffentliche Personennahverkehr innerhalb von vier Jahren um die erforderlichen Kapazitäten ausgebaut werden könne. Folglich bestehe ein Risiko der Überforderung des

r Verfügung stehenden öffentlichen Personennahverkehrs mit kaum absehbaren Folgen. Die gesetzlich vorgesehenen Sondernutzungserlaubnisse würden für Unternehmen und Fahrzeugführende eine große Unsicherheit und einen hohen Mehraufwand bedeuten und insgesamt einen erheblichen

sätzlichen Verwaltungsaufwand verursachen. Auch seien die finanziellen Auswirkungen nicht seriös

beziffern. Randnummer 126 Am 31. Mai 2022 hat die Senatsinnenverwaltung bei dem Verfassungsgerichtshof ein Vorlageverfahren eingeleitet. Das Volksbegehren genüge zwar den formalen Anforderungen für die Einleitung, nicht jedoch den materiellen Anforderungen aus §§ 11 und 12 des Gesetzes über Volksinitiative, Volksbegehren und Volksentscheid (Abstimmungsgesetz) - AbstG -.

r Begründung verweist sie auf ihre rechtliche Bewertung vom

1. Mai
2. Randnummer 127 Die Senatsinnenverwaltung beantragt, Randnummer 128 festzustellen, dass der Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens "Berlin autofrei" vom
3. August 2021 unzulässig ist. Randnummer 129 Die Trägerin beantragt, Randnummer 130 festzustellen, dass der Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens über den Gesetzentwurf der Initiative "Volksentscheid Berlin autofrei" vom
4. August 2021

lässig ist. Randnummer 131 Sie macht geltend, das Gesetzesvorhaben unterfalle dem Straßenrecht und damit der Gesetzgebungskompetenz des Landes Berlin. Der Umstand, dass im Gesetzentwurf mit der "verkehrlichen Sondernutzung" eine neuartige Kategorie von Sondernutzungen geschaffen werde, könne einen Verstoß gegen die Kompetenzordnung des Grundgesetzes nicht begründen. Denn es sei Sache des Landesgesetzgebers, wie er das Straßenrecht in eigener

ständigkeit ausgestalte. Soweit ein Verstoß gegen Art. 2 Abs. 1 GG angeführt werde, sei dies schon deshalb

rückzuweisen, weil es bereits an einem Eingriff in das Grundrecht fehle. Jedenfalls aber wäre dieser verfassungsrechtlich gerechtfertigt; die Regelungen des Gesetzentwurfs seien offensichtlich verhältnismäßig. Sie dienten dem Schutz höchstrangiger Verfassungsrechtsgüter, insbesondere des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG) sowie des Klimas und der Umwelt (Art. 20a GG). Der gesetzgeberischen Intention liege eine grundlegende Neuausrichtung der Mobilitätsinfrastruktur unter deutlicher

rückdrängung des motorisierten Individualverkehrs im hochverdichteten Siedlungsraum des Landes Berlin

grunde. Das differenzierte System verschiedener Erlaubnistatbestände führe

einem angemessenen Interessenausgleich. Dabei sei auch

berücksichtigen, dass ein Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit nicht das Gewicht eines Eingriffs in ein spezielles Freiheitsrecht aufweise. Der Schutzbereich der Eigentumsfreiheit des Art. 14 Abs. 1 GG sei durch den Gesetzentwurf nicht eröffnet.

dem liege weder ein Verstoß gegen die Berufsfreiheit aus Art. 12 Abs. 1 GG, die Versammlungsfreiheit aus Art. 8 Abs. 1 GG oder den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG, noch gegen die Regelungen in Art. 19 Abs. 1 und Abs. 4 GG sowie Art. 20 Abs. 2 GG vor. Randnummer 132 Abschließend führt die Trägerin aus, es bestehe Klärungsbedarf hinsichtlich der rechtswidrig unbestimmten Kostenschätzung, die auch gegen das Sachlichkeitsgebot verstoße, sowie hinsichtlich der Handhabung der Fristenregelung in § 17 Abs. 3 AbstG , weil die Senatsinnenverwaltung zweimalig die Prüffrist um jeweils zwei Monate verlängert habe, was die zeitliche Kampagnenplanung der Initiative grundlos unterlaufen habe. Randnummer 133 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Senatsinnenverwaltung und der Trägerin wird auf den Inhalt der Verfahrensakte des Vorlageverfahrens sowie auf die vom Verfassungsgerichtshof beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. B. Randnummer 134 Der Antrag der Trägerin auf Einleitung des Volksbegehrens ist

lässig. I. Randnummer 135 Die Sachentscheidungsvoraussetzungen liegen vor. Die Vorlage ist nach Art. 84 Abs. 2 Nr. 6 der Verfassung von Berlin - VvB - i. V. m. § 14 Nr. 7 des Gesetzes über den Verfassungsgerichtshof - VerfGHG - i. V. m. § 17 Abs. 9 AbstG statthaft, weil das Volksbegehren nach Auffassung der Senatsinnenverwaltung den Anforderungen aus § 10 AbstG und §§ 13 bis 16 AbstG , jedoch nicht den Anforderungen aus § 11 oder § 12 AbstG entspricht ( § 17 Abs. 9 Satz 1 AbstG ). Der Trägerin ist Gelegenheit

r Mängelbeseitigung gemäß § 17 Abs. 4 AbstG gegeben worden. Die Vorlagefrist von 15 Tagen gemäß § 17 Abs. 9 Satz 3 AbstG ist eingehalten. Den Begründungs- und Mitteilungspflichten gemäß § 17 Abs. 9 Satz 2 AbstG wurde genügt. II. Randnummer 136 Die Voraussetzungen für die Einleitung des Volksbegehrens sind erfüllt ( § 55 Abs. 2 Satz 1 VerfGHG ). Nach Art. 62 Abs. 1 Satz 1 VvB können Volksbegehren darauf gerichtet werden, Gesetze

erlassen,

ändern oder aufzuheben, soweit das Land Berlin die Gesetzgebungskompetenz hat. Volksbegehren

den in Art. 62 Abs. 2 VvB genannten Materien sind dagegen unzulässig. Weitere Anforderungen ergeben sich aus den Vorschriften des Abstimmungsgesetzes, welches in § 12 Abs. 2 AbstG die Vereinbarkeit mit dem Grundgesetz, sonstigem Bundesrecht, dem Recht der Europäischen Union und der Verfassung von Berlin fordert. Eine rechtspolitische Bewertung der in dem Gesetzentwurf des Volksbegehrens vorgesehenen Regelungen dahingehend, ob diese sachgerecht, zweckmäßig, angemessen oder praktikabel sind, ist dagegen nicht Sache des Verfassungsgerichtshofes (vgl.

r Volksgesetzgebung in Bayern: Bayerischer VerfGH, Entscheidung vom

1. Juni 2023 - Vf. 8-IX-23 -⁠, juris Rn. 61); diese Entscheidung ist allein den stimmberechtigten Berliner Bürgerinnen und Bürgern vorbehalten. Randnummer 137
2. Ob der Verfassungsgerichtshof

r umfassenden Kontrolle auch in Bezug auf die von der Senatsinnenverwaltung als erfüllt angesehenen Anforderungen aus § 10 und §§ 13 bis 16 AbstG (vgl. § 17 Abs. 9 Satz 1 AbstG ) berufen ist, bedarf vorliegend keiner Entscheidung (vgl. Urteil vom

1. Mai 2013 - VerfGH 32/12 - Rn. 52; die Entscheidungen des Verfassungsgerichtshofes sind abrufbar unter gesetze.berlin.de). Denn die Vorgaben an das Volksbegehren aus §§ 10 , 13 bis 16 AbstG sind erfüllt. Der schriftliche Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens vom
2. August 2021 wurde ordnungsgemäß gestellt ( § 14 i. V. m. § 15 Abs. 2 und § 16 Abs. 2 Satz 1 AbstG ). Ein mit einer Begründung versehener Gesetzesentwurf ( § 14 Satz 1 AbstG ), die erforderliche Anzahl von mindestens 20.000 Unterstützungserklärungen ( § 15 Abs. 2 Satz 1 und 2, Abs. 5 AbstG ) sowie die Angaben

den Vertrauenspersonen ( § 16 Abs. 2 Satz 1 AbstG ) waren beigefügt. Bedenken hinsichtlich der Erfüllung der Anforderungen an die Unterschriftsbögen (§ 15 Abs. 2 Satz 3, Abs. 3, 4 und 6 AbstG) bestehen nicht. Randnummer 138 Die Einwendungen der Trägerin gegen die amtliche Kostenschätzung sind hier nicht

prüfen. Die Anforderungen an das Volksbegehren im Sinne von § 17 Abs. 9 Satz 1 VerfGHG erschöpfen sich insofern in der Existenz einer amtlichen Kostenschätzung, die - wie vorliegend geschehen - durch einen Antrag der Trägerin gemäß § 15 Abs. 1 Satz 1 AbstG herbeizuführen ist. Eine inhaltliche Prüfung und gegebenenfalls Korrektur einer eingeholten amtlichen Kostenschätzung kann im gegenwärtigen Verfahrensstadium schon deshalb nicht erfolgen, weil die amtliche Kostenschätzung gemäß § 15 Abs. 2 Satz 3 AbstG notwendiger Bestandteil der Unterschriftslisten ist und eine nachträgliche Änderung die Gültigkeit der Unterstützungserklärungen in Frage stellen würde. Randnummer 139 Die Rechtmäßigkeit der zweimalig erfolgten Verlängerung der Prüffrist gemäß § 17 Abs. 3 Satz 2 AbstG durch die Senatsinnenverwaltung ist im Vorlageverfahren nach § 17 Abs. 9 Satz 1 AbstG i. V. m. § 55 VerfGHG , das sich auf die Anforderungen der §§ 10 bis 16 AbstG beschränkt, nicht Gegenstand der verfassungsgerichtlichen Prüfung. Randnummer 140 2. Das Land Berlin hat die Gesetzgebungskompetenz für den Gesetzentwurf (Art. 62 Abs. 1 Satz 1 VvB, § 11 Abs. 1 Satz 1 AbstG ). Nach Art. 70 Abs. 1 GG haben die Länder das Recht der Gesetzgebung, soweit das Grundgesetz die Gesetzgebungsbefugnis nicht dem Bund

weist. Das Grundgesetz beinhaltet eine vollständige

weisung der Gesetzgebungszuständigkeiten entweder an den Bund oder an die Länder. Doppelzuständigkeiten sind den Kompetenznormen fremd und wären mit ihrer Abgrenzungsfunktion unvereinbar. Weist die Materie eines Gesetzes Bezug

verschiedenen Sachgebieten auf, die teils dem Bund, teils den Ländern

gewiesen sind, besteht die Notwendigkeit, die Materie dem einen oder dem anderen Kompetenzbereich

zuweisen. Dabei ist eine gesetzliche Regelung ihrem Hauptgegenstand entsprechend dem Kompetenztitel

zuordnen, den sie speziell und nicht lediglich allgemein behandelt, wobei die Regelung in ihrem kompetenzbegründenden Gesamtsachzusammenhang

erfassen ist. Dass das Sachgebiet eines Kompetenztitels lediglich reflexartig berührt oder als Annex behandelt wird, genügt insoweit nicht. Der Regelungsgegenstand ergibt sich regelmäßig aus dem durch Auslegung

ermittelnden objektivierten Willen des Gesetzgebers (vgl. BVerfG, Beschluss vom 25. März 2021 - 2 BvF 1/20 -⁠, juris Rn. 105 f. m. w. N.). Randnummer 141 a) Nach diesen Maßstäben fällt der Gesetzentwurf in die

ständigkeit des Landesgesetzgebers. Die Regelungsmaterie zählt nicht

m Straßenverkehrsrecht, das nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG in die konkurrierende Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes fällt, von der dieser weitgehend abschließend Gebrauch gemacht hat (vgl. Bayerischer VerfGH, Entscheidung vom 7. Juni 2023 - Vf. 8-IX-23-⁠, juris Rn. 67 m. w. N.; Steiner, in: Münchener Kommentar

m StVR, 2016, § 45 StVO, Rn. 1). Die Regelung ist vielmehr der Materie des Straßenrechts

zuordnen, für das weder eine ausschließliche noch eine konkurrierende Gesetzgebungskompetenz des Bundes besteht, mit der Folge, dass die Länder gemäß Art. 70 Abs. 1 GG

r Gesetzgebung befugt sind, mit Ausnahme des Bereichs der Fernstraßen (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni 1981 - 7 C 27/79 -⁠, juris Rn. 14), die vorliegend gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GemStrG Bln-E ausgenommen sind. Randnummer 142 aa) Gegenstand des Straßenrechts ist die Bereitstellung öffentlicher Straßen für den Verkehr. Es befasst sich mit den Rechtsverhältnissen an den öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen und zwar vorwiegend unter zwei Gesichtspunkten:

m einen betreffend die technische Seite (Entstehung, Indienststellung, Einteilung und Beendigung durch Einziehung) und

m anderen hinsichtlich der Benutzung nach der in der Widmung festgelegten spezifischen Verkehrsfunktion (vgl. BVerfG, Beschluss vom

1. Dezember 1975 - 1 BvR 118/71 -⁠, juris Rn. 29; vgl. auch BVerfG, Beschluss vom
2. Oktober 1984 - 2 BvL 10/82 -⁠, juris Rn. 48). Randnummer 143 Die Widmung für den Verkehr begründet den sogenannten Gemeingebrauch, dies bedeutet, die jedermann gewährte öffentliche Berechtigung, die Straße ohne besondere

lassung gemäß der hoheitlichen Zweckbestimmung und in der üblichen Weise

m Verkehr

benutzen (BVerfG, Beschluss vom 10. Dezember 1975 - 1 BvR 118/71 -⁠, juris Rn. 29), wobei Verkehr nicht nur den Straßenverkehr

r Fortbewegung bezeichnet, sondern auch andere Formen der Interaktion einschließt, insbesondere den kommunikativen Verkehr. Durch die Widmung wird festgelegt, welche Verkehrsarten auf der jeweiligen Straße

lässig sein sollen. Beschränkungen der Verkehrsarten oder der Benutzungszwecke sind auf dieser Ebene nur statthaft, soweit sie aufgrund der der Straße mit der Widmung

gedachten Verkehrsfunktionen (beispielsweise: Fahrstraße/Fußgängerstraße) oder aufgrund der straßenbaulichen Belastungsgrenze (insbesondere: Gewichtsgrenze) erforderlich sind, und zwar unabhängig davon, wie viele Personen und Fahrzeuge jeweils am Verkehr teilnehmen. Probleme, die sich aus der massenhaften oder gefährlichen Ausübung der danach

gelassenen Verkehrsarten für die Verkehrsteilnehmenden oder für Dritte ergeben, bleiben auf dieser Ebene außer Betracht (BVerfG, Beschluss vom 9. Oktober 1984 - 2 BvL 10/82 -⁠, juris Rn. 67). Randnummer 144 Die Länder können den Umfang der Widmung grundsätzlich frei bestimmen. Das schließt ein, einen neuen Typus von Gemeingebrauch festzulegen. Es steht ihnen

dem frei, die Widmung nachträglich

beschränken (vgl. BVerfG, Beschluss vom

1. Dezember 2021 - 2 BvL 2/15 -⁠, juris Rn. 88). Sie dürfen allerdings ihre Regelungskompetenz im Straßenrecht nicht missbrauchen, indem sie eine Regelung "im Gewande der Widmung" treffen, die sich der Sache nach als Regelung des Straßenverkehrsrechts darstellt (vgl. BVerfG, Beschluss vom
2. Dezember 2021 - 2 BvL 2/15 -⁠, juris Rn. 89; Hamburgisches VerfG, Urteil vom
3. September 2023 - 3/22 -⁠, juris Rn. 95). Randnummer 145 Gegenstand des Straßenverkehrsrechts ist die Ausübung der vom durch die Widmung

gelassenen Gemeingebrauch umfassten verkehrsbezogenen Verhaltensweisen der jeweiligen Verkehrsart durch den einzelnen Verkehrsteilnehmenden in der konkreten Verkehrssituation sowie die Einschränkung oder Untersagung dieser Ausübung mit Rücksicht auf die sich aus ihr ergebenden Nachteile oder Gefahren für Sicherheit oder Ordnung für die Verkehrsteilnehmenden oder Dritte. Dabei darf die straßenverkehrsrechtliche Regelung des konkreten Verkehrsverhaltens nicht im Ergebnis auf eine Erweiterung oder Beschränkung der Widmung - durch

lassung oder Untersagung einer Verkehrsart - hinauslaufen, da diese Frage bereits

m Gemeingebrauch selbst gehört (BVerfG, Beschluss vom 9. Oktober 1984 - 2 BvL 10/82 -⁠, juris Rn. 68). Randnummer 146 Das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht stehen in einem sachlichen

sammenhang

einander; insbesondere setzt das Straßenverkehrsrecht das Straßenrecht voraus (vgl. BVerfG, Beschluss vom 10. Dezember 1975 - 1 BvR 118/71 -⁠, juris Rn. 28). Die Abgrenzung von Straßenverkehrsrecht und Straßenrecht erfolgt nach den verschiedenen Aufgaben, die sie

bewältigen haben. Das Straßenrecht dient der Bereitstellung des Weges für die mit der Widmung eröffnete besondere Verkehrsfunktion; das Straßenverkehrsrecht regelt die Anforderungen an den Verkehr und die Verkehrsteilnehmenden sowie gegebenenfalls auch an Dritte, um Gefahren abzuwehren und die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs

gewährleisten (vgl. BVerfG, Beschluss vom 9. Oktober 1984 - 2 BvL 10/82 -⁠, juris Rn. 48). Das Straßenrecht regelt somit das "Ob", während das Straßenverkehrsrecht das "Wie" der Straßenbenutzung regelt. Randnummer 147 bb) Der Gesetzentwurf betrifft im Schwerpunkt die Widmung aller Straßen im Bereich der Berliner Umweltzone mit Ausnahme der Bundesfernstraßen, der Straßen, die nicht im Eigentum des Landes Berlin stehen, und der Straßen, die als Fußgängerzonen gewidmet sind (siehe § 4 Abs. 1 Satz 1 GemStrG Bln-E). Obgleich der Gesetzentwurf den Kern seiner Regelung als gesetzliche Teileinziehung bezeichnet (vgl. §4 Abs. 1 Satz 2 GemStrG Bln-E), besteht er in einer straßenrechtlichen Änderung des Gemeingebrauchs (autoreduzierte Straße) sowie der entsprechenden Widmung der betroffenen Straßen durch Gesetz. § 3 GemStrG Bln-E bestimmt, dass der Gemeingebrauch nur noch für die dort genannten Nutzungen eröffnet ist. Verkehrliche Benutzungen der betroffenen Straßen, die nicht dem "autoreduzierten Gemeingebrauch" unterfallen, bedürfen nach § 5 Abs. 1 GemStrG Bln-E der Erlaubnis.

diesen verkehrlichen Nutzungen zählen hauptsächlich individuelle Kraftfahrzeugnutzungen. Randnummer 148 Die

ordnung des Gesetzentwurfs

m Bereich des Straßenrechts ergibt sich danach daraus, dass eine inhaltliche Änderung der Widmung erfolgt, indem ein weitgehend kraftfahrzeugfreier Gemeingebrauch festgelegt wird, wobei nach dem Verkehrsmittel, dem Verkehrszweck und teilweise nach den Verkehrsteilnehmenden differenziert wird (§ 3 GemStrG Bln-E). Geregelt wird damit das "Ob" der Straßenbenutzung. Die Art und Weise, das "Wie" der Verkehrsteilnahme wird dagegen nicht geregelt. Im Rahmen der

gelassenen Straßenbenutzung bleiben die jeweils geltenden straßenverkehrsrechtlichen Regelungen weiterhin anwendbar. Randnummer 149 Der Gesetzentwurf trifft eine flächendeckende und dauerhafte Regelung für den gesamten Bereich der Berliner Umweltzone mit Ausnahme der in § 4 Abs. 1 Satz 1 GemStrG Bln-E genannten Straßen. Konkret-situative Bezüge

bestimmten Orten, Gefahrbereichen oder Belastungen, wie sie für straßenverkehrsrechtliche Regelungen charakteristisch und erforderlich sind (vgl. BVerwG, Urteil vom

1. März 1976 -VII C 71.72 -⁠, juris Rn. 23; Sauthoff, Öffentliche Straßen,
2. Auflage 2020, Rn. 1053, 1186; Hermes, Sperrung von Innenstädten - Rechtliche Aspekte, DAR 1993, 92 <93 f.>), bestehen nicht. Randnummer 150 In eine andere Richtung weisen auch nicht die in § 1 Abs. 1 und 2 GemStrG Bln-E definierten Zwecke und Ziele der geplanten Regelung. Gemäß § 1 Abs. 1 GemStrG Bln-E besteht der Zweck des Gesetzes darin, eine flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umweltfreundliche Nutzung der öffentlichen Straßen in Berlin

ermöglichen. Ziel des Gesetzes ist es ausweislich § 1 Abs. 2 GemStrG Bln-E, die Zahl verkehrsbedingter Todesfälle und Verletzungen

senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen wie insbesondere Lärm und Abgase

verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden wie beispielsweise älteren Personen und Kindern

verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität

steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins

fördern. Diese Ziele und Zwecke nehmen

m Teil gefahrenabwehrrechtliche ("sicher"),

m Teil städteplanerische ("flächengerecht") Aspekte auf, wobei ein eindeutiges Überwiegen einzelner Aspekte nicht festzustellen ist. Der Einordnung als straßenrechtlicher Regelung steht dies nicht entgegen, weil

sätzliche gesetzgeberische Ziele die kompetenzrechtliche

ordnung des Regelungsgegenstandes des Gesetzentwurfs unberührt lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom

1. November 1974 - IV C 12.72 -⁠, juris Rn. 15 f.; OVG Lüneburg, Beschluss vom
2. Dezember 2015 - 7 ME 53/15 -⁠, juris Rn. 12). Randnummer 151 Entgegen der seitens der Senatsinnenverwaltung geäußerten Bedenken enthält der Gesetzentwurf keine straßenverkehrsrechtliche Regelung "im Gewande der Widmung", weil er nur auf eine quantitative Verringerung des Kraftfahrzeugverkehrs abzielte, der - sowohl im Rahmen des Gemeingebrauchs als auch über zahlreiche Sondernutzungserlaubnisse (§§ 7 bis 13 GemStrG Bln-E) - weiter

lässig bliebe. Von einer Regelung im Gewande der Widmung wäre allenfalls dann auszugehen, wenn der Gesetzentwurf der Sache nach straßenverkehrsrechtliche Regelungen enthielte und die widmungsrechtliche Lösung eine Umgehung der Gesetzgebungskompetenz des Bundes darstellte (vgl. BVerfG, Beschluss vom 7. Dezember 2021 - 2 BvL 2/15 -⁠, juris Rn. 89). Dies ist hier nicht der Fall. Auf eine umfängliche Reduzierung des Kraftfahrzeugaufkommens abzielende Regelungen sind nicht dem Straßenverkehrsrecht vorbehalten. Die grundsätzliche Herausnahme einzelner Nutzungsarten - hier des Kraftfahrzeugverkehrs - aus dem Gemeingebrauch mit den in § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 GemStrG Bln-E bestimmten Ausnahmen ist ein klassischer Inhalt einer straßenrechtlichen Regelung. Dass durch diverse Erlaubnistatbestände umfangreiche Ausnahmen bewirkt werden, ändert daran nichts. Darauf, dass sich, wie die Senatsinnenverwaltung geltend macht, im Ergebnis Überschneidungen und Ähnlichkeiten mit Fragen ergeben, die straßenverkehrsrechtlich geregelt sind (vgl. §§ 30; 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7, 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a, Satz 2; 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3; 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5; 45 Abs. 1i; 46 Abs. 1 Satz 1 Nr. 11; 50 StVO), kommt es insofern nicht an. Randnummer 152 Der Gesetzentwurf wahrt die Grenzen des straßenrechtlich

lässigen. Die aus § 3 GemStrG Bln-E folgende Einbeziehung nur bestimmter Benutzungsarten und Benutzungszwecke in den Gemeingebrauch ist

lässig (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. April 1980 - 7 C 19/78 -⁠, juris Rn. 19). Die im Gesetzentwurf vorgesehene Regelung eines bisher nicht üblichen neuen Gemeingebrauchs auch für einen sehr großen städtischen Bereich ist von der Gesetzgebungskompetenz des Landes im Bereich des Straßenrechts umfasst. Es gibt keinen Rechtssatz, wonach die bisher bekannten Formen des Gemeingebrauchs abschließend wären. Der Gemeingebrauch ist insbesondere nicht zwingend so

definieren, wie ihn der Bund im Bundesfernstraßengesetz festgelegt hat. Derartiges folgt entgegen der Auffassung der Senatsinnenverwaltung nicht aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach der landesstraßenrechtlich geregelte Gemeingebrauch durch das Bundesrecht "mitbestimmt" wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. August 2012 - 3 B 8/12 -⁠, juris Rn. 8 und Urteil vom 3. Juni 1982 - 7 C 73/79 -⁠, juris Rn. 11). Die zitierten Entscheidungen sind vielmehr dahingehend

verstehen, dass eine "Mitbestimmung" durch das Straßenverkehrsrecht die konkrete Benutzung der Straße nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Regelungen meint. Schließlich ist entgegen der Auffassung der Senatsinnenverwaltung auch nicht ersichtlich, dass eine länderübergreifend einheitliche Regelung des Gemeingebrauchs gefordert wäre. Insbesondere gibt die für diese Auffassung in Bezug genommene Gesetzesbegründung des Zehnten Gesetzes

r Änderung des Straßenverkehrsgesetzes dafür nichts her. Mit seinen Ausführungen

r Begründung einer straßenverkehrsrechtlichen Regelung, wonach der Straßenverkehr und mit ihm auch die Anforderungen an die teilnehmenden Personen und Fahrzeuge

den Lebensbereichen gehörten, die über die Grenzen der Länder hinweg reichten, so dass unterschiedliche Regelungen in den Ländern nicht nur die Mobilität der Bürger innerhalb der Bundesrepublik Deutschland erschweren, sondern auch der Verkehrssicherheit insgesamt abträglich sein würden (vgl. BR-Drs. 381/23, S. 8), nimmt der Bundesgesetzgeber lediglich auf die für das Sachgebiet des Straßenverkehrsrechts nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG geltende Subsidiaritätsklausel des Art. 72 Abs. 2 GG Bezug. Die Befugnis des Landesgesetzgebers, generell-abstrakt die Benutzung der im Eigentum des Landes stehenden Straßen

regeln, wird dadurch nicht berührt. Randnummer 153 Der Gesetzentwurf sieht auch keine unzulässigen, da dem Wesen des Gemeingebrauchs widersprechenden, subjektiven Widmungsbeschränkungen, etwa nach personellen Kriterien vor (vgl.

r Unzulässigkeit einer Widmung, die den Gemeingebrauch nur Anwohnenden

gesteht: OVG Magdeburg, Urteil vom

1. November 2002 - 1 L 153/02 -⁠, juris Rn. 23; s.a. Herber, in: Kodal, Handbuch Straßenrecht,
2. Auflage 2021, Kap. 7, Rn. 10). So ist der Gemeingebrauch nach § 3 GemStrG Bln⁠-⁠E beschränkt auf bestimmte Benutzungsarten, namentlich Fußgänger- und Radverkehr sowie Verkehr mit Pedelecs gemäß § 63a Abs. 2 StVZO, Elektrokleinstfahrzeugen gemäß § 1 Abs. 1 der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, anderen Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h und Kutschen und motorisierten Krankenfahrstühlen nach § 2 Nr. 13 der Fahrzeug-

lassungsverordnung bis

einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h sowie auf bestimmte Benutzungszwecke, namentlich den öffentlichen Personennahverkehr, den Verkehr

öffentlichen Zwecken nach § 3 Abs. 2 GemStrG Bln-E und den Verkehr mit Taxen im Sinne von § 47 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes. Randnummer 154 Auch die im Gesetzentwurf enthaltene neuartige Kategorie der "verkehrlichen Sondernutzung" (§ 5 Abs. 1 GemStrG Bln-E) wahrt die Grenze des straßenrechtlich

lässigen. Es ist nicht ersichtlich, dass die Regelung der derzeit bestehenden Sondernutzungen verfassungsrechtlich in der Weise abschließend wäre, dass durch den einfachen Gesetzgeber keine weiteren Sondernutzungsarten geschaffen werden könnten. Überdies sind selbst auf der Grundlage des geltenden Rechts Sondernutzungen verkehrlicher Art nicht schlechthin ausgeschlossen, solange die jeweilige Nutzung nicht bereits dem Gemeingebrauch unterfällt (vgl.

Sondernutzungserlaubnissen für das Befahren von Fußgängerzonen: VGH Baden-Württemberg, Urteil vom

1. September 1993 - 5 S 2092/92 -⁠, juris; VG Saarlouis, Urteil vom
2. Juni 2013 - 10 K 555/12 -⁠, juris;

einer Sondernutzungserlaubnis für eine Grundstückszufahrt: VG Düsseldorf, Urteil vom 17. April 2024 - 16 K 3578/21 -⁠, juris). Randnummer 155 Die Grenzen des straßenrechtlich

lässigen sind auch nicht dadurch verletzt, dass der Gesetzentwurf umfangreiche Sondernutzungserlaubnisse für den individuellen Kraftfahrzeugverkehr vorsieht, die in Verbindung mit den Regelungen

m Gemeingebrauch auch nach den Erwartungen der Trägerin dazu führen werden, dass sich die Nutzung von Kraftfahrzeugen kaum als "Ausnahme", sondern eher als "Regelnutzung" darstellen wird. Es kann dem geltenden Recht bereits nicht die Aussage entnommen werden, Sondernutzungen dürften nur in untergeordnetem Umfang erfolgen. § 11 Abs. 1 BerlStrG besagt insofern nur, dass jeder Gebrauch der öffentlichen Straßen, der über den Gemeingebrauch hinausgeht, eine Sondernutzung darstellt und der Erlaubnis der Straßenbaubehörde bedarf. Damit wird in erster Linie eine Prüfung und Kontrolle im Einzelfall bewirkt und die Erhebung von Sondernutzungsgebühren (vgl. § 11 Abs. 9 Satz 1 BerlStrG ) ermöglicht. Im Übrigen gilt lediglich die Maßgabe, dass Sondernutzungserlaubnisse nicht in einem solchen Maß eingeräumt werden dürfen, dass die Ausübung des Gemeingebrauchs schlechthin unmöglich gemacht oder dauerhaft ernsthaft beeinträchtigt wird, weil dies im Ergebnis

einer in dieser Form unzulässigen (Teil-)Einziehung führen würde (Herber, in: Kodal, Handbuch Straßenrecht, 8. Auflage 2021, Kap. 24, Rn. 25). Derartiges ist hier nicht

besorgen. Randnummer 156 Zweifel an der

ordnung des Gesetzentwurfs

m Straßenrecht ergeben sich ferner nicht daraus, dass nach diesem auch das Parken eine verkehrliche Sondernutzung darstellen soll, obgleich das Parken nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts straßenverkehrsrechtlich abschließend geregelt ist (vgl. BVerfG, Beschluss vom 9. Oktober 1984 - 2 BvL 10/82 -⁠, juris Rn. 65 ff.). Anders als in dem vom Bundesverfassungsgericht entschiedenen Fall wird hier nicht lediglich ein konkretes Verhalten im Rahmen der Verkehrsteilnahme herausgegriffen und eine Ausprägung einer

gelassenen Nutzungsart beschränkt, was nach Auffassung des Bundesverfassungsgerichts straßenrechtlich unzulässig wäre. Vielmehr wird in der Begründung des Gesetzesentwurfes lediglich klargestellt, dass auch der ruhende Verkehr eine verkehrliche Sondernutzung darstelle und der Erlaubnis bedürfe, soweit er nicht

m Gemeingebrauch zähle (vgl. Gesetzesbegründung, S. 24, 31). Eine Regelung nur des ruhenden Verkehrs erfolgt dagegen nicht. Randnummer 157 Die aus der Pflicht

m bundesfreundlichen Verhalten als Ausfluss des Bundesstaatsprinzips folgende Grenze für die Ausübung der Gesetzgebungskompetenz ist nicht überschritten. Der ungeschriebene Verfassungsgrundsatz der Bundestreue gebietet es, beim Gebrauch bestehender Kompetenzen die gebotene und

mutbare Rücksicht auf das Gesamtinteresse des Bundesstaates und auf die Belange der Länder

nehmen, sofern die Auswirkungen einer gesetzlichen Regelung nicht auf den Raum eines Landes begrenzt bleiben. Auswirkungen einer an sich kompetenzgemäßen Regelung eines Landes auf die anderen Länder oder den Bund sind allerdings nur dann verfassungsrechtlich

beanstanden, wenn darin ein offenbarer Missbrauch des Gesetzgebungsrechts

m Ausdruck kommt (Urteil vom 13. Mai 2013 - VerfGH 32/12 - Rn. 62 m. w. N.). Derartiges ist vorliegend weder im Hinblick auf einen etwaigen Ausweichverkehr auf die durch den Gesetzentwurf ausgenommenen Bundesfernstraßen oder auf die umliegenden Straßen des Landes Brandenburg noch bezüglich der Erreichbarkeit der im Anwendungsbereich des Gesetzes belegenen Einrichtungen des Bundes ersichtlich.

gewärtigen sind insofern allenfalls reflexhafte, mittelbare Auswirkungen, welche die Befugnis des Landesgesetzgebers, generell-abstrakt die Benutzung der im Eigentum des Landes Berlin stehenden Straßen

regeln, nicht beschneiden. Hinsichtlich einer Anfahrt

Institutionen des Bundes ist ferner festzuhalten, dass der Verkehr

öffentlichen, insbesondere hoheitlichen sowie diplomatischen und konsularischen Zwecken nach § 3 Abs. 2 Nr. 1 und 5 GemStrG Bln-E weiterhin dem Gemeingebrauch unterfallen würde. Randnummer 158 b) Dem Sachgebiet der Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 GG, dessen Gegenstand unmittelbar der Schutz von Menschen und Umwelt vor Veränderungen in der natürlichen

sammensetzung der Luft beziehungsweise unmittelbar die Vermeidung, Beseitigung oder Linderung störender Geräusche an ihrer Quelle oder in ihrem Wirkungsbereich bilden, ist der Gesetzesentwurf nicht

zuordnen, auch nicht mit Bezug auf Teilregelungen. Dem steht nicht entgegen, dass in § 1 Abs. 2 GemStrG Bln-E als Ziel formuliert wird, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen

verringern. Besondere Ziele, die der Gesetzgeber mit einer Gesetzgebung auf Grundlage einer ihm

stehenden Kompetenz

sätzlich verfolgt, haben keine Bedeutung für die kompetenzrechtliche

ordnung des maßgeblichen Regelungsgegenstands (vgl. BVerfG, Urteil vom 28. Januar 2014 - 2 BvR 1561/12 -⁠, juris Rn. 102). Randnummer 159 c) Der Gesetzentwurf ist schließlich nicht dem Bodenrecht nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 18 GG und nicht dem Raumordnungsrecht nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 31 GG

zuordnen. Das Bodenrecht hat die Regelung bodenspezifischer Nutzungsfunktionen

m Gegenstand. Diese steht für die öffentliche Straße bereits fest. Das Recht der Raumordnung betrifft die

sammenfassende, übergeordnete Planung des Raums. Diese ist nicht Gegenstand von Regelungen

m Gemeingebrauch öffentlicher Straßen. Randnummer 160 d) Auch die begleitenden, nicht unmittelbar die straßenrechtlichen Verhältnisse regelnden Vorschriften betreffend Kennzeichnungspflichten sowie

m Verfahren und

r

ständigkeit und Durchführung des Gesetzes fallen in die

ständigkeit des Landesgesetzgebers. Randnummer 161 Die Kennzeichnungspflicht des § 6 GemStrG Bln-E unterfällt nicht der Bundeskompetenz für das Straßenverkehrsrecht nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG, weil hierzu nur Regelungen zählen, die den ordnungsgemäßen Ablauf des Straßenverkehrs betreffen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 9. Februar 1972 - 1 BvR 111/68 -⁠, juris Rn. 25). Die in § 6 GemStrG Bln-E enthaltenen Vorschriften dienen jedoch dem Nachweis der straßenrechtlichen Berechtigung

r Nutzung der Straße und sind für die Abwicklung des Verkehrs selbst nicht von Bedeutung (vgl. BVerwG, Beschluss vom 3. September 1990 - 4 N 1/88 -⁠, juris Rn. 27, wonach eine naturschutzrechtliche Pflicht

r Kennzeichnung von Reitpferden durch die bundesrechtlichen Vorschriften über den Straßenverkehr nicht ausgeschlossen ist). Randnummer 162 Die Regelungen betreffend das Verwaltungsverfahren (§ 5 Abs. 2 und 3 GemStrG Bln-E) sowie

r

ständigkeit und Durchführung (§§ 14 bis 17 GemStrG Bln-E) zählen

r Kompetenz des Landesgesetzgebers, weil dieser insofern Landesrecht ausführt (vgl. Schmitz, in: Stelkens/Bonk/Sachs, Verwaltungsverfahrensgesetz, 10. Auflage 2023, § 1, Rn. 38). Die Vorschrift des § 5 Abs. 4 GemStrG Bln-E, wonach Rechtsbehelfe eines oder einer Dritten gegen die Erlaubnis keine aufschiebende Wirkung haben, wirft keine Bedenken im Hinblick auf die Bundeskompetenz

r Regelung des gerichtlichen Verfahrens einschließlich des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens gemäß Art. 74 Abs. 1 Nr. 1 GG auf. Zwar hat der Bundesgesetzgeber mit dem Erlass der Verwaltungsgerichtsordnung von seiner

ständigkeit Gebrauch gemacht und das verwaltungsgerichtliche Verfahren grundsätzlich abschließend geregelt (BVerwG, Beschluss vom 22. März 2018 - 10 BN 1/17 -, juris Rn. 14). § 5 Abs. 4 GemStrG Bln-E ist jedoch von der Öffnungsklausel des § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwGO gedeckt, wonach die aufschiebende Wirkung in den durch Bundesgesetz oder für das Landesrecht durch Landesgesetz geregelten Fällen entfällt. Randnummer 163 e) Die Bußgeldtatbestände in § 16 GemStrG Bln-E fallen ebenfalls in die

ständigkeit des Landes. Die Regelungen sind ein Annex

den straßenrechtlichen Regelungen des Gesetzentwurfs. Sie unterfallen ebenso der Kompetenz des Landes für das Straßenrecht. Die Gesetzgebung des Bundes

Ordnungswidrigkeiten, die der konkurrierenden Gesetzgebungskompetenz für das Strafrecht gemäß Art. 74 Abs. 1 Nr. 1 GG unterfällt (BVerfG, Beschluss vom

1. Juli 1969 - 2 BvL 2/69 -, juris Rn. 41; Gerhold, in: Graf, BeckOK OWiG,
2. Edition, Stand:
3. April 2025, § 2, Rn. 4), kann insoweit keine Sperrwirkung entfalten. Der Bund ist grundsätzlich nicht befugt, den Ländern die Annexkompetenz für die Regelung von Ordnungswidrigkeiten

sperren, die an Regelungen von Materien anknüpfen, die ihrer Gesetzgebungskompetenz unterliegen. Andernfalls würde er über den Umweg der Kompetenz im Strafrecht eine der Länderkompetenz unterliegende Materie sachlich selbst regeln (BVerfG, Beschluss vom 25. Juni 1969 - 2 BvR 128/66-⁠, juris Rn. 50; Hillgruber in: Kahl/Waldhoff/Walter, Bonner Kommentar

m Grundgesetz, 228. Lieferung, 2/2025, Art. 30 GG, Rn. 76). Randnummer 164 3. Das Volksbegehren steht mit dem Grundgesetz, sonstigem Bundesrecht, dem Recht der Europäischen Union und der Verfassung von Berlin in Einklang ( § 12 Abs. 2 AbstG ). Es verletzt die Grundrechte der von dem Gesetz im Fall seines Inkrafttretens betroffenen Personen nicht (a), ist auch im Übrigen verfassungskonform (

1. b)und mit dem Recht der Europäischen Union (
2. c)sowie dem sonstigen Bundesrecht (
3. d)vereinbar. Randnummer 165
4. a)Der Gesetzentwurf verstößt nicht gegen Grundrechte. Ein Anspruch auf Aufrechterhaltung eines bestimmten straßenrechtlichen Gemeingebrauchs kann aus den Grundrechten von vornherein nicht hergeleitet werden (aa). Der Gesetzentwurf steht im Einklang mit der Eigentumsfreiheit aus Art. 23 Abs. 1 VvB und Art. 14 Abs. 1 GG (bb), der Berufsfreiheit aus Art. 17 VvB und Art. 12 GG (cc), der Versammlungsfreiheit aus Art.26 VvB und Art. 8 Abs. 1 GG (dd), der Religionsausübungs-, Kunst-, Wissenschafts- und Pressefreiheit aus Art. 29 Abs. 1 Satz 2; 21 Satz 1 VvB und Art. 4 Abs. 2; 5 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 3 Satz 1 GG (ee), der allgemeinen Handlungsfreiheit aus Art. 7 VvB und Art. 2 Abs. 1 GG (
5. ff)und dem Gleichheitsgrundsatz aus Art. 10 Abs. 1 VvB und Art. 3 Abs. 1 GG (gg). Randnummer 166
6. aa)Aus den Grundrechten kann ein Anspruch auf Aufrechterhaltung eines bestimmten straßenrechtlichen Gemeingebrauchs nicht abgeleitet werden. Da die Grundrechte keinen Anspruch auf Begründung eines Gemeingebrauchs vermitteln, kann nach ständiger Rechtsprechung auch die Beseitigung eines

vor bestehenden Gemeingebrauchs nicht in subjektive Rechte eingreifen. Es besteht insofern lediglich ein Teilhaberecht, als bei einem eröffneten Gemeingebrauch alle Personen die öffentlichen Straßen widmungsgemäß und im Rahmen der einschlägigen Vorschriften nutzen können. Nach der in der Rechtsprechung verwendeten Formel muss sich der Benutzer, der am Gemeingebrauch teilhat, "mit dem abfinden, was und wie lange es geboten wird" (vgl. BVerfG, Beschluss vom

1. Juni 2009 - 1 BvR 198/08 -⁠, juris Rn. 23; BVerwG, Beschluss vom
2. Oktober 2007 - 4 BN 40.07 -⁠, juris Rn. 5 und Urteil vom
3. Juni 1969 - IV C 77.67 -⁠, juris Rn. 20; Bayerischer VGH, Beschluss vom
4. November 2024 - 8 CS 24.1462 -⁠, juris Rn. 29; OVG Schleswig-Holstein, Beschluss vom
5. September 2017 - 1 MB 14/17 -⁠, juris Rn. 19 f.; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom
6. Februar 1999 - 5 S 172/99 -⁠, juris Rn. 4). Dies gilt unbeschadet des Umstands, dass straßenverkehrsrechtliche Regelungen (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen) in der Regel Freiheitseinbußen darstellen, die an den Grundrechten

messen sind (kritisch

dieser Unterscheidung: Steiner, in: Steiner/Brinktrine, Besonderes Verwaltungsrecht, 9. Auflage 2018, S. 629 f; Röthel, Grundrechte in der mobilen Gesellschaft, 1997, S. 163). Randnummer 167 Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus der Größe des betroffenen Gebiets. Entgegen der Auffassung der vorlegenden Senatsinnenverwaltung können insoweit nicht die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts

den sogenannten Dieselfahrverboten in den Innenstädten von Düsseldorf und Stuttgart herangezogen werden, weil diese keine straßenrechtlichen Widmungsentscheidungen, sondern immissionsschutzrechtliche Verkehrsbeschränkungen

m Gegenstand haben (vgl. BVerwG, Urteile vom

1. Februar 2018 - 7 C 26/16 -, juris Rn. 17 f. und -7 C 30/17-⁠, juris Rn. 20 f.). Randnummer 168 Auch wenn ein Anspruch auf einen bestimmten Gemeingebrauch nicht besteht, so ist doch die Bedeutung von allgemein nutzbarem öffentlichen Raum für die tatsächliche Ausübung einer Vielzahl von Grundrechten so erheblich, dass aus den Grundrechten insgesamt (gegebenenfalls in Verbindung mit dem Sozialstaatsprinzip) ein verfassungsrechtlicher Anspruch auf ein Minimum an öffentlichen Verkehrswegen abzuleiten ist (vgl. hierzu Axer, in: Schoch/Eifert, Besonderes Verwaltungsrecht,
2. Auflage 2023, Kap. 6, Rn. 3 m. w. N.; Wittreck, in: Dreier, Grundgesetz-Kommentar,
3. Auflage 2015, Art. 20 (Sozialstaat), Rn. 30, 32 m. w. N.; Herber, in: Kodal, Handbuch Straßenrecht,
4. Auflage 2021, Kap. 1, Rn. 4 m. w. N.; Ronellenfitsch, Mobilität: Vom Grundbedürfnis

m Grundrecht?, DAR 1992, S. 321 <324>). Der öffentliche Raum ist unverzichtbar für Fortbewegung, Handel, Kommunikation, Politik, Kultur, Freizeit, Begegnungen, Versammlungen und Religionsausübung. Er stellt damit einen wichtigen Ort für vielfältige Grundrechtsausübungen dar. Die Gemeinwesen sind deshalb verpflichtet, ein Minimum an öffentlichem Raum und insbesondere ein öffentlich-rechtliches Straßennetz mit öffentlich-rechtlichen Benutzungsrechten in angemessenem Umfang

r Verfügung

stellen (vgl. in diese Richtung schon BVerfG, Beschluss vom

1. Juni 2009 - 1 BvR 198/08 -⁠, juris Rn. 23 m. w. N.; Bayerischer VGH, Beschluss vom
2. Oktober 2011 - 8 CS 11.1220 -⁠, juris Rn. 14). Dieses Minimum bleibt bei Inkrafttreten des

r Prüfung vorgelegten Gesetzentwurfs gewahrt. Das öffentlich-rechtliche Straßennetz wird in seinem Bestand nicht berührt und steht den Bürgerinnen und Bürgern weiterhin

r Nutzung

r Verfügung. In dem von der geplanten Regelung betroffenen Straßenraum wird nur eine bestimmte Nutzungsform, nämlich der motorisierte Individualverkehr, eingeschränkt. Randnummer 169

dem wahren die bei einem Inkrafttreten des Gesetzes bestehenden Mobilitätsmöglichkeiten den verfassungsrechtlich gebotenen Rahmen. Es ist weiterhin möglich, sich unter anderem mit dem öffentlichen Personennahverkehr, Krafträdern, Fahrrädern, Elektrofahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 20 km/h und Taxen in der Umweltzone fortzubewegen. Dass es in einer Übergangsphase

erheblichen Engpässen beim Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs kommen könnte, der sehr wahrscheinlich erheblichen Mehrbelastungen ausgesetzt sein wird, führt nicht dazu, dass das verfassungsrechtlich geforderte Minimum an Mobilitätsmöglichkeiten vorhersehbar nicht mehr gewährleistet werden könnte.

dem verbleiben Möglichkeiten der Nachsteuerung, wenn der öffentliche Personennahverkehr - entgegen der Annahme der Trägerin - drohen sollte, unter der Mehrbelastung seine Funktionsfähigkeit einzubüßen. Aufgrund der vierjährigen Umsetzungsfrist wird sich noch vor Inkrafttreten der neuen Widmung und der damit vorhersehbar einhergehenden erheblichen Mehrbelastung des öffentlichen Personennahverkehrs herausstellen, wie weit dessen Ausbau vorangeschritten ist, und dem Gesetzgeber sowie der Exekutive wird ermöglicht, rechtzeitig und angemessen

reagieren. Randnummer 170 bb) Der Gesetzentwurf steht im Einklang mit der Eigentumsgarantie. Nach Art. 23 Abs. 1 VvB wird - ebenso wie nach Art. 14 Abs. 1 GG - das Eigentum gewährleistet. Sein Inhalt und seine Schranken ergeben sich aus den Gesetzen. Der Eigentumsgarantie kommt im Gefüge der Grundrechte insbesondere die Aufgabe

, einen Freiheitsraum im vermögensrechtlichen Bereich

sichern. Das verfassungsrechtlich gewährleistete Eigentum ist durch Privatnützigkeit und grundsätzliche Verfügungsbefugnis der Eigentümerin oder des Eigentümers über den Eigentumsgegenstand gekennzeichnet (Beschluss vom 11. Oktober 2001 - VerfGH 20/01 - Rn. 12). Vom Schutz des Eigentums umfasst ist das zivilrechtliche Sacheigentum, dessen Besitz und die Möglichkeit, es

nutzen (

Art. 14GG: BVerf

G, Beschluss vom 27. September 2022 - 1 BvR 2661/21 -⁠, juris Rn. 16 f.). Geschützt wird der Bestand vermögenswerter Güter vor ungerechtfertigten Eingriffen durch die öffentliche Gewalt. Eine allgemeine Wertgarantie vermögenswerter Rechtspositionen folgt aus der Eigentumsgarantie nicht (

Art. 14GG: BVerfG, Beschluss vom 10. Juni 2009 - 1 BvR 198/08 -⁠, juris Rn. 20). Randnummer 171

einem erheblichen Rückgang der Nutzung des Eigentums an Kraftfahrzeugen und möglicherweise auch

einem Rückgang der Nutzung von Garagen und Stellplätzen innerhalb des Anwendungsbereichs führen, aber die Eigentümerinnen und Eigentümer werden durch das Gesetz weder in ihrer Verfügungsbefugnis über den Eigentumsgegenstand selbst beschränkt, noch liegt der Schwerpunkt in einer Begrenzung der Innehabung und Verwendung von Vermögenspositionen (vgl.

Art. 14Abs. 1 GG: BVerf

G, Urteil vom

1. Juli 2008 - 1 BvR 3262/07 -⁠, juris Rn. 91; Papier/Shirvani, in: Dürig/Herzog/Scholz, Grundgesetz-Kommentar, Werkstand:
2. EL Oktober 2024, Art. 14 GG, Rn. 372; ähnlich Kempny, in: Dreier, Grundgesetz-Kommentar,
3. Auflage 2023, Art. 14 GG, Rn. 40, 223; Axer, in: Epping/Hillgruber, BeckOK Grundgesetz,
4. Edition, Stand:
5. März 2025, Art. 14 GG, Rn. 29; Bryde/Wallrabenstein, in: von Münch/Kunig, Grundgesetz-Kommentar,
6. Auflage 2021, Art. 14 GG, Rn. 29; a.A. wohl BVerwG, Urteile vom
7. Februar 2018 - 7 C 30/17 -⁠, juris Rn. 41 ff. und - 7 C 26/16 -⁠, juris Rn. 38 ff., wonach es sich jedenfalls bei zonalen großflächigen Fahrverboten, die voraussichtlich dazu führen, dass die Anwohner einer solchen Zone sich vielfach veranlasst sehen werden, das betroffene Fahrzeug

verkaufen, um Inhalts- und Schrankenbestimmungen im Sinne von Art. 14 GG handeln solle, die verhältnismäßig ausgestaltet sein müssten; abweichend auch Röthel, Grundrechte in der mobilen Gesellschaft, 1997, S. 58 ff.). Außerhalb der Umweltzone können Kraftfahrzeuge wie bisher genutzt werden und private Garagen und Stellplätze können weiterhin bestimmungsgemäß

m Abstellen von Kraftfahrzeugen genutzt und vermietet oder veräußert werden. Randnummer 172

r Erschließung des Grundstücks auf den Gemeingebrauch in einer spezifisch gesteigerten Weise angewiesen sind. Die

fahrt beziehungsweise der

gang

r Straße schafft die Grundvoraussetzungen, derer es bedarf, um an der verkehrlichen Kommunikation teilzunehmen (BVerwG, Beschluss vom

1. Mai 1999 - 4 VR 7/99 -⁠, juris Rn. 5; Bayerischer VGH, Beschluss vom
2. November 2024 - 8 CS 24.1462 -⁠, juris Rn. 36). Die Reichweite der Anliegerbefugnisse wird dabei durch das einschlägige Straßenrecht bestimmt, das insoweit im Sinne von Art. 23 Abs. 1 Satz 2 VvB Inhalt und Schranken des Eigentums an Anliegergrundstücken festlegt (

Art. 14GG: BVerw

G, Beschlüsse vom

1. September 2007 - 9 B 22/06 -⁠, juris Rn. 6 und vom
2. Mai 1999 - 4 VR 7/99 -⁠, juris Rn. 5). Bei der Gestaltung der Inhalts- und Schrankenbestimmung hat der Gesetzgeber sowohl der grundgesetzlichen Anerkennung des Privateigentums als auch der Sozialpflichtigkeit des Eigentums, die in Art. 23 VvB nicht ausdrücklich normiert, der Eigentumsgarantie aber immanent ist (vgl. Beschlüsse
3. Mai 2001 - VerfGH 39/00 - Rn. 18 und vom
4. August 1995 - VerfGH 147/93 - Rn. 8), Rechnung

tragen. Das Wohl der Allgemeinheit, an dem sich der Gesetzgeber hierbei

orientieren hat, ist nicht nur Grund, sondern auch Grenze für die Beschränkung der Eigentümerbefugnisse. Der Gesetzgeber hat die schutzwürdigen Interessen der Eigentümerinnen und Eigentümer sowie die Belange des Gemeinwohls in einen gerechten Ausgleich und in ein ausgewogenes Verhältnis

bringen und sich dabei im Einklang mit allen anderen Verfassungsnormen

halten. Insbesondere muss jede Inhalts- und Schrankenbestimmung den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachten (

Art. 14GG: BVerf

G, Urteil vom 6. Dezember 2016 - 1 BvR 2821/11 -⁠, juris Rn. 268). Der Kernbereich der Eigentumsgarantie darf nicht ausgehöhlt werden (

Art. 14GG: BVerf

G, Beschluss vom 19. Dezember 2002 - 1 BvR 1402/01 -⁠, juris Rn. 13). Randnummer 174 Die Rechtsstellung der Anliegerinnen und Anlieger reicht aber nur so weit, wie die angemessene Nutzung des Grundstücks eine Benutzung der Straße erfordert. Der Schutz des Anliegergebrauchs erstreckt sich daher nur auf den notwendigen

gang des Grundstücks

r Straße und seine

gänglichkeit von ihr. Die uneingeschränkte Anfahrmöglichkeit mit Kraftfahrzeugen gehört bei einem innerörtlichen Grundstück selbst bei vorhandenen Garagen oder Stellplätzen nicht

m geschützten Kernbereich des Anliegergebrauchs. Gewährleistet wird nur die Verbindung mit dem öffentlichen Straßennetz überhaupt, nicht dagegen notwendig auch die Erreichbarkeit mit Kraftfahrzeugen der Eigentümerin oder des Eigentümers beziehungsweise der Inhaberin oder des Inhabers eines Gewerbebetriebes oder gar jeder Anliegerverkehr. Das grundrechtlich geschützte Recht auf Anliegergebrauch schützt regelmäßig nicht vor solchen Erschwernissen des

gangs, die sich aus seiner besonderen örtlichen Lage ergeben, insbesondere im innerstädtischen Ballungsraum, solange die Straße als Verkehrsmittler erhalten bleibt (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 1993 - 11 C 38/92 -⁠, juris Rn. 12

Wohngrundstücken in einer Fußgängerzone; Bayerischer VGH, Beschluss vom 29. November 2024 - 8 CS 24.1462 -⁠, juris Rn. 36 f.). Randnummer 175 Bei gewerblich genutzten Grundstücken ist die Möglichkeit, dieses mit Kraftfahrzeugen

erreichen, grundsätzlich geschützt. Auch hierfür ist es jedoch ausreichend, wenn die

gänglichkeit für Kraftfahrzeuge, z. B. für gewerbliche Lieferungen oder für Lieferungen von Gegenständen des täglichen Bedarfs grundsätzlich erhalten bleibt (BVerwG, Urteil vom

1. Mai 1987 - 7 C 60/85 -⁠, juris Rn. 11; OVG Lüneburg, Beschluss vom
2. Dezember 2015 - 7 ME 53/15 -⁠, juris Rn.10). Von Verfassungs wegen ist es jedoch nicht geboten, dass Kundinnen und Kunden die entsprechenden Betriebe unmittelbar mit einem privaten Kraftfahrzeug ansteuern können (BVerfG, Beschluss vom
3. September 1990 - 1 BvR 988/90 -⁠, juris Rn. 5). Randnummer 176 Nach diesen Maßgaben ist der allein geschützte Kernbereich der Erschließungsinteressen durch die geplante Regelung nicht betroffen. Insbesondere bleiben die im Anwendungsbereich des Gesetzes (§ 4 Abs. 1 Satz 1 GemStrG Bln-E) befindlichen öffentlichen Straßen für die in § 3 GemStrG Bln-E bestimmten Benutzungsarten und Benutzungszwecke

m Gemeingebrauch gewidmet und fungieren damit weiterhin als Verkehrsmittler. Der Verkehr

öffentlichen Zwecken, insbesondere für Kraftfahrzeuge der Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste, Müllabfuhr, Straßenreinigung und Post, sowie mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Taxen ist nach der geplanten Regelung ohne Einschränkungen

lässig. Für den Güter- und Personenwirtschaftsverkehr,

r Beförderung und Teilhabe von Menschen mit persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen, für Privatfahrten und in Härtefällen sieht der Gesetzentwurf die Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen vor (§§ 5 ff. GemStrG Bln-E). Damit ist für die im örtlichen Anwendungsbereich des Gesetzes gelegenen Grundstücke eine solche Erreichbarkeit auch mit Kraftfahrzeugen gegeben, die eine Berührung des Kernbereichs des Anliegergebrauchs ausschließt. Auf einen etwaigen Rückgang von Kundenzahlen aufgrund eingeschränkter Anfahrmöglichkeiten von im Anwendungsbereich gelegenen Betrieben kommt es insoweit nicht an, selbst wenn diese auf eine unmittelbare Erreichbarkeit per Kraftfahrzeug

geschnitten sein sollten (vgl. BVerfG, Beschlüsse vom

1. Juni 2009 - 1 BvR 198/08 -⁠, juris Rn. 24 und vom
2. September 1990 - 1 BvR 988/90 -⁠, juris Rn. 6), denn eine wirtschaftliche Ausnutzung von Lagevorteilen ist verfassungsrechtlich nicht geschützt (vgl. BVerfG, Beschluss vom
3. September 1990 - 1 BvR 988/90 -⁠, juris Rn. 6; BVerwG, Urteil vom
4. August 1982 - 4 C 58/80 -⁠, juris Rn. 12). Randnummer 177

beanstandende Inhalts- und Schrankenbestimmung (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. November 1991 - 8 B 137/91 -⁠, juris Rn. 4). Sie ist insbesondere verhältnismäßig. Randnummer 178 Nach ständiger Rechtsprechung dürfen Nachteile, die mit einer Abschleppmaßnahme für die betroffene Person verbunden sind, nicht außer Verhältnis

dem bezweckten Erfolg stehen, was sich aufgrund einer Abwägung der wesentlichen Umstände des Einzelfalls beurteilt (vgl. BVerwG, Beschluss vom 1. Dezember 2000 - 3 B 51/00 -⁠, juris Rn. 3). Ein Abschleppen verbotswidrig abgestellter Fahrzeuge ist im Falle der Behinderung von anderen Verkehrsteilnehmenden regelmäßig geboten. Auch ohne solche konkreten Behinderungen - insbesondere aus generalpräventiven Gründen - sind Abschleppmaßnahmen nicht schlechthin ausgeschlossen, den gegenläufigen Interessen kommt jedoch ein größeres Gewicht

(vgl. BVerwG, Beschluss vom

1. Februar 2002 - 3 B 149/01 -⁠, juris Rn. 4). Maßgeblich ist vorliegend, dass der Gesetzgeber mit der geplanten Regelung ein neues Straßennutzungskonzept unter weitgehendem Verzicht auf individuellen Kraftfahrzeugverkehr verfolgt und dabei auf Gründe des Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie einer flächengerechten Verteilung öffentlichen Straßenlandes rekurriert, so dass eine unerlaubte Kraftfahrzeugnutzung auch ohne eine konkrete Behinderung von anderen Verkehrsteilnehmenden per se als Beeinträchtigung rechtlich geschützter Interessen erscheint. Im Übrigen ermöglicht die Ausgestaltung der Regelung ("sollen … in der Regel durch Umsetzung") die Berücksichtigung der konkreten Umstände des Einzelfalls. Randnummer 179 cc) Der Gesetzentwurf ist auch mit der grundrechtlich geschützten Berufsfreiheit vereinbar. Art. 17 VvB gewährleistet trotz unterschiedlichen Wortlauts inhaltsgleich mit Art. 12 GG die Freiheit der Berufswahl und der Berufsausübung sowie die Wahl des Arbeitsplatzes einschließlich der Ausbildungsstätte (Beschluss vom
2. September 2021 - VerfGH 16/21, 16 A/21 - Rn. 20). Das Grundrecht entfaltet seine Schutzwirkung gegenüber solchen Normen, die sich entweder unmittelbar auf die Berufstätigkeit beziehen oder die

mindest eine objektiv berufsregelnde Tendenz haben (Beschluss vom 10. April 2019 - VerfGH 156/18 - Rn. 22; vgl.

m Bundesrecht: BVerfG, Beschlüsse vom

1. Dezember 2022 - 2 BvR 988/16 -⁠, juris Rn. 186 und vom
2. Juni 2022 - 2 BvR 737/20 -⁠, juris Rn. 78). Eine objektiv berufsregelnde Tendenz ist gegeben, wenn eine Regelung im Schwerpunkt Tätigkeiten betrifft, die typischerweise beruflich ausgeübt werden oder wenn die Regelung die Rahmenbedingungen der Berufsausübung verändert und infolge ihrer Gestaltung in einem engen

sammenhang mit der Ausübung des Berufs steht (vgl.

Art. 12GG: BVerf

G, Beschluss vom 29. September 2022 - 1 BvR 2380/21 -⁠, juris Rn. 73). Dabei kommt es nicht nur auf die Zielsetzung der Regelung an, sondern auch auf die tatsächlichen Auswirkungen. Der Abwehrgehalt des Grundrechts kann somit auch bei faktischen oder mittelbaren Beeinträchtigungen betroffen sein, wenn die Beeinträchtigungen in der Zielsetzung und in ihren Wirkungen imperativen Eingriffen gleichkommen (vgl.

Art. 12GG: BVerf

G, Beschluss vom

1. Dezember 2020 - 2 BvR 916/11 -⁠, juris Rn. 224 ff. m. w. N.). Allerdings schützt weder Art. 17 VvB noch Art. 12 GG vor Veränderungen der Marktdaten und Rahmenbedingungen der unternehmerischen Entscheidungen. In der bestehenden Wirtschaftsordnung umschließt das Freiheitsrecht des Art. 17 VvB ebenso wie Art. 12 GG das berufsbezogene Verhalten der Unternehmen am Markt nach den Grundsätzen des Wettbewerbs. Marktteilnehmende haben keinen grundrechtlichen Anspruch darauf, dass die Wettbewerbsbedingungen für sie gleichbleiben. Insbesondere gewährleistet das Grundrecht keinen Anspruch auf eine erfolgreiche Marktteilhabe oder künftige Erwerbsmöglichkeiten. Vielmehr unterliegen die Wettbewerbsposition und damit auch die erzielbaren Erträge dem Risiko laufender Veränderung je nach den Verhältnissen am Markt und damit nach Maßgabe seiner Funktionsbedingungen (BVerfG, Urteil vom
2. April 2004 - 1 BvR 905/00 -⁠, juris Rn. 44). Das aus einer Regelung resultierende Erfordernis neuer unternehmerischer Entscheidungen verleiht der Regelung noch keinen Eingriffscharakter, selbst wenn die Veränderungen des Marktgeschehens vom Staat ausgehen (vgl.

Art. 12GG: BVerfG, Urteil vom 14. Juli 1998 - 1 BvR 1640/97 -⁠, juris Rn. 150). Randnummer 180

reduzieren und eine flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umweltfreundliche Nutzung der öffentlichen Straßen im Innenstadtbereich

erreichen. Sie zielt damit nicht auf die Berufstätigkeit einzelner Berufsgruppen und es fehlt an dem erforderlichen engen

sammenhang mit der Ausübung eines Berufes. Die Regelung erfasst schließlich nicht im Schwerpunkt Tätigkeiten, die typischerweise beruflich ausgeübt werden (vgl.

Art. 12GG: BVerf

G, Beschluss vom

1. April 2022 - 1 BvR 2649/21 -⁠, juris Rn. 251). Randnummer 181 Etwas anderes ergibt sich auch nicht, soweit die Regelungen erhebliche Auswirkungen auf die im Innenstadtbereich belegenen Unternehmen und deren Mitarbeitende haben werden, deren berufliche Tätigkeit in hohem Maße auf die Nutzung von Kraftfahrzeugen ausgerichtet ist, wie beispielsweise Kfz-Werkstätten, Tankstellen und Parkhäuser. Der Verfassungsgerichtshof verkennt nicht, dass die beabsichtigten Regelungen des Volksgesetzgebers im Einzelfall schwerwiegende Konsequenzen für die betroffenen Berufsgruppen haben können. Es ist absehbar, dass sich die Umsätze dieser Unternehmen mit Inkrafttreten des Gesetzentwurfs erheblich reduzieren und große Teile des Kundenstammes wegfallen könnten, woraus sich die unumgängliche Notwendigkeit ergäbe, die berufliche Tätigkeit an die veränderten Rahmenbedingungen anzupassen. Dies ändert indes nichts am fehlenden berufsregelnden Charakter der beabsichtigten Regelung des Volksgesetzgebers. Diese betrifft die Nutzung öffentlicher Güter (vgl. hierzu Wollenschläger, in: Dreier, Grundgesetz-Kommentar,
2. Auflage 2023, Art. 12, Rn. 88) und hat für die betroffenen Berufsgruppen eine Veränderung der Marktbedingungen und Erwerbschancen

r Folge. Sie steht nicht in einem engen Verhältnis

einer konkreten Berufstätigkeit, sondern gilt für alle Verkehrsteilnehmenden, indem sie deren Möglichkeiten

m Gebrauch des öffentlichen Straßenlandes im betroffenen Gebiet verändert (ähnlich die verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung

Folgewirkungen von Planfeststellungsbeschlüssen: BVerwG, Urteil vom

1. November 2017 - 7 A 1/17 -⁠, juris Rn. 55; Bayerischer VGH, Urteil vom
2. April 2023 - 8 A 20.40017 -⁠, juris Rn. 63). Auf die Größe des betroffenen Gebiets kommt es dabei nicht an, denn diese nimmt der Regelung nicht den Charakter der Veränderung von Rahmenbedingungen der beruflichen Erwerbschancen. Randnummer 182

lässig, wenn sie durch hinreichende Gründe des Gemeinwohls gerechtfertigt werden, das gewählte Mittel

r Erreichung des verfolgten Zwecks geeignet sowie erforderlich ist, und bei einer Gesamtabwägung zwischen der Schwere des Eingriffs und dem Gewicht der diesen rechtfertigenden Gründe die Grenze der

mutbarkeit noch gewahrt ist (Beschluss vom 28. Juni 2001 - VerfGH 100/00 - Rn. 25). Randnummer 183 Mit dem Gesetzentwurf wird ein Gemeinwohlziel verfolgt, das auf vernünftigen Erwägungen beruht und daher die Beschränkung der Berufsausübungsfreiheit grundsätzlich

legitimieren vermag (vgl.

Art. 12GG grundlegend BVerf

G, Urteil vom 11. Juni 1958 - 1 BvR 596/56 -⁠, juris Rn. 54 ff.). Ausweislich § 1 Abs. 2 GemStrG Bln-E zielt das Gesetz auf eine Verringerung der mit dem hohen Verkehrsaufkommen verbundenen Folgen. Im Einzelnen sollen die Zahlen verkehrsbedingter Todesfälle und Verletzungen gesenkt, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen reduziert, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden insbesondere von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden wie beispielsweise älteren Personen und Kindern verbessert, die Wohn- und Aufenthaltsqualität gesteigert und die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins gefördert werden. Die beabsichtigte Regelung bezweckt damit den Schutz von Grundrechten und verfassungsrechtlichen Rechtspositionen, verwirklicht staatliche Verpflichtungen und verfolgt Gemeinwohlinteressen von hoher Bedeutung (

r umfassenden Pflicht des Staates, Leben und Gesundheit vor den Gefahren des Klimawandels

schützen, grundlegend BVerfG, Beschluss vom 24. März 2021 - 1 BvR 2656/18 -, juris Rn. 142 ff.). Soweit der Landesgesetzgeber, hier in Form des Volksgesetzgebers,

r Verhütung von Gefahren für die Allgemeinheit tätig werden will, ist ihm bei der Prognose und Einschätzung der in den Blick genommenen Gefährdung ein weiter Beurteilungsspielraum belassen, der erst dann überschritten ist, wenn seine Erwägungen so offensichtlich fehlsam sind, dass sie vernünftigerweise keine Grundlage für die angegriffenen gesetzgeberischen Maßnahmen abgeben können (vgl. hierzu BVerfG, Urteil vom 30. Juli 2008 - 1 BvR 3262/07 -⁠, juris Rn. 103). Dies ist hier nicht festzustellen. In der Gesetzesbegründung werden die Folgen des derzeit bestehenden Verkehrsaufkommens für das Klima, die Umwelt und die Gesundheit und Sicherheit der Bevölkerung sowie die Verteilung des öffentlichen Raumes eingehend dargelegt. Ausgehend von diesen nicht offensichtlich fehlsamen Erwägungen darf der Landesgesetzgeber die Situation als regelungsbedürftig ansehen und Maßnahmen

ihrer Verbesserung ergreifen. Randnummer 184 Das geplante Gesetz ist im verfassungsrechtlichen Sinne geeignet, die mit ihm verfolgten Gemeinwohlzwecke

erreichen. Die Geeignetheit verlangt lediglich, dass die Zweckerreichung gefördert wird (Beschluss vom

1. Juni 2020 - VerfGH 185/17 - Rn. 37). Eine Regelung ist erst dann nicht mehr geeignet, wenn sie die Erreichung des Gesetzeszwecks in keiner Weise fördern kann oder sich sogar gegenläufig auswirkt (vgl. BVerfG, Urteile vom
2. Januar 2025 - 1 BvR 548/22 -⁠, juris Rn. 77 und vom
3. November 2024 - 1 BvR 460/23 -⁠, juris Rn. 93). Dass der Gesetzentwurf eine erhebliche Reduzierung des Individualkraftfahrzeugverkehrs bewirken und in der Folge - trotz der

erwartenden

nahme des motorisierten öffentlichen Personennahverkehrs und unter Berücksichtigung eines etwaigen Ausweichverkehrs in angrenzenden Bereichen - die genannten Ziele fördern wird, begegnet keinen ernstlichen Zweifeln. Randnummer 185 Der Gesetzentwurf ist

r Zielerreichung erforderlich. Eine Regelung ist erforderlich, wenn kein anderes geeignetes und mindestens gleich wirksames, aber das Grundrecht nicht oder weniger stark einschränkendes Mittel

r Verfügung steht (Urteil vom 11. April 2014 - VerfGH 129/13 - Rn. 58). Die sachliche Gleichwertigkeit alternativer Maßnahmen

r Zweckerreichung muss in jeder Hinsicht eindeutig feststehen (für das Bundesrecht: BVerfG, Urteile vom

1. Januar 2025 - 1 BvR 548/22 -⁠, juris Rn. 79 und vom
2. November 2024 - 1 BvR 460/23 -⁠, juris Rn. 95). Dem Landesgesetzgeber steht grundsätzlich auch für die Beurteilung der Erforderlichkeit ein Einschätzungsspielraum

, der sich unter anderem darauf bezieht, die Wirkung der von ihm gewählten Maßnahmen auch im Vergleich

anderen, weniger belastenden Maßnahmen

prognostizieren (vgl.

m Bundesrecht: BVerfG, Beschluss vom 23. März 2022 - 1 BvR 1187/17 -⁠, juris Rn. 125). Randnummer 186 Ein milderes staatliches Mittel, mit dem eine Reduzierung des Kraftfahrzeugaufkommens in vergleichbarem Umfang aber weniger belastend erreicht werden könnte, ist nicht ersichtlich. Zwar sind verschiedene regulative Maßnahmen vorstellbar, um die Zahl der verkehrsbedingten Todesfälle und Verletzungen

senken, gesundheits-, klima- und umweltschädliche Emissionen, insbesondere Lärm und Abgase

verringern, das Sicherheitsgefühl und Wohlempfinden gerade auch von besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden

verbessern, die Wohn- und Aufenthaltsqualität

steigern sowie die geschäftliche und kulturelle Attraktivität Berlins

fördern. Aber keine dieser Maßnahmen erscheint gleich wirksam. Randnummer 187 Insbesondere könnte eine generelle Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrsaufkommens nicht durch eine alleinige Begrenzung des Schadstoffausstoßes,

m Beispiel durch den Ausschluss lediglich von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, erreicht werden. Unabhängig davon, ob der Landesgesetzgeber

einer derartigen Regelung überhaupt befugt wäre, würde diese das gesetzgeberische Ziel nicht in gleicher Weise fördern. Denn ebenso wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren beanspruchen Fahrzeuge mit Elektromotoren jedenfalls Flächen im öffentlichen Raum und gefährden die Verkehrssicherheit.

dem wird in der Gesetzesbegründung plausibel darauf verwiesen, dass auch Elektroautos durch Reifenabrieb beträchtliche Mengen an Feinstaub emittieren (Gesetzesbegründung, S. 20). Randnummer 188 Die Einführung flächendeckender Begrenzungen der erlaubten Geschwindigkeit würde zwar voraussichtlich

einer Verringerung der Unfallzahlen und damit einer Verbesserung der Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden beitragen. Abgesehen davon, dass es sich dabei um eine straßenverkehrsrechtliche Regelung handeln würde, die nicht in die

ständigkeit des Landesgesetzgebers fällt, hätte eine solche aber allenfalls sehr geringe Effekte auf die Inanspruchnahme des öffentlichen Raumes durch Kraftfahrzeuge und würde auch dem Gesundheits-, Klima- und Umweltschutz nicht in gleichem Maße dienen. Auch ist nicht davon auszugehen, dass eine abgabenrechtliche Lösung, etwa die Einführung einer sogenannten City-Maut, vergleichbar effizient

r Reduzierung des Kraftfahrzeugaufkommens beitragen würde. Randnummer 189 Soweit die vorlegende Senatsinnenverwaltung allgemein auf Maßnahmen der Verkehrslenkung verweist, ist nicht ersichtlich, inwieweit derartige Maßnahmen, die gerade nicht auf die flächendeckende Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrsaufkommens gerichtet sind, das gesetzgeberische Ziel in gleichem Maße fördern könnten. Im Übrigen dürften derartige Maßnahmen dem Straßenverkehrsrecht

zuordnen sein und deshalb nicht in die Kompetenz des Landesgesetzgebers fallen. Anders als bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen kann der Landesgesetzgeber bei dem hier gewählten Weg auch nicht auf eine zeitlich beschränkte beziehungsweise probeweise Umsetzung als weniger belastendes Mittel verwiesen werden. Vielmehr erfordern städtebauliche Gestaltungsentscheidungen dauerhafte Umgestaltungen (vgl. Röthel, Grundrechte in der mobilen Gesellschaft, 1997, S. 133). Randnummer 190 Der Gesetzentwurf wahrt auch die Anforderungen an die Angemessenheit. Eine Maßnahme ist dann angemessen, wenn der mit ihr verfolgte Zweck und die

erwartende Zweckerreichung nicht außer Verhältnis

r Schwere des Eingriffs stehen. Das ist dann der Fall, wenn bei der Gesamtabwägung zwischen der Schwere des Eingriffs und dem Gewicht sowie der Dringlichkeit der ihn rechtfertigenden Gründe die Grenze der

mutbarkeit gewahrt wird (BVerfG, Urteil vom 28. November 2024 - 1 BvR 460/23 -⁠, juris Rn. 104). Ein etwaiger mit der beabsichtigten Einführung des autoreduzierten Bereichs verbundener Eingriff in die Berufsausübungsfreiheit dürfte nur bei einzelnen Berufsgruppen

deutlich spürbaren Beeinträchtigungen führen und deshalb in den meisten Fällen nicht schwerwiegend sein.

m einen ist ein - wenn auch großflächiges - begrenztes Gebiet umfasst und es verbleiben somit noch weitgehende Betätigungsmöglichkeiten im restlichen Gebiet des Landes Berlin. Maßgeblich eingriffsmindernd würden die in dem Gesetzentwurf vorgesehenen vielfältigen Sondernutzungserlaubnisse wirken. Namentlich für den Güter- (§ 7) und den Personenwirtschaftsverkehr (§ 8) sowie für Verkehre

m Zwecke der Beförderung, Pflege oder Teilhabe von Kranken, Verletzten, Hilfsbedürftigen oder Personen mit Behinderung (§ 11) können derartige Erlaubnisse beantragt werden. Allerdings greifen diese Regelungen nur, wenn die jeweilige verkehrliche Sondernutzung notwendig ist, was im Rahmen des Genehmigungsverfahrens nachzuweisen ist. Die administrativen Lasten, die den betroffenen Berufstätigen infolge der Notwendigkeit der Beantragung einer Sondernutzungserlaubnis auferlegt sind, stellen nicht nur eine relevante

sätzliche Erschwernis der beruflichen Tätigkeit dar, sondern sind möglicherweise auch mit finanziellen Belastungen verbunden. Randnummer 191 Für die innerhalb des betroffenen Gebietes gelegenen Unternehmen, deren Tätigkeit unmittelbar auf die Kfz-Nutzung ausgerichtet ist, etwa Kfz-Werkstätten, Tankstellen, Waschanlagenbetreiber, Mietwagenunternehmen oder Kurierdienste, für die grundsätzlich keine Sonderregelungen vorgesehen sind, würde die vorgesehene Einführung des autoreduzierten Bereichs voraussichtlich erhebliche Umsatzeinbußen mit sich bringen. Im Einzelfall könnten kostenintensive Betriebsverlagerungen in den Bereich außerhalb des betroffenen Gebietes erforderlich werden. So dürften beispielsweise die von Mietwagenunternehmen angebotenen Fahrzeuge in dem betroffenen Gebiet nur noch mit Sondernutzungserlaubnissen geführt werden, was einen erheblichen Rückgang von Anmietungen bzw. entgeltlichen Nutzungen nach sich ziehen dürfte. Auch Kurierdienste wären

deutlichen Veränderungen im Geschäftsablauf gehalten, jedenfalls dann, wenn sie ihre Dienste im Regelfall unter Nutzung von Kraftfahrzeugen anbieten. Randnummer 192 Die vorgesehene Regelung ist jedoch auch unter Berücksichtigung der Schwere der Auswirkungen für mehrere Gruppen von Berufsausübenden angemessen. Das Gewicht der sie rechtfertigenden Gründe wahrt die Grenze der

mutbarkeit. Ausschlaggebend dafür ist, dass mit dem Gesetzentwurf mehrere überragend wichtige und weitere Gemeinwohlbelange verfolgt werden. Neben dem Schutz von Leben und Gesundheit aller Verkehrsteilnehmenden sind dies insbesondere Ziele des Klima-, Natur- und Umweltschutzes, deren hoher Stellenwert in Art. 31 Abs. 1 VvB seinen Niederschlag gefunden hat (eingehend

m verfassungsrechtlichen Stellenwert des Klimaschutzes in Art. 20a GG: BVerfG, Beschluss vom 24. März 2021 - 1 BvR 2656/18 -⁠, juris). Auch die beabsichtigte Neuverteilung des öffentlichen Raumes mit dem Ziel, die Zahl von Grün- und Spielflächen

erhöhen sowie eine verbesserte Aufenthaltsqualität für Bewohner und Besucher des betroffenen Bereichs

erreichen, sind als Gemeinwohlinteressen anzuerkennen. Randnummer 193 Ausgehend davon steht die Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit nicht außer Verhältnis

r Bedeutung und Dringlichkeit der verfolgten Ziele. Dabei ist

berücksichtigen, dass dem Gesetzgeber, d. h. auch dem Volksgesetzgeber, bei Berufsausübungsregelungen weite Gestaltungsmöglichkeiten bei der Festlegung der

verfolgenden Ziele und der Einschätzung der

r Zielverwirklichung einzusetzenden Mittel

kommen. Der gesetzgeberische Beurteilungsspielraum vergrößert sich noch weiter, wenn, wie hier, die Vorschriften keinen unmittelbar berufsregelnden Charakter haben, sondern anderen Zielen dienen und damit vorwiegend die Interessen anderer Personenkreise betroffen sind (BVerfG, Beschluss vom

1. Oktober 1977 - 1 BvR 216/75 -⁠, juris Rn. 72). Diesen erheblichen Gestaltungsspielraum überschreitet das geplante Gesetz nicht. Verfolgt der Gesetzgeber den Schutz von Rechtsgütern mit besonders hohem Stellenwert, darf er diesen Schutz auch mit Mitteln anstreben, die in das Grundrecht der Berufsfreiheit empfindlich eingreifen (BVerfG, Urteil vom
2. Juli 2008 - 1 BvR 3262/07 -⁠, juris Rn. 122). Die Nachteile, welche die Regelungen für die betroffenen Unternehmen und Berufstätigen

r Folge hätten, sind nicht so schwerwiegend, dass ihnen in der Abwägung mit den Interessen des Gemeinwohls der Vorrang einzuräumen wäre. Der Gesetzgeber ist auch von Verfassungs wegen nicht gehalten, mit Rücksicht auf die Berufsfreiheit gerade der genannten Berufsgruppen auch für diese Sondernutzungserlaubnisse

zulassen. Er kann sich vielmehr für ein Konzept der Gestaltung des innerstädtischen öffentlichen Raumes entscheiden, das einer möglichst weitgehenden Reduzierung des Kraftfahrzeugaufkommens Priorität einräumt. Randnummer 194 Es ist im Rahmen der Abwägung anzuerkennen, wenn der Volksgesetzgeber den vom Kraftfahrzeugverkehr ausgehenden Unfall- und damit häufig einhergehende Gesundheitsgefahren durch eine starke Reduktion des motorisierten Individualverkehrs begegnen und dadurch die Verkehrssicherheit erhöhen will. Verfassungsrechtlich anzuerkennen und ebenfalls in der Abwägung erheblich

gewichten ist es, wenn der Volksgesetzgeber die vom hohen Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen im Innenstadtbereich ausgehenden Lärm- und Schadstoffemissionen und ihre negativen Auswirkungen auf die Gesundheit insbesondere von Anwohnenden dieses Bereichs sowie die Belastung des Klimas durch eine starke Reduktion des energieintensiven motorisierten Individualverkehrs verringern möchte. In die Abwägung muss schließlich auch das Ziel des Volksgesetzgebers einfließen, durch die Reduktion des flächenintensiven stehenden und fließenden motorisierten Individualverkehrs freiwerdende öffentliche Flächen für neue Spielplätze und Grünflächen sowie für die Umsetzung von Maßnahmen für Naturschutz und Biodiversität

generieren. Randnummer 195 dd) Die geplanten Regelungen, insbesondere die Bestimmung des Gemeingebrauchs gemäß § 3 GemStrG Bln-E und das Erfordernis einer Sondernutzungserlaubnis für die verkehrliche Sondernutzung gemäß § 5 Abs. 1 GemStrG Bln-E, greifen nicht in die durch Art. 26 VvB sowie Art. 8 Abs. 1 GG geschützte Versammlungsfreiheit ein. Soweit Kraftfahrzeuge im Einzelfall als Kundgebungsmittel am Schutz der Versammlungsfreiheit teilnehmen sollten, unterfällt ihr Einsatz der Konzentrationswirkung der Versammlungsanmeldung. § 13 des Versammlungsfreiheitsgesetzes Berlin - VersFG -, wonach für eine öffentliche Versammlung unter freiem Himmel keine behördlichen Erlaubnisse erforderlich sind, die sich auf die Benutzung der öffentlichen Verkehrsflächen beziehen, geht dann als gegenüber §§ 3, 5 ff. GemStrG Bln-E speziellere Regelung vor. Randnummer 196 Zwar setzt § 13 VersFG regelmäßig eine entsprechende Widmung der öffentlichen Verkehrsfläche für die beabsichtigte Nutzung während der Versammlung voraus (vgl. Dürig-Friedl, in: Dürig-Friedl/Enders, Versammlungsrecht, 2. Auflage 2022, §13 VersFG BE , Rn. 56i; Einleitung, Grundrechte, Rn. 43), aber unbeschadet der konkreten Widmung verbürgt die Versammlungsfreiheit die Durchführung von Versammlungen dort, wo ein kommunikativer Verkehr eröffnet ist. Dies betrifft - unabhängig von einfachrechtlichen Bestimmungen des Straßenrechts -

nächst den öffentlichen Straßenraum. Dieser ist das natürliche und geschichtlich leitbildprägende Forum, auf dem Bürgerinnen und Bürger ihre Anliegen besonders wirksam in die Öffentlichkeit tragen und hierüber die Kommunikation anstoßen können. Das Versammlungsrecht beachtet dabei die allgemeinen straßen- und straßenverkehrsrechtlichen Bestimmungen, die es jedoch partiell überlagert, sofern dies für eine effektive Wahrnehmung der Versammlungsfreiheit erforderlich ist (BVerfG, Urteil vom 22. Februar 2011 - 1 BvR 699/06 -⁠, juris Rn. 66 f.). Insbesondere sollen die Straßen vorliegend - mit Beschränkungen hinsichtlich der Benutzungsarten und der Benutzungszwecke - weiterhin öffentliche Verkehrsflächen darstellen; ihre Nutzung

m kommunikativen Austausch und als öffentliches Forum ist von dem Gesetzentwurf gerade intendiert (vgl. Gesetzesbegründung, S. 16). Randnummer 197 ee) Die Regelungen des Gesetzentwurfs verletzen die Religionsausübungs- (Art. 29 Abs. 1 Satz 2 VvB und Art. 4 Abs. 2 GG), die Kunst- und Wissenschaftsfreiheit (Art. 21 Satz 1 VvB und Art. 5 Abs. 3 Satz 1 GG) und die nicht ausdrücklich durch die Berliner Verfassung, aber jedenfalls durch das Grundgesetz geschützte Pressefreiheit (Art. 5 Abs. 1 Satz 2 GG) nicht. Straßennutzungen, die nicht vorwiegend

m Verkehr, sondern

anderen Zwecken erfolgen, unterfallen bereits nach dem geltenden Straßenrecht nicht dem Gemeingebrauch (vgl. § 10 Abs. 2 Satz 3 BerlStrG ). Sie erfordern eine Sondernutzungserlaubnis nach § 11 Abs. 1 BerlStrG , bei deren Erteilung die Grundrechte

berücksichtigen sind (vgl. BVerfG, Beschluss vom 12. April 2007 - 1 BvR 78/02 -⁠, juris Rn. 24 ff.

m Straßenverkauf von Sonntagszeitungen und Beschluss vom 19. Juni 1981 - 1 BvR 183/81 -⁠, juris Rn. 3

Straßenkunst; BVerwG, Beschluss vom 4. Juli 1996 - 11 B 23/96 -⁠, juris Rn. 10

r werbenden Ansprache von Passanten im öffentlichen Straßenraum als Ausübung der Glaubensfreiheit). Randnummer 198 ff) Die Regelungen des GemStrG Bln-E sind mit dem Grundrecht der allgemeinen Handlungsfreiheit vereinbar. Art. 7 VvB gewährleistet die allgemeine Handlungsfreiheit - ebenso wie Art. 2 Abs. 1 GG - in einem umfassenden Sinne. Geschützt ist jede Form menschlichen Handelns grundsätzlich ohne Rücksicht darauf, welches Gewicht der Betätigung für die Entfaltung der Persönlichkeit

kommt (Beschluss vom

1. Januar 2019 - VerfGH 50/17 - Rn. 58; für Art. 2 Abs.1 GG: BVerfG, Beschlüsse vom
2. November 2021 - 1 BvR 781/21 -⁠, juris Rn. 112 und vom
3. Juni 1989 - 1 BvR 921/85 -⁠, juris Rn. 62; st. Rspr., siehe aber das Sondervotum des Richters Grimm, a.a.O., Rn. 92 ff.). Demnach genießt auch das Führen und Parken eines Kraftfahrzeuges grundsätzlich den Schutz von Art. 7 VvB und Art. 2 Abs. 1 GG. Randnummer 199 Art. 7 VvB und Art. 2 Abs. 1 GG sind als Auffanggrundrechte ausgestaltet und deshalb nur dann heranzuziehen, wenn der beanstandete Akt der öffentlichen Gewalt - wie hier - nicht in den Schutzbereich eines spezielleren Freiheitsrechts eingreift (Beschluss vom
4. August 2003 - VerfGH 16/03 - Rn. 33). Die Regelungen des Gesetzentwurfs entfalten insbesondere auch Wirkungen in Fällen, in denen Personen aus beliebigen Gründen in der Umweltzone ein Kraftfahrzeug führen oder parken wollen und speziellere Freiheitsrechte von vornherein nicht einschlägig sind. Randnummer 200

messende Gesetzentwurf greift jedoch nicht in die allgemeine Handlungsfreiheit ein. Wie bereits ausgeführt (vgl. oben aa), kann aus den Grundrechten kein Recht auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs an bestimmten Straßen abgeleitet werden. Mit dem Wegfall bzw. einer Beschränkung des Gemeingebrauchs entfällt die Grundlage für die Ausübung des Gemeingebrauchs und damit auch die Grundlage für die mögliche Geltendmachung entsprechender subjektiver Rechtspositionen, einschließlich der allgemeinen Handlungsfreiheit (vgl. BVerfG, Beschluss vom 10. Juni 2009 - 1 BvR 198/08 -⁠, juris Rn. 23; BVerwG, Urteil vom 25. Juni 1969 - IV C 77.67 -⁠, juris Rn. 20; Bayerischer VGH, Beschluss vom 29. November 2024 - 8 CS 24.1462 -⁠, juris Rn. 29; OVG Schleswig-Holstein, Beschluss vom 1. September 2017 - 1 MB 14/17 -⁠, juris Rn. 19 f.). Randnummer 201

mindest auf zwingende Berücksichtigung bereits bestehender Nutzungsinteressen abzuleiten wäre. Denn der in diesem Fall

unterstellende Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit von Kraftfahrzeugführenden und -parkenden durch die Regelungen des Gesetzentwurfs wäre verfassungsrechtlich gerechtfertigt. Randnummer 202 Die Schranken der grundrechtlichen Verbürgung der allgemeinen Handlungsfreiheit ergeben sich nach dem Wortlaut des Art. 7 VvB sowie Art. 2 Abs. 1 GG insbesondere aus der verfassungsmäßigen Ordnung (Beschluss vom 16. Januar 2019 - VerfGH 50/17 - Rn. 58). Die Regelungen des Gesetzentwurfs genügen den Anforderungen an die Rechtfertigung eines unterstellten Eingriffs in die allgemeine Handlungsfreiheit. Randnummer 203 Mit dem Gesetzentwurf verfolgt die Trägerin ein legitimes Ziel. Die geplanten Regelungen sind hierzu geeignet und erforderlich (vgl. hierzu oben cc) sowie verhältnismäßig. Ein unterstellter Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit wäre verfassungsrechtlich nicht als schwerwiegend

bewerten. Zwar sind aufgrund der Größe des vom Gesetzentwurf umfassten Gebietes die Mobilitätsbedürfnisse einer Vielzahl von Personen betroffen und das Interesse, insbesondere Wohnungen, Arbeitsstätten, Einkaufsmöglichkeiten, medizinische Versorgungseinrichtungen sowie kulturelle und religiöse Einrichtungen unbegrenzt selbst mit dem Kraftfahrzeug anfahren

können, ist als wesentlich empfundener Belang anzuerkennen. Für die Persönlichkeitsentfaltung ist eine unbeschränkte Nutzung von Kraftfahrzeugen im Innenstadtbereich indes verfassungsrechtlich nicht von grundlegender Bedeutung. Die Regelungen des Gesetzentwurfs zielen außerdem lediglich auf eine Veränderung und nicht auf eine generelle Einschränkung oder gar einen Ausschluss der Mobilität in Berlin ab. Randnummer 204 Allerdings nimmt die Intensität eines unterstellten Eingriffs

, wenn alternative Fortbewegungsmittel fehlen. Bei einem Inkrafttreten der beabsichtigten Regelung werden Personen, die sich innerhalb der Umweltzone fortbewegen wollen, insbesondere auf den öffentlichen Personennahverkehr, Krafträder, Fahrräder, Elektrofahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 20 km/h und Taxen angewiesen sein. Insoweit erschöpfen sich etwaige Nachteile in der Regel in einem grundsätzlich hinzunehmenden höheren Aufwand (so auch Röthel, Grundrechte in der mobilen Gesellschaft, 1997, S. 182; Hohnerlein, in: Der Staat 61 [2022], S. 637 <661>). Selbst wenn der öffentliche Personennahverkehr den Mobilitätsbedarf der Personen, für die nur dieser als alternatives Fortbewegungsmittel in Betracht kommt, nicht oder nicht sofort nach Ablauf von vier Jahren decken würde, wären wegen der überragenden Bedeutung der von dem Gesetzentw