(1)Randnummer 24 Zu Unrecht hat das Landgericht eine zumindest teilweise Haftung des Beklagten dem Grunde nach für die dem Kläger erlittenen Unfallfolgen gemäß §§ 7 Abs. 1, 823 Abs. 1, 839 Abs. 1 BGB i.Vm. Art. 34 S. 1 GG, 249 ff. BGB abgelehnt. Denn entgegen der Ansicht des Landgerichts trägt der Kläger nicht die Alleinschuld an dem streitgegenständlichen Verkehrsunfall, da dieser auch auf einer Sorgfaltspflichtverletzung des Fahrers des Beklagtenfahrzeugs beruht. Randnummer 25 Wird bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt, so ist der Halter gemäß § 7 Abs. 1 StVG verpflichtet, dem Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. Es handelt sich um eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung, wobei eine Ersatzpflicht allein dann nicht besteht, wenn der Unfall durch höhere Gewalt verursacht wird, § 7 Abs. 2 StVG. Ein Ausschluss der Haftung nach § 17 Abs. 3 Satz 1 StVG kommt nicht in Betracht. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Verletzten mitgewirkt, so finden gemäß § 9 StVG die Vorschriften des § 254 BGB Anwendung, wonach die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen und insbesondere davon abhängt, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist, wenn bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgewirkt hat. Randnummer 26 Kommt es wie hier zu einem Unfall zwischen einem KFZ und einem Radfahrer, scheidet eine Haftung des Halters nur aus, wenn höhere Gewalt den Unfall verursacht hat oder die einfache Betriebsgefahr eines Fahrzeugs ausnahmsweise hinter dem groben Verschulden eines Radfahrers völlig zurücktritt. Die Beweislast für das Mitverschulden bzw. die Mitverantwortlichkeit des Geschädigten trifft dabei den beklagten Schädiger (vgl. nur BGH, Urteil vom
- September 2013 – VI ZR 255/12 –, juris Rn. 9; auch BeckOGK/A. Walter, 1.1.2025, StVG § 9 Rn. 61 ff.), d.h. der Kraftfahrer muss ein Verschulden des Radfahrers beweisen, für welches der Beweismaßstab des § 286 ZPO gilt (vgl. BGH ebd.; s.a. Geigel Haftpflichtprozess/Kaufmann,
- Aufl. 2024, Kap. 25 Rn. 182). Dabei setzt ein mitwirkendes Verschulden des Radfahrers ein sich auf den Schaden bzw. den Schadensumfang auswirkendes schuldhaftes Verhalten voraus, da dieser keiner Gefährdungshaftung unterliegt und nur aus Verschulden haftet, wobei Anhalt für ein Verschulden die Verhaltensregeln der StVO bieten. Ist gemäß § 9 StVG die Mitschuld eines bei einem Verkehrsunfall verletzten Radfahrers nach § 254 BGB zu berücksichtigen, ist der Verletzte gleichfalls ausgleichspflichtig, wenn er zur Entstehung des Schadens schuldhaft beigetragen hat (vgl. OLG Köln, Urteil vom
- Oktober 1998 – 13 U 76/98 –, Rn. 6 und 7, juris). Randnummer 27 Vorliegend ist in die Abwägung der Verursachungsbeiträge allerdings nicht nur die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs einzustellen, sondern auch eine Sorgfaltspflichtverletzung des Fahrers des Einsatzfahrzeugs des Beklagten, die diese Betriebsgefahr erhöht hat. Dabei überwiegt das vom Kläger selbst eingestandene Mitverschulden (s. dazu unten) nicht derart, und der Verursachungsbeitrag des Fahrers des Beklagtenfahrzeugs kann wiederum nicht als derart gering angesehen werden, dass der Kläger für seine unfallbedingt erlittenen Schäden allein einzustehen hätte. Im Einzelnen: Randnummer 28 Zwar war das polizeiliche Einsatzfahrzeug als nach § 35 Abs. 1 StVO privilegiertes Fahrzeug von der Einhaltung der Vorschriften der StVO befreit, soweit dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben – hier: Verhinderung und Verfolgung von Straftaten im Rahmen einer Prügelei - dringend geboten war. § 35 StVO befreit allerdings nicht von der allgemeinen Sorgfaltspflicht, was sich auch aus dem ausdrücklichen Gebot der Rücksichtnahme auf die öffentliche Sicherheit und Ordnung gem. § 35 Abs. 8 StVO ergibt. Die Wahrnehmung der Sonderrechte darf deswegen nur unter größtmöglicher Sorgfalt erfolgen. Je mehr sich der Einsatzfahrer über allgemeine Verkehrsregeln hinwegsetzt und dadurch die Unfallgefahren erhöht, desto größer ist die ihm obliegende Sorgfaltspflicht. Die Erfordernisse der Verkehrssicherheit haben dabei Vorrang vor dem raschen Vorwärtskommen. Darüber hinaus darf die zu erfüllende hoheitliche Aufgabe zu dem Verkehrsverstoß nicht außer Verhältnis stehen (vgl. Kammergericht, Beschluss vom
- März 2022 – 25 U 135/21 –, juris, Rn. 11 ff.; Kammergericht, Urteil vom
- April 2005 – 12 U 123/04 –, juris, Rn. 5; auch Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Beschluss vom
- Januar 2024 – 7 U 141/23 –, juris, Rn. 22; Kammergericht, Beschluss vom
- Oktober 2008 – 12 U 206/08 –, juris, Rn. 18; OLG Düsseldorf, Urteil vom
- Mai 1993 – 1 U 119/92 –, juris, Rn. 12; LG Düsseldorf, Urteil vom
- Juni 2014 – 2b O 165/13 –, juris, Rn. 38, 39). Der Führer eines Wegerechts-Fahrzeuges ist somit nicht von der Einhaltung der Verkehrsbestimmungen restlos befreit und auch nicht ermächtigt, die Rechte anderer Verkehrsteilnehmer zu "missachten” (vgl. Senat, Beschluss vom 17.3.2025 – 22 U 48/24, n.v.). Kommt es zu einem Zusammenstoß zwischen einem Einsatzfahrzeug, welches Sonderrechte nach §§ 35, 38 StVO in Anspruch nimmt, und einem anderen Verkehrsteilnehmer, der trotz rechtzeitig wahrnehmbaren Blaulichts und Martinshorn das Wegerecht des Einsatzfahrzeuges nicht beachtet, so hängt die Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensanteile vom jeweiligen Einzelfall ab, wobei der Geschwindigkeit des Einsatzfahrzeuges entscheidende Bedeutung beikommt (Kammergericht, Urteil vom
- März 2003 – 12 U 257/01 –, juris Rn. 4; OLG Hamm, Urteil vom
- Juli 2017 – I-9 U 34/17 –, juris Rn. 3). Randnummer 29 Vorliegend befuhr der Fahrer des Einsatzfahrzeuges mit der Potsdamer Straße eine Hauptverkehrsstraße zur Tageszeit bei dichtem Verkehr mit einer Geschwindigkeit von 96 km/h. Die erlaubte Geschwindigkeit beläuft sich an dieser Stelle auf 30 km/h, so dass der Fahrer die erlaubte Geschwindigkeit um mehr als das Dreifache überschritten hat. Bei einer derartig hohen Geschwindigkeit im dichten Stadtverkehr sind die Unfallrisiken besonders hoch, und dementsprechend ist auch die dem Einsatzfahrer obliegende Sorgfaltspflicht erhöht. Diese Pflichten konnte der Fahrer des Beklagtenfahrzeugs bei einer dermaßen hohen Geschwindigkeit, bei der mit einem durchschnittlichen Anhalteweg im Rahmen einer Gefahrenbremsung von ca. 75 Metern (Geschwindigkeit in km/h : 10 × 3) + 1/2 × (Geschwindigkeit in km/h : 10) 2 ) zu rechnen ist, nicht in ausreichendem Maße wahrnehmen, um etwa bei Gefahr rechtzeitig zum Stillstand zu kommen. Hinzu kommt, dass das Einsatzfahrzeug mit dieser sehr hohen Geschwindigkeit die ausschließlich freie Busspur befuhr, während sich auf dem linken Fahrstreifen ein Stau gebildet hatte und rechts von der Busspur parkende Fahrzeuge standen. Weder war somit das Einsatzfahrzeug gut sichtbar noch konnte der Fahrer des Einsatzfahrzeuges erkennen, welches Verkehrsgeschehen (Passanten, Kinder, Radfahrer etc.) zwischen den links und rechts stehenden Fahrzeugen ablief. Bei dieser Sachlage war für ihn auch nicht erkennbar, ob die anderen Verkehrsteilnehmer ihn durch Freimachen der Bahn wahrgenommen hatten. Hinzu tritt, dass die Potsdamer Straße in Fahrtrichtung des Beklagtenfahrzeugs erst kurz vor dem Unfallort gerade verläuft und davor in einer Linkskurve, so dass der Fahrer des Einsatzfahrzeugs das Geschehen auf der Fahrbahn nur eingeschränkt überblicken konnte. Randnummer 30 Dabei übersieht der Senat nicht, dass für das Einsatzfahrzeug des Beklagten Eile geboten und Martinshorn und Blaulicht eingeschaltet waren, um den anderen Verkehrsteilnehmer das Herannahen zu signalisieren. Wie oben dargelegt darf die zu erfüllende hoheitliche Aufgabe zu dem Verkehrsverstoß allerdings nicht außer Verhältnis stehen, d.h. die mit der Einsatzfahrt verbundenen Risiken für Leib und Leben der anderen Verkehrsteilnehmer müssen sich in einem hinnehmbaren Rahmen halten, wobei es stets auf die Umstände des Einzelfalls und der konkreten Verkehrssituation ankommt. So mag bei einer Einsatzfahrt unter Wahrnehmung von Sonderrechten im Stadtverkehr das Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um das Doppelte bei einer gut einsehbaren Hauptstraße keinen Sorgfaltspflichtverstoß des Einsatzfahrers darstellen (vgl. Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Beschluss vom
- Januar 2024 – 7 U 141/23 –, juris Rn. 12). Bei einer dreifachen Überschreitung kann dies aber nicht mehr gelten, zumal unter Berücksichtigung der hier gegebenen örtlichen und verkehrsbedingten Besonderheiten. So war vorliegend aufgrund der stark überhöhten Geschwindigkeit und der Verkehrssituation die einzige Möglichkeit für den Fahrer des Einsatzfahrzeuges des Beklagten, auf eine Gefahrensituation zu reagieren, die Einleitung einer Gefahrenbremsung, da ein Ausweichen nicht möglich war (vgl. in dem Zusammenhang etwa Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Beschluss vom
- Januar 2024 – 7 U 141/23 –, juris, Rn. 23 bei gut einsehbarer Hauptstraße oder Kammergericht, Urteil vom
- März 2003 – 12 U 199/01 –, juris, Rn. 29 bei mindestens 300 m geradlinig verlaufender Hauptverkehrsstraße und wenig Verkehr am späten Abend). Diese Gefahrenbremsung konnte bei einem Hindernis mit einem Abstand von unterhalb 75 Metern aber nur zu einer Kollision führen. Randnummer 31 Dem steht auch entgegen der Ansicht des Landgerichts nicht entgegen, dass der vom Senat in seiner Prozesskostenhilfeentscheidung zitierten Rechtsprechung (Kammergericht, Urteil vom
- März 2003 – 12 U 257/01 –, juris Rn. 4; OLG Hamm, Urteil vom
- Juli 2017 – I-9 U 34/17 –, juris Rn. 3) insoweit ein abweichender Sachverhalt zugrundelag, als sich diese Entscheidungen auf Verkehrsunfälle mit Einsatzfahrzeugen auf Kreuzungen beziehen, die durch Rotlicht gesperrt waren. Denn gleichwohl ist den Entscheidungen zu entnehmen, dass Einsatzfahrzeuge nicht frei davon sind, trotz der Inanspruchnahme von Sonderrechten die notwendige Sorgfalt wahrzunehmen, um die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschließen. Ferner kommt in der zitierten Rechtsprechung zum Ausdruck, dass bei der Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensanteile insbesondere der Geschwindigkeit des Einsatzfahrzeuges vor und bei der Kollision entscheidende Bedeutung zukommt. Randnummer 32 An dem Ergebnis ändert auch nichts, wenn der Beklagte vorbringt, dass nach den vorläufigen Feststellungen des Sachverständigen Hxxx aus dessen Gutachten vom 14.10.2021 aus der beigezogenen Strafakte der Unfall auch bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h oder 60 km/h unvermeidbar gewesen wäre. Denn die Beurteilung der Unfallursächlichkeit des Verhaltens des Fahrers des Beklagtenfahrzeugs ändert sich dadurch nicht. So kann ein späterer Unfall einer Geschwindigkeitsüberschreitung zwar nicht allein schon deshalb zugerechnet werden, weil das Fahrzeug bei Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit erst später an die Unfallstelle gelangt wäre. Vielmehr muss sich in dem Unfall gerade die auf das zu schnelle Fahren zurückzuführende erhöhte Gefahrenlage aktualisieren (vgl. BGH, Urteil vom
- April 2005 – VI ZR 228/03 –, juris Rn. 22). Der rechtliche Ursachenzusammenhang zwischen Geschwindigkeitsüberschreitung und Unfall ist aber zu bejahen, wenn bei Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Eintritts der kritischen Verkehrssituation der Unfall vermeidbar gewesen wäre, wobei Vermeidbarkeit eben auch dann anzunehmen ist, wenn es zumindest zu einer deutlichen Abmilderung des Unfallverlaufes und der erlittenen Verletzungen gekommen wäre (ebd.). In dem Zusammenhang bedarf es keines Beweises darüber, in welcher konkreten Höhe der Schaden bei Einhaltung der Geschwindigkeit geringer ausgefallen wäre (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom
- April 2014 – 16 U 213/13 –, juris Rn. 37). Randnummer 33 Von einer deutlichen Verringerung der Verletzungsfolgen für den Kläger bei Einhaltung einer der Verkehrssituation angemessenen Geschwindigkeit ist vorliegend auszugehen. So ergeben sich unter Zugrundelegung eines vom Beklagten selbst vorgetragenen Abstands von 10 bis 15 Metern, ab dem der Kläger als Hindernis für den Fahrer des Einsatzfahrzeugs auf der Busspur erkennbar war, und einer Reaktionszeit zwischen 0,5 Sekunden, die ebenfalls vom Beklagten selbst vorgetragen wurde, bis hin zu 1 Sekunde, die üblicherweise angenommen wird, folgende Berechnung der jeweiligen Aufprallgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Ausgangsgeschwindigkeiten (Berechnungsformel v(p) = a * t + v(f); s = Weg (bis zum Aufprallpunkt), t = Zeit (bis zum Aufprall), v (f) = Geschwindigkeit (mit dem das Fahrzeug unterwegs ist), a = Bremsverzögerung (a = {2*(s - v(f) * t) } : t^2)): Randnummer 34 Abstand m Ausgangsgeschwindigkeit km/h Reaktionszeit Sek. Aufprallgeschwindigkeit km/h 10 96 0,5 96 15 96 0,5 94,87 10 96 1 96 15 96 1 96 10 70 0,5 69,74 15 70 0,5 64,93 10 70 1 70 15 70 1 70 10 60 0,5 58,17 15 60 0,5 52,31 10 50 0,5 45,87 15 50 1 38,16 15 50 1 48,54 Randnummer 35 Anhand dieser Darstellung wird deutlich, dass es zwar auch bei geringerer Ausgangsgeschwindigkeit zu einer Kollision zwischen dem Kläger und dem Beklagtenfahrzeug gekommen wäre, die jeweilige Aufprallgeschwindigkeit aber mit der jeweiligen Ausgangsgeschwindigkeit identisch bzw. nahezu identisch und damit jeweils deutlich geringer gewesen wäre als die tatsächliche Aufprallgeschwindigkeit von 96 km/h. Anders gesagt: Je langsamer das Einsatzfahrzeug gefahren wäre, umso geringer wäre die Aufprallgeschwindigkeit gewesen, und zwar um denselben bzw. nahezu selben Faktor. Wäre, wie der Beklagte vorbringt, das Einsatzfahrzeug nur 70 km/h oder 60 km/h schnell gewesen, hätte sich die Aufprallgeschwindigkeit bei der vom Beklagten selbst behaupteten Reaktionszeit von 0,5 Sekunden um mindestens 27,35 % ((69,74 ./. 96 – 1) x 100) bzw. 39,4 % ((58,17 ./. 96 – 1) x 100) verringert. Es entspricht der allgemeinen Lebenserfahrung, dass bei einer um knapp 1/3 verringerten Kollisionsgeschwindigkeit deutlich geringere Verletzungen aufgetreten wären als geschehen (vgl. dazu Kammergericht, Teilurteil vom
- November 2005 – 12 U 188/04 –, juris Rn. 33). Erst recht gilt dies bei einer Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit um knapp 40 %, d.h. bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h, was dem Senat eine der konkreten Verkehrssituation angemessene Geschwindigkeit erscheint. Die deutliche Überschreitung dieser Geschwindigkeit war für den Unfall und die eingetretenen konkreten Unfallfolgen demzufolge ursächlich. Randnummer 36 Dem Sorgfaltspflichtverstoß des Fahrers des Einsatzfahrzeugs gegenüber überwiegt das Mitverschulden des Klägers an der Entstehung des Schadens i.S.v. § 9 StVG i.V.m. § 254 BGB nicht derart, dass Letzterer allein haften würde. Zwar hat - wie das Landgericht zu Recht ausgeführt und der Kläger auch eingestanden hat - der Kläger beim Überqueren der Fahrbahn gegen Sorgfaltspflichten verstoßen und zwar insbesondere gegen die in § 38 Abs. 1 S. 2 StVO enthaltene Pflicht, Einsatzfahrzeugen mit blauem Blinklicht und Einsatzhorn sofort freie Bahn zu schaffen. Indes ergibt die gebotene Abwägung dieses Mitverschuldens mit der erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitung des Beklagtenfahrzeugs, dass vorliegend beide Unfallparteien zu gleichen Teilen haften. Hieran ändert auch nichts, wenn der Beklagte zuletzt noch vorgebracht hat, der Kläger habe das herannahende Einsatzfahrzeug auch durch die auf dem linken Fahrstreifen gestauten Fahrzeuge hindurch erkennen müssen. Denn der Sorgfaltspflichtverstoß des Klägers beim Überqueren der Fahrbahn ist unstreitig. Die (mögliche) Erkennbarkeit lässt den Verstoß allerdings nicht als grob fahrlässig erscheinen, jedenfalls nicht in einer die (Mit-)Haftung des Beklagten ausschließenden Weise. Auch dass der Kläger keinen Fahrradhelm trug, erhöht nicht sein Mitverschulden. So kann einem Radfahrer bei einem Verkehrsunfall mit einem nicht elektrisch unterstützten Fahrrad ein Mitverschulden nicht deshalb zugerechnet werden, weil er keinen Helm getragen hat (vgl. Kammergericht, Beschluss vom
- Oktober 2024 – 25 U 52/24 –, juris Rn. 12 ; auch schon: BGH, Urteil vom
- Juni 2014 – VI ZR 281/13 –, juris Rn. 15).