tels einer tatsächlich erteilten EG-Typengenehmigung führen, wenn diese Genehmigung die verwendete unzulässige Abschalteinrichtung in allen ihren maßgeblichen Einzelheiten umfasst. Zum anderen kann der Fahrzeughersteller sich dadurch entlasten, dass er darlegt und erforderlichenfalls nachweist, dass seine Rechtsauffassung bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typengenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung). (Rn. 43) (redaktioneller Leitsatz) Schlagworte: EA 288, Thermofenster, unvermeidbarer Verbotsirrtum, unzulässige Abschalteinrichtung, Emissionskontrollsystem, Abrampung Vorinstanz: LG Landshut, Urteil vom 11.02.2022 – 54 O 2890/21 Tenor
dem sog. „Dieselskandal“ geltend. 2 Die Klagepartei erwarb am 14.7.2018 von einem Autohaus den streitgegenständlichen PKW Marke VW Tiguan bei einem Kilometerstand von 30 zum Kaufpreis von 38.900,- €. Das Fahrzeug verfügt über einen von der Beklagten hergestellten Motor des Typs EA 288 (EU 6). Die Abgasreinigung erfolgt über einen SCR-Katalysator und erfordert die Verwendung von Ad-Blue. Die Klagepartei steht auf dem Standpunkt, die Motorsoftware des Fahrzeugs enthalte diverse unzulässige Abschalteinrichtungen, die dafür Sorge trügen, dass das Fahrzeug die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand einhalte. Hierfür habe die Beklagte gegenüber der Klagepartei nach § 826 BGB und anderen Anspruchsgrundlagen einzustehen. 3 Die Klagepartei hat beantragt, 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 34.695,79 € (Kaufpreis abzüglich der bereits als möglich berechenbaren Nutzungsentschädigung
Kilometerstand bei Klageinreichung) abzüglich einer weiter zu berechnenden vom Gericht auf der Basis einer Gesamtlaufleistung von zumindest 300.000 km zu schätzenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeugs unter Zugrundelegung des Kilometerstandes zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung erster Instanz zzgl. Zinsen aus dem sich dadurch ergebenden Klageforderungsbetrag in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Volkswagen Tiguan
der Fahrzeug-Identifizierungsnummer …
der Entgegennahme des im Klagantrags zu 1 genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.626,49 € freizustellen. 4 Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. 5 Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Auf Tatbestand und Entscheidungsgründe des angegriffenen Urteils wird Bezug genommen.
ihrer zulässigen, insbesondere form- und fristgerecht eingelegten und begründeten Berufung verfolgt die Klagepartei ihr erstinstanzliches Begehren weiter. 6 Die Klagepartei beantragt, unter Abänderung des Urteils des Landgerichts zu erkennen: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 34.320,88 € zzgl. Zinsen hieraus in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Volkswagen Tiguan
der Fahrzeug-Identifizierungsnummer …
der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1 genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet.
teln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (std. Rspr., vgl. BGH, NJW 2020, 1962 Rz. 15 mwNachw). Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH a.a.O. Rz. 15). 11 Danach liegt ein sittenwidriges Verhalten eines Fahrzeug- bzw. Motorherstellers vor, wenn dieser sich im Rahmen einer von ihm bei der Motorenentwicklung getroffenen strategischen Entscheidung, die Typengenehmigungen durch arglistige Täuschung des Kraftfahrtbundesamtes [im folgenden: KBA] zu erschleichen und die derart bemakelten Fahrzeuge alsdann in Verkehr zu bringen, die Arglosigkeit und das Vertrauen der Fahrzeugkäufer gezielt zunutze macht (BGH a.a.O. Rz. 25). Dies ist der Fall, wenn der Automobilhersteller dem KBA zwecks Erlangung der Typengenehmigung
tels einer zu diesem Zweck entwickelten Software, die bewusst und gewollt so programmiert ist, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden (Umschaltlogik), wahrheitswidrig vorspiegelt, die Fahrzeuge würden die Grenzwerte einhalten (BGH, Beschluss vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19, Rz. 17). 12 Dabei kann im Rahmen des § 826 BGB ein Verhalten, das sich gegenüber zunächst betroffenen (anderen) Geschädigten als sittenwidrig darstellte, aufgrund einer Verhaltensänderung des Schädigers vor Eintritt des Schadens beim konkreten Geschädigten diesem gegenüber als nicht mehr sittenwidrig zu werten sein. Eine solche Verhaltensänderung kann somit bereits der Bewertung seines Verhaltens als sittenwidrig – gerade in Bezug auf den geltend gemachten, erst später eingetretenen Schaden und gerade im Verhältnis zu dem erst später Geschädigten – entgegenstehen (BGH, Urteil vom 30.7.2020 – VI ZR 5/20, Rz. 30 ff.). 13 Im Falle eines Abgasrückführungssystems, das – anders als die Umschaltlogik – nicht danach differenziert, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet (BGH, Urteil vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19, Rz. 18), ist der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur dann gerechtfertigt, wenn zu dem – unterstellten – Gesetzesverstoß weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen (BGH a.a.O. Rz. 19). Dies setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und / oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung (oder vergleichbarer Beeinflussungen) des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, Urteil vom 19.1.1921 – VI ZR 433/19, Rz. 19; Beschluss vom 9.3.2021 – VI ZR 889/20, Rz. 28). Fehlt es daran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. 14 2. Die Verwendung eines SCR-Katalysators in Verbindung
einer Fahrkurvenerkennung (im Sprachgebrauch der Beklagten auch als „Akustikfunktion“ bezeichnet, vgl. Schreiben der Beklagten vom 29.12.2015, Anl. B 3, S. 3 unten) rechtfertigt nicht die Annahme eines besonders verwerflichen Verhaltens der Beklagten. Nach dem Vortrag der Klagepartei soll die Fahrkurvenerkennung bewirken, dass im Prüfstand anders als im Realbetrieb zum einen die Abgasrückführungsrate erhöht und zum anderen vermehrt AdBlue eingespritzt werde. Die Beklagte hat bestritten, dass in dem gegenständlichen Fahrzeug eine Fahrkurvenerkennung zum Einsatz kommt. 15 Ob der Vortrag der Klagepartei zutrifft und ob es sich dabei tatsächlich um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 handelt, kann dahingestellt bleiben. Jedenfalls lässt sich – anders als bei der Umschaltlogik der EA189-Motoren – nicht schon aus der Verwendung der behaupteten und – unterstellt unzulässigen – Fahrkurvenerkennung ein arglistiges Verhalten der Beklagten ableiten. Eine Fahrkurvenerkennung / Zykluserkennung ist für eine Haftung nach §§ 826, 31 BGB nur dann relevant, wenn eine auf dem Prüfstand erkannte Fahrkurve Auswirkungen auf das Emissionsverhalten hat (BGH, Urteil vom 26.6.2023 – VIa ZR 335/21, Rz. 48). Daran fehlt es. 16 Es fehlen greifbare Anhaltspunkte dafür, dass der Einsatz der Fahrkurvenerkennung für die Einhaltung der Grenzwerte für Schadstoffemissionen durch den streitgegenständlichen Motor im Prüfstand relevant war. Das KBA hat u.a.
Auskunft vom 15.11.2020 gegenüber dem LG Bayreuth (Anl. B 15; vgl. auch die weiter vorgelegten Auskünfte gemäß Anlagenkonvolut B 40) zum Motortyp EA 288 ausdrücklich bestätigt, dass auch bei Deaktivierung der Funktion der Fahrkurvenerkennung die Grenzwerte im Prüfverfahren eingehalten werden. Speziell zur Motorkonfiguration
EU 6 und 140 kw hat das KBA
Auskünften vom 14.12.2020 gegenüber dem OLG Celle (Anl. B 22), vom 13.11.2020 gegenüber dem OLG Stuttgart (Anl. B 18) und vom 16.5.2022 gegenüber dem LG Aschaffenburg (Anl. BE 122) bestätigt, dass nach Tests keine unzulässige Abschalteinrichtung oder Konformitätsabweichung hinsichtlich des Emissionsverhaltens bestehe. Die EA-288-Motoren wurden vom KBA insgesamt dreimal überprüft: zunächst im Rahmen der Untersuchungskommission Volkswagen vom Oktober 2015 bis April 2016, sodann in den Jahren 2017 bis 2019 vor Freigabe des freiwilligen Software-Updates (im Hinblick auf das Nationale Forum Diesel) und nochmals in den Jahren 2019 und 2020. Dabei war das KBA durch die vorher bekannt gewordene, auch nach Ansicht des KBA unzulässige Umschaltlogik im Rahmen des Motors EA 189 sensibilisiert. Zudem hatte die V. AG das KBA
Schreiben vom 29.12.2015 (Anl. B 5) von der Fahrkurvenerkennung im Motor EA 288 unterrichtet. Dennoch kam das KBA bei jeder der Untersuchungen zu dem Ergebnis, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht vorläge und die Grenzwerte im NEFZ auch ohne die Fahrkurvenerkennung eingehalten würden. 17 Die Implementierung einer Funktion, die vom KBA nach mehrfachen ausführlichen Untersuchungen als zulässig angesehen wurde, vermag den Vorwurf einer arglistigen Erschleichung der Typengenehmigung nicht zu tragen. 18 Zudem kann vorliegend das Verhalten der Beklagten in Bezug auf eine etwaige Fahrkurvenerkennung keineswegs mehr bei Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeugs am 14.7.2018 als verwerflich angesehen werden. Wie ausgeführt hatte die Beklagte das KBA schon
Schreiben vom 29.12.2015 über die Fahrkurvenerkennung unterrichtet. Damit wäre selbst dann, wenn man die ursprünglich vorhandene Fahrkurve als geeigneten Anknüpfungspunkt für das Verdikt der Sittenwidrigkeit ansehen würde, aufgrund der
der Offenlegung der Fahrkurve verbundenen Verhaltensänderung der Beklagten das Verhalten der Beklagten jedenfalls gegenüber der Klagepartei nicht mehr als besonders verwerflich anzusehen. 19 Die Behauptungen, die AdBlue-Zuführung beginne verspätet, die AdBlue-Tanks seien zu klein bemessen und die Beklagte habe sich
anderen Herstellern kartellrechtswidrig über die Größe der Tanks verständigt, ist im Rahmen einer Haftung nach § 826 BGB nicht entscheidungserheblich. Die Größe der Tanks könnte allenfalls ein Indiz dafür sein, dass im realen Fahrbetrieb weniger AdBlue eingespritzt würde als auf dem Prüfstand. Indessen hält der Motor, wie vom KBA festgestellt, auch bei Abschaltung der Fahrkurvenerkennung und der damit verbundenen Funktionen,
hin auch bei der behaupteten geringeren AdBlue-Einspritzung die maßgeblichen Grenzwerte ein. 20 Etwas anderes lässt sich auch nicht aus den „Applikationsrichtlinien“ vom 18.11.2015 ableiten. Zum einen sind diese nach dem Vortrag der Beklagten
dem KBA vereinbart worden; jedenfalls wurden sie dem KBA aber
dem schon genannten Schreiben vom 29.12.2015 offengelegt. Dies spricht gegen eine Täuschungsabsicht der Beklagten. Zum anderen ergibt sich aus den Applikationsrichtlinien, dass die Fahrkurvenerkennung nicht zur Einhaltung der Grenzwerte verwendet werden dürfe und dass sie bei Modellen
Produktionsstart nach der KW 22/16 nicht mehr in der Software enthalten sei. 21 Soweit dagegen eingewandt wird, es sei unklar, wieso die Beklagte eine Zyklus- bzw. Fahrkurvenerkennung einbaue, wenn diese keine Funktion habe, schlägt dieses Argument nicht durch. Auch wenn die Fahrkurvenerkennung wie von der Klagepartei behauptet zur Steuerung der Abgasrückführungsrate oder der AdBlue-Dosierung verwendet wurde, lässt sich daraus keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung der Klagepartei ableiten, wie oben dargestellt. 22 Damit kommt es ferner nicht darauf an, ob gerade im streitgegenständlichen Fahrzeug die Fahrkurvenerkennung überhaupt je enthalten war oder noch enthalten ist. Der Erholung eines Sachverständigengutachtens hierzu bedarf es nicht. 23 3. Das unstreitig vorhandene Thermofenster erfüllt den Tatbestand des § 826 BGB vorliegend nicht. Denn es liegt unter den Umständen des Falles schon keine unzulässige Abschalteinrichtung vor. 24
telbare Einflüsse der Umgebungstemperatur auf die Motorsteuerung auch im Bereich zwischen -24°C und +70°C angegeben wurden. Hiermit konfrontiert, haben die Sitzungsvertreter der Beklagten im Termin vom 15.11.2023 erklärt (vgl. Sitzungsniederschrift, Bl.403 ff. dort S. 2), dass ein vergleichbarer Schriftsatz im vorliegenden Verfahren nicht eingereicht wurde, weil die betreffende Funktion im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht hinterlegt sei. Damit sind die Erklärungen der Beklagten in den genannten Schriftsätzen vom 10.11.2023 im vorliegenden Verfahren nicht als Beklagtenvortrag Prozessstoff geworden. 30 4. Die Behauptungen der Klagepartei zu weiteren Abschalteinrichtungen im Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs enthalten keine greifbaren Anhaltspunkte für die Annahme der tatsächlichen Voraussetzungen eines Anspruchs aus § 826 BGB und vermögen daher eine Beweisaufnahme hierzu nicht zu rechtfertigen. Sie sind vielmehr nach den oben (I.3.a)) dargestellten Grundsätzen als Behauptungen ins Blaue hinein zu werten und verfehlen die Anforderungen an einen hinreichend konkreten Sachvortrag. Denn sie bieten angesichts der Tatsache, dass das KBA bei den dargestellten mehrfachen Überprüfungen keine Anhaltspunkte für unzulässige Abschalteinrichtungen gefunden hat, keine greifbaren Anhaltspunkte für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen. 31
einer Reihe anderer Fahrzyklen auch außerhalb des Prüfstandes vorgenommen hat (Anl. B 1, S. 15 ff.). Hierbei hat das KBA bezüglich des Motors EA 288 nur solche Abweichungen von den Messungen im NEFZ festgestellt, die aufgrund der abweichenden Rahmenbedingungen zu erwarten waren, aber nicht auf unzulässige Abschalteinrichtungen schließen lassen (Anl. B 1, S. 12, S. 18, S. 60). Im Unterschied dazu wurden bei vergleichbaren Messungen bezogen auf den Motor EA 189 Abweichungen festgestellt, die nur durch eine Abschalteinrichtung zu erklären waren (Anl. B 1 S. 12, S. 114). Dabei hat das KBA auch eine Straßenmessung so durchgeführt, wie es der späteren RDE-Vorschrift, basierend auf dem RDE-Vorschlag der Europäischen Kommission entspricht (a.a.O. S. 17 unten). Abweichende Messungen der DUH im „realen Fahrbetrieb“ unter anderweitigen – unklaren – Parametern sind
hin nicht aussagekräftig und stellen kein Indiz für eine Manipulationssoftware dar. 33 Soweit die Klagepartei die Validität der Untersuchungen und die Ergebnisse des KBA anzweifelt, bleibt der entsprechende Vortrag ohne Substanz und ist daher prozessual unbeachtlich. Insbesondere wird, worauf die Beklagte hinweist, im Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen erläutert, wie die „Entnahme“ der Testfahrzeuge vonstatten ging, damit eine Einflussnahme der Hersteller ausgeschlossen werden konnte, und dass die Durchführung der Messungen durch kompetente unabhängige technische Dienste durchgeführt wurde (a.a.O. S. 14). Auch die Implikation der Klagepartei, die Felduntersuchungen seien auf eine Aufdeckung der aus EA 189 bekannten Abschalteinrichtungen ausgerichtet gewesen und könnten somit die komplexeren Mechanismen im EA 288 nicht aufdecken, verfängt nicht. Insoweit versäumt es die Klagepartei, sich
dem umfangreichen Testprogramm der Untersuchungskommission Volkswagen, das z.B. gerade auch zur Aufdeckung von Zeitprogrammen diente, auseinanderzusetzen. 34
GB scheidet mangels vorsätzlichen Handelns (vgl. oben) aus. 41 2. Der Klagepartei steht gegen die Beklagte auch kein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung
1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu. Zwar hat der Bundesgerichtshof kürzlich (Urteile vom 26.6.2023 – VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 und VIa ZR 1031/22) entschieden, dass dem Käufer eines
einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 versehenen Kraftfahrzeugs unter den Voraussetzungen des § 823 Abs. 2 BGB i.V.
1, 27 Abs. 1 EG-FGV ein Anspruch gegen den Fahrzeughersteller auf Ersatz des Differenzschadens zustehen kann. Im streitgegenständlichen Fahrzeug ist unstreitig ein Thermofenster implementiert. Dieses stellt auf der Basis des Sach- und Streitstandes jedoch keine unzulässige Abschalteinrichtung dar (vgl. oben). Die Klagepartei behauptet ferner das Vorliegen einer Fahrkurvenerkennung. Diesbezüglich kann aber letztlich offenbleiben, ob es sich insoweit um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt bzw. ob sie (noch) in dem Fahrzeug verbaut ist. Denn jedenfalls fehlt es vorliegend an dem gemäß § 823 Abs. 2 S. 2 BGB erforderlichen Verschulden der Beklagten. 42 Voraussetzung für einen Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.
1, 27 Abs. 1 EG-FGV ist ein schuldhaftes Handeln des Anspruchsgegners, wobei ein fahrlässiger Verstoß genügt (BGH, Urteil vom 26.6.2023 – VIa ZR 335/21, Rz. 36, 38). Es besteht eine von der objektiven Schutzgesetzverletzung ausgehende Verschuldensvermutung, die von der Beklagten ausgeräumt werden muss (BGH, a.a.O. Rz. 59). Insbesondere ist die Beklagte darlegungs- und beweisbelastet sowohl für einen Verbotsirrtum als auch für dessen Unvermeidbarkeit (BGH, a.a.O. Rz. 63). 43 Den Nachweis für einen unvermeidbaren Verbotsirrtum kann der Fahrzeughersteller zum einen
tels einer tatsächlich erteilten EG-Typengenehmigung führen, wenn diese Genehmigung die verwendete unzulässige Abschalteinrichtung in allen ihren maßgeblichen Einzelheiten umfasst (BGH, a.a.O. Rz. 64). Zum anderen kann der Fahrzeughersteller sich dadurch entlasten, dass er darlegt und erforderlichenfalls nachweist, dass seine Rechtsauffassung bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typengenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung, BGH a.a.O. Rz. 65). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (BGH, a.a.O. Rz. 65). Für das Vorstellungsbild der Beklagten ist dabei auf den Zeitpunkt des Erwerbs des gegenständlichen Fahrzeugs durch die Klagepartei abzustellen (BGH, Urteil vom 25.9.2023 – VIa ZR 1/23, Rz. 13, 15), hier also auf den 14.7.2018. 44 Auf dieser Grundlage ist aufgrund der vorliegenden KBA-Auskünfte zum streitgegenständlichen Fahrzeug und zum streitgegenständlichen Aggregat sowie den Untersuchungen des KBA und deren Ergebnissen ein fahrlässiges Handeln der Beklagten im vorliegenden Verfahren zu verneinen, weil sich die Beklagte jedenfalls in einem unvermeidbaren Verbotsirrtum befand. 45 Der Senat ist bei Würdigung des Sach- und Streitstandes davon überzeugt im Sinne von § 286 ZPO, dass die satzungsmäßigen Organe (Vorstandsmitglieder) und die ihnen nach § 31 BGB haftungsrechtlich gleichstehenden
arbeiter der Beklagten – das Vorhandensein einer unzulässigen Fahrkurve unterstellt – wie von ihr geltend gemacht (Schriftsatz vom 6.10.2023, dort S. 8) einem Verbotsirrtum unterlagen. Dass alle genannten Personen jedenfalls ab Herbst 2015 Kenntnis von der Dieselproblematik und der Thematik unzulässiger Abschalteinrichtungen hatten, ist angesichts des Hochkochens des Dieselskandals in diesem Zeitraum bei lebensnaher Würdigung nicht anders vorstellbar. Auch scheint angesichts der enormen Bedeutung des Dieselskandals für das Ansehen der Beklagten und den damit verbundenen wirtschaftlichen Folgen nicht vorstellbar, dass das Schreiben vom 29.12.2015 gemäß Anlage B 5,
dem dem KBA die Existenz einer Fahrkurve in EA288-Motoren offengelegt wurde, ohne Kenntnis und Befassung des Vorstandes versandt wurde. Von vorsätzlichem Rechtsbruch geht der Senat in Bezug auf die in Rede stehenden Abschaltvorrichtungen gerade nicht aus (siehe oben), so dass festzustellen ist, dass die für die Beklagte handelnden Organmitglieder und ihnen nach § 31 BGB haftungsrechtlich gleichstehenden Personen spätestens ab dem Jahreswechsel 2015/16 von der Fahrkurve wussten und von der Rechtmäßigkeit ihres Handelns zumindest im Sinne eines sachgedanklichen
bewusstseins sowohl im Zeitpunkt der Beantragung der Typengenehmigung als auch noch bei Kaufvertragsschluss am 14.7.2018 ausgingen. 46 Der Irrtum war auch unvermeidbar. Denn die in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp VW Tiguan
140 kw und SCR-Katalysator jedenfalls zeitweise zum Einsatz kommende Fahrkurvenerkennung wurde vom KBA bislang als rechtmäßig und
2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vereinbar angesehen. Dies hat das KBA insbesondere
seiner Auskunft vom 16.5.2022 an das Landgericht Aschaffenburg (Anlage BE 122) bekundet. 47 Die Auskünfte wurden erteilt, nachdem das KBA – wie oben dargelegt – den EA 288-Motor bereits dreimal eingehend und gezielt untersucht hatte, von Oktober 2015 bis April 2016, sodann in den Jahren 2017 bis 2019 und nochmals in den Jahren 2019 und 2020. Hieraus ist zu schließen, dass die Behörde der Beklagten eine entsprechende Auskunft auch bereits vor Erteilung der Typengenehmigung und auch noch im Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses am 14.7.2018 gegeben hätte, wenn eine solche von der Beklagten unter Vorlage aller heute für erforderlich erachteten Informationen seinerzeit eingeholt worden wäre. Das KBA hätte bei der gegebenen Sachlage eine entsprechende Auskunft auch dann erteilt, wenn ihr alle Einzelheiten in der konkreten Ausführung und unter Berücksichtigung des Zusammenwirkens der (unterstellten) Fahrkurvenerkennung
sonstigen Elementen der Motorsteuerung vorher bekannt gegeben worden wären (vgl. BGH, Urteil vom 26.6.2023 – VIa ZR 335/21, Rz. 64). 48 Hiergegen sprechen nicht die Applikationsrichtlinien & Freigabevorlagen EA 288 (Anlage K 9; Applikationsrichtlinien, S. 5). Daraus ergibt sich zwar eine Vereinbarung zwischen der Beklagten und dem KBA bzw. eine Zusage der Beklagten zur Ausbedatung der entsprechenden Softwarefunktion hinsichtlich der Fahrkurvenerkennung für zukünftige Produktionsdaten. Für Fahrzeugmodelle
einem SOP (Produktionsstartdatum) vor KW 22/2016 wurden aber die Umschaltungen anhand der Fahrkurven durch das KBA akzeptiert. Im übrigen ist hinsichtlich der Applikationsrichtlinien zu sehen, dass etwaige sich aus diesen Unterlagen ergebenden Vorbehalte des KBA gegen die Fahrkurvenerkennung im EA 288 ganz offensichtlich im weiteren Verlauf – nach eingehenden Prüfungen (siehe oben) – entkräftet wurden. Wenn das KBA nach eigenen bzw. eigenveranlassten umfassenden Prüfungen eine klare Aussage zur Zulässigkeit trifft, können ältere und – vor eigenen Prüfungen notwendig vorläufige – Einschätzungen aus dem Jahr 2015 nicht als Gegenargument für die hypothetische Genehmigung dienen. 49 Nach alledem kommt ein Schadensersatzanspruch der Klagepartei nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.
1, 27 Abs. 1 EG-FGV aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums der Beklagten schon dem Grunde nach nicht in Betracht, so dass es auf die Frage des Vorliegens eines etwaigen Differenzschadens nicht ankommt. 50 3. Vertragliche Schadensersatzansprüche (§ 280 Abs. 1 BGB) scheiden von vorneherein aus, weil zwischen den Parteien kein Schuldverhältnis besteht. Die Klagepartei hat das Fahrzeug nicht von der Beklagten, sondern von einem Dritten erworben. Anhaltspunkte für ein vorvertragliches Schuldverhältnis (§ 311 Abs. 2 BGB) sieht der Senat nicht. C. 51 Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 ZPO. 52 Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. 53 Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe (§ 543 Abs. 2 ZPO) nicht vorliegen. Weder hat die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Die aufgeworfenen Rechtsfragen sind höchstrichterlich geklärt. Zu würdigen waren vorliegend die Umstände des Einzelfalles. Verkündet am 13.12.2023
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.