Tenor Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Frankfurt am Main vom 06. Februar 2008, 6/3 Ca 5010/07, wird auf seine Kosten zurückgewiesen. Die Revision wird zugelassen. Tatbesta

§ 613aNr.

243 m.w.N.) . Steht fest, dass die Klage jedenfalls unbegründet ist, kann sie auch deswegen abgewiesen werden (Zöller/Greger, ZPO,

1. Aufl., § 256 Rdnr. 7; Musielak/Foerste, ZPO,
2. Aufl., § 256 Rdnr. 7) . Mangels Kündigungserklärung ist die Klage im Kündigungsschutzantrag aber zumindest unbegründet. Das Schreiben vom
3. Juni 2007 stellt keine Kündigungserklärung dar, sondern eine Mitteilung, dass das Arbeitsverhältnis aufgrund Erreichens der tarifvertraglichen Altersgrenze zum
4. Juni 2007 ende. Eine Nichtverlängerungsanzeige ist keine Kündigung und kann ihr wegen des unterschiedlichen Erklärungsinhalts auch nicht gleichgestellt werden (BAG
5. Oktober 1991 – 7 AZR 56/91–

§ 611Bühnenengagementvertrag Nr. 45; BAG 06. August 1997 – 7 AZR 156/96– AP Arb

GG 1979 § 101 Nr. 5) . Entgegen der vom Kläger geäußerten Auffassung enthält das Schreiben vom

1. Juni 2007 keine rechtsgestaltende Willenserklärung, sondern den deklaratorischen Hinweis auf die bevorstehende Beendigung des Arbeitsverhältnisses infolge Erreichens der tarifvertraglichen Altersgrenze. Randnummer 16 Das Arbeitsgericht hat ferner den Klageantrag zu 2) zu Recht abgewiesen. Der allgemeine Feststellungsantrag ist unzulässig. Das Rechtsschutzinteresse an einer allgemeinen Feststellungsklage setzt voraus, dass der klagende Arbeitnehmer durch Tatsachenvortrag angebliche weitere Kündigungen oder Beendigungsgründe in den Prozess einführt oder wenigstens deren Möglichkeit glaubhaft macht und damit belegt, warum dieser die Klage nach § 4 KSchG erweiternde Antrag gerechtfertigt sein soll (BAG
2. Januar 1994 – 2 AZR 484/93– AP KSchG 1969 § 4 Nr. 28) . Der Kläger trägt nicht vor, die Beklagte berufe sich auf andere Beendigungsgründe als dem Erreichen der tarifvertraglichen Altersgrenze. Randnummer 17 Das Arbeitsgericht hat schließlich den Klageantrag zu 3) zu Recht als unbegründet abgewiesen. Das Arbeitsverhältnis der Parteien endete aufgrund Befristung, § 19 MTV Nr. 5a, am
3. Juni
4. Die tarifvertragliche Altersgrenzenregelung in § 19 MTV Nr. 5a ist wirksam. Sie wird auch der nach Inkrafttreten des AGG erforderlichen Überprüfung gerecht. Randnummer 18 Die Altersbefristung ist anhand des AGG zu überprüfen. Das AGG findet vorliegend Anwendung, da die beanstandete Benachteiligung nach Inkrafttreten des AGG eingetreten ist, nämlich mit Vollendung des
5. Lebensjahres des Klägers. Nachdem das AGG keine Übergangsregelung enthält, findet es auch dann Anwendung, wenn diese Benachteiligung auf einem vor Inkrafttreten des AGG abgeschlossenen Tarifvertrag beruht (Kammerurteil vom
6. Oktober 2007 – 17 Sa 809/07– n.v., juris; v. Roetteken AGG, § 33 Rdnr. 13) . Randnummer 19 Die angefochtene Entscheidung entspricht der bisherigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts zur Zulässigkeit tarifvertraglicher Altersgrenzenregelungen für Verkehrsflugzeugführer. Hiernach (BAG
7. November 2002 – 7 AZR 655/01–

§ 620Altersgrenze Nr. 22; BAG 21. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– Ez

A BGB 2002 Altersgrenze Nr. 4; jeweils m.w.N.) galt, dass tarifvertragliche Regelungen über die Beendigung von Arbeitsverhältnissen aufgrund von Befristungen und damit auch tarifliche Altersgrenzen der arbeitsgerichtlichen Befristungskontrolle unterliegen, sie damit zu ihrer Wirksamkeit eines sie rechtfertigenden Sachgrunds bedürfen, hierbei den Tarifvertragsparteien bei ihrer Normsetzung allerdings eine Einschätzungsprärogative in Bezug auf die tatsächlichen Gegebenheiten und betroffenen Interessen zusteht. Hiernach lag bei tarifvertraglichen Altersgrenzen, die den Anforderungen der arbeitsgerichtlichen Befristungskontrolle bzw. § 14 TzBfG genügen, auch kein Verstoß gegen höherrangiges Recht vor, wobei Prüfungsmaßstab bei dieser Frage in der bisherigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts allerdings Art. 12 Abs. 1 GG war und nicht §§ 1, 2, 7, 8 und 10 AGG oder das Verbot der Altersdiskriminierung als allgemeiner Grundsatz des Gemeinschaftsrechts. Randnummer 20 Die im Streit stehende tarifvertragliche Altersgrenzenregelung hält zunächst einer Überprüfung anhand der dargestellten Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts stand. Hiernach – und das waren die Prüfungsmaßstäbe nationalen Rechts bis zum Inkrafttreten des AGG – ist eine tarifliche Altersgrenze für C, nicht nur für Flugzeugführer, sondern auch für Ee (BAG

1. Februar 1998 – 7 AZR 641/96– AP TVG § 1 Tarifverträge: Luftfahrt Nr. 11) , rechtlich grundsätzlich nicht zu beanstanden und geht die Altersgrenzenregelung zurück auf medizinische Erfahrungswerte, nach denen das C überdurchschnittlichen psychischen und physischen Belastungen ausgesetzt ist, in deren Folge das Risiko altersbedingter Ausfallerscheinungen und unerwarteter Fehlreaktionen zunimmt. Das Bundesarbeitsgericht hat hierzu wiederholt ausgeführt, die Altersgrenze sichere die ordnungsgemäße Erfüllung der Berufstätigkeit und diene darüber hinaus dem Schutz von Leben und Gesundheit der Besatzungsmitglieder, Passagiere wie auch der Menschen der überflogenen Gebiete. Zwar hänge das zur Minderung der ... Leistungsfähigkeit führende Altern nicht allein vom Lebensalter ab, sondern sei ein schleichender Prozess, der individuell verschieden schnell vor sich gehe. Mit höherem Lebensalter werde jedoch ein Altern mit den damit verbundenen Folgen wahrscheinlicher, es entspreche der allgemeinen Lebenserfahrung, dass die Gefahr einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit generell auch heute noch mit zunehmendem Alter größer werde (BAG
2. November 2002 – 7 AZR 655/01– aaO) . Randnummer 21 An dieser Rechtsprechung hat das Bundesarbeitsgericht auch angesichts des Umstands festgehalten, dass § 41 LuftBO seit dem
3. September 1998 auf den Betrieb sog. Großflugzeuge keine Anwendung mehr findet. Der Sachgrund für die tarifliche Altersgrenze sei damit nicht entfallen. Die inzwischen in nationales Recht umgesetzte Regelung der JAR-FCL, wonach der Inhaber einer D-lizenz nach Vollendung des
4. Lebensjahres nicht mehr als D bei der gewerbsmäßigen Beförderung eingesetzt werden darf, es sei denn, dass er Mitglied einer Flugbesatzung ist, die aus mehreren Personen besteht und die anderen D das
5. Lebensjahr noch nicht vollendet haben, zeige vielmehr, dass der Einsatz von D nach Vollendung des
6. Lebensjahres in Fachkreisen nach wie vor als problematisch angesehen werde (BAG
7. November 2002 – 7 AZR 655/01– aaO) , und zwar auch unter Berücksichtigung des Umstands, dass nach § 4 der
8. DV LuftPersV der Inhaber einer in der Bundesrepublik Deutschland ausgestellten Berufs- oder Verkehrs-D-lizenz auch nach Vollendung des
9. Lebensjahres die Rechte seiner Lizenz auch in Luftfahrzeugen mit einer Mindestflugbesatzung von einem D bei der gewerbsmäßigen Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht, beschränkt auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland, ausüben kann (BAG
10. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . An dieser Rechtsprechung hat das Bundesarbeitsgericht ferner auch angesichts etwaiger neuer medizinischer Studien und Erkenntnisse festgehalten. Auch wenn nach deren Inhalt nach dem Stand der luftverkehrsmedizinischen Wissenschaft und der Luftverkehrstechnik keine signifikanten altersbedingten Gefahren beim Einsatz von Verkehrsflugzeugführern nach Vollendung des
11. Lebensjahres bestünden, vielmehr gar durch höhere Erfahrung der Verkehrsflugzeugführer von einer Abnahme der Risiken für die Sicherheit des Luftverkehrs auszugehen sei, seien dies jedenfalls keine gesicherten Erkenntnisse, widersprächen vielmehr nach wie vor der Einschätzung internationaler Fachkreise, die sich in der Regelung der JAR-FCL 1.060a dokumentiere. Zumindest solange internationale Empfehlungen Beschränkungen des Einsatzes von D nach Vollendung des
12. Lebensjahres vorsehen, bewegten sich die Tarifvertragsparteien aber – auch bei unterstellter Existenz von zu abweichenden Ergebnissen gelangenden medizinischen Studien und Erkenntnissen – mit der Beibehaltung der Altersgrenze von 60 Jahren im Rahmen der ihnen zustehenden Regelungsbefugnis. Der den Tarifvertragsparteien bei der Beurteilung des Sicherheitsrisikos zustehende Einschätzungsspielraum sei nicht überschritten (BAG
13. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Randnummer 22 Dieser zutreffenden Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts ist die Kammer bisher gefolgt (Urt. vom
14. Dezember 2004 – 17 Sa 474/04 – n.v.; Urt. vom
15. März 2006 – 17 Sa 1029/05 – n.v.) . An ihr ist festzuhalten. Randnummer 23 Es wird nicht verkannt, dass sich die genannte Rechtsprechung jedenfalls überwiegend auf tarifvertragliche Altersgrenzen bezog, die vor Änderung des § 41 Abs. 1 LuftBO getroffen wurden (vgl. hierzu Dörner, Der befristete Arbeitsvertrag, Rdnr. 342, 343) . Allerdings rechtfertigt trotz fortschreitender medizinischer Diagnostik die Lebenserfahrung, dass die Gefahr einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit auch heute noch mit zunehmendem Alter größer wird, auch heute noch die bisherigen Annahmen (APS-Backhaus, TzBfG § 14, Rdnr. 119) . Dementsprechend hat das Bundesarbeitsgericht auch eine erst im Jahr 2000 abgeschlossene die Beibehaltung der bisherigen Altersgrenze regelnde Altersbefristung als wirksam angesehen (BAG
16. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Randnummer 24 Nach der dargestellten Rechtsprechung muss die Beklagte nicht nachweisen, dass mit dem Einsatz von Verkehrsflugzeugführern nach Vollendung des
17. Lebensjahres allgemein oder speziell für den Kläger eine signifikante Steigerung der Gefahren für den Luftverkehr einhergeht und ein Nachlassen des körperlichen und geistigen Leistungsvermögens tatsächlich eintritt oder jedenfalls tatsächlich die Gefahr eines Leistungsabfalls besteht. Der Sachgrund besteht nicht in einer medizinisch belegten Leistungsminderung sondern angesichts unterschiedlicher hierzu vertretener Auffassung in der Beurteilung des Sicherheitsrisikos durch die Tarifvertragsparteien, wobei deren Einschätzung jedenfalls dann nicht zu beanstanden ist, solange auch internationale Empfehlungen Beschränkungen des Einsatzes von D nach Vollendung des
18. Lebensjahres vorsehen. Randnummer 25 Die bisherige Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts zur Zulässigkeit tarifvertraglicher Altersgrenzen für C ist weder durch die des Europäischen Gerichtshofs (EuGH
19. November 2005 – C-144/04– AP Richtlinie 2000/78/EG Nr. 1 – (Mangold)) noch durch das Inkrafttreten des AGG überholt. Randnummer 26 Bereits vor Inkrafttreten des AGG war umstritten, ob die Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts zu kollektivvertraglichen Altersgrenzen bei Flugzeugführern mit den Vorgaben der RL 2000/78/EG vereinbar ist (Schiek/Schmidt, AGG, § 10 Rdnr. 27 m.w.N. zum Meinungsstand) . Ebenso ist umstritten, ob diese Rechtsprechung mit dem primärrechtlichen Verbot der Altersdiskriminierung vereinbar ist. Ebenso ist nach Inkrafttreten des AGG umstritten, ob diese Rechtsprechung mit §§ 8, 10 AGG in Einklang steht (bejahend: KR-Lipke,
20. Aufl., § 14 TzBfG Rdnr. 214f; Annuß/Thüsing/Maschmann, TzBfG,
21. Aufl., § 14 Rdnr. 63; Gräfl/Arnold/Hemke/Imping/Lehnen/Rambach/Spinner, TzBfG, § 14 Rdnr. 169; Sievers, TzBfG, § 14 Rdnr. 259 (jedenfalls für bestimmte Berufsgruppen, darunter D)); Bauer/Göpfert/Krieger, AGG; § 19 Rdnr. 38; Schleusener/Suckow/Voigt, AGG, § 8 Rdnr. 36; verneinend: Boecker/Joussen, TzBfG, § 14 Rdnr. 112; v.Roetteken, aaO, § 8 Rdnr. 40a; Däubler/Bretzbach/Brors, AGG, § 10 Rdnr. 89) . Im Ergebnis geht es insbesondere darum, ob im Gegensatz zur dargestellten Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts Risikoerhöhung ab Vollendung des
22. Lebensjahres empirisch und/oder konkret auf den betroffenen Arbeitnehmer belegt sein muss und/oder ob im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung weniger einschneidende Maßnahmen (z.B. erhöhte Dichte medizinischer Kontrolluntersuchungen, Einsatz mit jüngeren Crewmitgliedern) geeignet und ausreichend wären. Randnummer 27 Nach der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts vor Inkrafttreten des AGG wurde ein Verstoß gegen Art. 1, 2 RL 2000/78/EG schon deshalb verneint, weil nach Art. 6 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie Ungleichbehandlungen wegen Alters jedenfalls dann zugelassen sind, wenn sie objektiv und angemessen, im Rahmen des nationalen Rechts durch ein legitimes Ziel gerechtfertigt und die Mittel zur Erreichung des Ziels angemessen und erforderlich sind, was bei der Altersgrenze von 60 Jahren für D der Fall sei (BAG
23. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Randnummer 28 Diese Beurteilung wird durch die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs und die Anerkennung eines primärrechtlichen Verbots der Diskriminierung wegen Alters als allgemeinem Grundsatz des Gemeinschaftsrechts sowie das Inkrafttreten des AGG nicht berührt. Randnummer 29 Nach § 10 Satz 1 und 2 AGG ist eine unterschiedliche Behandlung wegen Alters ungeachtet § 8 AGG auch dann zulässig, wenn sie objektiv und angemessen und durch ein legitimes Ziel gerechtfertigt ist und die Mittel zur Erreichung dieses Ziels angemessen und erforderlich sind. § 10 Satz 1 und 2 AGG entspricht insoweit Art. 6 der RL 2000/78/EG. Ist dies der Fall, liegt dann auch kein Verstoß gegen das Verbot der Altersdiskriminierung als allgemeinem Grundsatz des Gemeinschaftsrechts vor. Die dargestellte Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts entspricht aber den Kriterien, unter denen nach § 10 Satz 1 und 2 AGG nicht von einer unzulässigen Altersdiskriminierung auszugehen ist. Die Kriterien des § 10 Satz 1 und 2 AGG (und nach Art. 6 Abs. 1 der RL 2000/78/EG) entsprechen ferner dem Prüfungsmaßstab, den das Bundesverfassungsgericht bei der Überprüfung tarifvertraglicher Altersgrenzenregelungen anlegt (a.A. Preis, Verbot der Altersdiskriminierung als Gemeinschaftsgrundrecht, NZA 2006, 401

§ 620Altersgrenze Nr.

25 m.w.N.) stellen Altersgrenzen unabhängig von der Frage der Altersdiskriminierung jedenfalls auch subjektive Zugangsbeschränkungen dar und sind sie unter diesem Gesichtspunkt zulässig, wenn sie als Voraussetzung zur ordnungsgemäßen Erfüllung des Berufs oder zum Schutz eines besonders wichtigen Gemeinschaftsgutes erforderlich sind, wobei sie zu dem angestrebten Zweck nicht außer Verhältnis stehen und keine übermäßigen, unzumutbaren Belastungen enthalten dürfen. Voraussetzung ist hiernach ein legitimer Grund für die Altersgrenze, der als gerichtlich überprüfbarer Sachgrund bezeichnet werden kann. Weitere Voraussetzung ist die Wahrung der Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und der Angemessenheit. Auch § 10 Satz 1 und 2 AGG stellt aber auf Legitimität des Ziels, Wahrung des Verhältnismäßigkeitsprinzips und der Angemessenheit ab. Unter Wahrung dieser Kriterien geht § 10 Satz 1 und 2 AGG damit von der Zulässigkeit an das Alter anknüpfender Zugangsbeschränkungen aus, die dann gerade keine unzulässige Altersdiskriminierung darstellen. Randnummer 30 Ein legitimes Ziel liegt vor. Nach der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts sichert die tarifvertragliche Altersgrenze für das C die ordnungsgemäße Erfüllung der Berufstätigkeit und dient der Sicherheit des Luftverkehrs und dem Schutz von Leben und Gesundheit der Besatzungsmitglieder, Passagiere und Menschen der überflogenen Gebiete. Dass dies im Rahmen des nationalen Rechts ein legitimes Ziel darstellt, steht außer Frage. Dieses Ziel ist objektiv vom Alter zu unterscheiden und angemessen, denn mit dem Diskriminierungsschutz zumindest gleichwertig. Randnummer 31 Die Einschätzung eines erhöhten Gefährdungsrisikos beruht auf der allgemeinen Lebenserfahrung, dass die Gefahr einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter größer wird. Sie beruht ferner darauf, dass in der luftverkehrsmedizinischen Wissenschaft und der Luftverkehrstechnik nach wie vor keine einheitliche Auffassung zu einem erhöhten Gefährdungspotential beim Einsatz von Flugzeugführern nach Vollendung des

1. Lebensjahres besteht – die in einem Rechtsstreit vor dem Hessischen Landesarbeitsgericht, Az. 8 Sa 715/03 , eingeholten und zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangenden Gutachten der Sachverständigen B (Bl. 103 f d.A.) und Prof. Dr. Bachmann (Bl. 136 f d.A.) belegen dies – und dass nach wie vor internationale Empfehlungen Beschränkungen des Einsatzes von D nach Vollendung des
2. Lebensjahres vorsehen. Randnummer 32 Die Legitimität des Ziels beruht gerade auf dem Risiko der Erhöhung des Gefährdungspotentials nach Vollendung des
3. Lebensjahres. Dementsprechend hat nach den von der Rechtsprechung entwickelten Grundsätzen der Befristungskontrolle die Beklagte auch nicht nachzuweisen, dass allgemein oder ab-strakt nach Vollendung des
4. Lebensjahres medizinisch belegbar das Risiko von Fehlleistungen älterer Verkehrsflugzeugführer wächst und auch nicht durch erhöhte Erfahrung kompensiert wird oder dass dies konkret beim Kläger der Fall ist (BAG
5. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Sachgrund i.S.d. § 14 TzBfG und Ziel i.S.d. § 10 AGG ist nicht die Vermeidung einer vom einzelnen Arbeitnehmer ausgehenden konkret erhöhten Gefährdung, sondern der durch Beschäftigung von Cn über das
6. Lebensjahr hinaus eintretenden erhöhten abstrakten Gefährdung. Damit sind auf der Grundlage von Erfahrungswerten beruhende generalisierende Regelungen zulässig (BVerfG
7. November 2004 – 1 BvR 2459/04– aaO) . Randnummer 33 Die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs steht dem ebenso wenig entgegen wie § 22 AGG. Die Anerkennung eines primärrechtlichen Verbots der Altersdiskriminierung und § 22 AGG führen nicht dazu, dass bei legitime Ziele verfolgenden generalisierenden Regelungen im Einzelfall der Nachweis zu führen wäre, der konkrete Arbeitnehmer stelle eine Erhöhung des Gefährdungspotentials dar. Dies kann auch nicht aus den Ausführungen (EuGH
8. November 2005 – C-144/04– aaO, Rdnr. 65 – (Mangold)) geschlossen werden, Rechtsvorschriften, die das Alter des betroffenen Arbeitnehmers als einziges Kriterium für die Befristung des Arbeitsvertrages festlegen, "ohne dass nachgewiesen wäre", dass die Festlegung einer Altersgrenze als solche unabhängig von anderen Erwägungen im Zusammenhang mit der Struktur des jeweiligen Arbeitsmarktes und der persönlichen Situation des Betroffenen zur Erreichung des Zieles der beruflichen Eingliederung arbeitsloser älterer Arbeitnehmer objektiv erforderlich sei, gingen über das zur Erreichung des Zieles Angemessene und Erforderliche hinaus (a.A. v.Roetteken, aaO, § 8 Rdnr. 40a; Däubler/Bretzbach/Brors, aaO, § 8 Rdnr. 33) . Diese Ausführungen betreffen die Zulässigkeit einer sachgrundlosen Befristungsvereinbarung mit älteren Arbeitnehmern, nicht die Zulässigkeit eines an das Alter anknüpfenden Sachgrundes. Auch nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ist es dagegen zulässig, im Rahmen von Differenzierungen auf abstrakte Kriterien abzustellen, die in der Regel zur Erreichung des legitimen Ziels geeignet sind, ohne dass besonders darzulegen oder nachzuweisen sei, dass der Rückgriff auf dieses Kriterium zur Erreichung des Zieles in Bezug auf einen bestimmten Arbeitsplatz geeignet ist, es sei denn, der Arbeitnehmer liefere Anhaltspunkte, die geeignet sind, ernstliche Zweifel in dieser Hinsicht aufkommen zu lassen (EuGH
9. Oktober 2006 – C-17/05– NZA 2006, 1205 – (Cadman)) . Randnummer 34 Ob eine mit erhöhtem Lebensalter einhergehende Minderung der Leistungsfähigkeit und eine darauf zurückzuführende Risikoerhöhung empirisch belegt ist oder nicht, ist für die Frage, ob ein Verstoß gegen das Verbot der Altersdiskriminierung vorliegt, damit nicht entscheidend (Wiedemann/Thüsing, TVG,
10. Aufl., § 1 Rdnr. 668; a.A. für den Bereich der §§ 8 Abs. 1, 10 AGG: Däubler/Bretzbach/Brors, aaO, § 8 Rdnr. 33; v.Roetteken, aaO, § 8 Rdnr. 40a) . Auch das primärrechtliche Verbot der Altersdiskriminierung und § 22 AGG führen weder dazu, dass im Rahmen der Überprüfung tarifvertraglicher Altersgrenzen für C der Nachweis zu führen wäre, dass allgemein mit deren Beschäftigung nach Vollendung des
11. Lebensjahres eine erhöhte Gefährdungslage eintritt oder dass dies bei der konkreten Weiterbeschäftigung des Klägers der Fall ist, noch dazu, dass die starre Altersgrenze angesichts der nach JAR-FCL 1.060a eröffneten Möglichkeit des Einsatzes in einer Mehrpersonenbesatzung mit jüngeren Crewmitgliedern nicht "erforderlich" und damit unverhältnismäßig wäre. Randnummer 35 Die Altersgrenze dient der Vermeidung eines Sicherheitsrisikos. Ob ein Risiko besteht, bemisst sich nicht danach, ob und in welchem Grad seine Realisierung empirisch belegt ist. Es geht nicht um die Verfestigung überkommener Vorurteile oder ungesicherter Erfahrungssätze über mangelnde Arbeitsproduktivität mit steigendem Lebensalter, sondern darum, berufsspezifischen Gefahren einer Drittschädigung entgegenzutreten (Thüsing, Arbeitsrechtlicher Diskriminierungsschutz, Rdnr. 442) . Die Tätigkeit eines Es ist wie die eines Flugzeugführers mit berufsspezifischen Risiken verbunden. Nach der Lebenserfahrung ist – individuell durchaus völlig unterschiedlich ausgeprägt – mit zunehmendem Lebensalter mit zunehmender Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit und dem Risiko altersbedingter Ausfallerscheinungen und unerwarteter Fehlreaktionen zu rechnen. Diese Prämisse mag für den Bereich des Cs nicht empirisch belegt sein. Sie ist nach dem derzeitigen Stand aber auch nicht empirisch widerlegt. Sie entspricht nach wie vor der Einschätzung in internationalen Empfehlungen. Nach wie vor ist mit fortschreitendem Lebensalter ein Nachlassen der körperlichen und geistigen Kräfte zu erwarten und knüpft eine Altersgrenze für D in erster Linie an medizinische Tatbestände und Erkenntnisse an und ist dem besonderen Umstand geschuldet, dass von der körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit, die Kernbestand der Befähigung und Eignung eines Verkehrs-D ist, die Sicherheit und körperliche Unversehrtheit von Besatzung, Passagieren und Personen am Boden abhängt (BVerfG
12. Januar 2007 – 2 BvR 2408/06– EuGRZ 2007, 231) . Der Schutz überragender Rechtsgüter rechtfertigt nicht nur die Vermeidung empirisch belegter Erhöhung des Gefährdungspotentials, sondern auch die Vermeidung nach der Lebenserfahrung zu erwartender und empirisch nicht widerlegter Erhöhung des Gefährdungspotentials. Die Konsequenz der entgegengesetzten Auffassung wäre in der Tat, es darauf ankommen zu lassen – quasi in einem großen Feldversuch – ob der Einsatz von Flugzeugführern über das
13. Lebensjahr hinweg sich in zählbar höheren Unfallzahlen im Flugverkehr niederschlägt (so zutreffend Hessisches LAG
14. April 2005 – 8 Sa 998/03 – n.v.) . Der Sachgrund im Sinne der bisherigen Befristungsrechtsprechung und ein legitimes Ziel i.S.d. § 10 Satz 1 AGG besteht nicht nur darin, belegte Gefährdungen zu vermeiden, sondern auch darin, überhaupt Risiken auszuschließen. Legitimes Ziel i.S.d. § 10 Satz 1 AGG beschränkt sich nicht darauf, ganz allgemein und abstrakt Sicherheit des Luftverkehrs gewährleisten zu wollen, sondern erstreckt sich auch auf die Definition des einzuhaltenden Sicherheitsstandards und der akzeptierten Gefährdungstoleranz. Randnummer 36 Entgegen der vom Kläger vertretenen Auffassung gelten diese Erwägungen gleichermaßen für Flugzeugführer wie für Ee. Ein E ist in vergleichbarer Weise wie andere C besonderen beruflichen Belastungen ausgesetzt. Auch wenn er wie der Flugzeugführer im Regelfall Routineaufgaben zu erledigen hat, ist er dennoch und ebenso wie dieser in Störfällen in besonderem Maße psychisch und physisch gefordert. Der Umstand, dass auf neuen Flugzeugmustern die Aufgaben des Es computergesteuert durchgeführt werden, mindert nicht die Bedeutung dieser Tätigkeit für die Flugsicherheit solcher Flugzeuge, die über diese technische Ausstattung nicht verfügen (BAG
15. Februar 1998 – 7 AZR 641/96– aaO) . Fälle, in denen der altersbedingte Ausfall eines Es eine Gefährdung der Passagiere, des Flugpersonals oder der Menschen der überflogenen Gebiete mit sich bringt, sind damit gerade und im Unterschied zum Kabinenpersonal (hierzu BAG
16. Juli 2002 – 7 AZR 140/01– AP TVG § 1 Tarifverträge: Luftfahrt Nr. 14) nicht rein theoretisch und unwahrscheinlich. Sicherheitsrisiken durch altersbedingten Ausfall eines Es können dementsprechend auch nicht nur in extremen Ausnahmesituationen wie Notlandungen hervorgerufen werden, sondern während der gesamten Dauer seiner Tätigkeit, ohne dass eine Ausnahmesituation vorliegt. Randnummer 37 Zutreffend ist, dass die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom
17. Februar 1998 zur Wirksamkeit einer tarifvertraglichen Altersgrenze auch im Hinblick auf Ee vor Änderung des § 41 LuftBO erfolgte. Dies ist zunächst für sich gesehen ohne Bedeutung. Auch nach Änderung des § 41 LuftBO hat das Bundesarbeitsgericht darauf abgestellt, dass hierdurch der Sachgrund für eine tarifvertragliche Altersgrenze noch nicht entfallen ist, solange internationale Empfehlungen den Einsatz von D nach Vollendung des
18. Lebensjahres als problematisch ansehen bzw. Beschränkungen vorsehen (BAG
19. November 2002 – 7 AZR 655/01– aaO; BAG
20. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Richtig ist, dass diese Entscheidungen die Anwendung einer tarifvertraglichen Altersgrenze auf Flugzeugführer und nicht auf Ee betrafen und die seinerzeitigen internationalen Empfehlungen und mittlerweile in nationales Recht umgesetzten Regelungen der JAR-FCL für Ee keine der Regelung für D entsprechende Altersbeschränkung enthalten. Damit kommt aber nicht zum Ausdruck, dass der Einsatz von C nach Vollendung des
21. Lebensjahres allgemein oder speziell für die Berufsgruppe der Ee nun als unproblematisch angesehen werden müsse. Die Tarifvertragsparteien sind zunächst nicht gehalten, sich ausschließlich an den Standards der JAR-FCL zu orientieren, sondern sind berechtigt, Sicherheitsbedenken auch durch andere – weitergehendere – Regelungen Rechnung zu tragen (BAG
22. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Die JAR-FCL sieht nach wie vor vor, dass der Inhaber einer D-lizenz nach Vollendung des
23. Lebensjahres nicht mehr bei der gewerbsmäßigen Beförderung eingesetzt werden darf, es sei denn, dass er Mitglied einer Flugbesatzung ist, die aus mehreren Personen besteht und die anderen D das
24. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Hiermit kommt nach wie vor die Einschätzung zum Ausdruck, dass mit dem Einsatz eines über 60jährigen D ein erhöhtes Sicherheitsrisiko einhergeht. Der Umstand, dass eine vergleichbare Regelung für Ee nicht besteht, rechtfertigt nicht die Annahme, damit komme zum Ausdruck, entsprechende Bedenken bestünden bei Een nicht. Der E ist vergleichbar einem D in Störfällen in besonderem Maß psychisch und physisch gefordert. Seiner Tätigkeit kommt im Hinblick auf die Flugsicherheit vergleichbare Bedeutung wie die eines D zu. Im Drei-Personen-C ist der E als einziger dieser Berufsgruppe neben zwei Flugzeugführern eingesetzt. Von daher scheidet bereits eine Regelung aus, wonach der Einsatz eines Es nach Vollendung des
25. Lebensjahres (nur) dann ermöglicht sei, wenn ein weiterer E mitfliegt, der das
26. Lebensjahr noch nicht vollendet hat. Allerdings ist aufgrund der Regelung der JAR-FCL für D ohnehin gewährleistet, dass ein E (auch) nach Vollendung des
27. Lebensjahres nur in einer C-besatzung eingesetzt werden könnte, bei der höchstens ein D ebenfalls das
28. Lebensjahr vollendet hat. Trotz unterschiedlicher Normstruktur ist der Einsatz des über 60jährigen Es damit nach der JAR-FCL identisch reglementiert wie der Einsatz des über 60jährigen D. Auch ein E könnte nach den Regeln der JAR-FCL nach Vollendung des
29. Lebensjahres nur dann eingesetzt werden, wenn mindestens ein D der Flugbesatzung das
30. Lebensjahr noch nicht vollendet hat. Der Umstand, dass die JAR-FCL für den Einzelarbeitsplatz des Es eine strukturell identische Regelung wie für D nicht enthält, belegt damit nicht, dass die JAR-FCL den Einsatz über 60jähriger Ee per se als unproblematisch ansähe. Sie belegt allenfalls, dass nach den Regeln der JAR-FCL dem Risiko altersbedingter Ausfallerscheinungen oder unerwarteter Fehlreaktionen bei über 60jährigen Een ebenso wie bei über 60jährigen D dadurch entgegengewirkt wird, dass mindestens ein D mitfliegt, der das
31. Lebensjahr noch nicht vollendet hat. Entgegen der Auffassung des Klägers kann damit auch nicht davon ausgegangen werden, spätestens seit dem
32. Mai 2003 diene die Maßnahme der tarifvertraglichen Altersgrenze jedenfalls für Ee keinem legitimen Zweck. Randnummer 38 Die Maßnahme ist auch angemessen und erforderlich gemäß § 10 Satz 2 AGG. Angemessenheit und Erforderlichkeit im Sinne von Art. 6 Abs. 1 der RL 2000/78/EG wurde vom Bundesarbeitsgericht bereits bejaht (BAG
33. Juli 2004 – 7 AZR 589/03– aaO) . Der Maßstab ist identisch. Dies entspricht auch der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts im Rahmen der nach demselben Kriterium erfolgten Prüfung der Zulässigkeit der tarifvertraglichen Altersgrenze als subjektive Zulassungsbeschränkung (BVerfG
34. November 2004 – 1 BvR 2459/04– aaO) . Die Erforderlichkeit folgt hiernach aus dem angestrebten Zweck, dem Schutz überragend wichtiger Gemeinschaftsgüter. Das Verhältnismäßigkeitsprinzip wird ferner nicht dadurch verletzt, dass eine generalisierende Regelung getroffen wird. Aufgrund von Erfahrungswerten können generalisierende Regelungen erlassen werden (BVerfG
35. Mai 1983 – 1 BvL 46/80, 1 BvL 47/80 – BVerfGE 64, 72; BVerfG
36. November 2004 – 1 BvR 2459/04– aaO) . In diesem Zusammenhang kann offen bleiben, ob den Tarifvertragsparteien im Bereich von Altersgrenzen eine Einschätzungsprärogative zukommt oder dies wegen des gemeinschaftsrechtlichen Verbots der Altersdiskriminierung und nach § 10 AGG ausgeschlossen ist. Auch der nationale Gesetzgeber wäre zu einer generalisierenden Regelung befugt (BVerfG
37. November 2004 – 1 BvR 2459/04– aaO) . Dementsprechend ist das Verhältnismäßigkeitsprinzip auch nicht dadurch verletzt, dass sich die tarifvertragliche Regelung nicht darauf beschränkt, jeweils im Einzelfall ab Vollendung des
38. Lebensjahres eine individuelle Prüfung der Leistungsfähigkeit zur Sicherstellung des Ziels vorzusehen (BVerfG
39. November 2004 – 1 BvR 2459/04– aaO; a.A. Boecken/Joussen, aaO, § 14 Rdnr. 113) , wobei ohnehin fraglich ist, ob eine solche Regelung in gleicher Weise geeignet wäre, den Gefahren eines altersbedingten Versagens zu begegnen und damit den Schutz überragender Gemeinschaftsgüter zu gewährleisten (BVerfG
40. Mai 1983 – 1 BvF 46/80, 1 BvF 47/80 – aaO) . Dasselbe gilt für die Möglichkeit, Ee nach Vollendung des
41. Lebensjahres ausschließlich in C-besatzungen einzusetzen, in denen entsprechend JAR-FCL 1.060a zumindest ein Verkehrsflugzeugführer jedenfalls jünger als 60 Jahre alt sein muss, wobei dies im Übrigen keine mildere, schonendere oder weniger eingreifende Maßnahme darstellen würde, sondern den Verzicht auf die Maßnahme selbst. Legitimität des Ziels wiederum ist nicht nur dann gegeben, wenn internationale Mindeststandards eingehalten und nicht überboten werden. Dementsprechend kann ein Verstoß gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nicht damit begründet werden, dieser Mindeststandard hätte eingehalten werden können, so dass dann die Maßnahme nicht erforderlich wäre. Randnummer 39 Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Randnummer 40 Gemäß § 72 Abs. 2 Nr. 1 ArbGG ist die Revision zuzulassen. Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://www.rv.hessenrecht.hessen.de/perma?d=LARE190002538