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Hessischer Verwaltungsgerichtshof 2. Senat 2 A 2815/01 Urteil 1. Der Betrieb des Flughafens Frankfurt am Main ist in seinem gegenwärtigen Umfang luftv

Leitsatz

  1. Der Betrieb des Flughafens Frankfurt am Main ist in seinem gegenwärtigen Umfang luftverkehrsrechtlich genehmigt und durch den Planfeststellungsbeschluss vom
  2. März 1971 gedeckt (Fortführung der bisherigen Senatsrechtsprechung, vgl. Urteile vom
  3. April 2003 - 2 A 2646/01 - und vom
  4. Oktober 2003 - 2 A 2796/01 -).
  5. Ansprüche auf Teilwiderruf oder Änderung der luftverkehrsrechtichen Genehmigung (aus § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG) mit dem Ziel der Einschränkung des Flugbetriebs sind nach § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen.
  6. Den Lärmbetroffenen steht ein Anspruch auf Anordnung nachträglicher Schutzvorkehrungen wegen nicht vorhersehbarer Nachteile ( § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ) nicht zu, wenn der Planfeststellungsbeschluss vom
  7. März 1971 ihnen gegenüber vor dem
  8. Januar 1977 bestandskräftig geworden ist.
  9. Ihnen kann aber ein auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes (ersatzweise von Entschädigungsleistungen) gerichteter Genehmigungsergänzungsanspruch zustehen, wenn der Fluglärm ein gesundheitsgefährdendes Ausmaß annimmt.
  10. Fluglärmbelastungen - Mittelungspegel in Leq

(3)- zwischen 53 und 61 dB(A) am Tag und zwischen 40 und 50 dB(A) in der Nacht überschreiten nicht die Gesundheitsgefährdungs- oder Enteignungsschwelle.
  1. Lärmbetroffenen kann auch bei bestehenden Verkehrsanlagen ein Anspruch auf nachträgliche Anordnung passiven Schallschutzes zustehen, wenn erst die Gesamtbelastung aus Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm die Gesundheitsgefährdungsgrenze übersteigt.
  2. Summenpegel aus Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm (Mittelungspegel auf der Basis Leq
(3)) von maximal 67 dB(A) am Tag und maximal 57 dB(A) in der Nacht erreichen jedenfalls dann nicht die Gesundheitsgefährdungsgrenze, wenn in sie ein Fluglärmmalus von 6 dB(A) eingerechnet worden ist. Tatbestand Randnummer 1 Die Kläger begehren aus Lärmschutzgründen eine Einschränkung und Ergänzung der Betriebsgenehmigung für den Flughafen H-Stadt. Randnummer 2 Der Flughafen H-Stadt ist vor dem
  1. Weltkrieg angelegt worden. Die Betriebsgenehmigung, die mit einem allgemeinen Auflagenvorbehalt versehen ist, wurde mehrfach geändert und neu gefasst; insbesondere durch Bescheid des damaligen Hessischen Ministers für Wirtschaft und Verkehr vom
  2. Dezember
  3. Auf der Grundlage weiterer Genehmigungen vom
  4. Oktober 1960 und
  5. Juni 1964 wurde die nördliche Start- und Landebahn (07 L/25 R) auf 3.900 m sowie die südlich parallel verlaufende Start- und Landebahn (07 R/25 L) auf 3.750 m verlängert. Randnummer 3 Mit Bescheid vom
  6. August 1966 genehmigte der Hessische Minister für Wirtschaft und Verkehr im Zuge des geplanten Ausbaus des Flughafens die nochmalige Verlängerung der (parallelen) Start- und Landebahnen auf jeweils 4.000 m mit einer Verlegung der Schwellen 25 R und 25 L um ca. 600 bzw. 670 m nach Westen sowie die Anlage der Startbahn 18 (West) mit einer Länge von ebenfalls 4.000 m. Der Betrieb der Startbahn 18 ist auf Starts in Richtung Süden beschränkt. Randnummer 4 Durch Beschluss vom
  7. März 1971 stellte das Ministerium den Plan für die Errichtung der Startbahn 18 (West) und die Verlängerung des bestehenden Parallelbahnsystems im Wesentlichen entsprechend dem 1966 genehmigten Ausbauplan fest. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ist ausgeführt, der Flughafen H-Stadt habe sich zu einem der bedeutendsten Knotenpunkten des innerdeutschen und internationalen Luftverkehrs entwickelt. Die Erweiterung des Start- und Landebahnsystems sei notwendig, um das künftig zu erwartende hohe Verkehrsaufkommen abwickeln zu können; eine mögliche Kapazitätsgrenze werde damit zeitlich weit hinaus geschoben. Die Startbahn 18 (West) ermögliche eine Erhöhung der Kapazität auf 70 Flugbewegungen unter Instrumentenflugregeln in einer Spitzenstunde. Gesundheitsschäden durch Fluglärm seien nach den medizinischen Gutachten nicht zu erwarten. Randnummer 5 Durch Bescheid vom
  8. Januar 1972 (StAnz. S. 219) stellte das Ministerium fest, dass eine Anpassung der Betriebsgenehmigung an den Planfeststellungsbeschluss nicht erforderlich sei. Randnummer 6 Nach Inbetriebnahme der Startbahn 18 im Jahr 1984 ordnete das Ministerium durch mehrere Nachträge zur Betriebsgenehmigung, insbesondere durch Bescheid vom
  9. Juli 1999 Einschränkungen des zivilen Nachtflugverkehrs an (hauptsächlich für nicht lärmzertifizierte Luftfahrzeuge, soweit sie nicht in Frankfurt den Schwerpunkt ihres Geschäfts- und Wartungsbetriebs hatten). Randnummer 7 Anfang 2000 wurde ein bereits im Jahr 1998 eingeleitetes Mediationsverfahren zur künftigen Entwicklung des Verkehrsflughafens H-Stadt abgeschlossen; die Mediationsgruppe legte einen Bericht mit einem Empfehlungspaket vor (Optimierung des vorhandenen Systems, Kapazitätserweiterung durch Ausbau, Nachtflugverbot, Anti-Lärm-Paket, Regionales Dialogforum). Im Rahmen des Mediationsverfahrens wurden mehrere lärmphysikalische Gutachten eingeholt. Insbesondere in dem Gutachten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. - DLR - vom
  10. Dezember 2000 ist die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens Frankfurt für den Betriebsfall 2000 (entspricht 460.000 Flugbewegungen pro Jahr) und dem Prognosefall 200x (entspricht 500.000 Flugbewegungen pro Jahr) dargestellt. Auf der Grundlage dieser Ermittlungen ordnete das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (im Folgenden: Ministerium) durch mehrere Bescheide folgende weitere Einschränkungen und Ergänzungen der Betriebsgenehmigung an: Randnummer 8 Zunächst begrenzte es durch vorläufigen Bescheid vom
  11. April 2001 die Zahl der nächtlichen Flugbewegungen für die Dauer des Winterflugplans 2001/2002 auf insgesamt knapp 6.300 Flugbewegungen. Ferner verpflichtete es die Beigeladene durch denselben Bescheid, an Wohngebäuden in einem bestimmten Nachtschutzbereich baulichen Schallschutz zu gewähren. Das Gebiet wird durch Isophonen umhüllt, die eine Lärmbelastung von entweder 6 x 75 dB(A) oder einen nächtlichen Dauerschallpegel - leq
(3)- von 55 dB(A) - jeweils außen - markieren. Mit dem baulichen Schallschutz soll erreicht werden, dass im belüfteten Rauminneren in zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 52 dB(A) Lmax nicht regelmäßig überschritten wird. Randnummer 9 Durch Bescheid vom
  1. September 2001 änderte das Ministerium die Beschränkung der Betriebsgenehmigung dahingehend ab, dass es bis zum März 2006 für die Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr (Ortszeit) eine Lärmkontingentierung anordnete, nach der ein bestimmtes Lärmpunktekonto nicht überschritten werden darf. Die Lärmpunkte richten sich nach der Zuordnung der Luftfahrzeuge zu einer der sieben Lärmkategorien. Randnummer 10 Nachdem der Genehmigungsbehörde weitere schalltechnische Gutachten vorgelegt worden waren, änderte sie die Betriebsgenehmigung durch Bescheid vom
  2. November 2002 erneut ab, indem sie das durch Bescheid vom
  3. April 2001 festgesetzte Nachtschutzgebiet erweiterte. Nach den Plänen (Anlage 1 und 1 A), die dem Bescheid vom
  4. November 2002 als verbindliche Anlagen beigefügt sind, liegt ein Teil der Kernstadt Flörsheim (ein Streifen entlang des Mains) in dem Nachtschutzgebiet. Zur Begründung des Bescheids führte das Ministerium im Wesentlichen aus, die Belastung der insoweit betroffenen Bevölkerung durch Fluglärm habe (ohne Berücksichtigung der militärischen Flüge) ein solches Ausmaß erreicht, dass bauliche Schallschutzmaßnahmen zur Vermeidung von gesundheitlichen Beeinträchtigungen geboten seien. Randnummer 11 Alle Klägerinnen und Kläger haben - jeweils vor der Erhebung der Klage - bei dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung die Anordnung weiterer lärmbegrenzender Betriebsbeschränkungen, passiver Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen beantragt. Randnummer 12 Die Kläger sind Eigentümer von Grundstücken, die mit Wohnhäusern bebaut sind. Die Kläger zu
  5. bis
  6. wohnen in der Stadt A-Stadt am Main, der Kläger zu
  7. im Stadtteil Eddersheim sowie der Kläger zu
  8. und die Klägerin zu
  9. im Stadtteil Okriftel. Sie haben am
  10. Oktober 2001 Klage "gegen den Bescheid des Hessischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 24.09.2001" erhoben ( 2 A 2815/01 ) und mit Schriftsatz vom
  11. Dezember 2002 dessen Bescheid vom
  12. November 2002 in das Verfahren einbezogen. Randnummer 13 Die Kläger zu
  13. bis
  14. (2 A 2777/02) leben in Flörsheim am Main, der Kläger zu
  15. im Stadtteil Wicker und die Klägerin zu
  16. im Stadtteil Weilbach. Sie haben am
  17. Mai 2001 Klage (unter dem ursprünglichen Aktenzeichen 2 A 1517/01 ) gegen den Bescheid des Hessischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom
  18. April 2001 und am
  19. Oktober 2001 (unter dem ursprünglichen Aktenzeichen 2 A 2815/01 ) gegen den Bescheid vom
  20. September 2001 erhoben. Mit Schriftsatz vom
  21. Dezember 2002 haben sie den Bescheid vom
  22. November 2002 in das Verfahren einbezogen. Randnummer 14 Die Kläger zu
  23. bis
  24. (2 A 3483/02) wohnen in der Stadt Hochheim am Main (Kernstadt). Sie haben am
  25. Dezember 2002 Klage "gegen den Bescheid des Hessischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 25.11.2002" erhoben, nachdem sie unter dem
  26. Juli 2002 bei dem Ministerium Anträge auf Anordnung von Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes sowie von Entschädigungsleistungen beantragt hatten. Mit Bescheid vom
  27. Dezember 2002 hat das Ministerium den Bevollmächtigten der Kläger mitgeteilt, es habe den Antrag vom
  28. Juli 2002 in die Entscheidung vom
  29. November 2002 einbezogen. Randnummer 15 Zur Begründung ihrer Klagen tragen die Kläger - stark zusammengefasst - vor: Seit der Planfeststellung im Jahr 1971 habe sich die Zahl der Flugbewegungen vom und zum Flughafen H-Stadt insbesondere in der Nacht erheblich gesteigert. Infolge der Zunahme der Flugbewegungen seien sie einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt. Neben dem Fluglärm müsse auch der Lärm berücksichtigt werden, der von dem Schienenverkehr und dem Kraftfahrzeugverkehr auf den umliegenden Straßen verursacht werde. Ihnen stehe ein Anspruch auf Teilwiderruf der Betriebsgenehmigung für den Flughafen H-Stadt aus §§ 48 Abs. 1 Satz 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung - LuftVZO - i. V. m. § 6 Abs. 2 Sätze 1 und 4 des Luftverkehrsgesetzes - LuftVG - zu. Der Planfeststellungsbeschluss vom
  30. März 1971 stehe dem nicht entgegen, weil er keine Betriebszulassungsregelungen enthalte, so dass auch § 71 Abs. 2 LuftVG nicht anzuwenden sei. Der derzeitige Betrieb des Flughafens sei rechtswidrig, weil nach den schalltechnischen Gutachten des Instituts deBAKOM die maßgeblichen Grenzwerte von 53 dB(A) als 24-Stunden-Wert und 43 dB(A) in der Nacht - jeweils äquivalente Dauerschallpegel - deutlich überschritten würden. Das gelte auch für einen zulässigen Maximalpegel von 60 dB(A) außen. Auch der von dem Flughafen ausgehende Bodenlärm sei gemessen an den Vorschriften der TA-Lärm unzumutbar. Soweit der Planfeststellungsbeschluss einer Einschränkung der Betriebsgenehmigung entgegenstehe, sei er im Wege eines Teilwiderrufs aufzuheben. Zumindest sei der Beklagte verpflichtet, durch Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass die maßgeblichen Grenzwerte an den betroffenen Wohnhäusern eingehalten würden. Das gelte jedenfalls für die sog. Gesundheitsgefährdungsschwelle, die hier schon allein durch den Fluglärm, aber erst recht in der Summierung aller Verkehrslärmbelastungen erreicht und überschritten werde. Soweit passiver Schallschutz nicht möglich sei, müsse ihnen eine Entschädigung zugesprochen werden. Randnummer 16 Die Kläger haben zur Darlegung ihrer Lärmbelastung mehrere Gutachten ihres sachverständigen Beistands Dr. L. vom Institut deBAKOM vorgelegt, der auf Grund von Messungen und Berechnungen folgende Beurteilungspegel (äquivalente Dauerschallpegel) ermittelt hat: Randnummer 17 Fluglärmberechnung 2003 Gesamtverkehrslärm (mit Bonus/Malus) Kläger zu 1.(Eddersheim) 61 / 50 67,2 / 56,7 dB(A) Kläger zu 2.(Eddersheim) 53,7 / 48,4 62, 1 / 56,9 dB(A) Klägerin zu 3.(Okriftel) 53 / 47,4 62,6 / 56,4 dB(A) Kläger zu 4.(Wicker) 60,8 / 48,1 66, 9 / 54,6 dB(A) Klägerin zu 5.(Flörsheim) 59,7 / 48,7 66,1 / 57,1 dB(A) Klägerin zu 6.(Weilbach) 59 / 47,8 65,2 / 54,5 dB(A) Klägerin zu 7.(Flörsheim) 55,8 / 48, 7 62,2 / 55,2 dB(A) Kläger zu 8.(Hochheim) 56,4 / 40,5 62,6 /47,1 dB(A) Kläger zu 9.(Hochheim) 56,3 / 40, 2 62,5 /46,8 dB(A) Klägerin zu 10.(Hochheim) 55,5 / 39,8 61,7 / 46,6 dB(A) Klägerin zu 11.(Hochheim) 56,1 / 40,2 62,2 / 46,9 dB(A) Randnummer 18 Die Beurteilungspegel für den Fluglärm beruhen auf Berechnungen nach AzB 99/DES 2001, die der Sachverständige Dr. L. mit Zuschlägen für unterschwellige Lärmereignisse und Abweichungen aus Messergebnissen versehen hat. Die Werte für den Schienen- und Straßenverkehrslärm hat er anderen Unterlagen entnommen. Bei der Addition der Gesamtverkehrsbelastung hat Dr. L. einen Schienenbonus (- 5 dB(A)) und einen Fluglärmmalus (+ 6 dB(A)) eingerechnet (vgl. Anlagen K 14 und 15 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  31. November 2003, Bl. 933 ff. <942 ff.> der Akte 2 A 2815/01 und Bl. 912 ff. <921 ff.> der Akte 2 A 2777/02, sowie Anlage K 12 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  32. November 2003 in dem Verfahren 2 A 3483/02 - Bl. 1164 ff.). Randnummer 19 Die Kläger stellen folgende Anträge:
  33. Für die Kläger zu
  34. bis 11.: Teilwiderruf und Abänderung der Betriebsgenehmigung wegen Fluglärms
  35. 1.1 Der Beklagte wird verpflichtet, die der Flughafen H. erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung vom 20.12.1957 zum Betrieb des Flughafens H-Stadt zu widerrufen, soweit sie einen Flugbetrieb erlaubt, der auf den Wohngrundstücken der Kläger außen zu Lärmimmissionen führt, die den Ldn-Wert (24 Stunden-Wert) von 53 dB(A), den Ln-Wert (Nachtwert, 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) von 43 dB(A) und·bezogen auf Einzelereignisse den Lmax,n-Wert (Maximalpegelwert nachts, 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr von 60 dB(A) überschreiten.· Hilfsweise: Der Beklagte wird verpflichtet, die der Flughafen H. erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung vom 20.12.1957 zum Betrieb des Flughafens H-Stadt zu widerrufen, soweit sie einen Flugbetrieb erlaubt, der auf den Wohngrundstücken der Kläger außen zu Fluglärmimmissionen führt, die den Ld-Wert (Tagwert, 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr) von 61 dB(A) und den Ln-Wert (Nachtwert, 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) von 51 dB(A) überschreiten. Hilfsweise: Der Beklagte wird verpflichtet, die der Beigeladenen erteilte Betriebs-genehmigung zu widerrufen, soweit die gesamte Verkehrslärmbelastung auf ihren Wohngrundstücken außen zur Tagzeit (06.00 Uhr bis 22.00 Uhr) den Summenpegel von 66 dB(A), zur Nachtzeit (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) den Summenpegel von 56 dB(A) überschreitet. Randnummer 20 1.2 Der Beklagte wird verpflichtet, die der Flughafen H. erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung vom 20.12.1957 durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen der zuständigen Behörde so abzuändern, dass die Lärmbelastung der klägerischen Grundstücke die unter Ziff. 1.1 genannten Werte nicht überschreiten. Randnummer 21 1.3 Die Bescheide des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landes-entwicklung vom 26.04.2001 (Az.: VI 8-66m 04.03.02.07), vom 24.09.2001 (Az.: VI 8-66m 04.03.02.07) und vom 25.11.2002 (Az.: VI 8 - A-66m 04.03.02.07) werden aufgehoben, soweit sie der Verwirklichung der unter Ziff. 1.1.1 genannten Lärmqualitätsziele entgegenstehen. Randnummer 22 1.4 Hilfsantrag zu 1.1 bis 1.3Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen H-Stadt nach §§ 48 oder 49 HVwVfG insoweit (teilweise) zurückzunehmen bzw. (teilweise) zu widerrufen, als es notwendig ist, um den unter Ziff. 1.1 bis 1.3 gestellten Anträgen entsprechen zu können. Randnummer 23 1.5 Hilfsantrag zu 1.1 bis 1.4Der Beklagte wird verpflichtet, über die Teilaufhebung und die Abänderung der Betriebsgenehmigung, hilfsweise des Planfeststellungsbeschlusses, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden. Randnummer 24
  36. Für die Kläger zu
  37. und 3.: Teilwiderruf und Abänderung der Betriebsgenehmigung wegen Bodenlärms Randnummer 25 2.1 Der Beklagte wird verpflichtet, die der Flughafen H. erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung vom 20.12.1957 zum Betrieb des Flughafens H-Stadt zu widerrufen, soweit sie einen Betrieb der Flughafenanlage erlaubt, der auf den Grundstücken der Kläger zu Bodenlärmimmissionen führt, die in der lautesten Nachtstunde den Wert von 45 dB(A) überschreiten. Randnummer 26 2.2 Der Beklagte wird verpflichtet, die der Flughafen H. erteilte luftverkehrsrechtliche Genehmigung vom 20.12.1957 durch Betriebsbeschränkungen nach pflichtgemäßem Ermessen der zuständigen Behörde so abzuändern, dass die Bodenlärmimmissionen auf den Wohngrundstücken der Kläger den vorstehend in Ziff. 2.1 genannten Wert nicht überschreiten. Randnummer 27 2.3 Die Bescheide des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landes-entwicklung vom 26.04.2001 (Az.: VI 8-66m 04.03.02.07), vom 24.09.2001 (Az.: VI 8-66m 04.03.02.07) und vom 25.11.2002 (Az.: VI 8 - A-66m 04.03.02.07) werden aufgehoben, soweit sie der Verwirklichung der unter Ziff. 1.2.1 genannten Lärmqualitätsziele entgegenstehen. Randnummer 28
  38. Hilfsweise für die Kläger zu
  39. bis 11.: Ergänzende Anordnung passiven Schallschutzes und/oder Entschädigung Randnummer 29 3.1 Der Beklagte wird verpflichtet, die Betriebsgenehmigung des Flughafens Frank-furt am Main - hilfsweise den geltenden Planfeststellungsbeschluss - um Schutzanordnungen zu ergänzen, die die Beigeladene verpflichten, den Klägern die Kosten für Maßnahmen passiven Schallschutzes zu erstatten, durch die sichergestellt wird, dass - jeweils bezogen auf den gesamten Verkehrslärm - in Wohn und Schlafräumen der klägerischen Wohngrundstücke Randnummer 30 Der Ld-Wert (16-Stunden-Wert) von 40 dB(A) in mehr als 5 % der Bezugszeit,·der Ln-Wert (Nachtwert, 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) von 30 dB(A) und· bezogen auf Einzellärmereignisse der Lmax.n (Maximalpegelwert nachts, 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) von 45 dB(A)nicht überschritten wird. Randnummer 31 3.2 Der Beklagte wird verpflichtet, die Genehmigung des Flughafens Frankfurt amMain - hilfsweise den Planfeststellungsbeschluss - um die Anordnung zu ergänzen, dass die Beigeladene den Klägern Entschädigung für die Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche zu bezahlen hat. Randnummer 32 3.3 Hilfsantrag zu 3.1 Der Beklagte wird verpflichtet, die Genehmigung des Flughafens H-Stadt- hilfsweise den Planfeststellungsbeschluss - um die Anordnung zu ergänzen, dass die Beigeladene den Klägern Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach Ziff. 3.1 untunlich ist. Randnummer 33 3.4 Hilfsantrag zu 3.1 bis 3.3 Der Beklagte wird verpflichtet, über die Ergänzung der Betriebsgenehmigung bzw. des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden. Randnummer 34 Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, Randnummer 35 die Klage abzuweisen. Randnummer 36 Der Beklagte erwidert, die Klagen seien jedenfalls unbegründet. Den geltend gemachten Ansprüchen stehe die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses vom
  40. März 1971 entgegen. Die Kläger gingen ebenso wie die von ihnen vorgelegten Gutachten von unzutreffenden Grenzwerten aus. Weder auf den Fluglärm noch auf den von dem Flughafen erzeugten Bodenlärm seien die
  41. BImSchV oder die TA-Lärm anwendbar. Das Schutzniveau, das dem Bescheid vom
  42. November 2002 zu Grunde liege, werde schon der Erheblichkeitsschwelle gerecht, die bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung eines Flughafens einzuhalten sei. Das gelte erst recht für die Gesundheitsgefährdungsschwelle. Es seien keine Gründe ersichtlich, die einen Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses vom
  43. März 1971 rechtfertigen würden; dem stehe im Übrigen auch die Jahresfrist der §§ 48 und 49 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes - HVwVfG - entgegen. Randnummer 37 Die Beigeladene trägt vor, die Klagen seien schon unzulässig, jedenfalls aber unbegründet. Der Beklagte habe durch die Bescheide vom
  44. April 2001,
  45. September 2001 und
  46. November 2002 den Lärmschutzbelangen der Kläger mehr als in dem gesetzlich gebotenen Maß Rechnung getragen. Ein Teilwiderruf der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG setze eine Gesundheitsgefährdung voraus, die hier nicht festzustellen sei. Die von den Klägern genannten Grenzwerte seien nicht methodisch ordnungsgemäß abgeleitet und stünden im Widerspruch zu allgemeinen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Die Ermittlungen des Instituts deBAKOM seien auch aus schalltechnischer Sicht kritisch zu bewerten. Selbst wenn die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG vorlägen, wären die genannten Bescheide nicht zu beanstanden, weil der Beklagte sein Ermessen fehlerfrei ausgeübt habe. Darüber hinaus stehe den Begehren der Kläger entgegen, dass der Flughafen planfestgestellt sei oder zumindest als planfestgestellt gelte. Randnummer 38 Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze Bezug genommen. Die Verwaltungsvorgänge des Beklagten (neun Ordner) sowie ein Ordner Planunterlagen der Beigeladenen sind beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden. Entscheidungsgründe Randnummer 39 Die Verbindung der Klagen beruht auf § 93 Satz 1 VwGO. Die Verfahren betreffen sowohl vom Begehren als auch von der Begründung her im Wesentlichen denselben Gegenstand. Randnummer 40 Die Kläger begehren in erster Linie die Verpflichtung des Beklagten, den Flugverkehr von und zum Flughafen H-Stadt so einzuschränken, dass bestimmte Lärmgrenzwerte an und in ihren Wohnhäusern eingehalten werden. Diese Begehren sind innerhalb der Klagefristen mit hinreichender Bestimmtheit erhoben worden. Die Klageerhebung "gegen den Bescheid des Hessischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom ..." deutet zwar auf eine Anfechtungsklage hin. Da aber die Bescheide des Ministeriums vom
  47. April 2001,
  48. September 2001 und
  49. November 2002 Anordnungen von Flugbeschränkungen und von baulichem Schallschutz beinhalten und somit ausschließlich begünstigenden Charakter haben, war ersichtlich, dass mit den Klagen Ansprüche auf Verpflichtungen des Beklagten zu weitergehenden Anordnungen gegenüber der Beigeladenen geltend gemacht werden sollten, zumal die Kläger durch ihre Bevollmächtigten entsprechende Anträge im Verwaltungsverfahren gestellt hatten. Somit ist der Gegenstand der Klagebegehren im Sinne des § 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch hinreichend deutlich bezeichnet worden. Da die mit den Klagen geltend gemachten Ansprüche nicht generell oder von vornherein ausgeschlossen sind, steht den Klägern die nach § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis zur Seite, auch wenn die Anwesen der Kläger zu
  50. bis
  51. Lärmbelastungen ausgesetzt sind, die weit unterhalb der maßgeblichen Gesundheitsgefährdungsschwelle liegen. Randnummer 41 Die Anträge sind jedoch nicht begründet. Die Kläger sind der Auffassung, dass ihr Schutz vor Fluglärm nicht mehr angemessen im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG berücksichtigt werde, so dass die der Beigeladenen erteilte Betriebsgenehmigung (in der Fassung vom
  52. Dezember 1957 mit nachfolgenden Änderungen) gemäß § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG i.V.m. § 48 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO teilweise zu widerrufen oder abzuändern sei. Randnummer 42 Dieses Begehren der Kläger scheitert jedoch an der Ausschlusswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG. Nach dieser Bestimmung sind Beseitigungs- oder Änderungsansprüche gegenüber festgestellten Anlagen ausgeschlossen, wenn der Plan rechtskräftig festgestellt worden ist. Das ist hier der Fall. Der Planfeststellungsbeschluss vom
  53. März 1971 ist gegenüber den Klägern (bzw. ihren Rechtsvorgängern) unanfechtbar geworden, so dass sie - von noch zu erörternden Ausnahmen abgesehen - den Betrieb des Flughafens und den davon ausgehenden Fluglärm grundsätzlich zu dulden haben. Denn soweit ein Flughafen (neben der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 LuftVG) durch Planfeststellung zugelassen worden ist, konzentriert sich der Rechtsschutz lärmbetroffener Dritter auf die Vorschriften des Planfeststellungsrechts, auch wenn die Genehmigungsbehörde gegenüber dem Flughafenunternehmer Aufsichtsmaßnahmen nach § 6 LuftVG ergreifen kann (BVerwG, Beschluss vom
  54. August 1997 - 11 B 2.97 - S. 5 ff.; OVG Berlin, Urteil vom
  55. Mai 2003 - 6 A 8.03 - sowie Urteil vom
  56. Mai 1996, DVBl. 97, 73<76>; OVG Münster, Urteil vom
  57. Juli 2003 - 20 D 78/00.AK - S. 17; sowie Urteile des erkennenden Senats vom
  58. April 2003 - 2 A 2646/01 - S. 31 ff. sowie vom
  59. Oktober 2003 - 2 A 2796/01 - S. 23 ff.). Randnummer 43 Entgegen der Auffassung der Kläger beschränkt sich der Planfeststellungsbeschluss vom
  60. März 1971 nicht auf die Genehmigung der Herstellung baulicher Anlagen, insbesondere der Verlängerung der Parallelbahnen und der Errichtung der Startbahn 18, sondern er lässt auch die Nutzung dieser Anlagen für den Flugbetrieb zu. Planfeststellungsbeschlüsse für Verkehrsanlagen erschöpfen sich schon generell nicht in der Erlaubnis zur baulichen Herstellung einer Verkehrsanlage, sondern erstrecken sich auch auf die bestimmungsgemäße Nutzung der herzustellenden Einrichtung, ohne dass das einer ausdrücklichen Entscheidung im Planfeststellungsbeschluss bedarf. Das kommt hier zusätzlich in dem Erläuterungsbericht, der Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses ist, deutlich zum Ausdruck. Er enthält zahlreiche einzelne Betriebsregelungen, wie z. B. die Einbindung des militärischen Flugverkehrs in den zivilen Flugverkehr und als Maßnahme der "Flugbetriebsabwicklung" die Absicht, die Parallelbahnen überwiegend für Landungen zu nutzen. Diese Regelungen ergeben nur dann einen Sinn, wenn die herzustellenden baulichen Anlagen durch den Planfeststellungsbeschluss auch für eine bestimmungsgemäße Nutzung freigegeben werden. Auch die im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses angeordnete Verschiebung der Landeschwellen für den Ostbetrieb erfüllt eine betriebsregelnde Funktion, hinter der die damit verbundenen baulichen Veränderungen absolut nachrangig sind. Randnummer 44 Die Anordnung im Planfeststellungsbeschluss, dass die Startbahn 18 nur für Starts in Richtung Süden genutzt werden darf, ist zwar als Ausnahmeregelung zu verstehen, aber nicht in dem Sinne, wie die Kläger meinen, dass für die (verlängerten) Parallelbahnen überhaupt keine Betriebszulassung getroffen worden ist. Das Regel-Ausnahme-Verhältnis ist vielmehr so zu sehen, dass die Parallelbahnen sowohl für Starts als auch für Landungen und sowohl in östlicher als auch in westlicher Richtung benutzt werden dürfen, während die Startbahn 18 nur für Starts in Richtung Süden zur Verfügung steht. Die Bedeutung dieser Regelung liegt nicht in der (ausnahmsweisen) Zulassung des Startbetriebs in Richtung Süden, sondern in dem Ausschluss der Nutzung für den Landebetrieb insgesamt und für Starts in Richtung Norden. Randnummer 45 Schließlich sind in dem Planfeststellungsverfahren und in dem Planfeststellungsbeschluss auch die von den Parallelbahnen ausgehenden Fluglärmbelastungen ermittelt und bewertet worden. Das zeigt, dass sich der Planfeststellungsbeschluss nicht auf die bloße Genehmigung der Herstellung baulicher Anlagen beschränken, sondern auch den bestimmungsgemäßen Gebrauch der Start- und Landebahnen zulassen sollte. Allein die Verlängerung oder Herstellung von Start- und Landebahnen wirft keine Lärmschutzprobleme auf. Randnummer 46 Dem können die Kläger nicht mit Erfolg die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom
  61. September 1999 (UPR 2000, 116 <117>) und des OVG Niedersachsen vom
  62. Juni 1997 (12 K 325/96) entgegenhalten. Diese Urteile betreffen Flugplätze, die nur teilweise planfestgestellt sind, so dass hinsichtlich der nicht festgestellten Teile § 9 Abs. 3 LuftVG einem Teilwiderruf der Genehmigung nach § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG nicht entgegensteht. Bei dem Flughafen H-Stadt sind dagegen alle Start- und Landebahnen planfestgestellt. Randnummer 47 Der Planfeststellungsbeschluss vom
  63. März 1971 deckt den gesamten aktuellen Flugbetrieb. Die volle flugtechnisch mögliche Ausschöpfung der planfestgestellten Kapazität stellt keine planfeststellungsbedürftige Erweiterung des Flughafens dar. Da die Kapazität des Flughafens H-Stadt durch die Start- und Landebahnen bestimmt wird und die Planfeststellung dieser Anlagen keine Kapazitätsbegrenzung enthält, bewirkt allein eine Ausweitung der Vorfeldflächen und Flugzeugstellplätze entgegen der Auffassung der Kläger keine Änderung des Flughafens, die nur nach Durchführung eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens zulässig gewesen wäre. Das hat der Senat in seinem Urteil vom
  64. Oktober 2003 (a.a.O. S. 24 ff.) ausführlich dargelegt; auf diese Ausführungen wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen. Allein der Hinweis der Kläger auf verschiedene Einrichtungen auf dem Flughafengelände bietet angesichts der Größe der Anlage keinen hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkt dafür, dass die Kapazität der luftseitigen Anlagen nicht durch die Start- und Landebahnen, sondern durch die Vorfeldflächen begrenzt werde. Randnummer 48 Eine Ergänzungsplanfeststellung war entgegen der Auffassung der Kläger auch nicht für die Errichtung der Schnellabrollbahn rto erforderlich. Die Herstellung und Nutzung dieser Rollbahn ist nur für den befristeten Probebetrieb des HALS/DTOP Landesystems zugelassen (vgl. im Einzelnen Senatsurteil vom
  65. Oktober 2003, a.a.O. S. 42 ff.). Für die Behauptung der Kläger, dieses Verfahren führe zu einer Steigerung der Kapazität des Flughafens von zehn bis 15 Flugbewegungen pro Stunde, fehlt angesichts der von der Beigeladenen vorgelegten Belegungszahlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkt (vgl. richterliche Verfügung vom
  66. November 2003 nebst Anlagen, z. B. Bl. 768 ff. der Akte 2 A 2815/01 ). Selbst wenn man unterstellt, die Anlage der Schnellrollbahn hätte einer Planfeststellung bedurft und auch zu einer Kapazitätserhöhung mit einer wahrnehmbaren Zunahme des Fluglärms geführt, würde diese befristete Regelung keine auf Dauer angelegte Einschränkung des Flugbetriebs rechtfertigen (vgl. auch hierzu im Einzelnen Senatsurteil vom
  67. Oktober 2003, a.a.O. S. 42 ff.). Daher kommt es auf die in diesem Zusammenhang aufgestellten Behauptungen der Kläger nicht an, so dass eine Beweisaufnahme entbehrlich ist. Darüber hinaus fehlt jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkt für die behauptete Kapazitätssteigerung, so dass der Beweisantrag auch als ein unzulässiger Ausforschungsantrag anzusehen ist. Randnummer 49 Die Ausschlusswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG würde im Übrigen auch über die Planfeststellungsfiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG eingreifen. Bei dem Flughafen H-Stadt handelt es sich um einen planfeststellungsbedürftigen Flughafen im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, so dass er als im Plan festgestellt gilt. Angesichts der auch bei Anwendung des § 9 Abs. 3 LuftVG verbleibenden Rechtsschutzmöglichkeiten bestehen gegen § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG keine durchgreifenden verfassungsrechtlichen Bedenken (vgl. BVerfG, Beschluss vom
  68. Oktober 2000, ZLW 2001, 253; sowie zu Einzelheiten Senatsurteil vom
  69. Oktober 2003, a.a.O. S. 33 ff.). Daraus folgt selbst für den - nach der Überzeugung des Senats nicht vorliegenden - Fall, dass bis zum
  70. März 1999 planfeststellungsbedürftige Veränderungen am Flughafen H-Stadt vorgenommen worden wären, der Flughafen auch hinsichtlich dieser Veränderungen nach § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG als im Plan festgestellt gilt mit der weiteren Folge, dass auch insoweit die Ausschluss- und Duldungswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG greifen würde. Randnummer 50 Gegenüber der Ausschlusswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG können sich die Kläger nicht mit Erfolg auf § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG berufen. Nach § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG können betriebliche Regelungen Gegenstand der Planfeststellung sein. Nach Satz 2 dieser Bestimmung bedürfen Änderungen solcher Art getroffener betrieblicher Regelungen nur einer Regelung entsprechend § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Es kann hier dahingestellt bleiben, ob diese Regelung nur für den Fall einschlägig ist, dass eine Genehmigung nach § 6 LuftVG nach Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens inhaltlich an den Planfeststellungsbeschluss angepasst werden muss (so OVG Berlin, Urteil vom
  71. Mai 2003, a.a.O. S. 8). Jedenfalls erschöpft sich diese Regelung in der Ermächtigung der Genehmigungsbehörde, eine festgestellte Betriebsregelung im Genehmigungsverfahren, also ohne erneute Planfeststellung, abzuändern. Aus dieser Ermächtigung der Genehmigungsbehörde lässt sich kein Anspruch Dritter auf Teilwiderruf der Genehmigung ableiten oder - mit anderen Worten - § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG verdrängt nicht § 9 Abs. 3 LuftVG. Randnummer 51 Darüber hinaus würde der Anspruch aus § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG, wenn diese Vorschrift hier überhaupt anwendbar wäre, auch an den Voraussetzungen scheitern. § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG ermächtigt die Genehmigungsbehörde zu einem Widerruf oder Teilwiderruf der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung, wenn die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet ist (§ 6 Abs. 2 Satz 4 i.V.m. Satz 3 LuftVG). Ein Anspruch lärmbetroffener Dritter lässt sich aus dieser Ermächtigungsnorm nur ableiten, wenn deren Grundrechte (aus Art. 2 Abs. 2 oder Art. 14 Abs. 1 GG) beeinträchtigt werden (vgl. im Einzelnen Senatsurteil vom
  72. August 2002 - 2 A 828/01 und 3013/01 - S. 10 f.). Das ist hier aber nicht der Fall, wie später dargelegt wird. Randnummer 52 Die insoweit (zu dem Antrag 1.1) erhobenen Hilfsanträge sind ebenfalls unbegründet. Selbst wenn, was aber nicht der Fall ist, der die Kläger belastende Fluglärm oder der gesamte Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm die Grenze zur Gesundheitsgefährdung erreichen oder überschreiten würde, wäre ein Anspruch auf Anordnung von betriebsbeschränkenden Regelungen im Wege eines Teilwiderrufs der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung durch § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen. Randnummer 53 Die Ausführungen zum Widerruf oder Teilwiderruf der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung gelten in gleichem Maße für eine Abänderung dieser Genehmigung, soweit sie dasselbe Ziel, nämlich die Anordnung betriebsbeschränkender Maßnahmen, verfolgt. Da sowohl ein Anspruch auf Teilwiderruf als auch auf Abänderung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung durch § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen ist, besteht kein Raum für eine Ermessensentscheidung und somit auch nicht für ein Bescheidungsurteil. Somit ist auch der Antrag zu 1.2 insgesamt unbegründet. Randnummer 54 Eine Verpflichtung des Beklagten zur Einschränkung des Flugbetriebs von und zum Flughafen H-Stadt lässt sich auch nicht, wie die Kläger hilfsweise (Antrag 1.4) geltend machen, aus einem Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses vom
  73. März 1971 ableiten. Nach §§ 48 und 49 HVwVfG können Verwaltungsakte unter bestimmten Voraussetzungen zurückgenommen oder widerrufen werden. Diese Vorschriften sind auf Planfeststellungsbeschlüsse aber nur eingeschränkt anwendbar. Wegen der bereits beschriebenen Regelung des § 9 Abs. 3 LuftVG müssen Lärmbetroffene grundsätzlich die von dem festgestellten Flughafen ausgehenden Beeinträchtigungen dulden; ihnen steht grundsätzlich nur ein Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Schutzvorkehrungen zu, wenn sich nach Unanfechtbarkeit des Plans nicht voraussehbare nachteilige Wirkungen des Vorhabens auf ihre Rechte ergeben ( § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ). Auch ein Anspruch auf Wiederaufgreifen des Planfeststellungsverfahrens (nach § 51 HVwVfG ) ist kraft Gesetzes ausgeschlossen ( § 72 Abs. 1
  74. Halbsatz HVwVfG ). Angesichts der dadurch gekennzeichneten erhöhten Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses kommt ein Anspruch auf Teilwiderruf des Plans nur in Betracht, wenn - erstens - ein Eingriff in ein Grundrecht zu befürchten und - zweitens - dieser Eingriff nur über einen Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses zu vermeiden ist (BVerwG, Urteil vom
  75. Mai 1997, BVerwGE 105, 6<11 ff.>; Beschluss vom
  76. August 1997 - 11 B 2.97 - S. 6; Beschluss vom
  77. Oktober 2003 - 4 B 83.03 -; Senatsurteil vom
  78. Oktober 2003, a.a.O. S. 46 ff.). Randnummer 55 Beide Voraussetzungen liegen hier nicht vor. Wie bereits erwähnt und wie noch ausführlich darzulegen ist, sind die Kläger keiner gesundheitsgefährdenden Verkehrslärmbelastung ausgesetzt. Selbst wenn eine solche Belastung vorliegen würde, wäre ein Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses nicht notwendig, um den - hier unterstellten - Grundrechtseingriff abzuwehren. Denn eine Gesundheitsgefährdung infolge des Fluglärms könnte, wenn sie vorläge, durch baulichen Schallschutz abgewendet werden. Der Senat verkennt nicht, dass passiver Schallschutz unter dem Aspekt der allgemeinen Lebensqualität nur bedingt geeignet ist, den Lärmschutzbelangen der Kläger ausreichend Rechnung zu tragen. Es geht hier aber nicht um die Frage der Lebensqualität oder der allgemeinen Lästigkeit und Zumutbarkeit von Fluglärm, sondern ausschließlich um die Frage, ob die Kläger einer Gefährdung ihrer Gesundheit ausgesetzt sind. Durch die Gewährung passiven (baulichen) Schallschutzes werden die Kläger, auch wenn sie sonstigen persönlichen und wirtschaftlichen Nachteilen ausgesetzt sind, in die Lage versetzt, sich so weit dem Flug- und sonstigen Verkehrslärm zu entziehen, dass eine Gesundheitsgefährdung vermieden wird. Schon wegen der Möglichkeit der Gewährung passiven Schallschutzes scheidet ein Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses aus, selbst wenn ein Anspruch auf passiven Schallschutz im Einzelfall wegen Verfristung oder Verwirkung ausgeschlossen sein sollte (BVerwG, Beschluss vom
  79. Oktober 2003 - 4 B 83.03 -). Deshalb kommt es hier nicht darauf an, ob die sonstigen Voraussetzungen des § 49 HVwVfG vorliegen. Da schon die Voraussetzungen für einen Widerruf fehlen, ist auch kein Ermessensspielraum eröffnet, so dass auch für eine Neubescheidung (vgl. Antrag zu 1.5) kein Raum besteht. Randnummer 56 Der Kläger zu
  80. und die Klägerin zu
  81. beantragen weiterhin die Verpflichtung des Beklagten, die der Beigeladenen erteilte Betriebsgenehmigung insoweit zu widerrufen, als sie auf ihren Grundstücken Bodenlärmimmissionen von mehr als 45 dB(A) in der lautesten Nachtstunde zulasse. Ein solcher Anspruch steht dem Kläger zu
  82. und der Klägerin zu
  83. aus mehreren Gründen nicht zu: Randnummer 57 Zunächst steht auch diesem Begehren die Ausschluss- und Duldungswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG entgegen. Kraftfahrzeugfahrten zum Zwecke des Be- und Entladens, des Betankens, des Wartens und der Reinigung der Flugzeuge gehören ebenso zu den elementaren Bestandteilen des Flughafenbetriebs wie die Rollvorgänge zu und von den Start- und Landebahnen sowie Triebwerksprobeläufe vor dem Start. Zu dem üblichen Betrieb eines internationalen Verkehrsflughafens von der Größe des Flughafens H-Stadt sind auch allgemeine Wartungsarbeiten und damit verbundene notwendige Probetriebwerksläufe zu rechnen (vgl. § 6 LuftBO). Die von diesen Betriebsvorgängen verursachten Immissionen müssen bei der Bewältigung der von dem Flugplatz auf seine Umgebung ausgehenden Nachteile im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG berücksichtigt werden (BVerwG, Beschlüsse vom
  84. Dezember 1998, UPR 99, 153 <154>; und vom
  85. März 1992 - 4 B 210.91 -). Deshalb werden diese Immissionen auch von der Ausschluss- und Duldungswirkung des § 9 Abs. 3 LuftVG erfasst. Der Kläger zu
  86. und die Klägerin zu
  87. haben nicht dargelegt, dass ihre Anwesen durch Maßnahmen beeinträchtigt werden, die für den Betrieb des Flughafens nicht notwendig seien. Im Übrigen wäre § 9 Abs. 3 LuftVG auch bzgl. des sog. Bodenlärms kraft der Planfeststellungsfiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG anzuwenden. Triebwerksprobeläufe und andere Betriebsvorgänge, die den Bodenlärm verursachen, sind schon vor dem
  88. März 1999 durchgeführt worden und es ist kein Anhaltspunkt vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass nach diesem Zeitpunkt insoweit wesentliche Änderungen vorgenommen worden wären. Randnummer 58 Darüber hinaus können der Kläger zu
  89. und die Klägerin zu
  90. nicht beanspruchen, dass die Beigeladene bzgl. dieser Betriebsabläufe Immissionsgrenzwerte einhält, die durch die
  91. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutze gegen Lärm - TA-Lärm) vorgegeben werden. Diese Vorschriften sind weder unmittelbar noch analog noch in anderer rechtlicher Weise heranzuziehen. Nach § 2 Abs. 2 BImSchG gelten die Vorschriften dieses Gesetzes nicht für Flugplätze. Mit dieser Regelung hat der Gesetzgeber klargestellt, dass auch Verwaltungsvorschriften zur Konkretisierung dieses Gesetzes - wie die TA-Lärm - nicht auf Flughäfen anzuwenden sind (vgl. OVG Hamburg, Beschluss vom
  92. Februar 2002, NVwZ-RR 2002, 493 <494 f.>; Senatsurteil vom
  93. Oktober 2003, a.a.O. S. 51 ff.). Randnummer 59 Das ist gut nachvollziehbar, wenn man berücksichtigt, dass der im Auftrag der Kläger gutachterlich ermittelte Beurteilungspegel von 51 dB(A) in der Nacht zum einen darauf beruht, dass die TA-Lärm es im Gegensatz zu Berechnungsvorschriften und -verfahren für Verkehrslärm zulässt, statt auf den Zeitraum der Nacht (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) auf die lauteste Stunde in der Nacht - hier 22.00 bis 23.00 Uhr - abzustellen (vgl. Ziff. 6.4 TA-Lärm). Zum anderen hat der Gutachter einen im Bereich des Verkehrslärmschutzes nicht vorgesehenen Zuschlag von 6 dB(A) für eine besondere Tonhaltigkeit der Schallereignisse angesetzt, ohne allerdings einen Messabschlag (vgl. Ziff. 6.9) zu berücksichtigen. Randnummer 60 Unbegründet ist der Einwand der Kläger, die Nichtanwendbarkeit der TA-Lärm auf den von Flughäfen ausgehenden Bodenlärm verstoße gegen das Gleichbehandlungsgebot des Art. 3 Abs. 1 GG. Denn während rein gewerbliche Betriebe schon definitionsgemäß auf Gewinnerzielung gerichtet sind, dienen Verkehrsflughäfen auch dem erheblichen öffentlichen Interesse an der Schaffung und Aufrechterhaltung eines leistungsfähigen Luftverkehrs, und während für rein gewerbliche Betriebe generell ein erheblicher Spielraum bei der Standortwahl besteht, müssen Verkehrsanlagen dort errichtet werden, wo das Verkehrsbedürfnis besteht. Diese grundsätzlichen Unterschiede können im Einzelfall mehr oder weniger stark ausgeprägt sein; sie erzwingen keine differenzierende Lösung, rechtfertigen sie aber. Randnummer 61 Schließlich lässt sich eine Anwendbarkeit der TA-Lärm auch nicht daraus herleiten, dass der Beklagte sich bei der Anordnung eines Gutachtens auf die TA-Lärm bezogen hat. Es geht hier nicht, wie bereits eingangs dargelegt, um die Aufsichtskompetenzen des Beklagten gegenüber der Beigeladenen, sondern um Ansprüche der Kläger auf Anordnung von Maßnahmen. Ein Anspruch auf Anwendung der TA-Lärm steht dem Kläger zu
  94. und der Klägerin zu
  95. aber, wie dargelegt, nicht zu. Randnummer 62 Somit kommt eine Verpflichtung des Beklagten weder zu einem Teilwiderruf der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung (Antrag zu 2.1) noch zur Änderung nach pflichtgemäßem Ermessen (Antrag zu 2.2) in Betracht. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich weiterhin, dass eine Beweisaufnahme zu Fragen des Bodenlärms entgegen dem Antrag der Kläger (z. B. S. 21 des Schriftsatzes vom
  96. Dezember 2002 in dem Verfahren 2 A 2815/01 , Bl. 118 der Akte) nicht notwendig ist. Auf Lärmermittlungen nach dem Maßstab der TA-Lärm kommt es hier ebenso wenig rechtlich an wie auf die Übertragbarkeit der Werte auf andere Ortsteile. Rechtliche Folgerungen sind ohnehin nicht im Wege eines Sachverständigenbeweises zu belegen. Randnummer 63 Die Klagen sind auch insoweit abzuweisen, als die Kläger hilfsweise (Antrag zu 3.) die Verpflichtung des Beklagten begehren, der Beigeladenen Maßnahmen des passiven (baulichen) Schallschutzes sowie Entschädigungsleistungen aufzuerlegen. Randnummer 64 Allerdings ist der erkennende Senat entgegen der Auffassung der Beigeladenen zur Entscheidung über diese Anträge berufen. Seine erstinstanzliche Zuständigkeit folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO (OVG Berlin, Urteil vom
  97. Mai 2003, a.a.O. S. 7; davon geht auch das OVG Münster in seinem Teilurteil vom
  98. Juli 2003, a.a.O., aus.). Denn Maßnahmen des passiven Schallschutzes und, falls solche Maßnahmen nicht möglich oder untunlich sind, Entschädigungsleistungen im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 4 HVwVfG , sind zwar nicht unmittelbarer Bestandteil des Flughafenbetriebs, sie "betreffen" aber den Betrieb des Flughafens im Sinne des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO. Betriebsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes einerseits und Maßnahmen des passiven Schallschutzes sowie Entschädigungsleistungen andererseits stehen in einem engen rechtlichen und tatsächlichen Zusammenhang. Angemessener Schallschutz auch nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses kann bei Flugplätzen im Sinne des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwGO regelmäßig nur durch eine Kombination aus aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen erreicht werden. Nur soweit Schallschutz durch Betriebsbeschränkungen nicht gewährleistet werden kann, kommt passiver Schallschutz oder als Surrogat eine Entschädigungsleistung in Betracht. In diesen Fällen kann passiver Schallschutz aber auch zur Ergänzung aktiver Schallschutzmaßnahmen geboten sein, um nicht voraussehbare nachteilige Folgen eines Vorhabens abzuwehren. Das gilt hier um so mehr, als die Kläger nicht ausschließlich nachträglichen passiven Schallschutz, sondern in erster Linie Betriebsbeschränkungen begehren. Randnummer 65 Gerichtsentscheidungen, die zu den anderen Tatbeständen des § 48 Abs. 1 Satz 1 VwGO (bzw. § 5 VerkPBG) ergangen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom
  99. August 2000, NVwZ 2001, 206 <208>; Beschluss vom
  100. Mai 2000, NVwZ 2000, 1168 <1169>; OVG Lüneburg, Beschluss vom
  101. Juli 2003, NVwZ 2003, 1283), dürfen nicht auf Flughäfen übertragen werden. Während die Nrn. 7 bis 9 des § 48 Abs. 1 Satz 1 VwGO für Streitigkeiten um Planfeststellungsverfahren gelten, knüpft die Nr. 6 an das Anlegen, die Erweiterung oder Änderung und den Betrieb des Verkehrsflughafens, also an das Vorhaben selbst an. § 48 Abs. 1 Satz 1 VwGO dient nicht nur der Beschleunigung von Verfahren und bestimmten verkehrspolitischen Anliegen. Diese Vorschrift will, wie sich insbesondere aus § 48 Abs. 1 Satz 2 VwGO ergibt, auch eine Konzentration von Verfahren dieser Art bei dem Oberverwaltungsgericht bzw. Verwaltungsgerichtshof erreichen. Randnummer 66 Der Antrag der Kläger auf Gewährung passiven Schallschutzes und somit auch der- nur ersatzweise eingreifende - Anspruch auf Festsetzung von Entschädigungsleistungen ist jedoch nicht begründet. Der Anspruch lässt sich nicht aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG herleiten. Nach dieser Bestimmung kann ein Betroffener Schutzvorkehrungen verlangen, wenn nicht voraussehbare Nachteile des Vorhabens erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auftreten. Diese Anspruchsgrundlage ist hier schon aus Gründen ihres zeitlichen Geltungsrahmens nicht anwendbar; sie ist nämlich erst zu einem Zeitpunkt (
  102. Januar 1977) in Kraft getreten, zu dem der Planfeststellungsbeschluss vom
  103. März 1971 bereits gegenüber den Klägern (bzw. deren Rechtsvorgängern) unanfechtbar gewesen ist. § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG ist auch nicht mit rückwirkender Kraft erlassen worden (vgl. zur entsprechenden Regelung in § 17 Abs. 6 Satz 2 FStrG 1974: BVerwG, Urteil vom
  104. September 1980, BVerwGE 61, 1<3 ff.>; Beschluss vom
  105. August 1999, NVwZ 2000, 70 <71>). Randnummer 67 Dieses "unbefriedigende" Ergebnis (BVerwG, Urteil vom
  106. September 1980, a.a.O. S. 9) führt deshalb nicht zu "unhaltbaren Zuständen" (BVerwG, Beschluss vom
  107. August 1999, a.a.O. S. 71), weil die Planbetroffenen einen Anspruch auf Lärmsanierung geltend machen können, wenn die Belastung durch Verkehrslärm die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze (Enteignungsschwelle, Gesundheitsgefährdungsgrenze) überschreitet. Für diesen Fall zieht das Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom
  108. September 1980, a.a.O. S. 9) auch einen öffentlich-rechtlichen Anspruch auf Anordnung von Schutzvorkehrungen in Betracht. Während die Lärmsanierungsansprüche, die grundsätzlich vor den Zivilgerichten geltend zu machen sind, ihre materielle Grundlage unmittelbar in den Grundrechten (Art. 14 Abs. 1 und 2 Abs. 2 GG) finden, knüpft § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG an das frühere Planfeststellungsverfahren an und räumt den Betroffenen einen nachträglichen Anspruch wegen nicht voraussehbarer Folgen ein (vgl. BVerwG, Beschluss vom
  109. August 1999, a.a.O. S. 71). Randnummer 68 Aus diesem verfassungsrechtlichen Zusammenhang ergibt sich für die vorliegenden Verfahren, dass die geltend gemachten Ansprüche auf nachträgliche Schutzvorkehrungen dann nicht an der fehlenden Anwendbarkeit des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG scheitern dürfen, wenn die Immissionsbelastung die Enteignungs- bzw. Gesundheitsgefährdungsschwelle überschreitet. Eines Rückgriffs auf den allgemeinen Lärmsanierungsanspruch bedarf es im Luftverkehrsrecht allerdings nicht. Nachträgliche Schutzvorkehrungen zur Vermeidung von Grundrechtsverletzungen können im Wege einer Ergänzung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung des Flugplatzes angeordnet werden. Es bedarf hier keiner abschließenden Entscheidung, ob der aus verfassungsrechtlichen Gründen gebotene Anspruch letztlich als nachträgliche Anordnung einer Auflage analog § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG (i.V.m. dem Auflagenvorbehalt in den luftverkehrsrechtlichen Genehmigungen) aufzufassen ist oder deshalb als Teilwiderruf der Genehmigung (im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG), weil die Rechtsposition der Beigeladenen durch die nachträgliche Anordnung von passivem Schallschutz nachteilig verändert wird (so OVG Berlin, Urteil vom
  110. Mai 1996, DVBl. 97, 73<77 f.> "in Anlehnung" an § 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG). Randnummer 69 Die Geltendmachung eines Genehmigungsergänzungsanspruchs im vorstehend skizzierten Sinn ist nicht durch § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen. Der auf die nachträgliche Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes gerichtete Genehmigungsergänzungsanspruch übernimmt hier die Funktion des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG , der gerade für bestandskräftige Planfeststellungsbeschlüsse gilt. Die hier allein über den Genehmigungsergänzungsanspruch eröffnete Möglichkeit, gesundheitsgefährdende Lärmimmissionen auch bei unanfechtbaren Planfeststellungsbeschlüssen (durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes) abwehren zu können, räumt erst die verfassungsrechtlichen Bedenken aus, die z. B. gegenüber der Planfeststellungsfiktion des § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG (vgl. BVerfG, Beschluss vom
  111. Oktober 2000, ZLW 2001, 253) oder gegenüber dem nur eingeschränkten Rechtsschutz gegenüber der Festsetzung von Flugrouten (vgl. BVerwG, Urteil vom
  112. Juni 2000, NJW 2000, 3584 ) geltend gemacht worden sind. Randnummer 70 Dass der Genehmigungsergänzungsanspruch (im hier verstandenen Sinn) nicht durch § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen wird, ergibt sich auch aus folgender Kontrollüberlegung: Wie oben dargelegt, kommt der Widerruf eines Planfeststellungsbeschlusses (nach § 49 Abs. 2 Nr. 5 HVwVfG ) nur, aber auch dann - als ultima ratio - in Betracht, wenn eine Gesundheitsgefährdung nicht durch Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG abgewendet werden kann. Wäre also ein entsprechender Genehmigungsergänzungsanspruch wegen § 9 Abs. 3 LuftVG generell ausgeschlossen, wäre ein Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses vom
  113. März 1971 insoweit zu erwägen, als er der Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes über die ministeriellen Anordnungen hinaus entgegenstünde - mit der Folge, dass die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses vom
  114. März 1971 insoweit auch über einen Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses selbst überwunden werden könnte. Randnummer 71 Aus § 9 Abs. 3 LuftVG ergibt sich allerdings auch eine anspruchsbeschränkende Wirkung. Unberührt lässt diese Vorschrift den Genehmigungsergänzungsanspruch nur, soweit er sich auf nicht vorhersehbare nachteile Folgen eines festgestellten Plans bezieht. Denn wer eine voraussehbare nachteilige Folge eines Plans nicht im Planfeststellungsverfahren abwehrt oder abzuwehren versucht, muss sich die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses entgegenhalten lassen. Randnummer 72 Somit kommt als Rechtsgrundlage für den Anspruch auf nachträgliche Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes - ersatzweise von Entschädigungsleistungen - ein Genehmigungsergänzungsanspruch in Betracht, der nicht durch § 9 Abs. 3 LuftVG ausgeschlossen und darauf gerichtet ist, nicht vorhersehbare gesundheitsgefährdende oder enteignende Lärmbeeinträchtigungen abzuwehren. Randnummer 73 Die Befugnis, diesen Anspruch gerichtlich geltend zu machen, haben die Kläger nicht verwirkt. Allerdings unterliegt auch die Geltendmachung des Genehmigungsergänzungsanspruchs den Grundsätzen der Verwirkung. Die Verwirkung beruht auf der unredlichen, Treu und Glauben zuwiderlaufenden Verzögerung der Klageerhebung; sie setzt einen längeren Zeitraum voraus, während dessen die Möglichkeit der Klageerhebung bestand (BVerwG, Urteil vom
  115. August 2000, NVwZ 2001, 206 ). Diese Frist lässt sich hier angesichts der dogmatischen Nähe des Genehmigungsergänzungsanspruchs zu dem Planergänzungsanspruch nach § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG in Anlehnung an § 75 Abs. 3 Satz 2 HVwVfG bestimmen. Bei der Frage, zu welchem Zeitpunkt die Kläger Kenntnis von den nachteiligen Folgen des Betriebs des Flughafens erhalten haben, ist zu berücksichtigen, dass Beeinträchtigungen durch Fluglärm schon im Zeitpunkt der Planfeststellung im Jahr 1971 bestanden hatten und damals auch für die Zukunft erwartet worden sind. Eine deutlich wahrnehmbare Zunahme des Fluglärms lässt sich in den letzten zehn Jahren weder hinsichtlich der Mittelungspegel noch bzgl. der Höhe der Einzelschallereignisse feststellen. Das ergibt sich mit hinreichender Sicherheit aus den von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Messergebnissen (vgl. z. B. Bl. 961 ff. der Akte 2 A 2815/01 ), die auch aus dem von der Beigeladenen herausgegebenen "Fluglärmreport" (z. B. Ausgabe 2/2003) ersichtlich sind. Diese Messergebnisse werden zwar von den Klägern bestritten, aber selbst wenn diese Zahlen absolut betrachtet Bedenken unterliegen sollten, geben sie doch die Entwicklung der letzten zehn bis 14 Jahre zutreffend wieder; insoweit sind die Angaben jedenfalls nicht substantiiert in Frage gestellt. Randnummer 74 Andererseits lässt sich den vorgelegten Zahlen auch entnehmen, dass insbesondere in den Jahren 1998 und 1999 eine deutliche Steigerung der nächtlichen Flugbewegungen stattgefunden hat. Da die Zahl der Flugbewegungen für die Betroffenen deutlicher wahrnehmbar und einstufbar ist als die absolute Höhe der Schallereignisse, kann eine deutliche Steigerung der nächtlichen Flugfrequenz die Frist des § 75 Abs. 3 Satz 2 HVwVfG auslösen mit der Folge, dass die Anträge der Kläger auf Gewährung passiven Schallschutzes und Entschädigungsleistungen fristgerecht bei dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung eingegangen wären. Mit Eingang dieser Anträge durfte der Beklagte auch nicht mehr darauf vertrauen, dass die Kläger von einem eventuellen Klagerecht keinen Gebrauch machen würden, so dass auch keine prozessuale Verwirkung eingetreten ist. Randnummer 75 Allein in der - zum Teil auch erheblichen - Steigerung der Flugbewegungszahlen und in einer eventuellen Zunahme des Fluglärms nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom
  116. März 1971 können noch keine unvorhersehbaren Wirkungen des Flughafens im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG und auch nicht im Sinne des Genehmigungsergänzungsanspruchs gesehen werden. Bei verständiger Würdigung der Situation müssen Anlieger eines Verkehrsflughafens damit rechnen, dass der Flugplatz im Zuge der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs bzgl. der technischen und baulichen Einrichtungen sowie insbesondere der Zahl der Flugbewegungen expandiert und die Kapazität im Rahmen der Zulassung erweitert und ausgeschöpft wird mit der Folge, dass auch die Lärmbelastung zunimmt (vgl. Senatsurteil vom
  117. August 2002 - 2 A 828/01 und 3013/01 m.w.N.). Randnummer 76 Ein atypischer Geschehensablauf wäre bei dem Verkehrsflughafen H-Stadt allerdings dann anzunehmen, wenn die Lärmbelastung die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze (also die Gesundheitsgefährdungs- bzw. Enteignungsschwelle) überschreiten würde. Denn vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom
  118. März 1971 sind lärmtechnische und lärmmedizinische Gutachten eingeholt worden. Auf Grund dieser Gutachten ist die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung gelangt, dass der zu erwartende Fluglärm die Betroffenen nicht in ihrer Gesundheit gefährdet. Diese Aussage der Planfeststellungsbehörde ist nach langjährigen gerichtlichen Auseinandersetzungen nicht beanstandet worden. Deshalb durften die Kläger (bzw. deren Rechtsvorgänger) bei verständiger Würdigung der gesamten Umstände davon ausgehen, keinem gesundheitsgefährdendem Fluglärm ausgesetzt zu werden (vgl. Knack/Dürr, VwVfG,
  119. Aufl., § 75, Rdnr. 87). Eine Überschreitung dieser Schwelle, sei es infolge einer Zunahme des Fluglärms oder sei es infolge einer medizinisch gebotenen Neubewertung des Lärms, kann daher ein Anspruch auf Anordnung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder von Entschädigungsleistungen begründen. Randnummer 77 Diese Fragen bedürfen hier insgesamt keiner abschließenden Beurteilung, weil die Kläger weder durch den Fluglärm allein noch durch den Verkehrslärm insgesamt einer Lärmbelastung ausgesetzt sind, die ihre Gesundheit gefährdet. Randnummer 78 Die Kläger haben zur Darlegung ihrer Lärmbelastung mehrere Gutachten ihres sachverständigen Beistandes, des Dipl.-Physikers Dr. L. von dem Institut deBAKOM, vorgelegt. Während die früheren Gutachten Messberichte zum Gegenstand hatten, beruhen die zuletzt genannten Zahlen auf Berechnungen nach dem Verfahren AzB 99/DES 2001 (vgl. Anlage K 11 zu den Schriftsätzen vom
  120. Oktober 2003, z. B. Bl. 660 der Akte 2 A 2815/01 sowie die Aufstellung vom
  121. November 2003, Anlage K 15 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  122. November 2003, Bl. 889 ff. der Akte 2 A 2815/01 ). Allerdings hat der Sachverständige Dr. L. die nach AzB mit einem Halbierungsquotienten von q = 3 errechneten Tag- und Nachtwerte mit einem Zuschlag von 1 dB(A) für sog. unterschwellige - von den AzB nach seiner Auffassung nicht erfasste - Lärmereignisse sowie die Nachtwerte mit einem aus den Messergebnissen abgeleiteten Zuschlag von 0,3 bis 0,9 dB(A) versehen. Diese Zuschläge sind für den Senat nicht nachvollziehbar. Das Berechnungsverfahren nach AzB stellt ein anerkanntes Verfahren zur Ermittlung des Fluglärms dar (vgl. BVerwG, Beschluss vom
  123. Oktober 1990, VBlBW 1991, 171 <175> m.w.N.; OVG Münster, Beschluss vom
  124. Juni 2001 - 20 B 417/00 -, S. 13 f.). Verfahren zur Berechnung von Immissionen haben stets einen stark pauschalierenden Charakter. Sie müssen - und können - in Kauf nehmen, dass einzelne Phänomene, die die Immissionsbelastung möglicherweise beeinflussen, außer Acht gelassen, unterbewertet, aber auch überbewertet werden können. Sie sind nur dann nicht mehr als Entscheidungsgrundlage heranzuziehen, wenn sie die Wirklichkeit, d. h. die tatsächliche Immissionsbelastung, völlig unzulänglich abbilden (vgl. BVerwG, Urteile vom
  125. März 1999, NVwZ-RR 99, 720 ; und vom
  126. Dezember 2000, NVwZ-RR 2001, 360 <361>). Derartige Abweichungen sind hier angesichts der ohnehin nicht auszuschließenden Unsicherheitsfaktoren nicht gegeben. Unterschwellige Lärmereignisse sind bewusst ausgeblendet, weil sie das Ergebnis nicht erheblich beeinflussen. Randnummer 79 Darüber hinaus - und darauf kommt es hier besonders an - stehen Immissionsgrenzwerte in einem untrennbaren Zusammenhang mit dem Verfahren, in dem die Beurteilungspegel zu ermitteln sind. Lärmgrenzwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit einem Mess- oder Berechnungsverfahren, in dem sie zu ermitteln sind und ohne das sie unbestimmt wären (BVerwG, Urteil vom
  127. März 1996, DVBl. 96, 916<917>). Dementsprechend beziehen sich die in der Lärmwirkungsforschung zur Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze erörterten Grenzwerte in der Regel (d. h. soweit nicht auf Abweichendes hingewiesen wird) auf das Berechnungsverfahren nach AzB, so dass auch die Einhaltung dieser Grenzwerte nach diesem Verfahren zu beurteilen ist, und zwar ohne Zuschläge für unterschwellige Schallereignisse oder für Abweichungen von Messergebnissen. Randnummer 80 Unter Zurückstellung dieser Bedenken geht der Senat im Folgenden von den von den Klägern selbst genannten Lärmwerten aus. Diese Werte überschreiten nicht die Gesundheitsgefährdungsschwelle. Nach der bereits zitierten Aufstellung vom
  128. November 2003 sind die Kläger nach ihrem eigenen Vorbringen einer Fluglärmbelastung zwischen 53 und 61 dB(A) am Tag und zwischen 40 und 50 dB(A) in der Nacht (Außenmittelungspegel in Leq
(3)) ausgesetzt. Der Mittelungspegel ist ein geeigneter Anknüpfungspunkt auch für die Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze, wobei Einzelschallereignisse insbesondere in der Nacht nicht außer Betracht bleiben dürfen. Denn der äquivalente Dauerschallpegel setzt die Zahl und Höhe der Einzelschallereignisse in den gebotenen Bezug zu der Dauer der Belastung und ermöglicht damit eine generalisierende und vergleichende Betrachtung, die angesichts der ohnehin bestehenden Unsicherheitsfaktoren bei der Lärmermittlung und -bewertung nicht aufgegeben werden darf. Angesichts der Tendenz der zwar immer leiseren, dafür aber häufigeren Überflüge gewinnt der Mittelungspegel auch für die Beurteilung der Nachtlärmbelastung wieder mehr an Bedeutung. Randnummer 81 Die Grenze, ab der Fluglärm die Gesundheit gefährdet, ist nicht gesetzlich geregelt. In der Rechtsprechung sind unter Auswertung der Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung Grundsätze entwickelt worden, auf die hier zurückgegriffen werden kann. Nach dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom
  1. März 1993 (zu militärischem Flugverkehr) ist die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bei Werten von 70 bis 75 dB(A) am Tag und von 60 bis 65 dB(A) in der Nacht anzusetzen (BGHZ 122, 76<81>). Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Beschluss vom
  2. Oktober 1990 ausgeführt, es liege auf der Hand und bedürfe keiner weiteren Erörterung in einem Revisionsverfahren, dass die von dem Erstgericht gebilligten Werte von 70/60 dB(A) nicht die Grenze der Enteignungsschwelle erreichten (NVwZ-RR 91, 129 <132>). Nach seinem Urteil vom
  3. März 1996 (BVerwGE 101, 1<11>) erreicht ein Gesamtbeurteilungspegel von 61 dB(A) tags und 53 dB(A) nachts "keineswegs jene Grenze, für die von einer Gesundheitsgefährdung auszugehen wäre". Aber auch in jüngster Zeit hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, Lärmwerte von 66 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts lägen "deutlich unterhalb eines Bereichs, der für die Annahme einer Gesundheitsgefährdung in Betracht" komme (Urteil vom
  4. Juni 2002, NVwZ 03, 209 <210>) und dass eine Belastung von 67 dB(A) am Tag zu Recht als nicht gesundheitsgefährdend angesehen worden sei (Beschluss vom
  5. April 2002 - 9 B 10.02 - Juris-Dok. S. 2). Schließlich hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss vom
  6. Dezember 1998 (11 B 21.98) der These der dortigen Kläger, bei einem Dauerschallpegel von 65 dB(A) am Tag werde die Gesundheitsgefährdungsschwelle erreicht, entgegengehalten, eine solche Grenzziehung sei nach dem derzeitigen Stand der Lärmursachen- und Lärmwirkungsforschung keineswegs gesichert (vgl. ferner BVerwG, Urteil vom
  7. April 1997, NVwZ 98, 486; Urteil vom
  8. Oktober 1998, BVerwGE 107, 313). Randnummer 82 Das Oberverwaltungsgericht Berlin hat in seinem bereits mehrfach zitierten Urteil vom
  9. Mai 2003 einen Fluglärmmittlungspegel von 58 dB(A) in der Nacht als nicht gesundheitsgefährdend betrachtet. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat in seinem Urteil vom
  10. Juni 2002 auf die Werte 70 bis 75 und 60 bis 65 dB(A) abgestellt (ZLW 2003, 105<119>; vgl. ferner die zusammenfassenden Darstellungen von Dolde, Rechtliche Aspekte des Fluglärmschutzes, in: Bewertung von Fluglärm, Herausgeber J. Ziekow, 2003, S. 37 ff.; sowie Koch/Wieneke, NVwZ 03, 1153). Randnummer 83 Aus der Literatur zur medizinischen Bewertung von Lärmbeeinträchtigungen ist an erster Stelle die gemeinsame Stellungnahme von Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng zu nennen (Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen, ZfL 2002, 171; vgl. ferner Griefahn, Extraaurale Lärmwirkungen und Bewertung von Fluglärm in: Bewertung von Fluglärm ... a.a.O., S. 27 ff.). Diese Aussagen beziehen sich zwar unmittelbar auf Lärmgrenzwerte, die bei dem Neubau oder der wesentlichen Änderung eines Flughafens einzuhalten sind (fachplanerische Erheblichkeitsschwelle), sie lassen aber auch Rückschlüsse auf die Gesundheitsgefährdungsschwelle zu, deren obere Grenze durch den "kritischen Toleranzwert" für extraaurale Gesundheitsschäden und nächtliche Schlafstörungen markiert wird. Diese Autoren nehmen hierfür einen Wert von 70 dB(A) am Tag außen und von 40 dB(A) in der Nacht innen an, dem ein Wert von 55 dB(A) außen (bei spaltbreit geöffnetem Fenster) entspricht. Demgegenüber gehen Ortscheid/Wende (Umweltbundesamt, Fluglärmwirkungen, Berlin 2000) von einer Gesundheitsgefährdungsgrenze von 65/55 dB(A) aus. In einer neueren Stellungnahme führen diese Autoren aus, dass bei einer Fluglärmbelastung von mehr als 50 dB(A) in der Nacht Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen seien (Fluglärm: Schutzziele aus der Sicht des Umweltbundesamtes, in: Bewertung von Fluglärm ..., a.a.O. S. 9 ff.). Diese Darlegungen belegen jedoch nicht den juristischen Tatbestand einer Gefährdung der Gesundheit. Ähnliches gilt für die Aussage des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (Umweltgutachten 2002, BTDrs. 14/8792, S. 38 und 271 ff.). Das Oberverwaltungsgericht Berlin weist in seinem Urteil vom
  11. Mai 2003 (a.a.O. S. 14 f.) zutreffend darauf hin, dass der Rat von einem weiten Begriff der Beeinträchtigung ausgeht, "der sich orientiert an einem ganzheitlichen Konzept der gesundheitsbezogenen Lebensqualität". Die Empfehlungen beruhen auf einem präventivmedizinischen Ansatz und dienen der Begründung einer "risikobezogenen Vorsorgeentscheidung". Eine ähnliche Betonung der Prävention, ohne die Grenze der Gesundheitsgefährdung konkret zu bezeichnen, findet sich bei Maschke/Hecht/Wolf (Nächtliches Erwachen durch Fluglärm, Bundesgesundheitsblatt 2001, 1001). Demgegenüber unterscheiden Griefahn et. al. deutlich und nachvollziehbar zwischen Gesundheitsgefährdung und Vorsorge bzw. Prävention (vgl. OVG Berlin, Urteil vom
  12. Mai 2003, a.a.O. S. 15). Randnummer 84 Die vorliegenden Verfahren geben dem Senat keine Veranlassung, die Grenze genau zu bestimmen, ab der Fluglärm die Gesundheit gefährdet. Die von den Klägern hier selbst dargelegten Lärmwerte liegen deutlich unter der Gesundheitsgefährdungsschwelle. Insoweit besteht für den Senat allerdings Anlass hervorzuheben, dass die Gesundheitsgefährdungsgrenze diejenige Schwelle markiert, ab der der Eintritt eines Schadens für die Gesundheit wahrscheinlich ist. Es mag zweifelhaft sein, welcher Wahrscheinlichkeitsmaßstab zur Bestimmung dieser Grenze anzulegen ist. Es geht hier aber nicht um sonstige Zumutbarkeitserwägungen, wie die Frage nach der Erheblichkeit von Belästigungen, der Einbuße von Lebensqualität oder der Inkaufnahme von Wertverlusten bei Immobilien. Randnummer 85 Für die Beurteilung des Tageszeitraums (06.00 bis 22.00 Uhr) stellt der äquivalente Dauerschallpegel einen geeigneten Anknüpfungspunkt dar (vgl. BVerwG, Beschluss vom
  13. Dezember 1998 - 11 B 21.98 -). Nach den vorstehenden allgemeinen Ausführungen zur Gesundheitsgefährdungsgrenze liegt ein Wert von 65 dB(A) schon deutlich am unteren Ende der Bandbreite, ab der eine Gesundheitsgefährdung in Betracht kommt. Selbst dieser schon auf relativ niedrigem Niveau angesiedelte Orientierungswert wird hier in allen Fällen deutlich unterschritten. Den höchsten Belastungen am Tag sind der Kläger zu
  14. und der Kläger zu
  15. mit aufgerundet 61 dB(A) ausgesetzt. Diese Werte liegen noch deutlich unter 65 dB(A), ohne damit zum Ausdruck zu bringen, dass 65 dB(A) die maßgebliche Schwelle zur Gesundheitsgefährdung bildet. Eine annähernd vergleichbare Tagesbelastung ist für die Klägerinnen zu
  16. und
  17. mit aufgerundet 60 dB(A) ermittelt worden. Bei den Anwesen der anderen Kläger scheidet bei einer Belastung zwischen 53 und 57 dB(A) am Tag eine Gesundheitsgefährdung von vornherein aus. Randnummer 86 Während der Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr) liegt die Belastung der Kläger zu
  18. bis
  19. schon nach deren eigenem Vortrag nicht über 50 dB(A) und damit deutlich unter den Werten, die für eine Gesundheitsgefährdungsgrenze in Betracht kommen. Da nächtliche Gesundheitsgefährdungen ganz wesentlich von der Problematik der Schlafstörungen abhängen, kommt es hier in erster Linie auf die Lärmbelastung am Ohr des Schläfers, also auf Innenpegel, an (vgl. BVerwG, Urteil vom
  20. April 2000, NVwZ 01, 82 <88>). Ein Außenpegel von maximal 50 dB(A) entspricht bei spaltbreit geöffnetem Fenster einem Innenpegel von 35 dB(A) (vgl. BVerwG, Urteil vom
  21. April 1997, NVwZ 98, 846 <847>). Randnummer 87 Da nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom
  22. Mai 2001 - 9 B 18.01 -, S. 4; und Urteil vom
  23. Oktober 2002 - 9 A 22.01 -, S. 22) kein Anspruch darauf besteht, bei geöffnetem oder auch nur spaltbreit geöffnetem Fenster schlafen zu können, ist ein Dämmwert von durchschnittlich 27 dB(A) (vgl. BVerwG, Urteil vom
  24. April 1997, a.a.O. S. 9), zumindest aber von 24 dB(A) (vgl. OVG Berlin, Urteil vom
  25. Mai 2003, a.a.O. S. 17 m.w.N.) in Ansatz zu bringen. Danach liegen die Werte selbst unter denjenigen, die als unterste Grenze für eine Gesundheitsgefährdungsschwelle diskutiert werden (vgl. z. B. Maschke/Hecht/Wolf, Bundesgesundheitsblatt, 2001 S. 1001). Für die Kläger zu
  26. bis 11., deren Anwesen einem nächtlichen Fluglärmpegel von rd. 40 dB(A) außen ausgesetzt sind, scheidet eine Gesundheitsgefährdung von vornherein aus. Randnummer 88 Aus der Häufigkeit und Stärke der nächtlichen Einzelschallereignisse ergibt sich keine andere Beurteilung. Die Rechtsprechung billigt zur Abgrenzung der fachplanerischen Erheblichkeitsschwelle das sog. Jansen-Kriterium, nach dem ein Maximalpegel von 75 dB(A) außen nicht mehr als sechsmal überschritten werden darf (BVerwG, Urteile vom
  27. Januar 1991, BVerwGE 87, 332<372 ff.>; und vom
  28. Oktober 1998, BVerwGE 107, 313<317>). Griefahn, Jansen, Scheuch und Spreng halten in der bereits zitierten Stellungnahme vom Februar 2002 an diesen Werten als nicht zu überschreitende "kritische Toleranzwerte" mit der Maßgabe fest, dass sie auf einen Innenpegel von 60 dB(A) abstellen, der bei spaltbreit geöffneten Fenstern einem Außenpegel von 75 dB(A) entspricht. Diese Werte werden hier deutlich unterschritten. Selbst wenn man auf einen um 5 dB(A) reduzierten Maximalpegel abstellen würde, läge keine Überschreitung vor. In Hochheim (Kläger zu
  29. bis 11.) kommen nach den deBAKOM-Gutachten vom
  30. Juli und
  31. März 2001 (Anlagen K 4 und K 5 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  32. Oktober 2003, Bl. 546 ff. der Akte 2 A 3483/02) Überschreitungen der 70 dB(A)-Marke nur ganz gelegentlich vor. In Flörsheim (mit Ausnahme des hier nicht einschlägigen Messpunktes 4), Wicker und Weilbach (Kläger zu
  33. bis 7.) weisen die Gutachten vom
  34. September 2000 und
  35. Juni 2001 (Anlagen K 2 und K 3 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  36. Dezember 2002, Bl. 65 ff. der Akte 2 A 2777/02, insbesondere Bl. 125 und 178) zwischen 1,4 und 3,6 Überschreitungen dieses Kriteriums im Durchschnitt aus. Ähnliches gilt für Okriftel (Klägerin zu 3.) mit durchschnittlich 3,4 Überflügen (Gutachten vom
  37. Februar 2001, Anlage K 2 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  38. Dezember 2002, Bl. 160 ff. der Akte 2 A 2815/01 ). Randnummer 89 Lediglich für den Stadtteil Eddersheim (Kläger zu 1.) war nach dem Gutachten vom
  39. Februar 2001 eine durchschnittliche Pegelhäufigkeit von über sieben Ereignissen festzustellen. Insoweit ist allerdings zu berücksichtigen, dass sich diese Zahlen auf den jeweiligen Messzeitraum beziehen und dieser Wert bei einer eindeutigen Dominanz der Westwetterlage ermittelt worden und deshalb nach unten zu korrigieren ist (vgl. S. 60 des Gutachtens vom
  40. Februar 2001). Diese Einschätzung wird von den Messergebnissen bestätigt, die die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung vorgelegt hat (Bl. 961 ff. der Akte 2 A 2815/01 ). In dem deBAKOM-Gutachten (S. 64 f.) wird ausgeführt, dass die für den (eigenen) Messpunkt 2 ermittelten Werte um ca. 2 dB(A) über den Messergebnissen der Beigeladenen für den vergleichbaren Messpunkt 07 lägen. Angesichts der erforderlichen Korrektur wegen deutlicher Unterbesetzung der Ostwetterlage differieren die insoweit von deBAKOM gemessenen Werte nur um rd. 1 dB(A) von den von der Beigeladenen ermittelten Pegeln. Insoweit bestätigen die von der Beigeladenen vorgelegten Messergebnisse, dass Pegel von mehr als 70 dB(A) nicht mehr als sechsmal überschritten werden. Deshalb liegen auch die nächtlichen Überflugpegel an dem Anwesen des Klägers zu
  41. um rd. 5 dB(A) unter dem oben zitierten kritischen Toleranzwert. Randnummer 90 Auch hier ist ferner zu berücksichtigen, dass, wie oben dargelegt, die Rechtsordnung keinen Anspruch darauf gewährt, dass die sog. Aufweckschwelle bei geöffnetem Fenster eingehalten wird, so dass bei einem Dämmmaß von mindestens 24 dB(A) ein Innenpegel von 46 dB(A) nicht regelmäßig überschritten wird mit der weiteren Folge, dass auch die in der Literatur vertretenen niedrigen Grenzwerte für eine möglicherweise gesundheitsbeeinträchtigende Schlafstörung nicht überschritten werden (vgl. auch insoweit Maschke/Hecht/Wolf, a.a.O.). Randnummer 91 Klarzustellen bleibt in diesem Zusammenhang, dass die Gesundheitsgefährdungsgrenze als maßgebliches Kriterium für die Gewährung von passivem Schallschutz nicht von individuellen Gegebenheiten (wie z. B. von gesundheitlichen, beruflichen oder familiären Aspekten), sondern nur anhand eines generellen Zumutbarkeitsmaßstabs bestimmt werden kann. Randnummer 92 Eine andere Beurteilung rechtfertigt auch nicht die sog. Neufahrner Resolution, auf die sich die Kläger berufen. Abgesehen davon, dass selbst die dort genannten Werte (Außenpegel von 60/50 dB(A)) hier nur am Tag bei zwei der Kläger um 1 dB(A) überschritten werden, ist diese Resolution entgegen dem Vortrag der Kläger nicht von "den führenden Lärmmedizinern" beschlossen worden. Sie erweckt lediglich den Eindruck, dass das so sei, wie sich aus der gemeinsamen Klarstellung von Basner, Griefahn, Jansen und Scheuch vom
  42. Oktober 2001 ergibt. Die Werte sind auch nicht überzeugend abgeleitet, wie der Senat in seinem Urteil vom
  43. August 2002 ( 2 A 828/01 und 3013/01, S. 16) dargelegt hat; auf dieses von den Klägern wiederholt zitierte Urteil wird verwiesen. Randnummer 93 Der Senat vermag sich auch nicht den Grenzwerten anzuschließen, die der sachverständige Beistand der Kläger vorschlägt. Herr Dr. L. ist Sachverständiger für Fragen der Schalltechnik, nicht aber für die Problematik der Auswirkung von Lärm auf die körperliche Unversehrtheit. Seine Ableitungen sind Hochrechnungen von Daten oder Annahmen, von denen der Senat nicht erkennen kann, ob diese schalltechnischen Schlussfolgerungen aus lärmmedizinischer Sicht gerechtfertigt sind. Die Anknüpfung an Guski (ZfL 2003, 14) ist für die hier entscheidende Frage nach einer Gesundheitsgefährdung nicht gerechtfertigt, weil schon Guski nicht, was aber geboten wäre, hinreichend zwischen Beeinträchtigungen und Gefährdungen der Gesundheit differenziert. Randnummer 94 Es ist aus der Sicht des Senats auch nicht sinnvoll, für die Bestimmung der Gesundheitsgefährdungsgrenze auf andere Kriterien als den äquivalenten Dauerschallpegel sowie die Stärke und Häufigkeit von Einzelschallereignissen abzustellen. Soweit überhaupt gesicherte Erkenntnisse zu der Gesundheitsgefährdung durch Fluglärm vorliegen, beziehen sich diese auf die oben genannten Kriterien. Ein alleiniger Rückgriff auf andere Kriterien hieße, sich von einigermaßen gesicherten Erkenntnissen abzuwenden und mehr dem spekulativen Bereich zuzuwenden. Gerade die VDI-Richtlinie 3723, auf die sich die Kläger stützen, will Geräuscharten von Hintergrundgeräuschen abheben und so einen Beitrag zur Definition des Begriffs der Ortsüblichkeit liefern. Brauchbare Kriterien für die Definition der Gesundheitsgefährdungsgrenze lassen sich aus diesem Regelwerk entgegen der Auffassung der Kläger nicht herleiten. Auch das Maß der Kommunikationsstörungen ist allenfalls in Ausnahmefällen geeignet, eine Gesundheitsgefährdung zu indizieren. Hier wird der von Griefahn (Bewertung ..., a.a.O., S. 34) genannte kritische Toleranzwert von 62 dB(A) nicht und der präventive Richtwert von 59 dB(A) nur in einigen Bereichen gering überschritten, so dass auch unter diesem Aspekt keine Gesundheitsgefährdung festzustellen ist. Randnummer 95 Die Aussage des Sachverständigen Dr. L., der von dem Flughafen H-Stadt ausgehende Fluglärm überschreite erheblich die zulässigen Grenzwerte, ist daher unrichtig. Zum einen kommt es für die Beurteilung des zugelassenen Flugverkehrs eines bestehenden Flughafens nicht auf diejenigen Richtwerte an, die für den Bau oder die wesentliche Änderung eines Flugplatzes gelten. Zum anderen sind die (zuletzt vorgelegten) Aussagen zur Gesundheitsgefährdungsgrenze wissenschaftlich nicht hinreichend belegt. Randnummer 96 Den Klägern steht auch unter dem Aspekt der Summierung des Lärms verschiedener Verkehrsanlagen kein Anspruch auf Anordnung von baulichem Schallschutz oder Entschädigungsleistungen zu. Allerdings ist es den Klägern nicht grundsätzlich verwehrt, sich neben dem Fluglärm auch auf den von Schienen und Straßen ausgehenden Verkehrslärm zu berufen. Unerheblich ist im vorliegenden Verfahren, ob eine summierende Bewertung des gesamten Verkehrslärms im Rahmen der fachplanerischen Abwägung oder der Anordnung von Schutzvorkehrungen wegen erheblicher Belästigungen (z. B. nach § 9 Abs. 2 LuftVG) an der fehlenden einfachgesetzlichen Rechtsgrundlage oder an der fehlenden Vergleichbarkeit der Verkehrslärmarten scheitert (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom
  44. Juni 2000, ZLW 2003, 105<118 f.>; Bay. VGH, Urteil vom
  45. Januar 1997, 8 A 96.40084, Juris-Dokument S. 5 f.; vgl. hierzu auch BVerwG, Urteil vom
  46. Januar 1991, BVerwGE 87, 332<356 f.>; und Urteil vom
  47. Mai 2001, NVwZ 2001, 1167 <1168>). Sofern jedoch durch die Errichtung oder wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage unter Berücksichtigung der vorhandenen Verkehrslärmvorbelastung die Gesundheitsgefährdungs- oder Enteignungsschwelle überschritten wird, ist eine summierende Betrachtung des vorhandenen und des neu hinzutretenden Verkehrslärms geboten (BVerwG, Urteil vom
  48. März 1996, BVerwGE 101, 1<9 ff.>). Verantwortlich für die Wahrung der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze ist in diesem Falle der Träger des Vorhabens, das neu verwirklicht oder verändert werden soll. Randnummer 97 Die aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und 14 Abs. 1 GG abzuleitende Pflicht des Staates, Gesundheitsgefahren abzuwehren, die von dem Lärm der von ihm zugelassenen Verkehrsanlagen ausgeht, besteht aber auch außerhalb eines konkreten Planfeststellungs- oder Genehmigungsverfahrens. Überschreitet der von einer Verkehrsanlage ausgehende Lärm die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle, steht den Betroffenen ein aus den Grundrechten resultierender Lärmsanierungsanspruch zu, soweit nicht ein Anspruch aus § 75 Abs. 2 Satz 2 HVwVfG oder ein vergleichbarer Genehmigungsergänzungsanspruch aus § 6 LuftVG gegeben ist. Für den Tatbestand der Grundrechtsverletzung ist unerheblich, ob der gesundheitsgefährdende Lärm von nur einer Anlage oder von mehreren Verkehrseinrichtungen ausgeht. Randnummer 98 Wird die Gesundheitsgefährdungsgrenze zwar nicht durch den von einer einzelnen Verkehrsanlage verursachten Lärm, wohl aber durch eine Gesamtverkehrslärmbelastung überschritten, besteht ein Anspruch auf passiven Schallschutz (bzw. Entschädigung) aber nur dann, wenn bzgl. jeder Verkehrsanlage, die einen kausalen Beitrag für die Grundrechtsverletzung liefert, "dem Grunde nach" ein Abwehranspruch besteht, und zwar in dem Sinne, dass ein Anspruch bestehen würde, wenn der nur von dieser Anlage ausgehende Verkehrslärm die Gesundheitsgefährdungsschwelle übersteigen würde. Daraus ergibt sich, dass bei der Summierung der Lärm solcher Verkehrsanlagen außer Betracht zu bleiben hat, den der Betroffene generell, also auch im Falle einer Überschreitung der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle, nicht (mehr) mit Erfolg abwenden kann. Bei Verkehrsanlagen, die auf Grund eines Planfeststellungsbeschlusses hergestellt worden sind, können eventuelle Abwehrrechte infolge Verfristung, Verwirkung, materieller Präklusion oder aus anderen Rechtsgründen ausgeschlossen sein. Randnummer 99 Anspruchsgegner sind die Emittenten in ihrer Gesamtheit, und zwar die Vorhabensträger selbst, soweit Lärmsanierungsansprüche geltend gemacht werden, und entsprechend § 75 Abs. 3 HVwVfG die Rechtsträger der Planfeststellungs- oder Genehmigungsbehörden, soweit Plan- oder Genehmigungsergänzungsansprüche Gegenstand des Begehrens sind. Dass Lärmsanierungsansprüche grundsätzlich in den Zuständigkeitsbereich der Zivilgerichte fallen, steht wegen § 17 Abs. 2 Satz 1 GVG einer einheitlichen Geltendmachung vor den Verwaltungsgerichten nicht entgegen. Eine Art gesamtschuldnerische Haftung der Verantwortlichen für vorhabensfremden Lärm kommt mangels eines gesetzlichen Zurechnungstatbestandes nicht in Betracht. Auch wenn nur ein Anteil gegenüber einem Verpflichteten geltend gemacht wird, besteht der Anspruch nur, wenn auch die Lärmkontingente der anderen Verkehrsanlage oder -anlagen zu berücksichtigen sind. Daraus ergibt sich, dass die Kläger nicht mit Erfolg den auf die Beigeladene entfallenden Anteil eines eventuellen Aufwendungsersatz- oder Entschädigungsanspruchs isoliert geltend machen können. Die Voraussetzungen für einen Anspruch wegen einer gesundheitsgefährdenden Gesamtverkehrslärmbelastung können nur in einem Verfahren gegenüber allen für die Grundrechtsverletzung Verantwortlichen einheitlich festgestellt werden. Daraus folgt ferner, dass Ansprüche auf passiven Schallschutz oder Entschädigung nur dann mit Erfolg gerichtlich durchgesetzt werden können, wenn sie zuvor rechtzeitig und hinreichend bestimmt gegenüber dem jeweiligen Vorhabensträger oder der zuständigen Planfeststellungs- oder Genehmigungsbehörde geltend gemacht worden sind. An diesen Erfordernissen scheitern die Ansprüche der Kläger wegen einer Gesamtverkehrslärmbelastung. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass sie ihre Forderungen vor der Erweiterung der vorliegenden Klage gegenüber der Bahn AG dem jeweiligen Träger der Straßenbaulast oder der zuständigen Planfeststellungsbehörde geltend gemacht haben. Randnummer 100 Alle Fragen, die mit der Summierung von Lärmbelastungen zusammenhängen, bedürfen hier aber keiner abschließenden Beurteilung. Die Lärmbelastung der Kläger übersteigt die Gesundheitsgefährdungsgrenze auch dann nicht, wenn neben dem Fluglärm auch der Schienen- und der Straßenverkehrslärm berücksichtigt werden. Das ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Erwägungen: Randnummer 101 Der sachverständige Beistand der Kläger hat die Summenpegel durch logarithmische Addition der äquivalenten Dauerschallpegel ermittelt. Das ist vom Ansatz her rechtlich nicht zu beanstanden. Angesichts des verfassungsrechtlichen Gebots zur Abwendung einer gesundheitsgefährdenden Gesamtlärmbelastung müssen die unterschiedlichen Lärmarten "auf einen gemeinsamen schalltechnischen Nenner" gebracht werden. Dazu drängt es sich auf, den Fluglärm als äquivalenten Dauerschallpegel mit einem Halbierungsquotienten q = 3 zu ermitteln, um ihn so gemeinsam mit Schienen- und Straßenverkehrslärm beurteilen zu können. Randnummer 102 Problematisch erscheint allerdings, ob der Sachverständige Dr. L. zu Recht einen Fluglärmmalus von 6 dB(A) in die Summenpegel eingerechnet hat. Zum einen ist zweifelhaft, ob für die Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze überhaupt ein solcher Zuschlag gerechtfertigt ist. Auf der einen Seite soll mit dem Fluglärmmalus die besondere Lästigkeit des Fluglärms gegenüber anderen Verkehrslärmarten berücksichtigt werden; bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze kommt es aber nicht auf die subjektiv empfundene Lästigkeit, sondern die objektive Gefährlichkeit des Fluglärms an. Auf der anderen Seite liegen Stressfaktoren und Gesundheitsrisiken so dicht nebeneinander, dass eine klare Abgrenzung kaum möglich ist. Zum anderen erscheint die Höhe des Zuschlags als nicht gerechtfertigt. Selbst wenn man mit Dr. L. auf den International Standard ISO/FDIS 1996-1 (aus dem Jahr 2003, Anlage K 12 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  49. Oktober 2003, Bl. 671 ff. der Akte 2 A 2815/01 , Teilübersetzung Bl. 954 ff.) zurückgreifen will, ist es nicht geboten, den dort vorgesehenen Rahmen von 3 bis 6 dB(A) voll auszuschöpfen. Denn weder die Höhe der Fluglärmpegel (Mittelungs- und Maximalpegel) noch die Art des Fluglärms geben hierzu Veranlassung. Aber auch diese Bedenken können hier zurückgestellt werden, weil die ermittelten Werte nicht die Gesundheitsgefährdungsgrenze übersteigen. Randnummer 103 Wenn die besondere Lästigkeit des Fluglärms bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze überhaupt zu berücksichtigen ist und in Form eines Zuschlags von 6 dB(A) in den Summenpegel eingerechnet wird, der also keinen realen, sondern einen fiktiven Wert beschreibt, ist es auch angemessen, diesen Aspekt bei der Ermittlung der Gesundheitsgefährdungsgrenze zu berücksichtigen. Danach sind Summenpegel, die unter 70 dB(A) am Tag und unter 60 dB(A) in der Nacht liegen, jedenfalls dann nicht gesundheitsgefährdend, wenn sie einen Fluglärmmalus von 6 dB(A) enthalten. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur Gesundheitsgefährdungsgrenze verwiesen werden. Als gewichtiges Argument kommt hier hinzu, dass § 1 Abs. 2 Nr. 2
  50. BImSchV einen deutlichen Hinweis darauf enthält, dass die insoweit vergleichbare Lärmsanierungsschwelle durch diese Werte markiert wird. Das vorliegende Verfahren gibt dem Senat keine Veranlassung zu einer genauen Festlegung der Gesundheitsgefährdungsschwelle durch Summenpegel, weil die hier maßgeblichen Werte selbst unter Einrechnung eines Fluglärmmalus von 6 dB(A) deutlich unterhalb der 70/60 dB(A)-Schwelle liegen. Denn nach den schalltechnischen Untersuchungen von Dr. L. vom
  51. und
  52. November 2003 (z. B. Anlagen K 14 und 15 zu dem Schriftsatz der Kläger vom
  53. November 2003, Bl. 880 ff. und 889 ff. der Akte 2 A 2815/01 ) liegt die Gesamtbelastung der Anwesen der Kläger durch Flug-, Schienen und Straßenverkehrslärm zwischen 62 und 67 dB(A) am Tag und zwischen 47 und 57 dB(A) in der Nacht. Randnummer 104 Angesichts dieser Sachlage bestand für den Senat keine Veranlassung, entsprechend den Anträgen der Kläger Beweis zu Fragen der Lärmermittlung und -bewertung zu erheben. Soweit sich die Beweisanträge der Kläger auf die Richtigkeit der von ihnen vorgelegten Werte beziehen (z. B. S. 8 ff. ihres Schriftsatzes vom
  54. Oktober 2003, Bl. 376 ff. der Akte 2 A 2815/01 ), ist eine Beweisaufnahme schon deshalb entbehrlich, weil der Senat diese Werte trotz einiger Bedenken seiner Entscheidung zugrunde gelegt, also als richtig unterstellt hat. Eine Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens ist aber auch insoweit nicht geboten, als die Kläger in der mündlichen Verhandlung behauptet haben, die Summenpegel lägen in Wirklichkeit 4 dB(A) über den in den Gutachten dargelegten Werten. Ein weiteres Sachverständigengutachten zur Überprüfung eines bereits vorgelegten Gutachtens ist nur dann erforderlich, wenn das erste Gutachten erschüttert worden ist. Das ist hier nicht der Fall. Die Behauptung der Kläger, die Summenpegel lägen in Wirklichkeit um 4 dB(A) über den genannten Werten, ist nicht geeignet, die vorliegenden Gutachten in der behaupteten Größenordnung in Frage zu stellen. Randnummer 105 Die Kläger haben zur Darlegung ihrer Lärmbelastung mehrere Gutachten ihres Beistandes Dr. L. vorgelegt, die zunächst auf Messungen und später auf Berechnungen beruhen. Sie haben wiederholt vorgetragen, dass diese Werte nach den Regeln der Technik von einem öffentlich bestellten Sachverständigen ermittelt worden seien (z. B. S. 11 des Schriftsatzes vom
  55. Dezember 2002 und S. 9 des Schriftsatzes vom
  56. November 2003, Bl. 108 und 931 der Akte 2 A 2815/01 ). Angesichts dieses Vortrags hätte es eines neuen Gutachtens bedurft, in dem die jetzt genannten Werte konkret und nachvollziehbar hergeleitet worden wären. Allein die allgemeine Kritik an dem Berechnungsverfahren nach AzB reicht zur Substantiierung ihres Vorbringens nicht aus. Es wurde bereits oben dargelegt, dass das Verfahren nach AzB wie jedes andere Berechnungsverfahren Pauschalierungen sowie Unter- oder Überbewertungen einzelner schalltechnischer Phänomene in Kauf nimmt und auch in Kauf nehmen darf, zumal die hier maßgeblichen Grenzwerte auf dieses Ermittlungsverfahren bezogen sind. Randnummer 106 Darüber hinaus hat der Beistand der Kläger zu den nach AzB errechneten Werten Zuschläge für unterschwellige Lärmereignisse sowie für Abweichungen von Messergebnissen addiert. Auch der in den Summenpegel eingerechnete Fluglärmmalus ist um mindestens 1 dB(A) zu hoch angesetzt. Die Kläger haben auch nicht dargelegt, wie sich eine eventuelle schalltechnische Unterbewertung des Kurvenflugs, ihre Erheblichkeit unterstellt, auf die konkrete Situation der Kläger auswirken würde. Die in westlicher Richtung führenden Abflugrouten (GOGAS-Routen) beschreiben nach den veröffentlichten Flugverfahren in dem hier betroffenen Bereich keine markante Kurve. Die nach TABUM abzweigende Normalroute (sog. FOX-Route) führt in einer Kurve um Weilbach herum. Die hierdurch allenfalls betroffene Klägerin zu
  57. ist Summenpegeln von rd. 65/55 dB(A) ausgesetzt, die auch bei einem nochmaligen Zuschlag von selbst 3 oder 4 dB(A) keine Gesundheitsgefährdung indizieren würden. Soweit andere Kläger durch (flughöhenabhängige) variable Abdrehpunkte betroffen sein sollten (vgl. S. 2 des deBAKOM-Gutachtens vom
  58. Februar 2001, Bl. 164 der Akte 2 A 2815/01 ), ist auch angesichts des Anteils dieser Flüge an der Gesamtzahl der Überflüge nicht erkennbar, dass zu den schon vorgenommenen Erhöhungen der errechneten Werte weitere Zuschläge in einer Größenordnung geboten sind, die einen Gesundheitsgefährdung als wahrscheinlich erscheinen lassen. Ohne konkrete Belege würde sich eine Beweisaufnahme als bloße Ausforschung des Sachverhaltes erweisen. Randnummer 107 Schließlich war der Senat nicht gehalten, eine Beweisaufnahme durch Einholung von Sachverständigengutachten zu Fragen der Lärmbewertung bzw. der Ermittlung von Lärmgrenzwerten durchzuführen (vgl. Anträge S. 22 ff. des Schriftsatzes der Kläger vom
  59. Oktober 2003 und S. 7 ff. des Schriftsatzes vom
  60. November 2003, Bl. 390 ff. und 929 ff. der Akte 2 A 2815/01 ). Die Entscheidung, ob eine bestimmte Lärmbelastung eine Gefährdung der Gesundheit bedeutet, erschöpft sich nicht in einer rein tatsächlichen Feststellung, so dass diese Problematik von vornherein keiner unmittelbaren Klärung durch ein Sachverständigengutachten zugänglich ist. Diese Entscheidung ist vielmehr unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse durch tatrichterliche Würdigung zu treffen (BVerwG, Beschlüsse vom
  61. Dezember 1998 - 11 B 21.98 - und vom
  62. April 2002 - 9 B 10.02 -). Hierbei stellen allerdings die Ergebnisse und Vorschläge der Lärmwirkungsforschung eine wichtige Entscheidungshilfe dar. Der erkennende Senat hat hier auf die neuesten Veröffentlichungen der Lärmwirkungsforschung zurückgegriffen und sie in seinen Entscheidungsprozess einbezogen. Durch das Studium dieser Abhandlungen hat er eine eigene Sachkunde zu Fragen der Lärmwirkung erworben (vgl. auch insoweit OVG Berlin, Urteil vom
  63. Mai 2003, a.a.O. S. 12), so dass er von der Einholung weiterer Gutachten absehen konnte. Im Übrigen lässt sich dem Vorbringen der Kläger, insbesondere ihren Beweisanträgen kein Anhaltspunkt dafür entnehmen, dass eine gerichtliche Beweisaufnahme mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit Erkenntnisse erbringen würde, die über den derzeitigen - veröffentlichten - Stand der Lärmwirkungsforschung hinausgehen werden. Randnummer 108 Da nach allem schon die Voraussetzungen für einen Anspruch der Kläger auf passiven Schallschutz nicht vorliegen, besteht auch kein Anspruch auf Entschädigung. Aus diesem Grund ist auch der Antrag auf Verpflichtung zur Neubescheidung abzuweisen. Randnummer 109 Schließlich ist die Klage auch insoweit unbegründet, als die Kläger eine Aufhebung der Bescheide des Hessischen Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom
  64. April 2001,
  65. September 2001 und
  66. November 2002 begehren. Soweit in diesen Bescheiden der Beigeladenen Betriebsbeschränkungen und Schallschutzmaßnahmen auferlegt werden, entfalten sie gegenüber den Klägern eine ausschließlich begünstigende Wirkung, so dass ihnen kein Aufhebungsinteresse zur Seite steht. Soweit diesen Bescheiden eine Ablehnung weitergehender Begehren der Kläger (auf aktiven und passiven Schallschutz sowie Entschädigung) zu entnehmen ist, käme eine Aufhebung dieser Bescheide nur in Betracht, soweit den Klägern gegen den Beklagten ein Anspruch auf Anordnung weitergehender (als in den Bescheiden ausgesprochener) Betriebsbeschränkungen, passiver Schallschutzmaßnahmen oder Entschädigungsleistungen zustehen würde. Das ist aber nach den vorstehenden Ausführungen nicht der Fall, so dass auch das Aufhebungsbegehren der Kläger zumindest unbegründet ist. Randnummer 110 Die Kläger haben als Unterlegene die Kosten des Verfahrens zu tragen (§ 154 Abs. 1 VwGO). Ihnen sind auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, die durch Antragstellung ein eigenes Kostenrisiko übernommen hat (§§ 162 Abs. 3 und 154 Abs. 3 VwGO). Randnummer 111 Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO. Randnummer 112 Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://www.rv.hessenrecht.hessen.de/perma?d=LARE190028068

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