Hessischer Verwaltungsgerichtshof 2. Senat 2 C 1092/06.T Urteil (Planfeststellungsverfahren - Festsetzung von aktiven Lärmschutzmaßnahmen beim Aus- bz

(Planfeststellungsverfahren - Festsetzung von aktiven Lärmschutzmaßnahmen beim Aus- bzw. Neubau einer Straßenbahnstrecke). Leitsatz Zur Festsetzung von aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG beim Aus- bzw. Neubau einer Straßenbahnstrecke. Ein den Bau einer Straßenbahnstrecke betreffender Planfeststellungsbeschluss ist nicht deshalb rechtsfehlerhaft, weil er nicht das Verfahren "Besonders überwachtes Gleis" als aktive Lärmschutzmaßnahme im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG regelt. Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je 1/67 zu tragen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweiligen Vollstreckungsbetrages abwenden, soweit nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Kläger begehren die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses Nr. 45 des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 24. Mai 2006 über den Aus- und Neubau der Straßenbahnstrecke in Darmstadt-Arheilgen, hilfsweise Planergänzung um aktive Vorsorgemaßnahmen für Schall- und Erschütterungsschutz, die Verpflichtung der Beigeladenen zur Entschädigung der Kläger wegen der Beeinträchtigungen durch Schall und Erschütterungen, der Aufgabe eines Geschäftsbetriebes und der eingeschränkten Erreichbarkeit der Grundstücke der Kläger sowie des Wertverlustes für gewerblich genutzte Grundstücke einzelner Kläger. Randnummer 2 Die Planfeststellung betrifft im 1. Bauabschnitt den zweigleisigen Ausbau einer bisher eingleisigen Straßenbahntrasse zwischen Virchowstraße und Kreuzungsbereich Untere Mühlstraße/Ettesterstraße und im 2. Bauabschnitt ab diesem Kreuzungsbereich bis zu einer Wendeschleife unmittelbar nördlich des Dreieichweges den Neubau einer zweigleisigen Straßenbahntrasse. In beiden Bauabschnitten ist überwiegend ein straßenbündiger Bahnkörper, bei dem der Bahnkörper mit den Gleisen in die Straßenfahrbahn eingebettet wird, im 1. Abschnitt zwischen Virchow- und Dürerstraße ein besonderer Bahnkörper vorgesehen. Randnummer 3 Die Stadtverordnetenversammlung der Beigeladenen hatte mit Beschluss vom 29. April 1986 den Magistrat aufgefordert, nach Fertigstellung der B 3 - Umgehung Arheilgen - die Frankfurter Landstraße im Sinne der Verkehrsberuhigung mit Priorität für Bus und Straßenbahn umzugestalten. Am 24. Juni 2003 beschloss sie den Gesamtentwurf der abgestimmten Planung nach der Magistratsvorlage „Umgestaltung der Frankfurter Landstraße und des Zentrums sowie zweigleisiger Ausbau der Straßenbahn in Darmstadt-Arheilgen“. Auf Antrag der Beigeladenen vom 10. Dezember 2003 wurde für das oben genannte Vorhaben das Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 28 ff. Personenbeförderungsgesetz - PBefG - i. V. m. § 73 Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz - HVwVfG - eingeleitet. Mit Schreiben vom 21. April 2004 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt der Beigeladenen die Planungsunterlagen mit der Bitte, diese zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einen Monat zur allgemeinen Einsicht auszulegen und diese vorher ortsüblich bekannt zu machen. Die Planungsunterlagen umfassten insbesondere die Straßen-, Gleis- und Kanalplanung, eine Bodenuntersuchung, schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen, den Landschaftspflegerischen Begleitplan, die Verkehrstechnische Untersuchung, Angaben über notwendigen Grunderwerb, die Verkehrsführung während der Bauzeit und die „Nutzen-Kosten-Untersuchung“. Die ortsübliche Bekanntmachung über die Auslegung der Planungsunterlagen zur allgemeinen Einsicht erfolgte im „Darmstädter Echo“ und in der „Südhessen-Woche“ am 6. Mai 2004. In der Bekanntmachung wurde darauf hingewiesen, dass Einwendungen gegen den Plan nach Ablauf der Einwendungsfrist ausgeschlossen seien. Die Planungsunterlagen lagen in der Zeit vom 17. Mai bis 16. Juni 2004 im Technischen Rathaus der Beigeladenen zur allgemeinen Einsicht aus. Die nicht in Darmstadt wohnenden betroffenen Grundstückseigentümer wurden schriftlich über die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung der Planungsunterlagen informiert. Die im Rahmen des Anhörungsverfahrens eingegangenen Stellungnahmen und Einzeleinwendungen übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt der Beigeladenen unter dem 2. August 2004 mit der Bitte um schriftliche Stellungnahme zu den Einwendungen und Zuordnung der dargelegten Betroffenheit zu dem entsprechenden Bauabschnitt der geplanten Straßenbahnstrecke. Die schriftliche Erwiderung zu den Einwendungen übermittelte die Beigeladene dem Regierungspräsidium Darmstadt unter dem 14. März 2005. Zu den einzelnen Einwendungen von betroffenen Anliegern des Projekts nahm die Beigeladene jeweils gesondert Stellung. Dazu wird im Einzelnen auf den Inhalt der Einwendungen und der Stellungnahme der Beigeladenen ab Bl. 762 ff. der Behördenakte Bezug genommen. Die Erörterung der Einwendungen fand nach entsprechender Mitteilung durch Schreiben des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 27. April 2005 an die einzelnen Einwender vom 6. bis zum 10. Juni 2005 in Darmstadt-Arheilgen statt. Mit Schreiben vom 20. Juli 2005 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt den einzelnen Einwendern die Niederschrift über den sie betreffenden Teil des Erörterungstermins. Randnummer 4 Die Beigeladene teilte unter dem 30. August 2005 dem Regierungspräsidium Darmstadt ihre Stellungnahme zu verschiedenen Punkten mit, die nach der Niederschrift über die Erörterungstermine von der Beigeladenen noch zu prüfen waren. Darin wird insbesondere die Möglichkeit der Planänderung im Hinblick auf die Verlegung der Standorte von Bäumen für bessere Grundstückszufahrten und die Verbesserung der Andienung und Lademöglichkeiten für gewerbliche Betriebe dargelegt. Das mit der Projektplanung beauftragte Ingenieurbüro BPR teilte dem zuständigen Referenten des Regierungspräsidiums Darmstadt unter dem 30. August 2005 Änderungen des Landschaftspflegerischen Begleitplans aufgrund der Erörterungen in den Erörterungsterminen vom 6. bis 10. Juni 2005 mit. Diese betrafen insbesondere die Verschiebung der Standorte von Bäumen und Masten zur Erleichterung der Zufahrten zu Grundstücken. Unter dem 4. November 2005 übermittelte die Beigeladene dem Regierungspräsidium Darmstadt eine Zusammenstellung der nachgewiesenen Anliefermöglichkeiten in der Frankfurter Landstraße für Geschäfte und Betriebe laut ergänzender Darstellung des Planungsbüros BPR mit grafischen Einzeldarstellungen der Geschäftsandienung für die einzelnen Grundstücke auf der Frankfurter Landstraße. Das Regierungspräsidium Darmstadt übersandte unter dem 16. November 2005 den institutionellen Einwendern eine Ausfertigung der Planunterlagen nach Überarbeitung und Änderung aufgrund der im Anhörungsverfahren eingegangenen Einwendungen und Stellungnahmen. Das Büro BPR übermittelte unter dem 30. Januar 2006 dem Regierungspräsidium Darmstadt eine tabellarische Auflistung der Änderungen aufgrund der einzelnen Einwendungen sowie die dazugehörigen Lageplanausschnitte. Randnummer 5 Am 24. März 2006 erließ das Regierungspräsidium Darmstadt den oben bezeichneten Planfeststellungsbeschluss Nr. 45 zum Straßenbahnbau in Darmstadt-Arheilgen - Ausbau im Bereich Virchowstraße bis Untere Mühlstraße und Neubau im Bereich Untere Mühlstraße bis Wendeschleife -. Der Plan umfasst neben dem Erläuterungsbericht mit Übersichtskarte und Übersichtslageplan ein Bauwerksverzeichnis, die Straßen-, Gleis- und Kanalplanung, Ausführungen zu Bodenuntersuchungen, Versorgungsleitungen, schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen, den Landschaftspflegerischen Begleitplan, die Verkehrstechnische Untersuchung und Lichtsignalberechnung, Angaben zum Grunderwerb, zu der Verkehrsführung und eine „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ sowie die Darstellung über die Verkehrsführung während der Bauzeit. Unter III. wird festgestellt, dass in Anbetracht der geringen Auswirkungen des Vorhabens auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung habe verzichtet werden können. Unter IV. wird das Entsorgungskonzept entsprechend den Vorschriften des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KrW-/AbfG) und des Hessischen Ausführungsgesetzes sowie die Erteilung der naturschutzrechtlichen Eingriffsgenehmigung gemäß § 7 Abs. 1 i. V. m. §§ 5 Abs. 1, 6 Abs. 1 des Hessischen Naturschutzgesetzes - HENatG - mit dazu erlassenen einzelnen Bestimmungen dargelegt. Ausführungen zum Schallschutz und Erschütterungsschutz sowie Baulärm finden sich unter E 1) bis 3). Auf die Stellungnahmen institutioneller Einwender wird unter I bis P eingegangen. Die von 301 namentlich benannten privaten Beteiligten vorgebrachten Einwendungen werden mit Ausnahme von Festlegungen bezüglich der Standorte der Bäume und Beleuchtungs-/Stromleitungsmasten sowie der Grundstückszufahrten und Ladezonen im Hinblick auf einzeln aufgeführte Grundstücke an der Frankfurter Landstraße zurückgewiesen. Einwendungen, die nicht im Rahmen der Offenlegung der Planunterlagen und der zweiwöchigen Nachfrist bis zum 1. Juli 2004 erhoben worden waren, werden gemäß § 29 Abs. 4 PBefG als präkludiert bewertet. Randnummer 6 Zur Begründung wird darauf hingewiesen, dass auf der Grundlage des Ergebnisses der Erörterungstermine vom 6. bis 10. Juni 2005 und der vorgebrachten Einwendungen mit Schreiben vom 16. und 28. November 2005 ein vereinfachtes Verfahren gemäß § 73 Abs. 8 HVwVfG zur Änderung der Landschaftspflegerischen Begleitplanung im Bereich des nördlichen Ortsendes von Arheilgen durchgeführt worden sei. Die Planfeststellung der vorgesehenen Straßenbahnstrecke finde ihre Rechtfertigung darin, dass für das Vorhaben nach den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes unter Berücksichtigung der §§ 3, 4 des Hessischen Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen - ÖPNVG - ein Bedürfnis bestehe. Die Strecke sei Teil eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 14 ÖPNVG . Sie stelle eine schienengebundene Nahverkehrsverbindung innerhalb des dicht besiedelten und vom motorisierten Individualverkehr viel befahrenen Stadtteils Arheilgen sowie eine Verbindung dieses Stadtteils mit der Kernstadt der Wissenschaftsstadt Darmstadt dar. Die Herstellung der Zweigleisigkeit im 1. Bauabschnitt solle einer Leistungssteigerung (Erhöhung der Zuverlässigkeit) des Betriebs auf dem bestehenden Straßenbahnnetz in Darmstadt dienen; durch die Verlängerung der Straßenbahn im 2. Bauabschnitt sollten auch die Bewohner des Nordteils von Arheilgen direkt mit einem Verkehrsmittel des ÖPNV die Innenstadt Darmstadts erreichen können. Gleichzeitig werde der Umsteigepunkt zu den lokalen und regionalen Buslinien nach Darmstadt-Wixhausen und nach Langen bzw. Frankfurt am Main von der Ortsmitte Arheilgens an den nördlichen Ortsausgang verlegt. Der Erweiterung des Busverkehrsnetzes sei wegen der immer stärkeren Ausdehnung des Individualverkehrs mit Kraftfahrzeugen Grenzen gesetzt, die für die Ausdehnung des Straßenbahnnetzes der Stadt Darmstadt nicht bestünden. Nach sorgfältiger Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange träten durch das Vorhaben gravierende, nicht ausgleichbare Belastungen des Wohls der Allgemeinheit bzw. der Bürgerinnen und Bürger nicht ein oder könnten durch Auflagen auf ein den gesetzlichen Bestimmungen entsprechendes Maß reduziert werden. Bei beiden Bauabschnitten handele es sich überwiegend um einen straßenbündigen Bahnkörper; um diesen fachgerecht den Regeln der Technik entsprechend in die Straßenfahrbahn einzubauen, sei ein Neubau der Straßenfahrbahn als notwendige Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 HVwVfG notwendig. Als Folgemaßnahmen müssten die Haltestellen neu gebaut und die Gehsteige angepasst bzw. zum Teil neu gebaut werden. Das Straßenbegleitgrün entlang der Frankfurter Landstraße durch Erhalt der bestehenden und Einbringung neuer Straßenbäume sei als notwendige Ausgleichsmaßnahme im Sinne des Hessischen Naturschutzgesetzes und damit als notwendige Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 HVwVfG anzusehen. Randnummer 7 Die Genehmigung für den Bau und die Linienführung der Straßenbahn in Darmstadt-Arheilgen sei durch Bescheid des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 20. Juni 2005 gemäß §§ 2, 9 PBefG erteilt worden. Mit Bescheid vom 10. August 2005 sei die Betriebsgenehmigung für die HEAG mobilo GmbH erfolgt. Die mit dem Planfeststellungsbeschluss festgestellte Trasse sei in dem vorausgehenden Abwägungsprozess als vertretbare Lösung der anstehenden Verkehrsprobleme unter Berücksichtigung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit, der Kosten für die Beigeladene, der Notwendigkeit, der Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer sowie des Verkehrsflusses, des Stadtbildes, der Bepflanzung mit Bäumen, der Zugänglichkeit von Grundstückseinfahrten und des Standortes von Masten, des Wegfalls von Parkplätzen, der Ausweisung von Ladezonen, des notwendigen Baustellenverkehrs und der Umleitungen, im Hinblick auf Lärm und Erschütterungen, die finanziellen Belastungen für die Anwohner, und die Wertminderung der Grundstücke vorgenommen worden. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. März 2006 (S. 19 ff. des Beschlusses, Bl. 1974 BA ff.) Bezug genommen. Mit Schreiben vom 12. April 2006 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt den Planfeststellungsbeschluss den institutionellen und privaten Einwendern. Randnummer 8 Die Kläger haben mit am 4. Mai 2006 bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof eingegangenem Schriftsatz Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss mit den oben dargestellten Begehren erhoben. Zur Begründung führen sie im Wesentlichen aus, sie seien Eigentümer von Grundstücken im Bereich der planfestgestellten Straßenbahntrasse. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig, weil er gegen § 15 Abs. 6 der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung– BOStrab) verstoße, nach dem Straßenbahnstrecken „unabhängige oder besondere Bahnkörper haben“ sollten. Das Projekt sei deshalb auch nicht nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) förderungsfähig, da es sich entgegen § 2 Abs. 1 Nr. 2

1. a)nicht um den Bau oder Ausbau von Verkehrswegen einer Straßenbahn „auf besonderem Bahnkörper“ handele. Da der Beklagte diese Regelung übersehen habe, habe dies Folgen für die „Plan-Rechtfertigung“ und die „Plan-Abwägung“. Die vorgesehene Streckenführung auf einem straßenbündigen und nicht auf einem besonderen Bahnkörper führe zu einer wechselseitigen Behinderung von öffentlichem und Individual-Verkehr. Sie beeinträchtige auch die Verkehrssicherheit, da die längeren Bremswege der Straßenbahn im allgemeinen Straßenraum ein höheres Unfallrisiko bedeuteten. Es führe zu einer erheblichen Unsicherheit für den Radverkehr, weil wegen des nicht ausreichenden Straßenraums an mehreren Stellen Sicherheitsabstände nicht eingehalten werden könnten, wie der ADFC dargelegt habe. Durch die geplanten Baumpflanzungen könnten gefährliche Situationen auch für motorisierte Zweiradfahrer eintreten, die die gleiche Fahrbahn wie die Straßenbahn benutzen müssten. Randnummer 9 Die Planrechtfertigung könne sich nicht auf die Nutzen-Kosten-Untersuchung stützen, weil deren Ergebnis mit einem positiven Nutzen-Kosten-Indikator von über 1,6 fehlerhaft ermittelt worden sei. Sie beruhe auf dem „Standardisierten Bewertungsverfahren“, das auf der Basis des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes entwickelt worden sei. Da hier von dessen „Soll-Vorschrift“ zur Förderung von Straßenbahnen nur auf „besonderem Bahnkörper“ abgewichen werde, hätte das Standardisierte Bewertungsverfahren nicht angewandt werden dürfen. Insgesamt sei der öffentliche Nutzen des Aus- und Neubaus der Straßenbahnstrecke zu gering, um die Beeinträchtigung der Kläger zu rechtfertigen. Dass nach neueren Zuschusskriterien die Bezuschussung von straßenbündigen Gleisanlagen zulässig sei, widerspreche den gesetzgeberischen Vorgaben. Mit der in dem Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen „dynamischen Straßenraumfreigabe“, die statt zu einer räumlichen zu einer zeitlichen Trennung von öffentlichem und Individualverkehr führe, würden nicht die gleichen Effekte wie bei einer Führung der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper erreicht (Beweis: Sachverständigengutachten). Im Ergebnis sei deshalb von erheblichen Behinderungen des Autoverkehrs vor allem in Stoßzeiten auszugehen, da die Kraftfahrzeuge an fünf Stellen hinter der Straßenbahn halten müssten. Durch diese erheblichen Verkehrsbehinderungen werde es zu einem Umsatzrückgang der Geschäfte kommen, die auf Publikumsverkehr angewiesen seien. Entgegen den Erläuterungen im Planfeststellungsbeschluss komme es zu keiner verkehrlichen Aufwertung der Straße im Hinblick auf den Individualverkehr; auch das Abschneiden der direkten Verbindung im öffentlichen Verkehr von Wixhausen nach Arheilgen-Mitte habe negative Folgen für den Einkaufsverkehr. Einzig sinnvoll sei die städtebauliche Aufwertung des Zentrums Arheilgens durch den Wegfall der Wendeschleife in der Ortsmitte. Das Einkaufsverhalten der Bevölkerung stehe unter Beachtung der Gegebenheiten in der Innenstadt und im Stadtteil Arheilgen mit der neuen Verkehrsführung im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit der Einkaufsstätten und der Parkplatzmöglichkeiten; die Parkplatzkapazität an der Frankfurter Landstraße sinke durch die Umgestaltungsmaßnahmen um 50 % (Beweis: Sachverständigengutachten). Soweit die Straßenbahn auf einer eigenen, vom übrigen Verkehr abgetrennten Trasse fahre, könne der Bahnkörper nicht mehr überfahren werden. Pkw-Fahrer, die von Norden kämen und ein Ziel auf der östlichen Straßenseite hätten, müssten nun zunächst nach einer Wendemöglichkeit suchen, um dieses Ziel zu erreichen (Beweis: Ortsbesichtigung). Randnummer 10 Durch den Mischverkehr komme es nicht zu dem mit 340.000,00 € pro Jahr angenommenen Reisezeitnutzen; insbesondere sei davon auszugehen, dass bei Mischverkehr das Unfallrisiko steige. Dazu trage auch bei, dass durch die vorgesehene Bepflanzung die Sicht im Bereich von Grundstückszufahrten behindert werde. Es sei auch kein Bedarf für die Straßenbahnstrecke im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG festzustellen, da durch die Strecke überflüssige Kapazitäten geschaffen würden. Die in beide Richtungen vorgesehenen 16 Straßenbahnfahrten mit 3.855 Plätzen pro Stunde würden tatsächlich nur zu 36,5 % ausgenutzt. Es sei auch nicht ersichtlich, dass bei der vorgenommenen Verkehrszählung die Eröffnung der Ortsumgehung berücksichtigt worden sei. Nach eigener Zählung sei jedenfalls von deutlich niedrigeren Verkehrszahlen auszugehen. Bei der ebenfalls ausgebauten Straßenbahnlinie nach Kranichstein, die ab Dezember 2003 in Betrieb gegangen sei, sei die Zahl der beförderten Personen zurückgegangen. Im Übrigen sei die behauptete Planrechtfertigung nicht nachvollziehbar, da öffentliche und private Belange nicht gerecht abgewogen worden seien. Eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs werde nicht erreicht. Im 1. Bauabschnitt sei die vorhandene Kapazität der Straßenbahn ausreichend, im 2. Bauabschnitt sei die Ersetzung der Busse durch die Straßenbahn unnötig. Randnummer 11 Die Planfeststellung sei auch deshalb rechtwidrig, weil mit dem Ausbau die maßgeblichen Lärm-Grenzwerte jedenfalls nachts zum Teil um einen Wert über 5 dB(A) überschritten werden. Bei realistischen Annahmen würden die zu beachtenden Grenzwerte für Luftschall an allen betroffenen Gebäuden der Frankfurter Landstraße übertroffen (Beweis: Sachverständigengutachten). Dabei beruhe das Lärmschutzgutachten auf der bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung 40 km/h; es sei aber nicht ausgeschlossen, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung später auf 50 km/h veränderbar sei. Das Sachverständigen-Gutachten habe sachwidrig auch nicht den Vorrang „aktiver Lärmschutzmaßnahmen vor passiven Lärmschutzmaßnahmen“ gemäß § 41 BImSchG beachtet. Als aktive Lärmschutzmaßnahmen seien hier Schallschutzmaßnahmen am Gleis und an den Straßenbahnwagen selbst erforderlich. Auch aktive Lärmschutzmaßnahmen, wie z. B. der Einsatz von sog. "Flüstergleisen" sei möglich (Beweis: Sachverständigengutachten). Dazu sei der Bau des „Besonders überwachten Gleises“ sowie von Flüsterschienen und von Niedrigschallschutzwänden an der Strecke und die Anbringung von Radschallabsorbern an den Straßenbahnen vorzusehen. Solche aktiven Schallschutzmaßnahmen für Straßenbahn-Strecken könnten nach dem Umweltbericht der BVG zu einer erheblichen Minderung des Körperschallpegels um 12 dB(A) und des Luftschallpegels von 8 dB(A) führen. Die Minderung des Körperschalls und des Luftschalls durch aktive Lärmdämpfungsmaßnahmen am Schienenkörper sei derzeit Stand der Technik (Beweis: Sachverständigengutachten). Randnummer 12 Die erschütterungstechnische Untersuchung sei fehlerhaft, da darin eine zu geringe Zugzahl und eine feste Höchstgeschwindigkeit von nur 40 km/h zugrunde gelegt worden sei. Bei Annahme eines realistischen und möglichen Betriebsprogramms der geplanten Straßenbahn, insbesondere unter Zugrundelegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, würden die dem erschütterungstechnischen Gutachten zu Grunde liegenden Anhaltswerte für die Schwingstärke überschritten (Beweis: Sachverständigengutachten). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sei für die Bewertung von Erschütterungen nach DIN 4150-2 insbesondere auch die Häufigkeit der Erschütterungen maßgeblich. Im vorliegenden Falle werde mit einem Wert von 0,347 KB der Anhaltswert für die Schwingstärke von 0,4 KB (Fmax) fast erreicht. Im Übrigen seien die Stichproben-Untersuchungen für nur drei Gebäude - Frankfurter Landstraße 71, 100 und 137 - nicht ausreichend; es müsse eine schalltechnische Untersuchung für jedes Gebäude an der Frankfurter Landstraße geben. Bei der Bemessung und Bewertung der Erschütterungswerte und des Körperschalls für die erschütterungstechnische Untersuchung komme es auf das jeweils konkrete Gebäude an, Stichproben an einzelnen Häusern reichten nicht aus (Beweis: Sachverständigengutachten). Randnummer 13 Der im Planfeststellungsbeschluss begründete Verzicht auf die Umweltverträglichkeitsprüfung sei ein schwerer Mangel der Abwägung. Es sei nicht richtig, dass die Bevölkerung nicht durch Schallimmissionen beeinträchtigt werde, weil die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten würden. Randnummer 14 Zur Betroffenheit der einzelnen Kläger wird dargelegt: Randnummer 15 Klägerin zu 4. (Eigentümerin Frankfurter Landstr. ...): Der Beklagten sei es bisher nicht gelungen, eine Lösung für die Andienungsprobleme des Getränkehandels auf dem Grundstück der Klägerin zu finden. Sie befürchte massive Umsatzeinbrüche, die das Unternehmen gefährden könnten. Die Zufahrt des Grundstückes könne von Lastwagen nicht mehr befahren werden, weil der notwendige Wendekreis nicht eingehalten werde und die Nutzung nicht ohne Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erfolgen könne (Beweis: Sachverständigengutachten, Ortsbesichtigung). Randnummer 16 Kläger zu 9. (Frankfurter Landstr. ...): Auf dem Grundstück befinde sich ein Kiosk, dessen Kunden u. a. die Fahrgäste der Straßenbahn seien, die hier ihre Endhaltestelle habe. Der Kläger müsse massive Umsatzeinbußen befürchten. Randnummer 17 Kläger zu 12. und 13. (Frankfurter Landstr. ...): Auf dem Grundstück der Kläger befinde sich ein Betrieb für Sanitär- und Heizungsinstallation. Nach dem Umbau fielen Parkplätze weg, eine Ladezone fehle. Es würden massive Umsatzeinbußen und Andienungsprobleme befürchtet. Randnummer 18 Kläger zu 15. (Frankfurter Landstr. ...): Der in diesem Haus untergebrachte Fachbetrieb für Kälte-, Klima- und Elektroanlagen klage über erhebliche Behinderungen wegen der Baumaßnahmen und über erhebliche Umsatzrückgänge. Angesichts der verschlechterten Erreichbarkeit des Grundstückes rechne die Firma, die nicht über eigene Parkplätze verfüge, mit einem erheblichen Umsatzrückgang. Die wirtschaftliche Situation des Grundstücks habe sich durch die eingeschränkte Erreichbarkeit verschlechtert (Beweis: Sachverständigengutachten). Randnummer 19 Kläger zu 16., 57. und 58. (Frankfurter Landstr. ..., ... und ...): In den Häusern mit den Hausnummern 121 und 123 sei das traditionsreiche Ladengeschäft Spielwaren V. untergebracht, das schon jetzt erhebliche Umsatzeinbußen habe hinnehmen müssen; das in der Frankfurter Landstr. ... ansässige Brautmodengeschäft habe aufgegeben. Zu den derzeit geforderten Mieten, die sich angesichts der Lage noch im mittleren Bereich bewegten, sei das Ladengeschäft nicht zu vermieten. Es sei auch nicht zu erwarten, dass nach Fertigstellung der Baumaßnahmen die bisherigen Umsätze und Mieten erzielt werden könnten. Die wirtschaftliche Situation der Grundstücke habe sich hinsichtlich der Umsätze und Mieteinnahmen verschlechtert (Beweis: Sachverständigengutachten). Randnummer 20 Klägerin zu 17. (Frankfurter Landstr. ...): Die Klägerin sei Inhaberin eines Friseursalons auf ihrem Grundstück, für den sie Umsatzeinbußen befürchte. Randnummer 21 Klägerin zu 27. (Frankfurter Landstr. ...): Für die Firma Edeka, die auf diesem Grundstück einen Großmarkt betreibe, fielen insgesamt 20 % der genutzten Parkplätze weg. Randnummer 22 Kläger zu 35. (Frankfurter Landstr. ...): Der Kläger befürchte durch die schlechtere Erreichbarkeit seines Grundstücks, auf dem er ein Spezialunternehmen für Mechatronik betreibe, Umsatzeinbußen. Randnummer 23 Kläger zu 38. (Frankfurter Landstr. ...) Der Kläger befürchte durch die verschlechterte Erreichbarkeit Umsatzeinbußen seines Hofladens, den er als Landwirt auf seinem Grundstück betreibe. Randnummer 24 Kläger zu 42. (Frankfurter Landstr. ...): Der Straßenbahnbau führe zu Problemen bei der Erschließung des Grundstücks, auf dem sich der landwirtschaftliche Betrieb der Kläger befinde. Randnummer 25 Klägerin zu 43. (Frankfurter Landstr. ...): Die Klägerin haben einen Mieter verloren, der eine Wohnung gemietet habe. Die Wohnung sei derzeit nicht vermietbar, da infrage kommende Mieter offenbar den wachsenden Straßenlärm durch die Verkürzung des Straßenbahntakts fürchteten. Es sei jedenfalls offensichtlich, dass die Wohnqualität an der Frankfurter Landstraße durch den gestiegenen Lärm und zunehmende Erschütterungen sinke. Der Umsatzrückgang der Bäckerei auf diesem Grundstück werde auch durch die hermetische Trennung der Fahrspuren und den Wegfall von Parkplätzen nach der Bauzeit bestehen bleiben (Beweis: Sachverständigengutachten). Randnummer 26 Kläger zu 44. (Frankfurter Landstr. ...): Das auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... von dem Kläger betriebene Autohaus habe während der Bauarbeiten einen dramatischen Umsatzrückgang hinnehmen müssen. Die Umsätze im Neuwagenbereich seien um 50 % und im Gebrauchtwagenbereich um 38 % zurückgegangen. Für das Unternehmen sei eine Erreichbarkeit mit dem Pkw essentiell. Die Erreichbarkeit des Grundstückes sei durch die nunmehr hermetische Trennung der beiden für Pkw-Fahrer vorgesehenen Fahrbahnen eingeschränkt (Beweis: Ortsbesichtigung) Randnummer 27 Kläger zu 47. (Frankfurter Landstr. ...): Der Kläger befürchte als Inhaber eines Schuhgeschäfts, dessen Andienung über die Frankfurter Landstraße nicht lösbar sei, Umsatzeinbußen. Randnummer 28 Kläger zu 48. (Frankfurter Landstr. ...): Der Kläger erwarte für sein Optiker-Fachgeschäft Umsatzeinbußen zugunsten in Zukunft besser erreichbarer Konkurrenten. Randnummer 29 Kläger zu 51. und 52. (Frankfurter Landstr. ...): Die Klägerin zu 51. betreibe auf dem Grundstück, dessen Eigentümer der Kläger zu 52. sei, eine Apotheke, für die sie aufgrund der Umbaumaßnahmen erhebliche Umsatzeinbußen befürchte. Randnummer 30 Kläger zu 61. (Frankfurter Landstr. ...): Der Kläger sei Eigentümer des letzten bebauten Grundstücks auf der westlichen Seite der Frankfurter Landstraße in Darmstadt-Arheilgen, auf dem er eine Tankstelle aufgrund langfristiger Lieferverträge mit der Firma ARAL betreibe. Er habe bereits durch den Umbau der Umgehungsstraße erhebliche Umsatzverluste von 20 % hinnehmen müssen. Bei einer nur geringen weiteren Umsatzsenkung müsse der Betrieb geschlossen werden, da eine Senkung um nur 6,5 % zur Kündigung des Liefervertrages führe. Für die Autofahrer aus dem Darmstädter Norden, für die die Strecke durch Arheilgen noch immer attraktiver als die Befahrung der Ortsumgehung sei, werde sich die Fahrzeit nach dem Aus- und Neubau der Straßenbahn deutlich verlängern. Dieser Effekt wäre für den Kläger ruinös. Durch eine weitere Verlagerung des Verkehrs, der nicht Quellverkehr ist, auf die Ortsumgehung, die durch die verlängerte durchschnittliche Fahrzeit über die Frankfurter Landstraße bedingt wäre, sei die Existenz des Tankstellenbetriebes des Klägers bedroht (Beweis: Sachverständigengutachten). Auch wenn nach der Rechtsprechung nur der Eigentümer, der von einer enteignungsrechtlichen Vorwirkung durch den Planfeststellungsbeschluss betroffen sei, die vollständige rechtliche Kontrolle des Beschlusses erreichen könne, sei doch im Hinblick auf den Kläger zu 61. zu prüfen, ob eine Vollprüfung nicht auch dann durchzuführen sei, wenn ein Betroffener in der Nutzung seines Grundstücks derart beeinträchtigt werde, dass das Grundstück jedenfalls für die bisher ausgeübten Nutzungen wertlos werde. Randnummer 31 Die übrigen Kläger seien abgesehen von den dargestellten unzumutbaren Lärmbelastungen insbesondere dadurch betroffen, dass die Einfahrten in die Grundstücke verengt würden, die Unfallgefahr dadurch zunehme und die Andienung durch größere Fahrzeuge in der Regel nicht möglich sei. Dies betreffe vor allem Lieferfahrzeuge, aber auch Notfallverkehre. Die vorgesehene Anpflanzung von Bäumen führe zu einer nicht hinnehmbaren Verdunklung der Häuser. Die Sichtverhältnisse würden verschlechtert und dadurch der Verkehr behindert. Der Notfallverkehr werde durch die Straßenbahn behindert, da dieser in den engen Verhältnissen nicht ausweichen könne. Randnummer 32 Zur Begründung des 1. Hilfsantrages sei darauf hinzuweisen, dass nach dem „Stand der Technik“ die Vorhabenträgerin verpflichtet werden müsse, mit aktiven Vorsorgemaßnahmen wie dem Einbau von sog. „Flüsterschienen“ des Typs „Neues Berliner Straßenbahngleis“ oder eines vergleichbaren Produkts sowie kontinuierlicher Gleisüberwachung und –pflege dafür Sorge zu tragen, dass hinsichtlich der Belastung durch Luft- und Körperschall sowie Erschütterungen die Werte von 55 dB(A) tagsüber und 45 dB(A) nachts für Luftschall nicht überschritten würden. Für Körperschall und Erschütterungen dürfe jedenfalls keine Erhöhung über den jeweils für die einzelnen Kläger festzustellenden Ist-Zustand eintreten. Der Hilfsantrag zu 2. sei begründet, weil der Kläger zu 61., wie dargelegt, durch den Ausbau der Straßenbahnstrecke einen erheblichen Wertverlust seines Grundstückes befürchten müsse und zur Geschäftsaufgabe gezwungen werde. Dabei sei auch zu berücksichtigen, dass es schon während der Bauphase zu erheblichen Umsatzeinbußen des Betriebes kommen werde. Randnummer 33 Der Hilfsantrag zu 3. sei begründet, weil durch den Ausbau der Straßenbahn im vorliegenden Falle durch den ÖPNV keine Verbesserung der Erschließung, sondern eine Verschlechterung eintreten werde, da der Verkehrsweg verbaut werde und durch Oberleitungen, Maste, Hochborde und Schienen massive ästhetische Beeinträchtigungen eintreten würden. Die Straße werde insoweit geradezu „überfüllt“. Der Hilfsantrag zu 4. rechtfertige sich daraus, dass den betroffenen Gewerbetreibenden Schadensersatz zustehe, weil sie mehrheitlich auf mit Kraftfahrzeugen anfahrende Kunden angewiesen seien. Dieser Kundenstamm werde wegen der schlechteren Erreichbarkeit der Geschäfte einbrechen (Beweis: Sachverständigengutachten). Auch die Erreichbarkeit der Kunden mit dem ÖPNV aus dem regionalen Umland verschlechtere sich, weil diese dann am Ortsrand von Arheilgen von Bussen in die Straßenbahn umsteigen müssten. Randnummer 34 Die Kläger beantragen, den Planfeststellungsbeschluss Nr. 45 des Beklagten vom 24. März 2006 aufzuheben, hilfsweise, 1. den Planfeststellungsbeschluss vom 24. März 2006 um die Verpflichtung der Vorhabenträgerin zu ergänzen, mit aktiven Vorsorgemaßnahmen insbesondere dem Einbau von sogenannten „Flüsterschienen“ des Typs „Neues Berliner Straßenbahngleis“ oder einem vergleichbaren Produkt sowie kontinuierlicher Gleisüberwachung und -pflege dafür Sorge zu tragen, dass die Belastung durch Luft-, Körperschall und Erschütterungen folgende Werte nicht übersteigt: für Luftschall: 55 dB(A) tagsüber, 45 dB(A) nachts, für Körperschall und Erschütterungen: keine Erhöhung über dem jeweils für die einzelnen Kläger festzustellenden Ist-Zustand, die Beklagte zu verurteilen, über den Schall- und Erschütterungsschutz für die den Klägern gehörenden oder von ihnen genutzten Wohn- und Geschäftshäuser unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes neu zu entscheiden, den Planfeststellungsbeschluss um die Verpflichtung der Vorhabenträgerin zu ergänzen, den Klägern eine angemessene Entschädigung in Geld für die Luftschall-, Körperschall- und Erschütterungsemissionen zu bewilligen, 2. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 24. März 2006 um die Verpflichtung der Vorhabenträgerin zu ergänzen, den Wertverlust des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... (Kläger zu 61.) angemessen zu entschädigen, oder das Grundstück gegen Zahlung einer Entschädigung zu übernehmen, sowie eine Entschädigung für die durch das Vorhaben bedingte Geschäftsaufgabe zu leisten, 3. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass von der Vorhabenträgerin den weiteren Klägern eine angemessene Entschädigung in Geld für den durch die eingeschränkte Erreichbarkeit ihrer Grundstücke entstehenden Wertverlust ihrer Grundstücke zu leisten ist, 4. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass die Vorhabenträgerin den Klägern zu 4., 12., 13., 16., 17., 35., 38., 47., 48., 51., 52., 65., 66., 67., den Wertverlust zu erstatten hat, der durch die eingeschränkte Erreichbarkeit der auf den jeweiligen Grundstücken betriebenen Gewerbe entsteht. Randnummer 35 Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Randnummer 36 Er ist der Auffassung, der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Die Zulässigkeit straßenbündiger Bahnkörper sei entgegen der Auffassung der Kläger auch nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung zulässig, wie aus § 16 Abs. 4 Nr. 1 BOStrab ersichtlich. Bei einem zu engen Querschnitt der Straße sei eine Abweichung von der Sollvorschrift des § 15 Abs. 6 BOStrab auch bei dem Neubau einer Straßenbahnstrecke zulässig. Soweit auf einer Länge von ca. 525 m zwischen der Einmündung der Virchowstraße und der Dürerstraße ein besonderer Bahnkörper vorgesehen sei, werde dieser durch die Zufahrt zu den Querstraßen Im Fiedlersee und Grillparzerstraße in drei Abschnitte aufgeteilt. An den genannten Zufahrten bestünden Wendemöglichkeiten. Dies führe gegenüber dem bisherigen Zustand zu keiner unzumutbaren Verschlechterung der Zufahrtsmöglichkeiten zu den Grundstücken. Auch die Grundstücksein- und -ausfahrten würden ohne Probleme benutzbar bleiben. Randnummer 37 Durch die vorgesehene Trassenführung entstehe keine besondere, über das normale Maß hinausgehende Unfallgefahr, insbesondere auch nicht für Radfahrer. Der insoweit erforderliche Mindestabstand zur Straßenbahn könne eingehalten werden. Der notwendige Abstand der Fahrer zu parkenden Autos werde durch eine modifizierte Planung vergrößert. Randnummer 38 Die Förderungsfähigkeit der planfestgestellten Straßenbahnstrecke sei aufgrund der Nutzen-Kosten-Untersuchung gegeben, da sie zu einem Indikator von mehr als 1,0 geführt habe. Der die Kosten übersteigende öffentliche Nutzen durch den Aus- und Neubau der Straßenbahnstrecke sei auch unter Berücksichtigung der vorgesehenen „dynamischen Straßenraumfreigabe“ gegeben. Dadurch werde der Verkehrsfluss erleichtert. Die Kraftfahrzeuge würden durch ein Rotsignal nur gestoppt, wenn die Straßenbahn sich tatsächlich im Haltestellen-Bereich befinde. Im Übrigen könnten durch Verkehrsregelungen alle zur Erleichterung des Verkehrsflusses erforderlichen Maßnahmen getroffen werden. Mit dem Gewerbeverein Arheilgen sei davon auszugehen, dass durch den Straßenbahn-Ausbau die Attraktivität der Geschäfte verbessert werde, da der schienengebundene ÖPNV dem Einzelhandel mehr Kunden zuführen werde, wie auch im Planfeststellungsbeschluss erläutert. Randnummer 39 Das „Standardisierte Bewertungsverfahren“ sei entgegen der Auffassung der Kläger zu Recht angewandt worden, da von dem Bundesministerium für Verkehr generell vorgegeben sei, dass keine Anpassung der Kriterien an ein konkretes Vorhaben erfolgen solle. Bei der Zugrundelegung des Mischverkehrs seien auch Umsteiger auf Personenkraftwagen berücksichtigt worden, insgesamt komme die Gesamtbilanz zu einem positiven Ergebnis. Es sei im Ergebnis ein positiver gesamtwirtschaftlicher Nutzen auf der Grundlage der Vermeidung von Unfallschäden und motorisiertem Individualverkehr festzustellen. Der Erweiterung des Busnetzes in dem Bereich der planfestgestellten Straßenbahnstrecke seien wegen der Ausdehnung des Kraftfahrzeugs-Individualverkehrs Grenzen gesetzt. Eine rein auf die monetäre Rentabilität abstellende Betrachtung sei im Hinblick auf den ÖPNV von untergeordneter Bedeutung, da ein kostendeckender Betrieb in der Regel nicht zu erreichen sei. Maßgeblich seien die Vorteile der ausgebauten ÖPNV-Strecke für die Allgemeinheit. Randnummer 40 Der Planfeststellungsbeschluss sei auch nicht wegen mangelnden Lärmschutzes fehlerhaft. Die Vorgaben der 24. BImSchV würden durch Auflagen an die Betreiber und passive Lärmschutzmaßnahmen eingehalten. Einzelne Lärmergebnisse mit höheren Werten seien nicht maßgeblich, da die Vorgaben der BImSchV ein Durchschnitts-Lärmniveau beträfen. Die für den Erschütterungsschutz maßgeblichen Anhaltswerte der DIN 4150-2 würden eingehalten. Soweit in der Zukunft unzumutbare Erschütterungs-Immissionen aufträten, seien nach dem Planfeststellungsbeschluss unverzüglich Abhilfe-Maßnahmen zu treffen oder Ausgleich in Geld zu leisten. Zur Untersuchung des notwendigen Erschütterungsschutzes seien entgegen der Auffassung der Kläger Stichproben ausreichend. Es seien nicht nur drei, sondern insgesamt sechs exponierte Gebäude im Hinblick auf Erschütterungs-Immissionen untersucht worden. Dabei sei keine Überschreitung der Anhaltswerte festgestellt worden. Randnummer 41 Zu den Einzeleinwendungen der in der Klageschrift besonders aufgeführten Kläger werde auf die Stellungnahme der Beigeladenen im Planfeststellungs-Verfahren (Bl. 762 ff. BA) verwiesen. Zum Grundstück Frankfurter Landstraße ... sei darauf hinzuweisen, dass dies nach Aufgabe des Brautmodengeschäfts offenkundig an ein Schuhgeschäft weitervermietet worden sei. Auch die Räumlichkeiten in der Frankfurter Landstraße ... seien offenkundig wieder an ein Schuhgeschäft vermietet worden. Im Hinblick auf das Grundstück Frankfurter Landstraße ... gehe der Beklagte in Übereinstimmung mit der Beigeladenen davon aus, dass mit der Umgestaltung und durchgehenden Straßenbahnanbindung eine Steigerung des Wohnwertes einhergehe. Die auf dem Grundstück Frankfurter Landstraße ... ansässige Firma R. liege außerhalb des Planfeststellungsbereichs und werde durch die Maßnahme in ihren Rechten nicht beeinträchtigt. Randnummer 42 Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Randnummer 43 Die Beigeladene verweist zunächst darauf, dass entgegen der Auffassung der Kläger kein Verstoß gegen § 15 Abs. 6 BOStrab vorliege, da es sich dabei nicht um eine „Muss-Vorschrift“ handele. Die Zulässigkeit des Baus einer Straßenbahnstrecke mit straßenbündigem Bahnkörper ergebe sich im Übrigen auch aus § 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG. Das Projekt sei zudem gemäß § 2 Abs. 2 GVFG förderungsfähig. Nach den dazu ergangenen Verwaltungsvorschriften sei gemäß 2.9 eine Förderung auch dann möglich, wenn bei einer Straßenbahn ohne eigenen Gleiskörper eine „behinderungsfreie Fahrt“ möglich sei. Dies werde hier durch die „dynamische Straßenraumfreigabe“ garantiert. Deshalb sei für den 1. Bauabschnitt auch der vorläufige Förderbescheid erteilt worden. Soweit nun für die Straßenbahn ein eigener Bahnkörper vorgesehen sei, den die Kläger in der Klageschrift noch ausdrücklich gefordert hätten, seien die von ihnen angeführten Behinderungen nicht gegeben. Kreuzungs- bzw. Wendemöglichkeiten bestünden an den Straßeneinmündungen sowie zusätzlich in Höhe des Hauses Frankfurter Landstraße ... Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit der festgestellten Planung sei darauf hinzuweisen, dass grundsätzlich für Radfahrer ein ausreichender Sicherheitsstreifen vorgesehen sei, außer für die Strecke zwischen Fuchsstraße und „Weißer Schwan“; dort sei der Gehweg mitbenutzbar. Zudem seien durch eine Änderung der Planung Ausweichflächen für Radfahrer durch die Reduzierung der Breite für Park-Grünstreifen und Fußweg außer an Baumstandorten geschaffen worden. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung sei ordnungsgemäß durchgeführt worden. So sei der Teilindikator „Nutzen aus verminderten Unfallschäden“ nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren korrekt ermittelt worden. Zu der „gebrochenen Verkehrsverbindung“ zwischen Wixhausen und Arheilgen im Bereich der zukünftigen Wendeschleife am nördlichen Ende von Arheilgen sei darauf hinzuweisen, dass diese Situation schon jetzt weiter südlich im Ortskern bestehe. Trotz der Umsteigenotwendigkeit sei eine deutliche Zunahme des ÖPNV-Anteils zu erwarten, da dann mehr Fahrgäste von Wixhausen bis Darmstadt Innenstadt fahren würden als nur bis zur Ortsmitte von Arheilgen. Nach der Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom Mai 2005 sei eine Auslastung der Straßenbahn von 55 statt bisher zugrunde gelegten 36,5 % zu erwarten. Während die Fahrgasterhebung von 2001 ergeben habe, dass die Eröffnung der Ortsumgehung nur einen marginalen Einfluss auf die Nachfrage der Straßenbahn gehabt habe, sei von 2004 zu 2005 eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 5 % festzustellen gewesen. Die Kosten für notwendige Lärmschutzmaßnahmen seien als Folgekosten in der Nutzen-Kosten-Untersuchung berücksichtigt worden. Randnummer 44 Zum Lärmschutz sei festzustellen, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht überschritten würden. Bei der weit überwiegenden Zahl der Gebäude träten nur marginale Veränderungen der Lärmimmissionen bis 0,5 dB(A) ein, zum Teil komme es zu Verbesserungen. Eine Veränderung der Lautstärke sei demgegenüber erst ab 3 dB(A) wahrzunehmen. Die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h sei im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt und insoweit auch von den Straßenverkehrsbehörden zu berücksichtigen. Zwar sei der Hinweis der Kläger richtig, dass gemäß § 41 BImSchG grundsätzlich aktiver Schallschutz Vorrang vor passiven Lärmschutzmaßnahmen habe. Im vorliegenden Falle seien aber Lärmschutzwände wegen des Individualverkehrs, aus städtebaulicher Sicht und im Hinblick auf die Interessen der Anlieger nicht vertretbar. Die bei der Deutschen Bahn möglichen Schallschutz-Kombinationsmaßnahmen könnten auf Straßenbahnen nicht übertragen werden. Für das sog. „überwachte Gleis“ beständen gesicherte Erkenntnisse nur bezüglich Vollbahnen, nicht aber bezüglich Straßenbahnen. Zum Erschütterungsschutz sei darauf hinzuweisen, dass der Planfeststellungsbeschluss Schutzmaßnahmen vorsehe, falls die Anhaltswerte der DIN 4150-2 überschritten würden. Die „Häufigkeit“ von Erschütterungen sei bei der Erschütterungsuntersuchung, wie von den Klägern gefordert, berücksichtigt worden. Im Ergebnis seien keine erheblichen Belästigungen festzustellen gewesen. Randnummer 45 Zum Hilfsantrag zu 1. sei darauf hinzuweisen, dass der Einbau einer „Flüsterschiene“ nicht sinnvoll sei, da sie der Minderung von „Körperschall“ diene. Dabei beruhe das Prinzip der Flüsterschiene auf einer Abfederung des Gleises zur Reduzierung der in den Untergrund eingeleiteten Wechselkräfte. Derartige Systeme würden eingesetzt, wenn in schutzbedürftigen Gebäuden verkehrsinduzierte Schwingungen (Erschütterungen) aufträten, die zu erheblichen belästigenden Einwirkungen führen könnten. Solche Einwirkungen könnten im vorliegenden Fall ausgeschlossen werden. Die Belange des Schallimmissionsschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßenbahnstrecken seien im Übrigen auf der Grundlage der Verkehrslärmschutzverordnung zu klären, die eine Berücksichtigung lärmarmer Fahrbahnarten nur dann erlaube, wenn deren dauerhafte Schallminderung nachgewiesen sei. Das sei für die Flüsterschiene nicht der Fall. Im Hinblick auf unzumutbare Beeinträchtigungen durch Erschütterungen sehe der Planfeststellungsbeschluss einen Entschädigungsvorbehalt vor. Dies gelte auch für den Schallschutz. Für andere als unzumutbare Beeinträchtigungen sei nach § 42 BImSchG keine Entschädigung vorzusehen. Randnummer 46 Im Hinblick auf den 2. Hilfsantrag sei darauf hinzuweisen, dass der Kläger zu 61. keinen Anspruch auf den Erhalt der bestehenden Verkehrsbedingungen habe. Im Übrigen sei nicht erkennbar, warum die Tankstelle nach dem Ausbau der Straßenbahnstrecke weniger frequentiert werden solle als zum gegenwärtigen Zeitpunkt. Der Durchgangsverkehr nutze schon seit Jahren die Umgehungsstraße. Der Kläger zu 61. könne gegebenenfalls durch den in unmittelbarer Nachbarschaft entstehenden Park+Ride-Parkplatz neue Kundenschichten erschließen. Der Hilfsantrag zu 3. sei abzulehnen, weil die Erreichbarkeit der Grundstücke nicht eingeschränkt werde. Ursprüngliche Beeinträchtigungen von Zufahrten durch Baumstandorte seien durch die Umplanung beseitigt worden. Der Hilfsantrag zu 4. könne keinen Erfolg haben, weil Wertverluste für die Grundstücke der Kläger nicht einträten. Die Erreichbarkeit der Grundstücke werde nicht eingeschränkt. Randnummer 47 Zu den von den Klägern geltend gemachten Beeinträchtigungen werde wie folgt Stellung genommen: Randnummer 48 Zur Klägerin 4.: Die Andienung zum Grundstück sei weiterhin problemlos möglich, weil die Gesamtbreite der Zufahrt 6 m betrage und daher von Lastwagen befahren werden könne. Eine Verschlechterung zur vorhandenen Zufahrtssituation sei nicht erkennbar. Randnummer 49 Zum Kläger 9.: Es bestehe kein Anspruch darauf, dass die bisherige Verkehrssituation mit der Straßenbahnendhaltestelle erhalten bleibe. Die Straßenbahnhaltestelle bleibe als Durchgangs- und Umsteigehaltestelle erhalten, so dass weiterhin wartende oder aussteigende Fahrgäste zu den Kunden zählen würden. Massive Umsatzeinbußen seien deshalb nicht zu erwarten. Randnummer 50 Zu den Klägern 12. und 13.: Eine Verschlechterung der Verkehrssituation für das Grundstück der Kläger sei nicht erkennbar. Vor dem Grundstück stehe eine Parkfläche in einer Länge von ca. 20 m zur Verfügung. Der geplante Gehweg sei ca. 3,30 m breit und zwischen den Einfahrten – wie bisher – mit einer Breite von 1,80 m als Parkfläche ausgewiesen. Auch an der Breite der Grundstückszufahrt werde sich nichts ändern. Zudem könne zwischen Bordstein und Straßenbahngleis ein Fahrzeug bequem anhalten, ohne den Straßenbahnbetrieb zu gefährden. Randnummer 51 Zu den Klägern 16., 57. und 58.: Nach dem Umbau ergebe sich keine schlechtere Verkehrssituation, da zwar das nach Norden führende Straßenbahngleis 1,20 m näher an der Hausfront liege, der geplante Fahrbahnrand aber 2 m weiter von der Hausfront entfernt liege. Die Grundstückszufahrten südlich des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... und nördlich des Grundstücks Frankfurter Landstraße ... seien genauso zu erreichen wie bisher. Derzeit bestehe vor dem Geschäft der Firma Spielwaren V. ein generelles Haltverbot. Die Planung werde so geändert, dass vor den Grundstücken Frankfurter Landstraße ... und ... eine Ladezone vorgesehen werde, um die Anlieferung mit einem Sattelzug und die Benutzung durch Kunden für die Beladung ihres Autos zu ermöglichen. Insgesamt sei daher sogar von einer Verbesserung der Verkehrssituation auszugehen. Randnummer 52 Zur Klägerin 17.: Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb die Klägerin Umsatzeinbußen befürchte. Im Bereich des Friseursalons werde sich an den vorhandenen Grünanlagen und Parkflächen nichts ändern. Die Gehwegbreite werde von 2,10 m auf 4,20 m erweitert und gewinne somit an Attraktivität. Randnummer 53 Zum Kläger 35.: Es sei nicht erkennbar, weshalb der Kläger Umsatzeinbußen erleiden könnte. Eine Verschlechterung der derzeitigen Situation werde nicht eintreten. Zwar werde sich durch die Neugestaltung der Frankfurter Landstraße die Anzahl der legalen Parkplätze geringfügig verändern; es fielen allerdings viele straßenverkehrsordnungswidrige Abstellmöglichkeiten weg. Die Zufahrt zu dem Grundstück sei bei der Überarbeitung der Planung verbessert worden, ein geplanter Baum sei 2 m nach Norden verschoben worden. Randnummer 54 Zum Kläger 38.: Eine schlechtere Erreichbarkeit des Grundstücks sei nicht zu befürchten. Die Einfahrt zum Hof des Klägers liege nicht in der Frankfurter Landstraße, sondern in der Römerstraße. Die Erreichbarkeit des Hofladens des Klägers werde somit nicht verändert. Durch die nachträgliche Umplanung sei vor dem Wohnhaus in der Frankfurter Landstraße sogar ein zusätzlicher Parkplatz geschaffen worden. Randnummer 55 Zum Kläger 42.: Eine Verschlechterung der Erschließung des Grundstücks sei nicht erkennbar. Die Hofzufahrt sei ausreichend dimensioniert, um eine bequeme Grundstückszufahrt zu ermöglichen. Bei Bedarf könnten die südlich anschließenden Parkflächen als Lieferzonen ausgewiesen werden. Randnummer 56 Zum Kläger 44.: Das Grundstück Autohaus R. liege außerhalb des von der Planfeststellung betroffenen Bereichs und sei von dem Projekt nicht unmittelbar betroffen. Zeitlich und örtlich im Vorfeld des Straßenbahnprojektes gebe es eine Straßenbaumaßnahme der Frankfurter Landstraße im Bereich südlich der Anbindung Virchowstraße. In diesem Zusammenhang sei der Fahrzeugverkehr über den vorübergehend stillgelegten zweigleisig gesonderten Bahnkörper geleitet worden. Durch die Straßenbahnstrecke werde sich an den Zufahrtsbereich für die Firma R. nichts ändern. Randnummer 57 Zum Kläger 47.: Das Grundstück sei weiterhin problemlos andienbar. Die Grundstückszufahrt werde nicht verändert. Vor dem Schuhgeschäft und dem anschließenden Nachbarhaus stehe unter Einbeziehung der Grundstückszufahrten eine Länge von 26 m zum vorübergehenden Parken bzw. zur Anlieferung zur Verfügung. Bei Bedarf könnten die beiden Parkflächen als Lieferzonen ausgewiesen werden. Randnummer 58 Zum Kläger 48.: Das Grundstück bleibe weiterhin gut erreichbar. Die Parkmöglichkeit vor dem Haus könne bei Bedarf als Lieferzone ausgewiesen werden. Randnummer 59 Zu den Klägern 51. und 52.: Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb durch die Umbaumaßnahme erhebliche Umsatzeinbußen eintreten sollten. Die Zufahrt zu dem Grundstück sei mit 8 m Breite ausreichend dimensioniert, die Parkmöglichkeit vor dem Haus könne bei Bedarf als Lieferzone ausgewiesen werden. Randnummer 60 Insgesamt sei festzustellen, dass sich die Einfahrten aller Grundstücke nicht verengten und somit auch weiter eine Andienung mit größeren Fahrzeugen möglich sei. Durch den Umbau werde eine attraktive Einkaufszone in Arheilgen geschaffen, die zusätzliche Kunden anlocken werde. Durch die Verbesserung der Taktzeiten der Straßenbahn werde keine ungewöhnliche, unzumutbare Situation für die Autofahrer entstehen. Auf allen Hauptästen des Darmstädter Straßenbahnnetzes bestünden ähnliche, zum Teil engere Taktzeiten als zukünftig in Arheilgen. Dort komme es - wie etwa in Darmstadt-Eberstadt - nicht zu Verkehrsbehinderungen. Soweit die Kläger von früher 258 Stellplätzen an der Frankfurter Landstraße ausgingen, sei dies nicht nachzuvollziehen; darin würden offensichtlich auch nicht ordnungsgemäß genutzte Plätze eingerechnet. Der ursprünglich legale Bestand habe in beiden Bauabschnitten bei ungefähr 200 Plätzen gelegen. Nach Abschluss der Arbeiten würden 165 Parkplätze vorhanden sein, davon 49 in der Park+Ride-Anlage im nördlichen Bauabschnitt. Insgesamt fielen danach maximal 35 öffentliche Parkplätze weg, was insbesondere im Hinblick auf die bessere Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr hinnehmbar sei. Randnummer 61 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens (2 Bände) sowie den Inhalt der von dem Beklagten vorgelegten Behördenakten, 4 Ordner Planunterlagen und 4 das Verwaltungsverfahren betreffende Ordner (Bl. 1 bis 1986), Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind. Entscheidungsgründe Randnummer 62 Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss Nr. 45 des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 24. Mai 2006 über den Neu- und Ausbau der Straßenbahnstrecke in Darmstadt - Arheilgen, über die der Hessische Verwaltungsgerichtshof gemäß § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO im ersten Rechtszug zu entscheiden hat, ist zulässig, insbesondere fristgerecht erhoben; sie ist aber nicht begründet. Die Kläger haben weder einen Anspruch auf Planaufhebung noch auf Planergänzung. Die Voraussetzungen des § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG, nach dem erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften (nur dann) zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, liegen nicht vor. Randnummer 63 Die Kläger sind klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO, da sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen können. Sie können als durch den planfestgestellten Straßenbahnbau mittelbar betroffene Eigentümer bebauter Grundstücke an oder im Einzugsbereich der Frankfurter Landstraße in Darmstadt-Arheilgen ihr subjektives Recht auf gerechte Abwägung ihrer privaten Interessen mit den öffentlichen Interessen an der Verwirklichung des Vorhabens geltend machen. Sie haben aber keinen Anspruch auf objektiv-rechtliche Planprüfung im Sinne eines Vollüberprüfungsanspruchs dahingehend, dass eine in dem Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Inanspruchnahme ihres Grundeigentums im Hinblick auf Art. 14 Abs. 3 Satz 2 GG in jeder Hinsicht rechtmäßig sein müsste, da sie als Grundstückseigentümer nicht von enteignungsrechtlichen Vorwirkungen durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss betroffen sind (vgl. dazu grundsätzlich Vallendar in: Beck’scher AEG-Kommentar, 2006, § 18 AEG Rdnr. 282). Da ihre Grundstücke für das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen werden, sind sie insoweit nicht unmittelbar in subjektiv öffentlichen Rechten beeinträchtigt (vgl. dazu grundsätzlich Schütz in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, Rdnr. 851; Hoppe/Schlarmann/Buchner, Rechtsschutz bei der Planung von Straßen und anderen Verkehrsanlagen, 3. Auflage 2001, Rdnr. 408 f.). Randnummer 64 Dies gilt auch im Hinblick auf den Kläger zu 61., der geltend macht, in der Nutzung seines Grundstücks durch die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens derart beeinträchtigt zu werden, dass das Grundstück zumindest für die bisher ausgeübten Nutzungen wertlos werde. Auch der Vortrag des Klägers zu 61., dass er dadurch seine wirtschaftliche Existenz verlieren werde, begründet entgegen der Auffassung des Klägerbevollmächtigten keinen Anspruch auf "Vollprüfung". Randnummer 65 Zwar kann es grundsätzlich auch für einen von einem planfestgestellten Vorhaben mittelbar Betroffenen zu einer enteignungsgleichen Beeinträchtigung in rechtlich geschützten Belangen kommen, wenn zu seinen Lasten die eigentumsrechtliche Zumutbarkeit durch die konkrete Beeinträchtigung überschritten wird (so für Lärmimmissionen: BGH, U. v. 23.10.1986 – III ZR 112/85–, NVwZ 1989, 285; U. v. 21.01.1999 – III ZR 168/97–, UPR 1999, 142). Auch Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses, die nicht einen unmittelbaren auf eine Enteignung gerichteten Eingriff in das Eigentum darstellen, können Rechtspositionen Dritter dadurch beeinträchtigen, dass durch die mit den Planfestsetzungen zugelassenen Nutzungen Nachteile in der Umgebung des Planvorhabens verursacht werden, die enteignende Wirkung haben. Die Grenze zum enteignenden Eingriff wird überschritten, wenn durch das Vorhaben die vorgegebene Grundstückssituation nachhaltig verändert wird und Nachbargrundstücke schwer und unerträglich getroffen werden (BVerwG, U. v. 23.01.1981 - 4 C 4.78 -, BVerwGE 61, 295). Insoweit handelt es sich nicht um "Entschädigungsfragen", die außerhalb des Planfeststellungsverfahrens zu klären sind, sondern um Gegenstände der Planung, die im Rahmen der Planungsentscheidung berücksichtigt werden müssen. Auch mittelbar durch ein Vorhaben betroffene Nachbarn können wie unmittelbar in ihrem Eigentumsrecht Betroffene eine Grundrechtsverletzung geltend machen, wenn sie schwer und unerträglich in ihrem Grundrecht nach Art. 14 GG betroffen sind (Hoppe u. a., a. a. O., Rdnr. 412). Ob insoweit auch einem mittelbar Betroffenen, zu dessen Lasten Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses enteignende Wirkung haben, ein voller Überprüfungsanspruch zuzubilligen ist (vgl. dazu Schütz in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 858), kann hier dahingestellt bleiben. Der Kläger zu 61. wird durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss im Hinblick auf die Nutzung seines Grundstücks nicht enteignend betroffen. Der Kläger zu 61., Eigentümer des nach Norden letzten bebauten Grundstücks auf der westlichen Seite der Frankfurter Landstraße im Planfeststellungsbereich, Frankfurter Landstraße ..., macht geltend, durch den vorgesehenen Ausbau der Straßenbahnstrecke werde eine weitere Verringerung des Umsatzes der von ihm betriebenen Tankstelle eintreten, was zur Betriebsschließung führen müsse. Die zu befürchtende Verlagerung des Verkehrs auf die Ortsumgehung werde für den Kläger zu 61. einen ruinösen Effekt haben. Motorisierte Zweiradfahrer würden die Straße möglichst überhaupt nicht mehr benutzen, da die Unfallgefahr drastisch steige. Randnummer 66 Aus diesen und den im Tatbestand wiedergegebenen Darlegungen ergibt sich schon in tatsächlicher Hinsicht nicht, dass der Kläger zu 61. wie ein unmittelbar durch die Inanspruchnahme seines Grundstücks Betroffener durch das Vorhaben enteignend betroffen wäre. Es ist nicht substantiiert dargelegt und bleibt deshalb spekulativ, ob sich die Fahrzeit von Personenkraftwagen für die Ortsdurchfahrt Arheilgen bis zu fünf Minuten erhöhen wird, wenn die planfestgestellte Straßenbahnstrecke in der vorgesehenen Weise neu- bzw. ausgebaut wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die „dynamische Straßenraumfreigabe“, durch die der Straßenbahn an Haltestellen Vorrang gewährt wird, nur eingreift, wenn die Straßenbahn sich tatsächlich im Haltestellenbereich befindet. Es liegen keine nachvollziehbaren und genügenden Anhaltspunkte dafür vor, dass die Ortsdurchfahrt Arheilgen deswegen durch den motorisierten Individualverkehr in einer derart signifikanten Weise weniger benutzt würde, dass dies zu einem Umsatzrückgang der Tankstelle des Klägers zu 61. führte, der ihn zur Aufgabe dieses Betriebes zwänge. Im Übrigen weist der Beklagte nachvollziehbar darauf hin, dass sich die Straßenbahn schon jetzt zwischen Fuchsstraße und Ortsmitte Arheilgen die Fahrbahn mit dem Individualverkehr teile, ohne dass es deshalb zu Staus komme. Die Verlängerung der Strecke werde daran nichts ändern; die „dynamische Verkehrsraumfreigabe“ funktioniere auch bei kurzer Taktung der Straßenbahnfahrten sehr gut. Die Beigeladene weist zudem zutreffend darauf hin, dass der Kläger zu 61. durch den in unmittelbarer Nachbarschaft seines Grundstücks entstehenden Park+Ride-Parkplatz neue Kundenschichten erschließen könne. Randnummer 67 Zudem könnte von einer enteignenden Wirkung des Straßenbahnbaus für den Tankstellenbetrieb des Klägers zu 61. nur ausgegangen werden, wenn eine andere zumutbare Nutzung des Grundstücks tatsächlich nicht mehr möglich wäre, was aber weder substantiiert dargelegt noch sonst ersichtlich ist. Im Übrigen hat der Kläger auch keinen Rechtsanspruch bzw. kein Abwehrrecht im Hinblick auf ein schutzwürdiges, von einer Planung betroffenes Interesse an der Aufrechterhaltung einer vorteilhaften Verkehrsverbindung (s. dazu grundsätzlich: BVerwG, B. v. 15.05.1996 – 11 VR 3.96–, NuR 1996, 597). Insgesamt ist deshalb davon auszugehen, dass eine enteignungsgleiche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses im Hinblick auf den vorgesehenen Straßenbahnbau für das Grundstück des Klägers zu 61. als „mögliche“ Verletzung des Klägers in eigenen Rechten nicht substantiiert und nachvollziehbar geltend gemacht ist. Ein Anspruch auf Vollüberprüfung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses bestünde deshalb auch dann nicht, wenn man dem mittelbar betroffenen Grundstückseigentümer, für den der Planfeststellungsbeschluss enteignende Wirkung hätte, einen Vollüberprüfungsanspruch zubilligte. Randnummer 68 Die Kläger haben als von dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss mittelbar Betroffene grundsätzlich ein subjektives Recht auf gerechte Abwägung ihrer berechtigten privaten Belange, soweit sie Teil des notwendigen Abwägungsmaterials sind, mit den öffentlichen Belangen (vgl. grds. BVerwG, B. v. 14.02.1975 – IV C 21.74–, BVerwGE 48, 56). In diesem Sinne können die Kläger einen Anspruch auf Abwägung ihres privaten Interesses an Beibehaltung der bisherigen Verkehrslage gemäß § 28 Abs. 1 Satz 2 des Personenbeförderungsgesetzes– PBefG – (vom 8. August 1990 i. d. F. des letzten Änderungsgesetzes vom 07.09.2007, BGBl. I S. 2246) mit dem öffentlichen Interesse an der Durchführung des planfestgestellten Vorhabens geltend machen (BVerwG, B. v. 26.06.2000 – 11 VR 8.00, Buchholz 442.01 § 28 PBefG Nr. 6). Auch wenn der mittelbar betroffene Grundstückseigentümer insoweit kein Abwehrrecht geltend machen kann, hat er ein subjektiv-öffentliches Recht darauf, dass sein wirtschaftliches Interesse am Fortbestand einer für ihn günstigen Verkehrssituation in die Abwägung einbezogen wird (BVerwG, B. v. 15.05.1996 – 11 VR 3.96–, Buchholz § 442.09, § 18 AEG Nr. 13). Dies gilt auch für die von den Klägern geltend gemachten Belange der Zugänglichkeit ihrer Grundstücke durch ausreichende Zufahrtmöglichkeiten im Rahmen einer „zumutbaren Erreichbarkeit“. Daraus ergibt sich aber kein Anspruch auf den Fortbestand einer bestehenden Verkehrsanbindung, die für eine bestimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil ist. Insoweit gibt es keine Gewähr dafür, dass ein Grundstück ohne jegliche Einschränkung angefahren werden kann. Anlieger werden nicht vor Zufahrtserschwernissen bewahrt, die sich aus der besonderen örtlichen Lage und einer etwaigen situationsbedingten Vorbelastung ergeben (BVerwG, B. v. 11.05.1999 – 4 VR 7.99–, Buchholz 407.4 § 8a FStrG Nr. 11). Zu den von den Klägern zulässigerweise geltend gemachten Belangen gehören auch die der Beeinträchtigung durch verkehrliche Immissionen wie Verkehrslärm und Erschütterungen bei Verwirklichung und Inbetriebnahme der planfestgestellten Straßenbahnstrecke, insbesondere gemäß § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 864 f.; Hoppe u. a., a. a. O., Rdnr. 432). Randnummer 69 Inwieweit einzelne Kläger im Hinblick auf bestimmte Einwendungen materiell rechtlich gemäß § 29 Abs. 4, Abs. 7 PBefG präkludiert sind, kann hier dahingestellt bleiben, da auch insoweit – d. h. bei Vorliegen einer materiellen Präklusion im Hinblick auf einzelne Einwendungen – die Klagebefugnis nicht entfiele. Zwar schließt die materielle Präklusion auch die Klagebefugnis aus, da Einwendungen, mit denen der Kläger nach Ablauf der Einwendungsfrist schon im Verwaltungsverfahren präkludiert ist, auch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren keine klagefähige Rechtsposition mehr zu verleihen vermögen (Kipp/Schütz in: Beck’scher AEG-Kommentar, § 20 Rdnr. 262). Da sich die Klagebefugnis auf das Klagebegehren und damit auf den Streitgegenstand insgesamt bezieht, kann die Klagebefugnis nicht im Hinblick auf einzelne Klagegründe verneint werden (BVerwG, U. v. 30.04.1980 – 7 C 91/79–, BVerwGE 60, 123; U. v. 20.05.1998 – 11 C 3.97–, NVwZ 1999, 67). Insgesamt ist deshalb festzustellen, dass die Kläger nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen klagebefugt sind. Randnummer 70 Die Klage ist mit dem Hauptantrag nicht begründet, weil der Planfeststellungsbeschluss nicht gemäß § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG aufzuheben ist. Ein Verfahrensfehler liegt entgegen der Auffassung der Kläger nicht darin, dass keine Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben durchgeführt worden ist. Nach Auffassung der Kläger stellt sich dies als schwerer Mangel der Abwägung dar. Die Behauptung, die Bevölkerung werde nicht durch Schallimmissionen beeinträchtigt, sei falsch. Es treffe nicht zu, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten würden, das Gutachten dazu sei sogar noch „geschönt“. Die Nichtdurchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für das durch Planfeststellungsbeschluss festgestellte Vorhaben ist kein Verfahrensfehler, auf den sich die Kläger aufgrund einer ihnen insoweit zustehenden, gesetzlich normierten verfahrensrechtlichen Rechtsposition berufen könnten. § 4 Abs. 1 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG– Umweltrechtsbehelfsgesetz - UmwRBehG - (vom 7. Dezember 2006, BGBl. I 2006, 2816) gilt für das vorliegende Vorhaben nicht, da das Planfeststellungsverfahren im Dezember 2003 eingeleitet worden ist. Nach § 5 UmwRBehG gilt dieses nur für Verfahren im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 URG, die nach dem 25. Juni 2005 eingeleitet worden sind. Das Gesetz ist gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRBehG anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung– UVPG – (in der Fassung des letzten Änderungsgesetzes vom 23.10.2007, BGBl. I 2007, 2470) über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann (§ 1 Abs. 1, 1.
2. a)UmwRBehG). „Entscheidungen“ im Sinne des § 2 Abs. 3 UVPG sind u. a. Planfeststellungsbeschlüsse. Für das mit dem hier streitbefangenen Planfeststellungsbeschluss festgestellte Vorhaben kann zwar die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 3 c Satz 1 UVPG bestehen. Da das den hier streitbefangenen Planfeststellungsbeschluss betreffende Verwaltungsverfahren aber schon vor dem 25. Juni 2005 eingeleitet worden ist, ist das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz im vorliegenden Falle nicht anwendbar. Randnummer 71 Ob die Kläger im Rahmen der hier noch, vor Anwendbarkeit des Umweltrechts-Rechtsbehelfsgesetzes maßgeblichen Rechtslage aus einem verfahrensrechtlichen Verstoß gegen § 3 c Satz 1 UVPG eine eigenständige Rechtsposition mit der Folge herleiten könnten, dass der Planfeststellungsbeschluss allein wegen eines solchen Verfahrensfehlers aufzuheben wäre, kann hier dahingestellt bleiben. Nach der herrschenden Meinung in der Rechtsprechung begründeten die verfahrensrechtlichen Vorschriften des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung keine eigenständige Klagebefugnis bei Verstoß gegen diese Vorschriften. Der mittelbar als Nachbar betroffene Kläger eines Vorhabens im Sinne des § 2 Abs. 2 UVPG hatte danach keinen einklagbaren Anspruch auf Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung vor Zulassung eines UVP-pflichtigen Vorhabens (Kment in: Hoppe, UVPG, Kommentar, 3. Aufl. 2007, Vorbemerkung 81). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts begründet anders als für den unmittelbar von der Planfeststellung als Eigentümer eines Grundstücks enteignend Betroffenen die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für nur mittelbar Betroffene „keine selbstständig durchsetzbare Verfahrensposition“ (BVerwG, U. v. 25.01.1996 – 4 C 5.95–, BVerwGE 100, 238). Ein Verstoß gegen Vorschriften des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes ist entscheidungserheblich insoweit nur dann, wenn die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Verfahrensfehler - d. h. bei Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung - die Entscheidung anders ausgefallen wäre (BVerwG, U. v. 13.12.2007 - 4 C 9.06 -, juris, B. v. 21.01.2008, - 4 B 35/07 -, juris). Demgegenüber ist auf der Grundlage des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 07.01. 2004 (– Rs.C-201/02 -, EuGHE I 2004, 723) die Auffassung vertreten worden, dass den Verfahrensregelungen des UVPG, hier Art. 10 a, eine drittschützende Wirkung zukomme (OVG Rheinland-Pfalz, B. v. 25.01.2005 – 7 B 12114/04–, NuR 2005, 474; a. M.: OVG Nordrhein-Westfalen, B. v. 23.03.2007 – 11 B 916/06.AK–, ZUR 2007, 376). Diese Frage kann hier dahingestellt bleiben, da der streitbefangene Planfeststellungsbeschluss nicht unter Verstoß gegen § 3 c Satz 1 UVPG zustande gekommen ist und deshalb eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt werden musste. Randnummer 72 Die Voraussetzungen des § 3 c Satz 1 UVPG für eine „UVP-Pflicht im Einzelfall“ liegen im vorliegenden Fall nicht vor. Nach dieser Norm ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, sofern in der Anlage 1 des UVPG für ein Vorhaben eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen ist und das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfungen unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 des UVPG aufgeführten Kriterien erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann, die nach § 12 zu berücksichtigen wären. Beruht die Feststellung, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung unterbleiben soll, auf einer Vorprüfung des Einzelfalls nach § 3 c UVPG, ist die Einschätzung der zuständigen Behörde in einem gerichtlichen Verfahren, das die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens betrifft, nur daraufhin zu überprüfen, ob die Vorprüfung entsprechend den Vorgaben des § 3 c UVPG durchgeführt worden ist und das Ergebnis nachvollziehbar ist, wie § 3 a Satz 4 UVPG bestimmt, der erst während des vorliegenden Verfahrens in das UVPG gemäß Nr. 4
3. b)des Gesetzes über die Öffentlichkeitsbeteiligung in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz) vom 9. Dezember 2006 (BGBl. I 2006, 2819) eingefügt worden ist. Da insoweit anders als für das Verwaltungsverfahren durch den mit dem gleichen Gesetz in § 25 eingefügten Abs. 11 eine Regelung über die Anwendbarkeit der durch das Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz geänderten Vorschriften des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes im Hinblick auf bereits anhängige gerichtliche Verfahren nicht erfolgt ist, ist davon auszugehen, dass nach den grundsätzlichen Regeln des sog. intertemporalen Prozessrechts die Vorschrift des § 3 a Satz 4 UVPG im vorliegenden Klageverfahren anzuwenden ist. Der allgemeine Grundsatz des intertemporalen Prozessrechts, wonach eine Änderung des Verfahrensrechts grundsätzlich auch anhängige Rechtsstreitigkeiten erfasst (BVerfG, B. v. 12.07.1983 - 1 BvR 1470/82 -, BVerfGE 65, 76), gilt, soweit in einem Gesetz, das - wie hier - eine neue prozessrechtliche Regelung enthält, nicht eine Abweichung von diesem Grundsatz des intertemporären Prozessrechts klar zum Ausdruck gekommen ist (BVerfG, B. v. 07.07.1992 - 2 BvR 1631/90 u. a. -, BVerfGE 87, 48). Da § 3a Satz 4 UVPG das gerichtliche Verfahren regelt (Dienes in: Hoppe, UVPG, 3. Aufl. 2007, § 3a Rdnr. 27), ist die Vorschrift auch im vorliegenden Verfahren anzuwenden. § 3 c Satz 6 UVPG, der ebenfalls durch das Öffentlichkeitsbeteiligungsgesetz vom 9. Dezember 2006 eingeführt worden ist und der sich auf das Verwaltungsverfahren bezieht, ist nach Sinn und Zweck des § 25 Abs. 11 Satz 1 UVPG im vorliegenden Falle nicht anwendbar, da das zu dem streitbefangenen Planfeststellungsbeschluss führende Verwaltungsverfahren im Sinne des § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG mit der Bekanntmachung des Planfeststellungsbeschlusses beendet war. Randnummer 73 Die Vorprüfung ist im Sinne des § 3a Satz 4 UVPG„entsprechend den Vorgaben von § 3c UVPG durchgeführt worden“. Bei diesen Vorgaben im Sinne des § 3c Satz 1 UVPG handelt es sich um verfahrensrechtliche Festlegungen im Sinne einer "Berücksichtigung", nicht aber darum, ob die Entscheidung, die auf der Basis des Berücksichtigungsgebotes getroffen wurde, inhaltlich richtig ist (Dienes, a. a. O., § 3a UVPG Rdnr. 29). Die Überprüfung des Gerichts, "ob das Ergebnis nachvollziehbar ist", bedeutet, dass es nicht Sache des Gerichts ist, selbst festzustellen, ob das Vorhaben erhebliche nachteilige Auswirkungen haben kann oder nicht. Es hat vielmehr zu beachten, dass die Fachbehörde insoweit einen weiten Wertungsspielraum hat, das Gericht insoweit also nur die "Plausibilität" der behördlichen Einzelfallprüfung, die gemäß § 3c Satz 1 UVPG eine "überschlägige Prüfung" ist, zu prüfen hat (Dienes, a. a. O, § 3a UVPG Rdnr. 30 unter Hinweis auf die Gesetzesbegründung BR-Drs. 151/06 S. 43). Die Fachbehörde hat insoweit aufgrund summarischer Ermittlungen und Bewertungen eine Prognose anzustellen, für die sie eine gerichtlich nur beschränkt überprüfbare naturschutzrechtliche Einschätzungsprärogative besitzt (BVerwG, U. v. 07.12.2006 - 4 C 16.04 -, BVerwGE 127, 208). Randnummer 74 Nach der Anlage 1 „Liste UVP-pflichtige Vorhaben“ ist gemäß 14.11 bei dem Bau einer Bahnstrecke für eine Straßenbahn eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich. Maßstab für die Erforderlichkeit der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Frage, ob das Vorhaben unter Berücksichtigung der in Anlage 2 des UVPG aufgeführten Kriterien „erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann, die nach § 12 UVPG zu berücksichtigen wären“. Nach den in Anlage 2 aufgeführten „Kriterien für die Vorprüfung des Einzelfalls im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsprüfung“ sind im vorliegenden Falle insbesondere zu berücksichtigen Belästigungen (1.4), die Tatsache, dass die Straßenbahntrasse durch Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte führen soll (2.3.8), und im Hinblick auf die "Merkmale der möglichen Auswirkungen" des Vorhabens die Schwere und Komplexität der Auswirkungen (3.3), die Wahrscheinlichkeit von Auswirkungen (3.4) und die Dauer, Häufigkeit und Reversibilität der Auswirkungen (3.5). Bei der Vorprüfung ist außerdem gemäß § 3c Satz 3 UVPG zu berücksichtigen, inwieweit Umweltauswirkungen durch die vom Träger des Vorhabens vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen offensichtlich ausgeschlossen werden. Randnummer 75 Auf dieser Grundlage ist in dem Planfeststellungsbeschluss unter III. „Umweltverträglichkeitsprüfung“ ausdrücklich berücksichtigt worden, dass die geplanten Umbau- und Neubaumaßnahmen des Straßenbahnausbaus vollständig im bebauten Bereich stattfinden; lediglich die Endschleife verlaufe im Außenbereich. Das Vorhaben werde für die Bewohner vorübergehend Belastungen durch Baustellenbetrieb und Zufahrtsverkehr verursachen; dabei könnten in starkem Maße die gebäude- und wohnungsnahen Frei- und Naherholungsräume durch Lärm, Staub und Erschütterung mit der Folge entsprechend eingeschränkter Nutzung betroffen werden. Zur Vermeidung größerer Beeinträchtigungen während des Baus gälten die Schutzvorkehrungen gemäß AVwV Baulärm vom 19.08.1970. Zur Frage, ob durch den Straßenbahnbetrieb nach Realisierung der vorliegenden Planung schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu erwarten seien bzw. ob und inwieweit gegebenenfalls geeignete Vorsorgemaßnahmen zu treffen seien, die dem Stand der Technik entsprächen, sei ein Lärmprognosegutachten über die zu erwartenden Schallimmissionen des Straßenbahnbetriebs eingeholt worden. Randnummer 76 Dieses Gutachten, die „Schalltechnische Untersuchung zur Prüfung des Anspruchs auf Lärmvorsorge gemäß Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und zur Ermittlung der gesamten Lärmimmissionen im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Ausbau der Straßenbahntrasse in Darmstadt-Arheilgen“ vom 4. März 2003 der Beratenden Ingenieure VBIF kommt zu dem Ergebnis, dass tags die Immissionsgrenzwerte für Wohngebiete an 46 Gebäuden im Abschnitt nördlich der Unteren Mühlstraße und nachts die Grenzwerte an insgesamt 178 Gebäuden überschritten werden. Da aktive Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände hier nicht realisierbar seien, bestehe ein Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen. Dazu werde eine bautechnische Bestandsaufnahme der Gebäude, insbesondere des Schalldämm-Maßes der Umfassungsbauteile der Außenfassade vorgenommen. Sofern das vorhandene Schalldämm-Maß die Anforderungen der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) nicht erfülle, erfolge in der Regel der Einbau von Lärmschutzfenstern. Der Vergleich der Berechnungsergebnisse für den Bestand und die Prognose im Hinblick auf die Durchführung der vorgesehenen Planung habe ergeben, dass für etwa zwei Drittel der Gebäude nur marginale Veränderungen der gesamten Lärmbelastung zu erwarten seien. Verminderungen der Gesamtlärmbelastung seien durch das Verschieben von Fahrstreifenachsen von der Bebauung weg sowie durch den Wegfall des Busverkehrs begründet. Der Straßenverkehrslärm dominiere derart, dass die Zusatzbelastung durch die zweigleisige Straßenbahntrasse weitgehend kompensiert werde. Randnummer 77 Zusammenfassend wird in der Untersuchung festgestellt, dass die Gesamtlärmbelastung eindeutig durch den motorisierten Individualverkehr maßgeblich bestimmt werde. Bei den meisten Gebäuden verändere sich die Gesamtlärmbelastung durch das geplante Vorhaben tags und nachts um weniger als 1 dB(A). Ausweislich der Anlage V.4 und 5 ergebe sich im Hinblick auf die Gesamtlärmsituation keine Veränderung des Schallpegels mit einer Zunahme von über 3 dB(A). Schalldruckänderungen würden aber erst wahrgenommen, wenn der Pegel im Hörschwellenbereich um etwa 3 dB/(A) verstärkt werde. Insgesamt sei ermittelt worden, dass ein Rechtsanspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen an 178 von 259 untersuchten Gebäuden durch die Schienenverkehrslärmbelastungen der neu zu bauenden Straßenbahntrasse begründet werde. Eine Gesamtlärmbetrachtung zeige, dass sich die Lärmbelastung durch den Straßen- und Schienenverkehr entlang der Frankfurter Landstraße zukünftig im Mittel um 0,1dB(A) bis 0,2 dB(A) verändere. Diese Zusatzbelastung werde für die Betroffenen kaum spürbar sein. Die künftig zu besorgenden Gesamtbelastungen aus Verkehrslärm tags und nachts würden zu keiner zusätzlichen Lärmbeeinträchtigung führen. Deshalb könne eine Gesundheitsgefährdung von Anliegern der Frankfurter Landstraße durch den zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke ausgeschlossen werden. Auf dieser Grundlage kann die Feststellung in dem Planfeststellungsbeschluss, dass durch Verkehrslärm bei Realisierung der durch den Planfeststellungsbeschluss festgestellten Straßenbahntrasse keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen zu besorgen seien, nicht als fehlerhaft angesehen werden. Randnummer 78 Auch wenn im Hinblick auf Erschütterungen teilweise wahrnehmbare Auswirkungen nicht auszuschließen seien, sei unter Zugrundelegung der DIN 4150 Teil 2 mit erheblichen belästigenden Erschütterungsimmissionen nicht zu rechnen. Beeinträchtigungen durch elektromagnetische Felder seien ebenfalls nicht zu erwarten. Der Beklagte hat zudem die mit der Umgestaltung des Straßenraumes verbundenen Baumpflanzungen und den Eingriff in landwirtschaftliche Nutzung durch den Bau der Straßenbahnendschleife und des darin liegenden Parkplatzes berücksichtigt. Dabei hat er insbesondere ausgeführt, dass diese Flächen nur eine geringe ökologische Wertigkeit aufwiesen und zudem aufgrund der unmittelbaren Nachbarschaft der geschlossenen Ortslage, der Frankfurter Landstraße und der Langener Straße (B 3 neu), ökologisch weitestgehend isoliert seien. Randnummer 79 Auf der Grundlage dieser Darlegungen ist im Rahmen der durch § 3 a Abs. 4 UVPG beschränkten gerichtlichen Überprüfung der Vorprüfung durch die Planfeststellungsbehörde gemäß § 3 c UVPG festzustellen, dass das Ergebnis, dass erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen nicht zu besorgen sind und deshalb eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht erforderlich ist, nachvollziehbar ist. Randnummer 80 Da somit die Voraussetzungen für den Verzicht auf die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung vorliegen, liegt kein Verstoß gegen § 3 c UVPG vor. Der Planfeststellungsbeschluss ist unter diesem Gesichtspunkt rechtmäßig und verletzt die Kläger, soweit sie sich überhaupt insoweit auf eine verfahrensrechtliche Rechtsposition beziehen können, nicht in ihren Rechten. Randnummer 81 Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht deshalb aufzuheben, weil er an materiell-rechtlichen Mängeln litte. Maßstab dafür ist § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG, nach dem bei der Planfeststellung die vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind gemäß § 29 Abs. 8 Satz 1 PBefG nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Derartige erhebliche Mängel weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht auf. Ihm fehlt entgegen der Auffassung der Kläger nicht die Planrechtfertigung. Die Kläger können einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses als nur mittelbar von dem Vorhaben betroffene Dritte nicht wie ein durch enteignungsrechtliche Vorwirkung der Planfeststellung unmittelbar Betroffener mit der Begründung geltend machen, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung lägen nicht vor (dazu grundsätzlich: BVerwG, U. v. 08.07.1998 – 11 A 30.97–, NVwZ 1999, 70). Eine gerichtliche Überprüfung, ob eine Planfeststellung dem Gebot der Planrechtfertigung genügt, kann von Klägern, die von der festgestellten Planung nicht enteignend betroffen sind, nur verlangt werden, wenn sie durch das Vorhaben in eigenen rechtlich geschützten Belangen beeinträchtigt werden (vgl. Jarass, Die Planrechtfertigung bei Planfeststellungen, NuR 2004, 69 [72]). Die im Rahmen der Planrechtfertigung erforderliche Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen des zugrunde liegenden Fachplanungsgesetzes übereinstimmt und danach vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, U. v. 11.07. 2001 – 11 C 14.00–, BVerwGE 114, 364 [373 ff.]), kann der mittelbar von einem Planfeststellungsbeschluss eigentumsbetroffene Nachbar allerdings auch im Hinblick darauf fordern, ob es für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Festsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes einen Bedarf gibt (BVerwG, U. v. 9.11. 2006 – 4 A 2001/06 -, BVerwGE 127, 95). Die für die Planrechtfertigung maßgeblichen Voraussetzungen der Konformität mit den Zielen des einschlägigen Fachplanungsgesetzes, hier des Personenbeförderungsgesetzes, und der Eignung des Vorhabens für die Verwirklichung dieser Ziele, insbesondere unter dem Aspekt eines konkreten Bedarfs, sind objektiv-rechtliche Gesichtspunkte, auf die sich unter Beachtung der notwendigen Verhältnismäßigkeit des staatlichen Eingriffs durch den Planfeststellungsbeschluss auch nicht unmittelbar in ihrem Eigentum Betroffene berufen können. Da die Kläger als Eigentümer von Grundstücken im Bereich des planfestgestellten Vorhabens des Straßenbahnaus- und -neubaus in Darmstadt-Arheilgen mittelbar betroffen sind, können sie deshalb insoweit das Fehlen oder Mängel der Planrechtfertigung rügen. Randnummer 82 Diese Rüge greift aber nicht durch, da die Planrechtfertigung für das Vorhaben vorliegt. Das Vorhaben entspricht den Zielen, die das für das Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 28, 29 maßgebliche Personenbeförderungsgesetz festlegt. Danach dient der öffentliche Personennahverkehr im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes dazu, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen (§ 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG). Die Genehmigungsbehörde hat nach § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen. Sie hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet (§ 8 Abs. 3 Satz 2 PBefG). Auf dieser Grundlage der Zielbestimmung des öffentlichen Personennahverkehrs durch das Personenbeförderungsgesetz sind darin die in dem Gesetz für den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) vom 1. Dezember 2005 (GVBl. I S. 786) normierten Ziele und allgemeinen Anforderungen einzubeziehen. Danach ist der öffentliche Personennahverkehr Teil des Gesamtverkehrssystems und trägt dazu bei, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs ist leistungsfähig und effizient zu gestalten ( § 3 Satz 1 und Satz 3 ÖPNVG ). Eine im öffentlichen Verkehrsinteresse ausreichende Verkehrsbedienung ist als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der Mobilitätsnachfrage entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten zu gestalten ( § 4 Abs. 1 ÖPNVG ). Wichtigste Leistungsmerkmale des öffentlichen Personennahverkehrs sind eine regelmäßige Bedienung, möglichst kurze Reisezeiten, Anschluss- und Übergangssicherheit, Pünktlichkeit u. a. sowie ausreichende Kapazitäten ( § 4 Abs. 2 ÖPNVG ). Randnummer 83 Der planfestgestellte Straßenbahnaus- und -neubau in Darmstadt-Arheilgen geht mit den Zielen dieser beiden für die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs maßgeblichen Gesetze konform. Der Beklagte legt in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss vom 24. März 2006 dar, dass die Straßenbahnstrecke Teil des von dem zuständigen Aufgabenträger erstellten Nahverkehrsplans ist. Mit ihr soll eine schienengebundene Nahverkehrsverbindung innerhalb des dicht besiedelten und vom motorisierten Individualverkehr viel befahrenen Stadtteils Arheilgen sowie eine Verbindung dieses Stadtteils mit der Kernstadt Darmstadts hergestellt werden. Die Herstellung der Zweigleisigkeit im ersten Abschnitt soll der Leistungssteigerung durch Erhöhung der Zuverlässigkeit dienen; durch die Verlängerung der Straßenbahn im zweiten Bauabschnitt sollen auch die Bewohner des Nordteils von Arheilgen direkt mit einem Verkehrsmittel im ÖPNV die Innenstadt in Darmstadt erreichen können. Gleichzeitig werde der Umsteigepunkt zu den lokalen und regionalen Buslinien nach Darmstadt-Wixhausen und nach Langen-Frankfurt am Main von der Ortsmitte von Arheilgen an den nördlichen Ortsausgang von Arheilgen verlegt. Die Erweiterung der Straßenbahnstrecke sei sinnvoll, da der Erweiterung des Busverkehrsnetzes wegen der immer stärkeren Ausdehnung des Individualverkehrs mit Kraftfahrzeugen Grenzen gesetzt seien. Durch den Ausbau der Straßenbahnstrecke würden auch qualitätsmindernde Umsteigevorgänge für die Bewohner von Arheilgen vermieden. Randnummer 84 Daraus ergibt sich, dass die mit dem planfestgestellten Vorhaben konkret verfolgten Zwecke mit den Zielen des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr insbesondere gemäß § 4 Abs. 2 ÖPNVG im Hinblick auf einen regelmäßigen Straßenbahnverkehr in Arheilgen, möglichst kurze Fahrzeiten von der Stadtgrenze und dem Zentrum von Arheilgen zur Innenstadt Darmstadts sowie die Gewährleistung von Umsteigemöglichkeiten an der Stadtgrenze mit Park+Ride-Parkplatz und im Zentrum von Arheilgen übereinstimmen und der Verwirklichung der Ziele des Gesetzes dienen. Randnummer 85 Die in dem Planfeststellungsbeschluss mit dem Neu- und Ausbauvorhaben verbundenen Ziele entsprechen auch Sinn und Zweck der Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes. Zwar formuliert das Personenbeförderungsgesetz insoweit nicht ausdrücklich seine Ziele. Aus § 4 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG wird aber deutlich, dass Straßenbahnen ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen sollen. Damit wird der Zweck verfolgt, Wohngebiete, Arbeitsstätten und sonstige Einrichtungen im örtlichen Ballungsraum für den Einzelnen mit öffentlich zugänglichen Verkehrseinrichtungen erreichbar zu machen (OVG Bremen, B. v. 26.01.1996 – 1 (G)T 7/95 –, juris). Das planfestgestellte Vorhaben entspricht auch den Vorgaben des § 8 Abs. 3 Sätze 1 und 2 PBefG, da die Straßenbahnstrecke, wie im Erläuterungsbericht zu dem Planfeststellungsbeschluss dargestellt, Teil des von dem zuständigen Aufgabenträger erstellten Nahverkehrsplans ist. Der gemeinsame „Nahverkehrsplan der Stadt Darmstadt und des Landkreises Darmstadt-Dieburg – Endbericht -“ (Stand: April 2004) gilt für die Zeit von 2004 bis 2009. In diesem Plan wird auf S. 21 unter 6.2.2 „Lokaler Verkehr“, 6.2.2.1 „Straßenbahn“, hervorgehoben, dass die Nord-Süd-Verbindung von Arheilgen im Norden bis Eberstadt im Süden das Rückgrat des Streckennetzes darstelle. Ausweislich von 11.3.2 „Infrastrukturmaßnahmen/Infrastrukturkosten“ zählt der „Neubau“ der zweigleisigen Straßenbahnstrecke Arheilgen - Hofgasse – Arheilgen - Glockengartenweg mit Gesamtkosten von 18 Millionen Euro nach Nr. 1-5 zu den Maßnahmen der „Infrastrukturplanungen bis 2009“ gemäß Tabelle 21, S. 50. Im Anhang S. 13 des Nahverkehrsplans, Anhang A-4a „Übersicht der Maßnahmen NVP 1998“, ist als Maßnahme u. a. der zweigleisige Ausbau „zwischen der Gleisschleife Merck und Hofgasse und die Verlängerung der Straßenbahn von Arheilgen - Hofgasse nach Arheilgen – Nord“ vorgesehen. In dem Erläuterungsbericht ist ergänzend dargelegt (S. 5), dass zur besseren Erschließung Arheilgens durch die Straßenbahn und zugleich zur besseren Auslastung der Linie 6 der zweigleisige Ausbau der Trasse bis in den Ortskern und die Neubaustrecke bis an den nördlichen Ortseingang dienen solle. Damit ist festzustellen, dass das planfestgestellte Vorhaben auch dem geltenden Nahverkehrsplan im Sinne des § 14 Abs. 1 ÖPNVG , der zur Sicherung und Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs aufzustellen ist, entspricht. Randnummer 86 Die Planrechtfertigung für das gegenständliche Vorhaben besteht auch unter der weiteren Voraussetzung, dass das Vorhaben geeignet ist, die mit ihm verfolgten planungsrechtlichen Ziele tatsächlich zu verwirklichen, insbesondere weil ein konkreter Bedarf für die damit angebotenen Verkehrsleistungen besteht (vgl. dazu Jarass, a. a. O., S. 72). Dies bedeutet, dass für das Vorhaben „ein Bedürfnis“ bestehen muss (Stüer, Handbuch des Bau- und Fachplanungsrechts, 3. Aufl. 2005, Rdnr. 3951). Das planfestgestellte Vorhaben muss also konkret erforderlich sein (BVerwG, U. v. 14.02. 1975 – IV C 21.74–, BVerwGE 48, 56 [60], U. v. 06.12.1985 – IV C 59.82 –, BVerwGE 72, 282). Dazu zählt insbesondere die Verbesserung von Verkehrsverbindungen durch infrastrukturelle Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes (BVerwG, U. v. 27.10.2000 – 4 A 18.99–, BVerwGE 112, 140). Dies setzt die Erstellung einer Bedarfsprognose voraus (BVerwG, U. v. 15.05.2003 – 4 CN 9.01–, BVerwGE 118, 181). Zwar kann der Bedarf an der Verwirklichung eines Vorhabens auch durch einen Bedarfsplan wie nach § 1 Abs. 2 Fernstraßenausbaugesetz oder § 1 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz festgestellt werden. Diese Bedarfspläne, die in Gesetzesform ergehen, konkretisieren mit bindender Wirkung den konkreten Bedarf für ein Vorhaben im Rahmen der Planrechtfertigung. Der hier zugrunde liegende Nahverkehrsplan für die Stadt Darmstadt und den Landkreis Darmstadt-Dieburg vom April 2004 erfüllt diese Voraussetzungen mangels gesetzlicher Bindungswirkungen aber nicht. Deshalb bedarf es im vorliegenden Falle der Feststellung der Verbesserung der Verkehrsverbindungen durch die festgestellte Straßenbahnstrecke. Zu maßgeblichen Kriterien gehören insoweit die Verkürzung der Transportzeiten und die Anhebung des Beförderungskomforts, die einen wichtigen Grund für die Rechtfertigung der Planung einer neuen Bahntrasse darstellen (BVerwG, U. v. 27.07.1990 – 4 C 26.87–, NVwZ 1991, 781). Dazu gehört auch die Schließung der Lücke einer durchgehenden Verkehrsverbindung, wenn eine Gesamtplanung Grundlage für den Bau einzelner Baustreckenabschnitte ist (BVerwG, B. v. 30.10.1992 – 4 A 4.92–, Buchholz 406.401 § 8 BNatSchG Nr. 13). Randnummer 87 Die Überprüfung des Vorliegens der Planrechtfertigung durch das Gericht ist umfassend, da Gegenstand der Beurteilung eine Rechtsfrage ist; die Planrechtfertigung ist kein Gegenstand planerischen Ermessens (BVerwG, U. v. 11.07.2001 – 11 C 14.00–, BVerwGE 114, 364 [373]; Ziekow, a. a. O., Rdnr. 626). Bei der im Rahmen des Feststellungsbedarfs anzustellenden Prognose kommt allerdings der zuständigen Planungsbehörde ein Beurteilungsspielraum zu (BVerwG, U. v. 08.07.1998 – 11 A 53.97–, BVerwGE 107, 142 [146]). Insoweit findet nur eine Art Grobprüfung der Bedarfsprognose statt ((BVerwG, U. v. 11.07. 2001 – 11 C 14.00–, BVerwGE 114, 364; Jarass, a. a. O., S. 72). Die Prognose ist gerichtlich nur darauf zu überprüfen, ob sie vollständig ist, mittels geeigneter Erkenntnismittel erstellt wurde und auf zutreffender Tatsachengrundlage beruht sowie eine vertretbare Einschätzung seitens der Planungsbehörde enthält (BVerwG, B. v. 05.10.1990 – 4 CB 1.90–, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10; Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 92). Randnummer 88 An diesen Maßstäben gemessen konstatiert der Planfeststellungsbeschluss rechtsfehlerfrei ein Bedürfnis für das planfestgestellte Vorhaben nach den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes. Dies gilt insbesondere, soweit auf die Leistungssteigerung der Verkehrsverbindung durch die Zweigleisigkeit im ersten Bauabschnitt und die direkte Verbindung der Bewohner des Nordteils von Arheilgen mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn durch die Verlängerung und den Neubau der Straßenbahnstrecke im zweiten Bauabschnitt abgestellt wird. Zutreffend wird auch auf die Verbesserung der Straßenbahnverbindung durch die Vermeidung qualitätsmindernder Umsteigevorgänge für die Bewohner von Arheilgen hingewiesen. Der Wegfall der Umsteigenotwendigkeit (siehe OVG Bremen, U. v. 28.08.2001 – 1 D 469/00–, NordÖR 2001, 483) ist ebenso ein die Verbesserung der Verkehrsverbindung durch die Straßenbahn betreffender Gesichtspunkt wie die Reduzierung der Fahrzeit (VGH Baden-Württemberg, U. v. 02.11.2004 – 5 S 1063/04–, UPR 2005, 118). Die Fahrzeit wird im vorliegenden Falle durch eine häufigere Verkehrsverbindung der Straßenbahn aufgrund einer Taktung von 7,5 Minuten erreicht, die nur aufgrund des zweigleisigen Ausbaus und Neubaus der Straßenbahnstrecke möglich ist. Damit verbunden wird auch die Beförderungskapazität auf dieser Straßenbahnstrecke entsprechend dem Bedarf erhöht. Zum Bedarf ist in der Nutzen-Kosten-Untersuchung Straßenbahnausbau Darmstadt-Arheilgen (Abschlussbericht) der Verkehrsplanung Köhler und Hauptmann GmbH vom Februar 2003 dargelegt, dass entsprechend den Vorgaben der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ 2001 die Verkehrsleistung im öffentlichen Verkehr in Personenkilometer je Werktag bezogen auf die betroffenen Verkehrsbeziehungen um 18.9 % im „Mitfall“, also bei Realisierung des planfestgestellten Vorhabens, erhöht werde. Bei Inbetriebnahme der ausgebauten und verlängerten Straßenbahnstrecke in Darmstadt-Arheilgen ergibt sich danach ausweislich der Tabelle 2 (S. 9) i. V. m. Anlage 8, Bl. 9 eine Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs (inklusive induzierten, also durch die planfestgestellten Vorhaben entstehenden zusätzlichen Verkehrs) von 22,2 % auf 28,6 %, also um 5,4 %. Darin enthalten ist die Erhöhung der Anzahl der Fahrten im öffentlichen Verkehr je Werktag (ohne induzierten Verkehr) um 1.952 auf 11.368. Randnummer 89 Mit der Verwirklichung der vorgesehenen Straßenbahnstrecke wird ausweislich der Berechnungen nach Tabelle 3 (S. 9) der Nutzen-Kosten-Untersuchung auch die nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren erforderliche Auslastung von 65 % im nachfragestärksten Zeitbereich erreicht (vgl. 4.4.3, S. 10). Laut der mit Schreiben des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 27. Mai 2004 korrigierten Berechnung beträgt bei zutreffendem Ansatz des Platzangebotes für eine Fahrtrichtung der Auslastungsgrad bei einem Spitzenstundenanteil von 20 % zwischen 70 und 76 %. Damit wird der in der Standardisierten Bewertung vorgegebene Wert der erforderlichen Auslastung von 65 % im nachfragestärksten Zeitbereich erfüllt. Insoweit ist zu dem Vorbringen der Kläger darauf hinzuweisen, dass es sich um eine Prognose-Berechnung handelt, die auch zukünftige Entwicklungen einbezieht. Soweit die Kläger eigene Zählungen der Auslastung von Straßenbahnen nach dem früheren oder jetzigen Ist-Zustand vorgenommen haben sollten, sind diese schon methodisch nach den Vorgaben der o.g. „Standardisierten Bewertung“ nicht rechtserheblich. Randnummer 90 Die Verneinung des Bedarfs für die Straßenbahnstrecke im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG mit der Behauptung, durch die planfestgestellte Strecke würden überflüssige Kapazitäten geschaffen, kann nicht durchgreifen. § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG betrifft die Genehmigung für den Unternehmer im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 1 Satz 2 PBefG, der die Straßenbahnlinie betreibt. Die sog. „Unternehmer-Genehmigung“ ist von dem Planfeststellungsbeschluss zu unterscheiden. Sie ist eine selbstständige Verwaltungsentscheidung im Verhältnis zu dem Planfeststellungsbeschluss, wie sich auch aus § 28 Abs. 4 PBefG ergibt, und ist grundsätzlich personenbezogen (Siegel in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 1455; OVG Nordrhein-Westfalen, B. v. 01.09.1997 – 20 B 713/95.AK–, UPR 1998, 196; BVerwG, U. v. 07.07.1978 – 4 C 79.76 u. a. –, BVerwGE 56, 110). Anlieger können einen Verstoß gegen § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG nicht geltend machen, da diese Norm „nur objektiv wirkende Verkehrsinteressen“ zu schützen bestimmt ist (BVerwG, B. v. 20.12.1989 – 7 B 188.89–, NJW 1990, 930). Randnummer 91 Die Kläger können auch keinen Erfolg mit ihrer Rüge haben, die Planrechtfertigung liege nicht vor, da das planfestgestellte Vorhaben nicht nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG –) förderungsfähig sei, weil der Planfeststellungsbeschluss entgegen § 2 Abs. 1 Nr. 2
4. a)GVFG nicht den Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der Straßenbahn „auf besonderem Bahnkörper“ vorsehe. Die Förderungsfähigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist kein Gesichtspunkt, der von Anliegern mit der Folge geltend gemacht werden könnte, dass eine Planrechtfertigung nicht vorliegt. Die „Finanzierung“ eines planfestgestellten Vorhabens ist nur dann erheblich, wenn sie von vornherein ausgeschlossen und damit die Realisierung des Vorhabens eindeutig nicht möglich ist (Jarass, a. a. O., S. 72; VGH Baden-Württemberg, U. v. 06.04.2006 – 5 S 847/05–, UPR 2006, 454; U. v. 02.11.2004 – 5 S 1063/04–, UPR 2005, 118). Im Übrigen ist die Förderungsfähigkeit der planfestgestellten Straßenbahnstrecke aufgrund des Ergebnisses der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom Februar 2003 zu bejahen, die für den Mitfall 2 zu einem positiven Nutzen-Kosten-Indikator von 1,72 kommt. Die Beigeladene weist darauf hin, dass das Projekt gemäß 82.9 der Verwaltungsvorschriften zu § 2 Abs. 2 GVFG förderungsfähig sei, weil danach eine Förderung auch dann erfolgen könne, wenn bei einer Straßenbahn ohne eigene Gleiskörper eine „behinderungsfreie Fahrt“ möglich sei, was hier durch die „dynamische Straßenraumfreigabe“ garantiert werde. Im Übrigen sei der Förderbescheid für den ersten Bauabschnitt erteilt worden. Dazu hat die Beigeladene den Zuwendungsbescheid - Urbescheid - des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen vom 24. Juli 2006 nach dem GVFG vorgelegt. Die Mittel wurden dementsprechend laut Bescheid vom 5. Oktober 2006 für das Vorhaben bewilligt. Randnummer 92 Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung, die insbesondere die Wirtschaftlichkeit der planfestgestellten Straßenbahnstrecke betrifft, nicht Gegenstand der Planrechtfertigung ist. Für die grundsätzliche Eignung eines planfestgestellten Vorhabens, insbesondere für den Gesichtspunkt des vorliegenden Bedarfs, ist das Vorliegen einer Kosten-Nutzen-Analyse nicht erheblich (BVerwG, U. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 -, NVwZ 1991, 781 [783]). Im Übrigen sind die konkrete Ausführung des planfestgestellten Vorhabens und die Trassenführung keine Fragen der Planrechtfertigung. Diese Aspekte können allenfalls im Rahmen der Abwägung relevant werden. Für mittelbar betroffene Anlieger – wie im vorliegenden Falle die Kläger – gibt es zudem grundsätzlich keinen Anspruch auf eine bestimmte bauliche Durchführung des planfestgestellten Vorhabens, soweit nicht im Rahmen der Abwägung insbesondere hinsichtlich der Immissionen die Bauausführung für die Anlieger erheblich ist. Der Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, den insbesondere auch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung betrifft, ist kein Aspekt der Planrechtfertigung, der von den Klägern als von dem planfestgestellten Vorhaben mittelbar betroffenen Anliegern wegen Verletzung in eigenen Rechten geltend gemacht werden könnte. Randnummer 93 Aufgrund der dem Gericht obliegenden Grobprüfung ist deshalb nicht festzustellen, dass die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf das planfestgestellte Vorhaben den ihr bei der Darlegung einer Bedarfsprognose zustehenden Beurteilungsspielraum fehlerhaft ausgefüllt hätte. Die Feststellungen des Beklagten zur Planrechtfertigung für das Vorhaben sind nicht zu beanstanden. Randnummer 94 Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht deshalb aufzuheben, weil er gegen Planungsleitsätze im Sinne strikt einzuhaltender, zwingender gesetzlicher Regelungen verstieße, die auch nicht durch planerische Abwägung überwunden werden können (BVerwG, B. v. 28.06.1993 – 4 NB 23.93–, Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr.67). Planungsleitsätze enthalten gesetzliche Vorgaben im jeweiligen Planungsgesetz oder anderen für die Planung einschlägigen Vorschriften (BVerwG, U. v. 14.02.1975 – IV C 21.74–, BVerwGE 48, 56). Dazu gehören z. B. Vorschriften nach § 1 Abs. 3 des Bundesfernstraßengesetzes, nach dem Bundesfernstraßen so anzulegen sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen sind. Nach heute h. M. ist maßgeblich, ob sich Versagungsgründe für die Planung aus zwingenden Vorschriften des Fachplanungsrechts oder anderen Normen ergeben (BVerwG, U. v. 07.03.1997 – 4 C 10.96–, BVerwGE 104, 144 [150]). Zu solchen zwingende Versagungsgründe enthaltenden Vorschriften gehören z. B. § 74 Abs. 2 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz und § 19 Abs. 1, Abs. 2 Bundesnaturschutzgesetz (vgl. Ziekow, a. a. O., Rdnr. 639; Hoppe, a. a. O., 595, Vallendar, a.a.O., § 18 Rdnr. 104). Diese Vorschriften sind auch im Wege der fachplanerischen Abwägung nicht überwindbar (Stüer, a. a. O., Rdnr. 3953; Ziekow, a. a. O., Rdnr. 643). Für Straßenbahnen betreffende Planfeststellungsbeschlüsse ist insbesondere § 8 Abs. 3 PBefG von Bedeutung. Diese Vorschrift, die im wesentlichen Gesichtspunkte aufführt, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs zu berücksichtigen hat, stellt schon, auch wegen der allgemeinen Orientierungsleitlinien, keine hinreichend präzisierte, strikte Vorgabe dar, die als zwingende Rechtsvorschrift im oben genannten Sinne zu qualifizieren wäre (Siegel, a. a. O., Rdnr. 1496). Dies gilt auch im Hinblick darauf, dass ein von dem Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan „zu berücksichtigen“ ist. Damit wird der Nahverkehrsplan als abwägungserheblicher Belang bezeichnet, der in die Abwägung einzustellen ist. Er stellt aber keinen zwingend zu beachtenden Rechtssatz dar. Randnummer 95 Die Frage, ob die den Lärmschutz regelnden Vorschriften der §§ 41 bis 43 BImSchG i.V.m. der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV – zu den zwingend einzuhaltenden Rechtsvorschriften gehören oder Gegenstand der Prüfung im Rahmen der planerischen Abwägung sind (vgl. zu diesem Streitstand insbesondere in der Rechtsprechung der Senate des Bundesverwaltungsgerichts: Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 105), kann hier dahingestellt bleiben, da - wie unten dargelegt -, die Voraussetzungen des § 41 auch unabhängig davon vorliegen, ob dem Entscheidungsträger insoweit ein planerischer Gestaltungsspielraum zukommt (vgl. dazu grundsätzlich: BVerwG, U. v. 28.01.1999 – 4 CN 5.98–, BVerwGE 108, 248). Dem steht nicht entgegen, dass gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG die Anwendung des § 41 Abs. 1 BImSchG von dem Ergebnis einer Verhältnismäßigkeitsprüfung abhängt. Demgegenüber wird die Auffassung vertreten, dass die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG sachgerecht nur im Rahmen einer fachplanerischen Abwägung vorgenommen werden könne (BVerwG, U. v. 15.03.2000 - 11 A 42/97 -, BVerwGE 110, 370). Der Träger des Vorhabens ist insoweit gehalten, mit planerischen Mitteln ein Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Auf Grund von § 41 Abs. 2 BImSchG ist immer zugleich die Kostenfrage mit der möglichen Folge aufzuwerfen, dass Abschläge gegenüber der optimalen Lösung der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte im Rahmen des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes gerechtfertigt erscheinen können (BVerwG, U. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 28). Maßgeblich ist insoweit, ob im Rahmen planerischer Abwägung bei Betrachtung der Gesamtumstände das Lärmschutzkonzept dem Vorrang des aktiven Lärmschutzes in ausgewogener Weise Rechnung trägt. Insoweit bedarf es gerade bei der Ausfüllung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG einer planerischen Abwägung (BVerwG, U. v. 15.03. 2000 – 11 A 42.97–, BVerwGE 110, 370). Dabei ist auch im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 28, 29 PBefG im Hinblick auf die Frage ausreichenden Lärmschutzes die Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV – anzuwenden (VGH Baden-Württemberg, B. v. 07.05.1998 – 5 S 1060/98–, NVwZ 1999, 550). Randnummer 96 Soweit die Kläger geltend machen, das Aus- und Neubauvorhaben verstoße gegen § 15 Abs. 6 BOStrab, nach dem Straßenbahnstrecken unabhängige oder besondere Bahnkörper haben sollen, kann dies unter dem hier maßgeblichen Gesichtspunkt nicht durchgreifen. Bei dieser Vorschrift handelt es sich um eine „Sollvorschrift“, von der nach den allgemeinen für solche Vorschriften geltenden Regeln Ausnahmen zulässig sind, wenn diese sachgerecht geboten sind. Beklagter und Beigeladener haben nachvollziehbar dargelegt, dass im vorliegenden Falle insbesondere wegen der Enge des Straßenraums bei dem Aus- und Neubau der Trasse mit zwei Gleisen die Anlage eines besonderen Bahnkörpers im Sinne des § 16 Abs. 6 BOStrab, der vom übrigen Verkehr durch Bordsteine, Leitplanken, Hecken, Baumreihen oder andere feste Hindernisse getrennt ist, angesichts der örtlichen Verhältnisse nicht möglich ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der zweigleisige Ausbau auch der Vorschrift des § 15 Abs. 5 BOStrab entspricht, nach der Strecken für Zweirichtungsverkehr nicht eingleisig sein sollen. Insgesamt ist daher festzustellen, dass der angegriffene Planfeststellungsbeschluss nicht gegen zwingende gesetzliche Regelungen verstößt. Randnummer 97 Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht wegen Verstoßes gegen die das für die hier einschlägige Fachplanung geltende Abwägungsgebot normierende Vorschrift des § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG rechtswidrig, nach dem bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Das aus dem Wesen rechtsstaatlicher Planung abgeleitete Gebot gerechter Abwägung (BVerwG, U. v. 14.02. 1975 – IV C 21.74–, BVerwGE 48, 56 [63]) erfordert, dass eine Abwägung stattfindet, in die alle Belange eingestellt werden, die im Hinblick auf das konkrete Vorhaben sachgerecht berücksichtigt werden müssen, die Bedeutung der zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange erkannt, richtig bewertet und der Ausgleich zwischen ihnen in angemessener Weise nach der objektiven Gewichtigkeit der Belange entsprechend den Kriterien für den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit vorgenommen wird (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 649, Stüer, a. a. O., Rdnr. 3954). Das in § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG normierte Gebot sachgerechter Abwägung ist somit verletzt, wenn ein Abwägungsausfall, ein Abwägungsdefizit, eine Abwägungsfehleinschätzung oder eine Abwägungsdisproportionalität vorliegt (BVerwG, B. v. 26.06.2000 – 11 VR 8.00–, NVwZ 2001, 89; Siegel in Ziekow, a. a. O., Rdnr. 1499). Erheblich sind Mängel der Abwägung gemäß § 29 Abs. 8 Satz 1 PBefG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Randnummer 98 Da das Regierungspräsidium des beklagten Landes als Planfeststellungsbehörde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses eine Abwägung im Hinblick auf die insbesondere auf Seite 23 ff. des Beschlusses dargelegten Belange vorgenommen hat, liegt ein Abwägungsausfall nicht vor. Auch ein Abwägungsdefizit ist nicht erkennbar. Es ist weder ersichtlich noch von den Klägern dargelegt worden, dass von der Planung berührte Belange, die in die Abwägung hätten eingestellt werden müssen (vgl. dazu BVerwG, U. v. 25.01.1996 – 4 C 5.95–, BVerwGE 100, 238), nicht im Abwägungsvorgang berücksichtigt worden wären. Durch das geplante Vorhaben nicht enteignungsrechtlich und damit nur mittelbar Betroffene wie die Kläger des vorliegenden Verfahrens können sich auf das Vorliegen eines Abwägungsfehlers mit der Folge eines Abwägungsdefizits oder einer Abwägungsfehleinschätzung nur insoweit berufen, als sich dieser auf einen Belang bezieht, in dem sie selbst beeinträchtigt sind und der für die Abwägung erheblich ist (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 10. Aufl. 2008, § 75 Rdnr. 42). Die Kläger können insoweit nur die gerechte Abwägung ihrer eigenen Belange geltend machen, nicht aber öffentliche Belange oder private Belange Dritter (BVerwG, U. v. 24.09. 1996 – 4 CN 2.98 –, BVerwGE 107, 215). Die Kläger können sich also nicht zum Sachwalter fremder Interessen privater Dritter oder öffentlicher Belange machen (Schütz in: Ziekow, a. a. O., Rdnr. 869). Im Rahmen der Einbeziehung „eigener“ Belange mittelbar betroffener Kläger sind allerdings wegen der Wechselbeziehungen der Belange zueinander auch die ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange einzubeziehen (BVerwG, U. v. 16.03.2006 – 4 A 1075.04–, BVerwGE 125, 116). Denn der nur mittelbar von einem Planvorhaben Betroffene hat ein Recht auf ordnungsgemäße Abwägung nur seiner eigenen Belange mit diesen entgegenstehenden anderen Belangen. Eine gerichtliche Abwägungskontrolle kann er deshalb hinsichtlich seiner eigenen Belange und der wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, ist wegen der grundsätzlichen Ausrichtung des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auf den Schutz subjektiv-rechtlicher Rechtspositionen gemäß §§ 42 Abs. 2, 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO nicht Gegenstand der gerichtlichen Abwägungskontrolle (BVerwG, B. v. 16.01.2007 - 9 B 14.06, Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 11). Randnummer 99 Die Abwägung der im vorliegenden Falle von den Klägern geltend gemachten privaten Belange mit den ihnen entgegengestellten, im vorliegenden Falle ausschließlich öffentlichen Belangen lässt keine durchgreifenden Rechtsfehler erkennen. Zwar hat die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich alle von der Planung berührten Belange zu ermitteln und zusammenzustellen (Ziekow, a. a. O., Rdnr. 459, 652). Dazu gehören jedenfalls alle Belange, auf die sich das Vorhaben auch nur mittelbar (z. B. durch Immissionen) auswirkt (BVerwG, U. v. 15.04.1977 – 4 C 100.74–, BVerwGE 52, 237 [245]). Zu den privaten Belangen gehören aber nur die subjektiven Rechte, die durch das Planungsvorhaben beeinträchtigt werden können sowie alle mehr als nur geringfügigen schutzwürdigen Interessen, die von der Planung betroffen werden (BVerwG, B. v. 09.11.1979 – 4 N 1.78–, BVerwGE 59, 87). Das Recht mittelbar von einem planfestgestellten Vorhaben Betroffener bezieht sich deshalb immer nur auf ihre rechtlich geschützten eigenen Belange (Stüer, a. a. O., Rdnr. 3926). Abwägungsbeachtlich sind alle schutzwürdigen Belange, auch wenn sie nicht als subjektiv öffentlich-rechtliche Positionen „rechtlich geschützte“ Belange betreffen. Der Planbetroffene hat insoweit aber nur ein subjektives Recht darauf, dass diese Belange im Rahmen der Abwägung berücksichtigt und „abgearbeitet“ werden. Schutzwürdig können insoweit auch Belange unterhalb der Rechtsschwelle sein, wie z. B. der Schutz vor Verkehrslärm, selbst wenn dieser die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht überschreitet (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 127). Allerdings gilt dies nur bis zur Grenze der Geringfügigkeit eines Belangs, zum Beispiel im Hinblick auf eine Lärmbetroffenheit (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 130). Zudem müssen nur Belange in die Abwägung eingestellt werden, die in dem Sinne für die Planfeststellungsbehörde erkennbar waren, als sie „offensichtlich“ sind bzw. sich in diesem Sinne „aufdrängen“ mussten (Vallendar, a. a. O., § 18 Rdnr. 133). Randnummer 100 Zu den privaten Belangen, die auf dieser Grundlage im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind, zählen das Recht auf Eigentum einschließlich des Schutzes des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes sowie das Recht auf Gesundheit (vgl. Ziekow, a. a. O., Rdnr. 668 ff.). Zu den schutzwürdigen privaten Interessen können auch eine vorteilhafte Verkehrslage (BVerwG, U. v. 14.05.1991 – 4 C 9.89 –, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 88), Erwerbschancen, auch soweit sie nicht von Art. 14 GG geschützt sind (BVerwG, U. v. 09.11.1979 – 4 N 1.78 u. a., BVerwGE 59, 87 [102]), Interessen von Mietern und Pächtern (BVerwG, B. v. 01.09.1997 – 4 A 36.96–, BVerwGE 105, 178 [180 f.]) sowie Verkehrsimmissionen gehören, auch wenn sie nicht unzumutbar sind (BVerwG, B. v. 14.09.1987 – 4 B 179.87 u. a. –, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 68). Im Hinblick auf die Beeinträchtigung des Eigentums kann die Wertminderung eines Grundstücks grundsätzlich als privater Belang geltend gemacht werden (BVerwG, U. v. 24.05.1996 – 4 A 39.95–, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39) sowie die mittelbare Grundstücksbetroffenheit (Stüer, a. a. O., Rdnr. 3967) insbesondere hinsichtlich bestimmter Wegeverbindungen zu einem Grundstück (BVerwG, B. v. 15.05.1996 – 11 VR 3.96–, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13). Auf der Grundlage des Art. 14 GG und des von ihm gewährten Schutzes des Rechts am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb können auch wirtschaftliche Interessen eines Gewerbebetriebs als privater Belang zu berücksichtigen sein (BVerwG, U. v. 05.11.1997 -11 A 54.96–, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 34). Allerdings sind ungesicherte Erwerbschancen in der Regel nicht als abwägungsbeachtlicher privater Belang in die Abwägung einzustellen (BVerwG, U. v. 28.04.1999 – 4 A 24.98–, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 152). Randnummer 101 Als privater Belang auf der Grundlage des Grundrechtes aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG kann auch die Beeinträchtigung der Gesundheit durch das planfestgestellte Vorhaben als abwägungserheblich geltend gemacht werden. Dazu gehört insbesondere die gesundheitsgefährdende Belastung durch Verkehrslärm (BVerwG, U. v. 21.03.1996 – 4 C 9.95–, BVerwGE 101, 1; U. v. 12.04.2000 – 11 A 18.98–, BVerwGE 111, 108). Zur Beurteilung des Gewichtes solcher Verkehrslärmbelastungen können die Konkretisierungen bestimmter Grenzwerte in der 16. BImSchV herangezogen werden (BVerwG, B. v. 10.06. 1998 – 7 B 25.98–, Buchholz 406.25 § 5 BImSchG Nr. 24). Randnummer 102 Die Frage, ob es sich bei einem geltend gemachten Belang um einen privaten oder öffentlichen handelt, ist entsprechend den für das Bauplanungsrecht entwickelten Kriterien zu beurteilen (BVerwG, U. v. 14.02.1975 – IV C 21.74–, BVerwGE 48, 56; Ziekow, a. a. O., Rdnr. 869). Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Gewicht der individuell betroffenen Belange und das Maß ihrer Beeinträchtigung notwendig in einer Wechselbeziehung zu dem Gewicht und der Bedeutung stehen, die die ihnen in der Abwägung gegenübergestellten anderen, vornehmlich öffentlichen Belange aufweisen müssen, damit eine Zurücksetzung jener privaten Belange i. S. der Forderungen des Abwägungsgebots gerechtfertigt erscheint. Damit bestimmt der Kläger mittelbar mit seiner Berufung auf eigene Belange auch den Umfang dessen, was die Planfeststellungsbehörde auf der Seite der für die Planung sprechenden Belange darlegen muss. Je schwerer die vom Kläger geltend gemachten Beeinträchtigungen seiner Belange wiegen, umso mehr muss die Planfeststellungsbehörde solche Belange dartun, die den Plan zu stützen und die Zurücksetzung der privaten Belange zu rechtfertigen geeignet sind. Dies bedeutet aber auch, dass die das Vorhaben selbst betreffenden Planungsgesichtspunkte wie die Zweckmäßigkeit der Linienführung, die technische Gestaltung einer Straße, ihre Wirtschaftlichkeit, ihre Beziehung zur Raum- und Ortsplanung, die Inanspruchnahme von Grundeigentum sowie die Rücksichtnahme auf Landschafts- und Naturschutz öffentliche Belange sind, die vom Kläger nicht mit der Behauptung, ihnen sei bei der Planung nicht optimal Rechnung getragen worden, gegen das planfestgestellte Vorhaben eingewendet werden können (BVerwG, U. v. 14.02. 1975 – IV C 21.74–, BVerwGE 48, 56). Randnummer 103 Dies bedeutet für den vorliegenden Zusammenhang, dass die Kläger sich im Rahmen der Überprüfung des Abwägungsvorgangs nicht auf öffentliche Belange berufen können, die sie wie jeden anderen als Teil der Öffentlichkeit betreffen. Zu diesen öffentlichen Belangen gehören die von den Klägern aufgerufenen Gesichtspunkte, das Vorhaben verstoße gegen § 15 Abs. 6 BOStrab, weil die Straßenbahnstrecke nicht als „unabhängiger oder besonderer Bahnkörper“ vorgesehen sei, das Projekt sei nicht nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz förderungsfähig, da der Bau bzw. Ausbau der Straßenbahntrasse entgegen § 2 Abs. 1 Nr. 2 a GVFG nicht auf einem besonderen Bahnkörper erfolge, die vorgesehene Streckenführung auf einem straßenbündigen Bahnkörper führe zu einer wechselseitigen Behinderung von öffentlichem und Individualverkehr, sie beeinträchtige auch die Verkehrssicherheit, da die längeren Bremswege der Straßenbahn im allgemeinen Straßenraum ein höheres Unfallrisiko bedeuteten, der Radverkehr werde unsicherer, weil wegen des nicht ausreichenden Straßenraums an mehreren Stellen Sicherheitsabstände nicht eingehalten werden könnten, durch die geplanten Baumpflanzungen könnten gefährliche Situationen auch für motorisierte Zweiradfahrer eintreten, die die gleiche Fahrbahn wie die Straßenbahn benutzen müssen, die „dynamische Straßenraumfreigabe“ führe zu erheblichen Behinderungen des Autoverkehrs vor allem in Stoßzeiten, durch den Mischverkehr komme es zu keinem Reisezeitnutzen und im Übrigen bestehe auch kein Bedarf für die Straßenbahnstrecke i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 b PBefG, da durch die Strecke überflüssige Kapazitäten geschaffen würden. Insoweit war schon deshalb den schriftsätzlich gestellten Beweisanträgen des Bevollmächtigten der Kläger, die als Anregung zur Beweiserhebung von Amts wegen zu werten sind (Kopp/Schenke, VwGO, 15. Aufl. 2007, § 86 Rdnr. 19), nicht zu entsprechen. Diese Gesichtspunkte können die Kläger nicht als eigene Belange geltend machen; sie sind im Rahmen der Abwägung nur insoweit zu berücksichtigen, wie sie als öffentlicher Belang (s. zum Bedarf als öffentlicher Belang: Nds. OVG, U. v. 19.02.2007 7 KS 135/03, juris) den privaten Belangen der Kläger gegenübergestellt werden, w