dem 7. Juni 2007 erlassene Planfeststellungsbeschlüsse anwendbar, auch wenn noch Ausführungsbestimmungen für die Berechnung des Fluglärms (vgl. § 3 Abs. 1 FLärmSchG) fehlen. Über Ansprüche auf baulichen Schallschutz und auf Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung des Außenwohnbereichs ist in einem dem Planfeststellungsverfahren
folgenden besonderen Verwaltungsverfahren zu entscheiden. Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je 1/35 - mehrere unter einer Ziffer zusammengefasste Personen als Gesamtschuldner - zu tragen. Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Kläger wenden sich gegen den Plan für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem regionalen Verkehrsflughafen. Sie sind Eigentümer von Grundstücken, die mit Wohnhäusern bebaut sind und in der Stadt Grebenstein (Kernstadt und Stadtteile Burguffeln und Schachten), der Stadt Immenhausen, der Gemeinde Calden (Kerngemeinde und Ortsteile Ehrsten, Meimbressen und Obermeiser), der Gemeinde Espenau (Ortsteile Hohenkirchen und Mönchehof), der Gemeinde Fuldatal (Ortsteile Rothwesten und Wilhelmstal), der Gemeinde Lohfelden (Ortsteil Ochshausen), der Stadt Kassel (Stadtteil Harleshausen) und der Stadt Vellmar (Stadtteil Frommershausen) liegen. Randnummer 2
den Planungsunterlagen soll auf einem Gelände, das sich in nördlicher Richtung an den bestehenden Verkehrslandeplatz anschließt, eine neue Start- und Landebahn mit einer Länge von 2500 m in west-östlicher Ausrichtung mit Rollbahnen und Vorfeldflächen hergestellt werden. Daneben ist die Errichtung von Gebäuden für die Flugsicherung, die Abfertigung, die Wartung und ähnliche Zwecke vorgesehen. Im Zuge der Baumaßnahmen soll die Bundesstraße (B) 7, die das Gelände durchschneidet, verlegt werden. Randnummer 3 Die Planung beruht auf der Prognose, dass im Jahr 2020 wahrscheinlich ca. 640.000 Passagiere (bei ca. 8.300 Flugbewegungen) den Flughafen benutzen werden; bei pessimistischer Betrachtung werden ca. 380.000 Passagiere und bei optimistischer Betrachtung 1 Mio. Passagiere erwartet. Dabei geht die Bedarfsprognose davon aus, dass von einem Fluggastaufkommen in Nordhessen und den benachbarten Regionen von insgesamt 3,1 Mio. Fluggästen (An- und Abflüge) ein Marktanteil von 16,3 % auf den Flughafen Kassel-Calden entfallen wird. Randnummer 4 Für die Herstellung des Flughafens selbst wird eine Fläche von insgesamt knapp 280 ha beansprucht, wovon knapp 40 ha auf ein Waldgebiet (Hegeholz) entfallen, das zur Herstellung der Hindernisfreiheit in westlicher Richtung teils dauerhaft gerodet und teils in Nieder- oder Mittelwald umgewandelt werden soll. Zur Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft sollen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf einer weiteren Fläche von insgesamt ca. 370 ha durchgeführt werden. Randnummer 5 Für das Projekt wurde im Jahr 2001 ein Raumordnungsverfahren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung eingeleitet und mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 abgeschlossen.
vorbereitenden Verfahrenshandlungen im Jahr 2004 beantragte die beigeladene Flughafen GmbH Kassel unter dem 19. Mai 2005 bei dem Regierungspräsidium Kassel die Planfeststellung für das Projekt.
Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der Verbände sowie der Auslegung der Planunterlagen in mehreren Städten und Gemeinden im Juni/Juli 2005 wurden klägerseits Einwendungen gegen das Vorhaben vorgebracht, die das Regierungspräsidium in mehreren Terminen in der Zeit von September bis November 2006 erörterte.
mehreren Änderungen der ausgelegten Planunterlagen, insbesondere infolge der Erstreckung des Prognosehorizonts auf das Jahr 2020, wurden die Planunterlagen im Februar/März 2007 erneut ausgelegt. Auch gegen die geänderten Planunterlagen wurden klägerseits Einwendungen geltend gemacht. Randnummer 6 Mit Beschluss vom 18. Juli 2007 stellte das Regierungspräsidium Kassel den Plan für den Ausbau des Flughafens unter Zurückweisung der klägerischen Einwendungen fest. Der Beschluss enthält zahlreiche Nebenbestimmungen, insbesondere bezüglich des Natur- und Lärmschutzes, sowie - teils vorsorgliche - Befreiungen von artenschutzrechtlichen Störungs- und Beschädigungsverboten bezüglich mehrerer Fledermausarten und zahlreicher Vogelarten. Randnummer 7 Die Kläger haben gegen den Planfeststellungsbeschluss rechtzeitig Klage erhoben. Sie tragen (unter Vorlage von Stellungnahmen sachverständiger Beistände) - stark zusammengefasst - vor: Randnummer 8 Der Planfeststellungsbeschluss sei formell und materiell rechtswidrig. Die formelle Rechtswidrigkeit folge aus der Befangenheit des Regierungspräsidiums als Behörde ebenso wie des Regierungspräsidenten in Person, darüber hinaus lägen Verfahrensfehler durch unzureichende Bekanntmachung von Unterlagen, insbesondere über die Erforderlichkeit von
tflügen, vor. Randnummer 9 Die materielle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ergebe sich insbesondere aus der fehlenden Planrechtfertigung für das Vorhaben und die unzureichende Ermittlung und Bewertung der von diesem ausgehenden Lärmbelastungen aus Flugbewegungen und Bodenlärm. Der Ausbau des Verkehrslandeplatzes zum Regionalflughafen sei nicht luftrechtlich geboten, da es an dem hierfür erforderlichen Verkehrsaufkommen fehle. Das insoweit erstellte Gutachten zur Verkehrsprognose leide an erheblichen methodischen Mängeln und sei aufgrund der mangelnden Transparenz hinsichtlich der zugrunde gelegten Daten nicht
vollziehbar und deshalb grob fehlerhaft. Randnummer 10 Die Anwendung des erst
Einleitung des Planfeststellungsverfahrens in Kraft getretenen Fluglärmgesetzes 2007 sei fehlerhaft erfolgt, insbesondere da die insoweit erforderlichen Rechtsverordnungen noch nicht erlassen worden seien,
denen aber der notwendige passive Schallschutz zu bemessen sei. Die Lärmermittlung leide unter erheblichen Defiziten, das lärmmedizinische Gutachten sei unzureichend und die Regelungen der
tflüge rechtswidrig, da insoweit Beteiligungsrechte der Kläger verkürzt worden seien und es an der Darstellung eines standortspezifischen
tflugbedarfs fehle. Zu Unrecht sei auf die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes abgestellt worden, denn diese seien nicht geeignet, hinreichend Schutz insbesondere während der
tzeit zu vermitteln. Randnummer 11 Des Weiteren werden mit dem Vorhaben einhergehende Eingriffe in Natur und Klima, insbesondere Beeinträchtigungen des Vogelschutzes gerügt. Auch den Anforderungen an die Sicherheit genüge das Vorhaben nicht, und schließlich sei die davon ausgehende Schadstoffbelastung unzureichend berücksichtigt worden. Die Ortsumgehung Calden sei fehlerhaft nicht einbezogen worden, und die aus dem erhöhten Aufkommen des Straßenverkehrs folgenden Belastungen seien ebenfalls unzureichend ermittelt und bewertet worden. Randnummer 12 Die Kläger beantragen, den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Kassel vom 18. Juli 2007 aufzuheben, hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 zu verpflichten, den Flugbetrieb in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr Ortszeit (
tzeit) zum Schutz der
truhe zu untersagen, hilfsweise hierzu, den Beklagten zu verpflichten, unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in dem PFB über eine weitergehende Einschränkung des
tflugbetriebes unter Ziffer VI. 2.1.1 des PFB unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden, sowie hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in dem PFB über die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Randnummer 13 Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, die Klage abzuweisen. Randnummer 14 Sie verteidigen den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss, indem sie auf die gegen den Plan vorgebrachten Einwendungen im Einzelnen erwidern. Randnummer 15 Wegen des Sachverhalts und Vorbringens im Einzelnen wird Bezug genommen auf die Schriftsätze der Beteiligten nebst Anlagen sowie auf die Behördenvorgänge (93 Ordner), die beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind. Entscheidungsgründe Randnummer 16 Die Klage hat insgesamt keinen Erfolg. Randnummer 17 I. Zulässigkeit der Klage Randnummer 18 Die Klage der Kläger zu 7, 11, 21, 25, 27, 31, 32, 33, 34 und 35 ist unzulässig. Diesen Klägern steht nicht die
GO erforderliche Klagebefugnis zur Seite, weil sie nicht geltend machen können, durch den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Kassel vom
ts auftreten können, in einer Größenordnung von allenfalls knapp über, aber meistens unter 60 dB(A). Der Senat verkennt nicht, dass solche Einzelschallereignisse wahrgenommen werden können. Sie heben sich aber nicht so deutlich gegenüber der von jedermann hinzunehmenden, allgemeinen Geräuschkulisse des täglichen Lebens ab, dass sie als eigengewichtiger Belang in der planerischen Abwägung der für und gegen das Flughafenprojekt streitenden Interessen Beachtung finden müssen. Die Anwesen der eingangs erwähnten Kläger sind einem Mittelungspegel von unter 45 dB(A) am Tag und unter 30 dB(A) in der
t ausgesetzt. Teilweise liegt der Tagespegel unter 40 dB(A). Einige Anwesen liegen so weit von dem Projekt entfernt, dass überhaupt keine sinnvolle und verwertbare Aussage über deren Lärmbelastung getroffen werden kann. Es ist unmöglich, dass die vorgenannten Kläger infolge des Planvorhabens in ihrer Rechtssphäre - in Bezug auf ihr Eigentum oder ihre Gesundheit - tangiert werden. Da die Lärmbetroffenheit nicht die Schwelle der Abwägungserheblichkeit erreicht, ist auch auszuschließen, dass diese Kläger in ihrem Recht auf gerechte Abwägung ihrer Belange verletzt sein können. Als allenfalls geringfügig einzuschätzen ist auch das Risiko der Kläger, infolge eines Vogelschlags Schaden an ihrer Gesundheit oder ihrem Eigentum zu nehmen. Darüber hinaus ist die Klage insoweit, ihre Zulässigkeit unterstellt, jedenfalls unbegründet, wie sich aus den
folgenden Ausführungen ergibt. Randnummer 20 Die Klage der übrigen Kläger ist zulässig. Ihnen steht die Klagebefugnis zu; es ist nicht von vornherein auszuschließen, dass deren Lärmschutzbelange in der planerischen Abwägung fehlgewichtet sein könnten. Das gilt im Ergebnis auch für die Eigentümer der in Lohfelden-Ochshausen, Kassel-Harleshausen und Vellmar-Frommershausen gelegenen Grundstücke, obwohl dort keine oder jedenfalls eine nur geringfügige Lärmbelastung wahrzunehmen ist. Denn diesen Eigentümern gehören auch bebaute Grundstücke im Einwirkungsbereich des Vorhabens. Randnummer 21 II. Begründetheit der Klage Randnummer 22 Die Klage ist jedoch nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) des Regierungspräsidiums Kassel vom
Auffassung des Präsidenten zu erwartenden positiven Auswirkungen des Projekts für die regionale Wirtschaftsstruktur und die Erhaltung der am Verkehrslandeplatz Kassel-Calden vorhandenen Arbeitsplätze. Insoweit kann der Regierungspräsident auch als Leiter der zuständigen Behörde auf die positive Landesplanerische Beurteilung vom
teilig Betroffenen geführt wurde, fehlt es an jeglichen, von den Klägern vorgebrachten oder sonst ersichtlichen konkreten Anhaltspunkten. Randnummer 28 1.2 Der Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Kassel vom 18. Juli 2007 ist nicht wegen eines Verfahrensfehlers aufzuheben. Die Kläger rügen, die Planfeststellungsbehörde habe
der Erörterung ihrer Einwendungen weitere Unterlagen beigezogen und verwertet, die ihnen nicht zur Kenntnis und Stellungnahme zugeleitet worden seien. Das gelte insbesondere für das den
tflugverkehr betreffende Schreiben der Beigeladenen vom
ermittlungen anzuhören. Das gilt insbesondere dann, wenn sich die
träglichen Ermittlungen, wie hier, auf Gegenstände beziehen, die im Anhörungsverfahren ausführlich erörtert worden sind mit der Folge, dass sich die
ermittlungen gleichsam als Reaktion auf den Erörterungstermin erklären lassen. Randnummer 29 Im Übrigen wäre ein Anhörungsmangel, unterstellt er läge vor, dadurch geheilt, dass die Kläger Gelegenheit hatten, die fraglichen Unterlagen während des gerichtlichen Verfahrens einzusehen und hierzu Stellung zu nehmen (§ 10 Abs. 8 LuftVG i.V.m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 HVwVfG ). Darüber hinaus wäre ein eventuell vorliegender Verfahrensmangel auch
VG i.V.m. § 46 HVwVfG unbeachtlich. Die Kläger haben nicht dargelegt, was sie im Falle einer Beteiligung vorgetragen hätten; deshalb ist offensichtlich, dass eine eventuelle (fehlerhaft unterlassene) Anhörung hier zu keiner anderen Sachentscheidung geführt hätte. Randnummer 30 1.3 Schließlich verstößt der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht gegen § 78 Abs. 1 HVwVfG .
dieser Vorschrift findet für mehrere Vorhaben nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn sie derart zusammentreffen, dass nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Die Kläger meinen, diese Voraussetzung liege hier in Bezug auf das Flughafenprojekt einerseits und die Ortsumgehung Calden im Zuge der B 7 andererseits vor. Das trifft nicht zu. Soweit durch den Flughafenausbau eine Verlegung der B 7, die sonst das Flughafengelände durchschneiden würde, notwendig ist, trägt dem der Planfeststellungsbeschluss Rechnung. Die Ortsumgehung dagegen kann ohne Weiteres in einem eigenen Verfahren geplant und verwirklicht werden. Dass die Ortsumgehung im Sinne der straßenrechtlichen Planrechtfertigung geboten ist, bedeutet nicht, dass sie, wie die Kläger meinen, nur gemeinsam mit dem Flughafenausbau geplant werden kann. Eine zwingende Verknüpfung beider Projekte folgt auch nicht aus raumordnungsrechtlichen Festlegungen, die insoweit keine strikt zu beachtenden Zielsetzungen, sondern, was später ausführlich dargelegt wird (vgl. II.3), planungsrechtliche Grundsätze enthalten. Diese räumen der Planfeststellungsbehörde einen Spielraum auch im Hinblick auf die zeitliche Realisierung der beiden Vorhaben ein. Ob durch die getrennte Planung von Flughafenausbau einerseits und Ortsumgehung andererseits immissionsschutzrechtliche Belange der Betroffenen tangiert werden, ist keine Frage des Verfahrensrechts; darauf ist später zurückzukommen. Randnummer 31
VG ist der festgestellte Plan dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen und für die Enteignungsbehörde bindend. Die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen müssen daher generell geeignet sein, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden.
3 Satz 1 GG ist eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Erfüllt das planfestgestellte Vorhaben dieses Gemeinwohlerfordernis, steht die Zulässigkeit der Enteignung privater Grundstücksflächen dem Grunde
fest (BVerwG, Urteil vom
Planungsalternativen die Stufe der Abwägung. So ist das häufig gegen den Plan vorgebrachte Argument, der für Kassel-Calden prognostizierte Verkehrsbedarf könne auch von anderen Flughäfen bedient werden, nicht geeignet, die Planrechtfertigung in Zweifel zu ziehen. Deshalb war der Beweisantrag 3.2 als unerheblich anzusehen. Die Frage, ob ein festgestellter Bedarf durch eine Ausbaumaßnahme am Standort Kassel-Calden bedient oder den vorhandenen Einrichtungen überlassen wird, hat die Planfeststellungsbehörde in Ausschöpfung der planerischen Gestaltungsfreiheit im Rahmen der Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange zu entscheiden. In diesem Rahmen unterliegt die abwägende Entscheidung der Behörde der gerichtlichen Kontrolle (BVerwG, Beschluss vom 16. Juli 2007 - 4 B 71.06 -, juris, Rdnrn. 8 und 9). Randnummer 37 Vor diesem Hintergrund hat die Planfeststellungsbehörde bei der Prüfung der Planrechtfertigung zu Recht in ihre Überlegungen einbezogen, dass der Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden geeignet ist, die Sicherheit des Luftverkehrs und die Anbindung der Region an den nationalen und internationalen Luftverkehr zu verbessern (PFB, S. 173 ff.). Diese Argumentation räumt entgegen der hiergegen erhobenen Kritik nicht Defizite bei der Sicherheit des aktuellen Flugbetriebs ein. Angesichts der gegenwärtigen Restriktionen, die sich aus der Hindernissituation und der Länge der Start- und Landebahn von nur 1500 m ergeben, tragen die Ausbaumaßnahmen zu einer besseren und sicheren Abwicklung des Flugverkehrs bei. Auch der Einwand, die Region sei über den vorhandenen Verkehrslandeplatz und über die umliegenden Flughäfen an das Luftverkehrsnetz angeschlossen, widerlegt nicht die Aussage der Planfeststellungsbehörde, dass der geplante Ausbau den direkten Einsatz der im Tourismusverkehr üblichen Flugzeugtypen ermöglicht und der Aufwertung der luftseitigen Infrastruktur am Standort dient. Diese Zielsetzungen decken sich mit den Intensionen, die dem Luftverkehrsgesetz zu Grunde liegen, und fördern den Erhalt einer vorhandenen Luftverkehrsinfrastruktur, wenn auch diesen Belangen noch kein Gewicht zukommt, das allein die Rechtfertigung des Ausbauplans zu tragen vermag. Randnummer 38 2.2 Der Plan für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem regionalen Verkehrsflughafen ist aber deshalb gerechtfertigt, weil auch ein konkreter Bedarf an Luftverkehrsdienstleistungen
gewiesen ist. Die Planfeststellungsbehörde stützt diese Feststellung auf das im Auftrag der Beigeladenen erstellte Gutachten "Bedarfsprognose Flughafen" der Intraplan Consult GmbH, München, vom 18. April 2005 - Intraplan E 1 - (Ordner 18, lfd. Nummer der gerichtlichen Registrierung der Beiakten). In dem Gutachten wird basierend auf den empirischen Grundlagen der Jahre 2002/2003 der Luftverkehrsbedarf für den Prognosehorizont 2015 ermittelt. Im November 2006 legte Intraplan im Auftrag der Beigeladenen eine Aktualisierung des Gutachtens für den Prognosehorizont 2020 vor, die auf dem Basisjahr 2005 beruht - Intraplan, Aktualisierung 2020 - (Ordner 46, Blatt 69 ff.). In der Aktualisierung 2020 differenziert Intraplan
unterschiedlichen Grundannahmen und gelangt im "wahrscheinlichen Szenario" für das Prognosejahr 2020 zu einem Passagieraufkommen (Summe der An- und Abflüge) von 640.000 Passagieren (bei ca. 8.300 jährlichen Flugbewegungen). Für das pessimistische Szenario werden 383.000 und im optimistischen Szenario knapp über 1 Mio Passagiere prognostiziert. Methodisch geht Intraplan - grob umrissen - in der Weise vor, dass zunächst Verkehrszellen gebildet werden, die in der Bundesrepublik Deutschland aus Landkreisen bestehen. Anschließend wird der gesamte relevante Reiseverkehr zwischen den einzelnen in- und ausländischen Verkehrszellen ermittelt (Quelle-Ziel-Matrizes). Dazu werden Einflussgrößen für das jeweilige Basisjahr analysiert und die Entwicklung anhand der Veränderung der dafür maßgeblichen Einflussfaktoren vorhergesagt. Zu den variablen Größen gehören beispielsweise die Entwicklung der Bevölkerung einschließlich der Altersstruktur, die Erwerbstätigkeit, die Einkommensentwicklung, die Flugpreise, die preisliche Relation zwischen Low-Cost und konventionellem Flugverkehr, die landseitige Erschließung der Flughäfen einschließlich Reise- und Transportkosten, etc. Diese Erhebungen werden durch die Ergebnisse von Fluggastbefragungen und die tatsächliche
frage
Luftverkehrsdienstleistungen korrigiert. Durch Aufteilung des gesamten Reisepotenzials auf die einzelnen Verkehrsarten werden unter Berücksichtigung von Reisedauer, Reisepreis und Service die Anteile des Luftverkehrsaufkommens am gesamten Verkehrsaufkommen ermittelt. In einem weiteren Schritt wird die Gesamtheit der potenziellen Luftverkehrspassagiere entsprechend dem für die Reise erforderlichen finanziellen und zeitlichen Aufwand, aber auch iterativ unter Berücksichtigung des am jeweiligen Flughafen verfügbaren Luftverkehrsangebots auf die einzelnen in Betracht kommenden Flughäfen aufgeteilt. Randnummer 39 Für den Flughafen Kassel-Calden geht Intraplan (Aktualisierung 2020 - Tab. 1-1 -, Ordner 46, Blatt 84) sowohl in dem wahrscheinlichen als auch in dem pessimistischen Szenario von einer leichten Bevölkerungsabnahme und von einer landseitigen Erschließung des Flughafens mit Fertigstellung der Umgehung Calden im Zuge der B7 und der Fertigstellung der A44 Kassel-Eisenach aus. Im wahrscheinlichen Szenario werden ein reales Wirtschaftswachstum von jährlich 2,0 %, real gleichbleibende Luftverkehrspreise sowie Low-Cost-Preise angenommen, die um 25 % unter den Preisen des konventionellen Luftverkehrs liegen. Im pessimistischen Szenario dagegen hat Intraplan einen Wirtschaftszuwachs von jährlich 1,5 %, real steigende Flugpreise (um 1,5 % jährlich) und Low-Cost-Preise zugrunde gelegt, die um nur 20 % unter den konventionellen Preisen liegen. Randnummer 40 Auf dieser Basis ermittelt Intraplan für Nordhessen und die benachbarten Landkreise ein Gesamtverkehrsaufkommen von 3,1 Mio Passagieren (An- und Abflüge) im wahrscheinlichen Szenario (im pessimistischen Szenario von 2,2 Mio und bei optimistischer Betrachtung von 4,2 Mio Passagieren). Von diesem Gesamtluftverkehrsaufkommen soll auf den Flughafen Kassel-Calden ein Marktanteil von 16,3 % im wahrscheinlichen, von 14,5 % im pessimistischen sowie von 19,1 % im optimistischen Szenario entfallen (vgl. Intraplan - Aktualisierung 2020 -, Tab. 2-1, Blatt 86). Der Flughafen Frankfurt/Main hat
der Prognose im Jahre 2020 einen Marktanteil am Aufkommen aus der Region von 24,8 %, der Flughafen Paderborn/Lippstadt von 21,0 %, der Flughafen Hannover von 14,8 % und die übrigen Flughäfen haben einen Marktanteil von 23,1 %. Randnummer 41 Im wahrscheinlichen Szenario kann der ausgebaute Flughafen im Jahre 2020 640.000 Passagiere bei 8.300 Flugbewegungen im gewerblichen Passagierverkehr abfertigen. Hierbei soll der Schwerpunkt in erster Linie auf dem Touristikverkehr zu Zielen im Mittelmeergebiet (267.000 Passagiere pro Jahr) und in zweiter Linie auf dem Low-Cost-Verkehr zu Zielen im europäischen Ausland (245.000 Passagiere) liegen. Für Linienflugverkehr nimmt Intraplan im wahrscheinlichen Fall an, dass lediglich Zubringerflüge zu den Drehkreuzen München und Amsterdam angeboten werden. Ein als Anhang A 3 zum Gutachten Intraplan (Aktualisierung 2020) vorgestellter Prognoseflugplan sieht - abhängig vom Wochentag - zwischen 16 und etwa 40 Flugbewegungen pro Tag im gewerblichen Passagierverkehr vor, wobei - etwa an Werktagen - jeweils vier Linienflüge
München und drei
Amsterdam vorgesehen sind. Randnummer 42 2.3 Im Hinblick darauf, dass den Gutachten von Intraplan - einschließlich der im gerichtlichen Verfahren abgegebenen ergänzenden Stellungnahmen vom
frage ermittelt und in einem zweiten Schritt diese
frage dann auf die in Betracht kommenden Flughäfen verteilt wird, für methodisch korrekt (progtrans, S. 6 f.). Bei den der Prognose zugrundeliegenden Annahmen hält progtrans die wirtschaftliche Entwicklung für etwas zu optimistisch eingeschätzt (a.a.O., S. 9) und verweist auf eigene Analysen, in denen das Wirtschaftswachstum bis zum Jahre 2015 jährlich mit 1,8 % und in den Jahren 2015 bis 2020 mit durchschnittlich 1,4 % angesetzt sei, während Intraplan von einem Wachstum von 2 % im wahrscheinlichen Szenario ausgehe. Die Annahme von Intraplan, dass - unter Berücksichtigung der Geldentwertung - im Prognosezeitraum von real konstant bleibenden Flugpreisen auszugehen sei, hält progtrans für die Jahre bis 2015 für realistisch, schätzt für die Jahre danach aber eine Verteuerung als wahrscheinlich ein (a.a.O., S. 10). Das schwächer angenommene Wirtschaftswachstum und real steigende Flugpreise könnten zur Folge haben, dass die von Intraplan prognostizierte
frage für das Jahr 2020 von 640.000 Passagieren erst später eintreten werde (a.a.O., S. 18). Randnummer 44 Zur zweiten Stufe des Prognosemodells von Intraplan (Flughafenwahlmodell) bestätigt progtrans allerdings die Kritik an der nur eingeschränkten
vollziehbarkeit und weist darauf hin, dass präzisere Rechenergebnisse normalerweise zur Dokumentation im Rahmen einer Bedarfsprognose gehörten (a.a.O., S. 12 und S. 17). Welche Angebote an den benachbarten Flughäfen Paderborn/Lippstadt und Erfurt von Intraplan unterstellt worden seien, werde zwar nicht erkennbar, es sei jedoch davon auszugehen, dass das von Intraplan in seiner Luftverkehrsprognose Deutschland 2020 unterstellte Angebot für diese beiden sowie alle weiteren Flughäfen übernommen worden sei. Der Prognoseflugplan von Intraplan sei bezogen auf die zugrundeliegenden Annahmen plausibel (S. 19). Randnummer 45 Aufgrund einer eigenen Analyse der Entwicklung von zehn zum Vergleich herangezogenen Regionalflughäfen in den vergangenen Jahren kommt progtrans ferner zu der Einschätzung, dass eine Entwicklung der Passagierzahlen in der Größenordnung wie für Kassel-Calden prognostiziert, realistisch möglich sei. Dies zeigten Beispiele wie die Entwicklung der Flughäfen in Lübeck, Karlsruhe und Weeze. Der Regionalflughafen Kassel-Calden werde über mindestens gleichwertige, teilweise wegen der günstigen großräumigen Lage und des Einzugsgebiets sogar über bessere Voraussetzungen wie die zum Vergleich herangezogenen Regionalflughäfen verfügen, um ähnliche Aufkommenszahlen zu erreichen. Randnummer 46 In Verbindung mit der gutachterlichen Stellungnahme der Prog Trans AG vom 23. April 2008 stellen die Gutachten von Intraplan eine geeignete Grundlage für die Bedarfsfeststellung der Planfeststellungsbehörde dar. Es ergibt sich aus der Natur einer Prognose, dass Entscheidungen dieser Art nicht der vollen, insbesondere auf das Ergebnis bezogenen richterlichen Kontrolle unterliegen können. In der Rechtsprechung ist deshalb anerkannt, dass eine behördliche Prognose über einen bestimmten Verkehrsbedarf rechtlich nicht zu beanstanden ist, wenn sie
einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt worden und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (BVerwG, Urteil vom
weis des Bedarfs allein auf der Grundlage der Gutachten von Intraplan verblieben waren, ausgeräumt. Die Qualitätssicherung von progtrans bestätigt, dass die Prognosemethode von Intraplan geeignet und richtig angewendet worden ist, die zugrundeliegenden Annahmen - letztlich auch zu Wirtschaftswachstum und Flugpreisentwicklung - im Wesentlichen zutreffend ermittelt worden sind und die prognostizierte Zahl von Passagieren plausibel begründet ist. Dies genügt den oben dargestellten Anforderungen an die gerichtliche Überprüfung einer Prognose. Insgesamt besteht eine realistische Chance, dass der Regionalflughafen Kassel-Calden die prognostizierten Passagierzahlen erreicht. Diese Feststellung wiederum genügt den Anforderungen an den
weis eines Bedarfs bei der Prüfung der Planrechtfertigung (vgl. BVerwG, Urteil vom
Bewertung von progtrans und zur Überzeugung des Senats ergibt sich hieraus aber nicht etwa ein Fehlschlagen der Passagierprognose von Intraplan, sondern höchstens eine zeitliche Verschiebung der Verkehrsnachfrage, die dann erst später als im Jahre 2020 im prognostizierten Umfang eintreten würde. Letztlich hält die Planfeststellungsbehörde das Projekt sogar bei Eintritt des pessimistischen Szenarios von Intraplan (383.000 Passagiere im Jahre 2020) für gerechtfertigt. Diese Aussage bedarf hier jedoch keiner abschließenden Bewertung, weil
dem Schlussbericht von progtrans Passagierzahlen in der Größenordnung des wahrscheinlichen Szenarios erreicht werden können. Im Übrigen würde auch bei Annahme eines jährlichen Wirtschaftswachstums von 1,8 % bis zum Jahre 2015 und von 1,4 % in den restlichen Jahren bis 2020, wie es den eigenen Analysen von progtrans entspricht, die Entwicklung noch günstiger verlaufen als im pessimistischen Szenario von Intraplan, dem ein jährliches Wirtschaftswachstum von lediglich 1,5 % zugrunde liegt. Zudem wäre dieses niedrige Wirtschaftswachstum im pessimistischen Szenario von Intraplan kombiniert mit real steigenden Flugpreisen schon bis zum Jahre 2015, und letztere Annahme hält auch progtrans nicht für wahrscheinlich. Randnummer 49 Die verbleibende Kritik der Kläger an der mangelnden
vollziehbarkeit von Teilen des Gutachtens von Intraplan kann nicht zur Erschütterung des
weises eines Bedarfs durch dieses Gutachten führen. Progtrans bestätigt zwar, dass die zweite Stufe des Rechenmodells von Intraplan transparenter sein könnte, um Wirkungszusammenhänge des Modells
vollziehen zu können. Die Qualitätssicherung hat jedoch ergeben, dass dem Gutachten von Intraplan kein grundsätzlicher methodischer Mangel anhaftet und die Ergebnisse der
frageprognose plausibel sind. Durch die eigene Analyse von progtrans zur Plausibilität der Prognose werden die Mängel der Dokumentation im Gutachten von Intraplan letztlich ausgeräumt. Randnummer 50 2.4 Die von Intraplan erstellte und von progtrans überprüfte Bedarfsprognose wird nicht durch die klägerseits vorgelegten und in der mündlichen Verhandlung vorgetragenen Stellungnahmen von Dr. Mörz, Mörz Transport Consult, vom 20. Mai 2008 und von Dr. Schallaböck, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, vom 20. Mai 2008 erschüttert. Dem Einwand von Dr. Schallaböck, dass
Prognose des Statistischen Bundesamtes der Abwärtstrend der Bevölkerungsentwicklung stärker ausfalle als bei der von Intraplan verwendeten Prognose, hat Dr. Schubert von Intraplan entgegengehalten, dass das Statistische Bundesamt zwei Prognosen veröffentliche und die von Intraplan verwendete Raumordnungsprognose zwischen diesen Linien liege. Dem hat Dr. Schallaböck nicht widersprochen. Darüber hinaus hat Dr. Schubert dargelegt, dass die Raumordnungsprognose gegenüber den Prognosen des Statistischen Bundesamtes den großen Vorteil aufweise, dass die Zahlen "kreisscharf" dargestellt seien, was für den hier prognostizierten Verkehrsbedarf von besonderer Bedeutung sei. Randnummer 51 Der Einwand mangelnder Transparenz der Eingabedaten und der Bewertungen im Einzelnen ist durch die Qualitätssicherung durch progtrans und die ergänzenden Erklärungen von Dr. Schubert in der mündlichen Verhandlung jedenfalls so weit ausgeräumt, dass die Bedarfsprognose als tragfähige Grundlage für den Planfeststellungsbeschluss herangezogen werden kann. Die Eingabedaten zur Bevölkerungsentwicklung sind, wie jetzt klar ist, allgemein zugänglich. Die für die Prognose wichtigen Bewertungen in Bezug auf Wirtschaftswachstum, Preisentwicklung und Preisrelation zwischen Low-Cost und konventionellem Flugverkehr sind offengelegt. Die Methodik im Einzelnen hat progtrans
einem Gespräch mit Dr. Schubert als plausibel bezeichnet. Es besteht kein Anhaltspunkt, an der Seriosität dieser Einschätzung zu zweifeln. Vor allem aber hat progtrans auf der Grundlage einer Analyse der Entwicklung vergleichbarer Flughäfen eine eigene Bedarfsbewertung vorgelegt, die die Annahmen von Intraplan mit nur geringfügigen Abweichungen bestätigt. Auch der Aspekt der Fluggastbefragungen, auf den die Kläger ihren Vorwurf mangelnder Offenlegung in erster Linie stützen, ist für das hier umstrittene Projekt hinreichend geklärt. Dr. Schubert hat dazu gut
vollziehbar erläutert, dass die Flugbewegungen (von Flughafen zu Flughafen) statistisch vollständig erfasst seien und die Fluggastbefragungen dazu dienten, die Verkehrsabläufe von der Quelle bis zum Ziel zu ermitteln. Im Falle des Projekts Kassel-Calden habe die Einbeziehung der Ergebnisse der Fluggastbefragungen zu einer Reduzierung der
frage gegenüber den
der Bevölkerungszahl ermittelten durchschnittlichen Werten geführt. Die Kritik von Dr. Mörz bezieht sich auf einzelne Aussagen oder Einschätzungen und ist nicht geeignet, die Verwertbarkeit der Gutachten von Intraplan und progtrans insgesamt in Frage zu stellen. Randnummer 52 Insgesamt besteht für den Senat Veranlassung hervorzuheben, dass eine methodisch einwandfreie Verkehrsprognose nicht dadurch in rechtlich erheblicher Weise in Zweifel gezogen werden kann, dass ein anderer Gutachter zu einem anderen Ergebnis kommt. Das Institut progtrans weist überzeugend darauf hin, dass - jede - Prognose dieser Art mit Risiken behaftet ist. Ob die vorausgesagten Passagierzahlen erreicht werden können, hängt auch von vielen nicht beeinflussbaren Faktoren ab. Diese Risiken schließen nicht die Planrechtfertigung aus. Sie sind von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen der planerischen Abwägung einzuschätzen. Dem Gericht steht nicht die Befugnis zu, eine abwägende Entscheidung der politisch Verantwortlichen durch eine eigene Abwägung zu ersetzen. Randnummer 53 Die weiteren Einwendungen gegen die Validität des Prognosegutachtens von Intraplan sind unberechtigt. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass die Methoden von Intraplan und progtrans die
frage systematisch überschätzen. Die Behauptung, im Prognosegutachten für den Flughafen Hahn sei von Intraplan die
frage fehlerhaft eingeschätzt worden, trifft nicht zu. Die Beigeladene führt hierzu zutreffend aus, dass sich die
frage vielmehr stärker entwickelt habe, als von Intraplan prognostiziert. Auch aus der Abweichung einer Prognose von Intraplan im Vergleich mit einer tatsächlich schwächer eingetretenen
frage für den Flughafen Frankfurt Main kann nichts für die Eignung der Prognose zum Flughafen Kassel-Calden hergeleitet werden. Denn jene Abweichung bietet keinen Anhaltspunkt für eine systematische Überschätzung der
frage durch das Prognosemodell, sondern ist erklärbar durch den bestehenden Kapazitätsengpass am Flughafen Frankfurt Main (siehe Schriftsatz der Beigeladenen vom
dem ersten Anschein plausible Annahme, dass die "Punktwolke" in diesem Diagramm großteils oberhalb der Winkelhalbierenden liegt und deshalb hieraus die Aussage entnommen werden könnte, der empirisch festgestellte Luftverkehrsanteil bei der Verkehrsmittelwahl sei geringer als der durch das Modell von Intraplan prognostizierte Luftverkehrsanteil, hält näherer Überprüfung nicht stand. Intraplan hat überzeugend dargelegt (Stellungnahme vom 22. Januar 2008, S. 10), dass das in der Grafik vermittelte Bild zu Fehlschlüssen wie dem von Prof. Thießen verleiten kann. Im Bereich sehr hoher und sehr niedriger Luftverkehrsanteile ist die Punktewolke so dicht, dass die Zahl der hier einzutragenden Beobachtungen optisch nicht mehr vermittelt werden kann. So können Punkte, die sich auf der Diagonalen oder sehr nahe daran befinden, nicht mehr einzeln dargestellt und optisch wahrgenommen werden, was den unzutreffenden Eindruck vermittelt, dass die (relativ geringe) Zahl von Beobachtungen, die sich weit von der Winkelhalbierenden entfernen, das Verhältnis von empirisch festgestelltem Luftverkehrsanteil und
dem Modell prognostiziertem Luftverkehrsanteil wiedergibt. Unabhängig davon kann durch die von Prof. Thießen herangezogene Grafik schon deshalb keine systematische Überschätzung der
frage durch das Prognosemodell von Intraplan dargetan werden, weil das Diagramm sich nur auf ein Element von vielen Bestimmungsgrößen der Prognose bezieht, nämlich den Luftverkehrsanteil bei der Verkehrsmittelwahl. Im Übrigen spielt dieser Aspekt für die Bedarfsprognose für Kassel-Calden eine untergeordnete Rolle, weil er nur für die Verbindungen von oder
München und Amsterdam relevant werden kann. Randnummer 55 Eine ungeeignete Prognosenmethode, eine unzutreffende Ermittlung des der Prognose zugrunde gelegten Sachverhalts oder ein Mangel der plausiblen Begründung des Prognoseergebnisses wird ferner auch nicht durch die Behauptung aufgezeigt, negative Faktoren der Luftverkehrsentwicklung wie die Steigerung der Treibstoffpreise, ein Wegfall des Steuerprivilegs für Flugbenzin und die politische Klimaschutzdebatte seien im Gutachten von Intraplan nicht berücksichtigt worden. Neben preissteigernden Faktoren hat Intraplan vielmehr auch preissenkende Umstände einfließen lassen und geht von insgesamt real konstanten Luftverkehrspreisen aus (Gutachten E 1, S. 27). Wenn der Gutachter
Diskussion der maßgeblichen Faktoren zu einer anderen prognostischen Einschätzung als die Kritik kommt, stellt dies keinen Mangel des Gutachtens dar. Im Übrigen sind auch
der Einschätzung von progtrans real konstante Flugpreise bis zum Jahr 2015 realistisch (Schlussbericht, S. 10). Randnummer 56 Soweit dem Gutachten von Intraplan weiter entgegengehalten wird, in der Annahme einer Erhöhung des gesamtdeutschen Passagieraufkommens von 153 Mio. Passagieren im Jahre 2003 auf 255 Mio. Passagiere im Jahre 2020 sei auch ein Transfer- und Transitanteil von 20 bis 25 % enthalten, der jedoch für den Flugplatz Kassel-Calden keine Rolle spiele, zeigt auch dies keinen Fehler des Gutachtens auf. Der Gutachter ermittelt das Passagieraufkommen eines ausgebauten Regionalflughafens Kassel-Calden unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieses Flugplatzes. Hieraus ergibt sich, dass für Kassel-Calden wohl kein ins Gewicht fallender Anteil von Transfer- und Transitpassagieren zu berücksichtigen ist. Die Tatsache, dass für andere Flughäfen Transitpassagiere zu berücksichtigen sind, ist für die hiesige Prognose unerheblich. Randnummer 57 Eine Fehlerhaftigkeit der Prognosemethode wird ferner damit begründet, dass die errechneten Marktanteile der Flughäfen Frankfurt Main, Hannover und Paderborn/Lippstadt für das Luftverkehrsaufkommen aus der betrachteten Region sich in der Aktualisierung der Bedarfsprognose auf der Grundlage von Daten des Jahres 2005 (Prognosehorizont 2020) wesentlich verändert hätten gegenüber der ursprünglichen Prognose auf der Grundlage von Daten der Jahre 2002/2003 mit Prognosehorizont des Jahres 2015. Insbesondere sei nicht erklärbar, dass der Marktanteil des Flughafens Frankfurt Main für das Basisjahr 2003 mit 33,6 %, für das Jahr 2005 aber lediglich noch mit 28,5 % angegeben werde und
der ursprünglichen Prognose im Jahre 2015 30,4 % betragen solle, während er
der aktualisierten Prognose im Jahre 2020 nur noch 24,8 % betragen solle. Randnummer 58 Hieraus ergibt sich jedoch weder, dass der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt unzutreffend ermittelt wurde, noch eine mangelnde Eignung der Prognosemethode. Das Absinken des Marktanteils des Frankfurter Flughafens zwischen 2003 und 2005 ist plausibel erklärt durch die beschränkten Kapazitäten am Verkehrsflughafen Frankfurt Main, die nur noch einen geringen Ausbau des Luftverkehrsangebots zugelassen haben, während in Paderborn/Lippstadt und in Hannover solche Restriktionen nicht bestanden haben. Die unterschiedlichen Prognosen für die Jahre 2015 und 2020 erklären sich methodisch aus der Veränderung der Ausgangsbasis zwischen 2002/2003 und 2005. Im Übrigen erscheint es auch plausibel, dass andere Flughäfen dem Verkehrsflughafen Frankfurt Main
dem Jahre 2015 Marktanteile abnehmen können. In absoluten Zahlen betrachtet beträgt im Übrigen der Verlust des Aufkommens für Frankfurt Main zwischen den beiden Prognosen lediglich knapp 120.000 Passagiere im Jahr, was knapp 0,5 % des von Intraplan für 2020 prognostizierten Originäraufkommens des Verkehrsflughafens Frankfurt Main entspricht. Randnummer 59 Das Prognosegutachten zum Flugplatz Kassel-Calden ist auch nicht inkonsistent gegenüber dem ebenfalls von Intraplan erstellten Prognosegutachten für den Ausbau des Frankfurter Flughafens ("G 8 Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main, Aktualisierung vom 12. September 2006" - G 8). Vielmehr werden die Prognoseergebnisse aus dem Gutachten G 8 bei der hier zu überprüfenden Prognose berücksichtigt und es wird hierbei
unterstellter Kapazitätserhöhung durch Ausbau am Flughafen Frankfurt Main beim Low-Cost-Verkehr ein "Rückholeffekt"
Frankfurt angenommen. Dies erklärt die Annahme, dass der Frankfurter Flughafen im Jahre 2015 einen gegenüber dem Gutachten mit der Ausgangsbasis der Daten aus 2005 erhöhten Marktanteil am Luftverkehrsaufkommen aus der Region Nordhessen/Südniedersachsen/Ostwestfalen hat (2005: 28,5 %, 2015: 30,4 %). Unplausibel ist ferner - auch unter Berücksichtigung des Rückholeffekts - nicht, dass der Gutachter für die beiden Regionalflughäfen Kassel-Calden und Paderborn/Lippstadt zusammengenommen im Jahre 2020 einen höheren Marktanteil prognostiziert als derzeit (2020: Kassel-Calden und Paderborn/Lippstadt zusammen 37,3 %, 2005: Paderborn/Lippstadt allein 24,8 %). Rückholeffekte an den Frankfurter Flughafen sind - wie ausgeführt - bei dieser Prognose berücksichtigt und die Annahme der Steigerung des Marktanteils der beiden Regionalflughäfen zusammengenommen ist plausibel vor dem Hintergrund der Annahme, dass in den Segmenten Low-Cost-Verkehr und Touristikverkehr, die vornehmlich auf Regionalflughäfen bedient werden, allgemein eine stärkere Verkehrszunahme erwartet wird als bei den durch die Flughäfen Frankfurt Main und Hannover vorrangig bedienten Linienverbindungen. Soweit schließlich bemängelt wird, der nicht näher untergliederte Marktanteil der übrigen Flughäfen von 30 % sei nicht
vollziehbar, zeigt dies keinen Prognosefehler auf, auch wenn nicht erkennbar ist, welche Flughäfen mit welchen Marktanteilen im Einzelnen hier gemeint sind. Randnummer 60 Weiter vermag auch der Umstand, dass im Jahre 2000 Charterverbindungen ab Kassel-Calden mit Flugzeugen der Klasse Boeing 737-700
Mallorca eingeführt und kurze Zeit später mangels
frage wieder aufgegeben worden sind, die Plausibilität der Ergebnisse des Gutachtens von Intraplan nicht zu erschüttern. Das Gutachten bezieht sich auf eine zukünftige Entwicklung und bezieht für die Abschätzung hierzu alle als relevant erkannten Umstände ein. Dass in der Situation der Jahre 2000/2001 und ohne Verbesserung der Hindernisfreiheit
Auffassung der den Charterverkehr damals betreibenden Luftverkehrsgesellschaften keine genügende
frage für einen wirtschaftlichen Betrieb vorhanden war, gibt keinen hinreichenden Anhaltspunkt dafür, dass sich eine solche Entwicklung unter geänderten Umständen (Verlängerung der Start- und Landebahn) wiederholen wird. Es ist daher nicht entscheidend, aus welchen Gründen der damalige Charterverkehr letztlich eingestellt worden ist. Das Gericht ist somit auch nicht gehalten, dem auf diese Klärung abzielenden Beweisantrag (zu 1) der Kläger
zugehen. Im Übrigen ist auch nicht erkennbar, wie die
frage im Einzelnen von den die
frage bestimmenden Faktoren abzugrenzen ist. Die
frage hängt auch deutlich davon ab, welche Ziele zu welchen Zeiten und vor allem zu welchen Preisen angeboten werden können, was wiederum davon abhängig ist, ob der Verkehr wirtschaftlich betrieben werden kann. Randnummer 61 Auf dieser insgesamt gesicherten Grundlage der Passagierprognose ist es für die Planrechtfertigung des Projekts auch nicht erforderlich, dass bereits jetzt konkrete Nutzungsabsichten von Luftverkehrsgesellschaften vorliegen. Auch wenn von Seiten der Luftverkehrswirtschaft teilweise erklärt wird, die Nutzung des ausgebauten Flughafens sei derzeit nicht geplant, ist das
fragepotenzial
den nicht erschütterten Feststellungen der Fluggastprognose vorhanden und es besteht
den obigen Feststellungen die realistische Chance, dass das Angebot an die Luftverkehrsgesellschaften auch eine
frage von dieser Seite erzeugt (vgl. BVerwG, Beschluss vom
gehen (Beweisantrag 3.1). Randnummer 63 2.5 Dem Vorhaben ist auch nicht wegen fehlender Finanzierbarkeit die Planrechtfertigung abzusprechen. Grundsätzlich gilt, dass einem Vorhaben, dessen Realisierung aus finanziellen Gründen ausgeschlossen ist, die Planrechtfertigung fehlt (ständige Rechtsprechung des BVerwG, Beschluss vom
EG-Vertrag unzulässige Beihilfe darstellt oder gegen die "Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen" verstößt. Diese Fragen sind bereits
den soeben dargestellten Grundsätzen zur Prüfung der Finanzierbarkeit im Rahmen der Planrechtfertigung von der Planfeststellungsbehörde grundsätzlich nicht zu behandeln und daher auch nicht Gegenstand der gerichtlichen Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses. Denn weder im Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses noch aus heutiger Sicht ist die vorgesehene Finanzierung deshalb ausgeschlossen, weil sie von der Europäischen Kommission beanstandet worden wäre. Vielmehr ist die Art der Finanzierung zur Prüfung bei der Kommission angemeldet und es sind derzeit keine Anhaltspunkte dafür erkennbar, dass die Europäische Kommission die Finanzierung beanstanden wird. Randnummer 66 Das Bundesverwaltungsgericht hat bereits entschieden, dass die Frage, ob eine Finanzierung im Wege einer gemeinschaftsrechtlich unzulässigen Beihilfe vorliegt, nicht im Verfahren zur Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung
des Gesetzes vom
EG-Vertrag unzulässige Beihilfe handelt, oft äußerst schwierig zu beurteilen sei und das Genehmigungsverfahren damit überfrachtet werde. Auch das Erfordernis der effektiven Durchsetzung des Gemeinschaftsrechts (Art. 10 Abs. 2 EG-Vertrag) nötige nicht zu einer Verknüpfung mit der Genehmigungserteilung, weil das im EG-Vertrag in Art. 87 ff. vorgesehene Verfahren zur Prüfung der Frage, ob eine Beihilfe unzulässig ist, effektiv und sorgfältig ausgestattet sei. Entsprechendes gilt für das Verhältnis von Planfeststellung und Prüfung der Art. 87 ff. EG-Vertrag. Die Behandlung der Finanzierbarkeit eines Vorhabens im Rahmen der Planrechtfertigung beruht nicht auf gesetzlichen Vorgaben, sondern wird - wie die Prüfung der Planrechtfertigung überhaupt - in der Rechtsprechung als Ausprägung des Verhältnismäßigkeitsprinzips begriffen. Randnummer 67 Unabhängig davon sprechen gewichtige Argumente dafür, dass die Finanzierung des Vorhabens durch die Gesellschafter der Beigeladenen nicht als unzulässige Beihilfe im Sinne des EG-Vertrags anzusehen ist. Die Europäische Kommission hat zur Anwendung des Art. 87 EG-Vertrag auf Flughäfen Leitlinien erlassen (Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen, Mitteilung der Europäischen Kommission vom 9. Dezember 2005, Amtsblatt der EG 2005 Nr. C 312, S. 1 bis 14 - Leitlinien). Dort werden die Flughäfen im Gemeinschaftsgebiet in die vier Kategorien A bis D unterteilt. Für die Kategorie D - Kleine Regionalflughäfen mit weniger als 1 Million Passagiere pro Jahr - wird angenommen, dass sie grundsätzlich kaum den Wettbewerb auf Gemeinschaftsebene negativ beeinflussen können. Deshalb werden Zahlungen für den Ausbau solcher Flughäfen unter bestimmten Voraussetzungen schon von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung einer Beihilfe bei der Kommission gemäß Art. 88 Abs. 3 EG-Vertrag - Notifizierungspflicht - ausgenommen und in diesen Fällen bereits generell als zulässige staatliche Beihilfe angesehen (Leitlinien Rdnrn. 39 bis 41). Falls eine Notifizierung und Prüfung der Zulässigkeit aber durchgeführt wird, orientieren sich die Prüfungsmaßstäbe am Vorhandensein eines Bedarfs aus gemeinschaftsrechtlicher Sicht und es wird weiter ein diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur für potentielle Nutzer verlangt (Leitlinien Rdnr. 61). Für das Vorhandensein eines Bedarfs kann neben den bereits oben angeführten Gesichtspunkten darauf verwiesen werden, dass der Regionalflughafen Kassel-Calden Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes
Anhang I Nr. 6.1 der Entscheidung Nr. 1692/96 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
anderen Maßstäben sind demgegenüber Beihilfen zu behandeln, die nicht für den Ausbau, sondern den Betrieb von Flughafeninfrastruktur gewährt werden (Leitlinien Rdnr. 62 ff.). Hier nimmt die Kommission Bezug auf die Bedingungen
dem sog. Altmark-Urteil des EuGH (vom
1 Satz 2 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (vom
Ziffer 7.4 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, der durch Rechtsverordnung vom
dieser Entscheidung, der sich der erkennende Senat anschließt, kommt ein Verstoß gegen Beachtenspflichten
1 HLPG zur Drehscheibenfunktion des Flughafens Frankfurt Main nicht in Betracht. Unabhängig davon wird aber auch die Hub-Funktion des Flughafens Frankfurt Main durch den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem Regionalflughafen in der Sache nicht beeinträchtigt. Im Fall des Ausbaus des Verkehrslandesplatzes Kassel-Calden zu einem Regionalflughafen sinkt das Originäraufkommen des Frankfurter Flughafens um 116.000 Fluggäste im Jahr, das sind lediglich 0,3% des gesamten Originäraufkommens (Intraplan, Stellungnahme vom
der Raumordnungsverordnung (vom
12 der Raumordnungsverordnung. Abschließend benannt sind auf der anderen Seite auch diejenigen Nutzungen, die sich mit den Bereichen für den Grundwasserschutz überlagern dürfen, so dass der Regionalplan entgegen der Auffassung des Beklagten nicht im Sinne einer "Regelvermutung" so verstanden werden kann, dass die als dem Grundwasserschutz entgegenstehend benannten Vorhaben dann, wenn sie im Einzelfall den Grundwasserschutz tatsächlich nicht erheblich beeinträchtigen, auch ohne Abweichungsentscheidung zulässig sein können. Randnummer 78 Die Planfeststellungsbehörde hat jedoch im Rahmen ihrer Zuständigkeit die in der landesplanerischen Beurteilung noch nicht enthaltene Abweichungsentscheidung gemäß § 12 HLPG rechtmäßig getroffen. Eine ausdrücklich als solche formulierte Abweichungsentscheidung ist nicht erforderlich (BVerwG, Urteil vom
Niederschlägen ein schneller aber nur kurzzeitiger Anstieg der Wasserstände beobachtet werde, lediglich als geringe Beeinträchtigung zu werten. Rein rechnerisch ergebe sich eine Reduktion von rund 106.000 m3 pro Jahr (PFB S. 153). Ferner hat die Planfeststellungsbehörde festgestellt, dass die Reduzierung der Grundwasserneubildung keinen Einfluss auf die für die Trink- und Brauchwassergewinnung genutzte Tiefengrundwasserleitung im mittleren Buntsandstein hat (PFB, S. 154). Darüber hinaus bleibe die Absenkung auf das nahe Umfeld des Flughafens beschränkt, so dass keine potenziell grundwasserabhängigen Strukturen wie z. B. die Waldbereiches des Hegeholzes und des Schenkelwaldes betroffen sein würden (PFB, S. 154). Weiter ist die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis gekommen, dass der Regelbetrieb des Flughafens zu keinen
teiligen qualitativen Auswirkungen auf das Grundwasser führt (PFB, S. 362). Um Auswirkungen von Störfällen auf das Grundwasser zu vermeiden, wird schließlich durch Nebenbestimmungen sichergestellt, dass es zu keinem Eintrag von Schadstoffen in den Grundwasserleiter kommen kann (PFB, S. 362; siehe die Nebenbestimmungen zum Grundwasserschutz während der Bauzeit PFB, S. 52 - 3.3 - und für den Betrieb des Flugplatzes PFB, S. 59 - 3.4 -). Randnummer 81 Insgesamt trägt die Begründung der Planfeststellungsbehörde zum Grundwasserschutz in Verbindung mit den angeordneten Auflagen somit die Feststellung, dass die Beeinträchtigung des Grundwassers durch das Vorhaben nur unwesentlich sein wird. Daher erweist sich die Beeinträchtigung der Grundwasserneubildung unter raumordnerischen Gesichtspunkten als vertretbar und es ist offenkundig, dass Grundzüge des Regionalplans durch die geringfügige Beeinträchtigung nicht berührt werden. Randnummer 82 3.2.2 Es liegt auch kein Verstoß gegen Ziele der Rohstoffsicherung im Bereich oberflächennaher Lagerstätten (Ziffer 3.6.2.1 des Regionalplans Nordhessen 2000) vor. Die unter dieser Ziffer dargestellten Ziele dienen der mittel- und langfristigen Sicherung der Rohstoffversorgung im Geltungsbereich des Regionalplans Nordhessen 2000 und ein Abbau im Geltungszeitraum des Planes ist nicht erwünscht. Die kartografische Darstellung folgt der Ziffer 9.1 der Planzeichenverordnung Regionalpläne vom 10. November 1997 (GVBl. I, S. 479). Durch das planfestgestellte Vorhaben sind Bereiche oberflächennaher Lagerstätten, die in der Karte rot schraffiert dargestellt sind, nicht betroffen. Vielmehr wird in der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 (S. 82) zu Recht ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Fläche mit Kalksteinvorkommen im Vorhabensbereich am Abzweig der K 50 von der B 7
Schachten (Fa. Transkal) nicht als Lagerstätte in den Regionalplan Nordhessen 2000 aufgenommen worden ist. Soweit in der Landesplanerischen Beurteilung (S. 5) für die externe Verkehrsanbindung eine "Abweichung von den Zielen der Raumordnung" auch hinsichtlich der Festlegung von Bereichen oberflächennaher Lagerstätten zugelassen wird, ist hiermit die Quarzitlagerstätte östlich des Suderbaches gemeint (siehe Landesplanerische Beurteilung, S. 160). Dieser landesplanerisch der Rohstoffsicherung zugewiesene Bereich wird jedoch nicht von dem Ausbau des Flughafens tangiert, sondern von dem Vorhaben Ortsumgehung Calden im Zuge der B 7, das nicht Regelungsgegenstand des hier angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses, sondern einem gesonderten Verfahren vorbehalten ist (siehe Landesplanerische Beurteilung, S. 155 ff.). Dementsprechend hat der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden die Abweichungsentscheidung zum Bereich oberflächennaher Lagerstätten nicht übernommen. Randnummer 83 Der Planfeststellungsbeschluss verstößt weiter nicht gegen Ziele aus Ziffer 3.6.2.2 des Regionalplans Nordhessen 2000 (Bereiche für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten). Die hier dargestellten Flächen dienen der kurz- und mittelfristigen Deckung des Bedarfs an Rohstoffen. Die kartografische Darstellung erfolgt
Ziffer 9.2 der Planzeichenverordnung (a.a.O.). In der Karte zum Regionalplan dargestellt ist hier die Abbaufläche der Fa. Transkal an der Abzweigung der Kreisstraße 50 in Richtung Schachten von der B 7. Hier liegt jedoch keine Überschneidung mit den ebenfalls dargestellten Korridoren für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden vor. Vielmehr muss die in dem Maßstab der Karte zum Regionalplan unvermeidlich nicht parzellengenaue Darstellung
Auffassung des Senats so verstanden werden, dass die konfligierenden Nutzungen aneinander angrenzen, sich aber nicht überlappen sollen. Es kann nicht angenommen werden, dass der Plangeber hier sich ausschließenden Nutzungsansprüchen denselben Raum zugewiesen hat. Vielmehr ist der Wille des Plangebers erkennbar auf Abgrenzung gerichtet. Die zeichnerische Darstellung kann ohne weiteres auch in diesem Sinne verstanden werden. Im Übrigen trägt die Beigeladene zu Recht vor, dass der Planfeststellungsbeschluss vom
Bei der Festlegung in Ziffer 3.8.3 erster Absatz handelt es sich ungeachtet der Formulierung, dass die als "Waldbereich Bestand" dargestellten Flächen aus regionalplanerischer Sicht auf Dauer bewaldet bleiben sollen, um eine abschließend abgewogene und damit verbindliche Vorgabe im Sinne von § 3 Nr. 2 HLPG (vgl. so bereits für die entsprechende Formulierung im Regionalplan Südhessen 2000: Hess. VGH, Urteil vom
VG erforderlichen Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Aspekte berücksichtigt ( § 4 Abs. 2 und Abs. 3 HLPG , § 4 Abs. 2 und 3 ROG). Randnummer 91 An erster Stelle zu nennen sind insoweit Erfordernisse der Raumordnung ( § 3 Nr. 1 HLPG , § 3 Nr. 1 ROG) aus dem LEP
folgende Abwägungsentscheidungen enthält. Randnummer 92 Dementsprechend überlässt auch der Regionalplan Nordhessen 2000 in Ziff. 3.9.5 auf der unter dem LEP 2000 liegenden Planungsebene "die Prüfung der Frage, ob und in welcher Form der genannte Ausbau zu einem Regionalflughafen mit den übrigen Zielen der Raumordnung übereinstimmt", dem weiteren (Raumordnungs-)Verfahren. Das verdeutlicht die Abbildung der möglichen Korridore in der zeichnerischen Darstellung des Regionalplans. Erst in dem projektbezogenen Raumordnungsverfahren ist durch die Landesplanerische Beurteilung vom 18. Dezember 2003 die Entscheidung zu Gunsten der Variante C gefallen. Randnummer 93 Schließlich ist der festgestellte Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem Regionalflughafen in dem Offenlegungs- und Anhörungsentwurf des Regionalplans Nordhessen 2006 vom Juni 2006 ausdrücklich als Ziel der Raumordnung bezeichnet (Ziffer 5.1.5 - Z 1 -) und auch inhaltlich als zielförmige Festlegung ausgestaltet worden. Dieser Plan ist zwar noch nicht in Kraft gesetzt worden, aber als in der Aufstellung befindliches Ziel im Rahmen der fachplanerischen Abwägung als sonstiges Erfordernis der Raumordnung zu behandeln ( §§ 4 Abs. 2 i.V.m. 3 Nr. 4 HLPG ). Im Übrigen kommt in dem Entwurf der planerische Wille der hierfür zuständigen Regionalversammlung zum Ausdruck. Randnummer 94 Der Berücksichtigung der raumordnungsrechtlichen Festlegungen kann nicht mit Erfolg entgegengehalten werden, diese Erfordernisse der Raumordnung seien auf einen Ausbau gerichtet, während der angefochtene Planfeststellungsbeschluss eine Neuanlage eines Flughafens vorsieht. Die zitierten Normen beschreiben den Auftrag, ohne verbindliche Vorgaben bezüglich der Art und Weise der Erreichung des angestrebten Zustandes zu statuieren. Für die Sicherung und Förderung des Standortes des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden ist es aber ohne Belang, ob Anlagen geändert oder erweitert oder in unmittelbarer
barschaft neu errichtet werden. Im Übrigen sind die Korridore für die mögliche Anlage von Start- und Landebahnen in den Plänen außerhalb des bisherigen Flugplatzgeländes dargestellte. Unbegründet ist auch der Einwand, aus den vorgenannten Festsetzungen lasse sich keine Verpflichtung zum Ausbau des Flughafens ableiten. Dieser Vorwurf geht ins Leere, weil diese Schlussfolgerung gar nicht von der Planfeststellungsbehörde gezogen wird. Sie hat diese Grundsätze vielmehr - und zu Recht - als für das Vorhaben sprechende öffentliche Belange in die planerische Abwägung eingestellt. Randnummer 95 Auch der "Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb" vom Dezember 2006, der von in der Luftverkehrswirtschaft tätigen Institutionen vorgelegt worden ist, enthält keine Aussage des Inhalts, der Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem Regionalflughafen widerspreche öffentlichen Interessen. Vielmehr wird der Flughafen Kassel-Calden in einer Abschätzung des Passagieraufkommens für das Jahr 2020 zu den Flughäfen mit Linien- und Charterverkehr gerechnet (Masterplan Seite 24, Fußnote 12). Im Übrigen handelt es sich bei dem Masterplan um keine Norm, die raumordnungsrechtliche oder sonstwie für Träger der öffentlichen Verwaltung verbindliche Aussagen enthalten könnte. Randnummer 96 Insgesamt soll der Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem Regionalflughafen
den raumplanerischen Grundsätzen und deren Begründungen dem Planungsziel dienen, den sonst langfristig gefährdeten Luftverkehrsstandort Kassel-Calden mit den dort ansässigen Betrieben zu sichern und durch Teilhabe an den Zuwachsraten im Luftverkehr zu stärken. Die Vorteile des Standortes infolge seiner großräumigen Lage und Verkehrsanbindung sollen durch ein verbessertes Luftverkehrsangebot gesteigert werden, um so die Attraktivität für neue Dienstleistungen und Produktionen zu erhöhen. Damit soll der strukturellen Schwäche der Region Nordhessen auf dem Wirtschaftssektor wirksam entgegengewirkt werden (vgl. LEP 2000, Gesetz- und Verordnungsblatt I 2001, S. 31; Regionalplan Nordhessen 2000, StAnz. 2001, S. 2986; Entwurf des Regionalplans Nordhessen 2006, S. 11). Randnummer 97 5. Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur Randnummer 98 Entgegen dem klägerischen Vorbringen geht die Planfeststellungsbehörde in dem angefochtenen Beschluss vom 18. Juli 2007 auch ohne Abwägungsfehler davon aus, dass die
den raumplanerischen Festsetzungen vorgegebenen Grundsätze durch das Vorhaben auch tatsächlich erreicht und umgesetzt werden können. Randnummer 99 Es ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde die Erwartung einer deutlichen Stärkung der Wirtschaftsregion Nordhessen und eine deutliche Erhöhung der Zahl qualitativ hochwertiger Arbeitsplätze bei Verwirklichung des Projekts (PFB, S. 420 ff. und S. 574 ff.) ebenso wie die Chancen auf Ansiedlung weiterer Gewerbebetriebe und Entwicklung der bestehenden Gewerbebetriebe, die Förderung der wirtschafts- und strukturschwachen Region Nordhessen und ihres Tourismuspotenzials als für das Vorhaben ins Feld zu führende öffentliche Interessen angesehen hat. Randnummer 100 Die Planfeststellungsbehörde stützt sich bei dieser Einschätzung vor allem auf ein Gutachten von Prof. Dr. Klophaus "Regionalökonomische Auswirkungen und Perspektiven des Flughafens Kassel-Calden" vom Oktober 2006 (Ordner 54). Der Gutachter ermittelt hierin die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zunächst für den Zustand des Jahres 2005 und prognostiziert in einem zweiten Schritt die Zahl der Arbeitsplätze im Jahre 2015 unter Berücksichtigung des geplanten Ausbaus sowie die mutmaßliche Bruttowertschöpfung durch den ausgebauten Flughafen. Randnummer 101 Die Zahl der direkt auf dem Flugplatz Beschäftigten wird für das Jahr 2005 mit 587 angegeben, im Bereich der Zulieferer ("indirekte Effekte") werden 1004 Arbeitsplätze als vom Flughafen herrührend angesehen, darüber hinaus sieht der Gutachter noch 394 Arbeitsplätze als durch die Konsumausgaben der auf dem Flughafen und in Zulieferbetrieben Beschäftigten induziert an. Insgesamt waren
dem Gutachten im Jahre 2005 1985 Arbeitsplätze vom Flugplatz Kassel-Calden abhängig und dem Flugplatz wird eine Bruttowertschöpfung von 116,2 Mio € zugeschrieben. Randnummer 102 Durch den geplanten Ausbau werden
der Prognose von Prof. Klophaus knapp 1000 Arbeitsplätze zusätzlich entstehen. Für das Jahr 2015 gibt er die Zahl der direkt auf dem Flughafen Beschäftigten mit 971 an, die Zahl der indirekt vom Flughafen abhängigen Beschäftigten mit 1423 und die Zahl der vom Flughafen induzierten Arbeitsplätze mit 578, zusammen also 2972 Arbeitsplätze. Die vom Flughafen ausgehende Bruttowertschöpfung wird für 2015 mit 171,2 Mio € prognostiziert, das entspricht einer Steigerung von 47 % gegenüber 2005 (Gutachten, S. 116). Randnummer 103 Der Gutachter benennt darüber hinaus sog. katalysierte Effekte, die aus einer erhöhten Attraktivität der Region für Ansiedlungen oder Erweiterungen von Unternehmen und insbesondere durch Tourismus ausgelöst werden ("Incoming-Tourismus"). Gemeint sind hiermit Ausgaben von Reisenden, die in Kassel-Calden ankommen, für Übernachtung, Essen und Trinken, Shopping und Transport. Für den derzeitigen Zustand des Flughafens hält der Gutachter diese Effekte mangels gesicherter Datenbasis für nicht quantifizierbar, für 2015 gibt er eine Quantifizierung in Form einer Bruttowertschöpfung von 6,3 Mio € an und eine hieraus hergeleitete Zahl von zusätzlich 302 Erwerbstätigen vor allem in den tourismusrelevanten Bereichen Gastgewerbe, Dienstleistungen, Handel und Verkehr (Gutachten, S. 115). Randnummer 104 Die Planfeststellungsbehörde macht sich die Prognose des Gutachters für direkte, indirekte und induzierte Einkommens- und Beschäftigungseffekte zu eigen, ohne sich allerdings für den Prognosehorizont 2015 auf eine bestimmte Zahl von zusätzlichen Arbeitsplätzen festzulegen (PFB, S. 196). Lediglich ergänzend erwähnt die Behörde mit einem Satz am Schluss dieser Argumentation die vom Gutachter angesprochenen durch den entstehenden Incoming-Tourismus "katalysierten" Arbeitsplätze in der Region. Randnummer 105 Die Kritik hieran vermag nicht aufzuzeigen, dass der Planfeststellungsbehörde bei der Ermittlung und Gewichtung des öffentlichen Interesses an der Schaffung von zusätzlichen Arbeitsplätzen in der Region Nordhessen und der beabsichtigten Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur ein Abwägungsfehler unterlaufen ist. Das Gutachten von Prof. Klophaus beruht auf einer
vollziehbaren und überzeugenden Methode. Dem Einwand, der die Vorgehensweise von Prof. Klophaus als "ACI-Methode" bezeichnet, vermag der Senat nicht zu folgen. Zum einen hat der Gutachter in seiner ergänzenden Stellungnahme vom
vollziehbar dargelegt. Die Methode führt auch nicht zu einer grundsätzlichen Überschätzung der wirtschaftlichen Auswirkungen des Vorhabens. Die klägerseits vorgebrachte Kritik knüpft an einzelne Aussagen und Formulierungen an und ist insgesamt nicht geeignet, das Gutachten von Prof. Klophaus zu erschüttern. Randnummer 106 Die Kritik richtet sich in der Sache vor allem dagegen, dass der Gutachter Kaufkraftabfluss aus der Region durch "Outgoing-Tourismus" nicht berücksichtigt habe. Dieser Einwand ist im Ansatz berechtigt. Das Gegenargument von Prof. Klophaus, katalysierte Effekte seien sowohl in für die Region positiver als auch negativer Hinsicht im Gutachten nicht quantifiziert worden (Stellungnahme vom
vollziehbar dargetan, dass der geplante Ausbau des Flughafens zu einer deutlichen Erhöhung der Zahl qualitativ hochwertiger Arbeitsplätze führt und die regionalen Wirtschaftsstrukturen fördert und stärkt.
den insoweit nicht in Zweifel gezogenen und plausibel hergeleiteten Ergebnissen des Gutachtens kann mit dem Entstehen von ca. 1000 zusätzlichen Arbeitsplätzen im Rahmen direkter, indirekter und induzierter Beschäftigungseffekte gerechnet werden. Die Frage, ob durch den sog. "Incoming-Tourismus" weitere wirtschaftliche Vorteile für die Region entstehen und inwieweit diesen die
teile durch den sog. "Outgoing-Tourismus" gegenübergestellt werden müssten, bleibt daher für die Berücksichtigung des öffentlichen Interesses an der Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze und hinsichtlich der Chancen auf Ansiedlung zusätzlicher Gewerbebetriebe sowie hinsichtlich des öffentlichen Interesses an Förderung der struktur- und wirtschaftsschwachen Region Nordhessen rechtlich unerheblich. Randnummer 108 Auch durch die vorgelegte Ausarbeitung von Prof. Dr. Friedrich Thießen zu den "Wirtschaftlichen Effekten des Flughafens Kassel-Calden" wird nicht aufgezeigt, dass die Planfeststellungsbehörde zu Unrecht die eben genannten öffentlichen Interessen in die Abwägung zu Gunsten des Projekts eingestellt hat. Das von Prof. Thießen gefundene Ergebnis, dass nämlich die Entwicklung von Flughäfen die wirtschaftliche Entwicklung der entsprechenden Region nicht positiv fördert, wird mit einer
Auffassung des Senats nicht geeigneten Methode hergeleitet. Prof. Thießen setzt die Entwicklung der Fluggastzahlen an 43 Regionalflughäfen in den Jahren 1996 bis 2002 in Beziehung zur wirtschaftlichen Entwicklung derjenigen Regionen, in denen sich diese Regionalflughäfen befinden. Er kommt so zu von ihm ermittelten Korrelationskoeffizienten zwischen 1 und -1, wobei der ermittelte durchschnittliche Korrelationskoeffizient nahe bei Null liegen soll. Hieraus leitet Prof. Thießen die Feststellung ab, dass keine
weisbare Beziehung zwischen der Entwicklung eines Flughafens und der Bruttowertschöpfung der entsprechenden Region besteht. Diese Vorgehensweise ist gravierenden Einwänden ausgesetzt. Abgesehen von der nicht begründeten Auswahl der herangezogenen Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze führt bei kleinen und unbedeutenden Verkehrslandeplätzen schon deren mangelndes Gewicht für die wirtschaftliche Region dazu, dass eine Aussage über die wirtschaftliche Bedeutung der Entwicklung eines Flughafens für die Stärkung der regionalen Wirtschaftsstruktur mit dieser Methode nicht getroffen werden kann (so auch Prof. Klophaus, Stellungnahme vom 31. Januar 2008, a. a. O., S. 12 mit dem Beispiel des Verkehrslandeplatzes Bielefeld/Windelsbleiche für die Entwicklung der dortigen Region). Randnummer 109 Darüber hinaus weist Prof. Klophaus überzeugend auf mehrere Ungereimtheiten in der Argumentation von Prof. Thießen hin. So fehlt die Definition der betrachteten Wirtschaftsregion. Das Ergebnis der "Korrelationsberechnung" dürfte ganz anders ausfallen, je
dem ob man einen Flughafen, der wie etwa der Flughafen Hahn mehreren in Betracht kommenden Regionen zugerechnet werden kann, dem einen oder anderen Bereich zuordnet. Dies gilt besonders dann, wenn nicht eindeutig ist, ob ein Flugplatz einer wirtschaftlich starken oder strukturschwachen Region zuzuordnen ist, wenn er etwa im Schnittpunkt mehrerer Gebiete liegt. Weiterhin wird bei der Darstellung von Prof. Thießen nicht klar, ob die zugrunde gelegte Bruttowertschöpfung über den gesamten Zeitraum oder von Jahr zu Jahr betrachtet worden ist. Unabhängig davon weist die Untersuchung von Prof. Klophaus gegenüber der Stellungnahme von Prof. Thießen den Vorteil auf, dass sie auf eine eigene Primärdatenerhebung für den konkreten Fall des Flughafens Kassel-Calden zurückgreifen kann und dass die Ermittlung der Bruttowertschöpfungseffekte auf die Region Nordhessen bezogen ist, während dieser konkrete Bezug zu dem Vorhaben in der Ausarbeitung von Prof. Thießen fehlt. Schließlich ist
der Überzeugung des Senats ohne weiteres
vollziehbar, dass Erweiterungen von Flughäfen erhebliche und neue Beschäftigungsmöglichkeiten eröffnen. Es ist unmittelbar plausibel, dass bei Erhöhung der Zahl der abgefertigten Passagiere und der Flugbewegungen neue Arbeitsplätze z.B. im Bereich der Personen- und Gepäckkontrolle, der Gepäckabfertigung, des Catering, der Flugsicherung usw. entstehen. Randnummer 110
frage an Luftverkehrsdienstleistungen könne von den umliegenden Flughäfen (insbesondere Paderborn/Lippstadt, Frankfurt Main, Hannover und Erfurt) bedient werden. Diese Flughäfen seien auch aus der nordhessischen Region in zumutbarer Zeit erreichbar; jedenfalls könnten die Verkehrsverbindungen verbessert werden. Randnummer 116 Dieser Einwand zeigt keinen Abwägungsfehler auf. Eine Verweisung der Fluggäste auf andere Flughäfen würde nämlich sämtliche Ziele verfehlen, die - neben der Bedarfsdeckung - mit dem Ausbau des Flughafens in Bezug auf den Standort Kassel-Calden berechtigterweise angestrebt werden. Diese Ziele können nur verwirklicht werden, wenn der Bedarf nicht irgendwo, sondern gerade in der Region Kassel gedeckt wird. Die Forderung, das Projekt aus diesen Erwägungen heraus aufzugeben, würde nicht auf einen bloßen Abstrich an der Zielvollkommenheit hinauslaufen, sondern bedeuten, dass auf ganz wesentliche Planungsziele verzichtet werden würde. Der Hinweis auf andere Flughäfen in der Umgebung des Vorhabens zeigt somit keine im rechtlichen Sinne echte Planungsalternative auf; es handelt sich daher auch um keine zufriedenstellende oder geeignete Alternative. Randnummer 117 Das bedeutet nicht, dass eine Rechtspflicht zur Realisierung des Vorhabens besteht. Die Entscheidung, entweder die raumplanerischen Ziele zu verfolgen oder die Dinge so zu lassen wie sie sind, betrifft den Kernbereich der planerischen Gestaltungsfreiheit. Die Planfeststellungsbehörde verletzt nicht das Abwägungsgebot, wenn sie sich im Widerstreit der Interessen zu Gunsten des einen Belangs und damit zwangsläufig zum
teil eines anderen entscheidet. Daher kommt es rechtlich nicht darauf an, ob es tatsächlich zutrifft, dass das für die Region prognostizierte Luftverkehrsaufkommen von anderen Flughäfen bedient werden kann. Diese Behauptung, die letztlich weder von dem Beklagten noch von der Beigeladenen bestritten wird, ist unerheblich, sodass für den Senat auch keine Veranlassung besteht, den diesen Aspekt betreffenden Beweisanträgen (zu 3.2)
zugehen. Randnummer 118 Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 wird weiter eingewendet, auf das Vorhaben könne auch deshalb verzichtet werden, weil das prognostizierte Luftverkehrsaufkommen an dem jetzigen Standort mit mehr oder weniger umfangreichen Veränderungen abgewickelt werden könne. Mit diesem Einwand wird kein Abwägungsfehler dargelegt. Ihm steht entgegen, dass der jetzige Verkehrslandeplatz Kassel-Calden nicht in der Lage ist, das prognostizierte Verkehrsaufkommen vernünftig zu bewältigen. Es wurde bereits oben im Zusammenhang mit der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, dass das erwartete Verkehrsaufkommen ganz wesentlich durch den Pauschalreiseverkehr in den Mittelmeerraum und zu den Kanarischen Inseln bestimmt wird. Dieser Verkehr lässt sich wirtschaftlich sinnvoll nur abwickeln, wenn Flugzeuge der Bauart Boeing B 737 oder Airbus A 320 eingesetzt werden können. Flugzeuge dieser oder ähnlicher Bauart können aber wegen der bestehenden Hindernissituation nur mit ganz erheblichen Einschränkungen auf dem Verkehrslandeplatz Kassel-Calden starten und landen. Die in den Jahren 2000 bis 2002 vom Verkehrslandeplatz Kassel-Calden
Mallorca durchgeführten Flüge mit einem Flugzeug vom Typ Boeing 737-700 erforderten eine Begrenzung der Nutzlast statt ansonsten möglicher 148 auf 120 Passagiere. Die für den jetzigen Charterflugverkehr vorgesehenen Flüge zu den Kanarischen Inseln könnten höchstens mit einer noch gravierenderen Beschränkung der Nutzlast durchgeführt werden, da wegen der größeren Entfernung mehr Treibstoff mitgeführt werden muss. Die Probleme, die gegenwärtig den Betrieb des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden stark beeinträchtigen, sind im Planfeststellungsbeschluss (S. 212 und 213) überzeugend dargelegt worden. Wenn in dem Beschluss die sogenannte Null-Variante verworfen worden ist, stellt das keinen Abwägungsmangel dar. Randnummer 119 6.3 Die gegen den Planfeststellungsbeschluss insoweit geltend gemachte Kritik steht im Zusammenhang mit dem weiteren Einwand, dass der Verkehrslandeplatz Kassel-Calden zu einem sogenannten STOL-Port umgebaut werden könnte. Diese Planungsalternative sei nicht hinreichend untersucht worden. Durch veränderte Abflugrouten entsprechend dem Flughafensystem "Short-Take-Off and Landing" (STOL) könne die Problematik der bestehenden Hindernisse reduziert oder beseitigt werden. Auch dieser Einwand greift nicht durch. Eine mangelnde Ermittlung von alternativen Lösungen liegt hier nicht vor. Die Planfeststellungsbehörde hat eine Beibehaltung der bisherigen Länge der Start- und Landebahn geprüft (PFB S. 214 ff.). Die Forderung
dem Ausbau zu einem sog. "STOL-Airport" kann nicht als geeignete Alternative angesehen werden. Das ergibt sich aus der überzeugenden Stellungnahme des Dipl.-Ing. Welke vom
teil von sog. STOL-Airports, der es ausschließt, hierin eine sinnvolle Alternative zu sehen, besteht darin, dass der Pilot in relativ großer Höhe definitiv entscheiden muss, ob er statt zu landen einen Fehlanflug durchführt. Die von Klägerseite als Beispiele angeführten STOL-Flugplätze dienen mehrheitlich der Nutzung durch Segelflugzeuge, Sportflugzeuge, Propeller-Geschäftsflugzeuge und kleinere Zubringerflugzeuge bei Sichtflugbedingungen und sind mit dem hier angestrebten Verkehr
Instrumentenflugregeln und deutlich größeren Flugzeugen im Charterverkehr nicht vergleichbar. Dies gilt zwar nicht für den Flughafen London-City. Dort ist jedoch eine dem Flughafen Kassel-Calden vergleichbare hügelige Geländesituation nicht gegeben, so dass aus der Hindernissituation resultierende Einschränkungen dort nicht zu beachten sind. Trotzdem kann dieser Flughafen bei einem Instrumentenanflug lediglich bis zu einer Entscheidungshöhe von 551 Fuß (gegenüber einer Entscheidungshöhe von 200 Fuß bei einem "normalen" Flughafen) angeflogen werden (siehe Ries/Mellmann/Mihlan, Stellungnahme vom
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.