1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte Genehmigung zum Betrieb eines Linienverkehrs mit Omnibussen. Randnummer 2 Die Beigeladene ist ein im Jahr 1948 gegründetes Verkehrsunternehmen, das u. a. neben der Durchführung
Städte- und Urlaubsreisen ein europaweites Liniennetz mit Omnibussen betreibt. Sie beantragte mit Schreiben vom
Frankfurt am Main/Hauptbahnhof nach Dortmund/Hauptbahnhof mit Haltestellen in Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum. Laut Antrag finden ab Frankfurt am Main/Hauptbahnhof täglich vier und in der Gegenrichtung ab Dortmund/Hauptbahnhof täglich fünf Fahrten statt. Der Fahrpreis beträgt nach den Antragsunterlagen 25.00 Euro für die einfache Fahrt und 50,00 Euro für die Hin- und Rückfahrt; bei einer Buchung mindestens zwei Wochen vor Abfahrt ermäßigt sich der Fahrpreis auf 15,00 bzw. 30,00 Euro. Für Reisen, bei denen eine der Haltestellen der Zielort ist, sollen ermäßigte Fahrpreise gelten. Randnummer 3 Im Rahmen des Anhörungsverfahrens gemäß § 14 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erhob die Klägerin mit Schreiben vom 18. August 2005 Einwendungen gegen die Erteilung der beantragten Genehmigung. Sie trug vor, die Voraussetzungen einer Genehmigungserteilung lägen ihrer Auffassung nach nicht vor, da der
der Beigeladenen beantragte Linienverkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen i. S.
G beeinträchtige. Der Verkehr zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof könne mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden mit der Folge, dass der beantragte Verkehr der Beigeladenen ohne eine Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen würde, die sie - die Klägerin - als Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits wahrnehme. Auf der vom Antrag der Beigeladenen erfassten Relation (Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof über Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum) betreibe sie eine Vielzahl
häufigeren, schnelleren, bequemeren und umweltfreundlicheren Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Alle Zeitlagen des Busangebots der Beigeladenen seien durch die dicht vertakteten vorhandenen Zugverbindungen bereits abgedeckt. Neben zahlreichen umsteigefreien Verbindungen bestünden diverse Umsteigeverbindungen sowohl innerhalb des Fernverkehrs als auch zwischen Fern- und Nahverkehr. Die Reisedauer sei bei den Schienenverbindungen deutlich geringer und teilweise doppelt so schnell wie bei den Busverbindungen. Sowohl unter Verkehrs- als auch unter Umweltgesichtspunkten sei eine Stärkung und keine Schwächung des Schienenverkehrs auf dieser Relation angeraten, da die Autobahn Frankfurt am Main-Köln schon derzeit zu den am stärksten belasteten Straßen in Deutschland gehöre. Bei den Fahrpreisen für eine Bahnfahrt sei neben dem Normalpreis auch jeweils der Sparpreis 50 zu berücksichtigen. Für die Verbindung Frankfurt - Bonn betrage der Sparpreis 50 anteilig umgerechnet auf die Einzelfahrt beispielsweise 15,50 Euro, während der Normalpreis für den Bus 20,00 Euro betrage. Auch die Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheit einer Zugreise könne der Bus nicht bieten. Zudem bestehe in den Zügen ein umfassendes Serviceangebot (z. B. Platzreservierung, Bordrestaurant und Am-Platz-Service sowie umfassende Betreuung und Information). Randnummer 4 Mit Bescheid vom
einem großen Teil des Publikums nicht akzeptiert werde. Ein weiterer wesentlicher Aspekt für die geringere Nutzung der Bahn als Verkehrsmittel bei Fernreisen seien die fehlenden Angebote im unteren Preissegment. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lage und Lohnentwicklung mit real gesunkenen Einkommen gewönnen Angebote im sog. "Low-Cost-Bereich" zunehmend an Bedeutung. Unter dem Gesichtspunkt des angeführten Umweltschutzes müsse zwar eine Stärkung und keine Schwächung des Schienenverkehrs angeraten sein, zumal die Autobahn Frankfurt am Main - Köln zu den am stärksten belasteten in Deutschland zähle, aber auch der beantragte Linienverkehr der Beigeladenen trage diesem Gesichtspunkt Rechnung, da er auf einen Personenkreis abziele, der aufgrund der dargestellten Umstände derzeit den Personenkraftwagen für Fernreisen vorziehe. Es sei daher davon auszugehen, dass im Vergleich zum derzeitigen Schienenverkehrsangebot der Klägerin allein durch den äußerst günstigen Fahrpreis für die Busreisen der Beigeladenen eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung auf der betroffenen Relation zu erwarten sei. Somit lägen alle Voraussetzungen des § 13 PBefG bzw. keine der im Gesetz genannten Versagungsgründe vor. Randnummer 5 Gegen diesen ihr am 18. November 2005 zugestellten Bescheid erhob die Klägerin am 16. Dezember 2005 Klage beim Verwaltungsgericht, die sie mit Schriftsatz vom 21. Februar 2006 im Wesentlichen wie folgt begründete: Die der Beigeladenen erteilte Genehmigung sei rechtswidrig, weil der Beklagte eine fehlerhafte Abwägung vorgenommen und sachfremde Erwägungen angestellt habe und zudem ein Beurteilungsausfall vorliege. Entgegen der Annahme des Beklagten in der Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids biete die Beigeladene keineswegs einen im Vergleich zu der derzeitigen Tarifgestaltung des
ihr - der Klägerin - angebotenen Schienenverkehrs äußerst günstigen Bustarif an. Vielmehr lägen die Tarife bei Inanspruchnahme der
ihr angebotenen Sparpreise sowie für Besitzer einer Bahncard eng beieinander; teilweise seien die Bahnpreise sogar deutlich günstiger als die für den Linienbusverkehr der Beigeladenen. Mit diesem Sachverhalt, auf den bereits im Einwendungsschreiben vom 18. August 2005 hingewiesen worden sei, habe sich der Beklagte in keiner Weise auseinandergesetzt. Selbst wenn man aber mit dem Beklagten - nach Auffassung der Klägerin allerdings unzutreffenderweise - davon ausgehen sollte, dass im Vergleich zum bestehenden Bahnangebot ein vermeintlich äußerst günstiger Bustarif und somit ein Vorteil des genehmigten Linienverkehrs der Beigeladenen beim Kriterium Fahrpreis vorliege, rechtfertige dies noch nicht die getroffene Entscheidung. Denn der Beklagte habe auf jegliche Gewichtung und Abwägung der unterschiedlichen Kriterien verzichtet, die erst in der Summe eine befriedigende Verkehrsbedienung i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG ausmachten. Der Beklagte habe bei seiner Entscheidung eine zuvor getroffene Feststellung, nämlich dass das Bahnangebot dem Angebot der Beigeladenen im Hinblick auf die Kriterien Taktdichte, Zeitlage, Umweltfreundlichkeit, Anbindung, Dauer, Bequemlichkeit und Bewegungsfreiheit voll umfänglich und ohne jede Einschränkung überlegen sei, völlig außer Acht gelassen. Stattdessen habe er seine Entscheidung ausschließlich auf das Kriterium des Fahrpreises gestützt. Es genüge jedoch nicht, wenn das Busangebot der Beigeladenen lediglich bei einem einzigen Kriterium eine Verbesserung aufweise. Stattdessen sei eine Verbesserung des Verkehrsangebots in der Summe aller Kriterien erforderlich. Der Verzicht des Beklagten auf die so gebotene Gesamtbetrachtung aller Vor- und Nachteile der konkurrierenden Verkehrsangebote stelle einen erheblichen Abwägungsfehler dar. Randnummer 6 Weiterhin habe der Beklagte seiner Entscheidung die Annahme zugrunde gelegt, der durchschnittliche Anteil des Individualverkehrs bei Fernreisen
rund 74 % im Vergleich zu 11 % Bahnnutzern belege die Tatsache eines unzureichenden Verkehrsangebots auf der Schiene. Diese Annahme sei aber gerade für die hier streitgegenständliche Relation Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof unzutreffend; denn hier liege der Marktanteil der Bahn wegen der hohen Dichte an umsteigefreien Verbindungen bei 17 %. Im Übrigen widerspreche sich der Beklagte in der Begründung des Genehmigungsbescheids, wenn er diese Entscheidung auf einen angeblichen Mangel an umsteigefreien Bahnverbindungen stütze, zuvor das Bestehen dicht vertakteter und umsteigefreier Verbindungen aber ausdrücklich bejahe. Ohne Substanz sei auch der pauschale Hinweis des Beklagten auf eine allgemein bekannte mangelnde Pünktlichkeit des Schienenverkehrs. Zwar sei es richtig, dass es bei dem Schienenverkehr wie bei jedem anderen öffentlichen Verkehrsträger auch zu Verspätungen gegenüber dem bestehenden Fahrplan kommen könne. Dies treffe aber für die vom Regierungspräsidium zum Vergleich bemühten Verkehrsträger Personenkraftwagen und Bus in mindestens ebenso großem Umfang zu, weshalb die Entscheidung nicht auf diesen Aspekt gestützt werden könne. Der Beklagte begründe seine Entscheidung des Weiteren mit der falschen Erwägung, der genehmigte Linienbusverkehr trage dem Gedanken des Umweltschutzes Rechnung, weil er auf einen Personenkreis abziele, der üblicherweise die Nutzung eines Personenkraftwagens vorziehe. Dies müsse bezweifelt werden, da nach ihrer - der Klägerin - auf Marktkenntnis gestützten Einschätzung der genehmigte Linienverkehr der Beigeladenen in erster Linie nicht auf den Personenkreis der PKW-Nutzer, sondern auf den Personenkreis abziele, der gegenwärtig den Bahnverkehr nutze. Randnummer 7 Neben diesen fehlerhaften und sachfremden Erwägungen leide der angefochtene Genehmigungsbescheid des Beklagten zudem an einem Beurteilungsausfall. Der Beklagte habe bei seiner Entscheidung nur das Vorliegen des Versagungsgrundes nach § 13 Abs. 2 Nr. 2
Rentnern, Studenten und Auszubildenden sowie
Sozialhilfe- und Arbeitslosengeldempfängern erkennen lasse. Die regulären Preise der Beigeladenen lägen jedoch deutlich unter denen der Klägerin. Die Fahrpreisermäßigungen der Klägerin könnten nur unter bestimmten Voraussetzungen und Bedingungen in Anspruch genommen werden und enthielten bestimmte zeitliche Vorgaben, die mit Einschränkungen für die Reisenden verbunden seien. Randnummer 11 Auch stelle die Begründung des angefochtenen Bescheids entgegen der Darstellung der Klägerin nicht auf eine umweltpolitische Entscheidung für den Schienenverkehr oder den Busverkehr ab. Vielmehr seien sowohl das Verkehrsangebot der Klägerin als auch dasjenige der Beigeladenen mit der Nutzung privater Personenkraftwagen verglichen worden mit dem Ergebnis, dass insoweit auch der genehmigte Linienbusverkehr gegenüber dem Individualverkehr aus Gründen des Umweltschutzes als vorteilhaft zu bewerten sei. Entgegen der Behauptung der Klägerin seien aber neben dem Aspekt des Umweltschutzes auch die Kriterien Pünktlichkeit und Anteile der verschiedenen Verkehrsträger am Fernreiseverkehr beachtet und in die Abwägungsentscheidung eingestellt worden. Randnummer 12 Auch im Übrigen sei ein Beurteilungs- bzw. Abwägungsausfall nicht gegeben. Die Prüfung der Versagungsgründe habe sich keineswegs auf den Tatbestand des § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG beschränkt. Zwar enthalte der angefochtene Genehmigungsbescheid keine ausdrücklichen Ausführungen zu § 13 Abs. 2 Nr. 2 b) und Nr. 2 c) PBefG; diese Versagungsgründe seien bei der Entscheidung aber keineswegs außer Acht gelassen worden. Vielmehr komme in der Begründung des Genehmigungsbescheids gerade zum Ausdruck, dass die Angebote der Klägerin im "Low-Cost-Bereich" als unzureichend angesehen werden und insofern der
der Beigeladenen beantragte Verkehr eine wesentliche Verbesserung darstelle. Aus Sicht der Genehmigungsbehörde nehme die Klägerin diese Verkehrsaufgabe gerade nicht bzw. zumindest nicht ausreichend wahr. Haltlos sei schließlich die Rüge, der Beklagte habe vor einer Entscheidung über den Antrag der Beigeladenen der Klägerin gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG die Möglichkeit einräumen müssen, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs selbst vorzunehmen. Der Beklagte habe als zuständige Tarifgenehmigungsbehörde einschlägige Erfahrung mit der Preispolitik der Klägerin und den Mechanismen, die zunächst hätten greifen müssen, um ein solches Angebot zu realisieren. Es sei jedoch nicht zu erwarten gewesen, dass die Klägerin einer solchen Möglichkeit nachkommen würde, so dass es nur zu einer unnötigen Verzögerung des gesamten Genehmigungsverfahrens geführt hätte, wenn die Bereitschaft der Klägerin zu einer entsprechenden Ausgestaltung des Linienverkehrs auf der betroffenen Relation vor einer Entscheidung ermittelt worden wäre. Im Übrigen sei auch nach dem Inhalt des Einwendungsschreibens der Klägerin vom 18. August 2005 nicht ansatzweise ihre Bereitschaft zu einer preislichen Ausgestaltung, sondern lediglich die Behauptung einer monopolgleichen Stellung erkennbar gewesen. Randnummer 13 Die Beigeladene, die vor dem Verwaltungsgericht keinen Antrag gestellt hat, hat sich den Ausführungen des Beklagten in der Klageerwiderung angeschlossen und dazu ergänzend nochmals auf die mittels einer Gegenüberstellung verdeutlichten Preisunterschiede zwischen ihrem genehmigten, streitgegenständlichen Linienbusverkehr und dem
der Klägerin betriebenen Schienenverkehr verwiesen. Randnummer 14 Mit Urteil vom 13. März 2007 hat das Verwaltungsgericht die Klage im Wesentlichen mit der Begründung abgewiesen, der angefochtene Genehmigungsbescheid sei nach der nur eingeschränkt zulässigen gerichtlichen Kontrolle aus rechtlichen Gründen nicht zu beanstanden. Der Beklagte habe - wenn auch in analoger Anwendung des § 114 Satz 2 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) teilweise erst in der mündlichen Verhandlung - sämtliche betroffenen Belange ermittelt und in seine Abwägung eingestellt. Dabei habe er zugunsten der Klägerin sowohl berücksichtigt, dass sie ein dichtes und vertaktetes Verkehrsangebot vorhalte, welches in zeitlicher Hinsicht den Linienbusverkehr der Beigeladenen abdecke, und dabei auch die Tatsache beachtet, dass sämtliche Haltestellen der betroffenen Relation durch das Intercity-Zugangebot der Klägerin vernetzt seien und die Fahrtdauer bei diesen Zugverbindungen bei wesentlich größerem Reisekomfort deutlich geringer ausfiele als bei den Busfernreisen. Zu Lasten der Klägerin sei andererseits in die Abwägung eingestellt worden, dass es bei ihren Schienenverkehrsverbindungen häufig zu Verspätungen komme, was die Beigeladene und der Beklagte in der mündlichen Verhandlung auch für den genehmigten Linienbusverkehr, allerdings insoweit ohne Bedeutung für das Abwägungsergebnis, eingeräumt hätten. Darüber hinaus habe der Beklagte bei seiner Abwägungsentscheidung rechtlich einwandfrei berücksichtigt, dass die Klägerin umsteigefreie Verbindungen auf der genehmigten Relation nur im Rahmen der Intercity-Verbindungen anbiete und das anders als bei dem genehmigten Linienverkehr der Beigeladenen ein Sitzplatz nur gegen ein zusätzliches Entgelt reserviert werden könne. Schließlich begegne auch die Ermittlung und Berücksichtigung der unterschiedlichen Fahrpreise keinen rechtlichen Bedenken. Randnummer 15 Die so ermittelten abwägungserheblichen Belange habe der Beklagte im Rahmen der Abwägung insgesamt auch in rechtlich nicht zu beanstandender Weise gewichtet. Dies gelte insbesondere für die Bedeutung, die der Tarifgestaltung bei den Fahrpreisen beigemessen worden sei, die deutlich zugunsten der Beigeladenen ausgefallen und deshalb ausschlaggebend für das gewonnene Abwägungsergebnis der Genehmigungsbehörde gewesen sei. Das Verwaltungsgericht teile - so die Urteilsbegründung weiter - die Auffassung des Beklagten, dass gerade vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lage und Lohnentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland mit real gesunkenen Arbeitseinkommen, fehlenden Rentenerhöhungen und vorgenommenen Sozialkürzungen für einen Großteil der Bevölkerung Angebote im "Low-Cost-Bereich"
besonderer Bedeutung seien. Das Angebot der Beigeladenen ziele demnach nicht nur auf den Kreis der bisherigen Bahnkunden ab, sondern beziehe auch solche Personengruppen ein, die bisher aus unterschiedlichen Gründen, insbesondere aber im Hinblick auf den Fahrpreis, in der Vergangenheit das Bahnangebot nur selten oder überhaupt nicht in Anspruch genommen hätten. Das Busangebot der Beigeladenen sei deshalb als eine sinnvolle Ergänzung zum bestehenden Angebot der Klägerin anzusehen. Als Ergebnis der rechtlichen Beurteilung lasse sich daher feststellen, dass die Erteilung der angefochtenen Genehmigung an die Beigeladene nicht außer Verhältnis zur objektiven Gewichtung des Merkmals Fahrpreis stehe. Der angefochtene Genehmigungsbescheid sei im Übrigen auch vor dem Hintergrund der Entscheidung des Beklagten vom 10. Juli 2006 nicht zu beanstanden, da jener Sachverhalt (Genehmigungsantrag der Firma Bayern Express und P. Kühn GmbH) sich
dem hier streitigen deutlich unterscheide. Schließlich stehe der Klägerin auch kein Ausgestaltungsrecht nach § 13 Abs. 2 Nr. 2
Staus betroffenen Autobahnstrecke der Bundesautobahn 3
Frankfurt am Main nach Köln und auf der weiterführenden Autobahn Richtung Dortmund zu gewärtigen hätten. Das Verwaltungsgericht behelfe sich lediglich mit der Erwägung, dieser Punkt sei unerheblich, da der Vertreter des Beklagten sich in der mündlichen Verhandlung dahingehend eingelassen habe, dass auch bei einer Berücksichtigung dieses Umstandes zu Lasten des beantragten Linienverkehrs der Beigeladenen keine andere Entscheidung in der Sache getroffen worden wäre. Dies sei nicht nachvollziehbar. Es sei nämlich nicht auszuschließen, dass bei Berücksichtigung dieses Umstandes eine andere Entscheidung zu Lasten der Beigeladenen zwingend hätte getroffen werden müssen. Randnummer 19 Unzutreffend sei auch die Annahme des Verwaltungsgerichts und des Beklagten, das Verkehrsangebot der Klägerin an umsteigefreien Verbindungen auf der streitgegenständlichen Relation bestehe nur im Rahmen des Intercity-Zugangebots. Ein Blick auf den aktuellen Fahrplan der Klägerin belege, dass zwischen Frankfurt und Dortmund neben den Inter-City-Zügen (IC-Verbindungen) auch Inter-City-Express-Züge (ICE-Verbindungen) verkehrten. Mit diesen bequemen Verbindungen gelangten Reisende umsteigefrei innerhalb
zweieinhalb Stunden vom Hauptbahnhof Frankfurt am Main nach Dortmund/Hauptbahnhof. Gleichfalls sachlich unrichtig sei der Preisvergleich zwischen den Tarifen der Klägerin und denjenigen der Beigeladenen. Soweit das Verwaltungsgericht der Klägerin vorhalte, ihre Sparangebote enthielten bestimmte zeitliche Vorgaben und schränkten die Möglichkeiten der Kunden ein, gelte gleiches auch für das zu Spitzenzeiten stark frequentierte und daher nicht grenzenlos verfügbare Busangebot, da Busse erheblich weniger Plätze zur Verfügung hätten als die Bahn. Es sei im Übrigen abwägungsfehlerhaft, den Preis der Beigeladenen nur mit dem Normalpreis der Bahn zu vergleichen und die Sparangebote der Klägerin sowie die Bahncardangebote
vornherein auszublenden. Für jeden Verkehrsteilnehmer, der mehr als nur ganz gelegentlich Bahn fahre, lohne sich der Erwerb der Bahncard. Anders als die beklagte Genehmigungsbehörde meine, müsse daher der Fahrpreis, den ein Bahncard-Kunde zu zahlen habe, sehr wohl in einen Vergleich und in die Gesamtwürdigung eingestellt werden. Völlig aus der Luft gegriffen sei die vom Verwaltungsgericht geteilte Annahme der Genehmigungsbehörde, das Angebot der Beigeladenen werde
Personen in Anspruch genommen, die nicht mit der Bahn fahren, sondern bisher das Auto genutzt haben. Hierbei handele es sich um eine durch nichts bewiesene bloße Vermutung. Kein Nutzer eines privaten Kraftfahrzeugs werde aus finanziellen Gründen nicht mit der Bahn fahren, da eine solche Entscheidung vor dem Hintergrund des gegenwärtigen Benzinpreisniveaus gerade für Fernreisen ökonomisch unvernünftig wäre. Das genehmigte Busangebot der Beigeladenen ziele daher faktisch nicht darauf ab, Nutzer
privaten Kraftfahrzeugen zum Umsteigen auf den Omnibus zu bewegen, sondern der Klägerin Kunden zu entziehen. Randnummer 20 Eine Abwägung i. S. eines Ins-Verhältnis-Setzens der verschiedenen abwägungsrelevanten Belange gegeneinander durch den Beklagten habe somit überhaupt nicht stattgefunden. Der Beklagte beschränke sich ebenso wie das Verwaltungsgericht darauf, letztlich allein das Kriterium des günstigeren Fahrpreises als ausschlaggebend zu bewerten. Der Beklagte hätte jedoch diesen einzigen Vorzug des Verkehrsangebotes der Beigeladenen, nämlich einen etwas günstigeren Fahrpreis, mit den
ihm selbst festgestellten Vorteilen des Schienenverkehrs der Klägerin, nämlich besser, schneller, bequemer und umweltfreundlicher zu sein, abwägen müssen. Dies sei nicht erfolgt, denn der Beklagte habe in völliger Verkennung der Bedeutung des Fahrpreises diesem die allein ausschlaggebende Bedeutung gegenüber den den besonderen Schutz des Gesetzes genießenden verkehrspolitischen und Umweltschutzinteressen gegeben. Mangels einer ordnungsgemäßen Abwägung und Gesamtwürdigung aller Aspekte sei der angefochtene Bescheid vom
einer fehlerhaften Würdigung des Sachverhalts durch die Genehmigungsbehörde könne nicht ausgegangen werden. Der Aspekt
Verspätungsmöglichkeiten auch bei dem genehmigten Linienverkehr der Beigeladenen habe - auch wenn die schriftliche Begründung des Genehmigungsbescheids vom 14. November 2005 insoweit lückenhaft sein sollte - spätestens in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Berücksichtigung gefunden, wie sich aus der Begründung des angefochtenen Urteils ergebe. Dies gelte auch für die Kriterien der Reisebequemlichkeit und der Fahrpreistarife. Insbesondere bei den Fahrpreisen sei die Genehmigungsbehörde entgegen der Argumentation der Klägerin nicht
unzutreffenden Prämissen ausgegangen. Vielmehr würden die Angebote der Klägerin einerseits und der Beigeladenen andererseits präzise und substantiiert einander gegenübergestellt mit dem Ergebnis, dass die Fahrpreise der Beigeladenen selbst bei den hier berücksichtigten Sparangeboten der Klägerin günstiger seien. Entgegen der Behauptung der Klägerin müssten dabei Ermäßigungsmöglichkeiten für Bahncard-Kunden außer Betracht bleiben. Um deren Vorteil nutzen zu können, sei der zusätzliche Einsatz finanzieller Mittel in einer Höhe erforderlich, dass sie für den vom Verkehrsangebot der Beigeladenen angesprochenen Personenkreis der "Low-Cost-Nutzer" gerade nicht in Betracht kämen. Gerade vor diesem Hintergrund verkenne die Klägerin, dass es sich bei dem Angebot der Beigeladenen um eine Ergänzung, nicht aber um eine Konkurrenz zu ihrem Schienenverkehrsangebot handele, da der "Low-Cost-Bereich"
ihr - der Klägerin - gerade nicht bedient werde. Randnummer 25 Unzutreffend sei schließlich die Darstellung, die beklagte Genehmigungsbehörde habe sich ausschließlich und damit unzulässigerweise vom Kostenaspekt leiten lassen. Sowohl verkehrspolitische als auch ökologische Gesichtspunkte hätten sehr wohl Eingang in die Entscheidungsfindung gefunden. In diesem Zusammenhang sei die Argumentation der Klägerin wenig überzeugend, wonach sich die Genehmigungsbehörde nicht auf das Argument stützen dürfe, das Verkehrsangebot der Beigeladenen werde überwiegend
den bisherigen Nutzern
Personenkraftwagen in Anspruch genommen werden. Hierbei handele es sich um eine nicht zu beanstandende Prognose, die in den allein der Verwaltung zuständigen Kernbereich der Abwägung einfließen dürfe. Die Behauptung der Klägerin, eine Abwägung der verschiedenen, für die Entscheidung erheblichen Aspekte habe nicht stattgefunden, entbehre daher jeglicher Grundlage. Wenn dabei ein einzelner Aspekt, nämlich das Beförderungsentgelt, für die Verwaltung
besonderem Gewicht sei und wenn das so gewonnene Ergebnis der Gesamtbewertung nicht i. S. der Klägerin ausfalle, könne dies nicht als rechtlich fehlerhaft bewertet werden. Nicht nachvollziehbar sei schließlich sei die Behauptung, die Genehmigungsbehörde habe in einem vergleichbaren Fall im Juli 2006 anders entschieden und sich damit für den hier zu beurteilenden Sachverhalt gebunden. Der
der Klägerin angeführte Vergleichsfall sei - wie im Urteil des Verwaltungsgerichts ausführlich dargestellt und richtig bewertet - mit dem hier streitgegenständlichen Sachverhalt gerade nicht vergleichbar. Randnummer 26 Die Beigeladene, die auch im Berufungsverfahren keinen Antrag stellt, verteidigt das angefochtene Urteil und trägt ergänzend vor, die Beurteilung, ob eine befriedigende Verkehrsbedienung vorliege, sei vom Standpunkt eines verständigen Verkehrsnutzers zu betrachten. Befriedigend sei eine Verkehrsbedienung dann, wenn wesentliche Merkmale wie die Regelungen der Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Dauer der Beförderung, der Fahrpreis und die Art der Durchführung der Beförderung vom Standpunkt eines Verkehrsnutzers aus als befriedigend angesehen werden könnten. Der
ihr - der Beigeladenen - vorgehaltene Linienverkehr zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof biete den Verkehrsnutzern durchgängig erheblich günstigere Fahrpreise, als das jeweils günstigste Angebot der Klägerin, wie sich aus einem Vergleich ihrer Tarife und dem jeweils günstigsten Angebot der Klägerin ergebe. Aus Sicht eines verständigen Verkehrsbenutzers stelle dies eine wesentliche Verbesserung dar. Die Sonderkonditionen der Klägerin seien in der Regel kontingentiert und zudem mit einer längerfristigen Vorbuchung verbunden. Weitere Angebote wie z. B. das "Schöne-Wochenend-Ticket" stünden nur zu bestimmten Zeiten zur Verfügung. Eine Preisreduzierung durch die Bahncard setze jährliche Anschaffungskosten voraus; z. B. für die Bahncard 50 in der 2. Klasse 206,00 Euro. Für Vielfahrer stelle die Bahncard daher ein interessantes Angebot dar, nicht jedoch für Kunden, die nur gelegentlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Der
ihr vorgehaltene Linienverkehr könne hingegen durchgängig und zu jedem Zeitpunkt einer im Fahrplan ausgewiesenen Beförderung zu einem gleichmäßig günstigen Fahrpreis genutzt werden. Dies komme, insbesondere im Bereich
Ballungsräumen, einer Vielzahl
potenziellen Verkehrsnutzern entgegen, die wirtschaftlich nicht in der Lage seien, die Angebote der Klägerin in Anspruch zu nehmen, die aber gleichwohl das Bedürfnis nach einer planbaren und sicheren Beförderung für private und berufliche Zwecke haben. Dabei handele es sich um eine stetig wachsende Personengruppe, deren Interessen bei der erforderlichen Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen gewesen seien. Der
ihr vorgehaltene Linienbusverkehr ziele gerade auf diese Nutzergruppe ab. Das Busangebot sei daher als Ergänzung und nicht als Konkurrenz zu dem Angebot der Klägerin zu sehen. Randnummer 27 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die eingereichten Schriftsätze und den Inhalt der zum Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten (1 Hefter) Bezug genommen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind. Entscheidungsgründe Randnummer 28 Die gemäß § 124 a Abs. 2 und Abs. 3 VwGO rechtzeitig eingelegte und begründete Berufung der Klägerin hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die
der Klägerin angefochtene, der Beigeladenen erteilte Genehmigung für die Einrichtung und den Betrieb eines Linienbusverkehrs zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof vom
2 AEG erbringt, sich aber gegen eine der Beigeladenen für dieselbe Relation erteilte Genehmigung für einen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen gemäß § 42 PBefG wendet. Es kann nämlich nicht angenommen werden, der Gesetzgeber habe der Genehmigungsbehörde bei einer gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG an den öffentlichen Verkehrsinteressen auszurichtenden Entscheidung über eine Genehmigung den Blick auf Auswirkungen des beantragten Verkehrs für einen Verkehr anderer Art verwehren wollen. Im Gegenteil verbietet der Gesetzgeber sogar eine solche isolierende Betrachtungsweise, in dem er in § 13 Abs. 2 Nr. 2 Halbsatz 1 PBefG eine Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen ohne Einschränkung, also jedweder Art und nicht nur Interessen gleichartiger Verkehre, als Grund für die Versagung einer beantragten Genehmigung ansieht (vgl.: BVerwG, Urteil vom
der Beigeladenen mit ihrem Antrag vorgelegten Nachweisen als gegeben angesehen werden können. Diese Feststellung wird
der Klägerin nicht beanstandet. Auch für den erkennenden Senat besteht kein begründeter Anlass, die Rechtmäßigkeit der Genehmigungsentscheidung insoweit in Zweifel zu ziehen. Randnummer 35 Die Klägerin hat aber auch des Weiteren keinen Anspruch auf Aufhebung des Genehmigungsbescheids vom 14. November 2005, weil keiner der in § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG beispielhaft genannten Versagungsgründe eingreift. Ein die Aufhebung dieser Entscheidung rechtfertigender Abwägungsfehler der beklagten Genehmigungsbehörde ist insoweit nicht feststellbar. Randnummer 36 Nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG ist die Genehmigung zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen wegen Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen insbesondere dann zu versagen, wenn a) der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigt bedient werden kann, b) der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen, c) die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer
der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3 PBefG selbst durchzuführen bereit sind. Randnummer 37 Keiner dieser Versagungsgründe ist gegeben. Insbesondere ein Eingreifen der Versagungsgründe gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2
G vorliegt, vom Standpunkt des Verkehrsnutzers auszugehen. Der vom Gesetzgeber benutzte Begriff der befriedigenden Verkehrsbedienung erschöpft sich nicht etwa in der Verkehrskapazität eines vorhandenen Verkehrsunternehmens. Es muss vielmehr eine "Bedienung" vorliegen. Befriedigend ist die Bedienung dann, wenn wesentliche Merkmale der Verkehrsbedienung, wie z. B. die Regelung der Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Fahrtdauer und die Art der Durchführung der Beförderung vom Standpunkt des Verkehrsnutzers aus als befriedigend angesehen werden können. Dabei ist nicht auf den Standpunkt eines einzelnen (abstrakten) Verkehrsnutzers, sondern auf den Standpunkt der in Betracht kommenden Allgemeinheit abzustellen, den es richtig einzuschätzen gilt (vgl. hierzu ausführlich: Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Loseblatt-Kommentar, Stand: Dezember 2007, Anm. 40 zu § 13 PBefG). Randnummer 40 Bei dem vom Gesetzgeber zur beispielhaften Beschreibung der Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG verwendeten Begriff der "befriedigenden Verkehrsbedienung" handelt es sich - ebenso wie bei der "wesentlichen Verbesserung der Verkehrsbedienung" i. S.
G - um einen unbestimmten (offenen) Gesetzesbegriff, für dessen Ausfüllung u. a. Kriterien wie Zeitfolge und Dichte der Verkehrsverbindung, Fahrtdauer, Fahrpreis und Bequemlichkeit der zu beurteilenden Verkehre maßgeblich sind. Der Genehmigungsbehörde kommt deshalb bei der Bewertung
Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch bei der Frage, wie gewichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein Beurteilungsspielraum zu. Die Entscheidung ist daher ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen einer gerichtlichen Überprüfung nur begrenzt zugänglich. Denn die Behörde hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie die verschiedenen Verkehrsbedürfnisse im Einzelfall zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maße sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrspolitische Wertungen voraus (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom
ihr gewählte Lösung anführen kann. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu entscheiden oder sich gar
Erwägungen einer "besseren" Abwägungsentscheidung leiten zu lassen.
einer Fehlgewichtung kann nur dann die Rede sein, wenn die getroffene Entscheidung unter Berücksichtigung der objektiven Gegebenheiten nicht vertretbar erscheint. Das Ergebnis der Interessenabwägung ist damit der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle nur begrenzt zugänglich (ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, vgl. z. B.: Urteil vom
der Klägerin erhobene Einwand, die beklagte Genehmigungsbehörde habe zwar Verspätungen beim Schienenverkehr zu ihren - der Klägerin - Lasten in die Abwägung eingestellt, andererseits die allgemein bekannten und erheblichen Stauprobleme auf der Bundesautobahn 3
Frankfurt am Main in Richtung Köln und weiter in Richtung Dortmund sowie daraus resultierende Verspätungen eines Busverkehrs in der Begründung des Genehmigungsbescheids vom
der Klägerin selbst nicht substantiiert dargelegt. Im Übrigen besteht aber auch keine Veranlassung, derartige Daten
Amts wegen, etwa durch ein an die Klägerin gerichtetes entsprechendes Auskunftsersuchen, zu ermitteln. Nach der schriftlichen Begründung des angefochtenen Bescheids vom 14.November 2005 und der im erstinstanzlichen Urteil wiedergegebenen,
der Klägerin nicht bestrittenen Erklärung des in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht anwesenden Beklagtenvertreters hat die Genehmigungsbehörde die Verspätungen im Schienenverkehr der Klägerin nicht zum maßgeblichen Grund ihrer Entscheidung gemacht. Die mangelnde Pünktlichkeit der Verkehrsbedienung durch die Klägerin, die als Tatsache an sich auch
ihr selbst nicht bestritten wird, ist danach nur in untergeordneter Weise bei der Bewertung der öffentlichen Verkehrsinteressen gewichtet worden. Als wesentlich für die Genehmigung des Antrags der Beigeladenen ist demgegenüber der "äußerst günstige Tarif" des genehmigten Linienbusverkehrs der Beigeladenen bewertet worden, wogegen ebenfalls rechtlich nichts zu erinnern ist, wie nachfolgend dargelegt wird. Randnummer 46 Selbst wenn man jedoch mit der Klägerin in der Ermittlung und Gewichtung der Verspätungen beim Schienenverkehr als auch bei dem
der Beigeladenen beabsichtigten Linienbusverkehr einen Abwägungsfehler sähe, würde dies nicht zu einem Anspruch auf Aufhebung der angefochtenen Genehmigung führen können, da es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts darauf ankommt, ob nach den Umständen des jeweiligen Einzelfalles die konkrete Möglichkeit bestehe, dass die entscheidende Behörde auch ohne Abwägungsfehler anders entschieden hätte (vgl.: BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238 = NVwZ 1996, 788 = DVBl. 1996, 677 = DÖV 1996, 604 = NuR 1996, 466 = UPR 1996, 228 = ZUR 1996, 255 = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 107, m. w. N.). Davon kann hier nicht ausgegangen werden. Randnummer 47 Nach der
der Klägerin nicht bestrittenen, vom Verwaltungsgericht im angefochtenen Urteil vom 13. März 2007 erwähnten Aussage des Behördenvertreters in der mündlichen Verhandlung, auf die der Beklagte in seiner Berufungserwiderung nochmals ausdrücklich Bezug nimmt, sind konkrete Anhaltspunkte für eine mögliche Ablehnung des Genehmigungsantrags der Beigeladenen bei rechtzeitiger und vollständiger Berücksichtigung sowohl der durchschnittlichen Zugverspätungen als auch der nachträglich in die Abwägung eingestellten zu erwartenden Verspätungen des genehmigten Linienbusverkehrs auf der streitgegenständlichen Relation nicht zu erkennen. Allein die abstrakte Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses, wie hier
der Klägerin geltend gemacht, reicht insoweit nicht aus (vgl.: BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, a. a. O.). Gleiches gilt für die Rüge der Klägerin, die beklagte Genehmigungsbehörde habe bei ihrer Abwägungsentscheidung nur ihre - der Klägerin - Angebote an umsteigefreien Inter-City-Zügen (IC-Verbindungen), nicht jedoch auch die umsteigefreien und schnelleren Inter-City-Express-Züge (ICE-Verbindungen) berücksichtigt. Randnummer 48 Des Weiteren liegt ein Abwägungsfehler, insbesondere eine Fehlgewichtung der im Rahmen
G zu berücksichtigenden Belange nicht vor, soweit der Beklagte in der Begründung seines Genehmigungsbescheids darauf abstellt, das Verkehrsangebot der Beigeladenen richte sich an Personen, die bisher das Kraftfahrzeug und nicht das Angebot der Klägerin genutzt hätten. Zwar ist der Klägerin beizupflichten, dass die Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids, wonach der "… geringe Anteil der Inanspruchnahme des Verkehrsangebots der Eisenbahn am gesamten Verkehrsaufkommen zeigt, dass es den berechtigten Wünschen der Öffentlichkeit offensichtlich nicht genügt", lediglich eine
der beklagten Behörde nicht belegte Annahme ist. Diese Begründung muss jedoch im Licht der Ausführungen des Beklagten in seiner Klage- und Berufungserwiderung zur Überzeugung des Senats dahin verstanden werden, dass diejenigen Personen, die am Individualverkehr teilnehmen, noch kein Verkehrsbedürfnis für die der Beigeladenen genehmigte Einrichtung und Ausgestaltung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen begründen. Diese Personen stellen nach der sich aus seinem gesamten Vortrag ergebenden Auffassung des Beklagten lediglich eine für den öffentlichen Verkehr potenzielle Bedürfnisreserve dar. Deutlich wird dies, wenn in der Begründung des angefochtenen Bescheids ausgeführt wird: "Ein weiterer wesentlicher Aspekt für die geringe Nutzung der Eisenbahn als Verkehrsmittel bei Fernreisen sind die fehlenden Angebote im unteren Preissegment. Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lage und Lohnentwicklung in Deutschland mit real gesunkenem Einkommen gewinnen Angebote im "Low-Cost-Bereich" zunehmend an Bedeutung. Dass hier ein Manko besteht, ist auch an der hohen Vermittlungsrate
Mitfahrgelegenheiten über Mitfahrzentralen zu erkennen." Randnummer 49 Diese Begründung wird in der Klageerwiderung vom 9. August 2006 (Bl. 46 ff. [47]) anhand
Beispielen konkretisiert, aus denen sich ergibt, dass der Beklagte ein konkretes Verkehrsbedürfnis für den genehmigten Linienverkehr der Beigeladenen neben den Nutzern
privaten Kraftfahrzeugen hauptsächlich bei denjenigen Personen sieht, die öffentliche Verkehrsmittel tatsächlich nutzen bzw. nutzen würden, weil sie auf diese angewiesen sind. Die
der Klägerin in diesem Zusammenhang aufgeworfene Frage, ob das genehmigte Verkehrsangebot der Beigeladenen geeignet ist, Personen, die den Individualverkehr mit dem eigenen PKW bevorzugen, zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn zu bewegen, ist deshalb nicht
entscheidender Bedeutung. Randnummer 50 Der angefochtene Genehmigungsbescheid verletzt die Klägerin auch nicht im Hinblick auf eine geltend gemachte unzureichende Berücksichtigung ihrer eigenen Interessen und Belange in ihren subjektiven Rechten. Die Klägerin macht zwar geltend, der Beklagte hätte die
ihm selbst festgestellten Vorteile eines Schienenverkehrs, nämlich besser, schneller, bequemer und umweltfreundlicher zu sein, mit einem ihnen zukommenden stärkeren Gewicht in die Abwägung einstellen und ihnen im Ergebnis den Vorzug vor dem einzigen Vorteil des Verkehrsangebots der Beigeladenen, dem günstigeren Fahrpreis, geben müssen. Ein zur Aufhebung der erteilten Genehmigung führender Abwägungsmangel ist aber auch hierin nicht zu sehen. Randnummer 51 Die beklagte Genehmigungsbehörde hat die Belange der Klägerin, insbesondere die Vorteile des
ihr angebotenen Schienenverkehrs auf der streitgegenständlichen Relation nicht nur bloß zur Kenntnis genommen, sondern auch zu ihren Gunsten in die Abwägung eingestellt, wie sich bereits aus der Begründung des angefochtenen Genehmigungsbescheids eindeutig ergibt. Dass der Beklagte trotzdem ein Verkehrsbedürfnis für den genehmigten Linienbusverkehr der Beigeladenen angenommen und dabei den gegenüber den Tarifen der Klägerin günstigeren Fahrpreis die letztlich ausschlaggebende Bedeutung beigemessen hat, lässt noch nicht auf einen die Aufhebung der angefochtenen Genehmigungsentscheidung rechtfertigenden Abwägungsmangel schließen. Randnummer 52 Dies gilt auch, soweit die Klägerin rügt, der Beklagte verkenne die Bedeutung des Fahrpreises, wenn er diesem Kriterium die ausschlaggebende Bedeutung für seine Abwägungsentscheidung im Rahmen
G beimesse. Auch unter Berücksichtigung dieses Vortrags der Klägerin ist nach der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Prüfungsbefugnis ein durchgreifender Abwägungsmangel nicht erkennbar; insbesondere erscheint die angefochtene Genehmigungsentscheidung weder sachfremd oder willkürlich noch widerspricht sie den Zielsetzungen des Gesetzes. Randnummer 53 Der Beklagte hat unter Berücksichtigung der
der Klägerin nicht bestrittenen und nicht bestreitbaren Tatsache einer rückläufigen Entwicklung der Realeinkommen der Bevölkerung dem Merkmal des Fahrpreises eine besondere Bedeutung beigemessen. Dies ist im Rahmen der Genehmigungsentscheidung gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG rechtlich nicht zu beanstanden, sondern durch die Rechtsprechung grundsätzlich anerkannt (vgl.: BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1977 - 7 C 59.74 -, a. a. O.; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 27. November 2003 - 3 S 709/03 -, a. a. O.). Randnummer 54 Etwas anderes folgt auch nicht aus der
der Klägerin zitierten Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts Berlin. In seiner Entscheidung vom 20. März 2002 (- 11 A 165.05 -, NZV 2002, 341 ) hat dieses Verwaltungsgericht zwar ausgeführt, dass es nach der im Rahmen
G gebotenen Gesamtwürdigung nicht zu beanstanden sei, wenn die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf die Bedeutung des bereits vorhandenen öffentlichen Schienenverkehrs sowie dessen zeitliche Bedienung dem Fahrpreis bei der Beurteilung der befriedigenden Verkehrsbedienung keine maßgebliche Bedeutung zumesse. Hieraus ergibt sich jedoch nicht, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich rechtlich gehindert ist, nach Abwägung aller berührten Verkehrsinteressen für sich und im Verhältnis zu anderen dem Kriterium des Beförderungsentgelts im Interesse eines beachtlichen Teils der Verkehrsnutzer letztlich eine ausschlaggebende Bedeutung beizumessen. Die entscheidende Behörde kann sachgerecht das Überwiegen bestimmter Belange und Interessen zugrunde legen, auch wenn ein Gericht bestimmte Belange als gleichwertig oder nur als untergeordnet ansehen sollte.
einer Fehlgewichtung kann erst dann die Rede sein, wenn die getroffene Entscheidung der Genehmigungsbehörde unter Berücksichtigung der objektiven Gegebenheiten nicht mehr vertretbar erscheint (vgl.: BVerwG, Urteil vom
206,00 Euro für die einfache Fahrt
Frankfurt am Main/Hauptbahnhof nach Dortmund/Hauptbahnhof für den Bahnkunden erst ab der 8. Fahrt innerhalb eines Jahres aus, so dass ein Vergleich zwischen dem für Bahncard-Kunden ermäßigten (Einzel-)Fahrpreis der Klägerin in Höhe
26,00 Euro und dem Normaltarif der Beigeladenen in Höhe
25,00 Euro für die einfache Fahrt nur bedingt aussagekräftig ist. So räumt die Klägerin selbst ein, dass sich der Erwerb einer Bahncard nur für Verkehrsnutzer lohne, die mehr als nur gelegentlich reisen. Es kann aber nicht davon ausgegangen werden und wird auch
der Klägerin nicht behauptet, das Verkehrsangebot der Beigeladenen sei auf einen Kundenkreis gerichtet, der mehr als nur gelegentlich, nämlich mindestens acht Mal pro Jahr die Strecke Frankfurt am Main/Hauptbahnhof - Dortmund/Hauptbahnhof befahre, denn für Verkehrsnutzer, bei denen dies der Fall ist, bietet der günstige Normaltarif des genehmigten Linienbusverkehrs der Beigeladenen dann keinen Anreiz mehr, auf die sonstigen unbestrittenen Vorteile des Schienenverkehrs zu verzichten. Randnummer 58 Keinem objektiven Vergleich zugänglich ist auch der
der Klägerin des Weiteren angebotene Sparpreis 50 mit und ohne Kombination mit der Bahncard 25. Zum einen ist auch hier der direkte Preisvergleich ähnlich wie bei der Bahncard 50 nur unter Einbeziehung des finanziellen Aufwandes für den Erwerb der Bahncard selbst ab einer bestimmten Anzahl
Fahrten pro Jahr sachdienlich; zum anderen ist der Sparpreis 50 an bestimmte, insbesondere zeitliche Vorgaben und andere Modalitäten gebunden: So beträgt die Vorverkaufsfrist drei Tage; des Weiteren müssen zwischen Hin- und Rückfahrt ein Wochenende liegen oder mindestens ein Reisetag muss ein Samstag bzw. ein Sonntag sein. Zudem gilt der Sparpreis 50 nur bei gleichzeitiger Buchung einer Hin- und Rückfahrt. Mit 26,00 Euro (Sparpreis 50) bzw. 19,50 Euro (Sparpreis 50+ Bahncard 25) für Hin- und Rückfahrt ist das Tarifangebot der Klägerin hier zwar deutlich günstiger als der ermäßigte Fahrpreis der Beigeladenen mit 50,00 Euro bzw. 30,00 Euro bei Buchung mindestens zwei Wochen vor Abfahrt. Ein direkter, an objektiven Kriterien orientierter Vergleich ist dennoch auch für diese Sparangebote der Klägerin nur sehr rudimentär möglich, da die Tarifangebote
so unterschiedlichen Bedingungen abhängig sind, dass eine klare und eindeutige, allgemein verbindliche Aussage, ob unter diesem Aspekt der Verkehr auf der streitgegenständlichen Relation vom Verkehrsangebot der Klägerin befriedigend bedient wird oder nicht, kaum möglich ist. Denn neben dem rein finanziellen Aspekt wird die Auswahl zwischen den unterschiedlichen Tarifangeboten der Klägerin und der Beigeladenen und damit die Entscheidung für das Verkehrsmittel Bus oder Bahn im jeweiligen Einzelfall immer auch anderen, individuell ganz unterschiedlichen und daher einer allgemein gültigen Prognose kaum zugänglichen Modalitäten und Bedingungen unterworfen sein. Zumindest aber für den Verkehr auf der einfachen Strecke der streitgegenständlichen Relation sowie für den Hin- und Rückreiseverkehr, der nicht an oder über ein Wochenende erfolgt, ist insoweit unter wirtschaftlichem bzw. finanziellem Aspekt
einem Verkehrsbedürfnis auszugehen, das über das Verkehrsangebot der Klägerin hinausgeht, also den Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr.2 a) PBefG nicht erfüllt. Randnummer 59 Aus der Feststellung eines derartigen Verkehrsbedürfnisses folgt aber weiterhin, dass der genehmigte Verkehr der Beigeladenen mit der Erfüllung einer an einen anderen Kundenkreis gerichteten Verkehrsaufgabe gleichzeitig eine wesentliche Verbesserung i. S.
G bietet, ohne dass es hierzu weiterer Ausführungen bedarf. Randnummer 60 Entgegen der Auffassung der Klägerin hat die beklagte Genehmigungsbehörde diesen Versagungsgrund auch tatsächlich geprüft und damit nicht gegen die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verstoßen, nach der die in § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG unter den Buchstaben
der Beigeladenen beabsichtigte) Verkehr könne mit den vorhandenen Verkehrsmitteln nicht befriedigt werden, und die daran anknüpfende Aussage, es sei "… davon auszugehen, dass im Vergleich zum derzeitigen Schienenangebot allein durch den äußerst günstigen Tarif eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung auf der beantragten Relation zu erwarten ist." Damit hat der Beklagte zur Überzeugung des erkennenden Senats hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht, dass er gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) und Nr. 2 b) PBefG
einer Lücke im bestehenden Verkehrsangebot für die streitige Relation zwischen Frankfurt am Main/Hauptbahnhof und Dortmund/Hauptbahnhof ausgeht. Die Rüge der Klägerin, die Entscheidung des Beklagten sei bereits deshalb fehlerhaft, weil er die Beurteilung des Antrags der Beigeladenen bereits nach Prüfung des Versagungsgrundes des § 13 Abs. 2 Nr. 2
der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessen Frist durchzuführen bereit sind. Auch aus den vorgelegten Verwaltungsvorgängen des Beklagten lässt sich nicht entnehmen, dass der Klägerin vor Genehmigung des Antrags der Beigeladenen eine derartige, angemessene Frist zur Ausgestaltung, also zur Schließung der vom Beklagten angenommenen Lücke im Verkehrsangebot auf der streitgegenständlichen Relation gesetzt worden ist. Hieraus lässt sich eine Verletzung subjektiver Rechte der Klägerin jedoch nicht herleiten. Randnummer 63 Die Regelung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG beruht auf dem Willen des Gesetzgebers, die Verkehrsbedienung auf einer Strecke möglichst in der Hand eines Unternehmens/Unternehmers zu belassen. Sofern eine Lücke im bestehenden Verkehrsangebot festgestellt wird, d. h. wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln nicht befriedigend bedient werden kann (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 a) PBefG) und bei Übernahme
Verkehrsaufgaben anderer Verkehrsträger eine Verbesserung der Verkehrsbedienung durch den beantragten Verkehr eintritt (§ 13 Abs. 2 Nr. 2
seinem Recht auf Ausgestaltung keinen Gebrauch macht (vgl.: BVerwG, Urteil vom 17. April 1964 - VII C 79.61 -, Buchholz 472.01 § 13 PBefG Nr. 9; Urteil vom 11. Oktober 1969 - VII C 111.66 -, a. a. O., jeweils m. w. N.; Hess. VGH, Urteil vom 15. Oktober 2002 - 2 UE 2948/01 -, a. a. O.). Randnummer 64 Die Verletzung dieses vom Gesetzgeber zwingend vorgeschriebenen Verfahrens kann jedoch einen Anspruch der Klägerin auf Aufhebung der angefochtenen Genehmigungsentscheidung nicht begründen. Dies wäre nur dann der Fall, wenn die Nichtbeachtung des in § 13 Abs. 2 Nr. 2
ihrem Ausgestaltungsrecht Gebrauch machen will oder nicht, kann der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 c) PBefG nicht als erfüllt angesehen werden (vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom
der Klägerin in diesem Zusammenhang aufgerufene Grundsatz der Selbstbindung der Verwaltung kann ihrer Klage ebenfalls nicht zum Erfolg verhelfen. Randnummer 67 Ein Verstoß gegen diesen, in Rechtsprechung und Lehre allgemein anerkannten Grundsatz scheidet bereits deshalb aus, weil die Entscheidung vom
der Klägerin angefochtenen Genehmigung nach der Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung. Dies ist hier der Zeitpunkt der Genehmigungserteilung am
der Klägerin geltend gemachte Selbstbindung auch der Sache nach nicht vorliegt. In ihrem Bescheid vom 10. Juli 2006 hat die Genehmigungsbehörde, ausgehend
dem Grundsatz, dass "es bei der Beurteilung auf eine Gesamtwürdigung ankommt und grundsätzlich nicht auf das alleinige Kriterium Fahrpreis abzustellen ist" (Bescheid vom 10. Juli 2006, Bl. 73 der Gerichtsakte), dem deutlich günstigeren Tarifangebot der Antragstellerin jenes Genehmigungsverfahrens das für das Abwägungsergebnis ausschlaggebende Gewicht deshalb nicht beigemessen, weil sich der Preisunterschied zwischen dem Antragsverkehr des Busunternehmens und dem Bahnverkehr der ….. ……...... AG. bei Berücksichtigung der Preisminderungen u. a. für Bahncard-Inhaber verringere bzw. relativiere. Nach den vorstehenden Ausführungen des Senats ist eine solche Betrachtungsweise jedoch nicht sachgerecht, da in den Vergleich zwischen den Normaltarifen eines Busverkehrsangebots und den Fahrpreisvergünstigungen für Bahncard-Inhaber der DB die Anschaffungskosten für die Bahncard selbst nicht unberücksichtigt bleiben dürfen. Diese Kosten führen dazu, dass sich die finanziellen Vorteile der Bahncard erst ab einer bestimmten Anzahl
Fahrten einstellen. Dies ist in die Abwägung nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG einzustellen. Ein aussagekräftiger und sachlich gebotener Preisvergleich ist nur bei tatsächlich vergleichbaren Normal- bzw. Spartarifen ohne Weiteres möglich, im Übrigen jedoch auf den finanziellen Aufwand zu beziehen, der für die Berechtigung zur Nutzung eines Verkehrsmittels insgesamt anfällt. Randnummer 70 Die Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen hat die Klägerin zu tragen, da ihre Berufung ohne Erfolg bleibt (§ 154 Abs. 2 VwGO). Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht gemäß § 162 Abs. 3 und § 154 Abs. 3 VwGO erstattungsfähig, weil sie weder einen Sachantrag gestellt und damit das Risiko eigener Kostentragung übernommen noch das Verfahren sonst wie wesentlich gefördert hat. Randnummer 71 Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. den entsprechend anzuwendenden §§ 708 Nr. 10 und 711 der Zivilprozessordnung (ZPO). Randnummer 72 Gründe für die Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://www.rv.hessenrecht.hessen.de/perma?d=LARE190028633
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