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Hessischer Verwaltungsgerichtshof 11. Senat 11 C 227/08.T, 11 C 509/08.T, 11 C 499/08.T, 11 C 359/08.T, 11 C 336/08.T, ... Urteil Planfeststellungsver

Planfeststellungsverfahren für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau einer neuen Landebahn Leitsatz 1. Zum Planfeststellungsverfahren für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main durch den Bau einer neuen Landebahn. Die im Einzelnen erörterten Themen ergeben sich aus der dem Urteil beigefügten Gliederung (S. 413 ff.). 2. Wird in dem Landesentwicklungsplan eine Vorrangfläche für die Erweiterung eines Flughafens als Ziel der Raumordnung festgelegt, hat das nicht zur Folge, dass auch die angestrebte Nutzung, die durch den Vorrang gesichert werden soll, selbst in den Rang eines Ziels der Raumordnung gehoben wird (Abgrenzung zu BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1001.04 -, juris, Rn. 48 ff.) - vgl. III.5.1. 3. Das Fluglärmschutzgesetz vom 1. Juni 2007 verstößt weder gegen Gemeinschafts- noch gegen Verfassungsrecht (vgl. III.9.1.1). 4. Die in § 2 Abs. 2 FLärmSchG definierten Grenzwerte gelten über § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG auch für die planerische Abwägung; die Regelung entbindet die Planfeststellungsbehörden und Gerichte weitgehend von der bisher notwendigen Auseinandersetzung mit der Lärmwirkungsforschung (III.9.1.2.2). 5. Die hessische Landesregierung hat als Trägerin der Landesplanung im Verfahren zur Festlegung der Vorrangfläche für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zu Recht schon auf der Ebene der Landesentwicklungsplanung geprüft, ob der durch den Ausbau ausgelöste Lärmkonflikt im weiteren Verfahren beherrscht werden kann. Kommt sie zu dem Ergebnis, dass die zu erwartende Lärmbelastung nur unter der Voraussetzung umweltverträglich ist, dass der Ausbau durch ein grundsätzliches Verbot planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr flankiert wird, ist sie ermächtigt, einen entsprechenden Grundsatz zum Nachtlärmschutz festzulegen und mit dem für die Konfliktbewältigung auf der Ebene der Planfeststellung notwendigen Gewicht auszustatten. Darin liegt kein landesplanerischer Eingriff in die Fachplanungskompetenz der Planfeststellungsbehörde (vgl. III.9.4.1.1). 6. Die Dimension der durch die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main hervorgerufenen Fluglärmbelastung zeigt sich unter anderem darin, dass künftig ca. 280.000 Menschen in der "Tag-Schutzzone 2" leben werden, in der es grundsätzlich gesetzlich untersagt ist, Schulen, Kindergärten und ähnlich schutzbedürftige Einrichtungen zu errichten (vgl. III.9.4.1.1). 7. Gewerbliche Anlagen, insbesondere Büro- und Praxisräume, werden nicht von dem Schutzkonzept des Fluglärmschutzgesetzes erfasst mit der Folge, dass insoweit die Vorschriften über Lärmschutz an Arbeitsstätten heranzuziehen sind (vgl. III.9.7). 8. Das im Planfeststellungsbeschluss angeordnete Überwachungs- und Vorwarnsystem ist geeignet, das Vogelschlagrisiko trotz erhöhter Vogelflugaktivitäten über dem Main-km 14,4 auf ein allgemein akzeptiertes Risiko zu reduzieren. Mittels stereoskopisch ausgerichteter Wärmebildkameras ermöglicht es das System, die Ankunft von Vögeln oder Vogelschwärmen in der kritischen Zone zu berechnen und rechtzeitig voherzusagen (vgl. III.11.2.2.3). Tenor Die Verfahren 11 C 227, 312, 321, 329, 336, 359, 499 und 509/08.T werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden. Der Beklagte wird verpflichtet, über die Zulassung planmäßiger Flüge in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr in Teil A II 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 und über den Bezugszeitraum für die Zulassung von durchschnittlich 150 planmäßigen Flügen je Nacht in Teil A II 4.1 Sätze 2, 3 und 4 des Beschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss diesen Verpflichtungen entgegensteht, wird er aufgehoben. Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen. Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen haben die Kläger jeweils 3/32 - die Kläger zu 6. und 8. jeweils ihren Anteil als Gesamtschuldner - zu tragen. Der Beklagte und die Beigeladene haben jeweils 1/8 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Kläger zu tragen. Im Übrigen werden außergerichtliche Kosten nicht erstattet. Die Kostenentscheidung ist wegen der außergerichtlichen Kosten der Beteiligten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweiligen Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Klägerinnen und die Kläger (im Folgenden: Kläger) wenden sich gegen den Plan für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main. Randnummer 2 Die Kläger zu 1. bis 5. sind Städte, deren Gebiete in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main liegen. Den Klägern zu 6. gehören drei mit Wohnhäusern bebaute Grundstücke im Stadtteil Sachsenhausen der Stadt Frankfurt am Main. Der Kläger zu 7. betreibt das Klinikum Offenbach. Die Kläger zu 8

  1. a)und
  2. b)sind Miteigentümer zweier Grundstücke, auf denen ein Doppelhaus errichtet ist, das überwiegend als Wohnhaus und teilweise für gewerbliche Zwecke genutzt wird. Zwei daran angrenzende Grundstücke gehören den Klägern zu 8
  3. c)und d), die dort unter anderem einen Getränkehandel betreiben. Randnummer 3 Mit Beschluss vom 18. Dezember 2007 hat das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung den Plan für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main festgestellt. Nach den Planunterlagen ist vorgesehen, den Flughafen durch den Bau einer weiteren Bahn, die ausschließlich als Landebahn betrieben werden soll, zu erweitern. Die Landebahn soll nordwestlich des jetzigen Flughafengeländes errichtet und mittels Rollbrücken über die A 3 und die ICE-Strecke Köln-Frankfurt an die bestehenden Flugbetriebsflächen angebunden werden. Für die Landebahn Nordwest soll ein Teil des Kelsterbacher Waldes in Anspruch genommen werden. Weiterhin ist der Bau eines neuen (dritten) Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände vorgesehen. Im Süden des Flughafens soll ein neu strukturiertes Fracht- und Wartungszentrum entstehen; dafür wird ein Teil des Waldgebietes zwischen Rüsselsheim und Walldorf beansprucht. Aus Anlass der Flughafenerweiterung sollen Teile der umliegenden Autobahnen und Anschlussstellen sowie sonstige öffentliche Straßen ausgebaut werden. Randnummer 4 Das Projekt ist für den Prognosehorizont 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegungen im Jahr ausgelegt. Die Flugbetriebsregelung sieht eine Kontingentierung von 150 Flugbewegungen je Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr) vor, von denen 17 planmäßige Bewegungen auf die Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr (sog. Mediationsnacht) entfallen dürfen. Randnummer 5 Das Planfeststellungsverfahren ist durch den Antrag der beigeladenen Trägerin des Vorhabens im März 2003 förmlich eingeleitet worden. Dem ist - Ende der neunziger Jahre - ein Mediationsverfahren sowie ein mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 10. Juni 2002 abgeschlossenes Raumordnungsverfahren vorausgegangen. Anfang des Jahres 2005 lagen die Planunterlagen erstmals öffentlich aus. Gegen den Plan sind ca. 127.000 Einwendungen erhoben worden. Nach der mündlichen Erörterung von September 2005 bis März 2006 hat die Beigeladene im Februar 2007 geänderte Unterlagen (Antrag vom 12. Februar 2007) vorgelegt, in denen der Planungshorizont von bisher 2015 auf das Jahr 2020 erstreckt worden ist und die Ausbaumaßnahmen im Süden des Flughafens reduziert worden sind. Nach Auslegung der geänderten Planunterlagen im März/April 2007 sind erneut zahlreiche Einwendungen erhoben worden. Randnummer 6 Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 haben insgesamt 31 Kommunen, 1 Naturschutzverein, 14 Unternehmen, die Luftverkehrsdienstleistungen anbieten, einige Gewerbetreibende und mehr als 200 Privatpersonen Klage erhoben. Von diesen Verfahren hat das Gericht 12 Verwaltungsstreitverfahren ausgewählt, die als Musterverfahren vorab durchgeführt werden sollen. Die restlichen Verfahren sind bis zum rechtskräftigen Abschluss der Musterverfahren ausgesetzt worden. Randnummer 7 Während des gerichtlichen Verfahrens hat der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss geändert bzw. ergänzt. Mit Schriftsatz vom 29. Mai 2009 hat er ein erweitertes Schutzkonzept gegen die PM 10 -Belastung während der Bauphase verfügt. In der mündlichen Verhandlung am 23. Juni 2009 hat er erklärt, dass die Nebenbestimmung A XI 5.1.3.3 grundsätzlich auch die Übernahme gewerblicher Grundstücke und Entschädigungen für eine Beeinträchtigung der Nutzung des Außenbereichs erfasst. Schließlich hat er in der mündlichen Verhandlung am 26. Juni 2009 die Regelung der Beweislast bei Wirbelschleppenschäden in der Nebenbestimmung A XI 2.3 neu gefasst. Randnummer 8 Von Klägerseite wird zur Begründung der Klage vorgetragen: Randnummer 9 Der Planfeststellungsbeschluss sei schon wegen formeller Fehler aufzuheben. Etliche Passagen seien unbestimmt oder in sich widersprüchlich. Das Planfeststellungsverfahren sei fehlerhaft durchgeführt worden; die Planfeststellungsbehörde habe die Einwendungen nach der zweiten Auslegung noch einmal erörtern und den Betroffenen Gelegenheit geben müssen, sich zu den Nachermittlungen zu äußern. Die Nachtflugregelung sei nicht mit dem Antrag auf Planfeststellung zu vereinbaren. Die Planfeststellungsbehörde habe schon in dem Planfeststellungsbeschluss für den Bau der Startbahn 18 im Jahr 1971 auf den Bau einer weiteren Start- oder Landebahn verzichtet. Randnummer 10 Die Planrechtfertigung sei nicht gegeben. Die Feststellung eines Bedarfs von 701.000 Flugbewegungen im Jahr zur Bewältigung eines Passagieraufkommens von 88,6 Mio. Passagieren im Jahr 2020 auf der Grundlage des Gutachtens G 8 von Intraplan erweise sich als unzutreffend. Die Methode des Gutachtens sei nicht nachvollziehbar. Die Prognoseprämissen zur wirtschaftlichen Entwicklung seien verfehlt. Entgegen der Einschätzung von Intraplan müsse infolge einer mittelfristig zu erwartenden Verknappung des Öls mit einem nicht nur vorübergehenden Einbrechen des Wirtschaftswachstums gerechnet werden. Auch die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen der Luftverkehrsnachfrage wie die Konkurrenz durch Low-Cost-Anbieter, die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel und der Ausbau des Schienenhochgeschwindigkeitsverkehrs seien nicht hinreichend berücksichtigt worden. Der Prognosehorizont des Jahres 2020 stelle sich als unzureichend dar. Der Ausbau liege letztlich nur im privatnützigen Interesse der Beigeladenen und der Luftfahrtgesellschaften. Die Abwicklung des Umsteigerverkehrs von ausländischen Passagieren stelle kein öffentliches Interesse der Bundesrepublik Deutschland dar. Die Drehkreuzfunktion des Frankfurter Flughafens bleibe auch ohne Bau einer neuen Landebahn erhalten. Im übrigen könne der festgestellte Bedarf ebenso in anderer Weise befriedigt werden, etwa durch Optimierung des bestehenden Bahnsystems, durch Verlagerung von Flügen auf benachbarte Flugplätze, durch Ersatz von Kurzstreckenflügen durch Bahnverkehr oder durch Kooperation mit anderen Flughäfen mit dem Ziel einer Aufteilung der Drehkreuzfunktion. Randnummer 11 Weiterhin ist nach Auffassung einiger Klägerinnen die Planung der landseitigen Erschließung des Flughafens unzureichend. Deshalb würden im Planungsfall wegen der mangelhaften Verkehrsabwicklungsqualität in ihrer Straßenbaulast stehende Straßen übermäßig als „Schleichwege“ genutzt und in Folge dessen sei mit einer höheren Lärm- und Schadstoffbelastung als prognostiziert zu rechnen. Insbesondere werde der Anteil der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel für den Weg zum und vom Flughafen systematisch überschätzt. Randnummer 12 Der Plan verstoße gegen Raumordnungsrecht. Die Planfeststellungsbehörde habe die sich aus dem Landesentwicklungsplan Hessen ergebenden rechtlichen Bindungen verkannt. Der Ausbau des Flughafens sei in der Änderung des Landesentwicklungsplanes aus dem Jahre 2007 zielförmig und nahezu parzellenscharf festgelegt worden. Deswegen sei die Planfeststellung nicht mehr zur Durchführung einer Alternativenprüfung befugt gewesen. Im Übrigen sei diese Änderungsverordnung wegen schwerwiegender Mängel nichtig und dies schlage auf die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses durch. Insbesondere seien die Kommunen am Scoping-Termin für die Änderungsverordnung rechtswidrigerweise nicht beteiligt worden. Die Planfeststellung verstoße ferner gegen raumordnungsrechtliche Beachtenspflichten, weil sie mit im Regionalplan Südhessen 2000 festgelegten Zielen zum Erhalt des Regionalen Grünzugs, zur Grundwassersicherung und zur Walderhaltung nicht vereinbar sei. Ebenso würden von der Planfeststellung den Kommunen im Landesentwicklungsplan zugewiesene Zentrumsfunktionen missachtet. Randnummer 13 Im Rahmen der Abwägung seien die wirtschaftlichen Effekte des Ausbaus überschätzt worden. Die Zahl der durch den Ausbau neu entstehenden Arbeitsplätze sei weitaus geringer als von der Planfeststellung zugrunde gelegt. Das von der Behörde hierzu verwertete Gutachten basiere auf keiner geeigneten Methode. Eine positive wirtschaftliche Entwicklung der Region hänge entgegen der Auffassung der Planfeststellung, die sich hierzu auf das Gutachten G 19.2. stütze, nicht vom Flughafenausbau ab. Das Gutachten G 19.2 komme zu grob fehlerhaften Ergebnissen. Randnummer 14 Bei der Alternativenprüfung sei ebenfalls gegen das Abwägungsgebot verstoßen worden. Näher in Betracht zu ziehende Varianten seien zu Unrecht frühzeitig ausgeschieden worden. Die Planungsziele seien so definiert worden, dass Varianten ohne den Bau einer zusätzlichen Landebahn von vornherein keine Berücksichtigung hätten finden können. Die Planungsziele einer durchschnittlichen Verspätung von höchstens vier Minuten und einer Mindestumsteigezeit von 45 Minuten seien nicht sachgerecht. Sie würden von vergleichbaren Flughäfen in der Realität auch nicht eingehalten, so dass insoweit kein Wettbewerbsnachteil des Frankfurter Flughafens zu befürchten sei. Die Kapazität des bestehenden Bahnsystems sei größer als von der Planfeststellung angenommen, dies eröffne weitere ernsthaft zu prüfende Alternativen. Die Variantenauswahl verstoße ferner gegen europäisches Naturschutzrecht, und die geplanten Anlagen seien überdimensioniert. Randnummer 15 Das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses sei in erheblichem Umfang fehlerhaft. Das von der Planfeststellungsbehörde angewendete neue Fluglärmschutzgesetz sei wegen Verstoßes gegen höherrangiges Recht nicht anwendbar und wegen des Fehlens von Ausführungsverordnungen auch nicht vollzugsfähig. Die Planfeststellungsbehörde habe aus dem Gesetz unzutreffende Rechtsfolgen hergeleitet. Die Lärmbelastungen seien nicht korrekt ermittelt worden; die Datenbasis sei fehlerhaft. Die Nachtflugregelung verstoße gegen das Antragsprinzip und trage auch in der Sache den Lärmschutzbelangen der Betroffenen nicht ausreichend Rechnung. Die Planfeststellungsbehörde habe ein Flugbewegungs- und Lärmkontingent sowie Regelungen für die Flugverfahren verfügen müssen. Lärmmedizinische Erkenntnisse seien nicht in ausreichendem Maß berücksichtigt worden. Unzureichend seien die Regelungen für schutzbedürftige Einrichtungen. Über Ansprüche auf baulichen Schallschutz und Entschädigungen wegen eingeschränkter Nutzung der Außenwohnbereiche habe schon im Planfeststellungsbeschluss entschieden werden müssen. Insoweit sei auch an niedrigere Grenzwerte anzuknüpfen. Unzulänglich seien die Ermittlungen und Bewertungen des Bodenlärms, insbesondere der Triebwerksprobeläufe. Das gelte auch für die Lärmbelastung gewerblich genutzter Grundstücke. Die Belastung durch andere Lärmquellen sei nicht in ausreichendem Maß ermittelt und bewertet worden. Die Planfeststellungsbehörde habe es fehlerhaft unterlassen, Entschädigungen wegen des Wertverlustes der Immobilien und sonstiger Nachteile festzusetzen. Randnummer 16 Die Kläger greifen auch die Ermittlung und Bewertung der ausbaubedingt zu erwartenden Luftschadstoffbelastungen an. Sie halten die hierzu eingeholten Gutachten schon deshalb nicht für nachvollziehbar, weil diese für bestimmte Schadstoffe in ihrer im Laufe des Planfeststellungsverfahrens aktualisierten Fassung

(2006)gegenüber der Ursprungsfassung
(2004)von einer Verringerung der flughafeninduzierten Belastung ausgingen, obwohl sich die Flugbewegungszahlen erhöht hätten. Darüber hinaus sei das Verhältnis zwischen dem Anstieg der Flugbewegungszahlen und den für den Planungsfall 2020 prognostizierten Immissionen nicht plausibel. Weiterhin wenden sich die Kläger generell gegen den gewählten Untersuchungsraum bzw. die in den Luftschadstoffgutachten gewählte Rasterung, das verwendete Ausbreitungsmodell und die angewendete Formel zur Berechnung der Umwandlung des Schadstoffs NO x in NO 2 . Den Gutachten seien auch fehlerhafte Eingangsdaten z.B. im Hinblick auf die prognostizierten Flugbewegungszahlen, den Flottenmix, die Flugrouten, das zu erwartende landseitige Verkehrsaufkommen und die im Umland zu berücksichtigenden stationären Emittenten zugrunde gelegt worden. Aus den diversen europäischen Luftqualitätsrichtlinien ergäben sich jedenfalls teilweise geringere Grenzwerte als von der Planfeststellungsbehörde angewendet worden seien. Diese seien zudem strikt einzuhalten. Es seien auch nicht alle hier relevanten Luftschadstoffe in die Betrachtung einbezogen worden. Ein Verstoß gegen das planerische Gebot der Konfliktbewältigung liege darin, dass die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf prognostizierte Grenzwertüberschreitungen im Planungsfall auf die Bewältigung der Problematik im Wege der Luftreinhalteplanung verwiesen habe. Schließlich werde das Problem der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen in der Bauphase durch die hierzu verfügten Nebenbestimmungen nicht gelöst. Randnummer 17 Die Sicherheitsrisiken seien nicht zutreffend ermittelt und abgewogen worden. Das Gutachten über das sogenannte externe Risiko sowie alle darauf aufbauenden Gutachten seien fehlerhaft sowohl hinsichtlich der zugrunde gelegten Parameter als auch in den Berechnungen. Das Gefahrenpotenzial der im Umfeld des Flughafens vorhandenen Störfallbetriebe sei falsch eingeschätzt worden und damit seien erhebliche Risiken unberücksichtigt geblieben. Das Vogelschlagrisiko sei nicht ordnungsgemäß ermittelt und bewertet worden, das insoweit vorgesehene Warn- und Überwachungssystem sei nicht wissenschaftlich abgesichert und im Übrigen ungeeignet. Gleiches gelte für die von Wirbelschleppen ausgehenden Gefahren. Das hierzu vorgelegte Gutachten erfasse nicht die Gefahren für Personen. Es hätten auch die schon bisher im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main eingetretenen Schäden aufgrund von Wirbelschleppen berücksichtigt werden müssen. Die im Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Schadensersatzregelung sei nicht ausreichend. Randnummer 18 Die Kommunen rügen schließlich eine Verletzung ihrer Planungshoheit, insbesondere die Vereitelung jeglicher Entwicklungsmöglichkeiten. Randnummer 19 Die Klägerin zu
  1. beantragt ( 11 C 227/08.T , Schriftsatz vom
  2. Januar 2008, Bl. I/2 d. A.), den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom
  3. Dezember 2007 zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main aufzuheben, hilfsweise, festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom
  4. Dezember 2007 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, die Klägerin über weitergehende aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen und/oder andere geeignete Auflagen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. Randnummer 20 Die Klägerin zu
  5. beantragt ( 11 C 312/08.T , Schriftsätze vom
  6. Februar 2008, Bl. I/5 und vom
  7. März 2008, I/30 d. A.), den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main (Az.: PF - C - 66 p - V -) vom
  8. Dezember 2007 aufzuheben. hilfsweise,
  9. dem Beklagten aufzugeben, eine Verringerung der Lärmzunahme durch Einschränkung des Flugverkehrs im Wege eines Nachtflugverbotes ohne Ausnahmen - wie entsprechend der Mediation von der Beigeladenen beantragt - und eine Lärmobergrenze in Verbindung mit einer Bewegungsobergrenze von 657.000 Flugbewegungen anzuordnen;
  10. dem Beklagten aufzugeben, eine Ausweitung der Tag-Schutzzone 1 einschließlich einer Entschädigung für den verlärmten Außenbereich von Kindergärten unter dem Gesichtspunkt einer unterschätzten Belästigungswirkung des Fluglärms für die unter x bezeichneten Einrichtungen und Liegenschaften sowie eine Ausweitung der Nacht-Schutzzone unter dem Gesichtspunkt einer unterschätzten Belästigungswirkung des Fluglärms für die unter y bezeichneten Einrichtungen und Liegenschaften anzuordnen; dazu hilfsweise anzuordnen, dass für die unter x und y bezeichneten Einrichtungen und Liegenschaften Entschädigung nach dem FluglärmG geleistet werden muss;
  11. dem Beklagten einen Auflagenvorbehalt aufzugeben, wonach bei Änderung der An- und Abflugverfahren oder der Belegung der Flugrouten eine Korrektur des Lärmschutzkonzepts für den Flughafen erfolgen muss; - Im Wege geeigneter Auflagen sicher zu stellen, dass so geflogen wird, wie es dem DES entspricht. - Im Wege geeigneter Auflagen sicher zu stellen, dass die Fluglärmmessanlagen der Beigeladenen dem aktuellen Stand der Technik entsprechen.
  12. dem Beklagten aufzugeben: - Alle Triebwerksprobeläufe sind zu melden, ausgenommen solche in der Laststufe "idle", die nicht länger als 5 Minuten dauern. Die Laststufe "idle" geht bis 5 % N
  13. - Die Triebwerksprobeläufe dürfen nachts nur in einer Probelaufhalle durchgeführt werden und die mittleren Maximalpegel bei ausbreitungsgünstigen Wetterlagen dürfen nachts an keinem Wohnhaus im Stadtteil Walldorf den Pegel von 53 dB(A) überschreiten. - Zur Bewertung der Probeläufe ist für die jeweilige Zeitscheibe in der Nacht und am Tage an 5 Referenzorten der mittlere Expositionspegel nach AzB als Referenz zu berechnen. Ausgehend davon ist die äquivalente Anzahl von Starts für die 5 Referenzorte zu berechnen, die sich aus dem Probelauf ergeben haben. Der höchste Wert gibt die Anzahl der Starts an, die als Flugbewegungen auf die übrigen Flugbewegungen in der entsprechenden Zeitscheibe zu addieren sind. Die Tonalität ist nach DIN 45681 zu berücksichtigen. Das gleiche Verfahren kann ohne Tonzuschlag mit dem EPNL (effective perceived noise level) durchgeführt werden, mit dem die Schallemission von Flugzeugen nach ICAO gemessen wird. In diesem Maß ist die Tonalität schon angemessen enthalten.
  14. dem Beklagten aufzugeben, durch eine geeignete Auflage das Stadtgebiet der Klägerin für den Baustellenverkehr mit Schwerlasttransportern im Zusammenhang mit diesem Vorhaben zu sperren. Die Klägerin zu
  15. beantragt ( 11 C 321/08.T , Schriftsätze vom
  16. Februar 2008, Bl. I/2 d. A, vom
  17. April 2009, Bl. XVIII/3104 ff. d. A. und vom
  18. Juni 2009, Bl. XXVII/4799 f. d. A.), den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom
  19. Dezember 2007 (PF-66 p-V) zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main aufzuheben. Randnummer 21 Sie beantragt weiter hilfsweise, I.
  20. Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ändern, dass mit Inbetriebnahme der Landebahn Nord-West auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem an allen Wochentagen in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden dürfen.
  21. Hilfsweise zu I.1: Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss in Ziff. A II 4.1 abzuändern, so dass an allen Wochentagen zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden dürfen.
  22. Hilfsweise zu I.1: Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss so abzuändern, dass zwischen 0.00 Uhr und 05.00 Uhr an allen Wochentagen keine planmäßigen Flugbewegungen durchgeführt werden dürfen.
  23. Hilfsweise zu I.1: Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss so zu ändern, dass zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr durchschnittlich nicht mehr als 136 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt/Main zulässig sind. Der Durchschnittswert darf in den sechs verkehrsreichsten Monaten nicht überschritten werden. Der Flughafenkoordinator darf kalenderjährlich nicht mehr als 50.000 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr zuweisen. Zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr, hilfsweise zwischen 0.00 Uhr und 05.00 Uhr, sind keine geplanten Flugbewegungen zulässig.
  24. Hilfsweise zu I. 1: Der Beklagte wird verpflichtet, Ziff. A II 4.2.1 des Planfeststellungsbeschlusses aufzuheben, so dass zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr die Nordwestlandebahn für planmäßige Flüge genutzt werden kann.
  25. Hilfsweise zu I. 1: Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ändern, dass in jeder einzelnen Nacht zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr abwechselnd die Landebahn Nord-West und die Start- und Landebahn Süd bei Westbetriebsrichtung genutzt werden. Bei Ostbetriebsrichtung wird zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr in jeder Nacht abwechselnd entweder die Start- und Landebahn Nord oder die Startbahn 18 West genutzt.
  26. Der Planfeststellungsbeschluss wird dahin ergänzt, dass auf der südlichen Parallelbahn in der Tageszeit (06.00 Uhr bis 22.00 Uhr) nicht mehr als 20 geplante Flugbewegungen (Starts oder Landungen) pro Stunde durchgeführt werden dürfen. Randnummer 22 Soweit der Planfeststellungsbeschluss den in Ziffer 1.-
  27. beantragten Änderungen entgegensteht, wird er aufgehoben. Randnummer 23 II.
  28. Die Beklagte wird verpflichtet, die Betriebsgenehmigung unter die auflösende Bedingung zu stellen, dass in einem Kalenderjahr mehr als 701.000 Flugbewegungen koordiniert werden, es sei denn, dass zuvor durch einen Planfeststellungsbeschluss oder durch eine Änderung der Betriebsgenehmigung Festsetzungen, Änderungen oder Ergänzungen von Auflagen und betrieblichen Regelungen zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm erfolgt sind. Randnummer 24 Im Übrigen wird Ziffer A XI 5.1.4 Abs. 2 des Planfeststellungsbeschlusses wie folgt gefasst: Randnummer 25 „Gleiches gilt für den Fall, dass es zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelastung im Sinne des § 4 Abs. 5 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm kommt." Randnummer 26
  29. Hilfsweise zu II. 1: Randnummer 27 Der Beklagte wird verpflichtet, durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes sicher zu stellen, dass die Zahl der im Fluglärm-Index einbezogenen Personen im Stadtgebiet der Klägerin hinsichtlich der Lärmbelastung am Tag um 10 Prozent gegenüber der Prognose des Planungsfalles 2020 und in der Nacht um 20 Prozent abgesenkt wird. Randnummer 28
  30. Hilfsweise zu II. 1: Randnummer 29 Der Beklagte wird verpflichtet, durch Maßnahmen aktiven Schallschutzes sicherzustellen, dass es in der Nacht zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr in den von der Klägerin betriebenen Altenpflegeeinrichtungen und auf städtischen Grundstücken, die zum Wohnen genutzt werden, nicht zu einer Überschreitung des Kriteriums einer zusätzlichen Aufweckreaktion nach der DLR-Studie 2004 bzw. zu einer Überschreitung des Maximalpegels Lmax= 65 dB am Ohr des Schläfers (bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate) kommt. Randnummer 30
  31. Hilfsweise zu II. 1: Randnummer 31 Der Beklagte wird verpflichtet, den Fluglärm durch Maßnahmen aktiven Schallschutzes dahingehend einzugrenzen, dass es auf den zum Wohnen genutzten Liegenschaften der Klägerin sowie in den kommunalen Einrichtungen und Gebäuden Randnummer 32 a) nicht zu einer Überschreitung des Maximalpegel-Häufigkeitskriteriums von 23 x 55 dB (innen) zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr in Gebäuden bei gekippten Fenstern kommt. Randnummer 33 b) hilfsweise hierzu durch Maßnahmen aktiven Schallschutzes sicherzustellen, dass zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von Leq (3,16 Stunden) = 59 dB (außen) als präventiver Richtwert der sog. Lärmsynopse zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen im Gebäude bei gekippten Fenstern eingehalten wird. Randnummer 34 c) hilfsweise zu b) Randnummer 35 ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von Leq (3,16 Stunden) = 62 dB als präventiver Richtwert der sog. Lärmsynopse zur Vermeidung erheblicher Belästigungen sowie als kritischer Toleranzwert der sog. Lärmsynopse für Kommunikationsstörungen sowie zum Schutz der Kommunikation und Erholung im Außenbereich eingehalten ist, soweit das Grundstück über einen nutzbaren Außenbereich verfügt. Randnummer 36
  32. Hilfsweise zu II. 1: Randnummer 37 Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ändern, dass sichergestellt ist, dass in den Kindertagesstätten der Klägerin durch den Flugbetrieb der äquivalente Dauerschallpegel von Leq
(3)= 51 dB (außen) nicht überschritten ist, damit der in der sog. Lärmsynopse genannte Wert für die Mittagsruhe der Kinder von Leq
(3)= 36 dB (innen) auch bei gekipptem Fenster nicht überschritten ist. Randnummer 38 6. Hilfsweise zu II.1: Randnummer 39 Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ändern, dass sichergestellt ist, dass auf den Grundstücken der Klägerin, die als Pflegeheime genutzt werden, bei gekipptem Fenster Schallpegel von Lmax = 51 dB (tags innen) und Leq
(3)= 36 dB (tags innen) bzw. Lmax = 45 dB (nachts, innen) nicht überschritten werden (Vorgabe der Lärmsynopse). Randnummer 40 Soweit der Planfeststellungsbeschluss den in Ziffer 1.-
  1. beantragten Änderungen entgegensteht, wird er aufgehoben. Randnummer 41 III.
  2. Der Beklagte wird verpflichtet, passiven Schallschutz unter Einbau einer ausreichenden Klimatisierung in den Kindertagesstätten der Klägerin zu gewähren, damit sichergestellt ist, dass der energieäquivalente Dauerschallpegel von Leq
(3)= 36 dB gemäß den Vorgaben der sog. Lärmsynopse im Innenraum eingehalten ist. Randnummer 42 2. Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ändern, dass passiver Schallschutz in Schlafräumen in den im Eigentum der Klägerin befindlichen Wohnräumen und Altenpflegeeinrichtungen der Klägerin über die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG hinaus gewährt wird, sofern zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr am Ohr des Schläfers Randnummer 43
  1. a)bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monaten das Pegelhäufigkeitskriterium (NAT) von 1 x Lmax = 65 dB (innen) der DLR-Studie oder Randnummer 44
  2. b)das Kriterium einer zusätzlichen Aufweckreaktion nach der DLR-Studie 2004 (1,0 Aufweckreaktionen) oder Randnummer 45
  3. c)zwischen 22.00 Uhr und 01.00 Uhr das Pegelhäufigkeitskriterium (NAT) von 8 x Lmax = 56 dB (innen) oder der energieäquivalente Dauerschallpegel Leq
(3)= 35 dB (innen) oder Randnummer 46 d) im Zeitraum zwischen 01.00 Uhr und 06.00 Uhr das Pegelhäufigkeitskriterium (NAT) von 5 x Lmax = 53 dB (innen) oder der Dauerschallpegel von Leq
(3)= 32 dB (innen) als präventiver Richtwert zur Vermeidung von Schlafstörungen in der sog. Lärmsynopse Randnummer 47 unter Berechnung nach der 100-zu-100-Regelung, hilfsweise unter Berechnung nach der 3-Sigma-Regelung eingehalten ist. Randnummer 48 IV. Der Beklagte wird verpflichtet, eine angemessene Entschädigung in Geld für die Beeinträchtigung der Nutzung der Grundstücke der Klägerin, die zum dauerhaften Aufenthalt von Personen geeignet sind, zu gewähren, sofern die in Ziffer II. 4. genannten Werte überschritten sind. Randnummer 49 V. 1. Der Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss Ziff. A II 9 dahingehend zu ergänzen, dass Triebwerksprobeläufe zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr oberhalb der Schubstellung „Leerlauf" nur in geschlossenen Räumen durchgeführt werden dürfen. Randnummer 50 2. Der Beklagte wird verpflichtet anzuordnen, dass die Durchführung von Triebwerksprobeläufen messtechnisch durch Messanlagen auf dem Flughafengelände aufgezeichnet und der Messbericht jährlich veröffentlicht wird. Randnummer 51 VI. Der Beklagte wird verpflichtet, passiven Schallschutz für sämtliche schutzbedürftigen Einrichtungen der Klägerin in der Tag-Schutzzone 2 zu gewähren. Randnummer 52 Die Klägerin zu 4. beantragt ( 11 C 329/08.T , Schriftsätze vom 8. Februar 2008, Bl. I/13 ff. d. A. und vom 19. Juni 2009, Bl. XIV/2229 d. A.), Randnummer 53 den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main vom 18. Dezember 2007 - Aktenzeichen PF-66 p - V - aufzuheben; Randnummer 54 hilfsweise Randnummer 55 den Beklagten zu verpflichten, seinen Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 wie folgt zu ändern und zu ergänzen: Randnummer 56 Lärmkontingentierung gemäß Fluglärmindex Randnummer 57 1. Ab Inbetriebnahme der Landebahn Nord-West dürfen auf dem gesamten Bahnensystem nur so viele Starts und Landungen durchgeführt werden, dass sichergestellt bleibt, dass im Gebiet der Stadt Raunheim die Gesamtzahl der durch Fluglärm hoch belästigten Wohnbevölkerung das für das Jahr 2020 prognostizierbare Ausmaß nicht übersteigt. Zum Nachweis legt die Vorhabensträgerin der Genehmigungsbehörde einen Bericht nach Ablauf jedes Kalenderjahres vor unter Angabe der im Klageantrag Ziffer 2 näher bestimmten Parameter. Ergibt sich aus dem Bericht eine Überschreitung oder ist aufgrund der Ergebnisse eine Überschreitung im darauf folgenden Jahr zu befürchten, so bleiben geeignete Reduktionsmaßnahmen zur Einhaltung des Kontingents vorbehalten. Diese können auch die Festsetzung einer Höchstzahl der kalenderjährlich vom Flughafenkoordinator zuzuteilenden Zeitnischen beinhalten. Randnummer 58 Um die Anzahl der hoch belästigten Wohnbevölkerung zu ermitteln, wird ein Fluglärmindex gebildet. Dieser soll den Lärm (Belästigung) und die Anzahl vom Lärm Belästigter korrelieren und damit die Fluglärmbelastung der betroffenen Region abbilden. Der Index wird in allen Berechnungen an der in den Planfeststellungsunterlagen für 2005 ermittelten Bevölkerungsverteilung festgemacht. Randnummer 59 Als Index wird eine Funktion ausgewählt, bei der über eine entsprechende Gleichung die Anzahl der als hoch belästigt einzustufenden Wohnbevölkerung innerhalb eines definierten Gebiets bestimmt wird. Randnummer 60 - Die Betroffenheit der Bevölkerung wird über den Lärmpegel L DN erfasst, d.h. Flüge zwischen 22.00 und 06.00 Uhr werden mit einem Malus von 10 dB(A) (1 Nachtflug entspricht somit 10 Tagflügen) beaufschlagt. Randnummer 61 - Zur Beschreibung des Lärms in der Gesamtregion werden alle Bereiche erfasst, bei denen der L DN ≥ 55 dB(A) ist. Randnummer 62 - Die Lärmisophonen werden in 1 dB(A)-Schritten ausgewertet. Randnummer 63 - Für jede Lärmisophone L DN ≥ 55 dB(A) werden die dort ausgewiesenen Betroffenen N DNI erfasst. Randnummer 64 - Auf der Grundlage oben genannter Punkte und der RDF-Belästigungsstudie wird die Anzahl der Hochbelästigten bestimmt: E HA =ΣN DNI * HA ( L DNi ) . Randnummer 65 Informationspflichten der Vorhabensträgerin Randnummer 66 2. Die Regelung A XI Ziffer 5.1.7 wird wie folgt erweitert: Randnummer 67 Die Vorhabensträgerin ist verpflichtet, der Planfeststellungsbehörde zur Konkretisierung der Indexparameter bezogen auf 24 Stunden in jährlichen Abständen folgende Informationen zur Verfügung zu stellen: Randnummer 68
  1. a)Eine Darstellung der Isophone für energieäquivalente Dauerschallpegel von 06.00 bis 22.00 Uhr mindestens ab 53 dB(A) sowie von 22.00 bis 06.00 Uhr mindestens ab 53 dB(A) und eine Darstellung der Isophone, die 6 Überschreitungen eines Maximalpegels von 72 dB(A) im Zeitraum von 22.00 bis 06.00 Uhr entspricht. Randnummer 69
  2. b)Eine Darstellung der Isophone für energieäquivalente Dauerschallpegel als L dn von 0.00 bis 24.00 Uhr von 55 dB(A) bis 70 dB(A) in Schritten von 1 dB(A). Dabei sind Flüge in der Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr 10-fach zu gewichten. Für die Berechnung der Isophone können Abweichungen von Vorgaben aus dem Anhang zu § 3 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm erfolgen, soweit dies für die möglichst präzise Abbildung von Zu- und Abnahmen von Lärmimmissionen durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zielführend ist. Die Abweichungen sind schriftlich zu erläutern. Als für 2020 prognostizierbare Auswirkungen gelten diejenigen, die sich aus einer Berechnung der Isophone unter Zugrundelegung des Anhangs zu § 3 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm auf Basis des im Planfeststellungsverfahren verwendeten Planungsflugplans (Planteil B 11 Kapitel 5 Stand 28.08.2006) ergeben. Randnummer 70
  3. c)Eine nach Kommunen aufgeschlüsselte Darstellung der Auswirkungen von nächtlichen Flugbewegungen im Zeitraum von 22.00 - 06.00 Uhr. Hierfür ist die Zahl der wahrscheinlichen zusätzlichen Aufwachreaktionen für diejenige Wohnbevölkerung in der Region aufgrund der Gesamtzahl nächtlicher Einzelschallpegel zu ermitteln, für die die Wahrscheinlichkeit einer zusätzlichen Aufwachreaktion größer als 0,5 ist. Für die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit ist die vom Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt entwickelte Methodik, dargestellt in Forschungsbericht 2004-07/D, unter Berücksichtigung der zeitlichen Verteilung der Flüge auf die 8 Nachtstunden heranzuziehen. Als für 2020 prognostizierbare Auswirkungen gelten diejenigen, die sich aus einer Berechnung - soweit für die Ermittlung von Einzelschallpegeln übertragbar - in Anlehnung an den Anhang zu § 3 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm auf Basis des im Planfeststellungsverfahren verwendeten Planungsflugplans (Planteil B 11 Kapitel 5 Stand 28.08.2006) ergeben. Randnummer 71
  4. d)Bei der Darstellung der Betroffenenzahlen sind die raumstrukturellen Daten zugrunde zu legen, die im Planfeststellungsverfahren der Ermittlung der Auswirkungen des Fluglärms auf die Bevölkerung zugrunde gelegt worden sind (Gutachten G 11 Wohn- und Wohnumfeldanalyse in der Fassung vom 12.12.2006). Die Planfeststellungsbehörde behält sich vor, der Vorhabensträgerin eine Aktualisierung dieser Daten aufzugeben. Randnummer 72
  5. e)Bei der Ermittlung der Zahl der hoch Belästigten ist die in der vom Regionalen Dialogforum in Auftrag gegebenen Belästigungsstudie (Schreckenberg/Meis: Belästigung im Umfeld des Frankfurter Flughafens, Langfassung 2006, S. 145 Abbildung 10-3) ermittelte Dosis-Wirkungsbeziehung zugrunde zulegen. Randnummer 73
  6. f)Die Berechnungen sind jeweils für das vergangene Jahr gemäß § 3 i.V.m. der Anlage zu § 3 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu erstellen. Randnummer 74
  7. g)Ergänzend hat eine Berechnung getrennt nach Betriebsrichtungen zu erfolgen. Randnummer 75
  8. h)Es ist aufgeschlüsselt nach Kommunen für die gesamte Region jeweils die Zahl von Personen darzustellen, die von den einzelnen Isophonen betroffen sind. Bei den Berechnungen sind jeweils die Zahl der tatsächlich durchgeführten Flugbewegungen unter Berücksichtigung des tatsächlich eingesetzten Fluggeräts, der genutzten An- oder Abflugverfahren inklusive der tatsächlich genutzten An- oder Abflugroute und Bahnen zugrunde zu legen. Die Vorhabensträgerin hat der Verpflichtung erstmalig ab dem Ablauf des Jahres 2008 nachzukommen. Randnummer 76 Zum Nachtschutz Randnummer 77 3. Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen ab dem ersten Tag der Flugplanperiode, für die unter Nutzung der Kapazität der Landebahn Nordwest eine Erhöhung des Koordinierungseckwertes festgelegt wurde, auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main an allen Wochentagen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr - vorbehaltlich der unter A II Ziffer 4.3 sowie der A II Ziffer 6 des Planfeststellungsbeschlusses vorgesehenen Ausnahmen - keine Luftfahrzeuge starten oder landen. Randnummer 78 Hierzu hilfsweise in der nachstehenden Reihenfolge: Randnummer 79 3.1. Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen ab dem ersten Tag der Flugplanperiode, für die unter Nutzung der Kapazität der Landebahn Nordwest eine Erhöhung des Koordinierungseckwertes festgelegt wurde, auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main an allen Wochentagen in der Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr - vorbehaltlich der unter A II Ziffer 4.3 sowie der A II Ziffer 6 des Planfeststellungsbeschlusses vorgesehenen Ausnahmen - keine Luftfahrzeuge starten oder landen. Randnummer 80 3.2. Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest dürfen ab dem ersten Tag der Flugplanperiode, für die unter Nutzung der Kapazität der Landebahn Nordwest eine Erhöhung des Koordinierungseckwertes festgelegt wurde, auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main an allen Wochentagen in der Zeit von 0.00 Uhr bis 04.00 Uhr - vorbehaltlich der unter A II Ziffer 4.3 sowie der A II Ziffer 6 des Planfeststeilungsbeschlusses vorgesehenen Ausnahmen - keine Luftfahrzeuge starten oder landen. Randnummer 81 Zu den Klageanträgen Ziffern 3., 3.1. und 3.2. beantragen wir hilfsweise, nur solche Starts und Landungen zuzulassen, weiche ausschließlich der Beförderung von Fracht dienen (Nur-Frachtflüge), Hierbei darf in der Zeit zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr die Zahl von 7 Starts oder Landungen pro Einzelnacht nicht überschritten werden. Zum Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung soll die Genehmigungsbehörde die Unabweisbarkeit von solchen Frachtflügen im 3-jährigen Turnus überprüfen und sich vorbehalten, die Anzahl der Starts und Landungen gegebenenfalls nach unten anzupassen. Gleiches gilt für die Frage, ob das öffentliche Interesse an der Durchführung dieser Flugbewegungen noch gegenüber den Belangen der vom Fluglärm Betroffenen überwiegt. Hierfür wertet sie die unter Klageantrag Ziffer 2) erhobenen Daten sowie von der Vorhabensträgerin vorzulegende Berichte über Destination, Zeit des geplanten bzw. tatsächlichen Starts oder der Landung, Verkehrssegment und Auslastung (beförderte Passagiere oder Fracht) aus. Randnummer 82 Zu dem Klageantrag Ziffer 3. hilfsweise und den Hilfsanträgen Ziffern 3.1.und 3.2, ergänzend der nachstehende Antrag Ziffer 3.3.: Randnummer 83 3.3. Die Regelung A II Ziffer 4.1 des Planfeststellungsbeschlusses wird dahingehend erweitert, dass nicht mehr als 150 planmäßige Flugbewegungen pro Einzelnacht auf dem Flughafen Frankfurt Main zulässig sind und dieser Wert in keiner Nacht überschritten werden darf. Der Flughafenkoordinator darf pro Nacht nicht mehr als 150 Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr zuweisen. Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen auf andere Nächte ist nicht gestattet. Die koordinierten und tatsächlichen Flugbewegungen eines jeden Kalenderjahres sowie die sich daraus ergebenden Flugbewegungszahlen in den Einzelnächten sind der Genehmigungsbehörde jeweils nach Ablauf eines jeden Kalenderjahres nachzuweisen. Randnummer 84 Zu dem Hilfsantrag Ziffer 3.3. seinerseits hilfsweise: Randnummer 85 Die Regelung in A II Ziffer 4.1 wird dahingehend erweitert, dass der Durchschnittswert jeweils bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres nicht überschritten werden darf; der Flughafenkoordinator darf entsprechend nicht mehr Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr zuweisen. Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen ist nicht gestattet. Die koordinierten und tatsächlichen Flugbewegungen eines jeden Kalenderjahres sowie die sich daraus ergebenden durchschnittlichen Flugbewegungszahlen bezogen jeweils auf die sechs verkehrsreichsten Monate sind der Genehmigungsbehörde jeweils nach Ablauf eines jeden Kalenderjahres nachzuweisen. Randnummer 86 Zu dem Klageantrag Ziffer 3, und dem Hilfsantrag Ziffer 3.1 hilfsweise und dem Hilfsantrag Ziffer 3.2. ergänzend die nachstehende Anträge Ziffern 3.4. bis 3.8.: Randnummer 87 3.4. Die Regelung A ll Ziffer 4.1.3.1 ist wie folgt zu ändern: Luftfahrzeuge, welche mindestens die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 3 des ICAO-Abkommens nicht nur knapp i. S. d. § 48 a Nr. 4 LuftVZO erfüllen und deren Landung nach der durch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnische (Slot) bis 22.00 Uhr bzw. ab 6.00 Uhr geplant ist, dürfen bis 23.00 Uhr ohne Anrechnung auf die Kontingentierung zu Ziffer 4.1 sowie die Höchstgrenze zu Ziffer 4.1.2 landen, sofern sich die Verspätung oder Verfrühung nicht schon aus der Flugplangestaltung (§ 25 LuftVO) ergibt. Verfrühungslandungen vor 6.00 Uhr sind untersagt. Randnummer 88 3.5. Die Regelung A II Ziffer 4.1.3.2 ist wie folgt zu ändern: Luftfahrzeuge, welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Abkommens erfüllen und deren Landung nach der durch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnische (Slot) zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr bzw. zwischen 5,00 Uhr und 6.00 Uhr unter den Voraussetzungen der Ziffer 4.1.1 geplant ist, dürfen bis 23.00 Uhr ohne Anrechnung auf die Höchstgrenze zu 4.1.2 landen, sofern sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung (§ 25 LuftVO) ergibt. Verfrühungslandungen vor 6.00 Uhr sind untersagt. Randnummer 89 3.6. Die Regelung A II Ziffer 4.1.3.3 wird wie folgt erweitert: Für den Fall, dass die Zahl der nach den Ziffern 4.1.3.1 und 4.1.3.2 zulässigen Verspätungslandungen zwischen 23.00 Uhr und 0.00 Uhr im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres den Wert von 7,5 überschreitet, bleiben unter Beachtung der öffentlichen Verkehrsinteressen zum Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung nachträgliche Änderungen und Ergänzungen der für diesen Nachtzeitraum angeordneten Verspätungsregelungen vorbehalten. Randnummer 90 Zu diesem Zweck sind der Genehmigungsbehörde jeweils nach Ablauf eines Kalenderjahres die Zahl der verspätungsbedingt zwischen 23.00 Uhr und 0.00 Uhr durchgeführten Landungen sowie der sich für die sechs verkehrsreichsten Monate ergebende Durchschnittswert nachzuweisen. Randnummer 91 3.7. Die in A II Ziffer 4.1.3.3 genannten 7,5 Flugbewegungen sind auf die in A II Ziffer 4.1.2 zugelassenen 17 planmäßigen Flugbewegungen anzurechnen. Randnummer 92 3.8. Die Regelung in A II Ziffer 4.1.2. wird dahingehend erweitert, dass nicht mehr als 17 unabweisbare planmäßige Flugbewegungen pro Einzelnacht in der Zeit zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr auf dem Flughafen Frankfurt Main zulässig sind und dieser Wert in keiner Nacht überschritten werden darf. Der Flughafenkoordinator darf pro Nacht nicht mehr als 17 Zeitnischen (Slots) für unabweisbare Flugbewegungen zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr zuweisen. Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen auf andere Nächte ist nicht gestattet. Die koordinierten und tatsächlichen Flugbewegungen eines jeden Kalenderjahres sowie die sich daraus ergebenden Flugbewegungszahlen in den Einzelnächten zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr sind der Genehmigungsbehörde jeweils nach Ablauf eines jeden Kalenderjahres nachzuweisen. Dasselbe gilt für die Unabweisbarkeit dieser Flüge. Randnummer 93 Hierzu weiter hilfsweise: Randnummer 94 Die Regelung in A II Ziffer 4.1.2 wird dahingehend erweitert, dass der Durch-schnittswert jeweils bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Kalenderjahres nicht überschritten werden darf; der Flughafenkoordinator darf entsprechend nicht mehr Zeitnischen (Slots) für Flugbewegungen zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr zuweisen. Eine Übertragung nicht zugewiesener bzw. nicht genutzter Zeitnischen ist nicht gestattet. Die koordinierten und tatsächlichen Flugbewegungen eines jeden Kalenderjahres sowie die sich daraus ergebenden durchschnittlichen Flugbewegungszahlen bezogen jeweils auf die sechs verkehrsreichsten Monate sind der Genehmigungsbehörde jeweils nach Ablauf eines jeden Kalenderjahres nachzuweisen. Dasselbe gilt für die Unabweisbarkeit dieser Flüge. Randnummer 95 Zu den Klageanträgen Ziffer 3., 3.1. und 3.2. hilfsweise und zu den Anträgen Ziffer 3.3. und 3.8. ergänzend: Randnummer 96 3.9. Die Regelung A II Ziffer 4.2.1 ist aufzuheben und A II Ziffer 4.2.2 wie folgt zu ändern: Randnummer 97 Die Flugbewegungen sollen, soweit dies bei der Durchführung der Flugverkehrskontrolle i. S. d. § 27 c Abs. 2 Nr. 1
  9. a)LuftVG vertretbar erscheint, zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur so auf das gesamte Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main verteilt werden, dass Überflüge besiedelter Gebiete auf das unumgängliche Maß beschränkt bleiben, eine möglichst geringe Zahl zusätzlicher Aufwachreaktionen zu erwarten ist und im Rahmen dessen auf eine möglichst ausgeglichene Verteilung der Flugbewegungen hingewirkt wird. Randnummer 98 Zu dem Klageantrag Ziffer 3., 3.1. und 3.2. hilfsweise und zu dem Hilfsantrag Ziffer 3.3. und 3.8. ergänzend: Randnummer 99 3.10. Die Regelung A II Ziffer 4.1 und A II Ziffer 4.1.2 sind jeweils um folgenden Absatz zu ergänzen: Randnummer 100 Soweit mehr Anträge auf Zuteilung von Zeitnischen vorliegen als vom Flughafenkoordinator vergeben werden dürfen, ist die Vergabe von Zeitnischen bevorzugt für solche Flugbewegungen vorzusehen, die mit Luftfahrzeugen durchgeführt werden, welche die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO Abkommens um mindestens 5 EPNdB (kumuliert an den drei für die Zertifizierung nach Anhang 16 vorgesehenen Messpunkten) unterschreiten, es sei denn, dass sich aus überwiegenden Gründen des öffentlichen Verkehrsinteresses etwas anderes ergibt. Randnummer 101 Zu den Klageanträgen Ziffer 3, 3.1. und 3.2. hilfsweise und zu dem Antrag Ziffer 3.3 und 3.8 ergänzend: Randnummer 102 3.11. Die Regelung A II Ziffer 5 ist wie folgt neu zufassen: Randnummer 103 Verspätete Starts von Luftfahrzeugen, die in einem Betriebsbeschränkungszeitraum mit einem unter die Beschränkung fallenden Luftfahrzeug ausgeführt werden sollen, bedürfen in jedem Einzelfall der Erlaubnis durch die örtliche Luftaufsichtsstelle. Die Erlaubnis darf nur erteilt werden, wenn es sich nicht um Inlandsflüge handelt und die Verspätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereiches des jeweiligen Luftverkehrsunternehmens liegen. Starts verspäteter Luftfahrzeuge sind zwischen 00.00 Uhr und 5.00 Uhr unzulässig, sofern sie nicht den Zulassungstatbestand der Ziffer 4.1.2 erfüllen. Randnummer 104 Zu dem Klageantrag Ziffer 3. hilfsweise und den Hilfsanträgen Ziffern 3.1. und 3.2. ergänzend der nachstehende Antrag Ziffer 3.12.: Randnummer 105 3.12. Der Planfeststellungsbeschluss ist um folgende Bestimmung zu ergänzen: Randnummer 106 Ab Inbetriebnahme der Landebahn Nord-West dürfen auf dem gesamten Bahnensystem nur so viele Starts und Landungen durchgeführt werden, dass sichergestellt bleibt, dass im Gebiet der Stadt Raunheim die Gesamtzahl der durch Fluglärm induzierten Aufwachreaktionen der Wohnbevölkerung in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr das für 2020 prognostizierbare Ausmaß nicht übersteigt. Zum Nachweis legt die Vorhabensträgerin der Genehmigungsbehörde einen Bericht nach Ablauf des Kalenderjahrs vor unter Angabe der im Klageantrag zu 2 näher bestimmten Parameter. Ergibt sich aus dem Bericht eine Überschreitung oder ist aufgrund der Ergebnisse eine Überschreitung im darauf folgenden Jahr zu befürchten, so bleiben geeignete Reduktionsmaßnahmen zur Einhaltung des Kontingents vorbehalten. Diese können insbesondere die Reduktion der in A II Ziffer 4.1 bzw. 4.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses genannten Höchstzahlen der vom Flughafenkoordinator zuzuteilenden Zeitnischen beinhalten. Randnummer 107 4. Die Regelung A II Ziffer 6.2 ist wie folgt neu zu fassen: Randnummer 108 Im Übrigen darf die Genehmigungsbehörde Ausnahmen von den betrieblichen Einschränkungen nur in Fällen besonderer Härte zulassen. Kein Fall besonderer Härte liegt vor, wenn durch die Betriebseinschränkung die Flugzeugumlaufplanung des Luftverkehrsunternehmens erschwert oder Maßnahmen des Passagiertransfers bzw. der Passagierunterbringung erforderlich werden. Die Zulassung von Ausnahmen ist bei Inlandsflügen generell ausgeschlossen. Randnummer 109 Zum Tagschutz Randnummer 110 5. Die Regelung A II Ziffer 3.3 ist wie folgt zu erweitern: Randnummer 111 Verspätet oder verfrüht ankommende Luftfahrzeuge, deren Landung nach der durch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnische (Slot) außerhalb der Betriebsbeschränkungszeiten bis 20.00 Uhr ab 8.00 Uhr geplant ist, dürfen bis 21.00 und ab 7.00 Uhr landen, sofern die Verspätung oder Verfrühung sich nicht schon aus der Flugplangestaltung (§ 25 LuftVO) ergibt. Randnummer 112 Auflagenvorbehalt Randnummer 113 6. Die Regelung A XI Ziffer 5.1.4.3 wird wie folgt erweitert: Randnummer 114 Im Übrigen bleibt die nachträgliche Festsetzung, Änderung oder Ergänzung von Auflagen und betrieblichen Regelungen zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm vorbehalten. Dabei soll insbesondere auch eine zusammenfassende Gewichtung unterschiedlicher Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens und ihrer Auswirkungen auf die Wohnbevölkerung in Gestalt eines Lärmindexes – insbesondere gemäß Lärmindexmodell des RDF - berücksichtigt werden. Randnummer 115 Mitwirkungspflichten der Vorhabensträgerin Randnummer 116 7. Die Regelung in A XI Ziffer 5.1.5 wird wie folgt erweitert: Randnummer 117 Die Vorhabensträgerin ist verpflichtet, der Planfeststellungsbehörde fortlaufend die für den Vollzug dieses Planfeststellungsbeschlusses zum Schutz der Bevölkerung vor Flug-, Roll- und Bodenlärm sowie sonstigen vom Gelände des Flughafens ausgehenden Geräuschen erforderlichen Daten zur Verfügung zu stellen und erforderliche Messungen durchzuführen. Randnummer 118 Wirbelschleppen Randnummer 119 8.1 Die Regelung in A XI Ziffer 2.3 wird wie folgt neu gefasst: Randnummer 120 Die Vorhabensträgerin wird verpflichtet, durch eine Wirbelschleppe eines auf dem Flughafen Frankfurt Main landenden oder startenden Luftfahrzeugs verursachte Schäden auf ihre Kosten zu beseitigen oder die angemessenen Kosten der Schadensbeseitigung zu erstatten. Ist streitig, ob ein durch eine Wirbelschleppe verursachtes Schadensereignis vorliegt, so trägt die Vorhabensträgerin die Beweislast. Der Anspruch ist ausgeschlossen, soweit der Schaden gemäß § 33 Abs. 1 LuftVG vom Halter des Luftfahrzeugs ersetzt worden ist. Randnummer 121 8.2 Die Vorhabensträgerin wird unabhängig davon verpflichtet, beim gesamten Grundeigentum der Klägerin in Raunheim – soweit die darauf befindliche Bebauung mit Dachziegeln versehen ist – auf ihre Kosten eine Dachziegelklammerung durchzuführen, es sei denn, es wird durch geänderte Flugverfahren – wie etwa die Anhebung der Rückenwindkomponente auf über 5 Knoten oder Einführung des "curved approach" – sichergestellt, dass es nicht zu wirbelschleppenbedingten Schäden an Dacheindeckungen von im Eigentum der Klägerin stehenden Gebäuden kommt. Randnummer 122 Hilfsweise hierzu: Randnummer 123 Der Beklagte wird verpflichtet, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts das Risiko wirbelschleppenbedingter Schäden für Gebäude und Personen unter Berücksichtigung der tatsächlich seit 2003 in Raunheim aufgetretenen Schäden erneut zu ermitteln und in dem sich aus der Ermittlung ergebenden Risikobereich bei dem gesamten Grundeigentum der Klägerin in Raunheim – soweit die darauf befindliche Bebauung mit Dachziegeln versehen ist – auf ihre Kosten eine Dachziegelklammerung durchzuführen, es sei denn, es wird durch geänderte Flugverfahren – wie etwa die Anhebung der Rückenwindkomponente auf über 5 Knoten oder Einführung des "curved approach" – sichergestellt, dass es nicht zu wirbelschleppenbedingten Schäden an Dacheindeckungen von im Eigentum der Klägerin stehenden Gebäuden kommt. Randnummer 124 Bescheidungsantrag Randnummer 125 9. Höchst hilfsweise beantragen wir zu allen Haupt- und Hilfsanträgen, den Beklagten zu verurteilen, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über die in allen vorstehenden Haupt- und Hilfsanträgen genannten weiteren Beschränkungen des Flugverkehrs und sonstigen Maßnahmen und Regelungen zu Gunsten des Lärmschutzes und der kommunalen Planungshoheit der Klägerin im Wege der Planergänzung neu zu entscheiden. Randnummer 126 10. Kommunale Kindergärten Randnummer 127 Der Beklagte wird verpflichtet, zugunsten der Klägerin eine Entschädigung für die durch Fluglärm beeinträchtigte Außenbereichsnutzung der beiden kommunalen Kindergärten in der Hermann-Löns-Straße 12 und Ringstraße 109 in Raunheim festzusetzen. Randnummer 128 Die Klägerin zu 5. beantragt ( 11 C 336/08.T , Schriftsatz vom 20. März 2008, Bl. I/35 ff. d. A., modifiziert und ergänzt in der mündlichen Verhandlung wie aus der schriftlichen Fassung vom 2. Juni 2009, Anlage zur Verhandlungsniederschrift, Bl. XX/3827 ff. d. A. ersichtlich sowie Schriftsatz vom 19. Juni 2009, Bl. XXII/3986 d. A.), Randnummer 129 1. Der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 (Az. PF-66-p-V) wird aufgehoben. Randnummer 130 2. Hilfsweise zu 1.: Randnummer 131 2.1 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss als Auflage eine betriebliche Regelung aufzunehmen, wonach auf dem Flughafen Frankfurt Main ab dem Jahr der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest maximal 600.000 Flugbewegungen jährlich zulässig sind. Randnummer 132 Hilfsweise zu 2.1: Randnummer 133 2.1.1 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss als Auflage eine betriebliche Regelung aufzunehmen, wonach auf dem Flughafen Frankfurt Main ab dem Jahr der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest maximal 701.000 Flugbewegungen jährlich zulässig sind. Randnummer 134 Höchst hilfsweise zu 2.1: Randnummer 135 2.1.2 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach sich der Beklagte verpflichtet, weitergehende Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes anzuordnen, sobald auf dem Flughafen Frankfurt Main die Zahl von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr überschritten wird. Randnummer 136 2.2 Der Beklagte wird verpflichtet, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach die Zahl planbarer Flugbewegungen in der Zeit zwischen 20.00 h und 22.00 h sowie zwischen 6.00 h und 7.00 h begrenzt wird. Randnummer 137 2.3. Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach sich der Beklagte verpflichtet, über Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes neu zu entscheiden, wenn sich die An- und Abflugrouten gegenüber dem den Auswirkungsbetrachtungen des Planfeststellungsbeschlusses zugrunde liegende Szenario ändern. Randnummer 138 2.4. Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss als Auflage eine betriebliche Regelung aufzunehmen, wonach am Flughafen Frankfurt Main ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest in der Zeit zwischen 22.00 h und 6.00 h keine planbaren Flugbewegungen zulässig sind. Randnummer 139 Hilfsweise zu 2.4: Randnummer 140 2.4.1 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss als Auflage eine betriebliche Regelung aufzunehmen, wonach am Flughafen Frankfurt Main ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest in der Zeit zwischen 23.00 h und 5.00 h keine planbaren Flugbewegungen zulässig sind. Randnummer 141 2.4.2. Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss als Auflage eine betriebliche Regelung aufzunehmen, wonach am Flughafen Frankfurt Main ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest in der Zeit zwischen 22.00 h und 23.00 h sowie zwischen 5.00 h und 6.00 h maximal 100 Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind. Randnummer 142 Hilfsweise zu 2.4.2: Randnummer 143 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss als Auflage eine betriebliche Regelung aufzunehmen, wonach am Flughafen Frankfurt Main ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest in der Zeit zwischen 22.00 h und 23.00 h sowie zwischen 5.00 h und 6.00 h maximal 150 Flugbewegungen im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate zulässig sind. Randnummer 144 2.5 Der Beklagte wird verpflichtet, über weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Randnummer 145 2.6 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach dem Eigentümer eines Grundstücks oder dem sonstigen Berechtigten im Sinne des § 9 Abs. 7 FLärmG auf Antrag Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen von der Beigeladenen erstattet werden, wenn auf dem Grundstück zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses Wohnungen errichtet waren oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung von Wohnungen erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung von Wohnungen nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Tag = 55 dB(A) (außen) liegt und dem Grundstückseigentümer oder dem sonstigen Berechtigten im Sinne des § 9 Abs. 7 FLärmG nicht schon aufgrund bisheriger Regelungen oder freiwilliger Maßnahmen von der Vorhabensträgerin Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen erstattet worden sind. Randnummer 146 2.7 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach dem Eigentümer eines Grundstücks oder dem sonstigen Berechtigten im Sinne des § 9 Abs. 7 FLärmG auf Antrag Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen einschließlich des Einbaus von Belüftungseinrichtungen von der Beigeladenen erstattet werden, wenn auf dem Grundstück zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses Randnummer 147 2.7.1. Wohnungen errichtet waren oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung von Wohnungen erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung von Wohnungen nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Umhüllenden der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Nacht = 50 dB(A) (außen) sowie der Grenzlinie einer gleichen Pegelhäufigkeit von L AMaxNach t = 6 x 68 dB(A) (außen) liegt oder Randnummer 148 2.7.2. Schulen oder Kindertagesstätten errichtet waren oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung von Schulen oder Kindertagesstätten erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung von Schulen oder Kindertagesstätten nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Tag = 50 dB(A) (außen) - berechnet nach der 100:100-Regelung - liegt oder Randnummer 149 2.7.3. ein Krankenhaus errichtet war oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung eines Krankenhauses erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung eines Krankenhauses nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Tag = 50 dB(A) (außen) oder innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Nacht = 45 dB(A) (außen) - jeweils berechnet nach der 100:00-Regelung - liegt oder Randnummer 150 2.7.4. Alten- bzw. Pflegeheime errichtet waren oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung von Alten- und Pflegeheime erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung von Alten- und Pflegeheime nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Tag = 50 dB(A) (außen) oder innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Nacht = 47 dB(A) (außen) - jeweils berechnet nach der 100:100-Regelung - liegt und dem Grundstückseigentümer oder dem sonstigen Berechtigten im Sinne des § 9 Abs. 7 FLärmG nicht schon aufgrund bisheriger Regelungen oder freiwilliger Maßnahmen von der Vorhabensträgerin Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen einschließlich des Einbaus von Belüftungseinrichtungen erstattet worden sind. Randnummer 151 2.8. Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach dem Eigentümer eines Grundstücks oder dem sonstigen Berechtigten im Sinne des § 9 Abs. 7 FLärmG auf Antrag eine angemessene Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs gezahlt wird, wenn auf dem Grundstück zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses Randnummer 152 2.8.1 Wohnungen errichtet waren oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung von Wohnungen erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung von Wohnungen nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Tag = 55 dB(A) (außen) liegt oder Randnummer 153 2.8.2 Schulen oder Kindertagesstätten errichtet waren oder eine Baugenehmigung zur Errichtung bzw. Nutzung von Schulen oder Kindertagesstätten erteilt war oder die Errichtung bzw. Nutzung von Schulen oder Kindertagesstätten nach § 56 Abs. 3 Hessische Bauordnung zulässig war und das Grundstück innerhalb der Grenzlinie eines flugbetriebsbedingten Dauerschallpegels von L eq
(3)Tag = 60 dB(A) (außen) - berechnet nach der 100:100-Regelung - liegt. Randnummer 154 Hilfsweise zu 2.6, 2.7 und 2.8: Randnummer 155 2.9 Der Beklagte wird verpflichtet, über weitergehende Maßnahmen des passiven Schallschutzes und/oder der Außenbereichsentschädigung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Randnummer 156 3. Hilfsweise zu 1.: Randnummer 157 3.1 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach am Terminal 3 Einzelhandelsflächen landseitig und luftseitig ausgeschlossen werden. Randnummer 158 Höchst hilfsweise zu 3.1: Randnummer 159 Der Beklagte wird verpflichtet, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, wonach in den land- und luftseitigen Einzelhandelsflächen am geplanten Terminal 3 ausschließlich Sortimente zulässig sind, die dem unmittelbaren Reisebedarf der Passagiere dienen. Randnummer 160 Hilfsweise zu 3.1: Randnummer 161 3.2 Der Beklagte wird verpflichtet, über die Zulassung von Einzelhandelsflächen am geplanten Terminal 3 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Randnummer 162 Die Kläger zu 6. beantragen ( 11 C 359/08.T , Schriftsatz vom 25. März 2008, Bl. I/53 f. d. A. und Verhandlungsniederschrift vom 19. Juni 2009, Bl. XII/2029 Rs.), Randnummer 163 I. den Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom 18. Dezember 2007, Az.: PF-66p-V-, aufzuheben; Randnummer 164 II. hilfsweise Randnummer 165 festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007 nach Maßgabe der Entscheidungsgründe rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf; Randnummer 166 III. höchst hilfsweise für den Fall, dass den vorgenannten Anträgen nicht stattgegeben wird, weiter: Randnummer 167 1. Regelungen zur Vermeidung von Gesundheitsgefahren durch Schadstoffe Randnummer 168
  1. a)Den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planergänzung die Wirkung des Planfeststellungsbeschlusses so lange aufzuschieben, bis sämtliche Grenzwerte der 22. BImSchV für PM10, Bezo(a)pyren, Stickstoffoxide (NO 2 /NOX), Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (CO/Co 2 ) sowie Schwefeldioxid (SO 2 ) am Flughafenstandort nachweislich eingehalten werden; Randnummer 169
  2. b)dazu wieder hilfsweise: Den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planergänzung die Zahl der Flugbewegungen auf ein Maß zu reduzieren, das gewährleistet, dass die Grenzwerte für die in III.1
  3. a)genannten Stoffe am Flughafen nachweislich eingehalten werden. Randnummer 170 2. Regelungen zur Vermeidung und Minderung des durch den Betrieb des Ver-kehrsflughafens verursachten Fluglärms Randnummer 171
  4. a)Den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes sicherzustellen, dass der durch den Betrieb der Verkehrsflughafens verursachte Fluglärm tagsüber in den Innenräumen A-bewertete Maximalpegel von 45 dB(A) sowie einen A-bewerteten Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht übersteigt; Randnummer 172
  5. b)den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planergänzung ein Nachtflugverbot für die Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr mit Ausnahme für Hilfs- und Rettungsflüge festzusetzen; Randnummer 173 hilfsweise hierzu den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes für die Nacht sicherzustellen, dass der durch den Betrieb des Verkehrsflughafens verursachte Fluglärm in zum Schlafen geeigneten Innenräumen Schallpegel von 6 x 52 dB(A) bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von 30 dB(A) nicht übersteigt; Randnummer 174
  6. c)äußerst hilfsweise hinsichtlich der Hilfsanträge zu
  7. a)und
  8. b)den Beklagten zu verpflichten, über Schutzauflagen zum Lärmschutz zugunsten der Kläger auf der Grundlage der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden; Randnummer 175
  9. d)den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 so zu ergänzen, dass bei Änderung von An- und Abflugverfahren oder von Flugrouten neue aktive oder passive Schutzmaßnahmen festzusetzen sind; Randnummer 176
  10. e)höchst hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, in den Planfeststellungsbeschluss eine Auflage aufzunehmen, mit der die Beigeladene verpflichtet wird, ergänzende Maßnahmen zum Lärmschutz zu treffen, falls die absehbaren Änderungen des untergesetzlichen Regelwerkes Abweichungen zum Nachteil der Kläger im Verhältnis zu den im Planfeststellungsbeschluss errechneten und abgewogenen Lärmbelastungen verursachen. Randnummer 177 3. Den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planergänzung Regelungen über die Entschädigung entstandener Grundstückswertverluste unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu treffen sowie Randnummer 178 4. höchst hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, in das Ermessen des Gerichts gestellte weitere Schutzauflagen festzusetzen. Randnummer 179 Die Klägerin zu 7. beantragt ( 11 C 499/08.T , Schriftsatz vom 25. Februar 2008, Bl. I/2 d. A.), Randnummer 180 den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main (PF-66 p -V-) des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 aufzuheben. Randnummer 181 Die Kläger zu 8. beantragen ( 11 C 509/08.T , Schriftsätze vom 7. April 2008, Bl. I/29 ff. d. A., vom 27. Mai 2009, Bl. XV/2730 f. d. A., vom 18. Juni 2009, Bl. XVIII/3044 d. A. und vom 14. August 2009, Bl. XIX/3285), Randnummer 182 den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, Randnummer 183 hilfsweise Randnummer 184 1. den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss - unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts – um eine Verpflichtung Randnummer 185
  11. a)zur Übernahme des Hauseigentums der Kläger gegen Entschädigung des Verkehrswertes zum Wertermittlungsstichtag der Veröffentlichung der landesplanerischen Beurteilung des Ausbauvorhabens zzgl. der Kosten für Randnummer 186
  12. aa)die Aufstellung eines vorhabenbezogenen Bebauungsplanes (u.a. Planerkosten nach der Honorarordnung für Architekten, Kosten der Kommune) zur Entwicklung eines Ersatzstandortes für die Betriebe (..., Flurstück ... und ..., Flurstück ...) und Wohnungen der Kläger, Randnummer 187
  13. bb)die architektonische Planung und Genehmigung der dort zu errichtenden Neubauvorhaben (u.a. Planerkosten nach der Honorarordnung für Architekten, Gebühren für die Baugenehmigung), Randnummer 188
  14. cc)den bezugsfertigen Bau und die vergleichbare technische Einrichtung der Ersatzgebäude und die Anlage der Außenflächen sowie Randnummer 189
  15. dd)den Umzug von Betrieb und Wohnungen zu ergänzen; Randnummer 190
  16. b)zu passivem Schallschutz für das Gewerbe- und Bürogebäude der Kläger aus dem Verfahren 11 C 510/08.T mit der Maßgabe zu ergänzen, dass in dem Gebäude in allen Räumen äquivalente Dauerschallpegel von L eq innen 40 db(A) und L max innen 60 dB(A) durch den Gesamtlärm, hilfsweise durch den Fluglärm nicht überschritten werden. Randnummer 191 2. eine flugbetriebliche Regelung aufzunehmen, die Randnummer 192 2.1 ein ausnahmsloses Nachtflugverbot von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr und Betriebsbeschränkungen zwischen 19.00 und 22.00 Uhr sowie von 06.00 und 07.00 Uhr zugunsten ausschließlich von Starts und Landungen durch Luftfahrzeuge mit Lärmzertifizierungswerten nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Abkommens und Randnummer 193 2.2 eine Beschränkung der Zahl der Flugbewegungen auf 701.000/Jahr Randnummer 194 2.3 eine Beschränkung des Maßes der Lärmbelastung auf das Maß zum Datum der Stellung des Antrages auf Planfeststellung, hilfsweise zum Datum der Planfeststellung, weiter hilfsweise auf das von maximal 701.000 Flugbewegungen pro Jahr Randnummer 195 2.3.1 solcher Luftfahrzeuge mit Lärmzertifizierungswerten nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Abkommens und Randnummer 196 2.3.2. unter Nutzung gekurvter Anflugrouten bis zum Outer-Marker des ILS-Systems (ca. 8 km vor der Landeschwelle) zugunsten eines Umfliegens von Siedlungsschwerpunkten auch beim Gegenanflug und Randnummer 197 2.3.3 unter Nutzung der technisch maximal möglichen Steigleistung der Flugzeuge (ICAO-A oder steiler Start) Randnummer 198 2.3.4 unter Nutzung des Präzisionsanfluges, Randnummer 199 2.3.5 unter Nutzung CDA-Verfahrens nach der CDA-Praxis des Flughafenanfluges auf London-Heathrow, Randnummer 200 2.3.6 unter Nutzung des Verfahrens „Iow drag/low power" („Wenig Luftwiderstand, wenig Triebwerksleistung") Randnummer 201 2.3.7 unter Nutzung auch eines zweiten Leitstrahls von 4º hilfsweise 3,5º neben dem vorhandenen Leitstrahl von 3º Randnummer 202 2.3.8 unter Verzicht auf Schubreduzierung beim Start Randnummer 203 2.3.9 unter Nutzung von Flugverfahren, bei dem keine Behinderung von Steigflügen (ICAO-A) durch anfliegende Flugzeuge eintritt Randnummer 204 2.3.10 unter Verzicht auf den Gegenanflug und Horizontalflüge, die länger als 20 km sind, Randnummer 205 2.3.11 unter besonderer Vorsorge gegen Konfliktsituationen bei Zangenflügen im Nahumfeld (bei TABUM und NAKOM) Randnummer 206 2.3.12 unter Einflug in den Gleitpfad nur von oben Randnummer 207 2.3.13 unter Nutzung des Anflugverfahrens auf SCDA sobald technisch verfügbar Randnummer 208 2.3.14 unter Verzicht auf Warteverfahren unter 10.000 ft. Höhe Randnummer 209 2.3.15 unter Beschränkung der Geschwindigkeit der im Landeanflug befindlichen Luftfahrzeuge unter einer Höhe von 10.000 ft auf höchstens 250 kt Randnummer 210 2.3.16 unter Verlegung der Landeschwellen zum Zweck der Lärmminderung gem. ICAO Doc 8168 (PANS-OPS), Volume I, Part V, 1993, Kap. 3.4, als alternatives Angebot um 1.000 Meter vom Rand der Landbahn zur Mitte hin Randnummer 211 2.3.17 unter Nutzung von DGPS nach dem Beispiel des Flughafenanfluges Bremen Randnummer 212 2.3.18 unter Nutzung finanzieller Anreize für lärmarme Flugverfahren durch Landeentgelte in der Größenordnung von mehreren Prozent der Betriebskosten Randnummer 213 2.3.19 unter Nutzung der lärmärmsten Betriebsweisen und Flugverfahren nach dem jeweiligen fortschrittlichsten Stand der Technik ausgehende Maß und Randnummer 214 2.4 die der Lärmberechnung zugrunde gelegten Überflugrouten und die dazugehörigen Überflugarten und -daten wie Anzahl und Flughöhe, gebündeltes oder aufgefächertes Überfliegen im Planfeststellungsbeschluss als Nebenbestimmung festzuschreiben und zu begrenzen und Randnummer 215 2.5 die Planfeststellung an die Bedingung zu knüpfen, dass beim Betrieb die der Lärmberechnung zu Grunde gelegten An- und Abflugwege zwingend einzuhalten sind und dass bei einer Änderung dieser Wege die Wirkung der Planfeststellung entfällt Randnummer 216 2.6 den Planfeststellungsbeschluss um einen Auflagenvorbehalt hinsichtlich der nachträglichen Ergänzung des Lärmschutzkonzepts für den Fall zu ergänzen, dass sich die der Berechnung zu Grunde liegenden Flugrouten und ihre Belegung ändern. Randnummer 217 2.7 den Planfeststellungsbeschluss um die Auflage zu ergänzen, dass die Nutzung der technisch maximal möglichen Steigleistung der Flugzeuge zur Lärmminderung vorgeschrieben wird. Randnummer 218 2.8 den Planfeststellungsbeschluss um die Auflage zu ergänzen, dass der Fluglärm auf das Maß beschränkt wird, das sich aus der Nutzung der lärmärmsten Betriebsweisen und Flugverfahren nach dem jeweiligen fortschrittlichsten Stand der Technik ergibt. Randnummer 219 2.9 passiven Schallschutz unter Berücksichtigung einer Dämmwirkung eines spaltgeöffneten Fensters von 12 dB(A) zu gewähren Randnummer 220 2.10 für Kinderzimmer im gleichen Maß wie für Schlafräume zu gewähren, Randnummer 221 2.11 Schallschutzmaßnahmen bei gewerblichen Nutzungen durch passiven Schallschutz nach Maßgabe der EU-Norm ISO 11690 „Richtlinien für die Gestaltung lärmarmer maschinenbestückter Arbeitsstätten" zu gewähren Randnummer 222 2.12 auch beim Tagesschallschutz eine Raumlüftung nach Maßgabe der Normen DIN 1946-2 und DIN 1946-6 anzuordnen Randnummer 223 2.13 für Schlafräume eine ausreichende Lüftung vorzusehen, die sicherstellt, dass CO2-Konzentration von 0,15 Volumenprozenten nicht überschritten werden Randnummer 224 2.14 den Beschluss um die Auflage einer sogenannten „Schallgarantie" mit dem Inhalt zu ergänzen, die im Planfeststellungsbeschluss genannten Immissionswerte dynamisch an den Kenntnisstand hinsichtlich der Störwirkung des Lärms für die Gesundheit und das Wohlbefinden anzupassen. Randnummer 225 2.15 die Planfeststellung um folgendes Schutzkonzept zu ergänzen Randnummer 226 Tagschutz Alarmwert L eq = 65 dB(A) Schwellenwert L eq = 62 dB(A) Vorsorgewert L eq = 60 dB(A) Randnummer 227 Nachtschutz Randnummer 228 Einzelpegel am Ohr des Schläfers Randnummer 229 52 bis 53 dB(A) nicht häufiger als 6-mal Randnummer 230 Max. Dauerschallpegel 32 dB(A) innen Randnummer 231 weiter hilfsweise Randnummer 232 3.1 den Ausschluss jeglicher Flugbewegungen mit Ausnahme für Notfälle innerhalb einer nächtlichen Kernruhezeit von mindestens sechs Stunden Dauer Randnummer 233 3.2 Betriebsbeschränkungen zwischen 22.00 und 23.00 sowie 05.00 und 06.00 Uhr zugunsten ausschließlich von Starts und Landungen durch Luftfahrzeuge mit Lärmzertifizierungswerten nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Abkommens und Randnummer 234 3.3 eine Beschränkung sowohl der Zahl der Flugbewegungen auf 701.000/Jahr und das Maß der im Planfeststellungsbeschluss für das Jähr 2020 prognostizierten Lärmbelastung. Randnummer 235 4. den Planfeststellungsbeschluss um folgende Auflage zu ergänzen: Randnummer 236 Für Wohnräume, Büroräume, Praxisräume und sonstige nicht nur vorübergehend betrieblich genutzten Räume in der Umgebung des Flughafens sind geeignete Schallschutzvorrichtungen vorzusehen. Die Vorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch die An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 50, hilfsweise 55 dB(A) auftreten. Innerhalb des Tagschutzgebietes hat der Träger des Vorhabens auf Antrag des Eigentümers eines Grundstücks für geeignete Schallschutzvorrichtungen an den Räumen Sorge zu tragen. Randnummer 237 5. Den Planfeststellungsbeschluss um folgende Auflage zu ergänzen: Randnummer 238 Der Beigeladenen wird aufgegeben, durch geeignete Maßnahmen ein Verwehen von Dachsteinen von den Häusern der Kläger auf die durch Fußgänger (Mieter, Kunden, Kläger) genutzten Verkehrsbereiche wirksam auszuschließen und ggf. dazu die Häuser gegen Entschädigung des damit verbundenen Vermögensschadens einschließlich der Kosten für einen vorhabensbezogenen Bebauungsplan, die Bauplanung, den Erwerb einer gleichen Grundstücksgröße, den Umzug und die Neuerrichtung zumindestens identischer Nutzflächen zu übernehmen. Randnummer 239 Der Beigeladenen ein umfassendes Lärmmesssystem aufzuerlegen, das insbesondere auch die Zwischenanflugbereiche und Abflugrouten in größerer Entfernung vom Flughafen (z. B. in Kranichstein, Niederdorfelden und Niedernhausen) umfasst und den Planfeststellungsbeschluss um die Auflage zu ergänzen, dass bei gemessener Abweichung zur Prognoserechnung die Lärmschutzbereiche neu festzulegen sind. Randnummer 240 Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, die Klagen abzuweisen. Randnummer 241 Sie verteidigen den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und erwidern im Einzelnen auf den klägerischen Vortrag. Insbesondere machen sie geltend, der Grundsatz zum Lärmschutz in der Änderung des Landesentwicklungsplans im Jahr 2007 dürfe nicht so ausgelegt werden, dass er einen Eingriff in die der Planfeststellungsbehörde durch das Luftverkehrsgesetz verliehene Kompetenz bedeute. Für die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen in der Kernzeit der Nacht spreche ein erhebliches wirtschaftliches Interesse nicht nur der Betreiberin des Flughafens und der Luftverkehrsgesellschaften, sondern auch der zahlreichen Speditionsbetriebe, die sich in der Umgebung des Flughafens angesiedelt hätten. Randnummer 242 Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird auf deren Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Behördenakten des Beklagten zum Planfeststellungsverfahren und zum Verfahren zur Änderung des Landesentwicklungsplans (insgesamt 787 Ordner) verwiesen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind. Entscheidungsgründe Randnummer 243 I. Die Verbindung der Verfahren beruht auf § 93 Satz 1 VwGO. Die verbundenen Klagen betreffen denselben Streitgegenstand, und auch das Vorbringen der Beteiligten weist erhebliche Übereinstimmungen auf. Daher ist die Verbindung aus Gründen der Verfahrensökonomie zweckmäßig. Randnummer 244 II. Die Klagen sind zulässig. Soweit sich die Kläger auf Belange berufen, die sie nicht mit Erfolg als eigene Rechtsposition geltend machen können, folgt daraus die Unbegründetheit einzelner Einwendungen (§ 113 Abs. 1 und Abs. 5 VwGO), aber entgegen der Auffassung der Beigeladenen nicht die Teilunzulässigkeit einzelner Klagen. Randnummer 245 III. Die Klagen sind begründet, soweit sich die Kläger gegen die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen in der Zeit zwischen 23.00 und 05.00 Uhr und dagegen wenden, dass der Durchschnitt der 150 zugelassenen Nachtflüge auf ein volles Kalenderjahr bezogen ist. Insoweit ist der Beklagte zu einer Neubescheidung zu verpflichten. Im Übrigen sind die Klagen abzuweisen. Randnummer 246 1. Formelle Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses Randnummer 247 Der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 leidet nicht unter einem Form- oder Verfahrensfehler, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Plans führt. Randnummer 248 1.1 Bestimmtheit Randnummer 249 Gegen den Planfeststellungsbeschluss wird eingewendet, er sei nicht hinreichend bestimmt; das gelte vor allem für die Betriebsregelungen und die Nebenbestimmungen. Dieser Einwand trifft nicht zu. Es ist zwar richtig, dass sich die Regelung des Flugbetriebs (PFB, S. 20 ff.) nicht auf den ersten Blick vollständig erfassen lässt. Das bedeutet aber keinen Verstoß gegen den Bestimmtheitsgrundsatz des § 37 Abs. 1 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (in der Fassung vom 28. Juli 2005, GVBl. I S. 591, zuletzt geändert durch Gesetz vom 12. Dezember 2007, GVBl. I S. 851) - HVwVfG -. Die Planfeststellungsbehörde hat insgesamt eine sehr komplexe Regelung getroffen, bei der verschiedene Kriterien, wie zum Beispiel Flugzeugtypen, Zeitabschnitte, Bewegungszahlen, Verkehrssegmente und der Standort der Gesellschaften ineinandergreifen. Bei gründlicher Befassung und unter Berücksichtigung der Erläuterungen und Begründungen in dem Planfeststellungsbeschluss (S. 1025 ff.) erschließt sich aber der genaue Inhalt der Betriebsregelung. Randnummer 250 Das Inkrafttreten der Betriebsregelung ist hinreichend klar geregelt. Es wird nicht nur an den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest, über den möglicherweise gestritten werden kann, sondern auch an den Zeitpunkt der Erhöhung des Koordinierungseckwertes angeknüpft, der von dem Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland für jede Flugplanperiode festgesetzt wird. Dieser Zeitpunkt kann ohne Weiteres festgestellt werden. Im Übrigen ist die Regelung auch in der Sache nicht zu beanstanden, weil eine lärmerhebliche Zunahme von Flugbewegungen ohne Erhöhung des Koordinierungseckwertes nicht zu befürchten ist (vgl. PFB, S. 1198 und 1204). Hinreichend klar ist auch die Anordnung, dass die Landebahn Nordwest nicht von Flugzeugen benutzt werden darf, die in eine bestimmte Eingruppierung nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) fallen (PFB, S. 20 - unter A II -). Die Anknüpfung an dieses Kriterium stellt sicher, dass auch künftige Flugzeugmuster erfasst werden. Welche konkreten Flugzeugtypen aktuell unter diese Kategorie fallen, kann - zum Beispiel durch eine Rückfrage bei der Planfeststellungsbehörde - in Erfahrung gebracht werden. Randnummer 251 Zwischen den Regelungen unter A II 3.2 (PFB, S. 21) und A II 13 (PFB, S. 28) besteht nach verständiger Lesart kein Widerspruch. Nach der allgemeinen Vorschrift in Nr. 13 sollen die Betriebsregelungen, soweit keine ausdrückliche Ausnahme eingreift, mit der Flugplanperiode Winter 2009/2010 in Kraft treten. Das gilt auch für die Nr. 3.1 (Verbot von Starts- und Landungen von 20 bis 8 Uhr an Wochentagen für die in Nr. 3 definierten Flugzeuge). Nach Nr. 3.2 gilt dieses Verbot ab der Flugplanperiode Winter 2011/2012 auch an Wochenenden. Dieser Systematik kann ohne weiteres entnommen werden, dass das Verbot für Starts- und Landungen an Wochenenden nach der spezielleren Vorschrift der Nr. 3.2 zu einem späteren Zeitpunkt in Kraft treten soll als die sonstige Regelung nach der allgemeinen Vorschrift der Nr. 13. Die hierzu erhobene Rüge fehlender Bestimmtheit ist unbegründet. Das gilt auch für die Übergangsregelungen in Teil A II 4.1.1 (PFB, S. 21) einerseits und 4.5 (PFB, S. 25) andererseits. Nr. 4.5 betrifft den Zeitraum bis zum Inkrafttreten der Neuregelung und Nr. 4.1.1 (letzter Satz) sieht für die dort genannten Fälle eine über diesen Zeitpunkt hinausgehende Übergangsregelung bis zum Beginn der Flugplanperiode Winter 2011/2012 vor. Randnummer 252 Schließlich hat der Beklagte schriftsätzlich klargestellt, dass die Regelungen für Triebwerksprobeläufe unter Teil A II 9 (PFB, S. 26 f.) nicht schon mit Beginn der Flugplanperiode Winter 2009/2010, sondern nach Maßgabe der Nr. 9.3 in Kraft treten (vgl. Schriftsätze vom 30. März 2009 bzw. 30. April 2009 im Verfahren 11 C 321/08.T ). Insoweit hat er die Nr. 9 als weitere Ausnahme neben Nr. 4 in Nr. 13 eingefügt. Randnummer 253 Nicht gerechtfertigt ist auch der Vorwurf mangelnder Bestimmtheit hinsichtlich der im Planfeststellungsbeschluss angeordneten Nebenbestimmungen. Da diese Regelungen auch künftige Entwicklungen erfassen sollen, die im Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht konkret erkennbar sind, ist es unumgänglich, mit unbestimmten Rechtsbegriffen zu arbeiten. Diese Begriffe sind im Zusammenhang mit der jeweiligen Begründung auszulegen und damit letztlich auch bestimmbar. Hinsichtlich einzelner Entwicklungsmöglichkeiten, zum Beispiel der Flugbewegungszahlen, hat die Planfeststellungsbehörde in den Auflagen auch konkrete Aussagen getroffen (PFB, S. 145 - A XI 5.1.4.2 Satz 2 -). Randnummer 254 Das gilt auch für die Nebenbestimmung A XI 5.1.8 (PFB, S. 146), die die Beigeladene verpflichtet, an der Weiterentwicklung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes mitzuwirken. Die Anordnung knüpft an das Ergebnis der Mediation an und muss sich auf allgemeine Formulierungen beschränken, weil insoweit noch keine konkreten Aussagen getroffen werden können (vgl. PFB, S. 1072 ff.). Gleichwohl kann diese Nebenbestimmung zu einem späteren Zeitpunkt Rechtswirkungen zu Gunsten der Lärmbetroffenen bei einer Auseinandersetzung über konkrete Lärmminderungsmaßnahmen entfalten. Randnummer 255 1.2 Die Planunterlagen der zweiten Auslegung Randnummer 256 Als verfahrensfehlerhaft wird gerügt, dass bei der zweiten Offenlegung nicht die Änderungen gegenüber den ursprünglich ausgelegten Planunterlagen deutlich erkennbar gewesen seien; deshalb habe die Offenlegung nicht die erforderliche Anstoßfunktion erfüllen können. Insoweit liegt kein Verfahrensfehler vor. Die ausgelegten Planunterlagen sollen einen potenziell Betroffenen in die Lage versetzen zu erkennen, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang er durch das geplante Projekt in seinen Rechten oder Belangen beeinträchtigt wird. Bei Änderung des Plans müssen die geänderten Unterlagen diese Prüfung ermöglichen. Das bedeutet, dass die geänderten Unterlagen die Auswirkungen des Projekts auf Positionen des jeweils Betroffenen erkennen lassen müssen. Dass diese Betrachtung nicht möglich gewesen wäre, wird von den Klägern nicht geltend gemacht. Sie stellen auf die fehlende Vergleichbarkeit zwischen den alten und neuen Unterlagen ab. Darauf bezieht sich aber nicht die Anstoßfunktion. Die Beigeladene war rechtlich nicht verpflichtet, die Änderungen gegenüber den ursprünglichen Unterlagen kenntlich zu machen. Soweit sie das auf Anregung der Planfeststellungsbehörde durch eine farbige Markierung der geänderten Texte und durch "Lesehilfen" zu Gutachten getan hat, diente das der Reduzierung des Arbeitsaufwandes der Betroffenen, ohne einen Anspruch darauf zu begründen, dass auch Pläne und Karten entsprechend gekennzeichnet werden. Im Übrigen war nicht auszuschließen, dass solche Markierungen zu Lasten der Übersichtlichkeit der Pläne hätten ausfallen können. Randnummer 257 Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass die Einwendungsbefugnis nach der zweiten Offenlegung gegenständlich auf die Änderungen beschränkt war. Denn die - anwaltlich vertretenen - Kläger konnten aufgrund der ersten Einsichtnahme in die Planunterlagen erkennen, inwieweit sie durch den geänderten Plan stärker als bisher betroffen waren. Das gilt umso mehr, als die wesentlichen Änderungen von ihnen selbst gefordert worden sind und es außerdem auf der Hand liegt, dass die Erstreckung des Prognosehorizontes auf das Jahr 2020 zu höheren Flugbewegungen mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen führen wird. Der Senat verkennt nicht, dass die Ermittlung dieser Umstände mit einem erheblichen Zeit- und Kostenaufwand verbunden sein kann. Das hat seine Ursache in der Größe und Komplexität des Verfahrens. Die Beigeladene ist insoweit den Bedürfnissen der Betroffenen in erheblichem Umfang entgegengekommen. Die weitergehende Ermittlung durfte sie den Betroffenen überlassen, ohne Verfahrensrechte zu verletzen. Randnummer 258 1.3 Kein zweiter Erörterungstermin Randnummer 259 Nachdem der geänderte Plan ausgelegt worden war und erneut zahlreiche Einwendungen erhoben worden waren, hat die Planfeststellungsbehörde in Einzelfällen Einwendungen mit betrieblich Betroffenen erörtert, aber im Übrigen von der Durchführung eines zweiten Erörterungstermins abgesehen. Darin liegt kein Verfahrensfehler. Randnummer 260 Das folgt schon daraus, dass die hier vorgenommene Änderung des ausgelegten Plans nach § 73 Abs. 8 des Verwaltungsverfahrensgesetzes des Bundes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 2003, BGBl. I S. 102) - VwVfG - i.V.m. § 10 Abs. 2 Satz 1 LuftVG zu beurteilen ist. Soweit durch die Änderung des ausgelegten Plans Belange Dritter erstmalig oder stärker als bisher berührt werden, ist diesen die Änderung mitzuteilen und ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme und zu Einwendungen zu geben. Das ist hier durch die zweite Offenlegung geschehen. Eine erneute mündliche Erörterung der Einwendungen sieht diese Verfahrensvorschrift nicht vor. Etwas anderes würde nur gelten, wenn die ausgelegten Unterlagen als konzeptionelle Neuplanung mit der Notwendigkeit der Wiederholung des Planfeststellungsverfahrens insgesamt aufzufassen wären; davon kann hier nicht die Rede sein. Randnummer 261 In dem Verzicht auf einen zweiten Erörterungstermin liegt aber auch dann kein Verfahrensfehler, wenn man auf die Fälle der Änderung eines ausgelegten und erörterten Plans mit dem Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, Rn. 52) § 10 Abs. 2 Nr. 5 Satz 1 LuftVG analog (oder erst recht) anwendet. Nach dieser Vorschrift kann bei der Änderung eines Flughafens (gänzlich) von einer förmlichen Erörterung abgesehen werden. Von dieser Vorschrift hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht Gebrauch gemacht. Zur Begründung führt sie aus (PFB, S. 324), es seien in dem ergänzenden Anhörungsverfahren keine wesentlich neuen, bislang nicht vorgetragenen Einwendungen erhoben worden. Diese Erwägung lässt keinen Ermessensfehler erkennen, zumal die Planänderung hier mit der Erstreckung des Prognosehorizonts auf das Jahr 2020 und der Reduzierung des Fracht- und Wartungsbereichs Süd Bedenken Rechnung getragen hat, die mit zahlreichen Einwendungen vorgebracht worden sind. Ein neuer Erörterungsbedarf wird nicht dadurch aufgezeigt, dass die Betroffenen ihre grundsätzliche Ablehnung gegenüber dem Projekt aufrechterhalten und darüber hinaus vertieft sowie konkretisiert haben. Randnummer 262 Etwas anderes folgt auch nicht, wie von Klägerseite geltend gemacht wird, aus § 9 Abs. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (in der Fassung der Bekanntmachung vom 25. Juli 2005, BGBl. I, S. 1757, zuletzt geändert durch Gesetz vom 23. Oktober 2007, BGBl. I, S. 2470) - UVPG -. Hieraus ergeben sich keine strengeren als die oben dargelegten Anforderungen an die Durchführung eines (erneuten) Erörterungstermins. Das ergibt sich schon daraus, dass § 9 Abs. 1 Satz 3 UVPG auf § 73 Abs. 6 VwVfG Bezug nimmt, und § 10 Abs. 2 Nr. 5 Satz 1 LuftVG die Möglichkeit des Verzichts auf eine Erörterung ausdrücklich auf die Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 9 Abs. 1 UVPG erstreckt. Europarechtlich ist die Beteiligung der Öffentlichkeit in der Form einer mündlichen Erörterung nicht obligatorisch, sondern nur fakultativ vorgesehen (vgl. hierzu im Einzelnen Hoppe/Wagner, UVPG, 3. Aufl., § 9, Rn. 11 ff.). Randnummer 263 Die nach § 10 Abs. 2 Nr. 5 Satz 2 LuftVG erforderliche Anhörung der Betroffenen zu dem Verzicht auf die (erneute) Erörterung (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O., Rn. 52) ist hier nicht geschehen, dieser Mangel ist aber durch die Einlassungen der Beteiligten im Prozess geheilt worden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG i.V.m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 HVwVfG ) und darüber hinaus unbeachtlich nach § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG i.V.m. § 46 HVwVfG . Denn es ist auszuschließen, dass eine andere Entscheidung als der Verzicht auf eine erneute Erörterung getroffen worden wäre. Es sind keine Gesichtspunkte vorgetragen worden oder sonst erkennbar, die über die bekannten Einwendungen hinaus einen unabweisbaren Erörterungsbedarf ausgelöst hätten. Randnummer 264 1.4 Keine Anhörung zu den Nachermittlungen Randnummer 265 Ein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Verfahrensfehler kann auch nicht darin erblickt werden, dass die Kläger nicht zu den Ergebnissen der Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nach der zweiten Offenlegung angehört worden sind. Hier handelt es sich insbesondere um die Erhebungen und die beabsichtigte Entscheidung im Zusammenhang mit der Zulassung planmäßiger Flüge in der Kernzeit der Nacht, aber auch um sonstige Aufklärungsschreiben der Planfeststellungsbehörde und deren Beantwortung durch die Beigeladene oder durch beauftragte Gutachter. Die Ergebnisse der Nachermittlungen stellen keine Änderung des ausgelegten Plans im Sinne des § 73 Abs. 8 VwVfG dar, sondern betreffen die Planungsgrundlagen bzw. das Abwägungsmaterial. Gegen eine entsprechende Anwendung dieser Vorschrift spricht, dass die gesetzliche Regelung des Planfeststellungsverfahrens gerade nicht vorsieht, dass nach Durchführung des Erörterungstermins alle Einwender über die Ermittlungstätigkeit der Planfeststellungsbehörde auf dem Laufenden zu halten sind. Hier kommt hinzu, dass die Zulassung einzelner planmäßiger Flüge in der Kernzeit der Nacht von Unternehmen, die Luftverkehrsdienstleistungen anbieten, in Einwendungen gefordert worden und diese Problematik auch Gegenstand der Erörterungen gewesen ist. Die Ermittlungsergebnisse, insbesondere die Bedarfsgutachten und die gutachterlichen Stellungnahmen zu den Auswirkungen eventueller Flüge, sind von der Planfeststellungsbehörde (PFB, S. 322 ff.) auch zu Recht als Konkretisierung der ausgelegten Unterlagen aufgefasst worden. Daher durfte die Planfeststellungsbehörde davon ausgehen, dass eine erneute Anhörung keine grundlegend neuen Erkenntnisse vermitteln würde. Im Hinblick auf § 9 Abs. 1 Satz 4 UVPG erscheint zweifelhaft, ob von der Verlagerung planmäßiger Flüge innerhalb der Nachtzeit zusätzliche Umweltauswirkungen im Sinne der Vorschrift ausgehen. Diese Fragen bedürfen hier keiner abschließenden Beurteilung, weil auch insoweit das Unterlassen einer gebotenen Anhörung im gerichtlichen Verfahren durch Einsicht in die Behördenakten und durch die Einlassungen der Beteiligten nach § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG i.V.m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 HVwVfG geheilt worden wäre. Im Übrigen ist die Nachtflugregelung, wie später dargelegt werden wird, materiellrechtlich zu beanstanden, so dass ein eventueller Verfahrensmangel auch unerheblich ist. Randnummer 266 Die Planfeststellungsbehörde war nicht gehalten, die Kläger auf das Inkrafttreten des neuen Fluglärmschutzgesetzes und seine mögliche Anwendung auf das vorliegende Verfahren hinzuweisen. Entgegen zahlreichen Einwendungen hat dieses Gesetz nicht die Rechtsposition der Betroffenen nachteilig verändert. Es hat vielmehr eine Gesetzeslücke geschlossen. Dass das Gesetz hinter den Erwartungen der Betroffenen und ihrer sachverständigen Beistände zurückgeblieben ist, begründet keine Verschlechterung der Rechtsposition. Im Übrigen konnten die Kläger dem Gesetz selbst entnehmen, dass es auf das vorliegende Verfahren angewendet werden könnte und welche rechtlichen Konsequenzen sich hieraus im Einzelnen ergeben könnten. Randnummer 267 Der Einwand, eine Heilung komme hier nicht in Betracht, überzeugt angesichts der klaren Regelung in § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG nicht. Dort wird auch auf § 45 Abs. 1 Nr. 3 HVwVfG Bezug genommen. Die teilweise zitierte Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 9. Dezember 1983, BVerwGE 68, 273) ist zu der alten Rechtslage (§ 45 Abs. 2 a.F. HVwVfG) ergangen und somit für das vorliegende Verfahren nicht maßgeblich. Randnummer 268 Auf die Rüge, die Planfeststellungsbehörde sei mit der Zulassung von 17 Flügen in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr verfahrensfehlerhaft von dem Planfeststellungsantrag der Beigeladenen abgewichen, wird später im Zusammenhang mit der Nachtflugregelung (vgl. III.9.4.1.1) eingegangen. Randnummer 269 2. Planungshindernisse Randnummer 270 2.1 Der Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 Randnummer 271 Dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 steht nicht der Planfeststellungsbeschluss des (damaligen) Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971 (StAnz. S. 752) als unüberwindbares Planungshindernis entgegen. Wesentlicher Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 war der Bau der Startbahn 18 West. In dem verfügenden Teil (unter C.5) ist als Auflage festgelegt, dass der Flughafenunternehmer angebotene Waldflächen zu erwerben und als solche zu erhalten habe. In den Entscheidungsgründen wird (unter II.2a)) ausgeführt, die Befürchtungen, dass später eine weitere Start- oder Landebahn - etwa parallel zur 18 West - errichtet werden könnte, entbehrten jeder Grundlage; die Genehmigung für eine solche Maßnahme werde auf keinen Fall erteilt. Randnummer 272 Diese Aussage in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht nicht zum Anlass genommen, den Antrag der Beigeladenen auf Planfeststellung mangels eines Sachbescheidungsinteresses abzulehnen (PFB, S. 312 ff.). Nach § 9 Abs. 1 Satz 2 LuftVG werden durch die Planfeststellung alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Das bedeutet, dass durch den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 auch diejenigen Rechtsbeziehungen aufgehoben, geändert oder angepasst werden, die durch frühere Planfeststellungen begründet worden sind und dem jetzigen Plan entgegenstehen. Diese Wirkung tritt kraft Gesetzes ein; deshalb bedarf es zur Herbeiführung dieser Rechtsfolge keiner ausdrücklichen Änderung des früheren Planfeststellungsbeschlusses und erst recht keines Antrags der Vorhabensträgerin. Abgesehen davon enthält der Antrag der Beigeladenen auf Planfeststellung auch schlüssig das Begehren, die früheren Feststellungen an die jetzige Planung anzupassen. Die Gestaltungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 erfasst die gesamte frühere Regelung einschließlich der festgestellten Planunterlagen, der verfügten Auflagen (auch zu den Waldflächen) und der Begründung des Beschlusses; es tritt kein neuer Plan zu dem früheren hinzu, sondern es entsteht ein neuer einheitlicher Gesamtplan. Randnummer 273 Ein Hindernis für die hier streitige Planfeststellung könnte sich aus dem Beschluss aus dem Jahre 1971 nur dann ergeben, wenn er eine über die Wirkungen der Planfeststellung hinausgehende, selbstständige Verpflichtung des Beklagten zur Unterlassung weiterer Zulassungsentscheidungen begründet hätte. Das ist jedoch nicht der Fall. Eine Anwendung des § 38 HVwVfG , der die verwaltungsrechtliche Zusicherung regelt, scheidet schon deshalb aus, weil diese Regelung lange nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses in Kraft getreten ist. Aber auch wenn man davon ausgeht, dass im Jahr 1971 nach den damals geltenden Grundsätzen des Allgemeinen Verwaltungsrechts eine mit § 38 HVwVfG vergleichbare Rechtslage bestanden hat, wäre hier keine verbindliche Zusicherung oder Zusage erteilt worden. Mit den Ausführungen in der Begründung des damaligen Planfeststellungsbeschlusses wollte die Planfeststellungsbehörde keine über die Wirkungen der Planfeststellung hinausgehende und davon unabhängige Verpflichtungserklärung abgeben, sondern ihre Entscheidung über die Zulassung der Errichtung der Startbahn 18 West unter Berücksichtigung der dagegen erhobenen Einwendungen begründen. Die Ausführungen sind nicht von einem uneingeschränkten Verpflichtungswillen getragen und lassen auch nicht den Kreis der eventuell Anspruchsberechtigten erkennen, was aber notwendig wäre, wenn eine über planerische Aussagen im Planfeststellungsverfahren hinausgehende Bindungswirkung entstehen soll. Die Planfeststellungsbehörde hatte bei dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 keine Veranlassung, im Rahmen der Begründung der Zulassungsentscheidung eine derart weitreichende, über die Planfeststellung hinausgehende Verpflichtung einzugehen. Sie hat eine Einschätzung über die künftige Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main abgegeben, die aus damaliger Sicht gerechtfertigt gewesen sein mag, aber aus heutiger Sicht überholt ist. Auch wenn das Vertrauen der Betroffenen auf die Einhaltung dieses Versprechens enttäuscht worden ist, verleiht ihnen das keine Rechtsposition, jede räumliche Erweiterung des Flughafens zu unterbinden. Entgegen der Auffassung der Klägerin zu 2. ist es nicht von rechtlicher Relevanz, dass auf der Grundlage des Beschlusses von 1971 Forstflächen zu Bannwald ausgewiesen worden sind. Mit diesen Vollzugsmaßnahmen ist keine Verfestigung des Planfeststellungsbeschlusses einhergegangen. Randnummer 274 Im Übrigen stand die verbindliche Zusage nach Grundsätzen des Allgemeinen Verwaltungsrechts wie jetzt die Zusicherung nach § 38 Abs. 3 HVwVfG unter dem Vorbehalt, dass sich die tatsächlichen Verhältnisse nicht derart ändern, dass die zuständige Behörde die Zusage bei Kenntnis der tatsächlichen Entwicklung nicht abgegeben hätte. Die Planfeststellungsbehörde hat zwar 1971 erkennbar damit gerechnet, dass das Luftverkehrsaufkommen weiterhin zunehmen wird, sie hat die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses aber nicht in dem Wissen formuliert, dass der Flughafen Frankfurt Main ca. 40 Jahre später an eine nur durch eine Erweiterung überwindbare Kapazitätsgrenze stoßen wird und ohne eine Erweiterung erhebliche Einbußen hinsichtlich der Qualität des Luftverkehrsstandortes und der Wirtschaftskraft der Region hingenommen werden müssten. Sie hat schon damals in der Begründung des Beschlusses (Teile I.1 und II.2) eindeutig zum Ausdruck gebracht, dass ein Unterbleiben notwendiger Ausbaumaßnahmen im Hinblick auf die Bedeutung des Flughafens für die Luftverkehrsinfrastruktur und die Wirtschaftskraft der Region nicht hingenommen werden könne. Randnummer 275 Dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 kann auch nicht mit Erfolg entgegengehalten werden, dass in dem Beschluss von 1971 eine Kapazitätsobergrenze festgeschrieben worden sei. Selbst wenn diese Prämisse zutreffen würde, wäre die Begrenzung der Flugbewegungen nicht unantastbar und durch den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 abgeändert worden. Darüber hinaus trifft diese Behauptung auch in der Sache nicht zu. Eine Kapazitätsbegrenzung lässt sich weder dem verfügenden Teil noch der Begründung des Beschlusses aus dem Jahr 1971 entnehmen. Es sind auch keine Anhaltspunkte dafür vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass sich eine solche Einschränkung aus anderen Planunterlagen ergeben könnte. Vielmehr hat der erkennende Gerichtshof wiederholt entschieden, dass der gesamte aktuelle Flugbetrieb des Flughafens Frankfurt Main ohne Kapazitätsbegrenzung durch den Planfeststellungsbeschluss von 1971 gedeckt ist (vgl. die Nachweise im Urteil vom 13. Juni 2007 - 11 A 2061/06 -, S. 13). Daher bestand für den Senat aus mehreren Gründen keine Veranlassung, die Planunterlagen zu dem Beschluss aus dem Jahr 1971 im vorliegenden Verfahren beizuziehen. Randnummer 276 2.2 Der Vertrag zwischen der Beigeladenen und der Stadt Kelsterbach von 1968 Randnummer 277 Einen Anspruch auf Unterlassung der Planfeststellung können die Kläger zu 8. nicht mit Erfolg aus der Vereinbarung herleiten, die die Stadt Kelsterbach am 11. September 1968 mit der Beigeladenen geschlossen hat (vgl. Ordner 292). In § 1 Abs. 1 des Vertrages hat sich die Beigeladene gegenüber der Stadt Kelsterbach verpflichtet, eine näher bezeichnete Lärmschutzanlage zu errichten. Dieser Verpflichtung ist die Beigeladene nachgekommen. Der Vertrag aus dem Jahr 1968 begründet keine Rechtspositionen zu Gunsten einzelner Bürger der Stadt Kelsterbach. Im Übrigen hat die Stadt Kelsterbach die fraglichen Grundstücke durch Grenzänderungsvertrag vom 14. Oktober 1975 auf die Stadt Frankfurt am Main mit der Maßgabe übertragen, dass die Rechte aus dem Vertrag von 1968 dem Grundeigentum folgen (vgl. StAnz. 1976, S. 18). Randnummer 278 2.3 Die behauptete Illegalität der bestehenden Flughafenanlagen Randnummer 279 Die Klägerin zu 3. wendet gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ein, die bestehenden Flughafenanlagen seien zu einem erheblichen Teil weder durch eine Genehmigung nach § 6 LuftVG noch durch den Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 gedeckt. Auf der Grundlage dieses illegalen Zustandes dürfe keine Erweiterung des Flughafens zugelassen werden. Dieser Einwand liegt neben der Sache. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat in den letzten Jahren wiederholt entschieden, dass der gegenwärtige Flugbetrieb am Flughafen Frankfurt Main in vollem Umfang durch den Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 gedeckt ist (zuletzt Urteil vom 13. Juni 2007 - 11 A 2061/06 -, m.w.N. auf S. 13). Alle Urteile sind, soweit sie mit Rechtsmitteln angegriffen worden sind, durch das Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden (zuletzt Beschluss vom 21. Januar 2008 - 4 B 50.07 -; die gegen diesen Beschluss von einer Einwohnerin der Klägerin zu 3. erhobene Verfassungsbeschwerde ist nicht zur Entscheidung angenommen worden, vgl. BVerfG, Beschluss vom 23. Juni 2009 - 1 BvR 1214/08 -). Im Übrigen hat das Bundesverwaltungsgericht schon im Jahr 1995 entschieden, dass die Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses nicht davon abhängt, "ob eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung überhaupt vorliegt, ob sie gegebenenfalls wirksam oder unwirksam ist oder ob sie das mit der Planfeststellung geregelte Vorhaben inhaltlich abdeckt" (Beschluss vom 8. März 1995 - 4 A 2.95 -, juris, Rn. 14). Deshalb waren die zu diesem Thema in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträge Nrn. I.1 und 2 der Klägerin zu 3. aus deren Schriftsatz vom 18. Juni 2009 ( 11 C 321/08.T , Bl. XXVII/4722 ff.) wegen Unerheblichkeit der Behauptungen abzulehnen. Randnummer 280 Schließlich geht die Klägerin zu 3. von falschen rechtlichen Voraussetzungen aus, wenn sie einwendet, die von dem bestehenden Flughafen ausgehenden Beeinträchtigungen dürften ihr nicht unter dem Aspekt der Vorbelastung ohne Weiteres zugemutet werden. Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 begründet nämlich keine derartige Duldungspflicht. Er geht im Gegenteil davon aus, dass infolge der Inbetriebnahme der neuen Landebahn der Flugbetrieb insgesamt neu geordnet wird und dass deshalb die von dem Flughafen Frankfurt Main insgesamt ausgehenden Lärmbelastungen und sonstigen Immissionen zu ermitteln und zu bewerten sind. Die Anrechnung einer Vorbelastung findet gerade nicht statt. Auch soweit in dem Planfeststellungsbeschluss im Zusammenhang mit der Bewertung der kommunalen Belange von einer Situationsgebundenheit des Gemeindegebiets der Klägerin zu 3. die Rede ist, geht es nicht um die Duldung von Vorbelastungen aufgrund einer Genehmigung, Planfeststellung oder anderen Zulassungsentscheidung, sondern schlicht um die Lage des Gemeindegebiets der Klägerin zu 3. in unmittelbarer Nachbarschaft des Flughafens Frankfurt Main. Randnummer 281 3. Planrechtfertigung Randnummer 282 Der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main genügt dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung. Die unter diesem Aspekt erhobenen Einwendungen können keinen Erfolg haben. Randnummer 283 3.1 Grundlagen Randnummer 284 Die Planrechtfertigung ist eine ungeschriebene Voraussetzung für jede Fachplanung und zugleich eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Das Erfordernis ist erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 -, Rn. 182, und vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 -, juris, Rn. 45). Hieran gemessen lässt sich dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss die Planrechtfertigung nicht absprechen. Randnummer 285 Der von der Beigeladenen betriebene Flughafen Frankfurt Main ist durch seine luftverkehrsrechtliche Genehmigung als Verkehrsflughafen festgelegt und steht der Zivilluftfahrt zur Verfügung (BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 -, BVerwGE 56, 110, 119). An der Gemeinnützigkeit des Baus einer neuen Landebahn ändert sich nichts dadurch, dass die Betreiberin des Flughafens, die Beigeladene, eine Gesellschaft des Privatrechts ist (siehe BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 119). Denn das öffentliche Interesse am bedarfsgerechten Ausbau von Verkehrsflughäfen besteht unabhängig davon, ob der Flughafen von dem Staat selbst oder einer Gesellschaft des Privatrechts betrieben wird. Im letzten Fall kann sich das öffentliche Interesse an Bau oder Erweiterung eines Flughafens weitgehend mit den unternehmerischen Interessen des Betreibers decken (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, juris, Rn. 27 und 28). Innerhalb des luftverkehrsrechtlichen Systems, das die Erfüllung einer im Interesse der Allgemeinheit liegenden Aufgabe und Funktion an im Wettbewerb stehende Privatrechtssubjekte überantwortet, versteht es sich, dass den Betreibern die Möglichkeit eingeräumt werden muss, den Verkehrsbedarf nach unternehmerischen Gesichtspunkten und in Anpassung an die Bedingungen des jeweiligen Marktgeschehens zu decken (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005, a.a.O.; Hess. VGH, Urteil vom 28. Juni 2005 - 12 A 8/05 -, juris, Rn. 13 ). Randnummer 286 Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 sieht die Ziele der Planung in Übereinstimmung mit dem Planfeststellungsantrag der Vorhabensträgerin (vgl. Antragsteil A 2, Antragsbegründung i. d. F. vom 12. Februar 2007, S. 11, Ordner 192) zunächst in der Befriedigung der Luftverkehrsnachfrage auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt Main, weiter in der Sicherung und Stärkung der Funktion dieses Flughafens als zentraler Luftverkehrsknotenpunkt in Deutschland und Europa sowie schließlich in der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung einschließlich der Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen im Umfeld des Flughafens (PFB, S. 480). Die beiden erstgenannten Ziele stehen im Einklang mit den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes. Dieses Gesetz soll den Luftverkehr fördern, und die Befriedigung einer festgestellten Luftverkehrsnachfrage dient den Intentionen des Gesetzes. Das Gleiche gilt für das Ziel der Sicherung und Stärkung der Funktion des Flughafens Frankfurt Main als zentrales Luftverkehrsdrehkreuz in Deutschland und Europa. Demgegenüber vermag das weitere im Planfeststellungsbeschluss genannte Ziel der Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung das Vorhaben nicht selbstständig zu rechtfertigen. Die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur gehören nicht zu den Zielen des Luftverkehrsgesetzes (BVerwG, Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 -, juris, Rn. 52). Der Aspekt der Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur und der Schaffung von Arbeitsplätzen kommt aber im Rahmen der Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange zum Tragen (§ 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG; siehe BVerwG, Urteil vom 26. April 2007, a.a.O., Rn. 52; Hess. VGH, Urteil vom 17. Juni 2008 - 11 C 2089/07.T -, S. 15). Randnummer 287 3.2 Derzeitiger Nachfrageüberhang Randnummer 288 Zu Recht hat die Planfeststellungsbehörde das Bestehen einer Luftverkehrsnachfrage angenommen, die den planfestgestellten Bau einer neuen Landebahn Nordwest rechtfertigt. Sie geht zunächst davon aus, dass schon derzeit am Flughafen Frankfurt Main ein Nachfrageüberhang besteht (PFB S. 523 ff.), und dass die derzeitige Verkehrsleistung des Flughafens deshalb hinter der Luftverkehrsnachfrage zurückbleibt, weil die Start- und Landebahnkapazität die Zahl der planbaren Flugbewegungen limitiert. Nach der Auskunft des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Planfeststellungsbehörde vom 27. September 2006 (Ordner 518) übersteigt die Nachfrage nach Zeitnischen für Starts und Landungen ("Slots") am Flughafen Frankfurt Main seit etlichen Jahren kontinuierlich das kapazitiv mögliche Angebot (siehe schon das frühere Schreiben des Flughafenkoordinators vom 26. Oktober 2005, übersandt als Anlage zum Schreiben der Beigeladenen an die Planfeststellungsbehörde vom 2. März 2007, Ordner 529). So sind etwa für den Sommerflugplan 2006 344.440 Flugbewegungen beantragt worden und 298.450 Flugbewegungen konnten koordiniert werden, was einen Nachfrageüberhang von 45.990 Flugbewegungen ergibt (Auskunft des Flughafenkoordinators vom 27. September 2006, a.a.O.). Die Anzahl der im Voraus planbaren Zeitnischen (Koordinierungseckwert gemäß § 27a Abs. 2 LuftVG) betrug für die Sommerflugplanperiode 2007 für einen Vormittag 81 und für einen Nachmittag 83 Flugbewegungen pro Stunde. Diese Kapazität ist nach den überzeugenden Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nahezu vollständig während des gesamten Tagesverlaufs erschöpft und ein nennenswertes Verkehrswachstum ist ohne Beseitigung der Kapazitätsengpässe nicht mehr möglich (PFB, S. 528). Kapazitätsreserven zur Befriedigung der künftigen Luftverkehrsnachfrage bestehen nicht (siehe Aufklärungsschreiben der Planfeststellungsbehörde vom 21. September 2006, Ordner 518, und Antwort der Beigeladenen vom 16. April 2007, Ordner 531). Randnummer 289 Unter diesen Umständen musste dem Beweisantrag Nr. I. 1a) der Kläger zu 6. ( 11 C 359/08.T , Bl. XIII/2248) nicht entsprochen werden. Die Kläger zu 6. beantragen die Einholung von sachverständigen Äußerungen dazu, dass derzeit kein Nachfrageüberhang besteht. Zur Frage der Kapazitätserschöpfung und zur Feststellung eines Nachfrageüberhangs liegen jedoch die bereits benannten sachverständigen Äußerungen des Flughafenkoordinators vor. Diese fachliche Stellungnahme ist durch das Vorbringen der Kläger zu 6. nicht in Zweifel gezogen worden, und dem Senat drängt sich auch nicht aus anderen Gründen eine weitere Sachverhaltsaufklärung dazu auf. Ein Gericht ist nicht bereits dann verpflichtet, ein beantragtes Sachverständigengutachten einzuholen, wenn es der unter Beweis gestellten Tatsachenbehauptung nicht folgt (BVerwG, Beschluss vom 25. März 2009 - 4 B 63.08 -, juris, Rn. 24 a. E.). Randnummer 290 Der Feststellung eines Kapazitätsengpasses steht auch nicht entgegen, dass vereinzelt verfügbare Zeitnischen nicht durch koordinierte Flugbewegungen belegt sind. Der Ausnutzungsgrad der verfügbaren Slots beträgt derzeit insgesamt etwa 92 % (siehe Schreiben der Beigeladenen vom 16. April 2007, a.a.O.) und reicht bis zu 98 % an einzelnen Verkehrstagen (Auskunft des Flughafenkoordinators vom 26. Oktober 2005, a.a.O.). Vereinzelt noch freie Slots stehen großteils nicht über die gesamte Flugplanperiode, sondern nur ganz punktuell zu einem Termin oder an wenigen Tagen bzw. in wenigen Wochen zur Verfügung. Unabhängig davon hat Dr. Schubert von Intraplan Consult GmbH, München (Intraplan) überzeugend in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass insbesondere für Netzwerk-Fluggesellschaften lediglich vereinzelte freie Zeitnischen nicht nutzbar sind, weil die Funktion des Flughafens Frankfurt Main als Drehkreuz die Planung von Zubringer- und Anschlussflügen in Abhängigkeit von den Start- bzw. Landezeiten von Interkontinentalflügen erfordert. Randnummer 291 Daher ist die Behauptung, dass bestehende Slots für andere Destinationen freigegeben werden könnten, nicht geeignet, den Nachfrageüberhang zu widerlegen. Entsprechendes gilt für die Behauptung der Kläger zu 6., dass Fluggesellschaften Slots reservieren lassen, ohne sie tatsächlich abzufliegen. Das mag auf einige Slots zutreffen, es ist aber nicht erkennbar, dass dies einen zahlenmäßigen Umfang erreicht, der geeignet wäre, den Nachfrageüberhang auszugleichen. So hat der Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland in der mündlichen Verhandlung vom 3. Juni 2009 überzeugend erläutert, dass der Nachfrageüberhang sich

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