Umbau von Bahnübergängen Leitsatz 1. Der Einsatz von radargestützten Gefahrenfreimeldeanlagen zur Überwachung von Bahnübergängen anstelle einer bisher praktizierten Kameraüberwachung stellt nach derze

§ 1der 16. BIm

SchV, S. 20a). Eine Änderung der Bahnübergangssicherungstechnik wie hier unterfällt daher nicht der

1. BImSchV (VGH Mannheim, Urteil vom
2. November 2008, a. a. O., Rn. 41). Auch durch die von der Plangenehmigung umfassten Maßnahmen des Nachbaus eines Gehweges auf der nördlichen Seite der Straße am BÜ L 3034, den Abbruch des Postengebäudes/Stellwerkgebäudes einschließlich Tanklager am BÜ L 3034, die Errichtung eines Stellplatzes für Weinanlieferung am BÜ L 3034 sowie durch die sonstigen Anpassungsmaßnahmen an Straßen-, Oberbau-, Signal-, Telekommunikation- und sonstigen Anlagen gemäß den genehmigten Planunterlagen (siehe zu all diesen Maßnahmen Plangenehmigung, S. 2) wird nicht in die Substanz der Gleisanlage eingegriffen. Randnummer 21 Etwas anderes ergibt sich selbst dann nicht, wenn man - weitergehend als das Bundesverwaltungsgericht - annehmen würde, dass ein erheblicher baulicher Eingriff auch dann vorliegen könnte, wenn die technische Ausstattung einer Schienenverbindung durch umfängliche bauliche Maßnahmen am Gleiskörper, etwa durch Änderungen der Kabelführungssysteme/Kabelschächte und Signalfundamente im Gleisunterbau geändert wird, wie dies insbesondere für die Durchführung einer sog. Blockverdichtung notwendig wäre (so Ennuschat, Bahnstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, Aktuelle Rechtsfragen des Eisenbahn- und Immissionsschutzrechts, 2011, S. 41 f.; ablehnend dagegen: Berka, a. a. O.). Mit der Einbeziehung in den Begriff des „erheblichen baulichen Eingriffs“ soll nach dieser weiteren Auffassung dem Umstand Rechnung getragen werden, dass die sog. Blockverdichtung eine Erhöhung der Streckenkapazität bezweckt und infolge dessen aufgrund höherer Zugzahlen dann auch eine Zunahme der Lärmimmissionen zu erwarten ist (siehe Ennuschat, a. a. O.). Randnummer 22 Mit den hier plangenehmigten Maßnahmen wird jedoch keine Blockverdichtung bezweckt oder erreicht; eine Erhöhung der Streckenkapazität ergibt sich nicht. Längere Strecken zwischen zwei Bahnhöfen werden durch Blockstellen unterteilt und in jedem Streckenabschnitt (Blockabschnitt) darf sich immer nur ein Zug befinden (siehe Ennuschat, a. a. O., S. 42). Eine Kapazitätserhöhung findet also statt, wenn durch zusätzliche Signalisierung oder durch andere Maßnahmen erreicht wird, dass die Blockabschnitte kürzer werden und somit Züge in geringeren Abständen einander folgen können. Eine derartige Maßnahme ist jedoch nicht Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung. Die Genehmigung betrifft vielmehr allein den Umbau von Bahnübergängen, ohne dass Signale versetzt werden. Randnummer 23 Der weitergehende Vortrag des Klägers zur angeblichen Kapazitätssteigerung bezieht sich auf einen Betriebszustand, der weder durch die plangenehmigte Maßnahme noch durch das Gesamtprojekt „Neubau eines elektronischen Stellwerks (ESTW) auf der rechten Rheinstrecke“, in das die plangenehmigte Maßnahme eingebettet ist, erreicht werden soll und erreicht wird. Der Kläger will der plangenehmigten Maßnahme eine Bedeutung unterlegen, die ihr nicht zukommt. Eine Kapazitätssteigerung der Strecke würde eine Blockverdichtung voraussetzen, diese ist jedoch nicht Teil der Maßnahme und auch nicht Teil des soeben bezeichneten Gesamtprojekts. So bleibt das Vorbringen des Klägers spekulativ und hat keinen Anhaltspunkt in den tatsächlich beabsichtigten baulichen Maßnahmen, wenn er vorträgt, die angegriffene Genehmigung sei ein „unverzichtbarer Baustein zur Intensivierung des Bahnbetriebs auf der rechten Rheinstrecke“ und die genehmigte Maßnahme sei notwendig zum Bau und Betrieb eines elektronischen Stellwerks, welches wiederum eine Erhöhung der Nutzungsintensität der Bahnstrecke eröffne. Auch eine Geschwindigkeitserhöhung der Züge wird durch die plangenehmigten Maßnahmen nicht erreicht. Es kann aber nur derjenige Planungsakt, der das Ziel einer Erhöhung der Streckenkapazität hat oder zumindest tatsächlich eine solche Erhöhung bewirkt, mit der Argumentation angegriffen werden, die Maßnahme führe infolge vermehrten Zugverkehrs zu einer verstärkten Immissionsbelastung. Randnummer 24 Eine Kapazitätssteigerung kann schließlich auch nicht mit dem Vortrag dargetan werden, der Wegfall der personengebundenen Freigabe der Strecke zum Überfahren der Bahnübergänge und die an ihre Stelle tretende automatische Streckenfreigabe führten zu einer Beschleunigung der Freigabevorgänge und dies ermögliche dann eine höhere Zugkapazität auf der Strecke mit der Folge steigender Lärm- und Erschütterungsimmissionen. Diesem erstmals in der mündlichen Verhandlung erörterten Gesichtspunkt ist die Beklagte überzeugend entgegengetreten. Die bisherige Freigabe der Strecke durch sog. „BÜ-Beobachter“ erfolgt hiernach durch einen Knopfdruck, nachdem automatisch erst gelbe, dann rote Lichtzeichen am Bahnübergang aufgeleuchtet haben und anschließend - ebenfalls automatisch - sich die Bahnübergänge geschlossen haben. Der BÜ-Beobachter gibt dann nach einem Blick auf die Video-Kamera und Feststellung des Freiseins des Bahnübergangs die Strecke durch Knopfdruck für den annahenden Zug frei. Sein Sichtfeld ist auf den Bahnübergang und den Raum bis etwa 1 m davor beschränkt. Die Vermutung des Klägers, der BÜ-Beobachter könne etwa sich erkennbar dem Bahnübergang nähernden Personengruppen noch die Möglichkeit zum Passieren des Bahnübergangs vor Schließen der Schranken geben und der Wegfall dieser Handlungsoption des BÜ-Beobachters durch die automatisierte Streckenfreigabe beschleunige die Vorgänge wesentlich mit der Folge einer Kapazitätssteigerung der Strecke, trifft nicht zu. Die Schrankenschließung erfolgt bereits automatisch und im Übrigen kann der BÜ-Beobachter aufgrund seines eingeschränkten Beobachtungsraums ein solches weiträumigeres Nahen von Personengruppen auch nicht bemerken. Randnummer 25 Auch aus dem Abwägungsgebot gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG (hier in Verbindung mit § 18b AEG) ergibt sich nicht die Berechtigung der im Zentrum des Vorbringens des Klägers stehende Forderung, die Immissionsbelastungen aus dem vorhandenen Bahnbetrieb bei der Erteilung der Plangenehmigung für den Umbau der Bahnübergänge zu berücksichtigen. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom
3. Dezember 2011 - 7 A 11.10 -, juris Rn. 30; Urteil vom
4. Juli 2008 - 9 A 5.07 -, juris Rn. 17) braucht die Planfeststellungsbehörde die Lärmproblematik im Rahmen der Abwägung grundsätzlich dann nicht aufzugreifen, wenn das Planvorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Schienenwegs, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Lärmsituation für die Nachbarschaft führt. Lärmschutzbelange sind nur dann in die Abwägung einzubeziehen, wenn die Lärmbelastung durch das Vorhaben ansteigt. Denn nur unter dieser Voraussetzung besteht ein Zurechnungszusammenhang zwischen dem Vorhaben und der Lärmbelastung, der es rechtfertigt, die Immissionsbelastung als ein im Rahmen der Planung bewältigungsbedürftiges Problem zu behandeln. Dies gilt unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnen sind (BVerwG, Urteil vom
5. Juli 2008, a. a. O.). Eine verfassungsrechtliche Schutzpflicht der Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsbehörde setzt erst dann ein, wenn Lärmbelastungen dem planfestgestellten bzw. hier plangenehmigten Vorhaben zuzurechnen sind. An dieser grundlegenden Voraussetzung fehlt es vorliegend, weil die Lärmbelastung sich wie dargelegt durch den Umbau der Bahnübergänge nicht erhöht. Eine darüber hinausgehende allgemeine Lärmsanierungspflicht bei Gelegenheit eines zu genehmigenden Vorhabens sehen die gesetzlichen Vorschriften nicht vor (st. Rspr. des BVerwG, siehe Urteil vom
6. Februar 1995 - 4 C 26.93 -, juris Rn. 15). Randnummer 26 Entsprechendes gilt für die vom Kläger verlangte Berücksichtigung der Erschütterungsbelastung auf seinem Grundstück durch den vorhandenen Bahnbetrieb. Auch eine Berücksichtigung dieses Umstandes kann der Kläger im Rahmen der hier streitgegenständlichen Plangenehmigung nicht verlangen, weil sich die Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb durch das streitgegenständliche Vorhaben nicht verändern. Randnummer 27 An diesem Ergebnis kann schließlich weder in Bezug auf den Lärm noch in Bezug auf die Erschütterungen aus dem vorhandenen Bahnbetrieb die Berufung des Klägers auf Art. 8 EMRK und auf Art. 1 des
7. Zusatzprotokolls zur EMRK etwas ändern. Wenn man überhaupt so weit gehen würde, Beeinträchtigungen durch Lärm oder Erschütterungen dem Schutzbereich des Privat- und Familienlebens zuzurechnen, so könnte eine Plangenehmigung höchstens dann in Konflikt mit Art. 8 EMRK geraten, wenn sie bzw. die Verwirklichung des plangenehmigten Vorhabens wesentliche Auswirkungen auf die Belastungen des klägerischen Grundstücks mit Immissionen aus dem Bahnbetrieb hätte. Das ist jedoch, wie dargelegt, offenkundig nicht der Fall. Randnummer 28 Nach alledem brauchte der Senat den vom Kläger in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträgen Nr. 1 bis Nr. 14 nicht nachzugehen. Die Beweisanträge Nr. 1 bis Nr. 10 sind allesamt unerheblich für die Entscheidung des Senats, teils weil die unter Beweis gestellten Tatsachen als unstreitig richtig der Entscheidung zugrunde gelegt werden (Beweisanträge Nr. 1 und 2), teils weil die unter Beweis gestellten Aussagen zur tatsächlichen Lärm- und Erschütterungsbelastung des klägerischen Grundstücks durch den vorhandenen Bahnbetrieb - wie soeben ausgeführt - für die Entscheidung des Senats rechtlich unerheblich sind (Beweisanträge Nr. 3 bis Nr.10), wobei bei den Beweisanträgen Nr. 9 und 10 eine unsubstantiierte und damit der Beweiserhebung nicht zugängliche Unterstellung über „zukünftig gesteigerte Immissionen“ hinzu kommt. Die Beweisanträge Nr. 11 und 12 sind für die Entscheidung des Senats unerheblich, weil die im Beweisantrag Nr. 11 unterstellte „zukünftig technisch mögliche Steigerung der Zahl der Güterzüge auf der rechtsrheinischen Bahnstrecke“ wie ausgeführt ohne Bedeutung für die jetzt plangenehmigte Maßnahme ohne kapazitätssteigernde Wirkung ist und weil die mit Beweisantrag Nr. 12 unter Beweis gestellte Nachfragesteigerung auf der rechtsrheinischen Bahnstrecke unerheblich ist, solange von einer kapazitätserhöhenden Wirkung der Maßnahme nicht auszugehen ist. Eine solche Wirkung tritt hier - wie oben dargelegt - nicht ein. Randnummer 29 Beweisantrag Nr. 13 ist unsubstantiiert, weil nicht dargetan wird, in Zusammenspiel mit welchen „weiteren technischen Maßnahmen“ neben dem elektronischen Stellwerk die Immissionsbelastung kausal durch die angegriffene Plangenehmigung erhöht werden soll. Unabhängig davon ist das Beweisthema auch unerheblich für die Entscheidung des Senats, weil - wie ausgeführt - eine steigende Immissionsbelastung nur dann gegen einen Planungsakt rechtlich angeführt werden kann, wenn der angegriffene Planungsakt selbst und nicht erst ein noch unbestimmtes lediglich behauptetes späteres Zusammenwirken mit anderen Maßnahmen zu einer steigenden Immissionsbelastung führen kann. Aus dem gleichen Grund ist Beweisantrag Nr. 14 unerheblich. Ein medizinisches Gutachten dazu, dass zukünftig eine größere Zahl von Wohnnutzern an Bluthochdruck erkranken wird, braucht nicht eingeholt zu werden, weil der Beweisantrag unzutreffende bzw. unsubstantiierte Voraussetzungen hat, dass nämlich nach Umsetzung der angegriffenen Genehmigung die Zahl der Güterzüge steigt. Randnummer 30 Der Kläger wird weiter nicht durch sonstige Lärm- und Erschütterungsauswirkungen des Vorhabens, etwa bei den Umbauarbeiten, in seinen Rechten verletzt. Randnummer 31 Die Plangenehmigungsbehörde hat zum Umbau der drei Bahnübergänge L 3034, Dreikönigstraße und Fußweg in dem Ortsteil Assmannshausen der Stadt Rüdesheim eine Schall- und Erschütterungstechnische Stellungnahme des Ingenieurbüros Fritz (vom
8. Februar 2010, Anhang 2 der Anlage 1 zum Erläuterungsbericht, Planunterlage Bl. 182 ff.) eingeholt. Diese kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Anpassung der Bahnübergänge keine Zunahme des Straßenverkehrs und damit auch keine signifikante Änderung der Vorbelastung aus Straßenverkehrslärm eintreten wird (Stellungnahme S. 5). Bauliche Veränderungen erfolgten allenfalls durch die Erweiterung des Kurvenradius im Einmündungsbereich Frankenthalstraße/Am Alten Bahnhof in Verbindung mit dem Ausbau einer Stellplatzfläche sowie durch die Verbreiterung der Straße Am Alten Bahnhof über eine Abschnittslänge von weniger als 20 m. Dies führe zu keiner Zusatzbelastung durch Straßenverkehr, sondern im Gegenteil wegen der Erweiterung des Verkehrsraums in dem von der Bebauung abgewandten Bereich zu einer geringfügigen Entlastung. Aus der Schall- und Erschütterungstechnischen Stellungnahme (a. a. O.) konnte die Plangenehmigungsbehörde weiter die vom Kläger nicht substantiiert in Zweifel gezogene Feststellung entnehmen, dass durch den Umbau der Bahnübergänge auch kein zu Vorkehrungen nötigender Lärm von ortsfesten Einrichtungen erzeugt wird, keine signifikante Änderung der gegebenen Vorbelastung aus schienenverkehrsinduzierten Erschütterungen und auch kein wesentliches lärm- und erschütterungstechnisches Konfliktpotenzial beim Umbau selbst zu erwarten ist (Stellungnahme a. a. O., S. 7 und 9). Ein Abwägungsmangel ist insoweit nicht zu erkennen. Randnummer 32 Zu den von den akustischen Anlagen zur Warnung von Fußgängern am Bahnübergang Neugasse (Fußweg) erzeugten Warnsignalen weist die Stellungnahme unwiderlegt darauf hin, dass der von den Anlagen ausgehende Lärm hinzunehmen sei, weil dies zur Abwehr von Gefahren und zur Gewährleistung der Betriebssicherheit erforderlich sei. Sofern der Kläger die akustischen Warnsignale auf seinem Grundstück hören kann, könnte sich hieraus jedenfalls nicht der allein geltend gemachte Anspruch auf Planaufhebung ergeben, sondern höchstens ein Anspruch auf Schutzvorkehrungen. Unabhängig davon gehören die mit den Warnsignalen verbundenen Immissionen zum rechtlich vorgegebenen Bestand einer Bahnstrecke mit Bahnübergang und deshalb handelt es sich auch bei der Neueinrichtung einer Warnanlage an einem vorhandenen Bahnübergang um keinen Umstand, der als planbedingte Lärmzunahme im Sinne der
9. BImSchV anzusehen wäre (vgl. ausführlich so zu akustischen Warnanlagen: VGH Mannheim, Urteil vom
10. November 2008 - 5 S 1694/07 -, juris Rn. 43). Randnummer 33 Der Kläger kann die Aufhebung der angefochtenen Plangenehmigung schließlich auch nicht mit dem Einwand erreichen, seine Sicherheit an den drei umzubauenden Bahnübergängen sei planbedingt nicht mehr hinreichend gewährleistet. Der Kläger trägt insoweit vor (Schriftsatz vom
11. April 2012, s. im Verfahren 2 C 165/11.T Bl. 186 ff. der dortigen Gerichtsakte), die vorhandene Video-Kameraüberwachung der Bahnübergänge werde durch radargestützte Gefahrenfreimeldeanlagen ersetzt. Diese könnten keine Hindernisse wie eine auf dem Bahnübergang gestürzte und dort flach liegende Person erkennen. Eine solche Person sei somit dem Risiko ausgesetzt, vom nächsten Zug überrollt zu werden. Die Gefahrenfreimeldeanlage erfülle nicht die Bedingungen des § 11 Abs. 16 der Eisenbahnbetriebsordnung - EBO -. Randnummer 34 Dieser Sachverhalt ist - mit gewisser Modifikation - von der Beklagten in der mündlichen Verhandlung bestätigt worden. Grundsätzlich könnten die Gefahrenfreimeldeanlagen auch so eingestellt werden, dass der gesamte Bereich bis herab auf den Boden „gescannt“ werde. Dies habe sich aber bei der Prüfung dieser Art von Anlagen als nicht vereinbar mit einer ordnungsgemäßen Durchführung des Eisenbahnbetriebs erwiesen. Denn dann würden etwa auch auf den Bahnübergang geschleuderte größere Schottersteine oder auf den Bahnübergang hingewehter Schnee als Hindernisse erkannt und dementsprechend die Strecke blockiert. Deshalb habe man entschieden, die Anlagen so einzustellen, dass der Erfassungsbereich etwa bis auf 0,5 m über dem Boden reiche. Eine Situation, dass eine Person ganz flach auf dem Bahnübergang liege und deshalb nicht erfasst werden könne, sei extrem selten. Randnummer 35 Unter diesen Umständen braucht dem Beweisantrag Nr. 15 nicht nachgegangen zu werden. Die dort behaupteten Tatsachen können als im Wesentlichen zutreffend der Entscheidung zugrunde gelegt werden, nachdem die Beklagte in der mündlichen Verhandlung den Sachverhaltsvortrag des Klägers wie dargestellt bestätigt hat und die Ausführungen der Beklagten vom Kläger nicht substantiiert in Abrede gestellt worden sind. Dem Beweisantrag Nr. 16 schließlich braucht nicht nachgegangen zu werden, weil die Zahl der „wegen des Weingenusses anreisenden Übernachtungsgäste des Fremdenverkehrs in Rüdesheim am Rhein“ keinen Belang darstellt, der eine Rechtsposition des Klägers als regelmäßiger Nutzer der Bahnübergänge betrifft. . Randnummer 36 Aus dem von der Beklagten im Wesentlichen bestätigten Sachverhalt (die Erstreckung des Erfassungsbereichs bis hinunter auf 0,5 m über dem Boden ist vom Kläger nicht substantiiert in Abrede gestellt worden) ergibt sich jedoch kein Grund für die Aufhebung der angefochtenen Plangenehmigung. Zunächst erweist sich die Auffassung des Klägers, es liege ein Verstoß gegen die spezielle Sicherheitsvorschrift des § 11 Abs. 16 EBO vor, als unzutreffend. Nach dieser Vorschrift müssen Bahnübergänge mit Schranken - ausgenommen Anrufschranken und Schranken an Fuß- und Radwegen - von der Bedienungsstelle aus mittelbar oder unmittelbar eingesehen werden können und dies ist dann nicht erforderlich, wenn das Schließen der Schranken durch Lichtzeichen auf den Straßenverkehr abgestimmt und das Freisein des Bahnübergangs durch technische Einrichtungen festgestellt wird. Diese Vorschrift betrifft aber nicht das vom Kläger geltend gemachte Risiko, dass Personen auf dem Bahnübergang stürzen und dort flach liegen bleiben. Denn die Vorgabe gilt ausdrücklich bereits nicht für Schranken an Fuß- und Radwegen (obwohl auch dort Personen stürzen und liegen bleiben könnten) und im Übrigen wird sie auch nicht für anwendbar gehalten, wenn auf dem Bahnübergang befindliche Fahrzeuge - etwa im Falle des Vorhandenseins von einseitigen Halbschranken - den Bahnübergang trotz Schließen der Schranken noch verlassen können (Basiliee in: Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht,

§ 11Abs.

16 EBO, S. 102). Die mittelbare Sicht auf den Bahnübergang durch Video-Kameras oder ersatzweise das Vorhandensein einer technischen Einrichtung zur Gefahrenfreimeldung betrifft also nicht das Risiko des Stürzens einer Person, sondern diejenige Gefahrenlage, die entstehen würde, wenn ein auf dem Bahnübergang befindliches Fahrzeug infolge zwischenzeitlicher Schließung der Schranke den verschlossenen Bahnübergang nicht mehr verlassen könnte. Randnummer 37 Das vom Kläger thematisierte Risiko ist somit dem Anwendungsbereich der allgemeinen Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen gemäß § 2 Abs. 1 EBO zuzuordnen. Hiernach müssen Bahnanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen, und diese Anforderungen gelten als erfüllt, soweit die Bahnanlagen den Vorschriften der EBO und - soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften erhält - anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Es lässt sich nicht feststellen, dass diese Anforderungen nicht mehr gewahrt sind. Die Beklagte durfte vielmehr davon ausgehen, dass die von der Beigeladenen vorgesehene Art der Sicherung der Bahnübergänge der ihr durch § 4 AEG aufgetragenen Verpflichtung zur Gewährleistung der Betriebssicherheit genügt. Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Diese Verpflichtung ist auf der Grundlage des § 26 AEG insbesondere durch die allgemeine Sicherheitsanforderung des § 2 Abs. 1 Satz 1 EBO konkretisiert worden (Hermes/Schweinsberg in: Beck’scher AEG-Kommentar, § 4 AEG Rn. 59). Adressat der Sicherheitsanforderungen ist hier die Beigeladene als Infrastrukturunternehmen (vgl. Hermes/Schweinsberg, a. a. O., Rn. 9). Randnummer 38 Diesen durch die Normierungen nach § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG und § 2 Abs. 1 Satz 1 EBO vorgegebenen Sicherheitsanforderungen ist grundsätzlich dann genügt, wenn verständige, umsichtige, vorsichtige und gewissenhafte Fachleute für das Eisenbahnwesen nach dem jeweiligen Stand der Technik die Sicherheitsvorkehrungen für ausreichend halten dürfen und sie den Umständen nach zumutbar sind (Hermes/Schweinsberg, a. a. O., Rn. 34 unter Hinweis auf BGH, Versicherungsrecht 1978, S. 1163, 1165). Bei ihrer Beurteilung sind Normadressaten, Aufsichtsbehörden und Gerichte nicht gehindert, die Wahrscheinlichkeit eines schädigenden Ereignisses, die Schwere der zu erwartenden Schäden und den zu ihrer Vermeidung notwendigen Aufwand in ihre Überlegungen einzubeziehen (Hermes/ Schweinsberg, a. a. O., Rn. 38). Eine hundertprozentige Sicherheit ist nicht erreichbar und kann nicht verlangt werden, es kann insbesondere niemandem zugemutet werden, alle nur denkbaren Möglichkeiten und Tatbestände von Gefahren und Schäden abzusichern (Basiliee, a. a. O.,

§ 2Abs.

1 EBO, S. 63). Randnummer 39 Nach Maßgabe dieser Vorschriften kann die in der angefochtenen Plangenehmigung vorgesehene Ersetzung der bisherigen Überwachung der Bahnübergänge mittels Video-Kamera durch eine radargestützte Gefahrenfreimeldeanlage mit den von der Beklagten in der mündlichen Verhandlung erläuterten Merkmalen rechtlich nicht beanstandet werden. Hierbei ist zunächst zu berücksichtigen, dass das vom Kläger angeführte Risiko, dass eine Person auf dem Bahnübergang hinfällt und dort bewegungsunfähig und in so flachem Zustand liegen bleibt, dass sie von der Gefahrenfreimeldeanlage nicht erfasst wird, bereits als äußerst selten anzusehen ist. Dies gilt noch verstärkt, wenn es sich - wie hier vorliegend bei allen drei Bahnübergängen - um kurze Überwege handelt, die lediglich das Überschreiten zweier Gleise und das Zurücklegen einer geringen Wegstrecke innerhalb der Schranken erfordern. Ferner hat die Beklagte zu Recht darauf hingewiesen, dass die Sicherheit an den beschrankten Bahnübergängen durch die Umstellung von mittelbarer Einsichtnahme über Video-Kameras zu automatischer Überwachung durch radargestützte Gefahrenfreimeldeanlagen in bestimmten Situationen durch die Ausschaltung „des Faktor Mensch“ und bei besonderen Witterungsverhältnissen wie dichtem Nebel auch Sicherheitsgewinne gegenüber dem jetzigen Zustand bringt. Menschliche Unaufmerksamkeit kann dazu führen, dass eine Person oder ein Objekt auf dem Bahnübergang übersehen und fälschlicherweise eine Freigabe erteilt wird und bei dichtem Nebel etwa kann die mittelbare Sicht auf den Bahnübergang so eingeschränkt sein, dass Hindernisse nicht mehr erkannt werden können. Somit steht dem zusätzlich geschaffenen Risiko, dass in äußerst seltenen Fällen eine auf dem Bahnübergang flach liegende Person nicht mehr erkannt wird, in anderen Situationen ein Sicherheitsgewinn gegenüber. Randnummer 40 Unabhängig von alledem kann der Kläger mit dem geltend gemachten Sicherheitsmangel aber die allein begehrte Planaufhebung auch deshalb nicht erreichen, weil der geltend gemachte Mangel durch eine Schutzauflage behoben werden könnte (§ 18e Abs. 6 Satz 2 AEG). Die Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass es grundsätzlich möglich ist, die Gefahrenfreimeldeanlagen so einzustellen, dass ihr Erfassungsfeld - unter Inkaufnahme von gravierenden Restriktionen für den Eisenbahnbetrieb - bis auf den Boden herunterreicht. In Betracht kämen auch andere Schutzauflagen wie etwa die zusätzliche Installation von Wärmebildkameras. Randnummer 41 Unter diesen Umständen kann offen bleiben, ob die Vorschriften über die Gewährleistung der Bahnsicherheit, wie die Beigeladene geltend macht, ausschließlich an den Eisenbahnverkehrsunternehmer gerichtet sind und ausschließlich dem öffentlichen Interesse an der Sicherheit des Bahnbetriebs an Bahnübergängen dienen (Kramer in: Kunz (Hrsg.), a. a. O., § 4 AEG Rn. 21), oder ob die entsprechenden Regelungen auch zu Gunsten der Sicherheitsinteressen zumindest derjenigen Verkehrsteilnehmer bestehen, die - wie der Kläger - dartun, regelmäßig den betreffenden Bahnübergang zu benutzen. Randnummer 42 Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens zu tragen, weil er unterliegt (§ 154 Abs. 1 VwGO) Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind für erstattungsfähig erklärt worden, weil sie erfolgreich einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Prozessrisiko ausgesetzt hat (§§ 162 Abs. 3, 154 Abs. 3 VwGO). Randnummer 43 Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO. Randnummer 44 Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://www.rv.hessenrecht.hessen.de/perma?d=LARE190029143