Hessischer Verwaltungsgerichtshof 9. Senat 9 C 875/12.T Urteil Luftverkehrsrechts Art 28 Abs 2 GG, § 29b Abs 2 LuftVG, § 32b LuftVG

Luftverkehrsrechts Leitsatz 1. Aus Art. 28 Abs. 2 GG werden auch dann keine weitergehenden Beteiligungs rechte für betroffene Kommunen im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren begründet, wenn in dem einem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau eines Flughafens nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der An und Ab flugverfahren von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der Flugverfahren abgewichen wurde (Rn. 44 ff.). 2. Auch ein benachbarter Verkehrslandeplatz und die davon ausgehenden Lärmbelastungen erfordern keine besondere Betrachtung bei der Lärmermittlung für die Flugverfahrensfestsetzung, da es für eine Gesamtlärmbetrachtung auch bei gleichartigen Verkehrsanlagen nach wie vor an einer rechtlichen Grundlage fehlt. Nach der Systematik der gesetzlichen Bestimmungen über den Verkehrslärmschutz ist vielmehr weiterhin jedes Verkehrssegment für sich zu betrachten und zu bewerten (Rn. 78 ff.). Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen hat die Klägerin zu tragen. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, falls nicht die Beklagte oder die Beigeladene vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Klägerin wendet sich gegen die Neufestlegung des als südlicher Gegenanflug bezeichneten Anflugverfahrens zu den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main sowohl in Richtung 25 (Westen) als auch in Richtung 07 (Osten). Ihr Gemeindegebiet liegt südlich des Flughafens und zusätzlich in der Nachbarschaft des Verkehrslandeplatzes Egelsbach. Randnummer 2 Sie beruft sich auf die Beeinträchtigung von im Einzelnen bezeichneten Wohn- und Betreuungseinrichtungen durch Fluglärm, der von den Anflugverfahren ausgeht und sieht sich außerdem gehindert, weitere Bebauungspläne für Wohngebiete zu erlassen . Randnummer 3 Das in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung vom 13. November 2002 (BAnz. S. 25 489) – DVO/LuftVO – geregelte Anflugverfahren wurde durch die 34. Verordnung zur Änderung - ÄndVO - vom 25. Januar 2011, die am 10. März 2011 in Kraft getreten ist (BAnz. S. 557), und nachfolgende Änderungsverordnungen in der Weise geändert, dass die GPS/FMS-RNAV-Verbindungsstrecken zum Endanflug jeweils entgegen der Landerichtung 07 (Osten) oder 25 (Westen) gegenüber dem bisherigen Verlauf um etwa 2,15 km nach Süden verschoben wurden. Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Strecken: Randnummer 4 KERAX 07S von PSA (Navigationsanlage Spessart NDB) über das Endanflugsegment DF635 - DF636 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, Randnummer 5 ROLIS 07S von ROLIS über die Endanflugsegmente DF632 - DF623 - DF613 - DF636 - DF054 - DF644 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, Randnummer 6 UNOKO 07S von RAMOB über die Segmente DF631 - DF623 - DF 613 - DF636 - DF644 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, Randnummer 7 PSA 07S von PSA über das Segment DF635 - DF636 - DF644 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, Randnummer 8 KERAX 25S von PSA über die Segmente DF607 - DF608 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L, Randnummer 9 ROLIS 25S von ROLIS unter anderem über die Segmente DF601 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L, Randnummer 10 UNOKO 25S von RAMOB unter anderem über die Segmente DF601 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L und Randnummer 11 PSA 25S von PSA über die Segmente DF607 - DF608 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L. Randnummer 12 Diese sollten danach in einer Höhe zwischen mindestens Flugfläche 080 (etwa 2.400

1. m)und 4.000 Fuß (etwa 1.200
2. m)MSL zur Betriebsrichtung 07 führen, und zwar in 5,0 nautischen Meilen - NM - Entfernung parallel zu den Landebahnen beginnend am Wegpunkt DF613 nördlich von Mömbris, weiter über Seligenstadt, Rodgau, südlich an Dietzenbach und Langen sowie nördlich an Groß-Gerau vorbei unter anderem auch über das Gebiet der Klägerin. Das Eindrehen in das Queranflugsegment erfolgt demnach spätestens im Bereich Neu-Bamberg, ist jedoch auch schon an den Punkten DF641, DF642 und DF643 (südwestlich von Mainz bei Essenheim) nach entsprechenden Flugverkehrskontrollfreigaben möglich. Randnummer 13 Zur Betriebsrichtung 25 sollte der südliche Gegenanflug in einer Entfernung von 5,0 NM parallel zum Endanflugsegment bei den Strecken ROLIS 25S und UNOKO 25S - beginnend am Wegpunkt DF601 - nordwestlich von Worfelden verlaufen, danach südlich an Langen und Dietzenbach vorbei über Rodgau und Seligenstadt führen, Großwetzheim nördlich passieren und sodann auf das Endanflugsegment nahe Bad Orb eindrehen. Nach entsprechenden Flugverkehrskontrollfreigaben ist ein Eindrehen in den Queranflug schon an den Punkten DF611, DF612, DF613, DF614 und DF615 - etwa ab Seligenstadt bis zum Ende des Gegenanflugsegmentes bei Pfaffenhausen - möglich. Die Strecken KERAX 25S und PSA 25S beginnen dagegen östlich des Gebiets der Klägerin etwa bei Dieburg. Randnummer 14 Die 212. DVO/LuftVO wurde zwischenzeitlich mehrfach geändert. Mit der am 30. Juni 2011 in Kraft getretenen 35. ÄndVO vom 30. März 2011 (BAnz AT S. 1352) wurde die (damalige) nördliche Start- und Landebahn in Vorbereitung der Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn von 25R in 25C (Centerbahn) umbenannt, während die Nordwest-Landebahn nunmehr die Bezeichnung 25R erhielt. Im Übrigen sind davon nur die Standardeinflugstrecken bis zu den Navigationsanlagen Metro-VOR (Reichelsheim) bzw. Taunus-VOR (nördlich von Taunusstein) betroffen. Randnummer 15 Mit der 36. ÄndVO vom 21. Juli 2011 (BAnz. AT S. 2961; in Kraft getreten am 20. Oktober 2011) wurden die Anflugverfahren an die Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn angepasst und für die Eindrehpunkte eine Mindestflughöhe von 5.000 Fuß (etwa 1.500 m MSL) festgelegt. § 2 Abs. 5 DVO/LuftVO wurde neugefasst, die konventionellen Instrumentenanflugstrecken wurden - beginnend an den in Absatz 2 festgelegten Anflugfixen - für die Bahnen 25L, 25C und 25R jeweils ausgehend von Charlie VOR (CHA) bzw. Metro VOR (MTR) für ILS/DME-Anflüge, VOR/DME-Anflüge und NDB-DME-Anflüge (nur Bahnen 25L und 25C) festgelegt. Der Final Approach Fix - FAF - 25L, also der Punkt, an dem der Endanflug für die Bahn 25L beginnt, befindet sich danach für ILS/DME-Anflüge bei LEDKI - wie auch in der Vergangenheit - 11,3 NM von der am Pistenanfang gelegenen Funknavigationsanlage DME IFSW entfernt (11,3 DME IFSW). Für den neu eingeführten ILS/DME-Anflug auf die Bahn 25R ist der Endanflugpunkt bei NIBAP 14,7 NM von der am Pistenanfang gelegenen Navigationsanlage DME IFNW festgelegt worden (14,7 DME IFNW). Randnummer 16 Die nachfolgenden Änderungsverordnungen betreffen den südlichen Gegenanflug nicht. Während die 37. ÄndVO vom 5. Dezember 2011 (BAnz. AT S. 4425; in Kraft getreten am 8. März 2012) sich lediglich auf die in § 4 der DVO/LuftVO geregelten Abflugstrecken bezieht, betrifft die 38. ÄndVO vom 19. März 2012 (BAnz. AT S. 1206; in Kraft getreten am 31. Mai 2012) mit § 2 Abs. 5 die ILS/DME-Anflüge von den Navigationsanlagen Taunus-VOR und Ried-VOR (östlich von Pfungstadt) auf die Landebahn 07R sowie mit § 4 der DVO/LuftVO ebenfalls die Abflugstrecken. Randnummer 17 Die 39. ÄndVO vom 25. Juni 2012 (BAnz AT 12.07.2012 V1; in Kraft getreten am 20. September 2012) bezieht sich auf § 1 Abs. 3 sowie auf § 4 DVO/LuftVO und betrifft nur Meldepunkte sowie Abflugstrecken. Randnummer 18 Mit der 40. ÄndVO vom 17. Juli 2012 (BAnz AT 30.07.2012 V1; in Kraft getreten am 18. Oktober 2012) wurde zwar die Tabelle der Anflugverfahren in § 2 Abs. 1 Nr. 2 DVO/LuftVO neu gefasst, Änderungen betreffen aber nur die Eindrehpunkte in den Endanflug. Randnummer 19 Die 41. ÄndVO vom 6. November 2012 (BAnz AT 14.11.2012 V1; in Kraft getreten am 7. März 2013) betrifft Meldepunkte in § 1 Abs. 3, Hindernisfreihöhen in § 2 Abs. 5 sowie Abflugverfahren in § 4 DVO/LuftVO, nicht aber den südlichen Gegenanflug. Ähnlich verhält es sich mit der 42. ÄndVO vom 19. März 2013 (BAnz AT 27.03.2013 V1; in Kraft getreten am 27. Juni 2013). Randnummer 20 Zur Begründung ihrer am 5. April 2012 bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof erhobenen Klage trägt die Klägerin vor, ihr Gemeindegebiet sei seit der Verlegung des südlichen Gegenanflugs nach Süden unzumutbarem Fluglärm ausgesetzt; dies betreffe sie in ihrer Planungshoheit sowie in ihrem Eigentum an verschiedenen im Einzelnen bezeichneten kommunalen Einrichtungen. Die Festsetzung des südlichen Gegenanflugs sei schon wegen eines Verfahrensfehlers rechtswidrig, denn die Fluglärmkommission sei nicht ordnungsgemäß beteiligt worden. Dort habe nämlich vor dem abschließenden Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamts vom 10. Januar 2011 ganz offensichtlich keine Erörterung des „Pakets ACC West" und insbesondere der neuen Gegenanflüge stattgefunden, wie ein Protokoll vom 25. Januar 2011 belege. Randnummer 21 Des Weiteren beruft sich die Klägerin auf ein verfassungsunmittelbares Beteiligungsrecht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Sie habe weder im Planfeststellungsverfahren über den Ausbau des Flughafens noch im Verfahren vor dem Bundesaufsichtsamt Gelegenheit erhalten, zum Schutz ihrer Planungshoheit zu den geänderten Flugverfahren Stellung zu nehmen, denn der jetzt von der Beklagten festgesetzte Verlauf des Anflugs sei nicht Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn gewesen. Randnummer 22 Die Festsetzung sei zudem abwägungsfehlerhaft zustande gekommen. Abwägungsfehler ergäben sich schon aus der fehlerhaften Ermittlung der Lärmbetroffenen. Dazu seien von der Beklagten ganz unterschiedliche Zahlen vorgetragen worden, die sich teilweise widersprächen. Weder die Methodik der Ermittlung dieser Zahlen noch deren Ergebnisse könnten nachvollzogen werden, da die Beklagte nur Segmente der Anflugverfahren miteinander verglichen habe. Berücksichtige man die zuletzt in der mündlichen Verhandlung von der Beklagten vorgetragenen Zahlen, ergebe sich für die bisherige Streckenführung der Alternative 1 mit 4,0 NM Abstand eine wesentlich geringere Zahl von Lärmbetroffenen. Auch ergäben sich aus der Siedlungsstruktur sowie aus dem benachbarten Verkehrslandeplatz Egelsbach Besonderheiten, denen durch die Auswahl weniger belastender Streckenführungen hätte Rechnung getragen werden müssen. Randnummer 23 Außerdem seien die Lärmbelastungen durch den Verkehrslandeplatz Egelsbach völlig unberücksichtigt geblieben. Diese kumulierten mit den Lärmbelastungen aus dem südlichen Gegenanflug und führten damit insgesamt zu Lärmwerten oberhalb der Unzumutbarkeitsschwelle. Die Festsetzung des südlichen Gegenanflugs sei zudem deshalb rechtswidrig, weil die dadurch verursachten Lärmbelastungen das dem Verkehrslandeplatz Egelsbach in dem Planfeststellungsbeschluss vom 5. April 2002 zur Verfügung gestellte Lärmkontingent aufzehren würden. Randnummer 24 Ihr Recht auf Abwägung bei der Festlegung des geänderten Gegenanflugs werde außerdem dadurch verletzt, dass esfür die Verschiebung des südlichen Gegenanflugs über ihr Gemeindegebiet, dessen Abstand von der Nordwest-Landebahn sowie für die gewählte Streckenführung an hinreichenden sachlichen Gründen fehle. Vorzugswürdige alternative Flugverfahren, wie beispielsweise das Point-Merge-Verfahren, ein Anflugverfahren mit reduzierten Geschwindigkeiten oder in der Form eines versetzten Anflugs zu variablen Eindrehpunkten seien zudem völlig unberücksichtigt geblieben. Randnummer 25 Die Klägerin beantragt, festzustellen, dass die in § 2 Abs. 1 Nr. 2 DVO/LuftVO der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung der Beklagten festgesetzten südlichen GPS/FMS-RNAV-Verbindungsstrecken zum Endanflug 07R und 07L sowie zum Endanflug 25R und 25L in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 1 der 34. ÄndVO vom 25. Januar 2011 sowie alle nachfolgenden Änderungsverordnungen erhalten haben, rechtswidrig sind und die Klägerin in ihren Rechten verletzen. Randnummer 26 Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Randnummer 27 Sie trägt vor, der Klägerin fehle es hinsichtlich der beiden Flugverfahren KERAX 25S und PSA 25S schon an der notwendigen Klagebefugnis. Da diese Flugverfahren von Südosten und Osten kommend östlich an ihrem Gemeindegebiet vorbei über den restlichen Gegenanflug und dann noch weiter im Osten auf den Endanflug in Richtung Westen führten, werde ihr Gemeindegebiet von diesen Strecken gar nicht betroffen. Randnummer 28 Die Klage sei aber jedenfalls unbegründet. Ein zur Rechtswidrigkeit führender Verfahrensfehler liege nicht vor. Die Fluglärmkommission sei von Gesetzes wegen nur mit Beratungs- und Empfehlungsfunktion ausgestattet und hinreichend an der Festsetzung der Anflugverfahren beteiligt worden. Selbst eine nicht zulängliche Beteiligung und Beratung würde aber wegen dieser begrenzten Funktion der Fluglärmkommission ebenso wenig wie eine fehlerhafte Beschlussfassung in der Fluglärmkommission einen Rechtsfehler begründen können. Randnummer 29 Die von der Klägerin gerügten Abwägungsfehler lägen nicht vor. Die Lärmaspekte und das Schutzbedürfnis der Klägerin seien in ausreichendem Maß berücksichtigt worden, wie sich aus dem Vermerk der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - und aus dem Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes ergebe. Das Bundesaufsichtsamt habe auch Alternativen von der DFS untersuchen lassen und diese zu Recht ausgeschieden. Angesichts der geringen Lärmbelastung bei der Klägerin unterhalb der Unzumutbarkeitsschwelle sei dem gesetzgeberischen Auftrag, den Flugverkehr geordnet, sicher und flüssig zu führen, zutreffend Priorität eingeräumt worden. Die zusätzlich von dem Verkehrslandeplatz Egelsbach ausgehenden Lärmbelastungen seien zu Recht allein in dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main um die Nordwest-Landebahn berücksichtigt worden, die von der Klägerin verlangte Lärmsummation komme bei der Festsetzung von Flugverfahren nicht in Betracht. Randnummer 30 Die Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Randnummer 31 Ihrer Ansicht zufolge ist die Fluglärmkommission ihrer gesetzlichen Stellung gemäß beteiligt worden, ein Verfahrensfehler liege mithin nicht vor. Weitergehende Beteiligungsrechte folgten auch nicht aus Art. 28 GG, denn die Flugverfahrensplanung sei in der Form einer Grobplanung ausreichend schon in dem Planfeststellungsverfahren berücksichtigt worden. Randnummer 32 Die Klage sei auch unbegründet. Die tatsächlichen Lärmbelastungen überschritten die nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts maßgebliche Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm nicht, die abwägungserheblichen Belange der Klägerin seien auch ausreichend ermittelt und bewertet worden. Die Beklagte sei den Empfehlungen der International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) - ICAO - gefolgt, so dass auch hinreichende sachliche Gründe für Abstand und Streckenführung des südlichen Gegenanflugs vorlägen. Randnummer 33 Auf den Verkehrslandeplatz Egelsbach und davon etwa ausgehende Lärmbetroffenheiten komme es nicht an, da für eine über das angegriffene Flugverfahren hinausgehende Gesamtlärmbetrachtung keine rechtliche Grundlage existiere. Randnummer 34 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die von ihnen in diesem Verfahren eingereichten Schriftsätze nebst Anlagen und den Inhalt der zum Verfahren beigezogenen Behördenakten des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (2 Ordner und 6 Hefter) Bezug genommen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind. Entscheidungsgründe Randnummer 35 I. Die Klage ist als Feststellungsklage zulässig. Randnummer 36 1. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs folgt aus §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und 52 Nr. 1 VwGO. Die Festlegung der An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 LuftVO betrifft den Betrieb des Flughafens, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (Hess. VGH, Urteil vom 11. Februar 2003 - 2 A 1569/01 -, ZUR 2003, 298 ff.; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276). Randnummer 37 2. Statthafte Klageart zum Rechtsschutz gegen die Festlegung von An- und Abflugverfahren ist nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, BVerwGE 121, 152 mit weiteren Nachweisen sowie juris) und des Senats die Feststellungsklage nach § 43 VwGO. Randnummer 38 3. Die Klägerin ist auch klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO entsprechend). Vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts lässt sich dem Interesse, vor Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung verschont zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 20). Die Klägerin kann daher geltend machen, als kommunale Selbstverwaltungskörperschaft in ihrem durch Art. 28 Abs. 2 Satz 2 GG gewährleisteten Recht auf kommunale Planungshoheit sowie aus ihrem einfachgesetzlichen Eigentum an kommunalen Wohnungen und Einrichtungen in ihrem subjektiven Recht auf gerechte Abwägung ihrer Lärmschutzbelange beeinträchtigt zu sein. Ihr Gemeindegebiet liegt im Bereich des hier streitgegenständlichen südlichen Gegenanflugs, so dass abwägungsrelevante Betroffenheiten durchaus in Betracht zu ziehen sind. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Klägerin - insbesondere auch hinsichtlich des Umfangs und der maßgeblichen Streckenführung - beimisst, ist der Begründetheitsprüfung vorbehalten. Randnummer 39 II. Die Klage ist jedoch unbegründet. Die Festlegung eines regelmäßigen südlichen Gegenanflugs mit den GPS/FMS RNAV-Verbindungsstrecken KERAX 07S, ROLIS 07S, UNOKO 07S, PSA 07S, KERAX 25S, ROLIS 25S, UNOKO 25S und PSA 25S zum jeweiligen Endanflug auf die Landebahnen 25R/L und 07R/L in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 2 der 34. ÄndVO sowie die nachfolgenden Änderungsverordnungen erhalten haben, leidet nicht an einem Rechtsfehler, durch den die Klägerin in ihren Rechten verletzt wird. Randnummer 40 1. Die Festlegung der An- und Abflugverfahren beruht auf § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 - BGBl. I S. 698, zuletzt geändert durch das Gesetz vom 7. August 2013 - BGBl. I S. 3123 - zur Anpassung des Luftverkehrsrechts an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008) - LuftVG -, der das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung dazu ermächtigt, die Flugverfahren durch Rechtsverordnung festzusetzen. Diese Befugnis hat das Ministerium aufgrund der gesetzlichen Ermächtigung in § 32 Abs. 4c Satz 1 LuftVG durch § 27a Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 der Luftverkehrsordnung (in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 - BGBl. I S. 580, zuletzt geändert durch das Vierzehnte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 8. Mai 2012 - BGBl. I S. 1032) - LuftVO - auf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung - Bundesaufsichtsamt - übertragen. Diese Rechtsgrundlagen sind in der streitigen Rechtsverordnung auch genannt. Inhalt, Zweck und Ausmaß der Regelung sind durch § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8 LuftVG hinreichend konkret vorgegeben, so dass die Verordnungen den Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 GG genügen (zu § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 LuftVG a.F. zuletzt Hess. VGH, Urteil vom 14. März 2006 - 12 A 2659/04 -, juris). Randnummer 41 2. Formelle Fehler, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen, sind nicht gegeben. Randnummer 42 2.1 Insbesondere ist entgegen ihrer Ansicht ein zur Rechtswidrigkeit der streitgegenständlichen Festsetzung des südlichen Gegenanflugs führender Verfahrensfehler nicht schon darin zu sehen, dass - wie die Klägerin meint - die Fluglärmkommission nicht ordnungsgemäß beteiligt wurde. Die mit § 32b LuftVG eingerichtete Fluglärmkommission, der unter anderem Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung eines Flugplatzes betroffenen Gemeinden angehören (§ 32b Abs. 4 LuftVG), soll die Genehmigungsbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen vor allem auch über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm beraten, wie aus § 32b Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu ersehen ist. Die Flugkommission wird von der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, sowie durch die Flugsicherungsorganisation über die aus Lärmschutzgründen beabsichtigten Maßnahmen unterrichtet (§ 32b Abs. 2 Satz 1 LuftVG) und ist nur berechtigt, den Behörden Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen (§ 32b Abs. 3 Satz 1 LuftVG). Werden die vorgeschlagenen Maßnahmen für nicht geeignet oder nicht durchführbar gehalten, ist dies der Kommission unter Angabe der Gründe lediglich mitzuteilen. Schon daraus ergibt sich, dass es sich nicht um eine konstitutive Mitwirkung der Fluglärmkommission handelt; diese würde vielmehr ein - hier nicht gegebenes - gesetzliches Zustimmungserfordernis voraussetzen. Randnummer 43 Den demnach hier allein zu beachtenden Beteiligungserfordernissen hat das Bundesaufsichtsamt in hinreichender Form Genüge getan, indem es die Fluglärmkommission mit Schreiben vom 20. Oktober 2010 zur Stellungnahme darüber aufgefordert hat, ob die Beratungen nach der dort durchgeführten Sondersitzung vom 29. September 2010 als beendet betrachtet werden (I/0075 f. Behördenakte). Dies bestätigt auch die von der Fluglärmkommission vorgelegte Erklärung vom 19. November 2010 (I/0080 Behördenakte). Randnummer 44 Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem von der Klägerin vorgelegten Protokoll der Sitzung der Fluglärmkommission am 25. Januar 2011. Dieses Protokoll belegt zur Überzeugung des Senats nicht, dass die hier streitgegenständlichen Anflugverfahren in der Fluglärmkommission vor der Entscheidung des Bundesaufsichtsamts am 10. Januar 2011 gar nicht beraten werden konnten, sondern erst am 25. Januar 2011 eine substantiierte Erörterung dazu stattgefunden hat. Ausweislich dieses Protokolls beklagt eines der Mitglieder der Fluglärmkommission lediglich, dass die Beratungen nicht abgeschlossen gewesen seien, weil die Fluglärmkommission nicht ihrerseits erneut Gelegenheit zur Stellungnahme erhalten habe, nachdem sich die DFS zu ihren Anregungen geäußert hatte (Anlage K 5, Seite 4, Anlagenordner der Klägerin). Schon daraus geht vielmehr hervor, dass die Fluglärmkommission mit diesem Sachkomplex befasst war und offenbar eine Stellungnahme abgegeben hatte. Sie hat sich diese Kritik eines einzigen Mitglieds auch nicht etwa zu eigen gemacht, indem beispielsweise ein entsprechender Beschluss gefasst worden wäre, sondern diese Äußerung wurde lediglich zur Kenntnis genommen. Schließlich belegt das von der Klägerin vorgelegte Protokoll auch nicht, dass das streitgegenständliche Anflugverfahren erst mit der Diskussion über das „Luftraumpaket ACC West“ ab dem 25. Januar 2011 in der Fluglärmkommission beraten wurde. Die Fluglärmkommission hat sich dem Protokoll zufolge am 25. Januar 2011 vielmehr mit dem Segmented Approach befasst (Anlage K 5 der Klägerin, Seite 3). Aus dem Protokoll geht zudem hervor, dass offenbar schon am 10. November 2010 die Höhe der Aufdrehpunkte und damit offenbar auch die Anflugverfahren Gegenstand ihrer Beratungen waren. Die nunmehr noch zu beratenden Änderungen wurden demgegenüber mehrheitlich als marginal angesehen (Anlage 5 der Klägerin, Seite 6). Randnummer 45 Daraus, dass durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung am 14. November 2011 eine „Task Force“ zu den Flugverfahren eingerichtet wurde, folgt nichts anderes. Selbst wenn sich diese - wie die Beklagte einwendet - nicht nur generell mit verschiedenen Flugverfahrensthemen am Flughafen Frankfurt Main, sondern ausschließlich mit den Gegenanflügen befasst hätte, lässt sich daraus nicht auf eine mangelnde Beratung in der Fluglärmkommission schließen. Schließlich wendet die Beklagte zu Recht ein, dass die Fluglärmkommission selbst bestätigt hat, hinreichend mit den hier streitigen Anflugverfahren befasst worden zu sein. Randnummer 46 Ein zur Rechtswidrigkeit der Festsetzung und einer Rechtsverletzung der Klägerin führender Verfahrensfehler ergäbe sich aber selbst dann nicht, wenn das Vorbringen der Klägerin zuträfe und die Fluglärmkommission sich erst in ihrer Sitzung am 25. Januar 2011 und damit nach Fassung des Abwägungsvermerks des Bundesaufsichtsamts am 10. Januar 2011 mit Einzelheiten der geänderten Anflugverfahren, insbesondere in Bezug auf die Gegenanflugstrecken und deren Verschiebung jeweils nach Norden bzw. Süden infolge des unabhängigen Parallelbahnbetriebes, befasst haben sollte. Abgesehen davon, dass es in diesem Fall allein der Fluglärmkommission selbst oblegen hätte, eine Verletzung ihres Beteiligungsrechts geltend zu machen, und der Klägerin insoweit keine schützenswerte Rechtsposition zukommt, handelte es sich nicht um einen die Rechtmäßigkeit des Verfahrens zur Flugverfahrensfestsetzung betreffenden Verfahrensfehler, weil der Fluglärmkommission - wie oben dargestellt - nur eine beratende Funktion zukommt. Randnummer 47 2.2 Es werden auch keine Beteiligungsrechte der Klägerin selbst durch die Festsetzung des Anflugverfahrens verletzt. Insbesondere kann sie sich nicht mit Erfolg auf ein unbeachtet gebliebenes verfassungsunmittelbares Beteiligungsrecht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG berufen. Randnummer 48 Bei der durch Erlass von Rechtsverordnungen zu treffenden Festsetzung von Flugverfahren sind über die gesetzlich vorgesehene Beteiligung der Fluglärmkommission hinaus keine Beteiligungsrechte zu wahren (vgl. Hess.VGH, Urteile vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a. -, juris, und vom 03.09.2013 - 9 C 323/12.T -, jeweils mit weiteren Nachweisen). Weder Art. 80 GG noch das Luftverkehrsgesetz sehen eine Anhörung einzelner Betroffener bei dem Erlass von Rechtsverordnungen vor. Auch aus § 32 LuftVG i. V. m. § 27a LuftVO, die das Bundesaufsichtsamt zur Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnungen ermächtigen, lässt sich eine Verfahrensbeteiligung einzelner lärmbetroffener Gemeinden nicht herleiten. Die Anhörungs- und Beteiligungsvorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes können insoweit nicht herangezogen werden, da es sich nicht um ein Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG, sondern um ein Verfahren der Rechtsetzung im formellen Sinne handelt (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97.AK - NZV 2002, 478). Beteiligungserfordernisse hat der Gesetzgeber vielmehr in §§ 32a, b LuftVG mit der Einrichtung einer Fluglärmkommission abschließend geregelt. Mithin sprechen schon gesetzessystematische Gründe dafür, dass der Gesetzgeber eine förmliche Beteiligung der Gemeinden bei der Festlegung von Flugverfahren nicht lediglich versehentlich unterlassen hat, sondern weitergehende Anhörungsrechte der Gemeinden aus Lärmschutzgründen weder für geboten noch für sachgerecht hielt (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245). Auf einfachgesetzlicher Ebene hat es damit sein Bewenden, dass die Gemeinden in der Fluglärmkommission an Stellungnahmen und Empfehlungen zu Lärmschutzfragen mitwirken (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 44). Randnummer 49 Eine Anhörung aller potentiell Lärmbetroffenen vor Erlass der Rechtsverordnung ist zudem angesichts der typischen und - bei gleicher Lage zur Streckenführung - gleichmäßigen Lärmbetroffenheit durch ein Flugverfahren auch aus allgemeinen Grundsätzen weder geboten noch sinnvoll durchführbar. Auf Besonderheiten hinsichtlich der Situation einzelner Grundstücke kommt es, wie noch im Einzelnen darzulegen ist, hier nicht an, und die übrigen für die Abwägung maßgeblichen Parameter (wie z. B. Flugbewegungszahl, Flughöhe, Flugzeugmix und Besiedlungsstruktur) lassen sich auch ohne Anhörung aller Betroffenen hinreichend sicher und vollständig ermitteln (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a. -, juris; Urteil vom 11. März 2006 - 11 A 3258/04 -, Urteilsabdruck Seite 11; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002, - 20 D 120/97.AK -, juris). Randnummer 50 Gegen eine Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Festlegung der Flugverfahren in einem vergleichbaren Maße wie im Planfeststellungsverfahren spricht im Übrigen, dass dies mit der erforderlichen Flexibilität der Flugverfahrensgestaltung kaum zu vereinbaren wäre. Eine fortwährende Validierung und Optimierung der Flugverfahren, wie sie sowohl unter Aspekten der Sicherheit und des Verkehrsflusses als auch im Hinblick auf eine Lärmminimierung erfolgt, wäre nicht möglich, wenn den oft dringlichen Änderungen der Verfahren eine zeitaufwändige Öffentlichkeitsbeteiligung vorauszugehen hätte. Zeitliche Verzögerungen wären gerade dann nicht zu verantworten, wenn die Flugverfahren aus Sicherheitsgründen zu ändern sind. Zudem könnten auch lärmmindernde Maßnahmennicht zeitnah umgesetzt werden, was letztlich den Interessen der Lärmbetroffenen zuwiderliefe. Wie groß der Änderungsbedarf in dieser Hinsicht ist, zeigt sich darin, dass zwischen Januar 2011 und März 2013 insgesamt neun Änderungsverordnungen erlassen worden sind. Dem könnte mit der Durchführung von Planfeststellungsverfahren oder diesen vergleichbaren Verfahren nicht Rechnung getragen werden. Randnummer 51 Etwas anderes folgt auch nicht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Zwar kommt nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts und des Bundesverwaltungsgerichts ein unmittelbar auf der Grundlage des Art. 28 Abs. 2 GG beruhendes Beteiligungsrecht der Gemeinden bei solchen hoheitlichen Entscheidungen in Betracht, die durch unmittelbare Einwirkung auf das Gemeindegebiet das kommunale Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die gemeindliche Planungshoheit, beeinträchtigen. Die Festlegung von Flugverfahren unterscheidet sich jedoch nach Art und Intensität der von diesen ausgehenden nachteiligen Wirkungen auf das Gemeindegebiet wesentlich von den bisher in der Rechtsprechung entschiedenen Fällen verfassungsunmittelbarer gemeindlicher Beteiligungsrechte. Sie greift im Unterschied beispielsweise zu einer fachplanerischen Festlegung des Standortes eines Vorhabens nämlich nicht unmittelbar auf das Gebiet der jeweiligen Gemeinden zu. Auch die mit den Regelungen in § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007, BGBl. I S. 2550) - FluglärmG - verbundene Einschränkung der kommunalen Planungshoheit ist verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden; Anhörungsrechte für in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinden folgen hieraus nur insoweit, als diese einschneidenden Beschränkungen unterliegen, und auch dann nicht unmittelbar gegenüber dem Bund (BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR 584/76 u.a., juris Rn. 58 ff.). Dem Erfordernis der Beachtung der kommunalen Planungshoheit ist mit den Beteiligungsregelungen in § 32b LuftVG Rechnung getragen worden, und da Art. 28 GG in weitergehendem Maß als Grundrechte einschränkbar ist, lassen sich darüber hinausgehende Beteiligungsrechte in einem von der Grundentscheidung über die Lärmbelastung unabhängigen Verfahren zur Bewirtschaftung des aufkommenden Flugverkehrs nicht daraus herleiten (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 34 ff.; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 44) . Randnummer 52 Dass die hier streitgegenständlichen Anflugverfahren nicht ausdrücklich Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main um die Nordwest-Landebahn waren, sondern in dem - dem Planfeststellungsverfahren nachfolgenden - Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der Anflugverfahren des südlichen Gegenanflugs abgewichen wurde, begründet keine weiteren Beteiligungsrechte der Klägerin. Randnummer 53 Dass von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der An- und Abflugverfahren in einzelnen Fällen abgewichen wird, führt nicht schon zu Rechtsverletzungen potenziell Betroffener in dem nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren. Dies folgt zum einen aus der unterschiedlichen Zielsetzung dieser beiden Verfahren. Während im Planfeststellungsverfahren die Gesamtabwägung aller für das Vorhaben sprechenden Belange gegenüber den Belangen betroffener Dritter - insbesondere auch der Lärmbetroffenen - vorzunehmen und über den zulässigen Umfang der luftverkehrsseitigen Kapazität zu entscheiden ist, dient die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a LuftVO der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und damit der Bewirtschaftung der mit dem Planfeststellungsbeschluss schon zugelassenen Kapazität. Nach der gesetzgeberischen Konzeption ist dieses Verfahren ein in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument vorwiegend zum Zweck der Verhaltenssteuerung, Adressat ist der Luftfahrzeugführer (vgl. im Einzelnen Hess. VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T -, juris). Randnummer 54 Da die Bewältigung der mit dem Planvorhaben verbundenen Konflikte im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen hat, ist dementsprechend dort auch die Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen. Effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb kann danach nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden. Der Planfeststellungsbeschluss muss einerseits auch solche Konflikte bewältigen die sich daraus ergeben, dass später von der dort vorzunehmenden Grobplanung abweichende Flugverfahren festgesetzt werden und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden. Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren ist andererseits systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen, denn für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren, eine Detailplanung würde dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein (BVerwG, Urteile vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a.; 4 A 7001/11 u.a. -, juris). Es ist deshalb unerheblich, wenn durch später von der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren abweichende Flugverfahren Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn.51). Randnummer 55 Diesen Grundsätzen ist in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise genügt worden (vgl. Urteil des Senats vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.). Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedurfte es insoweit nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1 sowie juris Rn. 145 ff.). Infolgedessen war im Planfeststellungsverfahren jeder zu beteiligen und musste Einwendungen erheben können, der durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann, weil sein Grundstück innerhalb des Einwirkungsbereichs des Flughafens liegt und weder aus rechtlichen noch tatsächlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu seiner Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Randnummer 56 Ihre Lärmschutzbelange haben die potenziell Betroffenen demzufolge in diesem Verfahren geltend zu machen. Dies ist im Fall des Planfeststellungsverfahrens über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn nicht anders zu beurteilen. Insbesondere der Klägerin, in deren Gemeindegebiet die Planunterlagen ausgelegt waren (PFB 2007, Seite 208 und Seite 244), war es möglich, die ihr eingeräumte Gelegenheit zur Stellungnahme zu nutzen und damit Rechtsschutz gegen die Ausbauentscheidung wahrzunehmen. Die Klägerin wird mithin durch die ihrer Ansicht nach mangelnde Beteiligungsmöglichkeit im Verfahren zur Festsetzung der Anflugverfahren als Betroffene nicht rechtlos gestellt, wie sie vorbringt. Sie hätte Rechtsschutz im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geltend machen können, in dem neben der Feststellung der Kapazität eines Vorhabens auch die Feststellungen zu Lärmbetroffenheiten von Anliegern für den betreffenden Flugplatz erfolgen. Randnummer 57 Für die Geltendmachung konkreter - aus der Festsetzung von Flugverfahren folgender - Lärmbetroffenheiten Einzelner ist demgegenüber das dem Planfeststellungsverfahren nachfolgende Verfahren zur Erstattung von Aufwendungen und/oder Entschädigungen nach Festsetzung der Lärmschutzbereiche gemäß §§ 4, 9, und 10 FluglärmG vorgesehen. Nach alledem werden Lärmbeeinträchtigungen und die daraus folgenden Lärmschutzbelange Betroffener - unabhängig davon, ob diese oberhalb oder unterhalb der nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle liegen - nicht etwa ohne jede Abwägung verdrängt. Sie sind vielmehr im Planfeststellungsverfahren, im Verfahren über die Festsetzung von Lärmschutzbereichen sowie im Verfahren über die Festsetzung von Flugverfahren mit dem ihnen jeweils zukommenden Gewicht in die Abwägung einzustellen, und sie können darüber hinaus im Verfahren zur Gewährung passiven Schallschutzes geltend gemacht werden. Sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren findet mithin eine Abwägung statt, wenn auch auf unterschiedlichen Stufen (vgl. zu dem Abwägungsmaßstab der Lärmbetroffenheit BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, Rn. 66 ff). Randnummer 58 Nach alledem tritt deshalb - anders als die Klägerin meint - grundsätzlich weder eine strenge Bindung des Bundesaufsichtsamts an die im Planfeststellungsverfahren prognostizierten Flugbewegungen ein, noch folgen aus einer späteren Abweichung von der Grobplanung (weitere) Beteiligungsrechte Betroffener in diesem nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren. Angesichts der oben dargestellten unterschiedlichen Charaktere und Funktionen von Planfeststellung einerseits und Festsetzung der An- und Abflugverfahren andererseits stellt dies keinen Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung dar, da - wie ebenfalls oben (Rn. 45) dargestellt - für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt. Randnummer 59 Da die betroffenen Lärmbelange durch die Einbeziehung der Grobplanung der späteren Flugverfahren in der Planfeststellung schon hinreichend berücksichtigt worden sind, ist eine später von der Prognose abweichende Flugverfahrensfestsetzung nicht schon allein aus diesem Grund fehlerhaft und rechtswidrig (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.10.2011, - 4 A 4001.10 -, juris, Rn. 149 ff.). Spätere Abweichungen von den in der Planfeststellung prognostizierten Flugverfahren sind vielmehr unerheblich, solange die Grundzüge der Abwägung gewahrt und die aufgeworfenen Konflikte bewältigt sind. Die im Rahmen der Flughafenzulassung prognostisch relevanten Flugverfahren stellen sich nicht als ein weiterer Schritt in einem mehrstufigen Genehmigungsverfahren dar, wie die Klägerin offenbar voraussetzt. Das im Planfeststellungsbeschluss abgewogene Lärmvolumen wird durch die nachfolgende Festsetzung der Flugverfahren gerade nicht in der Weise verteilt, dass die im Rahmen der dazu erforderlichen Feinbetrachtung erstellten Berechnungen mit denen der Grobbetrachtung vergleichbar wären. Randnummer 60 Eine Wechselwirkung zwischen dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau eines Flughafens und dem nachfolgenden Verfahren zur Festlegung der Flugverfahren wird nur dann begründet, wenn die Planfeststellungsbehörde klarstellt, dass der Schutz bestimmter Gebiete zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, etwa weil sich die Zulassung des Flughafenausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur rechtfertigen lässt, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben. Zu diesen Feststellungen darf sich das Bundesaufsichtsamt bei der Festsetzung von Flugverfahren nicht in Widerspruch setzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10.u.a. -, juris Rn.51). Ein solcher Fall ist hier jedoch nicht gegeben. Randnummer 61 Angesichts der bezogen auf die gesamten Lärmauswirkungen des Vorhabens geringfügigen Südverschiebung des südlichen Gegenanfluges kommt es infolgedessen nicht entscheidungserheblich darauf an, dass im Planfeststellungsverfahren nicht die nunmehr konkret festgelegten Anflugverfahren des südlichen Gegenanflugs mit einem Abstand von 5,0 NM zum Endanflug zugrunde gelegt waren, sondern die im Abstand von 4,0 NM gelegenen früheren Gegenanflugstrecken. Da der südliche Gegenanflug als Grobplanung Gegenstand der Abwägung im Planfeststellungsverfahren war (Planfeststellungsbeschluss Ausbau Flughafen Frankfurt Main v. 18. Dezember 2007, Seite 980 f.), sind die damit hervorgerufenen Konflikte auch im Blick auf die Abweichung um etwa 1 NM nach Süden grundsätzlich Gegenstand der Abwägung. Der Klägerin war infolge der Auslegung der Planunterlagen in ihrem Gemeindegebiet entgegen ihrer Ansicht auch die Möglichkeit eingeräumt worden, im Planfeststellungsverfahren ihre Lärmbelange vorzubringen. Randnummer 62 Ein unmittelbar aus Art. 28 Abs. 2 GG folgendes Beteiligungsrecht im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren kann auch nicht darauf gestützt werden, dass diesem wegen der nachfolgend vorgenommenen Konkretisierung der im Planfeststellungverfahren zugrunde gelegten Grobplanung ein planungsrechtlicher Einschlag zuzumessen wäre. Das Bundesaufsichtsamt hat in dem gegenüber dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau oder die Neuanlage eines Flughafens nicht nur formell eigenständigen Verfahren selbst keinen planerisch steuernden Einfluss auf den Umfang und die Abfolge des Flugbetriebs. Das Verfahren zur Festsetzung von An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO dient der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und billigt als in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument zur Verhaltenssteuerung der Behörde nicht das Maß an Gestaltungsfreiheit zu, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist. Einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, kann sie schon infolgedessen nicht gewährleisten. Da die Festlegung der Flugverfahren nur insofern einen planerischen Einschlag aufweist, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens nach § 29b Abs. 2 LuftVG in die Abwägung einzustellen sind, kommt sie damit allenfalls in „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen; die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze sind nicht vollständig auf sie zu übertragen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris, Rn. 26 ff.; Hess. VGH, Urteile vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 25 und vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -). Auch daraus lässt sich mithin kein Beteiligungsrecht für die Klägerin herleiten. Randnummer 63 3. Die angegriffenen Rechtsverordnungen weisen keine materiellen Fehler auf, die zu ihrer Rechtswidrigkeit und einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen. Randnummer 64 Weder im Luftverkehrsgesetz noch in der Luftverkehrs-Ordnung ist eine Konkretisierung der Abwägungspflicht formuliert worden, die der Beklagten im Rahmen ihres normgebenden Ermessens obliegt. Da Flugverfahren infolge des in § 27c Abs. 1 LuftVG, § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhangs mit den Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO ganz vorrangig der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb verpflichtet sind, ergibt sich eine - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des Abwägungsspielraums daraus, dass sich das Bundesaufsichtsamt zwingend an einer anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge und der Zeiten ihres Aufkommens auszurichten hat. Bei der Festlegung von Flugverfahren geht es mithin auch unter Lärmschutzgesichtspunkten im Kern allein um die Verteilung des durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Lärmpotentials. Randnummer 65 Diese Entscheidung ist gerichtlich zunächst darauf überprüfbar, ob das Bundesaufsichtsamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, ob es den gesetzlichen, insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG bestimmten Rahmen erkannt hat und die rechtlich schutzwürdigen Interessen der Betroffenen, insbesondere deren Lärmschutzinteressen, in die gebotene Abwägung eingestellt hat. Da die in § 29b Abs. 2 LuftVG enthaltene Regelverpflichtung, das Entstehen unzumutbaren Lärms zu verhindern, unter dem Vorbehalt des Machbaren steht (BVerwG, Beschluss vom 7. April 2006 - 4 B 69.05 -, juris; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 30), gehören zu dem damit geschützten Personenkreis zunächst die im Einwirkungsbereich eines Flugplatzes lebenden Menschen einschließlich der Eigentümer von Grundstücken, die unzumutbarem Fluglärm ausgesetzt sind. Wegen der oben dargestellten partiellen Nähe zum Planungsrecht ist bei der Festlegung von Flugverfahren eine drittschützende Wirkung zusätzlich für solche Personen zu bejahen, die zwar keinem unzumutbaren Fluglärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG ausgesetzt werden, deren Lärmschutzinteressen das Bundesausichtsamt bei seiner Abwägungsentscheidung aber im Rahmen des rechtsstaatlich unerlässlichen Minimums Rechnung zu tragen hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 44; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 15/03 -, juris Rn. 32). Randnummer 66 Welche Anforderungen im Konkreten an die Rechtfertigungs- und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, richtet sich grundsätzlich danach, ob die festgelegten Flugverfahren für die dortige betroffene Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht der Fall ist. Ein Flugverfahren, durch das Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann abwägungsfehlerfrei festgestellt worden, wenn sich dafür sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Randnummer 67 Stehen Lösungen sowohl mit Lärmwirkungen unterhalb als auch mit Lärmwirkungen oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung, unterliegt die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang; die Wahl eines solchen Flugverfahrens können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht rechtfertigen. Randnummer 68 Davon zu unterscheiden sind bloße Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb darum geht, wer die Lärmbelastung letztlich zu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte vor allem der Sicherheit und Flüssigkeit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, Rn. 31 f.). Randnummer 69 Ob die Festlegung der Flugverfahren den vorgenannten Anforderungen entspricht, ist grundsätzlich anhand der Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der angegriffenen Entscheidung zu beurteilen (OVG Sachsen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13.08 -, juris Rn. 50). Während des Rechtsstreits erfolgten Überprüfungen und eventuell normierten Veränderungen der Verfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Bundesaufsichtsamtes ist dabei jedoch Rechnung zu tragen (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, Rn. 25). Randnummer 70 Ausgehend von diesen Grundsätzen wird die Klägerin durch die Festlegung der Flugverfahren nach der 34. Änderungsverordnung zur 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie bis zur 42. Änderungsverordnung zur 212. DVO/LuftVO erhalten hat, nicht in ihren Rechten verletzt. Randnummer 71 Die von der Klägerin gerügten Abwägungsfehler liegen zur Überzeugung des Senats nicht vor. Das Bundesaufsichtsamt hat vielmehr die ihr drohenden Belastungen sowie etwa in Betracht kommende Alternativen in nicht zu beanstandender Weise ermittelt (3.1) und bewertet (3.2). Die hier getroffene Auswahl der Anflugverfahren ist sachlich besonders gerechtfertigt (3.3), und eine vorzugswürdige Alternative musste sich dem Bundesaufsichtsamt nicht aufdrängen (3.4). Randnummer 72 3.1 Das Bundesaufsichtsamt hat der ihm obliegenden Ermittlungspflicht aus § 29b Abs. 2 LuftVG Genüge getan und hinreichende Erwägungen zur Lärmbelastung angestellt. Es sind insoweit keine Defizite feststellbar, die zu einer Verletzung von Rechten der Klägerin führen können. Randnummer 73 Da das materielle Recht lediglich einen groben Maßstab vorgibt, müssen Details, auf die es für die Entscheidung nicht ankommt, nicht ermittelt werden. Wie oben schon dargestellt, sind die Grundsätze, die im Fachplanungsrecht für das Abwägungsgebot entwickelt worden sind, auf die Festlegung von Flugverfahren nicht anwendbar. Flugverfahren lassen sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht in einer Weise festlegen, die eine parzellenscharfe Feststellung dahingehend zulässt, mit welchen Beeinträchtigungen Dritte rechnen müssen. Auch die Immissionen, die von Luftfahrzeugen ausgehen, hängen von verschiedenen Faktoren ab. Neben dem Flugzeugtyp, der Triebwerksleistung und dem Gewicht des Luftfahrzeugs sind vor allem die meteorologischen Verhältnisse von Bedeutung, wie etwa die Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die Lufttemperatur. Infolgedessen ist die Schallausbreitung weder exakt vorhersehbar noch steuerbar, und das Bundesaufsichtsamt ist bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen gezwungen. Es kann sich bei der Sachverhaltsfeststellung deshalb durchweg darauf beschränken, anhand von aktuellem Kartenmaterial, das zuverlässig Aufschluss über die Siedlungsstruktur bietet, näher aufzuklären, wie groß der Kreis potenziell Lärmbetroffener ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. Juni 2000 - BVerwG 11 C 13.99– juris Rn. 44 und vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02– juris Rn. 38). Randnummer 74 Weitere Ermittlungen sind nur dann anzustellen, wenn die konkreten Umstände hierzu Anlass geben. Welche Untersuchungstiefe hierbei sachlich und räumlich geboten ist, richtet sich vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung. Ist als wahrscheinlich oder gar als gewiss davon auszugehen, dass durch den Flugverkehr in dem durch das Flugverfahren bestimmten Bereich unzumutbarer Lärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG hervorgerufen wird, so hat das Bundesaufsichtsamt umso intensiver zu prüfen, ob sich Streckenalternativen anbieten, die Abhilfe versprechen, je deutlicher die Zumutbarkeitsschwelle voraussichtlich überschritten wird. Liegt der Schluss auf unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen dagegen von vornherein fern, so erübrigt es sich, alle Einzeltatsachen zu ermitteln, die geeignet sind, diese Annahme zu erhärten. Verfügt das Bundesaufsichtsamt über eine Tatsachengrundlage, die für eine an § 29b Abs. 2 LuftVG orientierte Lärmbeurteilung ausreicht, so kann es sich weitere Nachforschungen, die keine entscheidungsrelevanten zusätzlichen Erkenntnisse versprechen, ersparen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 40). Randnummer 75 Zur ausreichenden Wahrung der Lärmschutzbelange ist die Ausweisung der exakten Anzahl der bei den ins Auge gefassten jeweiligen Varianten im Einzelnen Betroffenen unter exakter Spezifizierung des Ausmaßes ihrer Lärmbetroffenheiten bei der gegebenen Sachlage nicht erforderlich. Aufgrund des weiten Gestaltungs- und Bewertungsspielraums des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen den verschiedenen Alternativen zur Lärmverteilung und der Einschätzung und Bewertung der jeweiligen Gesamtlärmsituation ist es ihm überlassen, ob insoweit etwa eher auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder auf die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06. AK -, juris Rn. 71, m. w. N.; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 19.09.2013 - OVG 11 A 4.13 -, juris Rn. 57 ff.). Zur Herbeiführung einer abwägungsgerechten Entscheidung besteht keine generelle Pflicht, bei der Sachverhaltsaufklärung bis auf die Ebene der einzelnen in Rede stehenden Grundstücke oder ihres Nutzungscharakters vorzudringen. Vielmehr reicht eine - prinzipiell zulässige - generalisierende, großräumige Betrachtung im Grundsatz aus (OVG Sachsen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 56; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97. AK -, juris Rn. 71). Randnummer 76 Unter Beachtung dieser Grundsätze sind die Ermittlungen des Bundesaufsichtsamts zu den aus den verschiedenen Varianten resultierenden Lärmbelastungen nicht zu beanstanden. Der maßgebliche Sachverhalt in Bezug auf die Lärmbelange der Klägerin wurde sowohl hinsichtlich der drohenden Lärmbelastungen (3.1.1) als auch im Hinblick auf etwa in Betracht kommende Alternativen zu den festgelegten Flugverfahren (3.1.2) ausreichend ermittelt. Randnummer 77 3.1.1 Die Abwägungsentscheidung vom 10. Januar 2011 (Ordner I/Bl. 0281 ff. Behördenakte) ist in Bezug auf die Lärmermittlung anhand der herangezogenen Unterlagen auf einer ausreichenden Grundlage getroffen worden. Mit den Antragsunterlagen der DFS vom 15. Oktober 2010 (I/003 ff. Behördenakte) sowie den mit Schreiben des Bundesaufsichtsamts vom 19. Oktober 2010 (I/0060 Behördenakte) angeforderten und von der DFS mit Schreiben vom 30. November 2010 (I/0082 ff. Behördenakte) vorgelegten weiteren Unterlagen hat das Bundesaufsichtsamt seiner Entscheidung ausreichende Materialien zugrunde gelegt. Darunter befinden sich insbesondere eine Darstellung der bisherigen und der geplanten Standardeinflugstrecken und Radarführungsstrecken auf einer entsprechenden, die Besiedelungsdichte in den betroffenen Ortslagen anzeigenden topografischen Karte (I/0096 ff. Behördenakte). Darüberhinaus hat die DFS eine Darstellung von nicht von vornherein aus flugbetrieblichen oder flugsicherungsbetrieblichen Gründen ausscheidenden Alternativen für jede Betriebsrichtung einschließlich möglicher Entlastungswirkungen durch eine südliche Verschiebung der Gegenanflugsegmente auf einer entsprechenden topografischen Karte vorgelegt. Schließlich wurde auch eine vergleichende Betrachtung von Fluglärmbetroffenheiten zu dem Änderungsverfahren durch die DFS erstellt und beigefügt. Damit hat das Bundesaufsichtsamt seiner Ermittlungspflicht hinreichend Genüge getan. Randnummer 78 Den zugrunde gelegten Unterlagen lässt sich der für seine Abwägungsentscheidung maßgebliche Sachverhalt entnehmen, sie geben auch hinreichend sicheren Aufschluss über die mit den jeweiligen Anflugstreckenführungen verbundenen Lärmbetroffenheiten und erlauben damit eine abwägende Beurteilung der untersuchten Alternativen auch unter diesem Gesichtspunkt. Randnummer 79 Zunächst wurde schon auf der Grundlage der Antragsunterlagen der DFS sowohl die bisherige Streckenführung (Alternative 1) als auch die neu geplante Streckenführung (Alternative 2) betrachtet (I/0013 f. Behördenakte). Die schließlich von der DFS vorgelegte segmentierte Darstellung der Radarführungsstrecken für die Betriebsrichtungen 07 und 25, die jeweils ausgehend von den verschiedenen Freigabegrenzen für die bisherigen (Alternative 1, I/0116 ff. Behördenakte) und die in Betracht gezogenen künftigen Anflugstrecken (Alternative 2, I/0096 ff. Behördenakte; Alternative 3, I/0149 ff. Behördenakte und Alternative 4, I/0161 ff. Behördenakte -) erstellt wurde, genügt den hier zu stellenden Anforderungen. In diese Ermittlung der Lärmbetroffenheiten wurden die jeweiligen Flughöhen und die überflogenen Städte und Gemeinden auf der Grundlage topografischer Karten mit der jeweiligen Besiedlungssituation für die einzelnen Segmente einbezogen. Schon mit der Antragstellung war auch die geographische Lage der Alternative 2 in Bezug auf den Überflug von besiedelten Gebieten sowie die damit verbundene Änderung der Lärmbelastung in den Blick genommen worden (I/0018 Behördenakte). Randnummer 80 Den Unterlagen zufolge ergibt sich für die gesamte Gegenanflugstrecke der ausgewählten Alternative 2 zur Betriebsrichtung 07 jeweils bis zum Endanflugpunkt LOMPO - ausgehend von dem Wegpunkt KERAX 07S - eine höchstmögliche Zahl von 336.300 Lärmbetroffenen (I/0097 Behördenakte), von ROLIS 07S aus insgesamt 601.400 Betroffene (I/0099 Behördenakte), von UNOKO 07S ausgehend 824.500 (I/0101 Behördenakte) und von dem Wegpunkt PSA 07S ausgehend 299.200 Lärmbetroffene (I/013 Behördenakte). Für den Bereich des die Klägerin betreffenden Segments (DF635 - DF644) von Dreieich-Sprendlingen über Egelsbach bis Wörrstadt sind danach jeweils 99.900 Lärmbetroffene ermittelt worden. Dies lässt sich auch aus den dazu vorgelegten topografischen Karten anhand der eingezeichneten Streckenführung und der farblich dargestellten Siedlungsdichte entnehmen (I/0104 f. Behördenakte). Randnummer 81 Für die entsprechenden Radarführungsstrecken zur Betriebsrichtung 25 bis jeweils zum Endanflugpunkt REDGO wurden für die Strecke KERAX 25S insgesamt höchstmögliche 399.000 Lärmbetroffene ermittelt (I/0107 Behördenakte), für ROLIS 25S insgesamt 421.600 Betroffene (I/0109 Behördenakte), für UNOKO 25S maximal 583.900 (I/0111 Behördenakte) und für PSA 25S 367.800 maximal Betroffene (I/0113 Behördenakte). Auch dazu liegen die entsprechenden topografischen Karten vor, die mit der farblich dargestellten Besiedlungsdichte versehen die Berechnung nachvollziehen lassen (I/0114 f. Behördenakte). Randnummer 82 Diese Betrachtung wurde auch für die früheren, den südlichen Gegenanflug betreffenden Radarführungsstrecken der Alternative 1 durchgeführt (I/0127 ff. Behördenakte) und insgesamt 331.000 Lärmbetroffene für den südlichen Gegenanflug von der Funknavigationsanlage Spessart (PSA) aus zur Betriebsrichtung 07 (PSA 07) bis zum Endanflugpunkt LOMPO ermittelt und kartografisch dargestellt. Gleiches gilt für die über den südlichen Gegenanflug zur Betriebsrichtung 25 (PSA 25) führende gesamte Anflugstrecke der früheren Anflugverfahren bis REDGO (I/0133 ff. Behördenakte), für die 351.600 Betroffene ermittelt wurden. Diese Herleitung der Betroffenheiten aus den Überflughöhen und -gebieten unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Siedlungsdichten und auf der Grundlage von durch die farbliche Darstellung unterschiedlicher Besiedlungsdichte hinreichend aussagekräftigem Kartenmaterial stellt einen geeigneten Ansatz zur Ermittlung der Lärmbelastung dar. Randnummer 83 Mit der Alternative 3 hat das Bundesaufsichtsamt zusätzlich auch die von der Klägerin geforderte Betrachtung einer weiteren Verlagerung des Gegenanflugs nach Süden in seine Abwägung einbezogen, und zwar mit einem Abstand von bis zu 9.2 km von der Grundanfluglinie (KERAX 25S, I/0149 Behördenakte). Gleiches gilt für den von der Klägerin vorgeschlagenen asymmetrischen Gegenanflug, der mit der Alternative 4 betrachtet wurde. Schließlich wurde auch eine vergleichende Betrachtung der Fluglärmbetroffenheiten bezüglich der bisherigen im Vergleich zu der beantragten Streckenführung vorgenommen (I/0159, I/0182 Behördenakte). Den Unterlagen zufolge hat die DFS diese Berechnungen auf der Grundlage aktueller, auch kartografisch aufgearbeiteter Geodaten, die von einem kommerziellen Anbieter in verschiedenen Rastern flächendeckend für Deutschland zur Verfügung gestellt werden, erstellt, indem sie diese Daten unter Nutzung der größtmöglichen Auflösung auf einer GIS-Oberfläche mit den geplanten Flugverfahren „verschnitten“ hat. Dies bildet zur Überzeugung des erkennenden Senats eine hinreichende Grundlage für die Ermittlung und Bewertung der die Klägerin betreffenden Lärmbelastungen (vgl. auch Hess.VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a.; juris Rn. 56 ff.) und ist nicht zu beanstanden. Die darauf beruhende Betroffenheitsanalyse erstreckt sich auch konkret auf die die Klägerin betreffenden Anflugstrecken. Randnummer 84 Dass keine weitergehenden Ermittlungen zur Siedlungsstruktur und den jeweiligen Betroffenenzahlen angestellt wurden, ist - entgegen der Ansicht der Klägerin - nicht zu beanstanden. Die Beklagte ist mit dieser generalisierenden Betrachtung von Siedlungsschwerpunkten und unterschiedlichen Siedlungsdichten der Aufgabe, die bei den verschiedenen in Betracht gezogenen Alternativen zu erwartenden Lärmbelastungen zu ermitteln und in ihre Abwägung einzustellen, gerecht geworden. Die von der Klägerin geforderte Heranziehung weitergehender Daten mit dem Ziel, Aufschluss über Details der Siedlungs- und Gebietsstrukturen der Überfluggebiete zu erhalten, war auch deshalb nicht erforderlich, da bei der Festsetzung von Flugverfahren planungsrechtliche Grundsätze nicht anwendbar sind und es deshalb entgegen der Ansicht der Klägerin auf eine weitergehende Differenzierung zwischen schutzbedürftigeren Nutzungen wie Krankenhäusern u.ä. einerseits und gewerblichen oder gar industriellen Nutzungen andererseits nicht ankommt. Da sich die sachlich und räumlich gebotene Untersuchungstiefe - wie oben dargestellt - vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung richtet, und diese hier - wie noch darzustellen ist - die Schwelle der Unzumutbarkeit nicht überschreitet, stellen sich derartige Unterschiede in der Siedlungsstruktur entgegen der Ansicht der Klägerin nicht als diejenigen konkreten Umstände dar, die Anlass zu einer detaillierteren Ermittlung hätten geben müssen. Schon aus diesem Grund war die von der Klägerin geforderte eingehendere Betrachtung kleinerer räumlicher Segmente und deren Struktur entbehrlich. Randnummer 85 Dafür spricht zudem, dass die von der Klägerin eingeforderte Differenzierung in Bezug auf die Schutzbedürftigkeit gegenüber Fluglärm auch bei Anwendung des Fluglärmschutzgesetzes und infolge dessen zu gewährendem passiven Schallschutz nicht bedeutsam ist (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8/09 u.a. -, juris Rn. 428 ff.). Der Gesetzgeber ist nicht verpflichtet, die Auslösewerte für Schutzansprüche im Fall von Fluglärm für Wohnungen einerseits und schutzbedürftige Einrichtungen andererseits (z. B. Krankenhäuser, Schulen, Altenheime) unterschiedlich zu gestalten. Daher konnte er bei der Neuregelung des Fluglärmschutzgesetzes in Anbetracht des ihm zukommenden weiten Gestaltungsspielraums hinsichtlich des Fluglärms eine Wertung zugrunde legen, die von den für andere Lärmquellen getroffenen diesbezüglichen Differenzierungen abweicht, ohne dass die Regelung dadurch in verfassungswidriger Weise inkonsistent oder gleichheitswidrig wäre (BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, - 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142, 234, juris Rn. 162). Da es demzufolge keinen gesetzlichen Grund für eine weitergehende Differenzierung zwischen einzelnen Nutzungen und deren Schutzbedürftigkeit gibt, hat die Beklagte zu Recht von weitergehenden und detaillierteren Ermittlungen abgesehen und insbesondere keine Erhebungen dazu angestellt, ob es sich bei den überflogenen Bereichen um besonders schutzbedürftige Einrichtungen, Wohngebiete oder um lediglich gewerblich genutzte Bereiche handelt. Randnummer 86 Entgegen der Ansicht der Klägerin erfordern auch der benachbarte Verkehrslandeplatz Egelsbach und die davon ausgehenden Lärmbelastungen keine besondere Betrachtung bei der Lärmermittlung. Dies folgt schon daraus, dass es für die von der Klägerin vorgenommene Gesamtlärmbetrachtung keine rechtliche Grundlage gibt. Nach der Systematik der gesetzlichen Bestimmungen über den Verkehrslärmschutz ist vielmehr jedes Verkehrssegment für sich zu betrachten und zu bewerten. Dieses Konzept liegt schon der 16. BImSchV zugrunde, die in den Berechnungsvorschriften für Straßen- und Schienenverkehrslärm (Anlagen 1 und 2) jeweils eine isolierte Erfassung dieser Verkehrslärmarten vorsieht. Das Trennsystem hat der Gesetzgeber mit der Verabschiedung des Fluglärmschutzgesetzes und der 1. Fluglärmschutzverordnung beibehalten, obwohl ihm die Diskussion um eine Gesamtlärmbetrachtung bekannt gewesen ist. Auch wenn nunmehr der Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie ein ganzheitlicher Ansatz zugrunde liegt, fehlt es doch auch hierbei an der Festsetzung verbindlicher Grenzwerte in Gestalt von Summenpegeln (vgl. hierzu Hess. VGH, Urteil vom 14. Juli 2004 - 12 A 1571/01 -, S. 34 ff.; Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 911 ). Auch in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist akzeptiert, dass Regelwerke - wie das hier einschlägige Fluglärmschutzgesetz - keine summierende Gesamtbetrachtung aller Lärmquellen vorsehen (Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1 ff., 7). Demnach wird eine Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels allenfalls dann für geboten gehalten, wenn wegen der in Rede stehenden Planung insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (Urteile vom 21. März 1996, a.a.O., S. 9 und vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95 Rn. 122). Da die Lärmbelastung der Klägerin nach den Feststellungen der Beklagten deutlich unterhalb der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle liegt, ist die von der Beklagten geforderte besondere Betrachtung des Verkehrslandeplatzes wegen einer zu befürchtenden Lärmsummation zu Recht hier nicht vorgenommen worden. Randnummer 87 Dies ist auch nicht deshalb anders zu beurteilen, weil in dem Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main 2007 gleichwohl eine derartige Gesamtlärmbetrachtung vorgenommen wurde. Diese diente nur dazu, in dem Planfeststellungsverfahren die sich möglicherweise aus der Nachbarschaft des Verkehrslandeplatzes ergebenden Konflikte zu bewältigen, und hat - wie oben (Rn. 45) schon dargestellt - keine rechtlichen Auswirkungen auf das nachfolgende Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren. Randnummer 88 Die Ermittlungsmethode der Beklagten läuft aus diesen Gründen auch nicht dem Rechtsstaatsgebot des Art. 20 Abs. 3 GG zuwider. Es liegt insoweit weder ein Ermittlungsdefizit noch ein Abwägungsfehler vor. Randnummer 89 Ein Ermittlungsdefizit ergibt sich auch nicht daraus, dass das Bundesaufsichtsamt sich in seinem Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011 auf die Gegenüberstellung der Strecke PSA 07 vor (Alternative 1) und nach (Alternative 2) der Verschiebung der parallel zu den Landebahnen verlaufenden Gegenanflugsegmente nach Süden beschränkt hat. Randnummer 90 Das Bundesaufsichtsamt hat sich zur Begründung der Auswahlentscheidung zugunsten der Alternative 2 auch darauf gestützt, dass nach der südlichen Verschiebung des südlichen Gegenanflugs eine geringere Zahl Lärmbetroffener festzustellen sei, nämlich von 299.200 Betroffenen nach Einführung des neuen, weiter südlich verlaufenden Gegenanflugverfahrens gegenüber 413.700 durch die frühere Radarführungsstrecke mit der Bezeichnung PSA 07 Betroffenen (PSA 07S; I/0294 Behördenakte). Die von der Beklagten in ihrem Abwägungsvermerk aufgeführte Zahl von 413.700 Betroffenen vermag der Senat zwar nicht nachzuvollziehen. Während für die Strecke PSA 07S der Alternative 2 die Zahl von 299.200 Lärmbetroffenen durch Addition der von der DFS ermittelten Betroffenenzahl für einen kompletten Anflug von PSA bis LOMPO als der Streckenführung mit der insgesamt höchstmöglichen Betroffenenzahl (s.o., I/0103 Behördenakte) ermittelt werden kann, liegt die auf gleiche Weise - auf der Grundlage der Darstellungen der DFS für die Strecke von PSA bis LOMPO (I/0127 Behördenakte) - errechnete Zahl Betroffener für die bisherige Strecke PSA 07 niedriger als die von dem Bundesaufsichtsamt in seinem Abwägungsvermerk angegebene Zahl, nämlich bei 331.000 Lärmbetroffenen anstelle von 413.700 Betroffenen. Es kann offen bleiben, ob sich dies überhaupt als Ermittlungsdefizit darstellt, und nicht - da sich die Zahl der von der DFS ermittelten Betroffenen unschwer aus den Behördenakten und den dem Abwägungsvermerk zugrunde gelegten Unterlagen entnehmen lässt - als bloßer Rechenfehler in der Begründung des Bundesaufsichtsamts. Selbst wenn sich jedoch die Beklagte über einen reinen Rechenfehler hinausgehend im Irrtum über die tatsächliche Zahl der von der früheren Radarführungsstrecke Betroffenen befunden haben sollte, fehlt es jedenfalls an der Erheblichkeit dieses Fehlers. Randnummer 91 Auch wenn die Zahl der von der früheren Flugstrecke Betroffenen sich als geringer erweisen sollte, als von der Beklagten in ihrem Abwägungsvermerk angenommen wurde, würde dies nach der Überzeugung des Senats nicht zu einer anderen Auswahlentscheidung führen. Da der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes im Rahmen seiner Beurteilung, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden sollen, auch vorbehalten ist, ob bei der Bewertung der Belange stärker auf das Ausmaß der Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt werden soll (vgl. OVG Münster, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97 AK - NWVBl 2003, 95), ist nicht jede geringfügige Änderung bei der Lärmverteilung als Indiz für ein Abwägungsdefizit zu werten. Entscheidend ist vielmehr die Gesamtbilanz (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 40). Randnummer 92 Da auch die vom Senat rechnerisch festgestellte Zahl der durch die Alternative 1 von Lärm Betroffenen in Höhe von 331.000 die Zahl von 299.200 durch den südlich verschobenen Gegenanflug - Alternative 2 - Lärmbetroffenen immer noch um einige zehntausend Personen überschreitet, ändert sich an der von der Beklagten vorgenommenen Gesamtbilanz geringerer Lärmbetroffenheit im Fall der südlichen Verschiebung nichts Entscheidendes. Es lässt sich aus dem Grund nicht feststellen, dass dies zu einer anderen Abwägungsentscheidung geführt hätte und die Alternative 2 aus diesem Grund nicht mehr als vorzugswürdig bewertet worden wäre. Dafür spricht zudem, dass die Beklagte sich zusätzlich und tragend auf die besondere sachliche Rechtfertigung der Alternative 2 gestützt hat, wie im Folgenden noch darzustellen ist. Randnummer 93 Dies ist auch nicht deshalb anders zu bewerten, weil die Beklagte mit ihrem Schriftsatz vom 22. Oktober 2013 (III/0530 ff. Gerichtsakte) weitere, von der DFS ermittelte Betroffenenzahlen vorgelegt hat, die sowohl von den im Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011 genannten als auch von den sich aus den Unterlagen der DFS ergebenden Betroffenenzahlen abweichen. Randnummer 94 Der von der Klägerin gezogene Schluss, diese Abweichungen belegten eine insgesamt ungeeignete Methodik der DFS, drängt sich dem Senat schon deshalb nicht auf, weil die jeweiligen Ermittlungen ganz offensichtlich unterschiedliche Zwecke verfolgen und auch unterschiedliche Grundlagen aufweisen. Während - wie die Klägerin im Übrigen selbst ausführlich darlegt - für die untersuchten Alternativen 1, 2, 3 und 4 die Betroffenenzahlen von der DFS jeweils für segmentierte Streckenabschnitte ermittelt wurden, die je nach Alternative unterschiedliche Linienführungen aufweisen, beziehen sich die in der Anlage B 2 der Beklagten dargestellten Betroffenenzahlen auf die dort enthaltenen vier Linienführungen eines südlichen Gegenanfluges, die um jeweils 0,5 NM verschoben parallel zu den Landebahnen verlaufen und an den jeweiligen Eindrehpunkten in den Queranflug enden. Die in der Anlage B 2 der Beklagten dargestellte Linienführung stellt sich mithin als eine Projektion der für die Alternative 2 vorgesehenen Radarführungsstrecke auf diese unterschiedlichen Abstände dar. Randnummer 95 Demgegenüber handelt es sich bei den von der DFS als Alternative 1 geprüften, früheren Radarführungsstrecken des südlichen Gegenanflugs um gänzlich andere Segmente mit differierenden Wegpunkten. So führte beispielsweise die frühere Strecke PSA 25 von der Freigabegrenze des Streckennetzes - der Funknavigationsanlage NDB PSA - zur Funknavigationsanlage VOR CHA und damit von Großwallstadt über u.a. Babenhausen, Dieburg, Rödermark und Egelsbach, und schließlich von dort nach Osten zum Endanflug in Richtung Westen