Hessischer Verwaltungsgerichtshof 9. Senat 9 C 1889/12.T Beschluss Luftverkehrsrechts § 27c LuftVG, § 26 Abs 2 LuftVO, § 27a Abs 1 LuftVO, § 113 Abs 1

Luftverkehrsrechts Leitsatz

1. Gegen Einzelfreigaben, die von Fluglotsen gegenüber Luftfahrzeugführern gemäß §§ 26 Abs. 2, 27c LuftVG, 27a LuftVO erteilt werden, ist trotz ihrer Verwaltungsaktqualität aufgrund des qualifizierten Rechtsschutzbedürfnisses eine Unterlassungs und/oder Feststellungsklage zulässig. Denn da sich mit dem Ende der durch die Freigabe erlaubten Flugbewegung bereits der Regelungsinhalt des jeweiligen Verwaltungsaktes erledigt, bleibt den Betroffenen für den vergangenen Zeitraum nur die Möglichkeit, die Rechtswidrigkeit der erteilten Freigaben in Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO feststellen zu lassen.
2. Die Radarführung durch die Fluglotsen ist nach dem in §§ 26, 27a Abs. 1 LuftVO gesetzlich geregelten Verhältnis zwischen den vorrangig von Luftfahrzeugführern zu befolgenden Einzelweisungen und den bis zu einer Einzelweisung einzuhaltenden Standardverfahren nicht auf die festgesetzten Standardanflugstrecken beschränkt. Sie erstreckt sich vielmehr auf den gesamten Anflugvorgang innerhalb der Kontrollzone und umfasst auch und gerade die etwa von den Standardanflugstrecken abweichenden Einzelfreigaben. Deshalb handelt es sich bei den durch Rechtsverordnung festgesetzten Anflugverfahren auch nicht um von den Lotsen zwingend einzuhaltende "Verkehrswege" in der Gestalt von "Korridoren" oder "Routen" mit festen Wegpunkten, sondern nur um eine Grundkonzeption des von den Luftfahrzeugführern zu erwartenden Anflugverfahrens. Tenor Das Verfahren wird eingestellt. Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen als Gesamtschuldner zu tragen. Der Streitwert wird auf 40.000,00 € festgesetzt. Gründe Randnummer 1 I. Die Kläger haben bis zum
3. April 2014 ein östlich des Stadtkerns von Frankfurt am Main im Stadtteil Fechenheim gelegenes Grundstück bewohnt. Südlich dieses Grundstücks und südlich des Mainufers verläuft der Endanflug auf die Nordwest-Landebahn und die Centerbahn des Flughafens Frankfurt Main. Randnummer 2 Mit ihrer am
4. September 2012 zunächst gegenüber der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - erhobenen Klage hatten die Kläger geltend gemacht, auf den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main in Richtung Westen landende Flugzeuge würden seit März 2012 unter Abweichung von den festgesetzten Anflugverfahren regelmäßig ihr Grundstück überfliegen, indem sie das zwischen der Mühlheimer Straße im Norden und dem Grundstück Starkenburger Straße 150 des Offenbacher Rudervereins im Süden gelegene Gebiet kreuzten, bevor sie später auf ihren Anflug zur Nordwest-Landebahn einschwenkten. Die Überflüge würden sehr tief erfolgen - zum Teil mit ausgefahrenem Fahrwerk - und seien in den Monaten Mai bis Ende Juli 2012 im Minutentakt zu beobachten gewesen. Dazu und zur Abweichung der Überflüge von den im Flugspursystem der Beklagten dargestellten Anflügen über Offenbach haben die Kläger drei DVD mit Videoaufnahmen vorgelegt (Anlagen K 4, K 7 und K 9). Randnummer 3 Der aus diesen Überflügen resultierende Lärm sei unerträglich gewesen, wie durch die von Februar bis April 2014 in der Kleingartenanlage Fechenheim e.V. (Mainbogen) und anschließend im Norden Fechenheims (Lauterbacher Straße) durchgeführten Lärmmessungen belegt worden sei. Nachdem zunächst an dem in Offenbach gelegenen Messpunkt 203 höhere Messwerte registriert worden seien, verringere sich der Lärm dort und steige in Fechenheim an, wenn sich die Flugzeuge dem Flughafen nähern; dabei würden 60 - 62 dB pro Überflug erreicht. Randnummer 4 Die Kläger berufen sich auf gesundheitliche Beeinträchtigungen insbesondere bei der Klägerin zu 2., da vermehrt Schübe einer vorhandenen Autoimmunerkrankung aufgetreten seien, in deren Folge es zu gesundheitlichen Verschlechterungen wie einer Nierenoperation gekommen sei. Der Kläger zu
5. habe an Erschöpfungszuständen infolge der lärmbedingten Schlafstörungen gelitten, die ihn in seiner Berufsausübung beeinträchtigt hätten. Randnummer 5 Die rechtlich verbindliche
6. Änderungsverordnung - ÄndVO - zur
7. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung - DVO/LuftVO - sehe Überflüge über das Grundstück nicht vor, und auch die von dem Beklagten schon vorprozessual angeführte Vorschrift des § 27c LuftVG erlaube nicht, den Flugverkehr systematisch abweichend von dem verbindlichen Anflugverfahren zu regeln. Dies habe der
8. Senat des erkennenden Gerichts schon mit Urteil vom
9. Februar 2003 ( 2 A 1569/01 ; juris) so entschieden; demnach dürfe nur bei besonderen Situationen - beispielsweise aus meteorologischen Gründen oder bei Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs - von Anflugverfahren abgewichen werden. Solche Gründe hätten in keinem der beobachteten Fälle vorgelegen. Randnummer 6 Vielmehr sei eine zusätzliche „faktische Flugroute“ gebildet worden, und damit würden die maßgeblichen Vorgaben zum Lärmschutz umgangen sowie Funktion, Sinn und Zweck der rechtsstaatlich gebotenen planerischen Abwägung bei der Festlegung von Flugverfahren durch systematische Nichtanwendung in Frage gestellt. Zudem sei die Vorbelastung von Fechenheim durch die bei Ostwind genutzte Flugroute Nordost ebenso wie alle anderen erheblichen Fluglärmbelastungen unberücksichtigt geblieben. Randnummer 7 Gegenüber ihrem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit habe sich die Beklagte auch nicht erfolgreich auf Kerosinersparnis infolge kürzerer Flugwege berufen können. Die am
10. Oktober 2012 vorgenommene Anhebung der Flughöhe von 300 m auf 400 m beruhe allein auf dem regelmäßigen Überflug über Fechenheim. Da ihre vorprozessualen Bemühungen zur Änderung der diesbezüglichen Praxis erfolglos geblieben seien, sei die Klage geboten gewesen. Randnummer 8 Aus diesen Gründen hatten die Kläger schriftsätzlich beantragt,
11. der Beklagten zu untersagen, bei Westwind Flugzeuge im Landeanflug im Wege eines (faktischen) Flugverfahrens regelmäßig über den Stadtteil Frankfurt am Main / Fechenheim zwischen der Mühlheimer Stгаße in Norden und der Starkenburger Straßе 150 (Offenbacher Ruderverein) im Süden zu führen,
12. festzustellen, dass der von der Beklagten geführte regelmäßige Überflug von Flugzeugen im Landeanflug in dem unter
13. bezeichneten Bereich seit dem Monat Februar 2012 rechtswidrig ist. Randnummer 9 Die Beklagte und die Beigeladene sind dem entgegengetreten und hatten schriftsätzlich beantragt, Randnummer 10 die Klage abzuweisen. Randnummer 11 Die Klage sei schon unzulässig gewesen, da der Antrag zu
14. als vorbeugende Unterlassungsklage auf einen nicht vollstreckungsfähigen Unterlassungstenor gerichtet gewesen sei, während es für den Klageantrag zu
15. an der instanziellen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofs und an einem hinreichend feststellungsfähigen konkreten Rechtsverhältnis sowie an einer hinreichend dargelegten Klagebefugnis gefehlt habe. Randnummer 12 Jedenfalls aber sei die Klage unbegründet gewesen. Systematische Überflüge über Fechenheim hätten nicht stattgefunden, und auch einzelne Überflüge aufgrund von Einzelweisungen seien die Ausnahme gewesen, insbesondere nachdem der Eindrehvorgang weiter nach Osten verlegt worden sei. Soweit es zu Überflügen gekommen sei, hätten diese sich innerhalb des gesetzlichen Rahmens gehalten, da die Flugfreigaben verfahrenskonform mit dem festgesetzten Anflugverfahren KERAX 25N stattgefunden hätten. Bei diesem Anflugverfahren werde das Eindrehen auf den Endanflug von Flugzeugen nicht erst am Ende des Gegenanflugs, sondern in „Transitions“ vom Gegenanflug je nach den Bedürfnissen der Flugstaffelung individuell gefächert gesteuert. Der Lotse könne demnach auf Flugzeuge zugreifen, die sich auf einer beliebigen Position im geordneten parallelen Gegenanflug befinden, um die Lücken auf der Endanflugsgerade durch deren passendes Eindrehen auf den Endanflug zu schließen. Den Anmerkungen in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der
16. DVO zufolge werde die Freigabe für die Verbindungsstrecke zum Endanflug nur durch die Flugverkehrskontrolle erteilt (Anmerkung 1), im Gegenanflugteil der Verbindungsstrecke sei mit Radarführung zum Endanflug zu rechnen (Anmerkung 2). Dass die Rechtsverordnung auf der gesamten Strecke des Gegenanflugs von einer Eindrehmöglichkeit ausgehe, sei auch aus der grafischen Darstellung der Eindrehpunkte DF 411 bis DF 416 im Handbuch für Luftfahrer ersichtlich. Randnummer 13 Die Angaben der Kläger zu den Überflügen seien nicht nachvollziehbar, nach den Flugspuraufzeichnungen (FANOMOS-Plots) seien zu den von ihnen angegebenen Zeiten nur Flüge in unmittelbarer Verlängerung des Endanflugs registriert worden. Die FANOMOS-Plots seien präzise und aussagekräftig, denn sie enthielten im Unterschied zu den von den Klägern vorgelegten Videoaufnahmen vom Boden aus keine perspektivischen, optischen Verzerrungen. Die von ihnen vorgetragenen Abweichungen der Anflüge von den Ideallinien des Flugverfahrens seien damit nicht belegt worden, vielmehr werde erkennbar, dass Fechenheim und der Betrachter gerade nicht direkt überflogen würden. Auch ein Abgleich mit den öffentlich zugänglichen Informationen des „Umwelthauses“ zeige, dass es sich nicht um Überflüge, sondern um verfahrenskonforme Endanflüge gehandelt habe. Randnummer 14 Unzumutbarer Fluglärm infolge dieser Flüge sei nicht dargelegt worden. Die sich aus einer Hochrechnung für die verkehrsreichsten sechs Monate 2012 ergebenden Lärmwerte lägen weit unterhalb der Unzumutbarkeitsschwelle. Randnummer 15 Selbst wenn Lärmwerte erreicht worden wären, die als fachplanungsrechtlich unzumutbar anzusehen gewesen wären, hätten die Kläger nur andere rechtliche Maßnahmen zum Schutz vor Lärm, nicht jedoch Abwehransprüche geltend machen können. Da auf durchschnittliche Wohnverhältnisse abzustellen sei, hätte die Erkrankung der Klägerin zu
17. unberücksichtigt bleiben müssen. Randnummer 16 Die Flugverfahren stellten außerdem nur subsidiär geltende allgemeine Vorschriften dar, die durch den Luftfahrzeugführer zu beachten seien, sofern keine konkrete Flugführung seitens der Lotsen erfolge. Sie enthielten aber keine an die Lotsen gerichtete und diese beschränkenden Vorgaben für die Verkehrsführung. Die von den Klägern behauptete gesetzliche Bindung sei in § 27a LuftVO nicht angelegt. Randnummer 17 Selbst wenn man von einer „faktischen“ Flugroute ausgehen würde, wäre die Lärmbelastung genauso wie „unterhalb" der tatsächlich festgelegten und beflogenen Flugrouten als hinnehmbar festzustellen. Die konkrete Lage eines bestehenden Flugverfahrens gebe keine Gewissheit, dass nicht ein anderer Flugverfahrensverlauf ebenso rechtmäßig zu einer derartigen Belastung führen könnte, vor allem existiere kein rechtlicher Vertrauensschutz dahingehend, dass Flugverfahren nicht auch über Fechenheim führen könnten. Randnummer 18 Mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom
18. Mai 2014 haben die Kläger ihre Klage in Bezug auf den schriftsätzlich angekündigten Klageantrag zu
19. in der Hauptsache für erledigt erklärt und hinsichtlich des Klageantrags zu
20. zurückgenommen. Dem haben die Beklagte und die Beigeladene mit Schriftsätzen ihrer Bevollmächtigten vom
21. Mai 2014 und vom
22. Mai 2014 zugestimmt. Randnummer 19 II. Nach wirksam erklärter Rücknahme der Klage in Bezug auf den schriftsätzlich angekündigten Klageantrag zu
23. und übereinstimmender Erledigungserklärungen hinsichtlich des Klageantrags zu
24. ist das Klageverfahren in entsprechender Anwendung der §§ 87a Abs. 1 Nr. 2, 3, 92 Abs. 3 VwGO durch die Berichterstatterin insgesamt einzustellen. Soweit die Kläger ihre Klage zurückgenommen haben, haben sie gemäß § 155 Abs. 2 VwGO die Kosten zu tragen. Randnummer 20 Soweit der Rechtsstreit übereinstimmend in der Hauptsache für erledigt erklärt wurde, ist gemäß § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO nach billigem Ermessen unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes einschließlich der Würdigung der vorgelegten Beweismittel in der Form von Augenscheinsobjekten über die Kosten des Verfahrens zu entscheiden. Randnummer 21 Danach haben die Kläger die Kosten des Verfahrens zu tragen, denn sie wären mit dem hier allein zu betrachtenden Klageantrag zu
25. erfolglos geblieben. Randnummer 22
26. Die Klage war in Bezug auf den Antrag zu
27. zulässig. Randnummer 23 1.1 Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs ergibt sich aus §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und 52 Nr. 1 VwGO. Die Abwicklung des Luftverkehrs durch Festlegung von An- und Abflugverfahren sowie durch Erteilung von davon abweichenden Einzelfreigaben nach § 27a LuftVO betrifft den Betrieb des Flughafens, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (Hess. VGH, Urteil vom
28. Februar 2003 - 2 A 1569/01 -, ZUR 2003, 298 ff.; vgl. auch BVerwG, Urteil vom
29. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276). Da die Kläger die Begründung einer „faktischen Flugroute“ durch von den festgelegten Anflugverfahren abweichende Einzelfreigaben behaupten, besteht ein hinreichend enger Zusammenhang mit den festgelegten Anflugverfahren (vgl. auch OVG Saarbrücken, Beschluss vom 25.11.1999 - 9 U 1/99 -, juris Rn. 6 ff.). Randnummer 24 1.2 Der Passivlegitimation der Beklagten steht nicht entgegen, dass die hier beanstandeten einzelnen luftverkehrsrechtlichen Freigaben von Angestellten der privatrechtlich organisierten Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - erteilt wurden und es sich bei dem Flugsicherungsunternehmen DFS um einen Beliehenen handelt. Nach den Vorschriften der §§ 31b Abs. 1, 31d Abs. 4 Satz 4 LuftVG ist die Klage gegen diese Verwaltungsakte gegen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Beauftragten DFS GmbH zu richten (so auch OVG Saarbrücken, a.a.O., Rn. 13; vgl. auch Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar für Luftverkehrsrecht, § 31d Rn. 5 f. [Giemulla]). Randnummer 25 1.3 Es bestand auch ein Rechtsschutzbedürfnisfür das mit dem angekündigten Klageantrag zu
30. geltend gemachte und hier wegen der nur darauf bezogenen Erledigungserklärungen allein zu betrachtende Unterlassungsbegehren. Randnummer 26 Das dazu erforderliche Rechtsschutzbedürfnis ist zu bejahen, obwohl es sich um anfechtbare Verwaltungsakte handelt. Die zugrunde liegenden Einzelfreigaben sind gemäß § 26 Abs. 2 LuftVO im Verhältnis zu den Luftfahrzeugführern als Verwaltungsakte zu bewerten, die diesen gegenüber im Rahmen der §§ 27c LuftVG, 27a LuftVO erlassen werden; demzufolge wäre auch von den Klägern als belasteten Dritten grundsätzlich Anfechtungsklage zu erheben gewesen. Von dieser gesetzlich vorgegebenen Systematik ist hier jedoch zu Recht abgewichen worden, weil den Betroffenen durch die Inanspruchnahme dieses nur repressiven Rechtsschutzes schwere Nachteile entstanden wären. Sowohl das hier nicht mehr zu betrachtende Feststellungs- als auch das Unterlassungsbegehren waren durch ein besonderes, qualifiziertes Rechtsschutzinteresse gerechtfertigt, weil bei solchen sich kurzfristig erledigenden Verwaltungsakten auch vorläufiger Rechtsschutz nicht rechtzeitig möglich gewesen wäre und sonst vollendete Tatsachen geschaffen würden (Kopp/Schenke, Vor § 40 VwGO, Rn. 34; BayVGH, Urteil vom 22.12.1992 - 20 B 92.3332 -, juris Rn. 27, für Start- und Landeerlaubnisse eines Flughafens). Mit Beendigung der Ausführung der jeweils durch Freigabe erlaubten Flugbewegung erledigt sich nämlich bereits der Regelungsinhalt des jeweiligen Verwaltungsaktes, so dass den Klägern nur die Möglichkeit verblieben war, für den hier nur noch allein zu betrachtenden zukünftigen Zeitraum die Verpflichtung zur Unterlassung der erteilten Freigaben in Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO feststellen zu lassen (vgl. BayVGH, a.a.O., Rn. 27). Mit Beendigung der Ausführung der jeweils durch Freigabe erlaubten Flugbewegung erledigt sich nämlich bereits der Regelungsinhalt des jeweiligen Verwaltungsaktes, so dass den Klägern nur die Möglichkeit verblieben war, für den hier nur noch allein zu betrachtenden vergangenen Zeitraum die Rechtswidrigkeit der erteilten Freigaben in Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO feststellen zu lassen (vgl. BayVGH, a.a.O., Rn. 27). Randnummer 27 Im Übrigen ergab sich aus der hier in Streit stehenden Duldungspflicht gegenüber den von den Einzelfreigaben bzw. Flugverfahren ausgehenden Fluglärmimmissionen auch ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis. Randnummer 28 1.4 Dass die Kläger auch klagebefugt waren (§ 42 Abs. 2 VwGO entsprechend), folgt schon daraus, dass sich vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ihrem Interesse, von Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung verschont zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen ließ (BVerwG, Urteil vom
31. Juni 2004, juris Rn. 20). Die Kläger konnten daher geltend machen, als Eigentümer des bis zum Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses von ihnen selbst bewohnten Wohngrundstücks, das - nach ihrem Vorbringen - unterhalb der hier abweichend von dem festgesetzten Flugverfahren im Wege der Erteilung von Einzelfreigaben begründeten „faktischen Flugroute“ liegt, in ihren Rechten aus Art. 2 i.V. mit Art. 1 GG - körperliche Unversehrtheit - und aus Art. 14 GG - Eigentum - durch davon ausgehenden Fluglärm beeinträchtigt zu sein. Da sich das zum fraglichen Zeitpunkt von ihnen selbst bewohnte Grundstück in dem Bereich befindet, der als Eindrehbereich für Flugzeuge benutzt wird, die über den nördlichen Gegenanflug in den Endanflug auf die Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main eindrehen, konnte eine Lärmbetroffenheit nicht von vornherein ausgeschlossen werden. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Kläger beigemessen haben, ist allein Frage der Begründetheit. Randnummer 29
32. Die Klage war nach dem Sach- und Streitstand zum hier maßgeblichen Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses jedoch unbegründet. Randnummer 30 Die im hier fraglichen Zeitraum von den festgesetzten Anflugverfahren abweichend erteilten Einzelfreigaben (der DFS) zu den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main haben die Kläger nicht in ihren Rechten verletzt. Die Kläger hatten keinen Anspruch darauf, der Beklagten zu untersagen, bei Westwind Flugzeuge im Landeanflug (regelmäßig) über den Stadtteil Frankfurt am Main / Fechenheim zwischen der Mühlheimer Stгаße in Norden und der Starkenburger Straßе 150 (Offenbacher Ruderverein) im Süden zu führen. Randnummer 31 2.1 Weder einzelne noch regelmäßig durchgeführte Anflüge über dem Bereich, in dem das streitgegenständliche Grundstück liegt, haben gegen höherrangiges Recht verstoßen. Die Kläger waren nicht rechtswidrig beeinträchtigt, denn die Freigaben durch die Fluglotsen der DFS, die von den durch Rechtsverordnung festgelegten Standardanflugstrecken abgewichen sind und ein weiter westlich erfolgendes Eindrehen in den Endanflug auf die Landebahnen Nordwest und Center ermöglicht haben, sind rechtlich nicht zu beanstanden. Randnummer 32 Das von den Klägern damals bewohnte Grundstück liegt zwischen der nördlich davon verlaufenden Gegenanflug- und der südlich von ihm verlaufenden Endanflugstrecke des Anflugverfahrens KERAX 25N zum Flughafen Frankfurt Main. Dieses Anflugverfahren wurde gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes (in der Fassung der Bekanntmachung vom
33. Mai 2007 - BGBl. I S. 698, zuletzt geändert durch das Gesetz vom
34. August 2013 - BGBl. I S. 3123 - zur Anpassung des Luftverkehrsrechts an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom
35. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
36. Februar 2008) - LuftVG - durch Rechtsverordnung festgesetzt. Nach der Gestaltung, die es seit der
37. ÄndVO in § 2 der
38. DVO/LuftVO erhalten hat, wird es in der Form von „Transitions“ mit verschiedenen Eindrehbereichen durchgeführt, die von den Radarführungsstrecken des hier im Norden des Grundstücks verlaufenden nördlichen Gegenanflugs gebildet werden, der zu den jeweils im Osten (bei Bad Orb) bzw. im Westen (Großraum Mainz) gelegenen Endpunkten für das Eindrehen in den Queranflug führt. Außerdem gehören dazu die weiter südlich festgesetzten Endanflugstrecken, die regelmäßig auf die Landebahn Nordwest oder die Centerbahn führen. Sie führen jeweils in einer Mindesthöhe von etwa 8.000 Fuß (Fläche 080) von der Funknavigationsanlage GED (VOR Gedern) über Nidda bis Frankfurt Nord (Wegpunkte DF 407, DF 408, DF 409) und weiter über Frankfurt Nord, Bad Vilbel, Büdingen bis Bad Soden-Salmünster (Wegpunkte DF 416, DF 426 und DF 422; Stellungnahme der DFS vom
39. November 2010; Bl. II/0106 Behördenakte), sinken auf eine Mindesthöhe von 5.000 Fuß und führen sodann optional über den Wegpunkt DF 421 in den Endanflug zur Landebahn 25R (Landebahn Nordwest; Art. 1 § 2
40. der
41. ÄndVO vom
42. Juli 2012; Bl. 0062 der Behördenakte zur
43. ÄndVO). Diese Radarführungsstrecken wurden in den Planunterlagen der Beklagten vom
44. März 2011 auf die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest angepasst, um die Luftfahrzeuge, deren Landung für die Landebahn Nordwest geplant ist, nunmehr auf den Endanflugkurs für diese Bahn führen zu können. Dazu wurde ein zweiter, auf die Landebahn Nordwest ausgerichteter Endanflugsektor etabliert und der nördliche Queranflug jeweils um etwa 1.852 m verkürzt. Randnummer 33 Dieser gesamte Bereich liegt innerhalb des mit Allgemeinverfügung der Beklagten vom
45. Januar 2011 festgesetzten Luftraums C -Frankfurt, den die Beklagte gemäß § 10 Abs. 2 LuftVO als kontrollierten Luftraum zur Durchführung des Fluginformationsdienstes innerhalb von ebenfalls festgelegten Fluginformationsgebieten je nach Umfang der dort vorgehaltenen Flugsicherungsbetriebsdienste nach § 27c Abs. 2 Nr. 1 LuftVG i.V.m. Anlage 4 zur LuftVO festlegen darf (vgl. Hess. VGH, Urteil vom
46. Januar 2013 - 9 C 515/12.T -, juris Rn. 18 ). Randnummer 34 2.1.1 Die Fluglotsen sind gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1 und 2 der
47. DVO/LuftVO in der Form der
48. ÄndVO i.V.m. §§ 27c LuftVG, 27a LuftVO befugt, Luftfahrzeuge von der gesamten Strecke des standardmäßig festgelegten nördlichen Gegenanflugs aus und damit auch über Frankfurt-Fechenheim auf den südlich des ehemals von den Klägern bewohnten Grundstücks verlaufenden Endanflug zu den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main zu führen. Dies ist Bestandteil des als „KERAX 25N“ festgesetzten Standard-Anflugverfahrens. Randnummer 35 Dem steht nicht entgegen, dass dieses Anflugverfahren standardmäßig als frühestmögliche Eindrehstrecke in den Queranflug erst den Wegpunkt DF 411 südöstlich von Nidderau mit Verlauf zu dem entsprechenden korrespondierenden Wegpunkt des Endanflugs DF 621 vorsieht (Abwägungsvermerk der Beklagten vom
49. Januar 2011, Bl. I/0294 f.), die östlich des klägerischen Grundstücks und des Mainbogens entlangführt und das streitgegenständliche Grundstück nicht überquert. Denn auch von diesen Standardanflugstrecken abweichende Flüge werden in § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1 und 2 der
50. DVO/LuftVO seit der
51. ÄndVO und damit durch die Rechtsverordnung, mit der die Standardanflugstrecken festgelegt wurden, ausdrücklich zugelassen. Danach wird die Freigabe für die Verbindungsstrecke zum Endanflug (Queranflug) allein durch die Flugverkehrskontrolle erteilt (
52. ÄndVO Art. 1 § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1; Bl. I/0301 Behördenakte), und mit dieser Radarführung ist im gesamten Gegenanflugteil der Verbindungsstrecke zum Endanflug zu rechnen (
53. ÄndVO Art. 1 § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 2; Bl. I/0301 Behördenakte). Dies umfasst die Einleitung von Eindrehvorgängen während des gesamten nördlichen Gegenanflugs, und damit auch solche, die über Frankfurt-Fechenheim führen können. Schon aus diesem Grund verstoßen Eindrehvorgänge, die abweichend von den als Standardverfahren festgesetzten An- oder Abflugstrecken durch Einzelfreigaben vorgegeben werden, entgegen der Ansicht der Kläger nicht gegen die geltende Rechtsverordnung. Randnummer 36 Die festgesetzten Anflugverfahren stellen zudem weder „Korridore“ noch „Routen“ mit festen Wegpunkten dar, die für alle oder zumindest mehr als 99% der Fälle von Radarführung durch Lotsen einschlägig und von diesen zwingend einzuhalten sind. Die Radarführung durch die Lotsen ist nach dem in §§ 26, 27a Abs. 1 LuftVO gesetzlich geregelten Verhältnis zwischen den demnach vorrangig von Luftfahrzeugführern zu befolgenden Einzelweisungen und den bis zu der Erteilung einer Einzelweisung einzuhaltenden Standardverfahren nicht auf diese Standardanflugstrecken beschränkt, sondern sie erstreckt sich auf den gesamten Anflugvorgang innerhalb der Kontrollzone und umfasst auch und gerade die etwa von den Standardanflugstrecken abweichenden Freigaben, einschließlich derjenigen zum Eindrehen in den Endanflug. Die Beklagte hat deshalb zu Recht eingewandt, dass die Kläger das Verhältnis zwischen Standard-Anflugverfahren und Einzelfreigaben verkennen. Randnummer 37 Infolgedessen handelt es sich bei den in § 2 der
54. DVO/LuftVO mit der
55. ÄndVO festgelegten GPS/FMS-RNAV - Verbindungsstrecken zum Endanflug nicht um für Alle verbindlich festgesetzte „Verkehrswege“, sondern nur um eine Grundkonzeption des Anflugverfahrens. Nach der Rechtsprechung des Senats bilden die Anflugverfahren, wie sie im Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes zur
56. ÄndVO vom
57. Januar 2011 (I/0281 ff. Behördenakte) dargestellt sind, ebenso wie die dort beschriebene Funktion der Radarführungsstrecken (nur) das übliche Radarführungsverhalten in Bezug auf Anflüge im Nahbereich des Flughafens ab. Damit wird die für die Luftfahrzeugführer erforderliche Berechenbarkeit und Darstellung in den von ihnen benutzten Navigationssystemen erzeugt und außerdem ein feststehender Bestand an Wegpunkten definiert, den die Fluglotsen zur Bewegungslenkung nutzen können, aber nicht zwingend müssen. Gerade diese Gestaltung mit langen Gegenanflugsegmenten, in denen die Flugzeuge nicht nur an den verschiedenen, hintereinander geordneten Wegpunkten, sondern auch von früheren Punkten aus jeweils über ein sich anschließendes Queranflugsegment zu ihrem maßgeblichen Endanflugsegment eingedreht werden können, ermöglicht die große betriebliche Flexibilität, die für den - sowohl im maßgeblichen Planfeststellungsbeschluss vom
58. Dezember 2007 als auch in der Flugverfahrensfestsetzung zugrunde gelegten - unabhängigen Parallelbetrieb erforderlich ist und damit eine der entscheidenden Voraussetzungen für die flüssige und geordnete Abwicklung des anfliegenden Luftverkehrs darstellt (zuletzt Urteil vom
59. Oktober 2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 118 ff.). Die Beklagte hat sich deshalb zu Recht darauf berufen, dass die Flugverfahren einer entsprechenden Verkehrsführung dienen, jedoch keine die Lotsen unmittelbar beschränkenden Vorgaben für die Verkehrsführung enthalten. Randnummer 38 Dies ist auch dann nicht anders zu beurteilen, wenn diese Freigaben - wie die Kläger vorbringen - regelmäßig erteilt worden wären, ohne dass besondere Sicherheits- oder meteorologische Gründe vorlagen und damit eine zusätzliche „faktische Flugroute“ über Frankfurt-Fechenheim gebildet hätten. Randnummer 39 Anhaltspunkte dafür, dass regelmäßig erfolgende Freigaben über bestimmte Strecken von den oben dargestellten Regelungen in der Rechtsverordnung nicht erfasst werden sollten, sind nicht vorgebracht worden und auch sonst nicht ersichtlich. Randnummer 40 Vielmehr spricht auch die in dem Handbuch für Luftfahrer enthaltene grafische Darstellung des sogenannten Eindrehbereichs mit mehreren Wegpunkten (DF 409 - DF 416) auf dem nördlichen Gegenanflug und dem Hinweis, dass während des gesamten Gegenanflugs („downwind“) nach dem Flugverfahren mit einer Lotsenweisung, das Flugzeug nun einzudrehen, zu rechnen ist (Anlage AG 2 der Beklagten; Bl. I/0128 Gerichtsakte) dafür, dass - wie oben schon dargestellt - die Regelung in Art. 1 § 2 Abs. 1 Nr. 2 Anmerkung 1 und 2 der
60. ÄndVO zur
61. DVO/LuftVO auf der ganzen Strecke des Gegenanflugs von einer jederzeitigen Eindrehmöglichkeit im Wege der Radarführung ausgeht. Randnummer 41 Aus diesen Gründen führt auch die Berücksichtigung der von den Klägern angeführten Entscheidung des
62. Senats des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs in seinem Urteil vom
63. Februar 2003 (- 2 A 1569/01 -, juris Rn. 87 ) zu keinem anderen Ergebnis. Zwar hat der
64. Senat in einem obiter dictum festgestellt, „faktische Flugrouten“ durch „directs“ könnten nicht nur Anlass für eine neue Planung von Flugverfahren sein, sondern ihre Nutzung durch Fluglotsen könnte zugleich einen Verstoß gegen festgesetzte „Flugrouten" darstellen. Abgesehen davon, dass diese Rechtsauffassung nur eine nicht entscheidungserhebliche Frage betraf und bislang auch nicht wieder von der Rechtsprechung aufgegriffen wurde, hat insbesondere das Bundesverwaltungsgericht seither regelmäßig festgestellt, dass Flugverfahren zwar abstrakt-generelle Rechtsvorschriften darstellen, die aber konkrete Verhaltensregelungen enthalten, die von den Luftfahrzeugführern in den entsprechenden Lufträumen insbesondere rund um die Flughäfen dann zu befolgen sind, wenn und solange keine konkreten Einzelweisungen erteilt wurden. Als subsidiär geltende allgemeine Vorschriften mit ortsspezifischen Verkehrsregeln, die durch den Luftfahrzeugführer zu beachten sind, wenn keine konkrete Flugführung durch die Lotsen erfolgt, entfalten sie daher gerade nicht die vom
65. Senat angeführte Bindungswirkung. Randnummer 42 Selbst wenn man aber der in dieser Entscheidung getroffenen Feststellung, die Beklagte bringe mit der auf einer gesetzlichen Ermächtigung beruhenden Festlegung von Anflugverfahren den Willen zum Ausdruck, dass in diesem Bereich keine anderen als die zugеlasseпen Flugverfahren genutzt werden sollen, folgen wollte, bliebe die Klage erfolglos. Denn auch nach der Auffassung des
66. Senats in der Entscheidung vom
67. Februar 2003 kann die Rechtsverordnung selbst von den Standardverfahren abweichende Freigaben und damit Eindrehvorgänge zulassen, wie es nach dem oben Ausgeführten hier gerade der Fall ist. Randnummer 43 Nach alledem sind derartige Freigaben auch dann rechtlich nicht zu beanstanden, wenn sie zu einem früheren Eindrehen von Flugzeugen auf den Endanflug ausgehend vom Gegenanflug allein nach den Bedürfnissen der Flugstaffelung und damit der flüssigen Verkehrsabwicklung erteilt werden. Dass die oben dargestellte Festsetzung des Anflugverfahrens ausdrücklich den Zugriff der Fluglotsen auf Flugzeuge erlaubt, die sich auf einer beliebigen Position im geordneten parallelen Gegenanflug befinden, um die Lücken auf der Endanflugsgeraden durch deren passendes Eindrehen auf den Endanflug zu schließen und sich dabei im Wesentlichen an der geometrischen Staffelung der Luftfahrzeuge zu orientieren, ist zudem sowohl mit der oben dargestellten Regelungssystematik des Luftverkehrsgesetzes und der Luftverkehrsordnung als auch mit Funktion, Sinn und Zweck des Verfahrens der Festlegung von Flugverfahren vereinbar. Randnummer 44 2.1.2 Da die von den Klägern beanstandeten Freigaben schon in der Festsetzung des Flugverfahrens „KERAX 25N“ zugelassen worden sind, werden entgegen ihrer Ansicht damit auch nicht die maßgeblichen Vorgaben zum Lärmschutz umgangen oder Funktion, Sinn und Zweck der rechtsstaatlich gebotenen planerischen Abwägung bei der Festlegung von Flugverfahren in Frage gestellt. Randnummer 45 Vielmehr wurden die etwa betroffenen Lärmbelange der Kläger schon in mehrfacher Hinsicht berücksichtigt, nämlich bei der Planfeststellung über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn, bei der Festsetzung des Anflugverfahrens „KERAX 25N“ und bei der Festsetzung von Lärmschutzbereichen für den Flughafen Frankfurt Main. Randnummer 46 Zunächst müssen die Kläger sich die Berücksichtigung ihrer Lärmbelange durch die mit dem Planfeststellungsbeschluss betreffend den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main vom
68. Dezember 2007 vorgenommene Einstellung in die planungsrechtliche Abwägung entgegenhalten lassen. Dem stehen auch die im vorliegenden Verfahren geäußerten erheblichen Zweifel an der Verbindlichkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses nicht entgegen. Abgesehen davon, dass die von ihnen dazu vorgebrachten Bedenken von Piloten und Lotsen, die einem von den Klägern vorgelegten Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom
69. April 2012 zufolge „einen Ausbau im Süden des Flughafens bevorzugt“ hätten, auch dann keine hinreichende Begründung für die mangelnde Verbindlichkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom
70. Dezember 2007 darstellen, wenn dies von dem früheren stellvertretenden Sprecher des Flughafenbetreibers bestätigt worden sein sollte, hätten die Kläger ihre Bedenken mit Einwendungen und einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss geltend machen müssen, um zu verhindern, dass dieser ihnen gegenüber bestandskräftig werden konnte, wie es jetzt der Fall ist. Randnummer 47 Da die Bewältigung solcher mit dem Planvorhaben verbundenen Konflikte im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen hat, wären dort auch die hier angeführten Lärmbelange geltend zu machen gewesen. Effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit - möglicherweise - verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb kann nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden, da sowohl in den nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der Anflugstrecken als auch bei der Handhabung der dort zugelassenen Freigaben nur noch der durch das zugelassene Vorhaben verursachte Luftverkehr zu bewältigen ist. Randnummer 48 Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass im Planfeststellungsverfahren noch keine konkrete Festsetzung von Flugverfahren stattgefunden hat. Denn dort müssen auch solche Konflikte bewältigt werden, die sich aus den später konkret festgesetzten Flugverfahren ergeben, und zwar auch dann, wenn diese von der im Planfeststellungsbeschluss vorzunehmenden Grobplanung abweichen sollten und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet wurden. Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren ist nämlich systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen, weil für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt. Eine Detailplanung würde dem insoweit vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Deshalb müssen die Modalitäten des Flugbetriebs dort nur soweit abgebildet werden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein (BVerwG, Urteile vom
71. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a.; 4 A 7001/11 u.a. -, juris). Aus diesem Grund ist es unerheblich, wenn später durch von der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren abweichende Flugverfahren Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom
72. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 51). Nichts anderes kann für die in einem festgesetzten Flugverfahren zugelassenen, situationsbedingten Einzelfreigaben gelten. Randnummer 49 Der Senat hat festgestellt, dass den oben dargestellten Grundsätzen in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom
73. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise genügt worden ist (vgl. Urteil des Senats vom
74. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.). Dem steht nicht entgegen, dass weder einzelne Flugverfahren noch die Möglichkeit von abweichenden Freigaben in dem Planfeststellungsbeschluss betrachtet wurden, denn einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedurfte es insoweit nicht. Die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom
75. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1 sowie juris Rn. 145 ff.). Infolgedessen war im Planfeststellungsverfahren jeder zu beteiligen und musste Einwendungen erheben können, der durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann, weil sein Grundstück innerhalb des Einwirkungsbereichs des Flughafens liegt und weder aus rechtlichen noch tatsächlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu seiner Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Randnummer 50 Ihre Lärmschutzbelange hätten die Kläger als potenziell Betroffene demzufolge in dem Planfeststellungsverfahren über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn geltend machen können und müssen. Da die Planunterlagen auch in Frankfurt ausgelegt waren (PFB 2007, Seite 208 und Seite 244), war es den Klägern auch möglich, die dadurch eingeräumte Gelegenheit zur Stellungnahme zu nutzen und damit Rechtsschutz gegen die Ausbauentscheidung wahrzunehmen. Sie hätten ihre Belange im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geltend machen können, in dem neben der Feststellung der Kapazität eines Vorhabens auch die Feststellungen zu Lärmbetroffenheiten von Anliegern erfolgt sind (vgl. hierzu Urteil des Hess. VGH vom 30.10.2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 58 ff.). Randnummer 51 Dies gilt auch für die hier streitgegenständlichen Freigaben, selbst soweit sie von den prognostizierten und/oder den zwischenzeitlich festgesetzten Standardflugverfahren abweichen, weil auch diese Freigaben - wie oben dargestellt - Teil der Flugverfahrensfestsetzung geworden sind. Randnummer 52 Wie oben bereits dargestellt, steht dem schon aus grundsätzlichen Erwägungen nicht entgegen, dass und soweit sich schließlich Abweichungen von den nach den Planfeststellungsunterlagen zu erwartenden Lärmbetroffenheiten ergeben. Denn für die Geltendmachung konkreter - aus der Festsetzung von Flugverfahren folgender - Lärmbetroffenheiten Einzelner ist das dem Planfeststellungsverfahren nachfolgende Verfahren zur Erstattung von Aufwendungen und/oder Entschädigungen nach der hier zwischenzeitlich mit Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom
76. September 2011(GVBl I, S. 438) erfolgten Festsetzung der Lärmschutzbereiche gemäß §§ 4, 9, und 10 FluglärmG vorgesehen, wie die Beklagte zutreffend eingewandt hatte. Nach alledem werden Lärmbeeinträchtigungen und die daraus folgenden Lärmschutzbelange Betroffener - unabhängig davon, ob diese oberhalb oder unterhalb der nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle liegen - im Planfeststellungsverfahren, im Verfahren über die Festsetzung von Flugverfahren sowie im Verfahren über die Festsetzung von Lärmschutzbereichen mit dem ihnen jeweils zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt, wenn auch auf unterschiedlichen Stufen (vgl. zu dem Abwägungsmaßstab der Lärmbetroffenheit BVerwG, Urteil vom
77. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, Rn. 66 ff.). Schließlich können Lärmbetroffenheiten darüber hinaus im Verfahren zur Gewährung passiven Schallschutzes geltend gemacht werden. Randnummer 53 So ist es auch im Fall der Kläger, denn deren Belange als Flughafennachbarn waren - neben dem Planfeststellungsverfahren - auch bei der Festsetzung des Anflugverfahren KERAX 25N in hinreichendem Maß berücksichtigt worden. Für dieses Anflugverfahren wurden die jeweiligen Lärmbetroffenheiten - wie in verschiedenen diesbezüglichen Streitverfahren festgestellt wurde - in nicht zu beanstandender Weise ermittelt, und zwar sowohl für die oben dargestellten Anflugsegmente als auch ausgehend von den neu eingeführten Wegpunkten DF 454 für die Betriebsrichtung 07 bzw. DF 426 für die Betriebsrichtung 25 betreffend die Strecken bis zu den Endanflugpunkten NODGO bzw. NIBAP. Dabei wurden die Flughöhen und die überflogenen Städte und Orte anhand topografischer Karten mit der jeweiligen Besiedlungssituation zur Grundlage gemacht. Dies wurde in einer Reihe von die Festsetzung der An- und Abflugverfahren zum Flughafen Frankfurt Main betreffenden Verfahren, darunter insbesondere betreffend den nördlichen Gegenanflug (Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T -, juris) und den Endanflug auf die Landebahn Nordwest sowie auf die Centerbahn (Urteil vom
78. Oktober 2013 - 9 C 573/12.T - und vom
79. September 2013 - 9 C 574/12.T -; juris) festgestellt. Dabei wurde auch zugrunde gelegt, dass die Lärmbelastungen nicht nur für unmittelbar unter der Ideallinie gelegene Betroffene ermittelt wurden, sondern in einer Korridorbreite von 2 NM (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 20.11.2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 105 f., zum südlichen Gegenanflug) und mithin auch unter Berücksichtigung derjenigen Flüge, die von der Ideallinie abweichen. Die Feststellung, dass sich daraus keine erheblichen oder gar unzumutbaren Lärmbelastungen für die Kläger ergeben haben, haben diese nicht zu erschüttern vermocht, wie im Folgenden noch auszuführen ist. Randnummer 54 Dass - wie die Kläger meinen - mit der Führung von Anflügen über ihr Grundstück infolge regelmäßig erfolgender Freigaben die maßgeblichen Vorgaben zum Lärmschutz umgangen würden, lässt sich auch deshalb nicht feststellen, weil eine „systematische Nichtanwendung“ der geltenden Rechtsverordnung nicht festgestellt werden kann und schon deshalb Funktion, Sinn und Zweck der rechtsstaatlich gebotenen planerischen Abwägung nicht in Frage gestellt wurden. Vielmehr ist nach alledem auch das von den Standardflugverfahren abweichende Fluggeschehen schon bei der lärmfachlichen Bewertung sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch bei der Festsetzung der Anflugverfahren hinreichend berücksichtigt worden, und dieses läuft schon deshalb nicht „ins Leere“. Das von den Klägern dazu in Bezug genommene Gutachten des Umweltbundesamtes („Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach § 32 Luftverkehrsgesetz“) beruft sich lediglich auf eine anderslautende Rechtsauffassung und führt schon deshalb zu keinem anderen Ergebnis. Außerdem liegt dem Gutachten ein anderer Sachverhalt zugrunde, und es mangelt im hier zu entscheidenden Fall sowohl infolge der Regelung in der
80. ÄndVO zur
81. DVO/LuftVO als auch in tatsächlicher Hinsicht an einer systematischen Abweichung von festgesetzten Standardflugverfahren, so dass eine Umgehung der rechtsstaatlich gebotenen Konfliktbewältigung - wie oben schon dargestellt wurde - nicht festgestellt werden kann. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeregte Beiladung des Umweltbundesamtes kam hier zudem wegen der mangelnden rechtserheblichen Betroffenheit der rechtlichen Interessen des Umweltbundesamtes im Sinne von § 65 Abs. 1 VwGO nicht in Betracht, da dessen Beteiligungsrechte hier nicht berührt sind. Randnummer 55 Auch das von den Klägern auszugsweise vorgelegte Sondergutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen vom März 2014 („Fluglärm reduzieren: Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten“, Anlage K 10 der Kläger, Bl. III/0339 ff. GA) führt zu keinem anderen Ergebnis. Dort werden unter zusammenfassender Darstellung der hierzu bisher vertretenen Rechtsansichten zwar ebenfalls Zweifel an der entsprechenden Praxis der DFS, insbesondere bei Entstehen von faktischen Flugrouten, geäußert. Die auch dort zugrunde gelegte Umgehung der verordneten Flugrouten lässt sich vorliegend aber gerade nicht feststellen, wie oben ausführlich dargestellt wird. Randnummer 56 Entgegen der Ansicht der Kläger folgt auch aus einer planungsrechtlichen Betrachtung kein anderes Ergebnis. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sowie des Senats dient das Verfahren zur Festsetzung von An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO zuerst der sicheren und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs, der durch das zugrunde liegende planfestgestellte Vorhaben bedingt wird (vgl. zuletzt Urteil vom 30.10.2013 - 9 C 875/12.T -, juris, mit zahlr. Nachweisen), und stellt selbst kein planungsrechtliches Element dar. Als in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument zur Verhaltenssteuerung billigt es der Behörde nicht das Maß an Gestaltungsfreiheit zu, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist und kann aufgrund dessen einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, auch nicht gewährleisten. Die Festlegung der Flugverfahren weist deshalb nur insofern einen planerischen Einschlag auf, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens nach § 29b Abs. 2 LuftVG in die Abwägung einzustellen sind, und kommt damit allenfalls in „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen, ohne dass die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze vollständig auf sie übertragen werden könnten (BVerwG, Urteil vom
82. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris, Rn. 26 ff.; Hess. VGH, Urteile vom
83. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 25 und vom
84. März 2006 - 12 A 3258/04 -). Randnummer 57 Diese in erster Linie sicherheitsrechtliche Ausrichtung der Flugverfahren steht von Gesetzes wegen in einer Wechselbeziehung zu den nach § 27c LuftVO von den Luftfahrzeugführern vorrangig zu beachtenden Einzelweisungen der Flugverkehrskontrollstellen, mit denen letztlich die sichere und flüssige Verkehrsabwicklung gewährleistet werden soll. Schon aus diesen Gründen sind die Einzelfreigaben nicht an planungsrechtlichen Maßstäben zu messen. Randnummer 58 2.2 Nach dem Sach- und Streitstand zum Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses kann aber auch nicht festgestellt werden, dass die Erteilung von Freigaben abweichend von den Standardanflugverfahren die Kläger durch den davon ausgehenden Fluglärm in ihren subjektiven Rechten verletzt hat. Randnummer 59 Selbst wenn außer Acht gelassen wird, dass die von den Klägern gerügten Flüge - wie oben dargestellt - von den Standardanflugverfahren erfasst werden und schon deshalb zulässig sind, fehlt es auch an einer unzumutbaren Lärmbelastung. Die Abwehrrechte der Kläger reichen dabei nicht weiter, als dies bei der Abwägung im Rahmen einer entsprechenden Flugverfahrensfestsetzung der Fall wäre. Randnummer 60 Danach ist grundsätzlich maßgeblich, ob die geplanten Flugverfahren für die von ihnen betroffene Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind, oder ob dies nicht der Fall ist. Ein Flugverfahren, durch das Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann abwägungsfehlerfrei festgestellt worden, wenn sich dafür sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen, einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Sind Lärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zu besorgen, unterliegt die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang; die Wahl eines solchen Flugverfahrens können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht rechtfertigen. Dem stehen die bloßen Verteilungsfällen gegenüber, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb darum geht, wer die Lärmbelastung letztlich zu tragen hat. Hier ist es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte vor allem der Sicherheit und Flüssigkeit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (BVerwG, Urteil vom
85. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, Rn. 31 f.). Randnummer 61 In den Verfahren über die - hier nicht streitgegenständliche, aber vergleichbare - Festsetzung der Anflugstrecken des nördlichen Gegenanflugs, der Eindrehbereiche und des Endanflugs in Richtung Westen wurde mehrfach entschieden und festgestellt, dass diese nicht nur sachlich begründet, sondern besonders gerechtfertigt sind (Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a., juris; Urteile vom
86. Oktober 2013 - 9 C 574/12.T und 9 C 573/12.T -). Dies gilt auch für die mit diesen Anflugverfahren zugelassenen, von den Standardanflugstrecken abweichenden Einzelfreigaben. Die Kläger haben keine Anhaltspunkte vorgebracht, die zu einem anderen Ergebnis führen könnten. Randnummer 62 Dass die Kläger von unzumutbarem Fluglärm betroffen wurden, ist nicht ersichtlich. Randnummer 63 Der hier einschlägige Begriff des unzumutbaren Lärms bestimmt sich nach § 29b Abs. 2 LuftVG, denn danach haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen Drittschutzinteressen dadurch zu wahren, dass sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken; er deckt sich mit dem immissionsschutzrechtlichen Begriff der erheblichen Lärmbelästigung. Allerdings setzt § 29b Abs. 2 LuftVG im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze an, wobei jedoch - insbesondere bei der Festlegung von Flugverfahren - nicht wie bei einer fachplanungsrechtlichen Abwägung sämtliche Lärmeinwirkungen bis hin zur Geringfügigkeitsgrenze uneingeschränkt abwägungsrelevant sind (BVerwG, Urteil vom
87. Juni 2004, - 4 C 11.03 – juris Rn. 31). Vielmehr hat sich der Normgeber an der schon zuvor anderweitig - im Planfeststellungsverfahren - getroffenen Grundentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge auszurichten und kann zum Lärmschutz nur insoweit beitragen, als Sicherheitsanforderungen dies zulassen. Verteilungsmaßnahmen können deshalb nur unter Ausschöpfung aller sicherheitsrechtlich vertretbaren Möglichkeiten Abhilfe versprechen (zuletzt hierzu Urteil des Senats vom 30.10.2013 - 9 C 875/12.T -, Rn. 103 ff., juris). Randnummer 64 Das Fluglärmschutzgesetz ist auch für die Ermittlung der nach alledem maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle im Fall einer „faktischen Flugroute“, wie sie von den Klägern behauptet wird, anwendbar. Dabei ist auf den Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr.
88. a) FluglärmG und nicht auf die Regelung in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr.
89. b) FluglärmG abzustellen, denndie letzte wesentliche bauliche Erweiterung in Form der Planfeststellung des Ausbauvorhabens des sie insoweit betreffenden Flughafens Frankfurt Main hat im Jahr 2007 stattgefunden, und mithin handelt es sich nach der Rechtsprechung des Senats um einen wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG. Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehört zur Tag-Schutzzone 1 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 60 dB(A) überschreitet, und zur Tag-Schutzzone 2 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 55 dB(A) überschreitet (§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG). Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehörte zur Nacht-Schutzzone bis zum
90. Dezember 2010 das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 53 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Spitzenpegel von über 57 dB(A) auftreten; nach dem
91. Januar 2011 gehört zur Nachtschutzzone für diese Flughäfen das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 50 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Maximalpegel von über 53 dB(A) auftreten. Dabei handelt es sich um Innenpegel; der Außenpegel ist jeweils um 15 dB(A) höher (arg. § 3 FluglärmG; Anlage 3 zu § 3 FluglärmG i. V. m. § 4 Abs. 1 S. 4 der Ersten Verordnung zur Durchführung des Fluglärmgesetzes vom
92. Dezember 2008 -
93. FlugLSV (BGBl. I S. 2980). Randnummer 65 Selbst wenn man den strengeren Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr.
94. b) FluglärmG mit einem Pegelhäufigkeitskriterium von 6 mal 68 dB(A) nachts (außen; bei 6 mal 53 dB(A) Innenpegel) als den die Zumutbarkeitsschwelle konkretisierenden Wert zugrunde legt, sind aus dem Anflugverfahren und/oder davon abweichenden Überflügen folgende unzumutbare Belastungen für das von den Klägern im hier maßgeblichen Zeitraum bewohnte Grundstück auch auf der Grundlage der von ihnen zuletzt vorgetragenen Lärmwerte nicht feststellbar. Danach sowie nach den zum gegenwärtigen Sach- und Streitstand vorliegenden Erkenntnissen und Beweismitteln einschließlich der getroffenen Festsetzung der Lärmschutzbereiche für den Flughafen Frankfurt Main wurden auch diese Werte des Fluglärmschutzgesetzes in dem hier zu betrachtenden Zeitraum nicht überschritten. Randnummer 66 Das streitgegenständliche Grundstück liegt unstreitig außerhalb der Tag- oder Nachtschutzgebiete nach den mittlerweile festgesetzten Lärmschutzzonen (Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom
95. September 2011, GVBl. I S. 438 - LärmschutzbereichsVO -). Schon aus diesem Grund spricht alles dafür, dass die durch Überflüge und andere Anflüge hervorgerufenen Fluglärmauswirkungen für die Kläger unterhalb der insoweit maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle lagen. Randnummer 67 Es liegen für den hier maßgeblichen Zeitraum auch sonst keine Erkenntnisse oder sonstige Anhaltspunkte dafür vor, dass die Anflugverfahren und etwa aufgrund von Einzelfreigaben erfolgte Überflüge Fluglärmauswirkungen verursacht haben, die die insoweit maßgebliche Zumutbarkeitsschwelle erreicht oder gar überschritten haben. Dem steht nicht entgegen, dass die Kläger den Fluglärm subjektiv als „unerträglich“ empfunden haben, denn diese persönliche Einschätzung wird weder durch die von ihnen selbst vorgelegten Messergebnisse belegt, noch finden sich sonst Anhaltspunkte dafür. Randnummer 68 Die Zumutbarkeit flugbedingter Lärmimmissionen bei neuen oder baulich wesentlich erweiterten zivilen Flughäfen für die von Fluglärm Betroffenen ist jedenfalls dann gegeben, wenn der Dauerschallpegel innen am Tag 55 dB(A) und in der Nacht 50 dB(A) nicht überschreitet und auch in der Nacht nicht mehr als 6 Maximalpegel (außen) über 68 dB(A) auftreten. Dafür spricht zunächst schon der Umstand, dass das streitbefangene Grundstück nicht innerhalb einer der Tag- oder Nachtschutzzonen liegt. Randnummer 69 Aber auch die Angaben der Kläger selbst zu von einzelnen Flügen am
96. März 2013,
97. März 2013, am
98. Mai 2013, am
99. Juli 2013 und am
100. August 2013 verursachten Lärmpegeln über Offenbach von jeweils 61 dB (07.03.2013 und 19.03.2013), 62 dB (30.05.2013) und 61 (30.07.2013) sowie 60 dB (15.08.2013) belegen das Überschreiten der Unzumutbarkeitsschwelle nicht, da es sich nur um einzelne Schallereignisse handelt, für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm aber - wie oben dargestellt - auf die Mittelungspegel abzustellen ist. Gleiches gilt für die zwischenzeitlich vorgelegten Ergebnisse von Lärmmessungen im Kleingartengelände von Fechenheim, das im Mainbogen und damit in der Nachbarschaft des streitbefangenen Grundstücks gelegen ist. Auch dort beläuft sich der höchste gemessene Wert für ein Flugereignis auf 62 dB(A), alle anderen Messwerte bleiben darunter (mit 60 und 58 dB(A)). Keiner der von den Klägern angeführten Flüge erreicht diesen Wert von 68 dB(A), so dass auch die Überschreitung des NAT