Hessischer Verwaltungsgerichtshof 9. Senat 9 C 270/13.T Beschluss Luftverkehrsrecht § 2 ff FLärmSchG, § 93a VwGO

(010)- Wirbelschleppen - [1 Ordner]; - 66 p - 01.01

(30)- Wirbelschleppen - [1 Ordner] und - 66 p - 01.03.04/031 - Zweite Planergänzung Wirbelschleppen - [1 Ordner]; - Planteil B 11, Planungsgrundlagen - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage - in der Fassung vom 07. September 2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 225], - Gutachten G 18 "Flugbetriebliche Gesamtfunktionalität Planungsfall 2020" vom 12. September 2006 der Firma OТSD [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 255]; - Gutachten G 1 - Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) -Anhang II.1 Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main der GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006 [Behördenakten zum Planfeststellungsverfahren, Ordner 236], auf die ebenfalls zu diesem Verfahren beigezogenen Urteile des Hess. VGH vom 21. August 2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 318/08.T und 11 C 305/08.T - , die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a., vom 14. April 2011 - BVerwG 4 B 77.09 - und vom 16. Januar 2013 - BVerwG 4 B 15.10- sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung des Hess. VGH in den Musterverfahren am 2., 3., 4.,5., 8., 9., 10., 15., 17., 19., 23., 24. und 26. Juni 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., 11 C 305/08.T , 11 C 318/08.T ) und die zu diesem Verfahren beigezogenen, in dem Verfahren der Stadt Flörsheim (11 C 322/08.T bzw. 9 C 1507/12.T ) vorgelegten Schriftsätze vom 30. März 2009 (dort Bl. XV/01288 ff. GA 9 C 1507/12.T ) und vom 28. August 2009 (dort Bl. XXVI/04402 GA) jeweils nebst Anlagen verwiesen. B. Randnummer 37 I . Der Senat macht von der ihm durch § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, ohne mündliche Verhandlung durch Beschluss zu entscheiden. Die Entscheidung beschränkt sich in entsprechender Anwendung von § 110 VwGO als Teil-Beschluss auf folgende Anträge: Den im Antrag zu Ziffer I des Klägers enthaltenen Hauptantrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben (Ziffer I.1.1.) und den hilfsweise dazu gestellten Antrag, diesen Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären (Ziffer I.1.2.); die hilfsweise dazu gestellten Anträge, den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss durch Betriebsbeschränkungen für den Tag sowie durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Tag (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) zu ergänzen (I.2.1.), sowie den hilfsweise dazu gestellten Antrag, über Maßnahmen des aktiven Schallschutzes unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (I.2.2); die hilfsweise dazu gestellten Anträge, Maßnahmen des passiven Lärmschutzes sowie von Entschädigungen für Außenbereichsbeeinträchtigungen anzuordnen (I.3.); den hilfsweise dazu gestellten Antrag, den Beklagten zu verpflichten, über die Maßnahmen des passiven Schallschutzes und über die Entschädigung für Außenbereichsbeeinträchtigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (I.3.3.); den hilfsweise zu I.2. und I.3.1. gestellten Antrag auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die Anordnung, dass die Vorhabensträgerin dem Kläger Entschädigung in Geld für den Fall bezahlt, dass passiver Schallschutz nach der Ziff. 3.1. untunlich ist (I.4.); den hilfsweise zu den Anträgen Ziffer I. 1. bis 4. gestellten Antrag, den Beklagten zu verpflichten, über die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (Ziffer I.5.); und den mit klägerischem Schriftsatz vom 9. März 2015 hilfsweise zu dem Planaufhebungsantrag (Ziffer I.1.) gestellten Antrag, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 um eine Nebenbestimmung des Inhalts zu ergänzen, dass die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Befreiung der Schulgrundstücke des Klägers von dem Lärm der bei Betriebsrichtung 25 von den Bahnen des Flughafens Frankfurt Main abfliegenden Flugzeuge zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört (Ziffer III.). Randnummer 38 Diese Anträge beziehen sich sämtlich auf den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 18. Dezember 2007, der Gegenstand der Musterverfahren war. Wie im Folgenden noch darzulegen ist, handelt es sich hierbei zudem um eigenständig zu beurteilende und entscheidungsreife Teile des Streitgegenstandes im Sinne des § 110 VwGO, die von den zwischenzeitlich ergangenen Planergänzungen nicht berührt werden. Randnummer 39 II . Die im Folgenden aufgeführten Anträge und Hilfsanträge sind nicht Gegenstand dieses Beschlusses: 1. Der mit Schriftsatz vom 29. April 2013 weiter hilfsweise zu den Hauptanträgen zu Ziffer I.1. gestellte Antrag zu III., mit dem die Untersagung der Benutzung der Landebahn Nordwest bei Betriebsrichtung 07 durch bestimmte Luftfahrzeuge sowie hilfsweise dazu die Anordnung begehrt wird, an der Paul-Maar-Grundschule des Klägers Schutzvorkehrungen gegen wirbelschleppenbedingte Schäden vorzunehmen. Denn dazu sind Planergänzungsbeschlüsse ergangen (vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014), die nicht Gegenstand der Entscheidungen in den Musterverfahren über den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 18. Dezember 2007 waren. 2. In diesen Fällen handelt es sich zudem um eigenständige und damit abtrennbare Teile des Streitgegenstandes dieses Verfahrens im Sinne des § 110 VwGO, weil das auf Betriebsbeschränkungen und Schutzvorkehrungen bzw. Ersatz für dementsprechende Aufwendungen gerichtete Begehren der Regelung in Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses zugänglich ist und, wie noch darzustellen ist, keinen Einfluss auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit auf die Entscheidung über das Planaufhebungsbegehren der Klageanträge zu Ziffer I.1. hat. Randnummer 40 III . Die Voraussetzungen für eine Teil-Entscheidung im Beschlusswege nach § 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO in dem oben unter I. dargelegten Umfang sind gegeben. Randnummer 41 Über die in Bezug auf die Planaufhebung und die Flugbetriebsbeschränkungen bei Tag mit im Wesentlichen gleichlautenden Begehren in den Musterverfahren erhobenen Klagen wurde durch die Urteile des 11. Senats vom 21. August 2009, die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 4. April 2012 und durch die Beschlüsse des Bundesverwaltungsgerichts vom 14. April 2011 (BVerwG 4 B 77.09 - Hess. VGH 11 C 318/08.T - ) und vom 16. Januar 2013 (BVerwG 4 B 15.10 - Hess. VGH 11 C 305/08.T ) rechtskräftig entschieden. Die Beteiligten wurden zu der gewählten Entscheidungsform mehrfach, zuletzt mit gerichtlicher Verfügung vom 19. Februar 2015, angehört (§ 93a Abs. 2 Satz 1 VwGO, Bl. VIII/01529 GA); damit liegen die formellen Voraussetzungen für eine Entscheidung durch Beschluss gemäß § 93a VwGO vor. Randnummer 42 Der Senat ist an einer Entscheidung im Wege des Teil-Beschlusses auch nicht deshalb gehindert, weil der Kläger damit die ihm zustehenden Justizgrundrechte auf rechtliches Gehör (Art. 103 Abs. 1 GG) und seinen Anspruch auf Effektivität des Rechtsschutzes (Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG) verlieren würde. Dies folgt insbesondere nicht schon daraus, dass der Senat nach § 48 Abs. 1 Nr. 1 VwGO in erster Instanz zuständig und in dem Verfahren des Klägers die einzige Tatsacheninstanz ist. Das Bundesverfassungsgericht hat in seiner Entscheidung vom 8. Dezember 2010 nämlich nicht nur -wie der Kläger vorbringt - festgestellt, dass den Senat bei der unter rechtsstaatlichen Gesichtspunkten zentralen Weichenstellung, ob er im Wege des Nachverfahrens oder eines Urteilsverfahrens entscheidet, eine besondere Verantwortung trifft. Es hat in dieser Entscheidung vielmehr festgestellt, dass eine Entscheidung im Wege des Nachverfahrens nicht schon grundsätzlichen Bedenken unterliegt, da dem Kläger auch im vereinfachten Beschlussverfahren gegen den Beschluss die Rechtsmittel zustehen, die zulässig wären, wenn das Gericht durch Urteil entschieden hätte (vgl. § 93a Abs. 2 Satz 5 VwGO), insbesondere eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision gemäß § 133 Abs. 1 VwGO (BVerfG 1 BvR 1188/10, juris Rn. 11) . Randnummer 43 IV. Der Senat ist einstimmig der Auffassung, dass der Sachverhalt im vorliegenden Verfahren in dem unter I. dargelegten Umfang geklärt ist und der hier zu entscheidende Streitfall gegenüber den Musterverfahren auch keine wesentlichen Besonderheiten tatsächlicher bzw. rechtlicher Art aufweist. Der Antrag des Klägers, den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 aufzuheben sowie der auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Hilfsantrag sind aus den Gründen der Musterverfahrensurteile, auf die der Senat Bezug nimmt, nicht begründet. Dies ergibt sich aus Folgendem: Randnummer 44 Der 11. Senat hat in seinen Urteilen vom 21. August 2009 festgestellt, dass der Planfeststellungsbeschluss des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 18. Dezember 2007 nicht unter einem formellen oder materiellen Fehler leidet, der zur Aufhebung oder Ergänzung des Plans führt. Der Kläger hat weder lagebedingte Besonderheiten seiner Schulgrundstücke (1.) noch einen ungeklärten Sachverhalt oder wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffenen Feststellungen dazu aufgezeigt, dass kein Planungshindernis vorliegt (2.), der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (3.), die Planfeststellungsbehörde sämtliche Planungsalternativen verworfen hat, ohne gegen das Abwägungsgebot zu verstoßen (4.), das Lärmschutzkonzept über die - hier nicht streitgegenständlichen - Regelungen für die Nacht (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) hinaus rechtlich nicht zu beanstanden ist (5.), dieser auch nicht wegen Fehlern in der Umweltverträglichkeitsprüfung aufzuheben ist (6.) und die Planfeststellungsbehörde in zutreffender Einschätzung der Rechtslage davon abgesehen hat, als Ausgleich für die beschriebenen Nachteile Entschädigungsleistungen festzulegen (7.). Randnummer 45 Der beschließende Senat ist in diesem Umfang an der Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf die Entscheidung über den geltend gemachten Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 18. Dezember 2007 bzw. auf Feststellung der Rechtswidrigkeit dieses Planfeststellungsbeschlusses (Klageanträge zu Ziffer I.1.) nicht gehindert. Randnummer 46 1. Der Kläger beruft sich auf die besondere Lage seiner Flörsheimer Schulen, insbesondere der Paul-Maar-Grundschule, die im Norden der Stadt Flörsheim gelegen sei und von schweren Verkehrsmaschinen nur in einer Höhe zwischen 300 m und 240 m über Grund überflogen werde, und bringt vor, dies habe die Planfeststellungsbehörde nicht zur Kenntnis genommen. Das gelte auch für das spezifische Moment der tiefen Überflüge, die neben dem Fluglärm auch deutlich wahrnehmbare Geruchsimmissionen, Erschütterungen und Bedrohungsängste hervorrufen würden. Randnummer 47 Die Schulgrundstücke des Klägers liegen wie die Grundstücke und Einrichtungen der kommunalen Musterverfahrensklägerinnen, insbesondere der Stadt Raunheim, in der nahen Umgebung des um die Landebahn Nordwest ausgebauten Flughafens Frankfurt Main westlich von der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest in Betriebsrichtung 07. Sie sind von den daraus resultierenden Auswirkungen des Vorhabens, unter anderem Fluglärm und Wirbelschleppen, zum Teil in erheblichem Maß betroffen, wie der 11. Senat in den Musterverfahren schon ausdrücklich festgestellt hat (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 746 ff.). Dies gilt jedenfalls auch für die Schulgrundstücke des Klägers, die zum Teil im nördlichen Teil der Stadt Flörsheim am Main liegen und einer erheblichen Zunahme des - hier allein vom Kläger vorgebrachten - Lärms am Tag ausgesetzt sind, wie sich darin zeigt, dass sie in der Nacht-Schutzzone und der Tag-Schutzzone 1 gelegen sind. Der 11. Senat hat dazu schon in den Musterverfahren festgestellt, dass die Stadt Flörsheim stark belastet wird, da allenfalls geringe Entlastungen für die südliche Randlage der Stadt Flörsheim zu erwarten sind, während die Kernstadt vollständig in dem Geltungsbereich der Tag-Schutzzone 2 gelegen sein werde (a.a.O., juris Rn. 748). Randnummer 48 Damit weisen die Schulgrundstücke des Klägers entgegen seiner Auffassung aber keine grundlegenden Unterschiede in Bezug auf Art und Intensität der Auswirkungen der mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 18. Dezember 2007 mittlerweile errichteten Landebahn Nordwest im Verhältnis zu denjenigen Gebieten auf, die Gegenstand der entschiedenen Musterverfahren gewesen sind. Vielmehr werden die Musterverfahrenskläger, insbesondere die westlich der Süd- und der Centerbahn gelegene Stadt Raunheim, von den Auswirkungen des Flughafenausbaus in ähnlichem, wenn nicht sogar weitergehendem Umfang betroffen wie der hiesige Kläger, wie sich aus den dazu in deren Musterverfahren getroffenen Feststellungen des 11. Senats ergibt. Demnach wiegen dort die vorhabensbedingten Erhöhungen der Lärmwirkungen besonders schwer, weil das betroffene Gebiet schon zuvor einer Lärmbelastung ausgesetzt war, die in weiten Bereichen nur infolge der Anordnung baulichen Schallschutzes und der Gewährung von Entschädigungen als noch zumutbar betrachtet werden kann (a.a.O., juris Rn. 748). Dass die Schulgrundstücke des hiesigen Klägers besonders nahe an der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest gelegen sind und die Auswirkungen des Vorhabens auf eine derartige Lage in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben wäre, lässt sich anhand des Vorbringens in seinem Nachverfahren nicht feststellen. Daraus ergeben sich deshalb weder ein ungeklärter Sachverhalt noch wesentliche tatsächliche oder rechtliche Besonderheiten, die in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben wären und hier zu einer anderen Entscheidung führen müssten. Die von dem Kläger angeführten spezifischen und außerordentlich gravierenden Beeinträchtigungen seiner Schulgrundstücke können vielmehr mit denjenigen der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim, deren Stadtgebiet in unmittelbarer Nähe der Süd- und der Centerbahn gelegen ist, aber auch mit der Situation der Musterverfahrenskläger, die Eigentümer von in unmittelbarer Nähe der Landebahn Nordwest in Betriebsrichtung Westen gelegenen, gewerblich genutzten Grundstücken in Kelsterbach sind sowie der Musterverfahrensklägerin Stadt Neu-Isenburg, deren Stadtgebiet ebenfalls nahe zu den Bahnen Süd und Center gelegen ist, verglichen werden, so dass Besonderheiten, die eine von den Entscheidungen der Musterverfahren abweichende Entscheidung bedingen könnten, allein aufgrund dessen nicht festgestellt werden können. Randnummer 49 2. Der Kläger bringt in seinem Nachverfahren weiter vor, dass ihm in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 zugesichert worden sei, künftig keinen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zuzulassen, sich daraus ein Planungshindernis ergebe und dazu neue Erkenntnisse vorlägen, die in den Musterverfahren nicht hätten berücksichtigt werden können. Randnummer 50 Der 11. Senat des erkennenden Gerichts hat in den Urteilen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 298 ff.) festgestellt, der Planfeststellungsbeschluss des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik vom 23. März 1971 stehe dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 nicht als unüberwindbares Hindernis entgegen, da wesentlicher Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 der Bau der Startbahn 18 West war, und eine derartige Zusicherung weder in dessen verfügendem Teil (unter C.5) als Auflage festgelegt noch in dessen Entscheidungsgründen (unter II.2a)) enthalten sei. Dort werde vielmehr nur ausgeführt, die Befürchtungen, später könnte eine weitere Startoder Landebahn - etwa parallel zur 18 West - errichtet werden, entbehrten jeder Grundlage; die Genehmigung für eine solche Maßnahme werde auf keinen Fall erteilt. Diese Bewertung des 11. Senats, dass eine über die Wirkungen der Planfeststellung selbst hinausgehende, selbständige Verpflichtung des Beklagten zur Unterlassung weiterer Zulassungsentscheidungen durch diese Aussage in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 nicht begründet wurde (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 301), hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 bestätigt (BVerwG 4 C 8.09 u.a., juris Rn. 35 ff.). Randnummer 51 Weder aus den vom Kläger in Bezug genommenen Sachverhalten der Urteile des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 24. April 1973 und vom 31. März 1976, noch aus den vorgetragenen Auslegungsgesichtspunkten und dazu vorgelegten Zeitungsartikeln aus dem Jahr 1971 sowie aus dem Rechtsgutachten seines sachverständigen Beistandes (Prof. Dr. Arndt Teichmann vom 28. Oktober 2013, Gutachtliche Stellungnahme zu der Frage, ob das Land Hessen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 zugesichert hat, über die Startbahn 18-West hinaus den Bau weiterer Start- oder Landebahnen auf dem Flughafen Frankfurt am Main nicht zuzulassen, Anlage K 1 des Klägers zu dem Schriftsatz vom 30.07.2014, Bl. VI/01049 ff.), ergeben sich ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt oder rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten dieses Nachverfahrens. Denn mit den vorgelegten Unterlagen legt der Kläger im Wege der Urteilskritik lediglich eine andere als die in den Musterverfahrensurteilen des 11. Senats getroffene Auslegung des Inhalts des Planfeststellungsbeschlusses 1971 dar, ohne damit einen neuen und deshalb in den Musterverfahren bisher ungeklärt gebliebenen Sachverhalt vorzutragen, der zu einer abweichenden Entscheidung führen müsste. Den Äußerungen verschiedener damaliger Vertreter des Beklagten in diversen Zeitungsartikeln fehlt es schon an der notwendigen rechtlichen Erheblichkeit, aus der sich eine mit Rechtsbindungswillen abgegebene Erklärung, die Zulassung weiterer Runways auf dem Flughafen Frankfurt Main zu unterlassen, entnehmen lassen würde. Auch die in der gutachtlichen Stellungnahme des sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Teichmann vom 28. Oktober 2013 dargestellten Auslegungsgesichtspunkte werden nur auf die schon in den Musterverfahrensentscheidungen bewerteten Passagen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 gestützt; sie vermögen deshalb weder Besonderheiten dieses Verfahrens noch einen bisher ungeklärten Sachverhalt aufzuzeigen. Denn die hier als entscheidungserheblich bezeichneten Passagen des Planfeststellungsbeschlusses aus dem Jahr 1971 lagen schon den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde und sind dort rechtlich bewertet worden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 275 ff.). Mit den vorgelegten Zeitungsartikeln und dem Rechtsgutachten versucht der Kläger im Grunde, die in den Musterverfahren dazu getroffenen rechtlichen Bewertungen erneut in Zweifel zu ziehen, ohne damit in seinem Verfahren gegebene Besonderheiten substantiiert darzutun. Das Nachverfahren dient aber nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle zu unterziehen (BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - BVerwG 4 A 1008/07 u.a. - , juris Rn. 14). Randnummer 52 Aus diesem Grund ist es auch unerheblich, dass es das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8/09 u.a., juris Rn. 38) offen gelassen hat, ob eine Zusicherung oder eine nach den Grundsätzen des Allgemeinen Verwaltungsrechts in ihren Wirkungen vergleichbare Zusage, einen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zukünftig zu unterlassen, in einem Planfeststellungsbeschluss überhaupt rechtlich zulässig wäre, oder ob die Voraussetzungen, unter denen der Beklagte sich von der rechtsverbindlichen Zusage in dem Planfeststellungsbeschluss hätte lösen können, vorlagen. Denn auch damit beruft sich der Kläger lediglich auf die aus seiner Sicht fehlerhafte Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses 1971 durch den 11. Senat des beschließenden Gerichts sowie durch das Bundesverwaltungsgericht in den Musterverfahren, ohne damit einen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt oder Besonderheiten gerade seines Nachverfahrens darzutun. Zudem ergibt sich daraus, dass die Frage der Zulässigkeit einer Zusicherung innerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses höchstrichterlich nicht geklärt ist, schon deshalb kein für die Entscheidung erheblicher Sachverhalt, da es an einer Zusicherung selbst gerade fehlt. Randnummer 53 Ein anderes Ergebnis lässt sich entgegen der Ansicht des Klägers auch nicht aus § 8 Abs. 7 Satz 1 Nr. 3 ROG herleiten, wonach in der Raumordnung die Festlegung von Eignungsgebieten erlaubt ist, in denen bestimmten raumbedeutsamen Maßnahmen oder Nutzungen andere raumbedeutsame Belange nicht entgegenstehen, wobei diese Maßnahmen oder Nutzungen an anderer Stelle im Planungsraum ausgeschlossen werden. Dabei kann offenbleiben, ob und inwieweit diese Grundsätze aus dem Raumordnungsrecht auf das ein konkretes Vorhaben betreffende Planfeststellungsverfahren übertragbar sind. Zwar können in einem Planfeststellungsbeschluss auch solche konkreten Festsetzungen getroffen werden, die bestimmte Bereiche von Wirkungen des Vorhabens ausnehmen, beispielsweise indem die Planfeststellungsbehörde klarstellt, dass deren Schutz zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, etwa weil sich die Zulassung des Flughafenausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur so rechtfertigen lässt (vgl. dazu Urteil des Senats vom 20.11.2013 - Hess. VGH 9 C 875/12.T - , juris Rn. 63; BVerwG, Urteil vom 31.07.2012 - BVerwG 4 A 5000.10 u.a. - , juris Rn. 51). Abgesehen davon, dass der Planfeststellungsbeschluss von 1971 keine derartigen Klarstellungen oder Festsetzungen enthält, wären diese in einem neuen Änderungsplanfeststellungsverfahren zwar nicht von vornherein unbeachtlich, aber entgegen der Ansicht des Klägers im Wege einer erneuten Abwägung änderbar. Auch aus diesem Vortrag zum angeblichen Planungshindernis ergeben sich mithin weder ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten im Verfahren des Klägers. Randnummer 54 Das schriftsätzliche Vorbringen des Klägers im Nachverfahren bietet deshalb auch keinen hinreichenden Anlass dafür, in die angestrebte Beweisaufnahme einzutreten, um die weiteren äußeren Umstände der in dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 enthaltenen Ausführungen unter Auswertung der Berichterstattung der in dem Einwirkungsbereich des Flughafens verbreiteten Tageszeitungen sowie in Rundfunk und Fernsehen in der Zeit von 1968 bis 1972 aufzuklären. Die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache, dass Vertreter des Beklagten im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. März 1971 öffentlich erklärt haben, sie rechneten mit einer Erschöpfung des auf drei Bahnen ausgebauten Flughafens Frankfurt Main in überschaubarer Zeit (Anhaltswert: 15 Jahre), sie hielten einen weiteren Ausbau des Flughafens Frankfurt Main an seinem Standort über die Startbahn 18 hinaus nicht für möglich und es sei deshalb in ebenfalls absehbarer Zeit ein weiterer Flughafenstandort zu entwickeln, ist nicht geboten. Zum einen stellt die Beurteilung der Frage, ob sich aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 ein Planungshindernis ergibt, eine durch das Gericht vorzunehmende rechtliche Bewertung dar, zum anderen wäre die unter Beweis gestellte Tatsache des Vorliegens einer öffentlichen Erklärung durch einen Urkunds- oder Zeugenbeweis zu erbringen; beides ist dem beantragten Sachverständigenbeweis nicht zugänglich. Randnummer 55 Außerdem ist dafür allein der Regelungsgehalt des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 maßgeblich, so dass in den Musterverfahren insoweit in jeder Hinsicht ausreichend aufgeklärte tatsächliche Entscheidungsgrundlagen vorlagen. Da mithin die Zulassung dieses im Nachverfahren gestellten Beweisantrags nicht zum Nachweis neuer entscheidungserheblicher Tatsachen beitragen kann, würde - worauf Beklagter und Beigeladene zu Recht hinweisen - dadurch die Erledigung des Rechtsstreits verzögert, und dies widerspräche dem Sinn und Zweck des Verfahrens nach § 93a Abs. 2 VwGO. Denn das Nachverfahren dient - wie oben schon dargestellt - gerade nicht dazu, die in einem Musterverfahren getroffene Entscheidung erneut und umfassend auf den richterlichen Prüfstand zu stellen und einer nachträglichen richterlichen Selbstkontrolle auf derselben tatsächlichen Entscheidungsgrundlage zu unterziehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20.09.2007 - BVerwG 4 A 1008/07 u.a. - , juris Rn. 14). Randnummer 56 3. Mit seinem Vorbringen zu einer nachträglich erwiesenen fehlenden Notwendigkeit des Vorhabens vermag der Kläger auch in Bezug auf die Planrechtfertigung weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch wesentliche rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten darzutun, die an einer Übertragung des Ergebnisses dieser Entscheidungen auf sein Nachverfahren hindern. Randnummer 57 Der Kläger trägt vor, das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende, von der Beigeladenen vorgelegte Gutachten G 8 "Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main" (Intraplan vom 12.09.2006, Ordner 247 der Behördenakten des Planfeststellungsverfahrens) leide an schweren und durchgreifenden methodischen Mängeln. Er verweist dazu auf die tatsächliche Entwicklung der Flugbewegungen zwischen 2004 und 2014 und die für diesen Zeitraum in dem Gutachten G 8 prognostizierte Entwicklung der Flugbewegungszahlen. In dem Planfeststellungsbeschluss sei eine Zunahme der Flugbewegungen für diesen Zeitraum um 27 % zugrunde gelegt worden, tatsächlich sei die Zahl der Flugbewegungen seither um 1,7 % gesunken. Dieser Trend sei auch gegenwärtig erkennbar; so sei im Jahr 2014 die Zahl der Flugbewegungen erneut zurückgegangen. Dies zeige schlagend die Verfehltheit der Methode, die Intraplan auch bei der der angegriffenen Planfeststellung zugrunde liegenden Prognose in dem Gutachten G 8 zur Anwendung gebracht habe. Die von der Beigeladenen eingeholte neue Luftverkehrsprognose von Intraplan (Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main, Abschlussbericht vom 23. Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigel. vom 28.11.2014, Bl. VIII/01399 ff. GA) lasse jetzt ab dem Jahr 2015 eine schlagartige Trendwende bei der Entwicklung der Flugbewegungen erkennen. Die Entwicklung der Flugbewegungen, die seit Jahren rückläufig sei, solle ab diesem Zeitpunkt in ein rasantes und stabiles Wachstum übergehen, wofür aber angesichts der bisherigen tatsächlichen Entwicklung nichts spreche. Da Intraplan für die Verkehrsprognose aus dem Jahr 2014 die gleiche Methodik verwendet habe wie in dem Gutachten G 8, treffe der Vorwurf mangelnder Plausibilität beide Gutachten. Randnummer 58 Dies führt nicht zu Zweifeln an der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisse auf das vorliegende Verfahren. Der 11. Senat des Gerichts hat in seinen Entscheidungen vom 21. August 2009 (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a.) festgestellt, dass der Plan für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main dem fachplanerischen Gebot hinreichender Planrechtfertigung genügt (a.a.O., juris Rn. 309 ff.), zu Recht von einem Nachfrageüberhang ausgegangen wurde (a.a.O., juris Rn. 315 ff.) und auch die weitere Feststellung, dass die Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen am Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2020 weiter anwachsen wird und der planfestgestellte Ausbau zur Befriedigung dieser Nachfrage geboten ist, nicht zu beanstanden ist (a.a.O., juris Rn. 322 ff.). Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Urteil vom 4. April 2012 (BVerwG 4 C 8.09 u.a., juris Rn. 48

1. ff)diese Entscheidung bestätigt. Die Planrechtfertigung habe der Verwaltungsgerichtshof ohne Bundesrechtsverstoß bejaht und die Würdigung der Verkehrsprognose der Planfeststellungsbehörde für das Prognosejahr 2020, die der Planrechtfertigung zugrunde liege, sei nach den vom Senat entwickelten Maßstäben nicht zu beanstanden (BVerwG a.a.O., juris Rn. 58 ff); ohne Bundesrechtsverstoß habe der Hessische Verwaltungsgerichtshof schließlich zu erkennen gegeben, dass er auch das Ergebnis der Nachfrageprognose für nachvollziehbar und einleuchtend begründet hält (BVerwG a.a.O., juris Rn. 72). Randnummer 59 Auf dieses in den Musterverfahren gefundene Ergebnis kann der Kläger des vorliegenden Verfahrens verwiesen werden. In den Musterverfahrensurteilen hat der 11. Senat insbesondere ausgeführt, zu Recht habe die Planfeststellungsbehörde das Bestehen einer Luftverkehrsnachfrage angenommen, die den planfestgestellten Bau einer neuen Landebahn Nordwest rechtfertige. Schon derzeit bestehe am Flughafen Frankfurt Main ein Nachfrageüberhang und die derzeitige Verkehrsleistung des Flughafens bleibe hinter der Luftverkehrsnachfrage zurück, weil die Start- und Landebahnkapazität die Zahl der planbaren Flugbewegungen limitiere. Nach der Auskunft des Flughafenkoordinators der Bundesrepublik Deutschland gegenüber der Planfeststellungsbehörde vom 27. September 2006 übersteige die Nachfrage nach Zeitnischen für Starts und Landungen ("Slots") am Flughafen Frankfurt Main seit etlichen Jahren kontinuierlich das kapazitiv mögliche Angebot. Diese Kapazität sei nach den überzeugenden Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde nahezu vollständig während des gesamten Tagesverlaufs erschöpft und ein nennenswertes Verkehrswachstum sei ohne Beseitigung der Kapazitätsengpässe nicht mehr möglich. Kapazitätsreserven zur Befriedigung der künftigen Luftverkehrsnachfrage bestünden nicht (Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a., juris Rn. 316 ). Randnummer 60 Auch wenn die Zahl der tatsächlichen Flugbewegungen ab dem Zeitpunkt der Feststellung des Plans (18.12.2007) nicht in dem darin prognostizierten Umfang zugenommen hat, so stellt sich doch die heutige Situation (2014: 469.000 Flugbewegungen) nicht wesentlich anders dar als zum Zeitpunkt der Planfeststellung (2006: 489.400 Flugbewegungen). Die aktuelle Luftverkehrsnachfrage für den Flughafen Frankfurt Main rechtfertigt mithin nach wie vor die im Jahr 2007 planfestgestellte Erweiterung des Flughafens. Dies wird auch durch die Entwicklung der Flugbewegungen in dem Zeitraum von 2005 bis 2014 insoweit bestätigt, als nach einem Anstieg der Flugbewegungen bis 2006 zwar ein durch die Wirtschaftskrise 2008 bedingter Rückgang der Flugbewegungen festzustellen ist, es aber im Jahr 2011/2012 auch wieder zu einem Anstieg kam, bevor die Zahlen sich wieder rückläufig entwickelten (Terminal 3 Bedarfsprüfung, Anlage K 1 des Klägers zu seinem Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. IX/01595 GA). Die nach Ansicht des Klägers zu erwartende Stagnation oder gar ein Rückgang auch in Zukunft lässt sich daraus nicht zwingend herleiten. Randnummer 61 Außerdem ist nach den von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten zur Passagier- und Luftverkehrsentwicklung für den Flughafen Frankfurt Main bis zum Jahr 2030 auch für die Zukunft mit einem Ansteigen der Zahl der Flugbewegungen zu rechnen, wenn auch womöglich nicht in dem ursprünglich vorhergesagten Umfang. In einem Vergleich mit der von ihr erstellten, dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Prognose (Gutachten G 8 vom 12.09.2006) gelangt Intraplan in der aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen Frankfurt Main zu der Einschätzung, das nun für 2030 erwartete Passagieraufkommen liege etwa auf dem Niveau von 2020 in der alten Prognose und das Cargo-Aufkommen etwas darüber; für 2030 würden hingegen deutlich weniger Flugbewegungen erwartet als bisher (S. 137 der Luftverkehrsprognose 2030 von Intraplan; Bl. VIII/01472 GA). Gegenüber 701.000 Bewegungen im Gutachten G 8 für das Jahr 2020 würden jetzt 611.000 Bewegungen für das Jahr 2030 erwartet. 2020 werde die Bewegungszahl gemäß vorliegender Prognose erst bei 529.000 liegen. Als Grund für diese Entwicklung nennt Intraplan die steigende mittlere Flugbelegung (Paxe / Passagierflugbewegungen bzw. Verkehrseinheiten / Gesamtflugbewegungen), die durch drei Faktoren beeinflusst werde, nämlich einen stärkeren Anteil des Interkontinentalverkehrs gegenüber dem Kontinentalverkehr, einem stärkeren Sitzladefaktor und einer höheren mittleren Flugzeuggröße (engere Bestuhlung, vor allem aber durch Einsatz größerer Flugzeuge gleicher Baureihe). Es sei allerdings zu erwarten, dass die sprunghafte Erhöhung der Flugbelegung (Passagiere/Flug) der letzten Jahre nicht in gleichem Maße weitergehe. Es handele sich um einen technisch begrenzten und damit zeitlich befristeten Effekt (S. 138 der Luftverkehrsprognose 2030 von Intraplan; Bl. VIII/01472R GA). Randnummer 62 Der Senat vermag daraus einen in den Musterverfahren tatsächlich ungeklärt gebliebenen Sachverhalt nicht zu erkennen. Weder ist unter Berücksichtigung des heutigen Erkenntnisstandes eine offensichtliche Verfehltheit der Methode, die die Fa. Intraplan der zuvor auszugsweise wiedergegebenen aktuellen Luftverkehrsprognose 2030 und auch bereits dem Gutachten G 8 zugrunde gelegt hat, zu erkennen, noch hat sich die Prognose aufgrund methodischer Mängel als nicht plausibel erwiesen. Randnummer 63 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur gerichtlichen Überprüfung von Prognosen hat ein Gericht insoweit - bezogen auf den maßgeblichen Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung - nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist (BVerwG, Urteil vom 08.07.1998 - BVerwG 11 A 53/97 - , BVerwGE 107, 142-150, juris Rn 25). Das Gericht überprüft demnach die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrundeliegenden Sachverhalts und ob das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist. Ferner ist zu fragen, ob die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit künftiger Entwicklungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Eingriffen steht, die mit ihr gerechtfertigt werden sollen. Es ist hingegen nicht Aufgabe der Gerichte, das Ergebnis einer auf diese Weise sachgerecht erarbeiteten Prognose darauf zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird oder kann, ferner nicht darauf, ob die Prognose durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt ist. An diesen Grundsätzen hat das Bundesverwaltungsgericht auch in neueren Entscheidungen festgehalten (vgl. etwa: BVerwG, Beschluss vom 16.07.2007 - BVerwG 4 B 71/06 -, juris Rn. 30). Randnummer 64 Abweichungen der tatsächlichen von der prognostizierten Entwicklung aufgrund nicht vorhersehbarer Umstände - wie etwa der weltweiten Wirtschaftskrise seit den Jahren 2008 und 2009 - sind einer Prognose immanent. Diese jeder Prognose innewohnende Ungewissheit wird auch in dem vom Kläger in Bezug genommenen Gutachten (IUBH-Gutachten zur Qualitätssicherung der von der Beigeladenen im Jahr 2014 vorgelegten Verkehrsprognosen, Endfassung vom Februar 2015, Anlage K 3 des Schriftsatzes des Bevollm. des Klägers vom 19.03.2015, Bl. IX/01620 ff GA) bestätigt. Danach ist eine Prognose nicht, wie oft noch unterstellt wird, eine Vorausschau eines Phänomens einschließlich der unbewiesenen Behauptung seiner größten Eintrittswahrscheinlichkeit, sondern die in sich möglichst widerspruchsfreie, quantitative Abschätzung des Phänomens unter Angabe der herrschenden oder unterstellten Einflussbeziehungen und -faktoren. Diese Prämisse zu setzen sei vor allem im Verkehrsnachfragebereich notwendig, da die Nachfrage nach Verkehrsleistungen eine Komplementärgröße sei und sich damit nicht autonom entwickle (S. 100 des IUBH-Gutachtens mit Angabe der Quelle des Zitats, Bl. IX/01669R GA). Randnummer 65 Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urteil vom 07.07.1978 - BVerwG IV C 79.76 - , BVerwGE 56, 110-138, juris Rn. 57) zur gerichtlichen Überprüfung von Prognosen kann zwar im Einzelfall das Auseinanderklaffen zwischen Prognose und nachträglicher tatsächlicher Entwicklung als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose in Betracht zu ziehen sein (so genannte fehlgeschlagene Prognose). Indes stellt das Bundesverwaltungsgericht in dem gleichen Urteil klar, dass es sich dabei um Fallgestaltungen handelt, in denen infolge unvorhersehbarer Ereignisse die tatsächliche Entwicklung von einer im hier verstandenen Sinn - zutreffend - aufgestellten Prognose in extremer Weise abweicht, und zwar dergestalt, dass sich die Frage stellt, ob der Planfeststellungsbeschluss dadurch funktionslos und deshalb rechtswidrig geworden ist. Dass vorliegend nicht von einer Funktionslosigkeit des Plans, sondern vielmehr angesichts der in dem Zeitraum von 2005 bis heute festzustellenden Flugbewegungszahlen von der Notwendigkeit der planfestgestellten Kapazitätserweiterung auszugehen ist, hat der Senat bereits oben dargelegt. Mithin ist die nachträgliche Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen vorliegend nicht als Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose zu werten. Randnummer 66 Die Prognosemethodik der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Luftverkehrsprognose der Fa. Intraplan ist bereits vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof in den Musterverfahrensurteilen als sachgerecht bewertet worden. Die von der Planfeststellungsbehörde im Verwaltungsverfahren eingeholte Qualitätssicherung für das Intraplan-Gutachten durch die Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) bestätigt hiernach im Zusammenwirken mit den von der Planfeststellungsbehörde noch ergänzend angeforderten Sensivitätsrechnungen von Intraplan, dass die Bedarfsprognose in dem Gutachten G 8 im Ergebnis methodisch einwandfrei und auf der Grundlage ordnungsgemäß erhobener Daten erarbeitet worden ist. Die Gutachten von Intraplan und der TUHH stellen danach insgesamt eine tragfähige Grundlage für die gerichtliche Entscheidung dar, so dass der Senat davon abgesehen hat, ein weiteres Sachverständigengutachten zur Luftverkehrsnachfrage einzuholen (Hess. VGH - 11 C 227/08.T u.a. juris Rn. 327 , 330). Randnummer 67 Die Geeignetheit der Prognosemethodik der Fa. Intraplan wird letztlich auch durch das vom Kläger in Bezug genommene IUBH-Gutachten sowie das ebenfalls im Auftrag des Beklagten erstellte Fellendorf-Gutachten (Bedarfsprüfung Terminal 3 des Verkehrsflughafens Frankfurt Main, Dr. Ing. Fellendorf vom 16. Februar 2015, Anlage K 2 des Schriftsatzes des Bevollm. des Klägers vom 19.03.2015, Bl. IX/01607 ff GA) nicht etwa in Zweifel gezogen, sondern bestätigt. Beiden Gutachten lassen sich keine Anhaltspunkte für eine nicht sachgerechte Prognosemethodik entnehmen. Das IUBH-Gutachten gelangt zu der Bewertung, die sowohl im Gutachten von Intraplan als auch in dem weiteren vom Beklagten in Auftrag gegebenen Gutachten von MKmetric (Langfristprognose 2030 Flughafen Frankfurt Main vom Oktober 2014, Anlage zum Schriftsatz der Beigel. vom 28.11.2014, Bl. VIII/01373 ff GA) verwendeten Verkehrsmodelle stellten wissenschaftlich anerkannte sowie adäquate und erprobte Prognosemethoden und -modelle dar. Insgesamt seien die Bearbeitungsschritte der Verkehrsprognose nachvollziehbar, umfassend dargestellt und logisch. In beiden Gutachten würden alle wichtigen und zielführenden Einflussfaktoren von der Nachfrage - wie auch der Angebotsseite berücksichtigt. Es fehlten aber sowohl Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als auch ein Vergleich der Ist- und Prognosewerte für das Referenzjahr, um die Verlässlichkeit der beiden Modelle abschätzen zu können. Das Fellendorf-Gutachten gelangt zu der Einschätzung, beide Studien (gemeint sind die Langfristprognose 2030 der Fa. MKmetric und die der Fa. Intraplan jeweils vom Oktober 2015) verwendeten die wissenschaftlich anerkannte Methodik der nachfrageorientierten Verkehrsmodelle. Dabei werde in beiden Studien zwischen der Nachfrageseite und dem Verkehrsangebot unterschieden. Die Modellprämissen seien nach derzeitigem Kenntnisstand vollständig eingeschätzt worden und bewegten sich in einem optimistischen, aber vertretbaren Rahmen. Des Weiteren wird in dem Fellendorf-Gutachten ausgeführt, aus welchen Gründen die Abhängigkeit von einzelnen Eingangsdaten als Schwäche beider Studien zu betrachten sei (S. 21 des Fellendorf-Gutachtens, Bl. IX/01617 GA). Randnummer 68 Der in den von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen Gutachten von MKmetric und Intraplan prognostizierte Zuwachs an Passagierzahlen und Flugbewegungen wird auch in dem vom Kläger in Bezug genommenen Fellendorf-Gutachten nicht grundsätzlich in Zweifel gezogen. Zu der Flugbewegungszahl wird dargestellt, dass diese aus der Flugzeuggrößenentwicklung und Annahmen zum Sitzladefaktor in Abhängigkeit zum Passagieraufkommen ermittelt worden sei. Es werde mit niedrigeren Elastizitäten zwischen Passagieraufkommen und Flugbewegungszahl als in der Vergangenheit gerechnet, so dass die Zunahme an Flugbewegungen richtigerweise deutlich geringer erwartet werde als das Wachstum von Passagier- und Frachtaufkommen (S. 17 des Fellendorf-Gutachtens, Bl. IX/01615 GA). Auch in dem IUBH-Gutachten wird in einem Vergleich der beiden Gutachten von MKmetric und Intraplan in Bezug auf die zu erwartenden Flugbewegungen festgestellt, dass beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu fast gleichen und plausiblen Prognoseergebnissen kommen und lediglich danach die von MKmetric erwartete positivere Entwicklung der Passagiermenge zwingend und auch wieder logisch zu einem Mehr an Flugbewegungen kommt (IUBH-Gutachten, S. 84, Bl. IX/01661 R GA). Auch in einem Vergleich mit veröffentlichten Industrieprognosen (etwa von Flugzeugherstellern, IATA oder Beratungsunternehmen) werden in dem IUBH-Gutachten die in den Langfristprognosen von MKmetric und Intraplan angenommenen Steigerungsraten im Passagierverkehr in einem Vergleich mit den Steigerungsraten der Londoner Flughäfen bzw. mit dem Hub Flughafen London Heathrow als plausibel betrachtet (IUBH-Gutachten S. 85, Bl. IX/01662 GA). Randnummer 69 Damit wird sowohl in dem Fellendorf-Gutachten als auch in dem IUBH-Gutachten die Tendenz steigender Flugbewegungszahlen für den Prognosezeitraum 2030 nicht in Frage gestellt, sondern es werden - wie dargestellt - lediglich aus Sicht der jeweiligen Gutachter bestehende Schwächen oder Defizite der aktuellen Langfristprognosen vom Oktober 2014 (wie etwa eine fehlende Kalibrierung) aufgezeigt. Da diese Kritik aber die Sachgerechtheit der verwendeten Prognosemethoden oder die Plausibilität der prognostizierten Entwicklung der Flugbewegungen nicht grundsätzlich in Frage stellt, ist von einer zu erwartenden Steigerung der Flugbewegungen bis zum Jahr 2030 und damit anknüpfend an die bereits in den Musterverfahrensurteilen festgestellte Planrechtfertigung von ihrem Fortbestehen auszugehen. Randnummer 70 Auch der weitere Vortrag des Klägers steht einer Übertragung des in den Musterverfahren gefundenen Ergebnisses auf das vorliegende Verfahren nicht entgegen. Der Kläger trägt ergänzend vor, aufgrund der ab dem 1. Januar 2014 geltenden, von der Beigeladenen beantragten und von dem Beklagten genehmigten Änderung der Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt Main erhielten die betreffenden Airlines seit dem genannten Zeitpunkt bares Geld für zusätzlichen Flugverkehr. Auf diese Weise versuche die Beigeladene, zusätzliche Flugbewegungen zu akquirieren, um die Auslastung der nach der Errichtung der Landebahn Nordwest überdimensionierten Flughafenanlage zu steigern ("Incentive-Programm" der Beigeladenen). Dies stelle einen neuen Sachverhalt dar, der noch nicht Gegenstand der tatrichterlichen Würdigung durch den 11. Senat gewesen sei. Dieser Sachverhalt sei auch wesentlich, weil er wegen des schieren Ausmaßes der Realitätsverfehlung geeignet sei, das in den Musterverfahren positiv bewertete Verkehrsprognosegutachten zu erschüttern. Selbst wenn der Senat dieser Auffassung nicht folge, sei das Incentive-Programm jedenfalls ein Indiz dafür, dass das Verkehrsgutachten an rechtlich erheblichen Mängeln leide, so dass es Einfluss auf die tatrichterliche Sachverhaltserkenntnis habe. In beiden Fällen scheide eine Übertragung der in den Musterverfahren gewonnenen Ergebnisse auf dieses Verfahren aus. Randnummer 71 Indes kann der Kläger des vorliegenden Verfahrens auf das oben näher dargestellte, in den Musterverfahren gefundene Ergebnis betreffend die Planrechtfertigung verwiesen werden. Das von ihm angeführte "Incentive-Programm" der Beigeladenen stellt nach seinem Vorbringen eine Reaktion auf die nachträglich eingetretene Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen bis zum Jahr 2014 dar, wie sie oben schon dargestellt worden ist. Aus der von dem Kläger als "Realitätsverfehlung" bezeichneten Abweichung der tatsächlichen von den prognostizierten Flugbewegungszahlen kann aber - wie gleichfalls oben ausgeführt worden ist - nicht darauf geschlossen werden, in seinem Nachverfahren sei eine fehlende Planrechtfertigung festzustellen, vielmehr stellt sich die heutige Situation nicht wesentlich anders dar als zum Zeitpunkt der Planfeststellung. Randnummer 72 4. Auch in Bezug auf die in den Musterverfahren getroffene Entscheidung, die Planfeststellungsbehörde habe ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot und damit zu Recht sämtliche anderen Planungsalternativen verworfen, vermag der Kläger in seinem Nachverfahren weder einen in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt noch rechtliche oder tatsächliche Besonderheiten aufzuzeigen, die eine Übertragung der dort getroffenen Entscheidungen auf sein Nachverfahren problematisch erscheinen lassen. Randnummer 73 In den Musterverfahrensentscheidungen wurde zugrunde gelegt, dass die Alternativenauswahl erst dann rechtswidrig ist, wenn sich die verworfene Alternative entweder als die eindeutig vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Dabei ergebe sich aus dem grundsätzlichen planerischen Gebot, Alternativen zu nutzen, dass die Planungsträger gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung hinnehmen müssen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 524 ff.). Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze stellte der 11. Senat des Gerichts fest, dass die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Alternativenprüfung in einer ersten Stufe ohne Rechtsfehler diejenigen Varianten ausgeschieden hat, die nicht näher zu untersuchen waren, weil sie bereits nach einer Grobanalyse die Kapazitätsanforderungen eindeutig verfehlen oder sonst wie nicht geeignet sind, die Planungsziele in zumutbarer Weise zu erfüllen (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 546 ff.). Randnummer 74 Diesen Feststellungen zufolge hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht die Errichtung einer Start- und Landebahn Süd sowie den Bau zweier Start- und Landebahnen im Süden des Flughafens verworfen, weil die erstgenannte Variante die Kapazitätsanforderungen bei weitem nicht erfüllen kann, während die letztgenannte Variante eine vollständige Umlagerung des überwiegenden Teils der Passagier- und Frachtabfertigung und damit eine komplette Änderung der Flughafeninfrastruktur erfordert hätte (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 563). Randnummer 75 Ferner wurde festgestellt, dass bei der Detailprüfung der zweiten Stufe dennoch die Varianten einer Landebahn Nordwest, Landebahn Nordost und Start- und Landebahn Süd unter Auswirkungskriterien untersucht wurden. Die dazu durchgeführte, ausführliche Prüfung unter den Gesichtspunkten der Luftsicherheit und der öffentlichen Sicherheit, der Nutzungseinschränkungen im Flughafenumfeld, der Flächeninanspruchnahmen und baulichen Folgemaßnahmen sowie hinsichtlich der Fluglärmauswirkungen und der Auswirkungen auf Wasser, Boden, Luft und Klima überzeugte den 11. Senat in jeder Hinsicht (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 564 ff.). Unter Bezugnahme auf diese Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (dort S. 739 ff.), wonach auf der Grundlage der Ergebnisse der diesbezüglichen Gutachten aus Sicherheits- und Risikogesichtspunkten kein eindeutiger Vorrang einer Vorhabensalternative herzuleiten war (Planfeststellungsbeschluss S. 749), stellte der 11. Senat fest, die Nordwestvariante weise insbesondere unter dem Aspekt des Lärmschutzes gegenüber der unter Kapazitätsgesichtspunkten allein noch verbleibenden Nordostalternative so erhebliche Vorteile auf, dass ein Abwägungsfehler bei der Auswahlentscheidung auszuschließen ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 567). Diese Feststellungen wurden vom Bundesverwaltungsgericht seiner Entscheidung in den Revisionsverfahren zugrunde gelegt (Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 u.a. - , juris Rn. 48 ff.) und damit bestätigt. Randnummer 76 Der Kläger vermag mit seinem Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Prognose des Wirbelschleppenrisikos bei Landungen auf der Landebahn Nordwest keine erheblichen Zweifel an der Übertragbarkeit dieser Entscheidung auf sein Nachverfahren aufzuzeigen. Randnummer 77 Er beruft sich in diesem Zusammenhang darauf, eine detaillierte, vergleichende Ermittlung der von der jeweiligen Planungsalternative ausgehenden Wirbelschleppenrisiken unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich aufgetretenen Schadensfälle in Flörsheim, deren Häufigkeit und der sich seiner Ansicht nach daraus ergebenden Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss und in den Musterverfahren zugrunde gelegten Gutachtens "Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main" (GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006; Gutachten G 1 Anhang II.1 - GfL/Dziomba - ) hätte dazu geführt, dass an Stelle der ausgewählten Landebahn Nordwest der Planungsalternative Süd oder der Planungsalternative Nordost der Vorzug zu geben gewesen wäre. Randnummer 78 Ein derart gravierend abweichendes Ergebnis der Sicherheitsanalyse, das zur Vorzugswürdigkeit der Alternative Süd trotz der mangelnden Erreichbarkeit der Planungsziele oder der Alternative Nordost führen könnte, obwohl die letztere Variante deutlich höhere Lärmauswirkungen verursacht, ergibt sich nicht schon daraus, dass - wie der Kläger weiter vorbringt - die Wirbelschleppenlage sich wegen der größeren Entfernung bewohnter Gebiete in Richtung der Anfluggrundlinie dieser Planungsalternativen dort jeweils nicht in der gleichen Weise darstellt, wie dies im Fall der Lage seines Schulgrundstücks in Flörsheim in Bezug zur Schwelle der Landebahn Nordwest der Fall ist. Randnummer 79 Die durch die Wirbelschleppenrisiken betroffenen Belange sind bei der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim Gegenstand der Abwägungsentscheidung in den Musterverfahrensurteilen gewesen, und dort ist über die Planaufhebungsbegehren unter Berücksichtigung der von dem Vorhaben ausgehenden Sicherheitsrisiken in Form der mit den Absturzgefahren verbundenen Risiken, der durch Vogelschlag drohenden Gefahren und des Risikos, von Wirbelschleppen betroffen zu werden, sowohl in Bezug auf die Alternativenauswahl (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris, Rn. 567) als auch hinsichtlich der Ausgewogenheit der Gesamtplanung (a.a.O., juris Rn. 1191 ff.) entschieden worden. Dabei wurde festgestellt, dass keine inakzeptablen Sicherheitsrisiken vorliegen und dieser Teil der materiell-rechtlichen Abwägung in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 (PFB 2007, Teil C III. 2.4.2.4, S. 618 ff.) nicht zu beanstanden ist, die Grundentscheidungen des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sämtlich davon unberührt bleiben und der Planfeststellungsbeschluss auch in Bezug auf die Bewältigung der von Wirbelschleppen ausgehenden Sicherheitsrisiken durch die Planfeststellungsbehörde keine Fehler aufweist (a.a.O., juris Rn. 1192). Diese Feststellungen wurden auch vom Bundesverwaltungsgericht seinen Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegt (Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 08.09 u.a. - , juris, Rn. 101 ff.) und damit bestätigt. Randnummer 80 Weder aus seinem Vorbringen zur Fehlerhaftigkeit des dem Planfeststellungsbeschluss und den Entscheidungen in den Musterverfahren zugrunde gelegten Gutachtens "Auswirkungen von Wirbelschleppen am Flughafen Frankfurt Main" (GfL - Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - und Dziomba Aeronautical Consulting vom 16.11.2006; Anhang II.1 zum Gutachten G 1 - Gutachten G 1 Anhang II.1 - ) noch aus den tatsächlichen Umständen, die dem Erlass der Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 zugrunde lagen, mit denen die Beigeladene unter Abänderung der diesbezüglichen Nebenbestimmungen zur Durchführung von Dachklammerungen zum Schutz vor Auswirkungen der Wirbelschleppen bzw. dem Ersatz entsprechender Aufwendungen verpflichtet wurde, ergibt sich ein in Bezug auf diese Entscheidung erheblicher, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt. Die damit aufgeworfenen Probleme können vielmehr sämtlich durch Planergänzungsverfahren über Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden und betreffen mithin nur die mit seinen Hilfsanträgen geltend gemachten, auf (weitere) Betriebsbeschränkungen oder Schutzvorkehrungen gerichteten Ansprüche des Klägers. Da über diese jedoch im Wege der Planergänzung mit Beschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 entschieden wurde, muss diese Entscheidung der noch zu treffenden Schlussentscheidung vorbehalten bleiben und wird nicht von der vorliegenden Teil-Entscheidung erfasst. Randnummer 81 Da nach den Grundsätzen der Planerhaltung (§ 75 Abs. 1 a Satz 2 VwVfG) auch im Fall von Abwägungsmängeln eine Planaufhebung dann ausgeschlossen ist, wenn diese Mängel durch Planergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden können (vgl. grundsätzlich hierzu Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, S. 255 f.), greift die Beschränkung auf einen Planergänzungsanspruch für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss eine gebotene Schutzauflage (noch) nicht vorgesehen hat, nur dann nicht ein, wenn dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils in Frage gestellt wird. Voraussetzung dafür ist aber, dass die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt wird (vgl. dazu Ziekow, a.a.O., S. 256 Rn. 92, mit Nachweisen aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts). Auch einem sich möglicherweise als höher erweisenden Risiko für den Kläger, von Wirbelschleppen betroffen zu sein, kann unter Anwendung dieser Grundsätze durch Schutzvorkehrungen im Wege der Planergänzung begegnet werden, wie sie mit den Beschlüssen des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 getroffen wurden. Die Übertragung der Entscheidung in den Musterverfahren über die Rechtmäßigkeit des Ausscheidens der vom hiesigen Kläger als vorzugswürdig angeführten Planungsalternativen stellt sich aus diesen Gründen als unproblematisch dar. Randnummer 82 Den Feststellungen des 11. Senats in den Musterverfahrensentscheidungen zufolge wirkt es sich auch dann nicht auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung aus, wenn das Risiko, von Wirbelschleppen betroffen zu werden, deutlich höher einzuschätzen ist als nach dem Ergebnis des Gutachtens G 1 Anhang II.1. Denn demnach ist die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, auch ein bis zu 35% erhöhtes Risikopotenzial für derartige Schäden als nicht abwägungsrelevant zu bewerten, rechtlich nicht zu beanstanden (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 1207), weil die dadurch etwa aufgeworfenen Probleme mit den Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 des Planfeststellungsbeschlusses bewältigt werden können. Diese auf die Ausgewogenheit der Gesamtplanung bezogenen Feststellungen des 11. Senats wurden durch das Bundesverwaltungsgericht in seiner Revisionsentscheidung bestätigt, da in dem Revisionsverfahren der Musterverfahrensklägerin Stadt Raunheim die auf Planaufhebung gerichtete Klage abgewiesen wurde, nachdem der Beklagte dem für die dortige Klägerin als erhöht angesehenen Risiko durch Wirbelschleppen mit weiteren Schutzvorkehrungen in Form der Verpflichtung der Beigeladenen zu Dachklammerungen in einem näher bestimmten Vorsorgegebiet begegnet war. Randnummer 83 4.1. Weder die in den Verfahren zum Erlass der Planergänzungsbeschlüsse des Beklagten vom 10. Mai 2013 und vom 26. Mai 2014 eingeholten Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen (DLR, Dr. Thomas Gerz und Dr. Frank Holzäpfel, Stellungnahme zur Gefährdung von Personen und Gegenständen durch Wirbelschleppen von Verkehrsflugzeugen vom 5. Juli 2013, Anlage Beigel. 7 - Bl. V/00746 ff. GA - ; Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH - GfL - vom 23. Juli 2013, Anl. Beigel. 8 zu ihrem Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. V/00753 ff. GA) noch das vom Kläger vorgelegte Gutachten seines sachverständigen Beistandes Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld (Sachverständigenstellungnahme zum Wirbelschleppengutachten der GFL-Dziomba sowie zum Stand der Technik bzgl. Wirbelschleppenprognosen vom 19.01.2015, Anlage K 10 des Klägers zum Schriftsatz vom 19.03.2015, Bl. X/01761 ff. GA) zeigen insoweit einen rechtlich erheblichen, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf, der an der Übertragung der dort getroffenen Entscheidung über die Alternativenauswahl hindern könnte. Randnummer 84 In diesem Teil-Beschluss kann deshalb offen bleiben, ob die darin unter anderem getroffenen Feststellungen, das Herauslösen von Ziegeln aus dem Verbund durch Wirbelschleppen stelle ein seltenes Ereignis dar, noch seltener rutschten die gelösten Ziegel das Dach herunter, erreichten die Dachkante und würden herabfallen (DLR vom 05.07.2013, S. 6; Anl. Beigel. 7 zum Schriftsatz vom 29.08.2013, Bl. V/00746 GA), ein derartiges Schadensbild an Hausdächern geschehe etwa bei einem von 10.000 Anflügen und die Lösung bestehe in der Ziegelbefestigung, überhaupt die Fehlerhaftigkeit des Gutachtens G 1 Anhang II.1 belegen. Denn selbst wenn dies zu bejahen wäre, sind davon nur die in dem verbleibenden Verfahren noch zu entscheidenden Hilfsanträge zu II. des Klägers über den Umfang von etwa in Nebenbestimmungen noch zu treffenden Betriebsbeschränkungen oder Schutzvorkehrungen entscheidungserheblich betroffen, nicht jedoch der hier zu entscheidende Planaufhebungsanspruch. Randnummer 85 Ohne Belang ist deshalb in der hier zu treffenden Entscheidung über den Antrag auf Aufhebung bzw. den Antrag auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ferner, wie die von Wirbelschleppen ausgehenden Risiken im einzelnen zu berechnen sind, ob die dazu vorgelegten Gutachten fehlerhaft sind oder nicht und ob die Auffassung des beschließenden Senats in den dazu in zwei Eilverfahren getroffenen Beschlüssen vom 29. Juli 2013 (Hess. VGH 9 B 1362/13. Т, juris Rn. 49; Hess. VGH 9 B 1363/13.T , juris Rn. 47 ) zutreffend ist oder nicht. Denn diese Fragen sind nicht hier, sondern in dem verbleibenden Teil des Verfahrens über die dazu gestellten Hilfsanträge zu klären. Aus diesem Grund ist der Senat auch nicht gehalten, den zu diesen Themen gestellten Beweisanträgen zur Einholung eines Sachverständigengutachtens und der Einvernahme von Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigem hier nachzugehen. Randnummer 86 Dies gilt auch für die Frage, ob das Gutachten G 1 Anhang II.1 auch bei Anwendung der bisher angewendeten Grundsätze über die Prüfung fachplanerischer Prognosen unter einem durchgreifenden, rechtlich erheblichen Mangel leidet, in sich widersprüchlich ist, auf offensichtlichen Unrichtigkeiten beruht, nach den Maßstäben der einschlägigen Wissenschaft nicht methodengerecht erstellt und deshalb nicht nachvollziehbar ist. Deshalb muss der Senat in dem Verfahren über das auf die Planaufhebung gerichtete Begehren des Klägers auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Angaben des Gutachtens von G 1 Anhang II.1 zu den Landegewichten in sich widersprüchlich sind, die für das Gutachten modellierten Landegewichte fehlerhaft einen nach dem Verkehrsanteil der Luftfahrzeugtypen gewichteten Wert berücksichtigen, der auch die Zusammensetzung des Verkehrs einbezieht und fälschlich von der Prämisse ausgeht, dass das schwerste, bei Betriebsrichtung 07 das Gebiet der Stadt Flörsheim im Anflug auf die Landebahn 07L überquerende Flugzeug eine wesentlich höhere Masse hat und schon deren Leergewichte die "modellierten Landegewichte" der dortigen Wirbelschleppenprognose übersteigen, und dazu Beweis durch Einvernahme von Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigem, durch Einholung einer amtlichen Auskunft jeweils der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH sowie der Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft und Vernehmung des Herrn Carsten Spohr, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Lufthansa Aktiengesellschaft, als Zeugen, zu erheben. Randnummer 87 Aus diesen Gründen kommt es hier auch nicht entscheidungserheblich darauf an, ob und welche Fehler das Wirbelschleppengutachten G 1 Anhang II.1 deshalb aufweisen mag, weil bei den Berechnungen nicht von Startgewichten, sondern von einem modellierten Landegewicht ausgegangen wurde, und ob die in dem Gutachten verwendete Methode der Modellierung der für die Berechnung der Wirbelschleppenintensität zentral wichtigen Flugzeugmassen zu einer massiven Unterschätzung der tatsächlichen Landegewichte und damit der zu erwartenden Wirbelschleppenintensität in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main geführt hat. Aus dem vom Kläger dazu weiter vorgebrachten Umstand, in den Musterverfahren sei die Anknüpfung an Lärmklassen und Startgewicht als dem Stand der Wissenschaft entsprechend angesehen worden, den Berechnungen in dem Wirbelschleppengutachten seien aber nicht die Startgewichte, sondern ein modelliertes Landegewicht zugrunde gelegt worden, ergibt sich kein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt. Denn der 11. Senat hat dort nur festgestellt, diese Berechnungsart begegne keinen Bedenken, die Ermittlung des Gefährdungspotenzials der vor allem durch landende Flugzeuge verursachten Wirbelschleppen in der Form einer mathematisch bestimmten Modellierung und nicht anhand konkreter Schadensereignisse (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 1199) entspreche vielmehr auch der in anderen gutachtlichen Untersuchungen praktizierten Methode, das Gefährdungspotenzial anhand des in den Wirbelschleppen entstehenden Unterdrucks sowie in Abhängigkeit von den Flugzeugklassen zu berechnen (a.a.O., juris Rn. 1201). Ferner wurde ausgeführt, es sei methodisch unumstritten, dass das Landegewicht, die Spannweite sowie der sich hieraus ergebende Auftriebswert einschließlich der Landegeschwindigkeit von Luftfahrzeugen den Umfang, die Lebensdauer sowie Sink- und Ausbreitungsgeschwindigkeit der von ihnen erzeugten Wirbelschleppen maßgeblich bestimmen. Die Lärmklassen der Anleitung zur Berechnung der Lärmschutzklassen - AzB - bieten diesen Feststellungen zufolge geeignete Anknüpfungstatsachen für diese Berechnungen, da dort die Flugzeugklassen nach dem Startgewicht unterschieden werden, aus dem der Gutachter die Landegewichte ermittelt habe (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , Rn. 1203). Daraus lässt sich schon nicht entnehmen, der 11. Senat habe die Anknüpfung (allein) an das Startgewicht von Luftfahrzeugen als Stand der Wissenschaft festgestellt. Außerdem käme einem solchen Mangel - wenn er denn vorläge - auch keine Relevanz im Hinblick auf das Planaufhebungsbegehren zu, wie oben schon dargestellt wird. Randnummer 88 Gleiches gilt, soweit der Kläger vorbringt, bei der Berücksichtigung von maximalen im Unterschied zu den im Gutachten G 1 Anhang II.1 zugrunde gelegten modellierten Landegewichten ergäben sich zum Teil um 46 % höhere Anflugmassen, etwa bei dem Flugzeug A340-400, mit einem wesentlich höheren Wirbelschleppenrisiko. Denn auch in diesen Fällen ist nicht die Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit die Alternativenauswahl in Frage gestellt, sondern allenfalls der Umfang etwa zu treffender Schutzvorkehrungen oder der Notwendigkeit von Betriebsbeschränkungen für Flugzeuge bestimmter Klassen, die jedoch ebenfalls in Nebenbestimmungen zu dem Planfeststellungsbeschluss durch Planergänzung zu regeln wären. Randnummer 89 Gleichfalls ohne Belang für die hier zu treffende Entscheidung ist auch, ob das von der Beigeladenen vorgelegte DLR-Gutachten vom 18. November 2013 (Anl. 11 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 22.11.2013, Bl. V/0802 ff. GA) seiner Berechnung jeweils Maximalgewichte zugrunde legt und dieses Vorgehen nunmehr für das Richtige gehalten wird, dass - wie der Kläger vorbringt - von den sieben in diesem Gutachten als plausibel eingestuften Wirbelschleppenereignissen fünf bei dem Anflug auf die Landebahn 07L stattfanden und diese nahezu allein von den Flugzeugmustern B 777, A 340 und B 757 verursacht wurden. Deshalb ist in diesem Teil des Verfahrens auch nicht den Beweisanträgen dazu nachzugehen, das Gutachten G 1 Anhang II.1 beruhe auf der offensichtlich unrichtigen Annahme, das schwerste Flugzeug, das die Schulgrundstücke des Klägers im Ausbaufall auf dem Weg zur Landebahn 07L überquere, wiege nur 173.244 kg, so dass die der Prognose des Wirbelschleppenrisikos zugrunde gelegte Berechnung der Landegewichte im Wege einer Mittelwertbildung nach den Maßstäben der einschlägigen Wissenschaft methodisch verfehlt sei, und ein Sachverständigengutachten dazu einzuholen oder Prof. Dr. Friedhelm Schönfeld als Sachverständigen anzuhören. Randnummer 90 Außerdem ist es für die hier zu beurteilende Frage der Übertragbarkeit der in den Musterverfahren zum Begehren der Planaufhebung getroffenen Entscheidung unerheblich, ob in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 die damals schon etablierten Methoden zur Beurteilung von Wirbelschleppen nicht oder nur fehlerhaft herangezogen wurden, deshalb die in Wirbelschleppen herrschenden Unterdrücke, die Überlebenswahrscheinlichkeit von Wirbelschleppen, ihr Absinkverhalten, die in ihnen herrschende Wirbelstärke und Zirkulation, die meteorologischen Einflüsse und die Bodeneffekte nicht bzw. fehlerhaft berechnet oder berücksichtigt wurden mit dem Ergebnis eines um den Faktor von mindestens 10 7 abweichenden Wertes der Ereigniswahrscheinlichkeit. Denn entgegen der Ansicht des Klägers ist auch dann, wenn es nach alledem mehrmals im Jahr anstelle von einmal in 10 Millionen Jahren zu Wirbelschleppenschäden im Gebiet der Stadt Flörsheim kommen wird und deshalb insgesamt 6.000 Dächer betroffen wären, die geklammert werden müssten, nicht ersichtlich, dass sich die Auswahl der Planungsalternative Südbahn als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen, mit der zwar eine geringere Wirbelschleppenbetroffenheit verbunden gewesen, jedoch ein Erreichen der Planziele unmöglich geworden wäre, wie oben schon dargestellt wurde. Gleiches gilt für die im Hinblick auf die Wirbelschleppenbetroffenheit folgende Planungsalternative Nordost, die sehr viel stärkere Lärmwirkungen und damit einhergehende Gesundheitsgefährdungen in ebenfalls weit größerem Umfang aufweist. Randnummer 91 Das Gleiche gilt, soweit der Kläger sich darauf beruft, die Anwendung gemittelter Landemassen stelle einen schwerwiegenden methodischen Fehler dar, weil es sich um eine vorweggenommene Mittelung handele, hier aber diejenigen Wirbelschleppen hätten ermittelt werden müssen, die in Flörsheim die Hausdächer und den Boden erreichen würden. Randnummer 92 Aus diesen Gründen ist der Senat auch nicht gehalten, in diesem das Planaufhebungsbegehren des Klägers betreffenden Teil des Verfahrens den zum Beweis der oben genannten Fehler des Gutachtens G 1 Anhang II.1 insgesamt 17 angekündigten Beweisanträgen nachzugehen. Randnummer 93 4.2. Ein anderes Ergebnis folgt schon aus den oben dargestellten Gründen auch nicht daraus, dass der Beklagte nach den in den Jahren 2013 und 2014 eingetretenen Schadensfällen in Flörsheim und Raunheim mit zwei Planergänzungsbeschlüssen Vorsorgegebiete festgesetzt hat, in denen die Beigeladene unter bestimmten Voraussetzungen zur Dachklammerung verpflichtet wurde. Denn auch die dem zugrunde liegenden tatsächlichen Umstände ergeben weder einen in den Musterverfahren in Bezug auf die Alternativenauswahl erheblichen, aber ungeklärt gebliebenen Sachverhalt, noch wesentliche Besonderheiten des Nachverfahrens des Klägers, die die Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidungen insoweit als problematisch erscheinen lassen. Denn die betroffenen Belange sind - wie oben schon dargestellt - nicht geeignet, die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Frage zu stellen und deshalb bei der Beurteilung der Vorzugswürdigkeit von Planungsalternativen auch nicht geeignet, sich gegenüber Kapazitätserfordernissen oder bedeutsamen Lärmwirkungen durchzusetzen. Randnummer 94 Ohne Belang ist deshalb, wenn - wie der Kläger außerdem vorbringt - der Beklagte Mitte Mai 2014 hinsichtlich der Wirbelschleppengefahr zunächst keinen weiteren Handlungsbedarf gesehen haben sollte, gleichwohl aber mit dem kurze Zeit danach erlassenen Planergänzungsbeschluss der Beigeladenen eine massive Erweiterung des Dachsicherungsgebiets aufgegeben hat. Denn da der Beklagte dem Wirbelschleppenrisiko durch nachträgliche Anordnung von Schutzvorkehrungen begegnet ist, bleibt allenfalls die Frage zu klären, ob damit gegenüber diesen Risiken in hinreichendem Maß Vorsorge getroffen worden ist. Diese Frage ist aber dem hier nicht zu entscheidenden Teil des Verfahrens über die durch Planergänzungsbeschlüsse geänderten Nebenbestimmungen in Teil A XI 2.3 vorbehalten. Randnummer 95 Unerheblich ist hier deshalb weiter, dass die Planfeststellungsbehörde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses am 18. Dezember 2007 noch der Auffassung war, vorsorgende Maßnahmen zur Abwehr des Wirbelschleppenrisikos seien nicht erforderlich und die Verpflichtung der Vorhabensträgerin zur Beseitigung von nachweislich durch Wirbelschleppen verursachten Schäden auf ihre Kosten oder zur Erstattung der angemessenen Kosten der Schadensbeseitigung reiche aus. Denn selbst wenn sich deshalb die diesbezüglichen Nebenbestimmungen in ihrem damaligen Umfang nach heutigem Erkenntnisstand als rechtswidrig erweisen sollten, kommt dem nach den zwischenzeitlich dazu ergangenen Planergänzungsbeschlüssen keine eigenständige Bedeutung mehr zu, weil in dem verbleibenden Teil des Verfahrens der Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt Verfahrensgegenstand (geworden) ist, die er durch die Planergänzungen erfahren hat. Damit erweist sich vielmehr als offensichtlich, dass auch weitergehende Schutzvorkehrungen wie das Klammern der in dem von Wirbelschleppen betroffenen Bereich liegenden Dächer durch Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss regelbar sind. Der beschließende Senat vermag auch daraufhin nicht festzustellen, dass damit die Ausgewogenheit der Gesamtplanung in Frage gestellt wäre. Randnummer 96 Gleiches gilt für die Frage, ob die begehrte Sperrung der Landebahn 07L für die wirbelschleppenträchtigen Luftfahrzeugmuster der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" und B 757 angesichts der Schwere des Eingriffs in die Rechtsposition der Beigeladenen entgegen der diesbezüglichen Feststellungen des Senats in dem Eilverfahren der Stadt Flörsheim (Hess. VGH 9 B 1362/13.T u.a., juris Rn. 54 ) als verhältnismäßig anzusehen ist. Unerheblich ist für die hier zu treffende Entscheidung deshalb auch, ob der Beklagte schon mit Erlass des Planergänzungsbeschlusses vom 10. Mai 2013 der Meinung war, damit die "weitestgehende Vorsorge vor weiteren Sachschäden" getroffen zu haben. Randnummer 97 Auch die im Zusammenhang mit dem im Mai 2014 durchgeführten Planergänzungsverfahren (Beschluss vom 26. Mai 2014, Bl. II/051 BA 66 p - 01.03.04/031) eingeholten und hier vorgelegten Gutachten und gutachtlichen Stellungnahmen führen zu keinem anderen Ergebnis. Das von dem Beklagten zur Frage der Plausibilität des mit Planergänzungsbeschluss vom 10. Mai 2013 festgesetzten Vorsorgegebiets eingeholte Gutachten der NLR (G.B. van Baren, Bewertung eines Wirbelschleppen-Vorsorgegebietes um den Flughafen Frankfurt vom März 2014, Anlage B 4 zum Schriftsatz vom 02.06.2014, Bl. VI/0951 ff. GA) hat wegen der Komplexität des Wirbelschleppenverhaltens in Bodennähe die durch diese verursachten Drücke nur für eine Höhe von 40 m bewertet und ist zu dem Ergebnis gelangt, dass die Drücke in dieser Höhe in den Bereichen Flörsheim und Raunheim relativ schwach sind und selten die zum Anheben von Dachziegeln erforderliche Stärke von 270 N/m 2 erreichen, jedoch nicht ausgeschlossen werden könne, dass niedrigere Drücke auch begrenzte Schäden verursachen können. Der Großteil der Drücke von mehr als 100 N/m 2 , für die insbesondere im Fall von Verlegefehlern oder bei Dächern im Altbestand das Anheben von Dachziegeln nicht ausgeschlossen werden könne, liege demnach innerhalb des 2013 festgesetzten Vorsorgegebietes, Ereignisse außerhalb des Gebietes seien von relativ niedriger Stärke und würden seltener außerhalb eines Bereichs von bis zu 3.000 m vor den Landebahnschwellen erscheinen (Bl. VI/0961 R GA). Es kann hier offen bleiben, ob sich daraus überhaupt ein Mangel der bisherigen Begutachtung und damit ein in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt ergibt, da damit jedenfalls kein Fehler in der Ausgewogenheit der Gesamtplanung und damit der Alternativenauswahl aufgezeigt wird. Zu klären bleibt allenfalls die Rechtmäßigkeit der Größe des in den durch die Planergänzungsbeschlüsse abgeänderten Nebenbestimmungen festgesetzten Gebietes für Schutzvorkehrungen. Dies betrifft aber nur die auf diese Nebenbestimmungen bezogenen und hier nicht zu entscheidenden Hilfsanträge des Klägers. Randnummer 98 Ein anderes Ergebnis folgt auch nicht daraus, dass in den Musterverfahrensentscheidungen zu Unrecht festgestellt worden wäre, das bereits in dem Musterverfahren der Stadt Raunheim (Hess. VGH 11 C 329/08.T ) vorgelegte "Gutachten zum Gefährdungspotential von Wirbelschleppen an der 3. Start- und Landebahn des Flughafens München" von Gerz, Holzäpfel (DLR) vom 10. Juli 2007 berechne das Wirbelschleppenpotential "anhand vergleichbarer Parameter" wie das der hier angegriffenen Planfeststellung zugrunde gelegte Wirbelschleppengutachten (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T - , juris Rn. 1202). Selbst wenn - wie der Kläger meint - in dem Wirbelschleppengutachten der DLR für die Massen der landenden Luftfahrzeuge der Parameter "maximale Landemasse", in dem Gutachten G 1 Anhang II.1 aber nur ein modelliertes Landegewicht für die Berechnung des Wirbelschleppenrisikos verwendet wurde, handelt es sich doch insoweit um vergleichbare Parameter, als jeweils an das Landegewicht angeknüpft wird. Unabhängig davon wirft der Kläger damit erneut allenfalls die Frage der Fehlerhaftigkeit der in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen auf, zeigt aber keinen ungeklärt gebliebenen Sachverhalt auf. Schließlich betrifft auch die Frage des der Berechnung zugrunde gelegten Landegewichts nur die Frage des Umfangs des Wirbelschleppenrisikos und damit der in den Nebenbestimmungen zu dem Planfeststellungsbeschluss zu treffenden Regelungen über Schutzvorkehrungen. Sie ist hinsichtlich der Frage der Übertragbarkeit der in den Musterverfahrensentscheidungen zur Frage der Planaufhebung getroffenen Feststellungen deshalb rechtlich unerheblich. Randnummer 99 5. Auch in Bezug auf das Lärmschutzkonzept ergeben sich aus dem Vorbringen des Klägers weder ein ungeklärter Sachverhalt noch wesentliche Besonderheiten, die eine von den Urteilen in den Musterverfahren abweichende Entscheidung über sein Planaufhebungsbegehren ermöglichen könnten. Randnummer 100 5.1. Zunächst folgt dies nicht daraus, dass - wie der Kläger meint - dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegt wurde. Randnummer 101 In den Musterverfahrensurteilen wurde dazu entschieden, dass das Konzept für die Verteilung der Flugbewegungen auf die einzelnen Start- und Landebahnen sowie auf die Flugrouten, insbesondere die Nordwestrouten, nicht zu beanstanden ist und sich auch aus den von den Musterverfahrensklägern dazu vorgelegten gutachtlichen Stellungnahmen ihrer sachverständigen Beistände kein hinreichender Anhaltspunkt dafür ergibt, dass das der Planfeststellung zugrunde gelegte Betriebssystem nicht durchführbar ist (Urteil vom 21.08.2009 - Hess. VGH 11 C 227/08.T u.a. - , juris Rn. 641). Randnummer 102 Der 11. Senat hat dazu ausgeführt, dass der dort erhobene Einwand gegen die Nordwestrouten auch in der Sache nicht begründet ist. In der Folge hat der 11. Senat sich im einzelnen mit Einwänden und gutachtlichen Stellungnahmen dazu, ob dieses System undurchführbar sei, auseinandergesetzt und festgestellt, dass die Verlagerung der Abflüge von den Nordwest- auf die Südwestrouten von der DFS mit der Erwägung begründet wurde, der Raum westlich der neuen Landebahn Nordwest solle von Abflügen von den Parallelbahnen freigehalten werden, um die Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn bei Betriebsrichtung 25 zu gewährleisten. Weiter wurde dazu ausgeführt, dass dies gut nachvollziehbar ist und auch nicht dadurch in Frage gestellt wird, dass Fehlanflugverfahren für die Nordwestlandebahn auch möglich sein können, wenn gleichzeitig die Nordwestrouten durch Abflüge von der (damaligen) Parallelbahn 25R belegt seien. Außerdem wurde festgestellt, dass es für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht darauf ankommt, ob ein anderes als das von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Betriebssystem möglich wäre. Dem liegt weder wegen des in diesem Verfahren vorgelegten Gutachtens des sachverständigen Beistands des Klägers (Andreas Heiter, Stellungnahme zum Betrieb auf dem Flughafen Frankfurt/Main mit neuer Landepiste 25N vom 21.08.2009, Anlage K 4 zum Schriftsatz des Klägers vom 29.04.2013, Bl. III/0503 ff. GA) noch unter Berücksichtigung der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 (Hess. VGH 9 C 323/12.T , juris) zur sogenannten Südumfliegung ein ungeklärt gebliebener Sachverhalt zugrunde; auch ergeben sich daraus keine wesentlichen Besonderheiten, die an der Übertragung dieser Entscheidung aus den Musterverfahren auf das Verfahren des Klägers hindern können. Randnummer 103 Entgegen der Ansicht des Klägers haben sich keine neuen Umstände ergeben, die zu der Feststellung führen könnten, dass die in der Grobanalyse der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte "Südumfliegung" (Planteil B 11 - Kap. 12 Datenerfassungssysteme und Modelltage - vom 07.09.2006, S. 107) nicht zu realisieren ist, die für den verfahrensgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss fundamentale Flugbetriebsprognose deshalb auf einer unzutreffenden Prognosebasis beruht, mit einer ungeeigneten Methode durchgeführt wurde und aufgrund dessen offenbar geworden ist, dass dieses Flugbetriebssystem undurchführbar ist. Dies ergibt sich auch nicht aus den in dem Urteil des Senats vom 3. September 2013 (Hess. VGH 9 C 323/12.T , zit. nach juris) getroffenen Feststellungen. In dieser vom Kläger angeführten Entscheidung des Senats zur "Südumfliegung" wurde nur das zur Umsetzung des dazu festgesetzten konkreten Flugverfahrens, nicht aber das gesamte Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" für rechtswidrig befunden. Dabei wurde zugrunde gelegt, dass es sich bei der Festlegung der Flugverfahren nicht um einen aus der luftverkehrsrechtlichen Fachplanung "herausgeschnittenen" Teil handelt, und deshalb mit der Grobplanung des Flugbetriebssystems auch kein Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung vorliegt, dem zufolge ein Planfeststellungsbeschluss alle von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen muss. Weiter wurde dazu festgestellt, dass für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt, eine Detailplanung wie bei der konkreten Festsetzung des Streckenverlaufs dagegen dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht würde. Diese muss den dort getroffenen Feststellungen zufolge die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein. Nach den in den Musterverfahrensurteilen getroffenen Feststellungen ist dies in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise erfolgt. Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen im Planfeststellungsverfahren bedarf es demgegenüber nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich vielmehr auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (Urteil vom 03.09.2013 - Hess. VGH 9 C 323/12.T -, juris Rn. 33 ). Randnummer 104 In der vom Bevollmächtigten des Klägers zitierten Entscheidung wurde zudem nur entschieden, dass sich die Festlegung des angegriffenen Flugverfahrens deshalb als abwägungsfehlerhaft erweist, weil der Auswahlentscheidung ein Ermittlungsdefizit zugrunde liegt und die Beklagte infolge dessen von einem unvollständigen und damit unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist. Denn da die ausgewählte Variante der "Südumfliegung" das normgeberische Ziel einer sicheren und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität verfehlt, fehlt es der Entscheidung zufolge an dem im Fall der Belastung mit Lärm erforderlichen sachlichen Grund für die Festlegung dieser Abflugverfahren (a.a.O., Rn. 99 ff.). Daraus kann kein neuer, in den Musterverfahren über den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ungeklärt gebliebener Sachverhalt entnommen werden, weil sich damit - wie sich weiter aus dem dazu angeführten Urteil ergibt - entgegen der Ansicht des Klägers das Flugbetriebssystem der "Südumfliegung" nicht als undurchführbar erwiesen hat. Es wurde auch festgestellt, dass - da neben der ausgewählten Streckenführung eine Reihe anderer möglicher Abflugverfahren zur Verfügung stand - es jedenfalls als konkret möglich erscheint, dass bei Einstellung der maßgeblichen tatsächlichen Umstände in die Abwägungsentscheidung eine andere, mit Sicherheit im unabhängigen Betrieb durchführbare Variante der "Südumfliegung" ausgewählt worden wäre (a.a.O., Rn. 120). Randnummer 105 Zur Beurteilung der Frage, ob dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 ein undurchführbares Flugbetriebssystem zugrunde gelegen hat, kommt es deshalb nicht in rechtserheblicher Weise darauf an, dass - wie der Kläger weiter vorbringt - wegen der ausgewählten Streckenvariante der "Südumfliegung" ein Konflikt der Abflüge von der Startbahn 18 bei Betriebsrichtung 25 mit den Starts von der Runway 25С/25L vorliegt und der unabhängige Betrieb dieser beiden Runways deshalb aufgehoben werden musste, bis heute noch nicht wieder hergestellt wurde und es nicht absehbar ist, ob überhaupt, in welcher Form und zu welchem Zeitpunkt der unabhängige Betrieb auf dieser Streckenvariante möglich sein wird. Ebenfalls unbeachtlich ist es hier deshalb auch im Gegensatz zur Auffassung des Klägers, wenn die in dem Urteil beanstandete Variante der "Südumfliegung" zurzeit nicht einmal in der Lage wäre, die aktuelle Verkehrsbelastung zu bewältigen, und sie für den prognostizierten Verkehr gänzlich ungeeignet ist. Randnummer 106 Ebenso wenig kommt es darauf an, ob die im Planfeststellungsverfahren vorgelegte "Flugbetriebliche Untersuchung TAAM 61" vom 20. August 2004 (Planteil A 3, Anlage 3) der DFS sowie das Gutachten "Flugbetriebliche Gesamtfunktionalität Planungsfall 2020" (Gutachten G 18 vom 12.09.2006 der Firma OТSD) sich mit der Frage, ob das geprüfte Südumfliegungskonstrukt bei dem voraussehbaren, realen Flugbetrieb zu Kapazitätsproblemen führen wird, nicht befasst haben. Auch der dazu in Bezug genommene, von der Beigeladenen vorgelegte, der DFS zugeschriebene Vermerk vom 27. Februar 2014, wonach "die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die DFS getroffene prognostische Aussage, dass das Flugverfahrenssystem des um die Nordwestlandebahn ergänzten Flughafens Frankfurt am Main unter der Annahme einer realistischen Fortentwicklung der Luftfahrzeug- und Flugsicherungstechnologie geeignet ist, eine Kapazitätsnachfrage von 126 Flugbewegungen pro Stunde zu bewältigen, (H) durch das neu festzulegende Flugverfahren ("Überlaufverfahren") und das beabsichtigte Betriebskonzept nicht in Frage gestellt (wird)" (Schriftsatz des Bevollmächtigten des Klägers vom 19.03.2015, Bl. IX/01563 GA), vermag zu keinem anderen Ergebnis zu führen, denn damit wird die in der flugbetrieblichen Untersuchung TAAM 61 der DFS im Jahr 2004 aufgestellte Prognose, dass in Zukunft ein integriertes "Arrival and Departure Management System" zur Verfügung stehen wird, das niedrigere Staffelungswerte erlauben wird, nicht widerlegt. Selbst wenn sich dessen Installation verzögern sollte, ergibt sich daraus noch kein derart erheblicher und offensichtlicher Mangel des zugrunde gelegten Flugbetriebssystems, der die Ausgewogenheit der Gesamtplanung berühren könnte und in den Musterverfahren unberücksichtigt geblieben ist. Randnummer 107 Da - wie oben dargestellt - auch nach der Entscheidung des beschließenden Senats vom 3. September 2013 die Durchführung der "Südumfliegung", so wie sie dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt wurde, in einer anderen als der aktuell ausgewählten Variante durchaus möglich ist, ergibt sich aus der allein festgestellten Rechtswidrigkeit dieser ausgewählten Variante kein erheblicher, in den Musterverfahrensentscheidungen ungeklärt gebliebener Sachverhalt, aus dem sich ein zur Planaufhebung führender Abwägungsmangel wegen einer von gänzlich unrealistischen Prämissen ausgehenden Flugbetriebsprognose ergeben könnte. Randnummer 108 Gleiches gilt, soweit sich der Kläger auf ein von der DFS zwischenzeitlich vorgeschlagenes Interimsverfahren beruft, nach dem für den Regelfall die abhängige Nutzung der Nacht-Abflugstrecke anstelle der "Südumfliegung" (M-SIDs) vorgeschlagen wird und für Verkehrsspitzen und bei Sondersituationen die abhängige Nutzung der Nordwestabflugstrecken hinzukommen soll (Anlage K 6 des Klägers zum Schriftsatz vom 29.04.2013, Präsentation der DFS zu TOP 5
2. c)1 in der Sitzung der Fluglärmkommission am Flughafen Frankfurt vom 19.02.2013, Bl. IV/0528 ff. GA). Denn auch dies führt zu keinem in den Musterverfahrensurteilen unberücksichtigt gebliebenen und rechtserheblichen neuen Sachverhalt, weil es sich dabei nur um eine Zwischenlösung bis zur Revisionsentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dem die "Südumfliegung" betreffenden, noch nicht rechtskräftig abgeschlossenen Verfahren handelt. Außerdem kann daraus schon deshalb nicht die Undurchführbarkeit des dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugbetriebssystems gefolgert werden, weil an diesem gerade festgehalten wird (Bl. IV/0535 GA). Daraus, dass - wie der Kläger vorbringt - infolge dessen in Verkehrsspitzenzeiten etwa ein Drittel der Flugzeuge auf die Nordwestabflugstrecken geführt werden können, ergibt sich wegen des vorübergehenden Charakters dieser Interimslösung keine andere Entscheidung. Unerheblich ist deshalb auch, dass nach der Prognose an einem typischen Spitzentag bei Betriebsrichtung 25 nur noch 1,6 % der Flugbewegungen die das Verwaltungsgebiet des Klägers tangierenden Nordwestrouten befliegen sollen, während 98,4% der Flugbewegungen auf die "Südumfliegungsrouten" gelenkt werden sollen. Denn der vom Kläger gezogene Schluss, seine Schulgrundstücke würden wegen der Undurchführbarkeit des Systems der "Südumfliegung" mit dem darauf entfallenden Flugverkehr belastet, weil dieser wieder auf die Nordwestrouten gelenkt werde, ist nach der Entscheidung des Senats zu der angegriffenen Südumfliegungsstrecke weder naheliegend noch gar zwingend. Randnummer 109 Entgegen der Ansicht des Klägers hat sich auch nicht die der Flugbetriebsprognose zugrunde gelegte Behauptung, das Fehlanflugverfahren auf die Landebahn Nordwest schließe eine Nutzung der herkömmlichen Nordwestabflugrouten aus und erzwinge gleichsam die Südumfliegungskonstruktion, als bereits zur Zeit der Erstellung der Flugbetriebsprognose offenkundig falsch erwiesen. Diese wurde vielmehr durch die Entscheidung des Senats im Verfahren über die "Südumfliegung" bestätigt (Urteil vom 03.09.2013 - Hess. VGH 9 C 323/12.T - , juris Rn. 69 ff.), und auch aus der vom Kläger angeführten Interimslösung ergibt sich - wie oben dargestellt - insoweit kein neuer, in den Musterverfahren ungeklärt gebliebener Sachverhalt. Randnummer 110 Ohne Belang für die Übertragung der in den Musterverfahren getroffenen Entscheidung auf das Verfahren des Klägers ist deshalb, ob dessen Schulgrundstücke im Gegensatz zu den Klägern in den Musterverfahren unmittelbar und unvermeidbar betroffen wäre, wenn die zurzeit betriebene Streckenalternative der "Südumfliegung" die Verkehre bei Betriebsrichtung 25 nicht bewältigen kann. Randnummer 111 Aus diesen Gründen stellt sich hier auch die durch den Kläger aufgeworfene Frage nicht als entscheidungserheblich dar, ob die mit dem Gutachten von Herrn Andreas Heiter vom 21. August 2009 (Anlage K 4 des Klägers zum Schriftsatz vom 29.04.2013, Bl. III/0503 ff. GA), dem BFU-Bericht vom Dezember 2012 (Anlage K 5 des Klägers zu diesem Schriftsatz, Bl. III/0507 GA) und den als Anlagen K 6 und K 7 zu diesem Schriftsatz beigefügten Foliensätzen der DFS (Bl. IV/0528 ff. GA) untermauerte Behauptung des Klägers, die Flugbetriebsprognose beruhe auf einem aus Sicherheitsgründen undurchführbaren Flugbetriebssystem und leide damit an einem fundamentalen Ermittlungsfehler, zutrifft, deshalb dessen Belange wesentlich unterschätzt wurden und wegen der fehlerhaften Flugbetriebsprognose die Zahl der von dem Fluglärm erheblich betroffenen Menschen im Ausbaufall um 30.000 Betroffene unterschätzt worden ist. Randnummer 112 Auch aus den Ausführungen des sachverständigen Beistands des Klägers Herrn Heiter kann nicht geschlossen werden, das Flugbetriebssystem des Planfeststellungsbeschlusses sei wegen des Konflikts zwischen den Abflügen von der Runway 25С mit der "Südumfliegung" und dem Fehlanflug auf die Runway 25L undurchführbar. Dass zur Ermittlung des Eckwertes von 126 Flugbewegungen pro Stunde für die Anflüge in Richtung 25L eine Mindeststaffelung von drei Nautischen Meile