rangig auf Zuweisung des zuständigen Fluglotsen genutzt werden. Mit der
der Inbetriebnahme der Navigationsanlage aufgehoben. Mit der
dem von ihnen vorgelegten Gutachten der Fa. aviaCONsult mit einem geänderten Fehlanflugverfahren auf die Bahn 25R und einer optimierten Beibehaltung der direkten Nordabflüge eine flugregelkonforme Alternative bestehe. Die Kläger haben beantragt, festzustellen, dass die Festlegung des Standard-Abflugverfahrens von den Startbahnen 25L und 25C mit den Wegpunkten MARUN 2M, TOBAK 2M und BIBTI 2M in der Vorschrift des § 4 Abs. 1 der 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 4
dem Votum und auf Wunsch der Fluglärmkommission festgesetzt worden. Entgegen der von den Klägern vertretenen Ansicht sei das angestrebte Kapazitätsziel von 126 FLB/h mit der Südumfliegung zu erreichen. Dies gelte auch unter Berücksichtigung dessen, dass die DFS aufgrund von vereinzelt nicht exakt die Abflugstrecke einhaltenden Flugzeugen die Unabhängigkeit der Abwicklung von Starts von der Bahn 25C, die
Süden drehten, und gleichzeitigen Starts auf der Startbahn 18 kurzfristig aufgehoben habe. Die DFS habe mehrere Maßnahmepakete zur erneuten Gewährleistung eines unabhängigen Betriebs erarbeitet und erprobe diese derzeit unter Hochdruck. Sobald mit diesen Maßnahmen die Sicherheitsziele der DFS erreicht würden, werde die modifizierte Sicherheitsbewertung dem Bundesaufsichtsamt vorgelegt.
dessen Zustimmung könne der unabhängige Betrieb wieder aufgenommen werden; hiermit werde für das
folgenden Änderungsverordnungen erhalten hat, rechtswidrig ist und die Kläger in ihren Rechten verletzt. Zur Begründung hat der Senat im Wesentlichen ausgeführt, das Bundesaufsichtsamt habe zwar die den Klägern drohenden Lärmbelastungen hinreichend ermittelt und in nicht zu beanstandender Weise bewertet. Die Wahl der hierfür verantwortlichen Flugverfahren sei jedoch abwägungsfehlerhaft erfolgt, weil die Beklagte ihre Auswahlentscheidung infolge eines Ermittlungsdefizites auf der Grundlage eines unvollständigen und damit unzutreffenden Sachverhalts getroffen habe. Die Beklagte habe der Wahl der festgesetzten Varianten 7 und 13 nämlich zu Unrecht die Annahme zugrunde gelegt, dass diese Flugstrecken
der Inbetriebnahme der Funknavigationsanlage den zur Erfüllung der kapazitativen Anforderungen erforderlichen unabhängigen Betrieb der Abflüge von den Bahnen 25C/25 L sowie der Bahn 18 ermöglichen. Diese von der Beklagten ausgewählte Variante der „Südumfliegung“ verfehle entgegen deren Annahme das normgeberische Ziel einer sicheren und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität, damit fehle ein sachlicher Grund für die Festlegung dieser Abflugverfahren und die Belastung der Kläger mit Lärm hierdurch. Durch die Festlegung der rechtswidrigen Flugverfahren würden die Kläger auch in ihrem Recht auf gerechte Abwägung ihrer Lärmschutzbelange verletzt, weil mit den ausgewählten Flugstrecken eine sichere und flüssige Abwicklung des von dem Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Verkehrsvolumens nicht erreichbar sei und es deshalb an einem sachlichen Grund für die mit der Festlegung der gewählten Flugstrecken verbundene Lärmbelastung fehle. Auf die Beschwerde der Beklagten gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil vom
der Rechtskurve Richtung Norden ein neuer Wegpunkt ADEVO mit einer verbindlichen Höhenvorgabe von 6.000 ft eingeführt, um eine Höhenstaffelung zu Abflügen auf den Nordwest-Abflugstrecken herzustellen. Ferner wurden die bislang im Wege der Allgemeinverfügung vorgenommenen Änderungen der Abflugverfahren unmittelbar
dem Start, die wegen der Abweichungen vom erwarteten Flugverhalten aus Sicherheitsgründen erforderlich waren, in die Verordnung überführt. Mit der
Instrumentenflugregeln für die Flächennavigation (RNAV) mit dem Sensor GPS mit Leistungsanforderungen
den Spezifikationen RNP 1 und Advanced RNP eingeführt, um für Luftfahrzeuge mit der entsprechenden Navigationsausrüstung eine höhere Spurtreue auf der Südumfliegung zu erreichen. Die neuen Flächennavigationsstrecken entsprechen nahezu den festgelegten Flugverfahren und haben die Streckenkennungen WHISKEY (W) für Abflüge von der Bahn 25C und KILO (K) für Abflüge von der Bahn 25L erhalten. Mit der
der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts maßgebliche Kapazität von bis zu 98 FlB/h leisteten, sie weniger belasteten und sich als vorzugswürdig aufdrängten, ließen sich zwei Modellen zuordnen:
dem Start in einer Linkskurve
Süden führten und den
t-Abflugstrecken (NOVEMBER bzw. N-Strecken) folgten. Alle Varianten, die
dem Start mit einer Linkskurve auf südliche Kurse von 195° bzw. 196° drehten, seien - wie die Südumfliegung - nur im abhängigen Betrieb zur Startbahn 18 zu betreiben. Die Leistungsfähigkeit für den ersten Flugabschnitt der
t-Abflugstrecken sei mit der Kapazität der Südumfliegung zu vergleichen. Die N-Strecken bewirkten gerade in der besonders lärmintensiven Phase
dem Start eine geringere Lärmbelastung für die Kläger aus Nauheim, aber auch bei Nichtklägern wie Flörsheim, Raunheim und Rüsselsheim. Darüber hinaus kämen verschiedene Streckenvarianten basierend auf dem Abwägungsdokument vom 18. März 2011 in Betracht, etwa neu gestaltete Flugverfahren „A“ auf Basis der Varianten 7 und 13 und neue Verfahren „B“ auf Basis der Variante 10, die jeweils im ersten Abschnitt den
t-Abflugstrecken folgten. In Betracht kämen weiter die Variante 5 sowie eine geänderte Streckenführung dieser Variante 5 („5C“) und ein neues, zunächst auch den N-Strecken folgendes Verfahren („D 11“) auf Basis der Variante 11, die im Abwägungsdokument die geringsten NIROS-Gütewerte gehabt habe. Aus den aufgezeigten Alternativen böten sich aus der Gruppe der Nordwest-Strecken für die Kläger die Flugverfahren des 3-Bahnenmodells an, aus der Gruppe der Strecken, die mit einer Linkskurve
dem Start auf südliche Kurse einschwenkten, die Variante „D11“. Das vorgelegte Fachgutachten des Netherlands Aerospace Centre - NLR - vom März 2017, das im Auftrag des Landkreises Mainz-Bingen erstellt worden sei, vergleiche die Lärmbelastungen auf den heutigen M/H-Strecken in Richtung TABUM und BIBTI (nunmehr OBOKA) mit denen von Abflugstrecken, die vom NLR in einer früheren Studie vorgeschlagen worden seien, und denen der
t-Abflugstrecken. Danach führten die NLR-NOVEMBER-Strecken zu der geringsten und vorteilhaftesten Lärmbelastung der drei Strecken, eine Sichtprüfung der Lärmkonturen ergebe eine niedrigere Lärmbelastung in Rheinland-Pfalz sowohl für die NLR-MIKE-Strecken als auch die NLR-NOVEMBER- Strecken. Betriebliche
teile könnten sich
der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nur dann
teilig auf die Streckenauswahl auswirken, wenn sie die Eignung für das Aufrechterhalten der Sicherheitserfordernisse verminderten oder die Abwicklung der tatsächlichen Verkehrsmenge im Rahmen der vorgegebenen Kapazität von 98 FlB/h in Frage stellten. Realistisch betrachtet sei ein unabhängiger Betrieb der verfügten Südumfliegungsstrecken trotz verschiedener Maßnahmen in absehbarer Zeit nicht zu erreichen. Da alle Abflüge über die
t-Abflugstrecken genauso wie alle Abflüge über die Südumfliegung zu den Abflügen der Startbahn 18 individuell zu staffeln seien, sei der Koordinationsaufwand für die Lotsen gleich. Sicherheit und Leistungsfähigkeit der
tstrecken bis hin zu 98 FlB/h oder auch 102 FlB/h würden auch weder von der Beklagten selbst noch von der DFS in Frage gestellt, sofern in Verkehrsspitzenzeiten auch die NW-Abflugstrecken genutzt würden. Der Koordinierungseckwert habe sich seit 2015 von 98 FlB/h kontinuierlich
oben entwickelt, für 2019 sei ein Planungswert von 106 FlB/h festgelegt. Diese Entwicklung zeige, dass das Konzept mit den zu den Abflügen von der Bahn 18 abhängigen Südumfliegungsstrecken Kapazitätsreserven
oben habe, angesichts gleicher Mindeststaffelungswerte gelte dies gleichermaßen für die von ihnen vorgeschlagenen Alternativen, so dass davon auszugehen sei, dass auch damit 106 FlB/h und mehr abgewickelt werden könnten. Die Nutzung der Nordwest-Strecken sei bei Festlegung des ersten Abschnitts der
t-Strecken hinsichtlich ihrer Häufigkeit auch vergleichbar mit ihrer heutigen Nutzung bei der Südumfliegung, dies bleibe auch gleich, solange die Südumfliegung nicht unabhängig genutzt werden könne. Die Kläger beantragen, festzustellen, dass die Festlegung des Standard-Abflugverfahrens von den Startbahnen 25L und 25C mit den Wegpunkten MARUN H, M, W, K, TOBAK H, M, W, K und OBOKA H, M, W, K in der Vorschrift des § 4 Abs. 1 der 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 4
dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts sei das aktuelle und zeitlich absehbare Flugverkehrsaufkommen für den Variantenvergleich maßgeblich. Der aktuelle Kapazitäts- Eckwert betrage 104+2 FlB/h. Das Bundesverwaltungsgericht habe auch nicht - wie die Kläger meinten - eine neue, schärfere Maßgabe für die Abwägung bei Flugverfahren eingeführt, indem es auf „unabdingbare Sicherheitserfordernisse“ verwiesen habe, dieser Terminus umfasse vielmehr der ständigen Rechtsprechung des Gerichts zufolge den Zwecken des § 27c LuftVG entsprechend auch die geordnete und flüssige Verkehrsabwicklung. Auch bei der gegenwärtigen, gegenüber dem Planungsfall noch verringerten Verkehrsmenge dränge sich keine Alternativroute auf, die für den Lärmschutz der Kläger vorteilhaft sowie aus Lärmschutzgründen insgesamt vorzugswürdig sei und gegenüber den festgelegten Abflugverfahren nicht mit betrieblichen
teilen verbunden wäre. Auf ihre Veranlassung hin habe die DFS eine ergänzende NIROS-Untersuchung anhand aktuellen Zahlenmaterials durchgeführt, der das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsverteilung des verkehrsreichsten Tages des Jahres 2015 zugrunde liege. Dieser Bericht bestätige die Wahl der Alternativen 13 in Richtung BIBTI (nunmehr OBOKA) und 7 in Richtung TABUM als Vorzugsvarianten. Die von den Klägern für vorzugswürdig gehaltenen Streckenverläufe müssten zum Teil schon aus betrieblichen Gründen aus der Betrachtung ausscheiden, darüber hinaus sei keine der Strecken im Ergebnis unter Lärmschutzgesichtspunkten vorzugswürdig. Die von den Klägern behauptete umfangreiche Reduzierung der Anzahl von unzumutbarem Fluglärm betroffener Anwohner lasse sich mit den Berechnungen des NLR keinesfalls belegen. Die Nordwest-Strecken seien zudem wegen ihrer Konflikte mit den Fehlanflügen auf die Bahn 25R nicht kompatibel und würden die Unabhängigkeit des Parallelbahnbetriebs aufheben. Darüber hinaus hätten diese Streckenführungen eine Doppelbelastung der bereits schwer belasteten Gemeinden westlich der Landebahn Nordwest zu Folge, die vermieden werden sollte. Die
t-Abflugstrecken seien bereits aus betrieblichen Betrachtungen nicht gleich geeignet, da sie östlich der Südumfliegungsstrecken verliefen und durch die größere Nähe zur Startbahn 18 zu einer Intensivierung der dortigen Abhängigkeiten auch im Vergleich mit dem derzeit abhängigen Betrieb führten, woraus ein erhöhter Koordinierungsbedarf und längere Wartezeiten resultierten. Anders als bei den festgelegten Flugverfahren überlappten sich darüber hinaus die Verfahrensschutzbereiche zu den Abflügen der Bahn 18. Bei einer auf Dauer angelegten Nutzung der
t- Abflugstrecken wäre die Flugsicherung schon bei den heutigen Verkehrszahlen gezwungen, für eine flüssige Verkehrsabwicklung auf die Nordwest-Strecken zurückzugreifen, was nicht gewollt sei. Die Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Auch sie verweist darauf, dass
dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts auf das aktuelle und zeitlich absehbare Flugverkehrsaufkommen abzustellen sei. Mit einer rückwärts gewandten Betrachtung des Jahres 2013 könnten die Kläger eine Neufestsetzung der Südumfliegung nicht erreichen. Maßgeblich sei insoweit abgesehen von den ohnehin stets vorrangigen Fragen der Sicherheit und der kapazitativen Eignung im Sinne der Gewährleistung der geordneten und flüssigen Abwicklung des Verkehrs, ob sich eine alternative Variante insgesamt unter Berücksichtigung für alle davon Lärmbetroffenen und nicht nur für die Kläger allein als eindeutig vorzugswürdig aufdränge.
einem erneuten Variantenvergleich hinsichtlich der Lärmbetroffenheiten sei dies aber auch in Bezug auf das aktuelle Flugverkehrsaufkommen nicht der Fall. Der von den Klägern in Betracht gezogene Verzicht auf die Nutzung der Landebahn Nordwest verkenne zudem die mehrmals täglich auftretenden Verkehrsspitzen, die höhere Kapazitätsanforderungen an den Luftraum und das Pistensystem stellten, im Übrigen habe bis zur Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest der Kapazitätseckwert bei lediglich etwa 83 bis 84 FlB/h gelegen. Entgegen der Angaben der Kläger seien die Südumfliegungsstrecken auch nicht tagsüber und in den
stunden die Hauptabflugstrecken. Dies sei vielmehr der Abflug über die Startbahn 18 mit einem Anteil von ca. 64% der Starts, der sich in der abendlichen Randstunde und in anderen betrieblichen Spitzenzeiten noch auf ca. 70% erhöhe. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakten (18 Bände) mit den in diesem Verfahren eingereichten Schriftsätzen nebst Anlagen und den Inhalt der zum Verfahren beigezogenen Behördenakten des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (5 Ordner und 6 Hefter) Bezug genommen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind. Entscheidungsgründe I. Die Klage ist als Feststellungsklage zulässig. 1. Gegenstand der Klage sind die Abflugverfahren der Südumfliegung in der Gestalt, die sie durch die 36. ÄndVO der 212. DVO/LuftVO und alle
folgenden Änderungsverordnungen erhalten haben. Dies umfasst auch die mit der
GO, dass ihr Begehren auch auf die Feststellung der Rechtswidrigkeit dieser Abflugverfahren für die Flächennavigation gerichtet ist. Angesichts dessen, dass die Kläger vom Beginn des Verfahrens an die Feststellung der Rechtswidrigkeit sämtlicher Verfahren der Südumfliegung in der jeweils aktuellen Fassung erstrebt haben, ist die Einbeziehung der RNAV- und RNP-Verfahren auch nicht als Klageänderung zu werten. Aber selbst dann, wenn darin - wie die Beklagte meint -, eine Klageänderung zu sehen wäre, wäre diese
Einschätzung des Senats gemäß § 91 Abs. 1 VwGO jedenfalls sachdienlich und damit zulässig. 2. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs folgt aus §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und 52 Nr. 1 VwGO. Die Festlegung der An- und Abflugverfahren
VO betrifft den Betrieb des Flughafens, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (Hess. VGH, Urteile vom
der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteile vom
weisen) die Feststellungsklage
GO.
Abs. 4 Satz 1 spiegeln sich in ihrer Zusammensetzung die gegensätzlichen Interessen im Umfeld eines Flugplatzes wider. Denn neben Vertretern der vom Fluglärm betroffenen
bargemeinden sollen der Kommission u.a. auch Vertreter der Luftfahrzeughalter und des Flugplatzunternehmers angehören. Auf einfachgesetzlicher Ebene hat es damit sein Bewenden, dass die Gemeinden im Rahmen der Fluglärmkommission an Stellungnahmen und Empfehlungen zu Lärmschutzfragen mitwirken (BVerwG, Urteil vom
der durch Verordnung vorzunehmenden Festsetzung der Lärmschutzbereiche durch das dort geregelte Entschädigungsverfahren zu begegnen ist. Die Festlegung von Flugverfahren
VO dient demgegenüber der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und damit der Bewirtschaftung der mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Kapazität. Es handelt sich dabei
der gesetzgeberischen Konzeption in erster Linie um ein sicherheitsrechtliches Instrument, das der Verhaltenssteuerung insbesondere bei An- und Abflügen zu und von näher bezeichneten Flugplätzen dient, und deren Adressat der Luftfahrzeugführer ist. Dafür, dass entgegen der Ansicht der Kläger auch die Rechtsverordnungen
VO dem sicherheitsrechtlichen Bereich zuzurechnen sind, spricht schon die systematische Stellung der Rechtsgrundlage in § 33 LuftVO und der Zusammenhang mit § 31 LuftVO, wonach Anweisungen von Fluglotsen zwar Vorrang vor den Flugverfahren zukommt, beide Instrumente aber der sicheren Abwicklung des vorhandenen Verkehrs dienen. Zwar haben die Luftfahrzeugführer bei Flügen innerhalb von kontrolliertem Luftraum - wie dem Luftraum C-Frankfurt - mit Flugverkehrskontrollfreigaben
VO - also Verhaltensanweisungen - zu rechnen, sich aber, bis eine solche Freigabe erfolgt, an die vorgeschriebenen Flugverfahren als Standard-Verhaltensanweisungen zu halten. Dass es sich bei den festgelegten Flugverfahren damit um den - wie die Kläger es bezeichnen - „Normalfall“ handelt, ändert nichts an dem sicherheitsrechtlichen Charakter dieser Regelungen. Zudem handelt es sich bei Flugverfahren auch nicht etwa um eine Art Luftstraße , wie der allgemein häufig gebrauchte Begriff „Flugrouten“ zu vermitteln scheint. Schon
allgemeinem Sprachgebrauch ist unter einer Straße als einem Verkehrsweg ein körperlich-gegenständlicher Bereich als Teil der Erdoberfläche zu verstehen, der hergestellt wird oder in der Natur vorhanden ist, und der der Abwicklung von Verkehrsabläufen - in der Regel
bestimmten Verkehrsregeln - dient. Schienenverkehr, Schiffsverkehr und grundsätzlich auch der Straßenverkehr sind auf die gegenständliche Existenz der Verkehrswege angewiesen, um ihre Verkehrsfunktion erfüllen zu können. Flugverfahren dagegen erschöpfen sich in den oben dargestellten Verkehrsregelungen oder Verhaltensvorschriften für die Luftfahrzeugführer sowie auch für die Fluglotsen; sie beschreiben allenfalls eine virtuelle Linie, auf der ein Flugzeug sicher das Ziel erreichen kann. Aus den verschiedensten Gründen ist nicht vorgesehen, dass diese „Ideallinie“ strikt einzuhalten ist, sondern davon kann und muss gegebenenfalls aus Gründen der Sicherheit und Flexibilität abgewichen werden, so dass es zu einer Streuung der Flugspuren sowohl zur Seite als auch in der Höhe kommt (vgl. hierzu auch Hess. VGH, Urteil vom 24. Oktober 2006 - 12 A 2216/05 -, NVwZ 2007, 597; Kaienburg/Uhl, Die Planung von Flugverfahren, ZLW 2012, S. 505, 509 f.). Da das Bundesaufsichtsamt keinen Einfluss auf den Umfang des Flugbetriebs hat, verfügt es zudem im Rahmen des § 33 Abs. 2 LuftVO nicht über das Maß an Gestaltungsfreiheit, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist. Die Quelle des Fluglärms ist seiner Einwirkung entzogen, da das Lärmpotential durch die luftrechtliche Zulassungsentscheidung vorgegeben wird. Aus diesem Grund ist das Bundesaufsichtsamt darauf beschränkt, den vorhandenen Lärm gleichsam zu "bewirtschaften". Einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, kann es schon infolgedessen nicht gewährleisten. Zwar darf sich das Bundesaufsichtsamt bei dieser Entscheidung nicht ausschließlich von Sicherheitsüberlegungen leiten lassen, sondern hat eine Abwägungsentscheidung zu treffen, bei der auch anderen Belangen Rechnung zu tragen und insbesondere
VG auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken ist. Die Festlegung der Flugverfahren hat deshalb nur insofern einen planerischen Einschlag, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens in die Abwägung einzustellen sind. Sie weist damit aber allenfalls „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen auf, es handelt sich dabei weder selbst um eine fachplanerische Entscheidung noch sind die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze vollständig auf sie zu übertragen (BVerwG, Urteil vom
folgenden Verfahren der Erstattung von Aufwendungen und/oder Entschädigungen
Festsetzung der Lärmschutzbereiche
G - Beachtung finden. Die Lärmschutzbelange Betroffener werden nicht etwa ohne jede Abwägung verdrängt, sondern sind sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch im Verfahren über die Festsetzung von Flugverfahren mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die jeweilige Abwägung einzustellen. Eine Abwägung findet im Planfeststellungsverfahren und auch im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren statt, wenn auch auf unterschiedlichen Stufen. Diese gestufte fachrechtliche Ausgestaltung der Flughafenplanung genügt im Hinblick auf die Gewährleistung effektiven Rechtsschutzes den verfassungsrechtlichen Anforderungen (vgl. BVerfG, Beschluss vom
Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden. Daher muss im Planfeststellungsverfahren jeder beteiligt werden und Einwendungen erheben können, der durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann, weil sein Grundstück innerhalb des Einwirkungsbereichs des Flughafens liegt und weder aus rechtlichen noch tatsächlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu seiner Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Für die Betroffenen ergibt sich daraus, dass sie im Rahmen des zeitlich in der Regel vorgelagerten Rechtsschutzes gegen den Planfeststellungsbeschluss nur auf der Grundlage einer Prognose über die zu erwartenden Flugverfahren ermitteln können, ob und in welchem Ausmaß sie durch das Vorhaben in abwägungserheblichen Belangen betroffen sind, keine unzumutbare Erschwerung ihres Rechtsschutzes (vgl. BVerfG, Beschluss vom
G, Beschlüsse vom
Auskunft der Bundesregierung vom
dem ein Planfeststellungsbeschluss alle von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme bewältigen muss. Denn für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren, eine Detailplanung würde dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein. Das ist in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom
zukommen. Ginge man davon aus, dass bei der Festlegung der Flugverfahren die Öffentlichkeit in einem vergleichbaren Maße wie im Planfeststellungsverfahren zu beteiligen wäre, wäre dies im Übrigen auch mit der erforderlichen Flexibilität der Flugverfahrensgestaltung nicht zu vereinbaren. Dem Bundesaufsichtsamt muss es nämlich möglich sein, die Anordnung von Flugverfahren, wenn es für die Sicherheit des Luftverkehrs nötig ist, schnell und ohne großen Verfahrensaufwand zu korrigieren oder zu revidieren (BVerwG, Urteil vom 26. Juni 2014 - 4 C 3.13 -, juris Rn. 31). Auch eine fortwährende Validierung und Optimierung der Flugverfahren, wie sie
den Angaben der DFS sowohl unter Sicherheits- und Verkehrsaspekten als auch im Hinblick auf eine Lärmminimierung erfolgt, wäre nicht möglich, wenn jeder Änderung der Verfahren eine zeitaufwändige Öffentlichkeitsbeteiligung vorauszugehen hätte. Zeitliche Verzögerungen wären jedoch gerade dann nicht zu verantworten, wenn die Flugverfahren aus Sicherheitsgründen zu ändern sind. Zudem könnten auch lärmmindernde Maßnahmen - wie etwa die Anhebung von Flughöhen - nicht zeitnah umgesetzt werden, was letztlich den Interessen der Lärmbetroffenen zuwiderliefe. Wie groß der Änderungsbedarf in dieser Hinsicht ist, zeigt auch der Umstand, dass zwischen Oktober 2011 und September 2018 insgesamt zwanzig Änderungsverordnungen in Kraft getreten sind; dem könnte mit der Durchführung von Planfeststellungsverfahren oder diesen vergleichbaren Verfahren nicht Rechnung getragen werden. 2.3 Auch Art. 28 Abs. 2 GG vermittelt kein weitergehendes Beteiligungsrecht. Zwar kommt
der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts und des Bundesverwaltungsgerichts ein unmittelbar auf der Grundlage des Art. 28 Abs. 2 GG beruhendes Beteiligungsrecht der Gemeinden bei solchen hoheitlichen Entscheidungen in Betracht, die durch unmittelbare Einwirkung auf das Gemeindegebiet das kommunale Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die gemeindliche Planungshoheit, beeinträchtigen. Die Festlegung von Flugverfahren unterscheidet sich jedoch
Art und Intensität der von diesen ausgehenden
teiligen Wirkungen auf das Gemeindegebiet wesentlich von den bisher in der Rechtsprechung entschiedenen Fällen verfassungsunmittelbarer gemeindlicher Beteiligungsrechte, da sie - anders als etwa die fachplanerische Festlegung des Standortes eines Vorhabens - nicht unmittelbar auf das Gebiet der jeweiligen Gemeinden zugreift. Die mit den Regelungen in § 4 FluglärmG verbundene und an die Flugverfahrensfestlegung anknüpfende Einschränkung der kommunalen Planungshoheit ist verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden; Anhörungsrechte für in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinden folgen hieraus nur insoweit, als diese einschneidenden Beschränkungen unterliegen, und auch dann nicht unmittelbar gegenüber dem Bund (BVerfG, Beschluss vom
VG zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie des Bundesaufsichtsamtes über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge für jeden Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den ein Lärmschutzbereich
dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, zu bilden ist, wird von der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, sowie durch die Flugsicherungsorganisation über die aus Lärmschutzgründen beabsichtigten Maßnahmen unterrichtet (§ 32b Abs. 2 Satz 1 LuftVG). Sie ist berechtigt, den Behörden Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen (§ 32b Abs. 3 Satz 1 LuftVG). Werden die vorgeschlagenen Maßnahmen für nicht geeignet oder nicht durchführbar gehalten, ist dies der Kommission unter Angabe der Gründe mitzuteilen. Die Kommission ist demnach in die Bestimmung von Flugverfahren einzubinden, sie hat jedoch kein Recht zur Mitentscheidung, sondern nur eine beratende Funktion (BVerwG, Urteil vom
VG sollen der Fluglärmkommission neben Vertretern der vom Fluglärm in der Umgebung des Flugplatzes betroffenen Gemeinden noch Vertreter der Luftfahrzeughalter, des Flugplatzunternehmers und der von der Landesregierung bestimmten obersten Landesbehörden angehören. Weitere Mitglieder können zwar berufen werden, soweit es die besonderen Umstände des Einzelfalles erfordern; es soll jedoch bei der Obergrenze von 15 Mitgliedern in der Kommission bleiben. Abgesehen davon, dass die Kommission ohnehin schon deutlich mehr Mitglieder gehabt hat bzw. hat, als das Gesetz es vorsieht, läge selbst dann, wenn man davon ausginge, dass derartige besondere Umstände allein aus der von den kommunalen Klägerinnen vorgetragenen erstmaligen Belastung mit Fluglärm folgen könnten, in dem Unterbleiben der Aufnahme keine zur Rechtswidrigkeit der Rechtsverordnung führende Verletzung von Verfahrensvorschriften. Im Übrigen sind die Klägerin zu
planungsrechtlichen Grundsätzen (BVerwG, Urteile vom
VO ganz vorrangig der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb verpflichtet sind und bleiben. Eine (weitere) - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des Abwägungsspielraums ergibt sich daraus, dass sich das Bundesaufsichtsamt zwingend an der anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge und die Zeiten ihres Aufkommens auszurichten hat. Damit geht es bei der Festlegung von Flugverfahren auch unter Lärmschutzgesichtspunkten im Kern allein um die Verteilung des Lärmpotentials, das durch die in dem geltenden Planfeststellungsbeschluss enthaltene Betriebsgenehmigung und die damit bestimmte Kapazität für den jeweiligen Flughafen vorgegeben wird. Gesetzliche Vorgaben für die Wahl des hierbei zugrunde zu legenden Prognosehorizonts existieren nicht, ein gewählter Prognosehorizont lässt sich daher nur beanstanden, wenn er Ausdruck unsachlicher Erwägungen ist. Angesichts der bei der Festlegung von Flugverfahren im Vordergrund stehenden Bewirtschaftung des jeweils konkret anfallenden Lärms und flexibler Änderungsmöglichkeiten, die auf dem fehlenden Erfordernis baulicher Maßnahmen beruhen, kann es nicht nur gerechtfertigt, sondern sogar geboten sein, einen überschaubaren Prognosehorizont und somit einen kürzeren zeitlichen Horizont als bei der Verkehrsprognose für die Planfeststellung zu wählen (BVerwG, Urteil vom 10. Dezember 2015 - 4 C 15.14 -, juris Rn. 13 unter Hinweis auf Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 -, juris Rn. 113).
VG haben die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Diese Norm verbietet nicht, die Bevölkerung mit unzumutbarem Lärm zu belasten, enthält aber eine Regelverpflichtung, die Ausnahmen nur zulässt, wenn sich hierfür überwiegende Gründe der geordneten, sicheren und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs anführen lassen. Auch in der Kollision mit gewichtigen Lärmschutzinteressen haben sicherheitsrelevante Erwägungen Vorrang; der Schutz vor unzumutbarem Fluglärm ist von hoher Bedeutung, darf aber
der Wertung des Gesetzgebers nicht auf Kosten der Luftsicherheit gehen (vgl. BVerwG, Urteile vom
weises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Einen Rechtsverstoß begeht das Bundesaufsichtsamt nur dann, wenn es die Augen vor Alternativen verschließt, die sich unter Lärmschutzgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 -, juris Rn. 99). Bei der Frage, welche Anforderungen im Konkreten an die Rechtfertigungs- und die
weispflichten der Behörde zu stellen sind, ist demnach grundsätzlich danach zu unterscheiden, ob die festgelegten Flugverfahren in dem davon betroffenen Bereich für die dortige Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht der Fall ist. Die Abwägungsdirektive des § 29b Abs. 2 LuftVG ist allerdings auf die Fälle zugeschnitten, in denen Lösungen mit Lärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung stehen. Die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung unterliegt mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG dann einem besonderen Rechtfertigungszwang; hier können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl eines solchen Flugverfahrens rechtfertigen. Davon zu unterscheiden sind bloße Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb nur darum geht, wer die Lärmbelastung zu tragen hat (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 27. November 2012 - 9 C 491/11.T -, juris Rn. 24 ; OVG Sachsen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 49; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124.06.AK -, juris Rn. 100). § 29b Abs. 2 LuftVG ist für derartige Abwägungsentscheidungen unergiebig. In diesen Fällen bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte der Sicherheit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also
Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll. Rechtsfehlerhaft handelt das Bundesaufsichtsamt auch insoweit wiederum nur, wenn sich alternative Streckenführungen unter Lärmschutzgesichtspunkten eindeutig aufdrängen, die zur Wahrung der unabdingbaren Sicherheitserfordernisse nicht weniger geeignet sind (vgl. BVerwG, Urteile vom 12. November 2014 - 4 C 37.13 -, juris Rn. 28 f. und 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 42). Entgegen der von den Klägern vertretenen Ansicht steht es der Heranziehung dieser von dem Bundesverwaltungsgericht entwickelten Grundsätze nicht entgegen, dass es sich im vorliegenden Fall nicht um eine „einfache“ Flugverfahrensänderung handelt, sondern die Festsetzung der An- und Abflugverfahren
einer wesentlichen Erweiterung des Flughafens auf der Grundlage eines neuen Planfeststellungsverfahrens erfolgt ist. Die Beklagte weist insoweit zu Recht darauf hin, dass es für die Wirkungen der Flugverfahren nicht von Bedeutung ist, ob ihrer Festlegung ein neues Planfeststellungsverfahren vorangegangen ist oder nicht. Zudem spricht der Umstand, dass die künftigen Flugverfahren schon im Planfeststellungsverfahren prognostiziert und der Lärmprognose zugrunde gelegt worden sind und damit insoweit bereits einmal Gegenstand gerichtlicher Überprüfung waren, nicht dafür, dass es - wie die Kläger meinen - nunmehr einer weitergehenden gerichtlichen Kontrolle bedarf, sondern eher für das Gegenteil. Dies gilt auch unter Berücksichtigung dessen, dass die später tatsächlich festgesetzten Flugverfahren und die damit verbundenen Lärmbelastungen möglicherweise von der Prognose abweichen können. Ein solches Auseinanderfallen der prognostizierten und der festgesetzten Flugverfahren ist hier jedoch schon nicht gegeben, da die Südumfliegung - wie dargestellt - bereits im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegt worden ist. Zudem sind die aus den zur Festsetzung beabsichtigten Flugverfahren folgenden Lärmbelastungen in die vom Bundesamt vorzunehmende Abwägung einzustellen und unterliegen damit deren gerichtlicher Überprüfung. Dem Begehren der Kläger entsprechend ist für die Beurteilung, ob die Festlegung der Flugverfahren den angeführten Voraussetzungen entspricht, auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung abzustellen. Die Kläger können bei einer Feststellungsklage nämlich den Zeitpunkt selbst bestimmen, zu dem das Bestehen oder Nichtbestehen des streitigen Rechtverhältnisses gerichtlich festgestellt werden soll (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Dezember 2015 - 4 C 15.14 -, juris Rn. 6). Die Kläger erstreben die Feststellung der Rechtswidrigkeit der aktuellen Südumfliegungsstrecken zum gegenwärtigen Zeitpunkt, denn sie wollen letztlich erreichen, dass andere Flugverfahren als die bisherigen Verfahren der Südumfliegung festgelegt werden. Daraus folgt, dass hinsichtlich des Vergleichs der verschiedenen in Betracht kommenden Streckenführungen das gegenwärtig tatsächlich anfallende und in absehbarer Zeit zu erwartende Verkehrsaufkommen mit dem aktuellen Koordinierungseckwert von 104+2 FlB/h zugrunde zu legen ist, obwohl das Bundesverwaltungsgericht in seinem Revisionsurteil auf die Bewältigung von bis zu 98 FlB/h abgestellt hat. Dass mit dieser Anzahl stündlicher Flugbewegungen an das Flugverkehrsaufkommen zum Zeitpunkt der letzten Tatsachenentscheidung des erkennenden Senats im September 2013 mit dem seinerzeit geltenden Eckwert von 96+2 FlB/h angeknüpft worden ist, ist zur Überzeugung des Senats dahingehend auszulegen, dass für die Abwägung verschiedener Streckenführungen nicht die von dem Planfeststellungsbeschluss für den Planfall vorgegebene Maximalkapazität von 126 FlB/h maßgeblich ist, sondern angesichts des erheblichen Zurückbleibens der Flugbewegungszahlen gegenüber dem Prognosefall vielmehr das gegenwärtige, deutlich geringere Flugverkehrsaufkommen. Entgegen der Ansicht der Kläger ist dem Revisionsurteil damit nicht zu entnehmen, dass unabhängig von dem Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung weiterhin von dem Eckwert aus dem Jahr 2013 von insgesamt 98 FlB/h ausgegangen werden muss. Der Senat teilt zudem die Ansicht der Beigeladenen, dass bei der Variantenprüfung nicht nur die aktuelle Flugverkehrsmenge, sondern zudem auch deren gegenwärtig absehbare Steigerungen zu berücksichtigen sind. Dafür spricht nicht nur die - trotz flexibler Änderungsmöglichkeit der Flugverfahren - gegebene Notwendigkeit einer jedenfalls einen gewissen Zeitraum abdeckenden Planungssicherheit, sondern auch der Gesichtspunkt, dass das Bundesverwaltungsgericht in seiner Revisionsentscheidung auf einen „zeitlichen Horizont“ abgestellt hat. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass in absehbarer Zeit eine Steigerung der Verkehrsmenge zu erwarten sein könnte, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Eckwertes nicht mehr abzuwickeln wäre, sind auch unter Berücksichtigung des Vorbringens der Verfahrensbeteiligten jedoch nicht gegeben. Der Prozessbevollmächtigte der Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung hierzu vielmehr erklärt, dass mit einem Koordinierungseckwert von 104+2 FlB/h das reale Verkehrsaufkommen gegenwärtig und absehbar abzuwickeln sei. Gemäß § 27a Abs. 2 LuftVG ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die für die Ermittlung der Flughafenkapazität zuständige Behörde und bestimmt den Koordinationseckwert als die Anzahl der im Voraus planbaren Zeitnischen. Dieser dient dem Flughafenkoordinator als Grundlage bei der Zuteilung von Start- und Landezeiten. Zu Recht gehen die Kläger zwar davon aus, dass dieser Eckwert keine Aussage über die jeweilige tatsächlich anfallende Verkehrsmenge trifft. Soweit sie darauf verweisen, dass die mit dem Koordinierungseckwert aus dem Jahr 2013 von 98 FlB/h bereitgestellte Kapazität im Jahr 2018 erst zu 82,5% ausgeschöpft worden ist und daher auch zur Abwicklung der für die kommenden Jahre anstehenden Verkehrsmenge ausreichend sei, lassen sie jedoch außer Acht, dass dieser Eckwert nicht
dem Durchschnitt der stündlichen Flugbewegungen zu bemessen ist, sondern auch den täglich mehrmals auftretenden Flugbewegungsspitzen Rechnung tragen können muss, und es demzufolge abhängig von der Verteilung der Flugbewegungen über den Tag auch bei einem gleichbleibenden Flugaufkommen eines höheren Eckwertes bedürfen kann. Darauf, ob und in welchem Umfang die von dem Koordinierungseckwert bestimmte maximale Kapazität über den Tag insgesamt gegenwärtig und auf absehbare Zeit tatsächlich ausgeschöpft wird, kommt es daher für die Frage der erforderlichen Höhe dieses Eckwertes nicht an. Mit Hilfe des Koordinierungseckwertes ist vielmehr sicherzustellen, dass das Verkehrsaufkommen auch in den Stunden mit einer besonders hohen
frage planmäßig abgewickelt werden kann. Im Übrigen sind die Gesamtflugbewegungszahlen den Ausführungen der Beigeladenen in dem Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 24. Januar 2019 zufolge von 472.692 im Jahr 2013 zwar zunächst gesunken bis auf 462.885 in Jahr 2016, seitdem aber auf 475.537 im Jahr 2017 und 512.115 im Jahr 2018 gestiegen, für die verkehrsreichsten sechs Monate stellt sich die Entwicklung danach entsprechend dar (von 254.888 Flugbewegungen im Jahr 2013 über 250.535 im Jahr 2016 zu 267.464 im Jahr 2018). Die Beklagte und die Beigeladene haben zudem zu Recht darauf hingewiesen, dass die Kläger mit einer an dem Koordinierungseckwert 2013 orientierten und damit rückwärtsgewandten Betrachtung ihr an die Feststellung der Rechtswidrigkeit der Verfahrensfestlegung anknüpfendes Begehren einer neuen, geänderten Festsetzung der Streckenführungen nicht erreichen könnten. Unabhängig davon ist - wie die Beklagte zutreffend dargelegt hat - der Koordinierungseckwert in Bezug auf die Lärmfolgen insoweit ohnehin
rangig, weil keine der zu deren Berechnung herangezogenen Methoden auf den Ein-Stunden-Dauerschallpegel der verkehrsreichsten Stunde eines Tages abstellt. Für die NIROS-Simulationen wird der verkehrsreichste Tag eines Jahres herangezogen, für die Gesamtlärmbetrachtungen
der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen, Anlage 2 der ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen -
vollziehbar gefolgert, dass es nicht maßgeblich sei, ob ein maximaler Koordinierungseckwert von 98 FlB/h oder 102 FlB/h zugrunde gelegt werde. Anhaltspunkte dafür, dass dies hinsichtlich eines Eckwertes von 104+2 FlB/h anders zu beurteilen sein könnte, sind nicht ersichtlich. 3.2 Ausgehend von diesen Grundsätzen weist die beanstandete Festlegung der Flugverfahren keine Rechtsfehler zu Lasten der Kläger auf. Das Bundesaufsichtsamt hat die den Klägern drohenden Lärmbelastungen hinreichend ermittelt (3.2.1) und in nicht zu beanstandender Weise bewertet (3.2.2). Auch hinsichtlich der Wahl der hierfür verantwortlichen Flugverfahren sind keine Abwägungsfehler gegeben, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Kläger führen (3.2.3). 3.2.1 Das Bundesaufsichtsamt hat entgegen der Ansicht der Kläger der ihm obliegenden Ermittlungspflicht aus § 29b Abs. 2 LuftVG Genüge getan und hinreichende Erwägungen zur Lärmbelastung der Bevölkerung angestellt. Es sind insoweit keine Defizite festzustellen, die eine Verletzung von Rechten der Kläger zur Folge haben könnten. a) Der Umfang der Ermittlungspflicht in Bezug auf die Lärmbetroffenheiten richtet sich - wie oben dargestellt -
den materiell-rechtlichen Anforderungen. Gibt das materielle Recht - wie hier - lediglich einen groben Maßstab vor, so bedarf es nicht der Ermittlung von Details, auf die es für die Entscheidung nicht ankommt. Das Anforderungsprofil bei der Festlegung von Flugverfahren lässt sich schon aus Gründen der Sachgesetzlichkeit nicht in Anlehnung an die Grundsätze bestimmen, die im Fachplanungsrecht für das Abwägungsgebot entwickelt worden sind, insbesondere da Flugverfahren sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht in einer Weise festlegen lassen, die eine parzellenscharfe Feststellung dahingehend zulässt, mit welchen Beeinträchtigungen Dritte rechnen müssen. Auch die Immissionen, die von Luftfahrzeugen ausgehen, hängen von verschiedenen Faktoren ab. Neben dem Flugzeugtyp, der Triebwerksleistung und dem Gewicht des Luftfahrzeugs sind vor allem die meteorologischen Verhältnisse von Bedeutung, wie etwa die Windrichtung und - geschwindigkeit sowie die Lufttemperatur. Aufgrund dessen ist die Schallausbreitung nicht exakt vorhersehbar. Dies zwingt bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen. Bei der Sachverhaltsfeststellung kann sich das Bundesaufsichtsamt deshalb durchweg darauf beschränken, anhand von aktuellem Kartenmaterial, das zuverlässig Aufschluss über die Siedlungsstruktur bietet, näher aufzuklären, wie groß der Kreis potenziell Lärmbetroffener ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02 -, juris Rn. 38 und vom 28. Juni 2000 - BVerwG 11 C 13.99 -, juris Rn. 44). Weitere Ermittlungen sind nur dann anzustellen, wenn die konkreten Umstände hierzu Anlass geben. Welche Untersuchungstiefe hierbei sachlich und räumlich geboten ist, richtet sich vornehmlich
dem Ausmaß der Lärmbelastung. Ist - wie im vorliegenden Fall - als wahrscheinlich oder gar als gewiss davon auszugehen, dass durch den Flugverkehr in dem durch das Flugverfahren bestimmten Bereich unzumutbarer Lärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG hervorgerufen wird, so hat das Bundesaufsichtsamt umso intensiver zu prüfen, ob sich Streckenalternativen anbieten, die Abhilfe versprechen, je deutlicher die Zumutbarkeitsschwelle voraussichtlich überschritten wird. Liegt der Schluss auf unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen dagegen von vornherein fern, so erübrigt es sich, alle Einzeltatsachen zu ermitteln, die geeignet sind, diese Annahme zu erhärten. Verfügt das Bundesaufsichtsamt über eine Tatsachengrundlage, die für eine an § 29b Abs. 2 LuftVG orientierte Lärmbeurteilung ausreicht, so kann es sich weitere
forschungen, die keine entscheidungsrelevanten zusätzlichen Erkenntnisse versprechen, ersparen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 juris Rn. 40). Zur ausreichenden Wahrung der Lärmschutzbelange ist die Ausweisung der exakten Anzahl der bei den ins Auge gefassten jeweiligen Varianten im Einzelnen Betroffenen unter exakter Spezifizierung des Ausmaßes ihrer Lärmbetroffenheiten bei der gegebenen Sachlage nicht erforderlich. Dies gilt nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund des weiten Gestaltungs- und Bewertungsspielraums des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen den verschiedenen Alternativen zur Lärmverteilung und der Einschätzung und Bewertung der jeweiligen Gesamtlärmsituation, wonach es ihm überlassen ist, ob insoweit etwa eher auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder auf die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06. AK -, juris Rn. 71). Zur Herbeiführung einer abwägungsgerechten Entscheidung besteht keine generelle Pflicht zu einer bis auf die Ebene der einzelnen in Rede stehenden Grundstücke vordringenden Sachverhaltsaufklärung, die eine individuelle Anhörung bedingen könnte. Vielmehr reicht eine - prinzipiell zulässige - generalisierende, großräumige Betrachtung im Grundsatz aus (vgl. OVG Sachsen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 56; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97. AK -, a.a.O.).
der Zurückverweisung durch das Bundesverwaltungsgericht mit Revisionsurteil vom
BIBTI und TABUM von der Startbahn 25C“ vom
tabflugstrecken“ und die als „M-SIDs“ festgesetzte Variantenkombination V7/TOBAK und V13/BIBTI hinsichtlich der jeweils durch bestimmte Pegelüberschreitungen betroffenen Bevölkerungszahlen erneut einer Überprüfung unterzogen (Anlage Beigel. 1, „Immissionsbezogene Variantenprüfung Südumfliegung im Hinblick auf die BVerwG-Entscheidung“, Mai 2016, Bl. XI/1835 ff. GA). Dieser Vergleich ist auf der Basis des DES zu den verkehrsreichsten sechs Monaten des Jahres 2015 vorgenommen worden, die Betriebsrichtungsverteilung des DES ist auf die den Berechnungen zur Schutzzonenausweisung zugrunde liegenden langjährigen Mittelwerte für Tag und
t standardisiert worden (BR07/BR25 Tag = 27% bzw. 73%,
t = 26% bzw. 74%). Die im Basis-DES jeweils auf den Südumfliegungsstrecken enthaltenen Flugbewegungen sind bei den Vergleichsberechnungen vollständig auf die Alternativstrecken der jeweiligen Variante umgelegt worden. Betrachtet worden sind die der Schutzzonenausweisung
dem Fluglärmschutzgesetz zugrunde liegenden Kriterien L eq , Tag = 60 dB(A), L eq , Tag = 55 dB(A) und das
tkriterium der Umhüllenden aus L eq ,
t = 50 dB(A) und NAT,
t = 6x 68 dB(A). Darüber hinaus hat das Bundesaufsichtsamt einen Abwägungsvermerk für die 52. ÄndVO gefertigt. Mit dieser Änderungsverordnung sind u.a. Abflugverfahren für die Flächennavigation (RNAV) mit dem Sensor GPS und Leistungsanforderungen
RNP 1 sowie Advanced RNP festgelegt worden, die nahezu deckungsgleich zu den bestehenden Abflugverfahren der Südumfliegung Richtung MARUN, TOBAK und BIBTI (nunmehr OBOKA) verlaufen und die Nutzung moderner Navigationsverfahren ermöglichen. Zudem sind zur Harmonisierung der bestehenden und der neuen Verfahren weitere kleine Änderungen an den Verfahren der Südumfliegung vorgenommen worden. In diesem Vermerk wird unter Auseinandersetzung mit alternativen Verfahrensverläufen dargelegt, dass auch unter Berücksichtigung der seit der ursprünglichen Festlegung der Südumfliegung bei der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Jahr 2011 gewonnenen Erkenntnisse die zugrunde liegende Abwägungsentscheidung in ihrem Kern Bestand habe und unter Lärmgesichtspunkten vorzugswürdige Alternativen nicht ersichtlich seien (Bl. 0395 ff. BA zur
forschungen anzustellen. Dies ist - was das Klägervorbringen nicht berücksichtigt - hier jedoch mit dem von der DFS vorgelegten Gutachten der Firma Wölfel erfolgt, das die Bereiche, die von unzumutbarem Lärm betroffen sind, ermittelt hat. Da dieses Gutachten die aus dem gesamten Flugverkehr bei der hier maßgeblichen Betriebsrichtung 25 resultierenden Lärmkonturen berechnet und verglichen hat, ist auch die von den Klägern geforderte Gesamtbetrachtung der Lärmbelastung im Hinblick auf die Tag-Schutzzonen 1 und 2 vorgenommen worden; auch der Festsetzung der Lärmschutzbereiche liegt eine Gesamtlärmbetrachtung zugrunde. Die mit Anflügen bei der zu anderen Zeiten gegebenen Betriebsrichtung 07 verbundenen Lärmbelastungen waren hierfür ohne Belang. Der Berechnung liegt - wie dem Gutachten (S. 5
dem Abwägungskonzept der Planfeststellungsbehörde nur rechtfertigen lässt, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben, kann die Planfeststellungsbehörde klarstellen, dass der Schutz dieser Gebiete zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, zu denen sich das Bundesaufsichtsamt nicht in Widerspruch setzen darf. Ein solcher Fall ist hier nicht gegeben. Darüber hinaus können aber durch später von der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren abweichende Flugverfahren auch Lärmbetroffenheiten entstehen, die
Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom
der Errichtung dieses DVOR und der damit verbundenen Reduzierung des Navigations-Toleranzgebietes der Abflugstrecke 25 durch die größere Genauigkeit der Navigation die Varianten 7 (in Richtung TOBAK) und 13 (in Richtung BIBTI) gegenüber den anderen Alternativen als vorzugswürdig erwiesen. Entgegen der Annahmen der Beklagten und der DFS hat die Inbetriebnahme des DVOR Nauheim einen unabhängigen Betrieb der Abflüge von den Bahnen 25C/25L in einer den luftverkehrssicherheitsrechtlichen Anforderungen genügenden Weise nicht ermöglicht, die Abflüge von diesen Bahnen können
wie vor nur im abhängigen Betrieb erfolgen, so dass jedenfalls die planfestgestellte Kapazität von 126 FlB/h nicht abzuwickeln ist.
dem das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil im Revisionsverfahren vom 10. Dezember 2015 entschieden hatte, dass es im Hinblick auf das Zurückbleiben der Flugbewegungszahlen gegenüber dem Prognosefall vorliegend geboten sei, für die Abwägungsentscheidung einen kürzeren zeitlichen Horizont als bei der Verkehrsprognose für die Planfeststellung zu wählen, und daher zu klären sei, ob sich für die Bewältigung von bis zu 98 FlB/h unter Lärmschutzgesichtspunkten andere, die Kläger weniger belastende Flugverfahren aufdrängten, hat die Beklagte die DFS veranlasst, eine erneute Lärmbetrachtung mit einer vergleichenden NIROS-Bewertung auf der Grundlage des gegenwärtigen Verkehrsaufkommens durchzuführen, und dazu den bereits angeführten Bericht EDDF-11 vom Mai 2016 vorgelegt. 3.2.2 Die Beklagte hat die Lärmwirkungen, die für die Kläger mit den angegriffenen Flugverfahrensfestlegungen verbunden sind, auch in rechtlich nicht zu beanstandender Weise bewertet. a)
VG haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständige Stelle Drittschutzinteressen dadurch zu wahren, dass sie auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken. Unzumutbar sind alle Lärmwirkungen, die durch das Qualifikationsmerkmal der Erheblichkeit die Schädlichkeitsgrenze überschreiten. Da die einfachgesetzliche Grenzlinie der Unzumutbarkeit bei der Festlegung von Flugverfahren nicht anders zu ziehen ist als im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht, gelten die
VG in der Planfeststellung für Flughäfen zu beachtenden Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG auch hier (vgl. BVerwG, Urteile vom
t-Schutzzone gehörte
G bis zum
G das Gebiet zur
tschutzzone, in dem der Dauerschallpegel 50 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Maximalpegel von über 53 dB(A) auftreten. Dabei handelt es sich um Innenpegel; der Außenpegel ist jeweils um 15 dB(A) höher (arg. § 3 FluglärmG; Anlage 3 zu § 3 FluglärmG i.V. m. § 4 Abs. 1 S. 4 der 1. FlugLSV). Diese Pegelwerte tragen der besonderen Schutzbedürftigkeit der
truhe und der gesundheitsgefährdenden Wirkungen von
tfluglärm hinreichend Rechnung. Es liegen keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse vor, die aufzeigen könnten, dass die gegenwärtige Regelung des § 2 Abs. 2 FluglärmG evident untragbar sein könnte und der Gesetzgeber daher mit Blick auf die aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG folgende Schutzpflicht zu einer
besserung verpflichtet sein könnte (ständige Rechtsprechung des Senats, vgl. Beschluss vom 11. Juli 2017 - 9 C 1497/12.T -, juris Rn.150 ff. mit weiteren
weisen; BVerfG, Beschluss vom
teiligen Wirkungen hoher Fluglärmbelastungen auf die Betroffenen weiter absichern konnte, sieht dadurch aber die Angemessenheit und Geeignetheit der im Jahr 2007 im Rahmen einer umfassenden Abwägung von dem Gesetzgeber festgesetzten Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG nicht in Frage gestellt und empfiehlt deren Absenkung nicht. b) Die Kläger weisen danach unterschiedliche Lärmbetroffenheiten auf. Das Gebiet der Klägerin zu 2. liegt
der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30. September 2011, GVBl. I S. 438 - LärmschutzbereichsVO - insgesamt im Bereich der Tag-Schutzzone 2 und jedenfalls teilweise im Bereich der Tag-Schutzzone 1, zudem befindet sich der überwiegende Teil des Gebietes in der
tschutzzone; das Grundstück des Klägers zu 13. liegt in der Tagschutzzone 2 und in der
tschutzzone (vgl. Bl. IV/0610 ff. GA). Die Gebiete der Klägerinnen zu
t 50 dB(A) nicht überschreitet und auch in der
t nicht mehr als 6 Maximalpegel über 53 dB(A) auftreten (vgl. BVerwG, Urteil vom
tzeit die Werte der
tSchutzzone (L Aeq
t = 50 dB(A) oder L Amax = 6 mal 68 dB(A)) herangezogen. Davon ausgehend ist es zu der Einschätzung gelangt, dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass durch die Verfahren neue unzumutbare Lärmauswirkungen entstehen. Die TagSchutzzone 2 erstrecke sich demnach den vorläufigen Berechnungen der Firma Wölfel zufolge über Königstädten und die Klägerin zu
dem Passieren von Geinsheim würden die Lärmauswirkungen unterhalb der für die Tagzeit gültigen Zumutbarkeitsschwelle liegen. Hinsichtlich der
tzeit ist das Bundesaufsichtsamt - allerdings noch ausgehend von der Zulässigkeit von maximal 17 Flugbewegungen in der Kernnacht - davon ausgegangen, dass nicht ausgeschlossen werden könne, dass in geringem Umfang, etwa in den Ortschaften der Klägerin zu 3. und Geinsheim, neue Betroffenheiten im Bereich der Unzumutbarkeit hinzu kämen. Angesichts dessen, dass für die Zeit der Kernnacht zwischen 23.00 Uhr und 5.00 Uhr nunmehr ein
tflugverbot gilt und das Flugverkehrsaufkommen zudem hinter den im Planfeststellungsverfahren für den Planfall prognostizierten Flugbewegungen deutlich zurückgeblieben ist, liegt den Feststellungen damit insgesamt eher eine Überschätzung des Lärms zugrunde. Aus den von den Klägern mit Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 29. Juli 2013 vorgelegten Messergebnissen lassen sich schließlich schon deswegen keine weitergehenden Lärmbetroffenheiten herleiten, weil - wie die Beigeladene zu Recht beanstandet hat - nicht
zuvollziehen ist, ob die zugrundeliegenden Messungen den maßgeblichen fachlichen Anforderungen genügen und für die Lärmbetroffenheiten zudem nicht auf einzelne Tage abgestellt werden kann, sondern die maßgeblichen Lärmpegelwerte
dem Fluglärmschutzgesetz bezogen auf die verkehrsreichsten sechs Monate zu ermitteln sind (vgl. § 3 FluglärmG sowie die Anlage zu § 3 FluglärmG). Im Übrigen würde es zu keiner anderen rechtlichen Wertung führen, wenn sämtliche Kläger unzumutbarem Lärm ausgesetzt wären, da die Festlegung der Flugverfahren - wie im Folgenden ausgeführt wird -
den für diesen Fall anzuwendenden Maßstäben rechtlich nicht zu beanstanden ist. Die Feststellungen des Bundesaufsichtsamtes zu den von den festgesetzten Flugverfahren ausgehenden Lärmwirkungen für die Kläger sind
alledem weder fehlerhaft noch lassen sie deren Belange unberücksichtigt. 3.2.3 Die Festlegung der streitgegenständlichen Flugverfahren ist auch abwägungsfehlerfrei erfolgt. a) Den vorstehenden Ausführungen zufolge genügen hierfür hinsichtlich der von zumutbarem Lärm betroffenen Kläger zu
VG grundsätzlich einer besonderen Rechtfertigung bedarf und regelmäßig nur gewichtige sicherheitsbezogene Erwägungen die Wahl eines solchen Verfahrens rechtfertigen. Allerdings handelt es sich vorliegend nicht um eine der Fallgestaltungen, auf die § 29b Abs. 2 LuftVG zugeschnitten ist und bei denen Lösungen mit Lärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung stehen, sondern um einen der unter II.3.1 bereits angeführten Verteilungsfälle. Auch unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten können nämlich vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem der hier erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden, so dass es nur darum geht, wer die Lärmbelastung zu tragen hat. Dies ergibt sich für den Senat bereits aus den geographischen und siedlungsspezifischen Umständen. Das Bundesaufsichtsamt hat in seinem Abwägungsvermerk zur
VG die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs und damit auch flugbetriebliche Gesichtspunkte. Im Übrigen lassen sich diese Aspekte - wie die Beklagte zu Recht angemerkt hat - ohnehin nicht trennscharf unterscheiden, da Beeinträchtigungen der geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs letztlich immer auch Auswirkungen auf die Sicherheit des Luftverkehrs haben. Demnach ist
wie vor darauf abzustellen, ob eine alternative Streckenführung den Anforderungen an die Sicherheit, Ordnung und Flüssigkeit des Verkehrs gerecht wird, nur wenn sie unter diesen betrieblichen Gesichtspunkten geeignet ist, kann sich eine Verfahrensführung aus Lärmschutzgründen aufdrängen. Eine Verpflichtung der Beklagten, unter Lärmgesichtspunkten vorzugswürdige Flugverfahren auch dann festzusetzen, wenn sie betrieblich mit erheblichen
teilen verbunden wären, solange sie nur die Sicherheit des Flugverkehrs nicht unmittelbar beeinträchtigen, besteht daher nicht.
vollziehbar begründet, indem sie darauf verweist, dass ihre Auswahlentscheidung aus dem Jahr 2011 durch die von ihr veranlasste und auf der Grundlage aktuellen Zahlenmaterials durchgeführte NIROS- Simulation der DFS vom Mai 2016 auch für die Abwicklung des gegenwärtigen Verkehrsaufkommens mit einem abhängigen Betrieb der Parallelbahnen und der Bahn 18 bestätigt werde. Die erneute Berechnung der Gütewerte für die dem Abwägungsvermerk aus dem Jahr 2011 zugrundeliegenden Streckenvarianten auf der Grundlage der Belegung des verkehrsreichsten Tages des Jahres 2015 hat für die festgesetzte Streckenführung in Richtung BIBTI (nunmehr OBOKA) der Variante 13 den mit 1,97 niedrigsten Gütewert ergeben. In Richtung TABUM (TOBAK und MARUN) weist die Variante 11 mit 5,54 den niedrigsten, die Variante 10 mit 8,25 den zweitniedrigsten Gütewert auf. Für die festgesetzte Streckenführung der Variante 7 ist mit 8,25 der drittniedrigste Gütewert errechnet worden. Die Beklagte hat unter Bezugnahme auf die bereits in dem Abwägungsdokument der DFS vom
einem langsameren starte. Ein Weg, um Annäherungen zwischen den unterschiedlich schnellen Luftfahrzeugen zu verhindern und gleichzeitig die Kapazität zu erhalten, seien frühe, von dem Flugverfahren abweichende Direktfreigaben, durch die der Verkehr verteilt werde. Die damit verbundene Lärmstreuung sei aufgrund der örtlichen Besiedelungsstruktur jedoch nicht vorteilhaft, daher verzichte die DFS freiwillig in weitaus größerem Umfang auf die Erteilung von Direktfreigaben als es an anderen Flughäfen der Fall sei. Soweit die Kläger beanstanden, dass die Ergebnisse der NIROS-Simulationen EDDF -3, 4 und 11 in verschiedenen Punkten nicht
vollziehbar seien, und insbesondere auf Veränderungen in der Reihung der einzelnen Varianten verweisen, hat die Beklagte plausibel dargelegt, dass es sich methodisch verbiete, die einzelnen NIROS-Werte verschiedener Untersuchungen unmittelbar miteinander zu vergleichen, weil diese sich insbesondere in Abhängigkeit von der verwendeten Software-Version, der herangezogenen Verkehrsmenge und deren Verteilung auf unterschiedliche Tageszeiten und Luftfahrzeugmuster unterschieden. Im Übrigen sind die von den Klägern angeführten Veränderungen (Variante 11 in Richtung BIBTI: 2011 auf Rang 1,2016 auf Rang 3 bzw. Variante 13: 2011 auf Rang 2, 2016 auf Rang 1) in der Reihung nicht so grundlegend, dass sie Anlass zu erheblichen Zweifeln an der Heranziehung der NIROS-Gütewerte bieten könnten. Das Vorbringen der Kläger, rechtliche Vorgaben stünden der Festlegung längerer Flugwege nicht entgegen und im Umkehrschluss zu dem Argument der Vermeidung längerer Flugwege müssten sonst die kürzesten Wege ausgewählt werden, berücksichtigt nicht hinreichend, dass es sich bei der Flugweglänge um einen von mehreren Gesichtspunkten handelt, den die Beklagte in nicht zu beanstandender Weise im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung zugrunde gelegt hat. Unabhängig von flugbetrieblichen und lärmbezogenen Erwägungen sprechen auch ökologische Gesichtspunkte wie etwa eine Reduzierung des CO 2 -Ausstoßes gegen eine Verlängerung von Flugwegen.
vollziehbar hat das Bundesaufsichtamt auch auf die größere Nähe der Streckenführung der Variante 11 zu dem geschützten Luftraum TRA-205 verwiesen. Dass - wie die Kläger weiter ausführen - diese Streckenführung nicht näher an diesem militärisch genutzten Luftraum liegen solle als dies bei Abflugstrecken von der Bahn 18 oder auch bei Abflügen in Betriebsrichtung 07, die regelmäßig und sicher beflogen würden, der Fall sei, ändert nichts an der größeren Nähe der Variante 11 zu dem TRA- 205 im Verhältnis zu der festgesetzten Streckenführung und der sich daraus ergebenden Erhöhung der Komplexität. Die Beklagte hat auch nicht außer Acht gelassen, dass - wie die Kläger vortragen - Wiesbaden auf dem längeren Flugweg der Variante 11 von einer weit größeren Anzahl an Flugzeugen in Flughöhen von weit über 10.000 ft überflogen würde, da sie in dem Abwägungsvermerk vom März 2011 ausdrücklich angeführt hat, dass die - geringe - Bevölkerungsbelastung im Bereich von L den 45-55 dB(A) von 105.000 von der Überflughöhe über Wiesbaden zeuge. Soweit die Kläger den Verweis der Beklagten auf den zusätzlichen Koordinationsaufwand beim Kreuzen des nördlichen Gegenanflugs als nicht relevant erachten, da sogar Abflüge über die M/H-SIDs diesen Gegenanflug überflögen, der zusätzliche Koordinationsaufwand also offenbar leistbar sei und sich das „Niedrighalten müssen“ in Grenzen halte, führt dies ebenfalls zu keiner anderen rechtlichen Wertung. D
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.