Schadensersatz bei verspäteter Überlassung von Bahntrassen an private Eisenbahnverkehrsunternehmen Leitsatz 1. Die zeitlich begrenzte, entgeltliche Überlassung von Eisenbahntrassen durch ein Infrastru

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1. Kann ein Eisenbahnverkehrsunternehmen infolge einer schuldhaft verspäteten Bereitstellung von Trassen seine Pünktlichkeitsverpflichtung aus dem Verkehrsvertrag mit seinem Auftraggeber nicht erfüllen und erleidet dadurch eine Minderung seiner Vergütung, so stellt diese Einbuße grundsätzlich einen ersatzfähigen Schaden dar.
2. Der Schadensersatzanspruch nach § 536a Abs. 1

setzt keinen erheblichen Mangel (§ 536 Abs. 1 S. 3

) voraus. 6. Die Pünktlichkeitsvereinbarung in dem Verkehrsvertrag RX Halle (Saale)-Goslar vom 15.1.2015 in Verbindung mit der Anlage 7 BVB ist sowohl AGB-rechtlich als auch wettbewerbsrechtlich unbedenklich. 7. Der Zurechnungszusammenhang zwischen der Pflichtverletzung und dem Schaden wird weder durch einen Kontrahierungszwang des Infrastrukturunternehmens infrage gestellt noch durch die hypothetische Möglichkeit der Verkehrsdurchführung durch den Auftraggeber des Eisenbahnverkehrsunternehmens. Anmerkung Zu dieser Entscheidung gibt es eine Pressemitteilung auf der Webseite des OLG (www.olg-frankfurt.justiz.hessen.de). Der Berichtigungsbeschluss vom 22.02.2023 wurde im hier dargestellten Text umgesetzt. Verfahrensgang vorgehend LG Frankfurt am Main, 14. Mai 2021, 2-08 O 318/19, Urteil nachgehend BGH, 2. April 2025, XII ZR 15/23, Revision zurückgewiesen, Urteil Tenor Die Berufungen des Klägers und der Beklagten gegen das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 14.05.2021, Az. 2-08 O 318/19, werden zurückgewiesen. Von den Kosten des Berufungsverfahrens haben die Klägerin 89 %, die Beklagte 11 % zu tragen mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten des Streithelfers. Diese trägt die Beklagte zu 11 %. Seine weiteren außergerichtlichen Kosten trägt der Streithelfer selbst. Dieses Urteil und das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Parteien dürfen die Zwangsvollstreckung aus diesem Urteil und dem Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die jeweils andere Partei vor der Zwangsvollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Die Revision wird für beide Parteien zugelassen. Der Gegenstandswert des Berufungsverfahrens wird auf 562.065,42 € festgesetzt. Hiervon entfallen auf die Berufung der Klägerin 500.808,80 € und auf die Berufung der Beklagten 61.256,62 €. Gründe I. Die Klägerin ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das bis Ende 2018 im Schienenpersonennahverkehr tätig war, zurzeit aber keine Verkehrsleistungen erbringt. Die Beklagte betreibt das bundesweite Schienennetz mit rund 36.000 km Länge. 1.

1. a)Zwischen den Parteien wurde ein sogenannter Grundsatz-Infrastrukturnutzungsvertrag (= Grundsatz-INV, Anl. K 1, Anlagenordner Bd. I) mit einer Laufzeit vom 01.10.2010 bis 31.03.2020 geschlossen (§ 4 Ziff. 1 Grundsatz-INV). Nach § 1 Ziff. 1. Grundsatz-INV erbrachte die Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen Verkehrsleistungen im öffentlichen Nahverkehr und die Beklagte nach § 2. Ziff. 1. die jeweils in den SNB aufgeführten Pflichtleistungen sowie gegen ebenfalls Zusatzleistungen und Nebenleistungen für die Klägerin. Bei diesen „SNB“ handelt es sich um die gem. § 1 Ziff.1 Grundsatz-INV einbezogenen, sog. „SchienennetzNutzungsbedingungen“ der Beklagten in der jeweils gültigen Fassung. Auf die ab dem 12.04.2016 geltenden SNB 2017 (Anl. K 2, Anlagenordner), wird Bezug genommen. Die SNB 2016 sind mit den SNB 2017, soweit von Belang, identisch. Für die in § 2 Grundsatz-INV genannten Leistungen sollte die Klägerin an die Beklagte Entgelte entsprechend einer im Internet abrufbaren Entgeltliste entrichten (§ 3 Ziff. 1. Grundsatz-INV) Rechtsgrundlage der SNB waren das Allgemeine Eisenbahngesetz, die Eisenbahninfrastruktur-Baunutzungsverordnung, die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung, die Eisenbahnsignalordnung, die Verordnung über die Haftpflichtversicherung der Eisenbahn, die Eisenbahn Sicherheitsverordnung sowie weitere Regelungen (Ziff. 1.3 SNB). Ziff. 2.7 SNB regelt die Verpflichtung des Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) zur Sicherstellung, dass die von ihm eingesetzten Fahrzeuge sicher sowie störungs- und fehlerfrei im Schienennetz der Beklagten zum Einsatz kommen. Die Klägerin bestellte bei der Beklagten, deren zentrale Aufgabe es ist, die Grundlage für einen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb zu schaffen, Fahrpläne zu erstellen und Zugtrassen zu vermarkten, Zugtrassen. Ziff. 6 SNB regelt die sog. „Entgeltgrundsätze“ In Ziff. 6.2.3.1 SNB wurde ein Anreizsystem zur Verringerung von Störungen vereinbart. Die Entgelte für die Nutzung von Zugstrassen sollten so gestaltet werden, dass sie durch leistungsabhängige Bestandteile der Klägerin und der Beklagten Anreize zur Verringerung von Störungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes bieten. Das Anreizsystem ist wiederum gegliedert in – ein Erfassungsmodell zur Erfassung von Zusatzverspätungsminuten und deren Zuordnung zu bestimmten Codierungen, in die Zuständigkeit der Beklagten fallen, – ein Datenmodell, aus dem die Menge der anreizrelevanten Zusatzverspätungen hergeleitet werden und das regelt, dass eine Verrechnung der anreizrelevanten Verspätungsminuten lediglich in Betracht kommt, wenn bestimmt Pünktlichkeitsziele nicht erreicht werden, und – ein Verrechnungsmodell, das der Ermittlung der Zahlungen dient. Ziff. 6.2.3.1.1 SNB erläutert die Funktionsweise des Erfassungsmodells. Danach sollten die Regelungen des Richtlinienmoduls 420.9001 (in der diesbezüglichen Anlage selbst als „RiL 420.9001 00“ bezeichnet) maßgeblich sein, die als Anl. 6.2 Bestandteil der SNB wurden. Abschnitt 2 der Anl. 2 der SNB regelt die Zusammenarbeit, Abschnitt 3 des Richtlinienmoduls 420.9001 00 der Anl. 6.2. SNB die Regeldefinition und die Abschnitte 4 bis 6 des Richtlinienmoduls 420.9001 00 der Anl. 6.2 der SNB regelt das Kodierungsprinzip, den Kodierungsprozess und den Korrekturprozess; insoweit wurde ein Kodierungssystem vereinbart, um die Ursache einer Zugverspätung zu erfassen und einer bestimmten Kategorie zuzuordnen, was aber korrigiert werden kann: „Korrekturverfahren: Sind Kodierungen aus Sicht der EVU fehlerhaft, können die EVU, neben den Korrekturprozess des Abschnitts 6 des Richtlinienmoduls 420.9001 (Anl. 6.2 der SNB) eine um Kodierung der Angaben des Stundennachweises beantragen. Hierzu ist von der A AG unter (…) zur Verfügung gestellte Vordruck vollständig ausgefüllt bis spätestens 3 Tagen nach Erhalt des Stundennachweises vom EVU an die E-Mail-Adresse (…) zu senden. Als Betreff ist einzutragen: „UK (Nummer des Stundennachweises)“ In einem von der Beklagten bereitgestellten System (LeiDIS-System) werden Verspätungen und Zugausfälle dokumentiert, nachdem sie zuvor in ein sog. „LeiBIT-Eingabesystem“ eingegeben wurden. Dabei werden bestimmte Daten (Messpunkt, Datum, Zugnummer, Art der Trasse, Soll-Ankunft, Soll-Abfahrt, Delta-Anfahrt, Delta-Abfahrt, Soll-Gleis, Ist-Gleis) von Mitarbeitern der Beklagten eingepflegt und die codierten Verspätungsursachen bereitgestellt, die von Fahrdienstleistern der Beklagten eingetragen und in ein Tabellenblatt eingespeist werden (Ziff. 5 der Richtlinie 420.9001 00 auf Seite 5, Anl. K12, Anlagenband). Die Klägerin erhält die Daten und hat die Möglichkeit, ein Korrekturverfahren anzustoßen. Unter der Ziff. „6.2.3.1.2 Datenmodell“ heißt es hierzu: „ Funktionsweise Im Anreizsystem sind unter allen erfassten nur diejenigen Zusatzverspätungsminuten relevant, die sich gemäß ihrer Kodierung entweder durch die A oder durch das betreffende EVU direkt beeinflussen lassen. Zudem sind nur die Zusatzverspätungsminuten bestimmter, durch das EVU ausgewählter Züge relevant. Eine Verrechnung der anreizrelevanten Zugverspätungsminuten kommt nur dann in Betracht, wenn bestimmte, verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziele nicht erreicht werden. Die Pünktlichkeit eines Zuges wird hierbei anhand eines Schwellenwertes für den Güterverkehr am Endbahnhof und für den Personenverkehr an den Unterwegsbahnhöfen ermittelt. Als Unterwegsbahnhöfe im Personenverkehr gelten alle messbaren Verkehrswerte des Zuges (Ankunft) sowie der entsprechende Endbahnhof. Für das Datenmodell sind somit folgende Komponenten von Bedeutung: – Anreizrelevante Kodierungen – anreizrelevante Züge, – verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziele, – Schwellenwerte am Endbahnhof/Unterwegsbahnhof Anreizrelevante Kodierungen Direkt beeinflussbar und damit anreizrelevant sind alle Zusatzverspätungen, die gemäß dem Erfassungsmodell eine der in der folgenden Tabelle genannten Kodierungen zugeordnet worden: Zuständigkeit A AG Zuständigkeit EVU VU Verspätungskodierung VU Verspätungskodierung 10 Fahrplanerstellung (Vertrieb) 50 Haltezeitüberschreitung 12 Fehldisposition 51 Antrag EVU 13 Vorbereitung (Betrieb) 52 Ladearbeiten 18 Betriebliches Personal Netz 53 Unregelmäßigkeiten an der Ladung 19 Sonstiges Betrieb Netz 54 Verkehrliche Zugvorbereitung 20 Oberleitungsanlagen 57 Keine Meldung durch EVU 21 Telekommunikationsanlagen 58 Verkehrliches Personal EVU 22 Bauwerke 60 Umlauf-, Einsatzplanung 23 Fahrbahn 62 Reisezugwagen 24 Bahnübergangssicherungsanlagen 63 Güterwagen 25 Anlagen Leit- und Sicherheitstechnik 64 Triebfahrzeuge 28 Technisches Personal Netz 68 Technisches Personal EVU 29 Sonstiges Technik Netz 30 Mängellangsamfahrstellen 31 Bauarbeiten 32 Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten Die in dieser Aufstellung benannten Verspätungsursachen werden in dem Richtlinienmodul 420.9001A02 (Anl. 6.2 der SNB) näher bestimmt. (…) Verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziele Die Verkehrsart bezogenen Pünktlichkeitsziele des Anreizsystems für das Fahrplanjahr 2016 sind für die Verkehrsarten – Personen-Fernverkehr 81,5 Prozent – Personen-Nahverkehr 93,5 Prozent – Güterverkehr 80,0 Prozent (…) Pünktlichkeitsformeln für die Verkehrsarten Güterverkehr Pünktlichkeit in Prozent = 100 x Anzahl der Ankunft pünktlicher anreizrelevanter Züge des EVU/Gesamtzahl anreizrelevanter Züge des EVU Personenverkehr Pünktlichkeit in Prozent = 100 x pünktliche Unterwegshalte anreizrelevanter Züge des EVU/Gesamtzahl unter Weghalteanreiz relevant Züge des EVU Für die Pünktlichkeitsberechnung (Tages-, Wochen-, Jahresnachweis) können die anreizrelevanten Züge zur unterschiedlichen Grundgesamtheit zusammengefasst werden. Die EVU können in der Excel Datei „Zugliste“ die anreizrelevanten Züge, bspw. nach Verkehr, nach Verkehrsbetrieben oder im Güterverkehr nach Produkten, zu einer für die Pünktlichkeitsberechnung maßgeblichen Grundgesamtheit zusammenfassen. An Tagen, an denen der errechnete Pünktlichkeitswert eines EVU das jeweils geltende Pünktlichkeitsziel unterschreitet, werden die anreizrelevanten Zugverspätungsminuten aller unpünktlichen Züge jener Zuständigkeit für die Verrechnung eventueller Zahlungen aus dem Anreizsystem auf ein Zusatzverspätungsminutenkonto des betreffenden EVU bzw. der A AG transferiert. Schwellenwerte am Endbahnhof/Unterwegsbahnhof Die Beurteilung der Pünktlichkeit eines Zuges erfolgt anhand verkehrsartbezogener Schwellenwerte. Ein Zug gilt als unpünktlich, wenn er: – im Schienenpersonen- Fern- und Schienenpersonen-Nahverkehr an zumindest einem Unterwegsbahnhof eine Ankunftsverspätung von größer als 5‘59 Minuten und – im Schienengüterverkehr am Endbahnhof eine Ankunftsverspätung von größer als 30‘59 Minuten aufweist. 6. 2.3.1.3. Verrechnungsmodell Funktionsweise Auf der Grundlage der zuvor ermittelten Pünktlichkeitswerte und anreizrelevanten Zusatzverspätungsminuten wird eine Jahresabrechnung erstellt. Eine Zahlung aus dem Anreizsystem erfolgt jedoch nur, wenn das Jahrespünktlichkeitsziel abzüglich einer Bandbreite von einem Prozentpunkt nicht erreicht wird. Zudem ist die Menge der insgesamt abrechnungsrelevanten Zusatzverspätungsminuten durch eine Kappungsgrenze nach oben hin begrenzt. Soll eine Zahlung aus dem Anreizsystem stattfinden, ergibt sich ihre Höhe daraus, dass man die abrechnungsrelevanten Zusatzverspätungsminuten mit dem Anreizentgelt multipliziert. Für das Verrechnungsmodell sind dabei folgende Komponenten von Bedeutung: – Jahrespünktlichkeitsziel und -Bandbreite, – Kappungsgrenze – abrechnungsrelevante Zugverspätungsminuten – Anreizentgelt Jahrespünktlichkeitsziel und Bandbreite Eine Zahlung aus dem Anreizsystem erfolgt nur, wenn die jahresbezogene Pünktlichkeit der gewährten Grundgesamtheit eines EVU jeweils das Verkehrsart bezogene Pünktlichkeitsziel abzüglich einer Bandbreite von einem Prozentpunkt nicht erreicht. Die Bandbreite dient dazu, Unpünktlichkeiten aufgrund unvorhergesehener Ereignisse auszugleichen. Kappungsgrenze Im Anreizsystem werden pro Jahr max. 10 Mio. Zusatzverspätungsminuten bezogen auf die am Anreizsystem Beteiligten insgesamt abgerechnet. Das Erreichen der Kappungsgrenze wird am Jahresende durch die Summierung der gesamten Zusatzverspätungsminutenkonten der EVU und A AG festgestellt. Übersteigt die Gesamtsumme der Zusatzverspätungsminuten 10 Mio., so werden die Zusatzverspätungsminuten je EVU und der A AG mit folgendem Kappungsfaktor multipliziert: Kappungsfaktor = 10 Mio/Gesamtzahl abrechnungsrelevanter Verspätungsminuten Der Kappungsfaktor dient dazu, die sich aus dem Anreizsystem für die Beteiligten ergebenden finanziellen Auswirkungen kalkulierbar zu machen. Abrechnungsrelevante Zusatzverspätungsminuten Abrechnungsrelevant sind alle (ggf. um den Kappungsfaktor bereinigten) Zusatzverspätungsminuten, die sich im Laufe des Jahres auf den im Datenmodell beschriebenen Zusatzverspätungsminutenkonten der EVU oder der A AG angesammelt haben, d.h. alle anreizrelevanten Zusatzverspätungsminuten aller unpünktlichen Züge an Tagen, an denen das verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziel nicht erreicht wurde. Anreizentgelt Das Anreizentgelt beträgt 0,10 € pro abrechnungsrelevanter Zusatzverspätungsminute. Die jeweiligen Zahlungen der bzw. an die A AG werden saldiert. Anrechnung von Entgeltminderung wegen nicht vertragsgemäßen Zustand gemäß Ziffer 6.2.5.7 Eine Minderung des Nutzungsentgelts gemäß Ziffer 6.2.5.7 der SNB wird auf Zahlungen von Entgelten aus dem Anreizsystem angerechnet, sollten Minderung und die Zahlungen aus dem Anreizsystem auf derselben Verspätungsursache beruhen.“ Ziff. 6.2.3.1.4 SNB regelt die Art der Informationsübermittlung der Informationen zum Anreizsystem an das EVU. Ziff. 6.2.3.2 SNB bezieht sich auf sog. „Anreizkomponenten zu Erhöhung der Leistungsfähigkeit“. Ziff. 6.2.5.7 SNB regelt die Minderung bei Mängeln und hat u. a. folgenden Wortlaut: „6.2.5.7 Entgeltminderung bei nicht vertragsgemäßem Zustand 6.2.5.7.1. Die A AG erbringt Leistungen nach Maßgabe der Bestimmung des jeweiligen INV, vgl. Ziffer 3 der AGB-IN (Anl. 1.6. SNB). Weicht die erbrachte Leistung nicht nur unwesentlich von der vertraglich geschuldeten Leistung ab (Mangel), wird das geschuldete Nutzungsentgelt nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen gemindert. 6.2.5.7.2. Unabhängig von ein Minderungsverlangen des ZB reduziert die A AG unaufgefordert das geschuldete Nutzungsentgelt im Falle der nachfolgend genannten Mängel, wenn diese dazu geführt haben, dass Zusatzverspätungsminuten gemäß des Richtlinienmoduls 420.9001 mindestens in der unter Ziffer 6.2.5.7.3 der SNB genannten Höhe kodiert wurden.
2. a)Mängel bezüglich der Schienenwege - VU 22 (Bauwerke) - VU 23 (Fahrbahn) - VU 30 (Mängellangsamfahrstellen) - VU 31 (Bauarbeiten) - VU 32 (Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten) - VU 83 (Schmierfilm) - Mängel bezüglich der Steuerungs- und Sicherungssysteme: - VU 21 (Fernmeldeanlagen) - VU 24 (Bahnübergangssicherungsanlagen) - VU 25 (Sicherungsanlagen)
3. b)Mängel bezüglich der streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom - VU 20 (Oberleitungsanlagen)
4. c)Personalbedingte Mängel - VU 12 (Fehldisposition) - VU 18 (betriebliches Personal Netz) - VU 28 (Technisches Personal Netz) 6.2.5.7.3. Die in Ziffer 6.2.5.7.2 der SNB genannten Mindestanzahl an Zusatzverspätungsminuten liegt im Personenfern- und- Nahverkehr sowie bei Güterverkehrs-Expresstrassen bei sechs Minuten. Bei allen anderen Verkehrsprodukten liegt sie bei 31 Minuten. Unterhalb dieser Grenze wird im Wesentlichen das Interesse des ZB oder des einbezogenen EVU an einer zeitgemäßen Leistungserbringung gewährleistet. 6.2.5.7.4. Für die nach vorstehenden Ziff.6.2.5.7.2/6.2.5.7.3 der SNB erfassten Mängel wird ein auf die Zusatzverspätungsminuten je nach Verkehrsart bzw., soweit Expresstrassen betroffen sind, auf das Produkt bezogen ein Minderungsbetrag bis zur maximalen Höhe des jeweiligen Trassennutzungsentgelts gewährt. Die Differenzierung des Minderungsbetrages nach Verkehrsart berücksichtigt die unterschiedlichen Infrastrukturnutzungsentgelte der Verkehrsarten sowie die Tatsache, dass die Auswirkungen einer Verspätungsminute je nach Verkehrsart eine unterschiedliche Auswirkung auf das Interesse des ZB oder des einbezogenen EVU hat. Die konkrete Höhe des Betrags ergibt sich aus der jeweiligen Liste der Entgelte für Zugtrassen der A AG. Minderungsbeträge werden in der 2. Rechnung gemäß Ziffer 4 der AGB-IN (Anl. 1.6 der SNB) nach der die Minderung auslösenden Störung verrechnet. 6.2.5.7.5. Die Minderung für andere als die in Ziffer 6. 2.5.7.2 lit.
5. a)bis
6. d)der SNB genannten Mängel wird aufgrund einer konkreten Mängelanzeige unter Maßgabe der unter Ziffer 6. 2.5.7.4 dargelegten Grundsätze vorgenommen. In Fällen, in denen eine Bemessung nach Zusatzverspätungsminuten nicht möglich ist, wird die Minderungshöhe unter Berücksichtigung des Ausmaßes des Mangels für die Tauglichkeit zum vertragsgemäßen Gebrauch im Einzelfall ermittelt. 6.2.5.7.6. Eine Minderung für Mängel, die
7. a)nicht auf dem Zustand des Schienenwegs, der dazugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie der zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom beruhen und
8. b)die Nutzbarkeit zum vertragsgemäßen Gebrauch nicht derart gravierend beeinträchtigen, dass damit der diskriminierungsfreie Netzzugang nach § 14 Abs. 1 AEG nicht beeinträchtigt ist, ist ausgeschlossen. (…)“ Ziff. 6.2.5.8 enthält eine Entgeltregelung bei Umleitung aufgrund von Baumaßnahmen, Ziff. 6.2.5.9 bei Schienenersatzverkehr, Ziff. 6.2.5.1.0 bei Busnotverkehr im Personenverkehr. Ziff. 6.2.5.11 verhält sich über zeitlich begrenzte Entgeltnachlässe zur Förderung der Benutzung von Strecken mit niedrigem Auslastungsgrad. Ziff. 6.2.5.12 enthält eine Sonderregelung bei Angebotstrassen und Ziff. 6.2.5.13 einen Nachlass zur Förderung von Neuverkehren.“
9. c)Soweit die SNB auf die Richtlinien 420.9001 Bezug nehmen, enthält diese - in Anl. K12, Anlagenordner als „Richtlinie 420.9001 00“ überschrieben - in der Einleitung unter Ziff. 1.1. den Hinweis: „Planbarkeit und Pünktlichkeit sind die systemeigenen Vorteile des Schienenverkehrs. Es ist ein Unternehmensziel der A AG, die Durchführung des Bahnbetriebs in hoher Qualität sicherzustellen. Störungen im Betriebsablauf mindern die Qualität des Systemverbundes und schmälern die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Ziel dieser Richtlinie ist es, eine transparente und nachvollziehbare Grundlage für die sachgerechte Zuordnung störungsbedingte Verspätungen im Bereich der A AG zu schaffen. Diese Richtlinie regelt das Zuordnen von Verspätungsminuten zu Kodierungen. Dadurch werden die Prozessbeteiligten die Lage versetzt, Hinweise zu kontinuierlichen Verbesserung ihrer Anlage und Prozesse zu erhalten. 2. Die Kodierlogik orientiert sich an der internationalen Kundenliste (Merkblatt 450-2 der UIC).“ Ziff. 3 RiL 420.9001 00 (Anl. K12, Anlagenordner) enthält Definitionen des Messkonzepts. Danach sind Störungen Abweichungen von betrieblichen Planungen oder definierten Soll-Zuständen (Ziff. 3.1 RiL 420.9001 00). Eine Verspätung ergibt sich aus der Differenz zwischen einer im Fahrplan festgelegten Zeit (Soll-Zeit) und der Ist-Zeit. Bei einer positiven Differenz wird von einer Verspätung gesprochen, die in Minuten ausgedrückt wird (Ziff. 3.2 RiL 420.9001 00). Aus der Trassenkonstruktion liegen für jeden Zug Soll-Fahrplanzeiten für Betriebsstellen vor (Ziff. 3.3 RiL 420.9001 00), die sich auf Fahrtzeit-Messpunkte bei Durchfahrten oder Halteplätzen für planmäßig haltende Züge beziehen. Bei manuelle Erfassung erfolgt nach Ziff. 3.88 RiL 420.9001 00 ein Eintrag des Fahrdienstleiters (Fdl) im Zugmeldebuch. Diese Zeit gibt der Fahrdienstleiter in eine LeiBIT-Ein-/Ausgabestation ein. (Ziff. 3.6 RiL 420.9001 00); sie wird sodann im sog. „LEiDIS-System der Beklagten erfasst. Ein zwischen zwei benachbarten Fahrtzeitmesspunkten entstehende Verspätung wird als Zusatzverspätung bezeichnet (Ziff. 3.7 RiL 420.9001 00). Ziff. 7.8 RiL 420.9001 00 lautet: „Erreicht die Zusatzverspätung einen Wert von 90 Sekunden muss ihr eine Verspätungskodierung zugeordnet werden. Die Zuordnung erfolgt zu dem Messpunkt, an dem sie gemessen wird. Zugewiesen werden Primär- oder Sekundärkodierungen.“ Dabei wird werden Primärkodierungen als Störungen in Bezug auf Anlagen, Fahrzeuge oder Prozesse (Ziff. 7.9 RiL 420.9001 00) definiert und als Sekundärkodierungen solche bezeichnet, die nicht einer Primärkodierung zugeordnet werden können. Ziff. 4 der RiL 420.9001 00 regelt das Kodierungsprinzip, wobei es Ziff. 4.2 RiL 420.9001 00 heißt: Zusatzverspätungen bis zum Störungsort werden Primärkodierungen zugeordnet, d.h. - alle Zusatzverspätungen durch Zugfolge vor dem Störungsort bis einschließlich Störungsort (Staueffekte), auch regionalbereichsübergreifend/Zusatzverspätungen durch Rückstau (ggf. auch vorsorglich) (…) - Zusatzverspätungen durch Umleitungen, jedoch nicht Zugfolge und Verdrängungen auf Umleitungsstrecken - Zusatzverspätungen durch Aushändigen von Befehl- und Fahrplanmitteilungen (siehe Anhang 3, Bild 1).“ Nach Ziff. 4.4 RiL 420.9001 00 werden die angefallenen Zusatzverspätungen gesplittet und der jeweiligen Verspätungscodierung zugeordnet, wenn ein Zug auf einer Betriebsstelle durch mehrere Störungen verspätet ist und eine klare Zuordnung möglich ist. Ziff. 4.6 RiL 420.9001 00 lautet: „Folgende Ereignisse gelten als Sekundärkodierungen: - Gefährliche Ereignisse (Kodierungsnummer 90) - Zugfolge (Kodierungsnummer 91 und 92) - Wende (Kodierungsnummer 93) - Anschluss (Kodierungsnummer 94) - Flügeln (Kodierungsnummer 95).“ In Ziff. 5 RiL 420.9001 00 wird der Kodierungsprozess dargelegt. Verantwortlich ist für die Erstkodierungen danach der Fahrdienstleiter, der die Informationen durch Anzeigen der technischen Anlagen, eigene Wahrnehmungen sowie Kommunikation im Rahmen seiner Fahrdienstleiteraufgaben bearbeitet. Zugrundezulegen ist die Kodierungsliste gemäß Anhang 1 (Ziff. 5.1 RiL 420.9001 00); die Kodierlogik orientiert sich an der internationalen Kundenliste (Merkblatt 450-2 der UIC). Nach Ziff. 5.3 RiL 420.9001 00 erfolgt sodann die Feincodierung durch den zuständigen Mitarbeiter der Betriebszentrale anhand der Beispielvorgaben, wobei für Verspätungen nach Code 19 (Sonstiges Betrieb Netz), Code 29 (Sonstiges Technik Netz), Code 40 (nächster EiU), Code 49 (Sonstiges C und Energie), Code 59 (Sonstige verkehrliche Gründe EVU), Code 69 (Sonstige Fahrzeuge EVU), Code 70 (nächstes EVU), Code 71 (vorheriges EVU), Code 80 (externe Einflüsse nächstes EIU), Code 91 (Zugfolge betroffener Zug war plan), Code 92 (Zugfolge betroffener Zug war verspätet), Code 93 (Wende), Code 94 (Anschluss), und Code 95 (Flügeln) keine Feinkodierung erfolgen soll. Die Kodierungen, die für die Störfälle angelegt werden müssen, sehen folgende Zuordnungen vor: - dem Betreiber der Schienenwege - dem Eisenbahnverkehrsunternehmen - als externe Einflüsse - als sekundäre Ursachen In der Rubrik „ Betriebsplanung/Betriebsführung“ werden dem Betreiber der Schienenwege die Kodierungen: Code 10: Fahrplanerstellung (Vertrieb) Code 12: Fehldisposition Code 13: Vorbereitung (Betrieb) Code 14 Anfangsverspätung bei Zügen des Netzes Code 18 betriebliches Personal Netz Code 19 Sonstiges Betrieb Netz zugeordnet. In der Rubrik „ Infrastrukturtechnik“ werden dem Betreiber der Schienenwege die Kodierungen: Code 20: Oberleitungsanlage Code 21: Telekommunikationsanlagen Code 22: Bauwerke Code 23: Fahrbahn Code 24: Bahnübergangssicherungsanlagen Code 25: Anlagen Leit- und Sicherungstechnik Code 27: Netzfahrzeuge Code 28: Technisches Personal Netz Code 29: Sonstiges Technik Netz zugeordnet. In der Rubrik „ bauliche Gründe “ werden dem Betreiber der Schienenwege die Kodierungen: Code 30: Mängellangsamfahrstelle Code 31: Bauarbeiten Code 32: Unregelmäßigkeit Bauarbeiten zugeordnet. In der Rubrik „ andere Infrastruktur “ werden dem Betreiber des Schienenweges die Kodierungen: Code 40 nächstes EiU Code 46: Anlagen A2 Code 47: Anlagen C Code 48: Personal C und A2 Code 49: Sonstiges C und A2 zugeordnet. In der Rubrik „ verkehrliche Durchführung “ werden dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die Kodierungen Code 50: Haltezeitüberschreitung Code 51: Antrag EVU Code 52: Ladearbeiten Code 53: Unregelmäßigkeiten an der Ladung Code 54: Verkehrliche Zugvorbereitung Code 57: Keine Meldung durch EVU Code 58: Verkehrliches Personal EVU Code 59: Sonstige verkehrliche Gründe EVU zugeordnet. In der Rubrik „ Fahrzeuge “ werden dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die Kodierungen Code 60: Umlauf-, Einsatzplanung Code 61: Zugbildung durch EVU Code 62: Reisezugwagen Code 63: Güterwagen Code 64: Triebfahrzeuge Code 68: Technisches Personal EVU Code 69: Sonstiges Fahrzeuge EVU zugeordnet. In der Rubrik „ EVU auf Nachbarnetz “ werden dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die Kodierungen Code 70: nächstes EVU Code Code 71: vorheriges EVU zugeordnet. Die Rubrik „ externe Einflüsse “ mit den Kodierungen Code 80: Externe Einflüsse nächstes EIU Code 81 Anordnung NLZ - Streik Code 82: Witterung Code 83: Schmierfett Code 84: Behörden Code 85: Fremdeinwirkung wird weder dem Betreiber der Schienenwege noch dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zugeordnet. Auch die Rubrik „ sekundäre Ursachen “ mit den Kodierungen Code 90: gefährliche Ereignisse Code 91: Zugfolge (betroffener Zug war plan) Code 92 Zugfolge (betroffener Zug war verspätet) Code 93: Wende Code 94: Anschluss Code 95: Flügeln wird weder dem Betreiber der Schienenwege noch dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zugeordnet. Der der RiL 420.9001 00 nachgeheftete Leitfaden für die Zuordnung von Verspätungskodierungen (RiL 420.9001A02) enthält jeweils Zuordnungsbeispiele. Hierbei sieht der Code 82 „Witterung“ (vgl. S. 23 RiL 420.9001A02, Anl. K 12, Anlagenordner) folgende Feinkodierungen vor: – Bahnsteig nicht von Schnee und Eis geräumt – Beschädigung von Bahnübergangsanlagen durch Sturmeinwirkung – Beschädigung der Oberleitung durch Blitzschlag – Beschädigung der Oberleitung durch Vegetation – Eiszapfenbildung bzw. -entfernung bei Bauwerken – Gleis- Unter-/Überspülung – Reifbildung an Bahnübergangsanlagen – Schnee auf Bäumen – teilweise oder vollständige Einstellung des Bahnbetriebs wegen starker Unwetter – Vereisung der Oberleitung – Videoüberwachung an technischen Anlagen durch Witterung beeinträchtigt – Weichen wegen Schnee keine Endlager – Sonstiges Witterung
10. c)Vertragsgrundlage zwischen der Klägerin und ihrem Auftraggeber war wiederum ein Verkehrsvertrag mit dem Streithelfer und dem Zweckverband Großraum Stadt1 über die Bedienung der Linie RX Halle (Saale) Hbf. - Halberstadt - Goslar (Linie RE 4). Nach dem Verkehrsvertrag (Anl. K4, Anlagenordner), auf dessen übrigen Inhalt Bezug genommen wird, hatte die Klägerin bei der Beklagten zur Umsetzung des Schienenpersonennahverkehrs, hier: Taktverkehr, Trassen zu buchen, was wiederum gemäß Ziffer 2.3.2. der SNB 2017 (bzw. 2016) durch Abschluss sogenannter Einzelnutzungsverträge (ENV) erfolgte. Auf den von der Klägerin exemplarisch vorgelegten ENV (Anl. K3, Anlagenordner) wird Bezug genommen. Der Verkehrsvertrag diente nach der Präambel „ der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der der Bevölkerung mit Zugverbindungen im Schienenpers0onennahverkehr (SPNV) als Aufgabe der allgemeinen Daseinsvorsorge “ und sollte „ zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und der Attraktivität des SPNV im Raum Bundesland1/… beitragen“ Es heißt hier weiter: „(…) Für die Akzeptanz des SPNV als Alternative zum MIV (= motorisierten Individualverkehr) ist neben einer attraktiven Angebotsausgestaltung vor allem auch ein hoher Qualitätsstandard bei der Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit der Züge, den Reisezeiten, der Fahrgastinformation, dem Fahrgastkomfort, der Sauberkeit und der Sicherheit maßgeblich. Nach § 1 Abs.

einen Anspruch auf Zahlung der zuerkannten Summe wegen des Vorliegens eines Mietmangels bejaht. Der zwischen den Parteien geschlossene Infrastrukturnutzungsvertrag sei rechtlich als Mietvertrag einzuordnen, wobei die mietvertragliche Hauptleistungspflicht der Beklagten darin zu sehen sei, der Klägerin die Schienenbenutzung zu den vertraglich vereinbarten Trassenzeiten zu ermöglichen. Hieraus erwachse die Verpflichtung der Beklagten, die Infrastruktur des Schienennetzes und die Serviceleistungen bei der Bewältigung von Störungen so zu erbringen, dass diese Trassenzeiten durch die Klägerin eingehalten werden könnten, was vom Bundesgerichtshof in dem Urteil vom 03.02.2021 (Az.: XII ZR 29/20) bestätigt worden sei. Die Darlegungen der Klägerin zu den einzelnen Verspätungen seien hinreichend substantiiert. In der Reihenfolge ihres Auftretens hat das Landgericht nach Auswertung der Anl. K6 und K7 sowie K8 und K9 für die Zeit vom 04.01.2016 bis zum 27.12.2017 Verspätungen von mehr als 90 Sekunden - in der Reihenfolge ihres Auftretens in der der tabellarischen Darstellung - nach den Codes 25, 19, 31, 24, 32, 23, 21, 10, 18, 12, 29, 14, 30 und 46 (bzw.: in aufsteigender Nummerierung: 10, 12, 14, 18, 19, 21, 23, 24, 25, 29, 30, 31, 32 und 46) auf Seite 16 bis 56 seiner Entscheidungsgründe (Bl. 682 ff. d.A.) sämtliche dem Gefahren- und Obhutsbereich der Beklagten zugeordnet und jeweils eine Pflichtverletzung der Beklagten festgestellt. Weitergehende Verspätungsursachen, insbesondere die nach den Codierungsrichtlinien als „externe Ursache“ und „sekundäre Verspätungsursache“ hat es verneint. Diese verschuldeten Pflichtverletzungen hätten auch zu einem Schaden der Klägerin geführt. Der zwischen den Parteien geschlossene Mietvertrag könne nicht dahingehend ausgelegt werden, dass neben den Minderungsansprüchen Ansprüche auf Schadensersatz für Vermögensschäden ausgeschlossen wären. Die Regelungen der SNB 2016 und 2017 seien als Allgemeine Geschäftsbedingungen anzusehen, schlössen jedoch einen Schadensersatzanspruch nicht aus, weil bereits der Wortlaut der Regelungen nur eine Entgeltminderung betreffe. Ein entsprechender formularmäßiger Ausschluss von Schadenersatzansprüchen sei wegen Vorliegens einer unangemessenen Benachteiligung unwirksam, was bereits der BGH in seiner Entscheidung vom 03.12.2021 festgestellt habe. Der Schaden bestehe in Form der von der Auftraggeberseite berechtigterweise vorgenommenen Minderung an der Vergütung der Klägerin. Das in §§ 9 und 10 VerkV i.V.m. HG_4070_ Qualitätsstandards zwischen der Auftraggeberseite und der Klägerin vereinbarte Minderungsregime sei wirksam vereinbart, halte einer AGB-rechtlichen Inhaltskontrolle stand und verstoße nicht gegen § 19 Abs. 1 GWB. Der Klägerin sei auch nicht gemäß § 254

anzulasten, eine Wirksamkeitsprüfung unterlassen zu haben oder hiergegen nicht gerichtlich vorgegangen zu sein. Die Schadensberechnung der Klägerin sei von ihrer Methodik her nicht zu beanstanden. Die Beklagte könne das von der Klägerin zugrunde gelegte Zahlenmaterial nicht bestreiten. Auf Grundlage eines Pünktlichkeitsgrades von 95 % werde ermittelt, ob und inwieweit auf einer Linie dieser Sollwert unterschritten werde. Anschließend werde der maßgebliche Prozentsatz für die Pünktlichkeitsgrad aus dem Verhältnis der pünktlich zu bewertenden Ankünfte zu der Gesamtzahl der Einkünfte ermittelt. Unterschreite der Wert den Satz von 95 %, so werden pro Zehntelprozentpunkt eine Minderung von 0,2 % vorgenommen. Die Beklagte habe nicht bestritten, dass sie den Eisenbahnverkehrsunternehmen täglich die von ihr erfassten Zusatzverspätungen übermittle, wobei sie ab einer Schwelle von 90 Sekunden Zusatzverspätungen eine Verspätungsursache kodiere. Alle von der Klägerin zur Schadensberechnung vorgetragenen Daten stammten von der Beklagten selbst. Diese könne sich daher nicht auf ein pauschales Bestreiten zurückziehen. Sie müssen vielmehr konkret dartun, welche Verspätungen es nicht gegeben habe bzw. welche Verspätungen, sie, die Beklagte, unzutreffend codiert habe. Die Beklagte könne auch nicht die den Minderungen zu Grunde liegenden Vertragsregelungen (zwischen der Klägerin und ihren Auftraggebern, den Verkehrsverbänden und dem öffentlichen Träger) bestreiten. Der Beklagte wäre es ohne möglich gewesen, aufzuzeigen, ob oder welche Verspätungen zu Unrecht bei der Ermittlung der Minderungsquote berücksichtigt worden seien. Die Beklagte könne auch nicht der Schadensberechnung zu Grunde gelegten Vergütungsansätze von ... € im Jahr 2016 und ... € im Jahr 2017 bestreiten. Diese ergeben sich aus der Schlussrechnung gemäß Anl. K10. Die Beklagte müsse dartun, warum Zweifel an der Authentizität dieser Urkunde bestünden. Das Landgericht hat vor dem Hintergrund der genannten Zuordnungen unter Ausklammerung der den Codes 91 und 92 unterliegenden Verspätungen einen Gesamtschaden in Höhe von 61.256,62 € errechnet und hat den so ermittelten Betrag nicht aufgrund der von der Beklagten in Umsetzung ihres Anreiz- und Minderungssystems an die Klägerin geleisteten Zahlungen reduziert. Die monatlichen von der Klägerin in der Rechnung gem. Anl. K10 dargestellten Minderungsbeträge der Auftraggeberin unter Berücksichtigung einer 50-prozentigen Reduktion hat es entsprechend dem Verhältnis der als Pflichtverletzung anerkannten Verspätungsminuten zu dem von der Klägerin insgesamt zu Grunde gelegten Verspätungsminuten gekürzt und dem Vomhundertsatz mit der jeweiligen monatlichen Schadenssumme multipliziert: 01/2016: 563/7963 = 07,07 % x 51.080,56 € = 3.611,40 € 02/2016: 185/4082 = 04,53 % x 25.062,65 € = 1.135,34 € 03/2016: 443/5766 = 07,68 % x 32.390,67 € = 2.487,60 € 04/2016: 374/4542 = 08,23 % x 26.872,41 € = 2.211,60 € 05/2016: 818/8132 = 10,06 % x 51.080,56 € = 5.138,70 € 06/2016: 602/8812 = 06,83 % x 49.669,64 € = 3.392,44 € 07/2016: 506/5390 = 09,39 % x 39.400,97 € = 3.912,52 € 08/2016: 417/4809 = 08,67 % x 28.550,14 € = 2.475,30 € 09/2016: 418/4524 = 09,24 % x 36.407,85 € = 3.364,09 € 10/2016: 199/3581 = 05,56 % x 23.343,82 € = 1.297,92 € 11/2016: 210/8721 = 02,41 % x 49.669,64 € = 1.197,04 € 12/2016: 766/5963 = 12,85 % x 46.326,74 € = 5.952,99 € 01/2017: 403/4807 = 08,38 % x 31.348,18 € = 2.626,98 € 02/2017: 354/3596 = 09,84 % x 16.048,88 € = 1.579,21 € 03/2017: 494/4570 = 10,81 % x 15.439,78 € = 1.669,04 € 04/2017: 161/1861 = 08,65 % x 04.071,16 € = 352,16 € 05/2017: 285/3759 = 07,58 % x 27.746,83€ = 2.103,21 € 06/2017: 244/4215 = 05,79 % x 24.711,66 € = 1.430,81 € 07/2017: 206/2209 = 09,33 % x 07.562,58 € = 705,59 € 08/2017: 480/5353 = 08,97 % x 40.562,13 €= 3.638,42 € 09/2017: 351/3429 = 10,24 % x 19.354,94 €= 1.981,95 € 10/2017: 537/6299 = 08,53 % x 41.807,75 €= 3.566,20 € 11/2017: 383/5563 = 06,88 % x 40.855,47 € = 2.810,86 € 12/2017: 348/3506 = 09,93 % x 26.336,87 €= 2.615,25 € Gesamtschaden = 61.256,62 € Wegen der weiteren Einzelheiten der Begründung wird auf die Entscheidungsgründe der angefochtenen Entscheidung Bezug genommen (§ 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 2 ZPO). Gegen dieses ihr am 19.05.2021 zugestellte (Bl. 738 ff. d.A.) Urteil richtet sich die am 17.06.2021 (Bl. 747 d.A.) eingelegte und nach Verlängerung der Begründungsfrist bis zum 19.08.2021 (Bl. 764 d.A.) am 18.08.2021 (Bl. 748 ff. d.A.) begründete Berufung der Klägerin, mit der sie die vollständige Verurteilung der Klägerin nach den erstinstanzlichen Anträgen weiterverfolgt und der sich der Streithelfer angeschlossen hat. Die Berufung der Beklagten gegen das ihr am 19.05.2021 (Bl. 736 d.A.) zugestellte Urteil ist nach zweimaliger Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis schließlich zum 20.09.2021 (Bl. 774 d.A.) am 17.09.2021 (Bl. 809 d.A.) begründet worden; mit ihr verfolgt die Beklagte ihr erstinstanzliches Ziel der vollständigen Abweisung der Klage weiter. Die Klägerin wehrt sich gegen die Bewertung des Landgerichts, soweit die unpünktliche Trassenbereitstellung auf Ursachen beruhe, die die Beklagte nach ihrer Kodierrichtlinie 420.9001 als sog. „Sekundärursache“ oder als „externe Ursache wegen der Witterung kodiert habe und insoweit ein Verschulden abgelehnt habe. Hierdurch verletzte das Landgericht die Grundsätze über die Auslegung der § 536a Abs. 1

bzw. 280 Abs. 1

. Bei richtiger Anwendung hätte das Landgericht von einem vermuteten Verschulden ausgehen und auch insoweit der Klage stattgeben müssen. Die Beklagte codiere nach der Richtlinie 420.9001 bestimmte Verspätungen grob schematisch nach einer Kategorie von Verspätungsursachen. Die Kategorie ließen sich in drei übergeordnete Bereiche einteile: - Ursachen, die in den Verantwortungsbereich des Eisenbahnverkehrsunternehmens, - Ursachen die in den Verantwortungsbereich der Beklagten als Infrastrukturunternehme, - Ursachen die von keiner Seite zu vertreten seien, wie externe Einflüsse und Sekundärursachen. Der Kodierrichtlinie und den Verspätungskodierungen komme nach den Vertragsbedingungen der Beklagten, SNB, insbesondere dem Anreizsystem nach Ziff. 6.2.3.1.1, 6.2.5.7.2 und Ziff. 5.4 nur eingeschränkte Relevanz zu. Die Zuordnungen könnten kein differenzierteres Bild über die Ursache einer Verspätung liefern. Der gesamte Prozess sei auf eine massengeschäftstaugliche Abwicklung unter hohem Zeitdruck ausgerichtet. Jede sog. Zusatzverspätung werde nach Ziff. 3.5 der Richtlinie 420.9001 erfasst, wobei der Fahrdienstleiter der Beklagten situationsgebunden mit seinen beschränkten Mitteln die Störungsursache ermittle und diese binnen 15 Min. nach dem Ereignis anhand der ihm vorliegenden Informationen codiere. Ursache und Kategorie seien grob schematisch. Binnen 30 Min. erfolge dann noch einmal eine Plausibilitätskontrolle und Feinkodierung in der Betriebszentrale. Die Beklagte übersende das Ergebnis dieser Erfassung an das EVU, welches prüfen und innerhalb von Frist von 3 Tagen eine Korrektur verlangen könne. Damit tauge das Kodierungssystem lediglich für das Anreizsystem und der die automatische Minderung, nicht jedoch zur Feststellung des Verschuldens im Rahmen von Schadensersatzansprüchen. Bei den Sekundärursachen handele es sich um Ursachenkodierung nach der Richtlinie 420.9001 nach den Codes 90-95, die nicht der Verantwortung einer Partei zu kodiert würden. Zwar würden Störungen bis zum Störungsort in die Verantwortung einer Partei nach Ziff. 4.2 der RiL 420.9001 bis zur Störung kodiert. Verspätungen nach dem Störungsort würden jedoch nicht zulasten des Verantwortungsbereichs einer Partei, sondern stets als sekundäre Ursache kodiert. Dies ergebe sich aus einem Umkehrschluss von Ziff. 4.2 RiL 420.

1. Die Sekundärursachen beträfen erster Linie Verspätungen, die aufgrund vorangegangener Verspätung verursacht worden seien und die dann als Zugfolge nach den Codes 91 und 92 kodiert würden. Falle eine Weiche aus, sei die hieraus resultierenden Verspätung bis zum Ort der Weiche in die Verantwortung der Beklagten zu kodieren. Darauf beruhende Verspätungen hinter dem Ort hingegen lediglich als sekundäre Ursache. Soweit Verspätungen nach in den Verantwortungsbereich der Klägerin kodiert worden, seien diese nicht streitgegenständlich. Gleiches gelte, soweit das Landgericht nach der Verspätung nach den Ziff. 80-85 als externe Einflüsse kodiert habe; derartige Verspätungen seien gleichfalls nicht streitgegenständlich, mit Ausnahme der Kodierung „Witterung“; insoweit habe das Landgericht überwiegend zutreffend ein Verschulden der Beklagten verneint. Fehlerhaft habe das Landgericht allerdings bei Verspätungen mit sekundären Ursachen nach Ziff. 91-95 der RiL ein Verschulden verneint, indem es das fehlenden Verschulden pauschal unterstelle. Denn Kodierungen als sekundäre Ursache gebe keine Indikation dafür, ob die Beklagte für eine Verspätung ein Verschulden treffe oder nicht. Es gäbe Sekundärverspätungen, welche von der Beklagten verschuldet worden seien, aber auch solche für welche die Beklagte keine Verantwortung trage. Damit sei denklogisch nicht ausgeschlossen, dass die Beklagte für Verspätungen aufgrund sekundärer Ursache kein Verschulden treffe. Entgegen der Bewertung des Landgerichts sei unter Einbeziehung der Dispositionsrichtlinien und der für die Beklagten hieraus folgenden Dispositionsbefugnis zur Auflösung von Staus, Zugfolgen und anderen Störungen auf Einzelfallebene nach dem Verschulden zu differenzieren: Habe die Beklagte keine fahrlässige Ursache für die Störung auf dem Gleis gesetzt und löse diesen korrekt auf, so wird sei zwar objektiv eine Pflichtverletzung gegeben, die Beklagte könne sich jedoch entlasten. Anderes gelte, wenn die Beklagte bereits fahrlässig die Ursache für den Stau gesetzt habe; in diesem Fall hafte sie auch für die Folgeverspätungen, auch wenn sie diese korrekt nach den Dispositionsrichtlinien auflöse. Gleiches gelte, wenn die Beklagte zwar keine fahrlässige Ursache für die Störung auf dem Gleis gesetzt habe, die Störung aber später schuldhaft fehlerhaft nicht aufgelöst habe. In diesem Fall hafte sie für die durch die fehlerhafte Behandlung verursachte Vertiefung der Verspätung. Ferner sei auch die Bewertung des Landgerichts unzutreffend, bei Verspätungen, die als sekundäre Ursache kodiert würden, fehle es an einem für die Bejahung der Haftung notwendigen Zurechnungszusammenhang. Das Landgericht verkenne im Widerspruch zu seinen Ausführungen über die maßgebliche Pflichtverletzung, dass auch Sekundärursachen nicht lediglich mittelbar auf eine dem Pflichtverstoß der Beklagten zurückführbare Folgeentscheidung beruhten. Die maßgebliche Pflichtverletzung liege hier gerade nicht an einer der Verspätung gleichsam zuvor vorgelagerte Primärursache, die erst mittelbar durch eine Folge- bzw. Sekundärentscheidung, etwa der Dispositionsentscheidung eines Fahrdienstleiters zur Auflösung einer betrieblichen Störung einen Schaden bewirken könne. Vielmehr bestehe die maßgebliche Pflichtverletzung in allen Fällen und damit auch bei sog. Sekundärursachen ausschließlich darin, dass die Beklagte der Klägerin die angemieteten Schienenwege nicht so bereitgestellt habe, dass der Klägerin eine Durchführung der geplanten Zufahrt im Rahmen der vertraglich vereinbarten Trassenzeiten zumindest möglich gemacht worden sei. Das Landgericht widerspreche mit seiner Argumentation, an die Richtlinien des Regelwerks sei wegen die Unwägbarkeiten des Bahnverkehrs einer Haftung der Beklagten für Verspätung ein enger Maßstab anzulegen, den Vorgaben des BGH in seiner Entscheidung vom 03.02.
2. Gleiches gelte, soweit das Landgericht damit argumentiere, dass Verspätungen auch auf einer Vielzahl unentwirrbarer Kausalketten beruhen könnten, für die eine Haftung ebenfalls nicht angebracht sei (S. 16 LGU). Soweit das Landgericht eine objektive Pflichtverletzung nach § 280 Abs. 1 S. 1

im Falle der verspäteten Trassenbereitstellung bejaht, hätte es nicht für rund 90 % aller Verspätungen pauschal unter Verweis auf unentwirrbare Kausalketten das Verschulden verneinen dürfen, obwohl die Beklagte hierzu nicht konkret vorgetragen habe. Es könne zwar im Einzelfall richtig sein, dass eine Verspätung auf einer nicht mehr nachvollziehbaren Kausalkette beruhe. Dies rechtfertige aber nicht die pauschale Entpflichtung der Beklagten bereits auf der Ebene der objektiven Vertragspflicht für 90 % aller Verspätungen. Auch derartige Fälle seien im Einzelnen auf der Verschuldensebene zu lösen. Entgegen der landgerichtlichen Bewertung werde die Kodierrichtlinie 420.9001 zu weitgehend ausgelegt. Sie sei ungeeignet, den gesetzlichen Haftungsmaßstab nach § 280 Abs. 1 bzw. § 536a Abs. 1

i.V.m. § 276

abzubedingen . Gleiches gelte für die Verspätungen aufgrund von Witterungseinflüssen. Auch insoweit liege objektiv eine Pflichtverletzung vor, bei welcher das Verschulden der Beklagten zu vermuten sei. Es sei nicht zu erwarten, dass sich die Beklagte hier exkulpieren könne, wenn man bedenke, dass die Beklagte Verspätungen auch dann noch als Witterung codiere, wenn sie die Infrastruktur nicht fristgerecht von Schnee oder Eis oder Sturmschäden geräumt habe. Die Beklagte hätte also vortragen müssen, die Strecken stets fristgerecht geräumt zu haben; dies sei jedoch unterblieben. Im Übrigen verteidigt die Klägerin das Urteil gegen die Berufung der Beklagten. Ihr Vorbringen zur klagerelevanten Verspätungssachverhalten sei ausreichend substantiiert. Es treffe nicht zu, dass die Anl. K6 und K7 keine Verspätungsursachen enthielten und diese in nur in den Anlagen K8 und K9 niedergelegt seien. Die Zahl der insgesamt gemessenen Einkünfte in einem Monat werde in das Verhältnis zu der Zahl gemessenen, unpünktlichen Ankünfte gesetzt. Für den Abzug der Auftraggeberin sei also rechtlich darzulegen, wie hoch die Anzahl der insgesamt gemessenen Ankünfte in einem Monat gewesen sei. Dies ergebe sich aus der Tab. 1 auf S. 9 der Klageschrift. Anl. K6 zeige für das Jahr 2016 und Anl. K7 für das Jahr 2017 auf, wann welcher Zug zu welchem Zeitpunkt an welchem Bahnhof eingetroffen sei. Anl. K8 und K9 orientierten sich in Logik und Darstellungsweise klar an der Haftungsstruktur und dienten der Nachvollziehbarkeit. Jede relevante Verspätung setze sie sich aus mehreren einzelnen vorangegangenen Verspätungsminuten zusammen. In Anl. K8 und Anl. K9 sei dargelegt, – welche Verspätungen an relevanten Halten insgesamt angefallen seien und – welche Teilmenge hiervon in die Verantwortung der Beklagten falle Dadurch werde jede minderungsrelevante Verspätung dargelegt. Der BGH habe im Urteil vom 03.02.2021 eindeutig ausgeführt, dass eine objektive Pflichtverletzung vorliege, wenn ein EVU nicht in die Lage versetzt werden, die jeweils gebuchten Schienenwege zu den jeweils einzelnen im Nutzungsvertrag vereinbarten Fahrplanzeiten zu befahren. Nach Ziff. 5.2 ergebe sich der genaue räumliche und zeitliche Nutzungsumfang aus dem jeweiligen Einzelnutzungsvertrag. Dies definiere die Hauptleistungspflicht der Beklagten. Das Abstellen auf eine Toleranz von sechs Verspätungsminuten entkerne die Pünktlichkeitspflicht. Die Ausnahme in Ziff. 6.2.5.7.3 SNB stellen nicht auf die Verspätungs-, sondern auf die Zusatzverspätungsminuten ab. Hierbei handele es sich aber um solche, die zwischen zwei Bahnhöfen neu aufgebaut würden. Die 6-Minuten-Schwelle in Ziff. 6.2.5.7.3 SNB beschränkte sich auf Fälle, in denen eine Entgeltminderung nach Ziff. 6.2.5.7.2 SNB unabhängig von einem Änderungsverlangen vorgenommen werde. Weiteren Minderungen seien, unabhängig von der 6-Minuten-Schwelle nach Maßgabe von Ziff. 6.2.5.7.5 SNB nach Mängelanzeige möglich. Die Einwände gegen die im Regresswege auf die Beklagte abgewälzte Pönale wegen eines vermeintlichen Verstoßes gegen AGB- und Kartellrecht seien unerheblich. Die Pönale der Auftraggeber bringe gerade das Äquivalenzverhältnis der Leistung der Klägerin im Verhältnis zum Aufgabenträger zum Ausdruck. Sie sei als Minderung einzuordnen, nicht als Vertragsstrafenversprechen. Sie stelle sich im Verhältnis zur Beklagten als Schaden dar. Dieser sei kausal auf die Pflichtverletzung der Beklagten zurückzuführen. Es handele sich um Schadensersatz neben der Leistung, der gerade nicht eine vertragliche Störung im Verhältnis zur Beklagten wiederherstellen, sondern darüber hinaus eine darüberhinausgehende Vermögenseinbuße konkretisieren solle. Anreizzahlungen seien nicht anzurechnen. Das Anreizsystem einerseits und das Entgeltminderungsgebot andererseits seien zwei unterschiedliche Rechtsinstitute mit je eigener Zielsetzung. Ein Mitverschulden treffe die Klägerin nicht, insbesondere nicht durch Unterlassen von Rechtsbehelfen gegen die Vertragsbedingungen mit dem Streithelfer. Das Landgericht habe die Haftungsquote nicht fehlerhaft berechnet. Die vom Streithelfer vorgenommene Minderung sei bereits berücksichtigt. Die Klägerin und der Streithelfer beantragen, das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 14.05.2021, Az. 2-08 O 318/19 abzuändern und die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 562.065,42 € zzgl. Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen; Die Beklagte beantragt, die Berufung der Klägerin zurückzuweisen. Die Beklagte beantragt - als Berufungsklägerin -

1. das am 14.05.2021 verkündete Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main Az. 2-08 O 318/19 abzuändern und die Klage vollumfänglich/insgesamt abzuweisen;
2. h i l f s w e i s e die Sache unter Aufhebung des angefochtenen landgerichtlichen Urteils und des Verfahrens gemäß § 538 Abs. 2 S. 1 ZPO an das Landgericht zurückzuverweisen, soweit die Beklagte zur Zahlung von 61.256,62 € nebst Zinsen hieraus i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 08.01.2020 an die Klägerin verurteilt worden ist; Die Klägerin und der Streithelfer beantragen, die Berufung der Beklagten zurückzuweisen. Die Beklagte wiederholt und vertieft erstinstanzliches Vorbringen gegen ihre Haftung dem Grunde nach. Die von der Klägerin zu den Akten gereichten Anl. K6 und K7 seien nicht als hinreichend substantiiert und nicht zur Darlegung der klagerelevanten Verspätungsursachen geeignet. Eine schlüssige klägerische Darstellung müsse bereits deshalb ausscheiden, weil die Anlagen zur Klageschrift keine Angaben zur Verspätungsursache enthielten. Diese Anlagen befänden sich vielmehr in den Anl. K8 und K
3. Auch in diesem Verweis lasse sich keine hinreichend substantiierte Darlegung der Verspätungsursache finden. Zwar sei die Bezugnahme auf Anlagen nicht zu beanstanden. Es sei jedoch weder dem Gericht noch der Gegenpartei zuzumuten, sich aus ungeordneten Anlagen relevanten Tatsachenstoff selbst herauszusuchen; Sachvortrag könne nicht durch die bloße Vorlage von Anlagen ersetzt werden. Es sei erforderlich, die dort angeführten Zugverspätungen mit Ursache im Verantwortungsbereich der Klägerin ohne Haftungsrelevanz auszusortieren. Der BGH habe in seiner Entscheidung vom 03.02.2021 zwar bestätigt, dass die Beklagte verpflichtet sei, der Klägerin, die Schienenbenutzung zu den vertraglich vereinbarten Trassenzeiten zu ermöglichen. Er habe aber zugleich betont, dass die Regelungen der SNB bei der Bestimmung des Inhaltes der Leistungspflicht zu berücksichtigen seien. Dies trage dem Umstand Rechnung, dass Verspätungen im Schienenverkehr systemimmanent seien. Nicht jegliche Verspätung sei eine Verletzung der Leistungspflicht. Die Nutzungsverträge verengten diesen Umstand, in dem in diesem lediglich die Verkehrszeiten des Zuges genannt würden. Maßgeblich für die Leistungsverpflichtung der Beklagten sei vielmehr § 1 Nr. 1 Grundsatz-INV einschließlich des Richtlinienmoduls 420.9001 mit der Kodierungsliste. Auch der BGH setzte sich in seiner Entscheidung (Rn. 24) mit dem Einwand der Beklagten auseinander, Verspätungen seien im Schienenverkehr systemimmanent. Diesem Umstand werde durch Ziff. 6.5.2.7.2 SNB Rechnung getragen. Daher seien erst Verspätungen von mindestens sechs Minuten relevant. Sollte die Verspätung von Dritten und nicht von dem Vertrag betroffenen Person herrühren, werde dieser Umstand in Ziff. 6.2.3.1.2 berücksichtigt. Demzufolge seien, auch nach der Auffassung des BGH nur diejenigen Zusatzverspätungsminuten relevant, die sich entweder durch die A AG oder das betreffende EVU beeinflussen ließen. Nach SNB komme es nur darauf an, dass die Anzahl der einer Störung zurechenbaren Zusatzverspätungsminuten den besagten Schwellenwert überschritten. Es sei unzulässig, Verspätungen an mehreren Messpunkten zu summieren. Dies habe die Klägerin aber getan. Eine Summierung von Verspätungsminuten finde nach den Vorgaben des Richtlinien-Moduls 420.9001 nicht statt. Die Klägerin lege ihren Ansprüchen demgegenüber die Vereinbarungen zu Verspätungen aus den Verkehrsverträgen zu Grunde und differenziere nicht zwischen Zusatzverspätungen und absoluten Verspätungen. Im maßgeblichen Vertragsverhältnis zur Beklagten komme es dagegen allein auf die Regelungen der SNB und die dortigen Begriffsbestimmungen an. Dies gelte auch für die geltend gemachte Anspruchsgrundlage nach § 536a

sowie für die Minderung nach § 536

. Beide Ansprüche setzten auf ein und denselben Begriff des Mangels. Dem Urteil des BGH lasse sich kein Hinweis darauf entnehmen, dass er diese zwingende dogmatische Verknüpfung zwischen der Minderung und dem schadensrechtlichen Mangelbegriff hätte auflösen wollen. Nicht codierte Verspätungen unter 90 Sekunden seien vertraglich überhaupt nicht relevant. Die SNB schränkten damit auch die Verpflichtung und Gewährleistung zur rechtzeitigen Bereitstellung und Befahrbarkeit einer Trasse ein. Der argumentative Ansatz sei verfehlt, dass die Beklagte ihre mietvertraglichen Pflichten immer dann verletze, wenn es zu einer Verspätung komme, die nicht aus der Sphäre der Klägerin herrühre. Unter Zugrundelegung der Ausführungen des BGH in seinem Urteil vom 03.02.2021 (Rn. 23, 24) sei nur dann ein Mangel gegeben, wenn eine Verspätung nach Maßgabe der vertragsgemäßen Kodierung der Beklagten zugerechnet werden könne und mindestens sechs Minuten erreiche. Bei Abzug der zu Unrecht einbezogenen Bagatellverspätungen sei auf Grundlage der monatlichen Haftungsquoten (Tabelle, S. 37 der Berufung, Bl. 845 d.A.) lediglich ein Schaden von 42.749,44 € anstelle von 61.256,62 € entstanden. Bezogen auf die Auswertung der Klägerin und des Landgerichts seien daher in folgenden Monaten jeweils Verspätungen unter der Bagatellgrenze von sechs Minuten fehlerhaft berücksichtigt worden: 01/16: 89 Min. zu viel 02/16: 56 Min. zu viel 03/16: 106 Min. zu viel 04/16: 131 Min. zu viel 05/16: 225 Min. zu viel 06/16 216 Min. zu viel 07/16: 103 Min. zu viel 08/16: 109 Min. zu viel 09/16: 106 Min. zu viel 10/16: 147 Min. zu viel 11/16: 105 Min. zu viel 12/16: 231 Min. zu viel 01/17: 199 Min. zu viel 02/17: 54 Min. zu viel 03/17: 61 Min. zu viel 04/17: 106 Min. zu viel l 05/17: 34 Min. zu viel 06/17: 118 Min. zu viel 07/17: 89 Min. zu viel 08/17: 239 Min. zu viel 09/17: 97 Min. zu viel 10/17: 149 Min. zu viel 11/17: 53 Min. zu viel 12/17: 113 Min. zu viel Die Beklagte wiederholt und vertieft ihre erstinstanzlichen Einwände gegen die Entstehung eines erstattungsfähigen Schadens. Die verkehrsvertragliche Verspätungsoption sei unwirksam und verstoße gegen § 307

. In § 10 Abs. 2 S. 4-7 des Verkehrsvertrags i.V.m. HG_4070_Qualitätsstandards werde nicht lediglich eine Minderung der Vergütung der Klägerin geregelt. Es handelt sich vielmehr um eine unzulässige Vertragsstrafe; der bezifferte Ausschluss einer Vertragsstrafe mit informeller Verfallsklausel sei „reiner Etikettenschwindel“. Es fehle für die Annahme einer Minderungsregel am prägenden Merkmal der Behebung einer vertraglichen Äquivalenzstörung (LGU S. 63). Zwar könnten Nachteile bei einem werkvertraglichen Mängel Schadensersatzansprüche des Bestellers auslösen. Maßgeblich wäre der qualitative Minderwert der verspäteten Transportleistungen. Eine solche gebe es jedoch nicht, denn eine Beförderungsleistung werde im Vertrag vertragliche Hinsicht nicht dadurch schlechter, weil es dem späteren Zeitpunkt unpünktlich erbracht werde. Auch der „weiche Faktor“ des „Imageschadens“ sei nicht relevant. Ferner wiederholt und vertieft die Beklagte ihr Argument, die Regelungen im Verkehrsvertrag seien kartellrechtlich wegen Missbrauchs seiner marktbeherrschenden Stellung durch den Streithelfer unzulässig. Die Beklagte vertritt ergänzend die Ansicht, dass System aus Pünktlichkeitsgarantien und Verspätungspönalen verstoße gegen das deutsche und europäische Eisenbahnregulierungsrecht, wenn die Pönale an die Beklagte durchgereicht werden könne. Hieraus resultierten eklatante Ungleichbehandlungen der Zugangsberechtigten, die sich durch das gesamte Eisenbahnnetz der Beklagten zögen, weil je nach Verkehrsvertrag und je nach Linie unterschiedliche Entgeltstrukturen nach sich ziehen könnten. Die Klägerin habe vorwerfbar unterlassen, die unwirksamen oder nichtigen Verspätungspönale durch die zur Verfügung stehenden Rechtsbehelfe abzuwehren; dieses Mitverschulden sei anspruchsausschließend. Die Beklagte wiederholt ferner ihren Einwand, das Landgericht habe die Haftungsquoten fehlerhaft berechnet. Es hätte die Quoten aufgrund der von den klägerischen Vertragspartnern gewährten jeweils hälftigen Verzicht in den Jahren 2016 und 2017 zu Gunsten der Beklagten berücksichtigen müssen. Der Streithelfer habe selbst vorgetragen, die Minderung im Hinblick auf ausschließlich infrastrukturbedingte Zugverspätungen aufgrund von Baumaßnahmen vorgenommen zu haben. Die Klägerin habe jedoch die Haftungsquote unter Einbeziehung sämtlicher Zugverspätungen errechnet. Im Übrigen verteidigt die Beklagte die Abweisung der Klage, soweit das Landgericht die Verspätungsursachen nach bestimmten Kodierungen als nicht haftungsrelevant eingestuft hat. Die Codes 80-85 und 90 regelten Verspätungen aufgrund externer Einflüsse. Damit stehe nicht fest, dass nur eine Verspätungsursache aus dem Verantwortungsbereich der Beklagten stamme. Die Pflichtverletzung und Ursächlichkeit seien vom Gläubiger zu beweisen. Die Beweislastumkehr nach § 280 Abs. 1 S.1

betreffe das Vertretenmüssen. Eine Ausnahme gilt nur, wenn der Obhuts- und Gefahrenbereich des Vermieters betroffen sei. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs komme nur dann eine Beweislastumkehr in Betracht, wenn der Mangel dem Herrschafts- und Gefahrenbereich des Vermieters entstamme, weil nur in Ausnahmefällen contra legem der Nachweis pflichtgemäßen Verhaltes dem Vermieter auferlegt werden dürfe. Die Kodierungen beträfen nicht nur das Anreiz System nach Ziff. 6.2.3.1.1, sondern auch das Minderungssystem nach Ziff. 6.2.5.7.2 SNB. Die Beklagte treffe keine Pflichtverletzung, soweit die Kodierung nach Code 82 „Anordnung „NLZ Witterung“ betroffen sei. Gegenüber den geltend gemachten Sekundärverspätungen als Schadensursache in der klägerischen Berufung wendet die Beklagte ein: Für die Verspätungen mit den Codes 91-95 ergebe sich eine Haftung nicht daraus, dass diese auf der Anwendung der Dispositionsrichtlinien einschließlich der Vorrangskriterien nach RiL 420.0200 und 420.0201 (Anlagen NM3 und NM4, LGU S. 14/15) beruhten. Die Klägerin habe nicht dargelegt, dass es sich bei diesen Sekundärverspätungen um Verstöße der Beklagten gegen das Dispositionsziel und gegen die Dispositionsregeln gehandelt habe. Diese unterfiele nach der vertraglichen Vereinbarung gerade nicht dem Verantwortungsbereich der Beklagten. Es komme allein darauf an, welche Zusatzverspätungen von der Beklagten direkt beeinflussbar gewesen seien; Verspätungen außerhalb dieser Zuordnungen zur Beklagten unterfielen nicht ihrer Leistungspflicht. Damit seien alle Sekundärverspätungen, die nach der Kodierungssystematik der Ziff. 6.2.3.1.2 in die Sphäre außerhalb der Verantwortung der Parteien, fielen, irrelevant. Das Auftreten von Sekundärverspätungen ließe für sich genommen ferner keinen Schluss auf mögliche Versäumnisse der Beklagten in Bezug auf die Fahrplanerstellung oder weitere Dispositionsleistungen zu. Es existieren auch kein Erfahrungssatz, der es erlaube, vom Vorliegen einer Sekundärkodierung auf eine Pflichtverletzung der Beklagten zu schließen. Vielmehr sei das Gegenteil der Fall. Sollte eine Störung tatsächlich unmittelbar auf einen Fehler bei der Fahrplanerstellung, bei der Zugdisposition oder ähnlichem beruhen, würde hierfür eine entsprechende Primärkodierung gewählt werden, die diese Störung im Verantwortungsbereich der Beklagten zuweise. Der Streithelfer hat sich der Berufung der Klägerin angeschlossen und ihrer Argumentation. Auch er vertieft seine erstinstanzliche Argumentation und verweist darauf, dass der Maßstab zu Ermittlung des Minderwerts, nicht die einzelnen Zugfahrten, sondern die nach Ziff. 3.3 Abs. 1 S. 3 Anl. HG_7070_Qualitätstandards die gesamte Leistung innerhalb des jeweiligen Kalendermonats sei. Die Klägerin habe die Reduzierung der Minderung um 50 % bereits der Klageforderung zu Grunde gelegt. Das Landgericht habe dies auch auf S. 4 und 5 des Urteils berücksichtigt. Im Übrigen vertieft der Streithelfer seine Auffassung zur Wirksamkeit der Regelung zu Vergütungsabzügen wegen Unpünktlichkeit im Verkehrsvertrag. Es handele sich nicht um Allgemeine Geschäftsbedingungen. Sollte AGB-Recht anwendbar sein, hielten die Regelungen einer Inhaltskontrolle stand; es handele sich nicht um eine Vertragsstrafe in Form einer Verfallsklausel. Die Einhaltung der Soll-Pünktlichkeitswerte sei Teil des geschuldeten Erfolges. Abweichungen begründeten die Mangelhaftigkeit der Leistung. Die Rechtsnatur der Vergütungsabzüge bei Unpünktlichkeit sei eine Pauschalierung der der Auftraggeberseite zustehenden Minderung und kein pauschalierter Schadensersatz oder eine Vertragsstrafe. Zu einem Schaden werde dieser Betrag lediglich, indem der Vergütungsverlust auf Seiten des EVU infolge der Minderung durch den Auftraggeber nach §§ 249, 252

im Vertragsverhältnis zur Beklagten zu einer unfreiwilligen Vermögenseinbuße und damit zu einem Schaden werde. Bereits der Wortlaut der Regelung im Verkehrsvertrag spreche von Minderungsbeträgen. Ausgangspunkt der Vergütungsabzüge sei der verminderte Wert der erbrachten Leistung nach § 10 Abs.2 S. 5 BVB. Gegen eine Vertragsstrafe spreche wegen § 339

, dass diese Vorschrift zum einen die Erfüllung der Hauptverbindlichkeit als Druckmittel sichern, andererseits den Schadensbeweis entbehrlich machen würde. Eine solche käme allenfalls in Betracht, wenn die Pauschale die vernünftigerweise zu erwartende Wertminderung beträchtlich übersteigen würde. Allerdings lägen die Abzüge wegen Unpünktlichkeit nicht über den Minderungswerten der unpünktlichen Verkehrsleistung im Vergleich zur pünktlichen Verkehrsleistung. Die Regelung beinhaltet lediglich eine vereinfachte Durchsetzung der Minderung nach § 638

. Die Anerkennung der Wirksamkeit der Regelung sei kein Verstoß gegen das Verbot der geltungserhaltenden Reduktion. Das Landgericht habe nicht vom Fehlen eines Verschuldenserfordernisses auf die Minderung geschlossen. § 309 Nr. 5 lit. a) i.V.m. § 307 Abs. 1

sei nicht verletzt. Die Regelung sei nicht kartellrechtswidrig. Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien im zweiten Rechtszug wird auf die Schriftsätze des Klägervertreters vom 17.08.2021 (Bl. 778 ff. d.A.), 13.10.2021 (Bl. 886 ff. d.A.), 16.11.2021 (Bl. 925 d.A.) und 14.01.2022 (Bl. 946 ff. d.A.) und 21.12.2022 (Bl. 1087 ff. d.A.), die Schriftsätze des Beklagtenvertreters vom 17.09.2021 (Bl. 809 ff. d.A.) 24.11.2022 (Bl. 1027 ff. d.A.) sowie des Streithelfers vom 10.11.2021 (Bl. 905 ff. d.A.) Bezug genommen. II. Die Berufungen beider Parteien sind zulässig, insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und ebenso begründet worden (§§ 511, 517, 519, 520 ZPO). Sie haben jedoch in der Sache keinen Erfolg. Das angefochtene Urteil ist weder in tatsächlicher, noch in rechtlicher Hinsicht fehlerhaft im Sinne von § 513 Abs. 1 ZPO. Die Berufung der Beklagten ist unbegründet, weil die Einwände gegen ihre Haftung zum Grunde und gegen die Höhe der zuerkannten Forderung nicht durchgreifen. Die Berufung der Klägerin hat keinen Erfolg, weil ihr lediglich ein Schadensersatzanspruch in Höhe von 61.256,62 € nebst Zinsen zusteht und das Landgericht die Klage im Übrigen zu Recht abgewiesen hat. Nach § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO hat das Berufungsgericht seiner Entscheidung die vom Gericht des ersten Rechtszuges festgestellten Tatsachen zugrunde zu legen, soweit nicht konkrete Anhaltspunkte Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der entscheidungserheblichen Feststellungen begründen. Solche sind nicht erkennbar. Die Würdigung des Landgerichts ist überzeugend. Das Berufungsvorbringen deckt insoweit keinen Rechtsfehler zum Nachteil der Parteien auf; auch rechtliches Gehör wurde nicht verletzt. Die Beklagte haftet aus den zutreffenden Gründen der angefochtenen Entscheidung auf Schadensersatz gemäß § 536a Abs. 1 2. Var.

. 1. § 536a

ist anwendbar, weil es sich bei dem zwischen der Klägerin und der Beklagten abgeschlossenen Vertrag über die Nutzung der Schienenwege, insbesondere der Trassen zu einem bestimmten Zeitpunkt, um einen Mietvertrag handelt (vgl. BGH, Urteil vom 03.02.2021 - XII ZR 29/20, BGHZ 228, 353 ff.) § 536a

gilt für Mietverhältnisse aller Art (vgl. BeckOGK/Bieder, 01.07.2022,

§ 536aRn.

3) und der Schadensersatzanspruch nach § 536a Abs. 1

kann neben der Minderung nach § 536

geltend gemacht werden. Gemäß § 535 Abs. 1 S. 1 und 2

wird der Vermieter durch den Mietvertrag verpflichtet, dem Mieter den Gebrauch der Mietsache während der Mietzeit zu gewähren. Der Vermieter hat die Mietsache dem Mieter in einem zum vertragsgemäßen Gebrauch geeigneten Zustand zu überlassen und sie während der Mietzeit in diesem Zustand zu erhalten. Die Frage, was der Vermieter im Einzelfall tun muss, um seiner Pflicht zur Gebrauchsüberlassung i.S. des § 535

zu genügen, richtet sich nach der Art und dem Umfang des Gebrauchs, der dem Mieter nach dem Vertrag gestattet ist. Nur wenn hiernach der Gebrauch der Mietsache notwendig deren Besitz voraussetzt, gehört zur Gebrauchsgewährung auch die Verschaffung des Besitzes. Ist dagegen der vertragsgemäße Gebrauch nur ein beschränkter, richtet er sich zum Beispiel - wie hier - nur auf eine gelegentliche, dem jeweiligen Bedarf angepasste Nutzung, so dass eine ständige Besitzüberlassung zur Gebrauchsgewährung nicht erforderlich ist, entfällt damit noch nicht das für die Miete erforderliche Element der Gebrauchsgewährung (vgl. BGH Urt. v. 17.07.2002, Az.: XII ZR 86/01, NJW 2002, 3322 f. m.w.N). Nach § 1 Nr. 1 INV erbringt das Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie hier die Klägerin, Verkehrsleistungen im öffentlichen Personen- und Güterverkehr. § 1 Nr. 2 INV stellt allein auf den Begriff der „Nutzung" ab und gibt daher dem Vertrag das entsprechende mietvertragliche Gepräge. Da das EVU eigene Verkehrsleistungen erbringen will und zu diesem Zweck lediglich die Infrastruktur von dem Infrastrukturunternehmen zur Verfügung gestellt werden soll, liegt kein Beförderungs- oder Transportvertrag vor, der als Werkvertrag zu qualifizieren sein könnte (vgl. KG, Urt. v. 09.04.2009, Az.: 19 U 21/08, TranspR 2010, S. 194

ist - zumindest in den Fällen, in denen nach Gebrauchsüberlassung die Gebrauchsüberlassungs- und Instandhaltungspflicht verletzt wird, vorrangig zu dem Schadensersatzanspruch aus § 280 Abs. 1

(vgl. BGH, Beschl. v. 25.11.1998, Az. XII ZR 12/97, NJW 1999, 635; BeckOGK/Bieder, 1.7.2022,

§ 536Rn.

15; Schmidt-Futterer/Eisenschmid, 15. Aufl. 2021,

§ 536Rn.

601), weshalb die Vorschrift jedenfalls in den hier vorliegenden Fällen von Verspätungen anwendbar ist, in denen der Anwendungsbereich des § 536a Abs. 1 2. Var.

eröffnet ist. Dass ein Mangel der Trasse bei Vertragsschluss vorhanden war, wofür nicht erforderlich ist, dass er bereits hervorgetreten ist und seine schädigende Wirkung zeigt (vgl. Grüneberg/Weidenkaff,

, 82. Auflage, 2023, § 536a Rn. 9), ist von der Klägerin nicht hinreichend dargetan, so dass der Anwendungsbereich von § 536a Abs. 1 Var. 1

nicht eröffnet ist, der an den Vertragsschluss anknüpft und ein Ausnahmefall, wie beispielsweise bei zu errichtenden Mietsachen, bei denen auf den Zeitpunkt der Gebrauchsüberlassung abgestellt wird (vgl. BGH, Urt. vom 07.05.1971 - V ZR 94/70, NJW 1971, 1450; Grüneberg/Weidenkaff,

,

1. Aufl. 2023, § 536a, Rn. 9), nicht vorliegt. Hierbei kann dahinstehen, ob „Vertragsschluss“ i.S.d. § 536a Abs. 1
2. Var.

der Abschluss des Grundsatz-INV in Verbindung mit den hierfür vereinbarten und geltenden SNB abzustellen ist oder die jeweiligen gemäß § 1 Nr. 3 Grundsatz-INV abzuschließenden Einzelnutzungsverträge, in welchen die jeweiligen Zeiten genannt werden, zu denen der in dem Vertrag genannte Zug zu verkehren hat, da beide vor den tatsächlichen Fahrten abgeschlossen wurden. Auch kommt für die Verspätungen ein Anspruch nach § 536a Abs. 1 3. Var.

nicht in Betracht, weil diese Variante auf den Verzug des Vermieters mit der Mangelbeseitigung abstellt, Schuldnerverzug und mithin eine auf Mängelbeseitigung gerichtete Mahnung i.S.d. § 286 Abs. 1

oder deren Entbehrlichkeit voraussetzt (Grüneberg/Weidenkaff,

,

1. Aufl. 2023, § 536a, Rn. 12), wozu kein Vortrag der Klägerin erfolgt ist.
2. Die Gebrauchsüberlassung der Trassen zu den vertraglich vereinbarten Trassenzeiten durch die Beklagte an die Klägerin war nach den zutreffenden Feststellungen des Landgerichts jedenfalls teilweise mangelhaft (vgl. zu Pflichtverletzungen BGH, Urt. v. 03.02.2021, Az.: Az.: XII ZR 29/20, BGHZ 228, S. 353-373, Rn. 18 bis 25), soweit dies zu Verspätungen der Züge um mehr als 90 Sekunden geführt hat, die Verspätungsursache im LeiBIT-Gerät eingegeben, im LeiDIS-System von der Beklagten erfasst und die Verspätungsursache nach den entsprechenden Codierungsrichtlinien RiL 420.9001 00 und 6.2.5.7.2 lit. a) bis d) SNB dem Betreiber der Schienenwege und damit dem Verantwortungs- und Obhutsbereich der Beklagten zugeordnet werden kann. a) Ein Mangel i.S. des § 536

liegt bei einer für den Mieter nachteiligen Abweichung des tatsächlichen Zustands der Mietsache vom vertraglich vorausgesetzten Gebrauch vor (vgl. Grüneberg/Weidenkaff,

,

1. Auflage 2023, § 536 Rn. 16 Münchener Kommentar/Häublein,
2. Aufl. 2020,

§ 536Rn.

26). Für den Schadensersatzanspruch nach § 536a

kann, auch wenn dies soweit ersichtlich noch nicht höchstrichterlich entschieden ist, dahinstehen, ob der Mangel erheblich i.S.d. Abs. § 536 Abs. 1 S. 3 ist oder nicht (vgl. Schmidt-Futterer/Eisenschmid, 15. Aufl. 2021,

§ 536Rn.

53; Lindner-Figura/Oprée/Stellmann/Hübner/Griesbach/Fuerst Kap. 14 Rn. 292; DHF/Franke § 536

aF Anm. 8.3; § 536a Anm. 6.7.). Dies spielt insoweit angesichts des unterschiedlichen Schutzzwecks der §§ 536, 536a keine Rolle (BeckOGK/Bieder, 01.07.2022,

§ 536aRn.

22). Das Mietminderungsrecht sowie der auf die Herstellung und Erhaltung eines mangelfreien Zustands der Mietsache gerichtete Erfüllungsanspruch (§ 535 Abs. 1

) sollen das Äquivalenzinteresse des Mieters befriedigen, indem das durch einen Mangel gestörte Verhältnis zwischen Leistung und Gegenleistung entweder in Natura wiederhergestellt oder ein insoweit bestehendes Beschaffenheitsdefizit durch die Anpassung der Gegenleistung zumindest kompensiert wird. Hingegen schützt § 536a Abs. 1

gerade auch (aber nicht nur) das Integritätsinteresse des Mieters. Dessen Schutz wäre unvollkommen, wenn er für mangelbedingte Schäden, insbesondere an seinen sonstigen Rechtsgütern wie Leib, Leben, Eigentum oder Vermögen, keinen Ersatz vom Vermieter begehren könnte (vgl. BeckOGK/Bieder, 1.7.2022,

§ 536aRn.

2). Soweit in der Literatur teilweise eine andere Auffassung vertreten wird (vgl. Guhling/Günter/Günter, 2. Aufl. 2019,

§ 536aRn.

18; Looschelders, FS 10 Jahre Mietrechtsreformgesetz - eine Bilanz, 2011, 141, 142), setzt sich diese nicht mit der unterschiedlichen Schutzrichtung auseinander und verkennt darüber hinaus, dass auch ein unerheblicher Mangel zu erheblichen Schäden führen kann. Hinzu tritt, dass § 536 Abs.1 S. 3

eine erst später eingefügte, typische Sonderregelung für die Minderung darstellt, so dass aus der Gesetzgebungshistorie eine Begrenzung für den Schadensersatzanspruch ebenfalls nicht hergeleitet werden kann (Schmidt-Futterer/Eisenschmid, 15. Aufl. 2021,

§ 536aRn.

84). aa) Hier ergibt sich der vertraglich vorausgesetzte Gebrauch aus dem verbindlich zwischen den Parteien vereinbarten Fahrplan. Die Gebrauchsüberlassungspflicht nach § 535 Abs. 1 S. 1

beinhaltet die Verpflichtung der Beklagten, der Klägerin die Schienenbenutzung zu den vertraglich vereinbarten Trassenzeiten zu ermöglichen. Denn der INV verweist in § 1 Nr. 2 auf den jeweils abzuschließenden Einzelnutzungsvertrag. In diesem sind die jeweiligen Zeiten, zu denen der in diesem Vertrag genannte Zug zu verkehren hat, genannt. Diese Regelung steht auch in Einklang mit § 2 Nr. 1 EIBV, wonach „Zugtrasse" denjenigen Anteil der Schienenwegkapazität eines Betreibers der Schienenwege bezeichnet, der erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann. Danach war die Beklagte nach den eingegangenen Vertragsbeziehungen verpflichtet, der Klägerin zu den in den Einzelnutzungsverträgen jeweils genannten Zeitpunkten bzw. Zeiträumen die Zugtrassen zu überlassen. Ausweislich Ziffer 3.5.4.2.1 SNB sind die im Fahrplan angegebenen Zeiten verbindlich, insbesondere die Abfahrtszeiten am Zuganfangsbahnhof (so auch ausdrücklich BGH, Urt. v. 03.02.2021, Az.: XII ZR 29/20, BGHZ 228, S. 353-373, Rn. 22, letzter Satz). Für diese Sicht spricht auch Ziff. 5.2 SNB, die regelt, dass der genaue räumliche und zeitliche Nutzungsumfang sich aus dem jeweiligen Einzelnutzungsvertrag ergibt. Hiermit korrespondiert Ziff. 6.2.5.7 SNB. Diese sieht eine Entgeltminderung vor, wenn infolge des nicht vertragsgemäßen Zustands der Schienenwege die erbrachte Leistung nicht unwesentlich von der geschuldeten abweicht. Diese wird in Ziffer 6.2.5.7.1 SNB 2016 ausdrücklich als „Mangel“ definiert und eröffnet damit auch begrifflich den Anwendungsbereich des § 536 Abs. 1 S. 1

und des § 536a Abs. 1 2. Var.

. Diese vertragliche Regelung setzt wiederum § 21 Abs. 6 Satz 2 EIBV (gültig bis 01.09.2016) um, wonach die zu vereinbarenden Entgelte bei solchen Umständen zu mindern sind.

1. bb)Der tatsächliche Fahrtverlauf beschreibt den Ist-Zustand.
2. cc)Daraus ergibt sich, dass eine mangelhafte Erbringung der Vermietungsleistung immer dann vorliegt, wenn ein Zug zu einer späteren als der vereinbarten Zeit verkehrt und die Verspätungsursache dem Verantwortungs- und Obhutsbereich der Beklagten zuzuordnen ist, mithin eine Pflichtverletzung der Beklagten vorliegt, die diese zu vertreten hat. Stammt die Schadensursache aus dem Herrschafts und Einflussbereich des Vermieters, so muss dieser sich hinsichtlich des Verschuldens entlasten (BGH, Urt. vom 25.01.2006, Az.: VIII ZR 223/04, NJW 2006, S. 1061 ff.). Eine objektive Verletzung der Gebrauchsüberlassungspflicht liegt immer dann vor, wenn ein Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht in die Lage versetzt wird, die jeweils gebuchten Schienenwege zu den jeweils im einzelnen Nutzungsvertrag vereinbarten Fahrplanzeiten zu befahren (BGH, Urt. v. 03.02.2021, Az.: XII ZR 29/20, BGHZ 228, S. 353-373, Rn. 18). Die Gebrauchsüberlassungspflicht nach § 535 Abs. 1 S. 1

beinhaltet die Verpflichtung der Beklagten, der Klägerin die Schienenbenutzung zu den vertraglich vereinbarten Trassenzeiten zu ermöglichen. Auch Ziff. 5.2 SNB regelt, dass der genaue räumliche und zeitliche Nutzungsumfang sich aus dem jeweiligen Einzelnutzungsvertrag ergibt. Dabei hält der Senat den Vortrag der Klägerin für das Vorliegen eines Mangels für hinreichend, wenn Verspätungen der Züge um mehr als 90 Sekunden dokumentiert werden, die Verspätungsursache im LeiBIT-Gerät eingegeben, im LeiDIS-System von der Beklagten erfasst und die Verspätungsursache nach den entsprechenden Codierungsrichtlinien RiL 420.9001 00 und 6.2.5.7.2 lit.

1. a)bis
2. d)SNB dem Betreiber der Schienenwege und damit dem Verantwortungsbereich der Beklagten zugeordnet werden können. Dabei sind auch die Verspätungen einzubeziehen, bei denen eine Fahrplanabweichung zunächst auf die Klägerin oder Dritte zurückzuführen ist und erst später eine weitere Verspätung, die auf die Beklagte zurückzuführen ist, hinzutritt. Denn die Klägerin hat in diesen Fällen zwar nicht ausdrücklich vorgetragen, dass bei pünktlichem Erreichen der Messstelle die Trasse bereits mangelhaft war, sondern nur, dass bei verspätetem Erreichen der Messtelle die Trasse mangelhaft war. Der Senat legt diesen Vortrag allerdings dahingehend aus, dass bei pünktlichem Erreichen der Messstelle die Trasse bereits mangelhaft war. Denn zum einen dürfte die Klägerin, der nur das Dokumentationssystem der Beklagten für ihre Darlegungen zur Verfügung, nicht mehr vortragen können, zum anderen hat auch Beklagte nicht dargelegt, dass ein solcher Mangel nicht schon vorhanden war. In den nachfolgenden Einzelregelungen der SNB wird der zur Minderung berechtigende Mangel dahingehend konkretisiert, dass es wegen bestimmter Unzulänglichkeiten der Schienenwege bezüglich der Steuerungs- und Sicherungssysteme, der Stromversorgung oder personell-betrieblicher Mängel zu sechs oder mehr Zusatzverspätungsminuten kommen kann. Daraus ergibt sich, dass Inhalt der Leistungspflicht - und damit zugleich vom Rechtsbindungswillen umfasst - auch die rechtzeitige, pünktliche Bereitstellung und Befahrbarkeit der Trasse ist.
3. b)Soweit die Beklagte einwendet, Verspätungen im Schienenverkehr seien systemimmanent, ist dem insoweit Rechnung getragen, dass diese gemäß Ziffer 6.2.5.7.2 der jeweiligen SNB erst ab einer Verspätung von sechs Minuten zum Tragen kommen, so dass ab diesem Zeitpunkt ein unerheblicher Mangel nicht mehr vorliegt (§ 536 Abs. 1 S. 3

); geregelt ist damit aber nur die Frage, unter welchen Voraussetzungen der Vergütungsanspruch der Beklagten gegen die Klägerin nach den Regelungen der SNB i.V. m. § 536 Abs. 1 S.1.

gemindert werden kann. Für den Schadensersatzanspruch nach § 536a Abs. 1

kommt es hingegen nur auf den Mangel, nicht auf dessen Erheblichkeit an (vgl. BeckOGK/Bieder, 1.7.2022,

§ 536aRn.

22; Schmidt-Futterer/Eisenschmid, 15. Aufl. 2021,

§ 536aRn.

84; s.o.). Daraus folgt für den Senat, dass auch Verspätungen von weniger als 6 Minuten, die auf Störungen aus dem Verantwortungsbereich der Beklagten beruhen, einen Mangel der Mietsache Bahntrasse darstellen und einen Schadensersatzanspruch des Eisenbahnverkehrsunternehmens gemäß § 536a Abs. 1 2. Var.

begründen, wenn sich die Beklagte nicht im Einzelfall zu entlasten vermag.

1. c)Soweit die Ursachen für die Verspätungen von Dritten, nicht im Vertrag involvierten Personen herrühren, wird das in Ziffer 6.2.3.1.2 der jeweiligen SNB hinreichend berücksichtigt. Danach sind nur diejenigen Verspätungen relevant, die sich entweder durch die Beklagte oder durch die Klägerin beeinflussen lassen.
2. d)Soweit die Beklagte unter Bezugnahme auf Ziffer 5.2 der jeweiligen SNB begründen will, dass sie keine pünktliche Trassenüberlassung schulde, trifft dies nicht zu. Denn es heißt am Ende dieser Ziffer, der genaue räumliche und zeitliche Nutzungsumfang ergebe sich aus dem jeweiligen Einzelnutzungsvertrag. Wären die dort vorgegebenen Zeiten unverbindlich, könnte das EVU seine Fahrten nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit planen.
3. e)Durch das in Ziff. 6.2.3.1 SNB vereinbarte Anreizsystem zur Verringerung von Störungen i.V.m. dem in Ziff. 6.2.3.1 SNB vereinbarten Erfassungsmodell sind die Regelungen des Richtlinienmoduls 420.9001 00 (Anl. K12, Anlagenordner) maßgeblich, die als Anl. 6.2 Bestandteil der SNB geworden sind. Der Abschnitt I. in den Ziff. 4 bis Ziff. 6 des Richtlinienmoduls 42.9001 00 der Anl. 6.2 SNB regelt die Kodierungen, die für die Störfälle angelegt werden müssen. Sie werden nach der Richtlinie entweder dem „Betreiber der Schienenwege“ oder dem „Eisenbahnverkehrsunternehmen“ oder als „externe Einflüsse“ und „sekundäre Ursache“ keinem der beiden am Vertrag Beteiligten zugeordnet. Die Zuordnungen zu dem Verantwortungs- und Gefahrenbereich des Betreibers der Schienenwege erfolgt durch die Unterkategorien „Betriebsplanung/Betriebsführung (Codes 10, 12, 13, 14, 18, 19), „Infrastrukturtechnik“ (Codes 20 - 25, 27 - 29) und die Rubrik „andere Infrastruktur“ (Codes 40, 46 - 49). Auch Ziff. 6.2.5.7.2 SNB definieren eine Zugverspätung als die sich aus den Codierungsursachen ergebenden Mängel bezüglich der „Schienenwege“ (VU [=“ V erspätungs u rsache] 22, 23, 30 - 32, 84), Mängel bezüglich der „Steuerung der Sicherungssysteme“ (VU 21, 24, 25), „streckenbezogenen“ Mängel, wie „Fahrstrom“ (VU 20) und dem Personal der Beklagten zuzurechnenden „personenbedingten Mängeln“ (VU 12, 18 und 28). Damit enthält das Kodierungssystem nach der Richtlinie 420.9001 00, einschließlich des „ Leitfadens für die Zuordnung von Verspätungskodierungen 420.9001A02 “ nach den Schienennutzungsbedingungen der Beklagten als Bestandteil des zwischen den Parteien bestehenden Mietverhältnis zugleich auch eine vertragliche Zuordnung des Obhuts-, Verantwortungs- bzw. Herrschafts- oder Gefahrenbereichs der Mietvertragsparteien für Verspätungsursachen. Diese Einordnung der Richtlinien als mietvertragliche Regelung über die Zurechnung von Verantwortungs- und Gefahrenbereichen und zugleich einer vertraglich vereinbarten Beweiserleichterung steht im Einklang der Bewertung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urt. v. 03.02.2021(Az.: XII ZR 29/20, BGHZ 228, S. 353-373, juris Rn. 59). Der Bundesgerichtshof hat ausgeführt, die Darlegung einer objektiven Pflichtverletzung des Eisenbahninfrastrukturunternehmen sei nur schwer möglich; dem könne aber dadurch Rechnung getragen werden, dass dem Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Erleichterung der ihm obliegenden Darlegungs- und Beweislast nach dem Grundsatz der Rechtsprechung zum Beweis negativer Tatsachen entwickelter Grundsätze zuteil werde (vgl. BGH, Beschl. vom 25.09.2019, Az.: XII ZB 25/19, BGHZ 223, S. 203 ff.; BGH, Urt. v. 24.03.2010, Az.: XII ZR 75/08, BGHZ 185, S. 1 ff.). Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zu den Verantwortungs- und Gefahrenbereichen im Mietrecht trägt grundsätzlich der Mieter die Darlegungs und Beweislast für das Vorliegen eines Mangels und einer für den Schadenanspruch erforderlichen Pflichtverletzung (vgl. BGH, Urt. v. 18.05.1994, Az.: XII ZR 188/92, BGHZ 126, S. 1245 ff.; BGH, Beschl. v. 25.01.2006, Az.: VIII ZR 223/04, NZM 2006, S. 258 f.). Ist streitig, ob beim Mietgebrauch durch einen Mangel ein Schaden entstanden ist, trägt der Vermieter die Beweislast dafür, dass die Schadensursache dem Obhutsbereich des Mieters entstammt; eine in seinen eigenen Verantwortungsbereich fallende Schadensursache muss der Vermieter ausräumen (BGH, Urt. v. 18.05.1994, Az.: XII ZR 188/92, BGHZ 126, S. 1245 ff.). Eine Ausnahme gilt nur, wenn der Obhuts- und Gefahrenbereich des Vermieters betroffen ist (BGH, Urt. v. 22.10.2008, Az.: XII ZR 148/06; NZM 2009, S. 29 f.; BGH, Urt. v. 16.02.2005, Az.: XII ZR 216/02, ZMR 2005, S. 520 ff.; ebenso f. § 536a: BGH, Urt. v. 18.05.1994, Az.: XII ZR 188/92, BGHZ 126, S. 1245 ff.; BGH, Beschl. v. 25.01.20206, Az.: VIII ZR 223/04, NZM 2006, S. 258 f.). Nur in diesem Fall ist eine Beweiserleichterung gerechtfertigt, weil nur in Ausnahmefällen der Nachweis pflichtgemäßen Verhaltes dem Vermieter auferlegt werden darf (vgl. BGH, Beschl. v. 25.01.20206, Az.: VIII ZR 223/04, NZM 2006, S. 258 f.). Eine derartige Verteilung der Obhuts- und Verantwortungsbereiche zwischen den Vertragsparteien ergibt sich aus den RiL 420.9001 00.
4. f)Die vom Landgericht für die Berechnung des Schadensersatzanspruches zu Grunde gelegten Verspätungen betreffen sämtliche nach den Ziff. 7.8 RiL 420.9001 00 erfassten Verspätungen von mehr als 90 Sekunden, die den Rubriken Betriebsplanung/Betriebsführung, Infrastrukturtechnik und bauliche Gründe der Beklagten als dem Betreiber der Schienenwege zugeordnet worden sind. 4. Vor diesem Hintergrund sind die auf Seite 16 - 56 der landgerichtlichen Entscheidung gemäß § 529 Abs. 1 S. 1 ZPO zutreffend festgestellten Verspätungen von mehr als 90 Sekunden (Minimum lt. Tabelle jeweils 2 Min.) in der Zeit vom 04.01.2016 bis zum 27.12.2017 für die jeweiligen Kodierungen (in der Reihenfolge ihres erstmaligen Auftretens) nach den Kodierungsnummern 25, 19, 31, 24, 32, 23, 21, 10, 18, 12, 29, 14, 30 sowie 46 zu Recht jeweils als Mangel festgestellt, der auf einer Pflichtverletzung der Beklagten beruht; dies betrifft in aufsteigender Nummerierung die Codes 10, 12, 14, 18, 19, 21, 23, 24, 25, 29, 30, 31, 32 und 46)
5. a)Nach § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO hat das Berufungsgericht seiner Entscheidung die vom Gericht des ersten Rechtszuges festgestellten Tatsachen zugrunde zu legen, soweit nicht konkrete Anhaltspunkte Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der entscheidungserheblichen Feststellungen begründen. Konkreter Anhaltspunkt in diesem Sinn ist jeder objektivierbare rechtliche oder tatsächliche Einwand gegen die erstinstanzlichen Feststellungen. Solche Anhaltspunkte können sich aus Verfahrensfehlern ergeben, die dem erstinstanzlichen Gericht bei der Feststellung des Sachverhalts unterlaufen sind. Solche sind nicht erkennbar. Die Würdigung des Landgerichts ist überzeugend. Das Berufungsvorbringen deckt insoweit keinen Rechtsfehler zum Nachteil der Beklagten auf; auch rechtliches Gehör wurde nicht verletzt. Da die Schienennutzungsbedingungen auf die Richtlinie 420.9001.00 Bezug nehmen, die im Übrigen die Planbarkeit und Erreichung der Pünktlichkeitsziele für die Beklagte, die diese Richtlinie erlassen hat, zum wesentlichen Kerninhalt der ihr nach § 535 Abs. 1 S. 1

obliegenden Gebrauchsüberlassungspflicht macht, wird die zwischen zwei benachbarten Fahrtzeitmesspunkten entstehende Differenz zum Fahrplan grundsätzlich als Verspätung bezeichnet wird (Ziffer. 3.7 RiL 420.9001 00). Nach Ziff. 7.8 RiL 420.9001.00 muss immer dann, wenn eine Verspätung den Wert von 90 Sekunden erreicht, ihr eine Verspätungscodierung zugeordnet werden. Durch die Richtlinie 420.9001.00 werden also der Inhalt der Gebrauchsüberlassungspflicht, das Vorhandensein eines Mangels, die hiermit einhergehende Pflichtverletzung, die sich aus der Rechtsprechung über den Verantwortungs- und Gefahrenbereich erfolgte Zuordnung zu einer Vertragspartei und die Beweislastregeln zwischen den Parteien vertraglich festgelegt. Die Beklagte kann sich als Verfasserin und Verwenderin dieser Richtlinien im Sinne des § 305 Abs. 1

nicht darauf berufen, dass diese Regelung für sie nachteilig ist. Insofern geht ihr Einwand, dass die Richtlinien nur ein grobes Verspätungsraster beinhalten, ins Leere. Ziff. 3 RiL420.9001 00 enthält Definitionen des Messkonzepts und gibt nicht nur den Inhalt der Gebrauchsüberlassungspflicht der Beklagten vor (s.o.), die zu einem bestimmten Zeitpunkt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die Trasse zur Verfügung stellt (§ 535 Abs. 1 S. 1 und 2

). Sie definiert zugleich den Begriff der Verspätung als Mangel, hier die Differenz zwischen einer im Fahrplan festgelegten Zeit (Soll-Zeit) und der tatsächlichen Zeit (Ist-Zeit), wobei bei einer positiven Differenz von einer Verspätung gesprochen wird, die in Minuten ausgedrückt wird (Ziff. 3.2 RiL. 420.9001 00). Darüber hinaus ist für die Erstkodierungen zunächst der Fahrdienstleiter, bei dem es sich um einen verantwortlichen Mitarbeiter der Beklagten handelt, zuständig, der die Information durch Anzeigen der technischen Anlagen, eigene Wahrnehmung, Kommunikation im Rahmen seiner Fahrdienstleiteraufgaben zu verarbeiten hat (Ziff. 5.1 RiL 420.9001 00.), bei manueller Erfassung nach Ziff. 3.88 RiL 420.001 00 einen Antrag im Zugmeldebuch vornehmen muss oder die Verspätungen in die LeiBIT-Ein-/Ausgabestation einzugeben hat (Ziff. 3.6 RiL 420.9001 00). Hierbei werden nach Ziff. 5 RiL 420.9001 00 bei dem im Einzelnen vorgegebenen Kodierungsprozess unter Berücksichtigung der Anleitung nach Merkblatt 450-2 DUIC und dem in Ziff. 4, insbesondere in Ziff. 4.2 RiL 420.9001.00 die Störungsursachen bei der Eingabe bestimmten Primärkodierungen zugeordnet. Auch vor diesem Hintergrund kann die Beklagte keine tatsächlichen Einwendungen gegen die einzelnen ihr zugerechneten Verspätungsursachen erheben, sofern sich die Klägerin auf die Zurechnung zur Beklagten als der Betreiberin des Schienenweges beruft, nachdem in dem vereinbarten Verfahren die Kodierung innerhalb von 15 Minuten nach Auftreten der Verspätung vom Fahrdienstleiter eingegeben wird, nach 30 Minuten eine Plausibilitätskontrolle vorgenommen wird und das Eisenbahnverkehrsunternehmen sodann drei Tage lang Zeit hat, der entsprechenden Zuordnung zu widersprechen. Da die Beklagte auf diese Weise eine bestimmte Verspätungsursache selbst ihrem Obhuts- und Verantwortungsbereich durch das Erfassungssystem und die Eingabe eines eigenen Mitarbeiters zurechnet und dieses Verfahren nach den von ihr gestellten Vertragsbedingungen als verbindlich ansieht, kann sie sich nicht pauschal darauf berufen, entgegen der Kodierung sei diese Verspätung doch nicht Ihrem Verantwortungs- und Gefahrenbereich zuzurechnen. Um sich zu entlasten, müsste sie in jedem Einzelfall eine durch die Zurechnung einer Verspätungsursache zu ihrem Verantwortungs- und Gefahrenbereich indizierte Pflichtverletzung widerlegen und eine Alternativursache im Einzelnen darlegen und beweisen. Diesbezüglichen Vortrag hat die Beklagte aber weder im ersten noch im zweiten Rechtszug gehalten.

1. b)Die vom Landgericht den Tabellen Anl. K6 und K7 entnommenen und für die Schadensberechnung eingestellten Verspätungsursachen sind sämtlich im Hinblick auf die Unterteilung (Betreiber der Schienenwege/Eisenbahnverkehrsunternehmen/externe Ursache Einflüsse/sekundäre Ursachen) dem Betreiber der Schienenwege und damit der Beklagten bei der Eingabe zugeordnet worden. In der Reihenfolge ihres Auftretens hat das Landgericht insoweit zurecht für die Zeit vom 04.01.2016 bis zum 27.12.2017 nach den Codes 25, 19, 31, 24, 32, 23, 21, 10, 18, 12, 29, 14, 30 und 46 (in aufsteigender Nummerierung: (10, 12, 14, 18, 19, 21, 23, 24, 25, 29, 30, 31, 32 und 46) die auf Seite 16 bis 56 seiner Entscheidungsgründe festgestellten Verspätungen von mehr als 90 Sekunden sämtlich dem Verantwortungs-und Obhutsbereich der Beklagten zugeordnet, weil diese Störungsursachen nach Ziff. 5 RiL 420.9001 00 dem „Betreiber der Schienenwege“ zugewiesen werden. Denn die – die Störungsursachen nach Code 10, d.h. „Fahrplanerstellung (Vertrieb)“, Code 12, d.h. „Fehldisposition“, Code 14, d.h. „Anfangsverspätung bei Zügen des Netzes“, Code 18, d.h. „betriebliches Personal Netz“ sowie Code 19, d.h. „sonstiges Betrieb Netz“ sind der Rubrik „Betriebsplanung/Betriebsführung“ und damit dem Betreiber der Schienenwege, – die Störungsursachen nach Code 21, d.h. „Telekommunikationsanlagen“, Code 23, d.h. „Fahrbahn“, Code 24, d.h. „Bahnübergangssicherungsanlagen“, Code 25, d.h. „Anlagen Leit- und Sicherungstechnik“ sowie Code 29, d.h. „Sonstiges Technik Netz“ sind der Rubrik „Infrastrukturtechnik“ und damit dem Betreiber der Schienenwege, – die Störungsursachen nach Code 30, d.h. „Mängellangsamfahrstelle “, Code 31, d.h. „Bauarbeiten“ und Code 32, d.h. „Unregelmäßigkeit Bauarbeiten“ der Rubrik „Bauliche Gründe“ dem Betreiber der Schienenwege – und die Störungsursache nach Code 46, d.h. „Anlagen A2“ der Rubrik „Andere Infrastruktur“ dem Betreiber der Schienenwege zugeordnet.
2. c)Soweit die Beklagte ihr Vorbringen aus dem ersten Rechtszug wiederholt, das klägerische Vorbringen zur klagerelevanten Verspätungssachverhalten sei nicht ausreichend substantiiert, geht der Einwand ins Leere. Eine Partei genügt ihrer Darlegungslast, wenn sie Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht als in ihrer Person entstanden erscheinen zu lassen. Das Gericht muss anhand des Parteivortrags beurteilen können, ob die gesetzlichen Voraussetzungen der an eine Behauptung geknüpften Rechtsfolgen erfüllt sind. Genügt das Parteivorbringen diesen Anforderungen an die Substantiierung, kann der Vortrag weiterer Einzeltatsachen, die etwa den Zeitpunkt und den Vorgang bestimmter Ereignisse betreffen