Diesel-Skandal: Keine Ansprüche für im Juli 2016 gekauften gebrauchten BMW 750xd EURO 5 mit Motor N47 Verfahrensgang vorgehend LG Hanau, 22. Dezember 2020, 9 O 1101/20, Urteil nachgehend BGH Karlsruhe

sind ebenso nicht gegeben. Die Beklagte haftet nicht unter dem Gesichtspunkt der sogenannten Sachwalterhaftung. Diese Rechtsfigur basiert darauf, dass nach deutschem Recht unter bestimmten Voraussetzungen ausnahmsweise auch ein Dritter, der nicht Vertragspartei werden soll, aber an den Vertragsverhandlungen als Vertreter, Vermittler oder Sachwalter einer Partei beteiligt ist, wegen Verschuldens bei den Vertragsverhandlungen haften soll (vgl. BGH, Urteil vom 12.11.2003 - VIII ZR 268/02, juris). Voraussetzung einer derartigen Sachwalterhaftung sind sowohl ein eigenes wirtschaftliches Interesse des Dritten am Zustandekommen des Vertrages als auch die Inanspruchnahme besonderen persönlichen Vertrauens. Sachwalter ist, wer, ohne Vertragspartner oder dessen Vertreter zu sein, auf der Seite eines Vertragspartners an dem Zustandekommen des Vertrages beteiligt ist und dabei über das bei der Anbahnung von Geschäftsbeziehungen immer vorauszusetzende normale Verhandlungsvertrauen hinaus in besonderem Maße Vertrauen für sich persönlich in Anspruch nimmt und auf diese Weise dem anderen Vertragspartner eine zusätzliche, gerade von ihm persönlich ausgehende Gewähr für Bestand und Erfüllung des in Aussicht genommenen Rechtsgeschäfts bietet (vgl. BGH, Urteil vom 29.01.1997 - VIII ZR 356/95, juris). Vorliegend fehlt es bereits an dem erforderlichen unmittelbaren Interesse der Beklagten an dem zwischen dem Kläger und einer anderen juristischen Person geschlossenen Kaufvertrag über das Gebrauchtfahrzeug, weil das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten dafür nicht genügt. c. Ansprüche aus § 823 Abs. 2

i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind nicht gegeben, weil die Beklagte nicht gegen die genannten Vorschriften verstoßen hat und diese Vorschriften auch nicht drittschützend sind (BGH, Urteil vom

1. Juli 2020 - VI ZR 5/20, juris Rz. 10ff m. w. N.). Nach § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV hat der Hersteller als Inhaber einer EG-Typgenehmigung für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug nach Art. 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Vorliegend fehlt es indes an einem Verstoß der Beklagten gegen § 27 Abs. 1 EG-FVG, der an § 6 Abs. 1 EG-FGV anknüpft und eine Veräußerung neuer Fahrzeuge im Inland nur mit gültiger Übereinstimmungsbescheinigung zulässt. Dem hat aber die Beklagte als Hersteller des betroffenen Fahrzeuges Rechnung getragen. Diese kann sich bis heute sowohl auf die Wirksamkeit der der Übereinstimmungsbescheinigung zugrundeliegenden Typgenehmigung als auch auf eine zutreffend erteilte Übereinstimmungsbescheinigung berufen, so dass eine Haftung der Beklagten mangels Verstoßes gegen die EU-Verordnung nicht in Betracht kommt. Einer Vorlage an den EuGH zur Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV bedarf es insoweit ebenso nicht (BGH, Urteil vom
2. September 2021 - VII ZR 321/20, juris Rz. 37; BGH, Urteil vom
3. September 2021 - VII ZR 322/20, juris Rz. 37; BGH, Urteil vom
4. Juli 2021 - VI ZR 1154/20, juris Rz. 21 m. w. N.; BGH, Beschluss vom
5. Juni 2021 - VI ZR 566/20, juris Rz. 7f, in Auseinandersetzung mit der Stellungnahme der Europäischen Kommission vom
6. Dezember 2019 (sj.h

zu qualifizieren sind, ohne dass dies - gemessen an dem insoweit allein maßgeblichen nationalstaatlichen Recht - dem Kläger den streitgegenständlichen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages auf deliktischer Grundlage verschaffen würde, weil die (reinen) Vermögensinteressen des Klägers an seinem wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrecht nicht zu dem Schutzbereich des europäischen Zulassungsrechts gehören und der streitgegenständliche Schaden nicht vom Schutzzweckzusammenhang erfasst wird. Selbst wenn man zugunsten des Klägers unterstellt, dass er zum geschützten Personenkreis gehört, ist die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Schaden zu vereinen, weil die Zulassungsvorschriften die Umwelt und die Gesundheit schützen, u. U. die Wettbewerbsfreiheit stärken, sollen, nicht aber das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Klägers schützen sollen, wie es aber für eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2

erforderlich wäre (Staudinger/J Hager

§ 823G G 26).

Jedenfalls der streitgegenständliche Schaden ist nicht an einem Rechtsgut entstanden, zu dessen Schutz die Normen des europäischen Zulassungsrechts geschaffen sind. Schutzwirkung kommt einer Norm zu, wenn sie, sei es auch nur neben dem Schutz der Allgemeinheit, dazu dient, den Einzelnen oder bestimmte Personenkreise gegen die Verletzung eines Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat (BGH, Urteil vom

2. 2005 - VI ZR 185/04 (LG Potsdam) NJW 2005, 2923 m. w. N.). Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruches sinnvoll und im Licht des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen (BGH, Urteil vom
3. Mai 2008 - XI ZR 56/07, BGHZ 176, 281-301 und juris Rz. 51 m. w. N.), wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (BGH, Urt. v.
4. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Rz. 73 m. w. N.). Demgegenüber reicht es nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (vgl. BGHZ 100, 13 [14] = NJW 1987, 1818; NJW 2004, 356 = VersR 2004, 255; NJW 2004, 1949 = VersR 2004, 1012 u. NJW-RR 2005, 680 = NZV 2005, 190 = VersR 2005, 238). Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung, von der abzuweichen keinerlei Veranlassung besteht, wird das Vermögen nur dann geschützt, wenn es von der Norm umfasst wird (Staudinger/J Hager

§ 823G G 26 m.

w. N.). Eine derartige Schutzrichtung verneint die h. M. etwa bei gefährlichen Eingriffen in den Bahn-, Schiffs-, Luft- und Straßenverkehr gemäß den §§ 315 ff StGB; Schutzgut der Normen ist nur Leib, Leben und Eigentum. Dasselbe gilt für § 317 StGB. Er schützt nicht das Vermögen der Fernsprechteilnehmer. Auch die Baugefährdung nach § 323 StGB nF soll den Bauherrn nur vor Körper- und Sach-, nicht dagegen vor Vermögensschäden bewahren. Der Ersatz der Kosten für die Beseitigung von Mängeln kann daher nicht auf § 823 Abs. 2

i. V. m. § 323 StGB nF gestützt werden. Auch § 64 Abs. 1 GmbHG schützt nicht davor, dass der Schuldner wegen Geldmangels minderwertige Ware liefert. § 261 StGB soll nicht vor der Gefahr schützen, dass eine Bank Schadensersatz leistet, zu dem sie nicht verpflichtet war ((Staudinger/J Hager

§ 823G G 26 m.

w. N.). Im konkreten Einzelfall muss die Verletzung in dreifacher Hinsicht in den durch das Schutzgesetz bestimmten Schutzbereich fallen: Persönlich muss der Geschädigte zu dem Kreis der Person gehören, die das Gesetz schützen soll. Sachlich muss er in einem Rechtsgut oder Interesse verletzt worden sein, dessen Schutz die Vorschrift dient und funktional muss sich in dem Schädigungsvorgang eine Gefahr verwirklicht haben, die durch das Gesetz gerade abgewendet werden soll (BeckOK

/Förster, 62. Ed. 1.5.2022,

§ 823Rz.

281 m. w. N.). Schadensersatzansprüche wegen Schutzgesetzverletzung bestehen somit nur dann, wenn das betroffene Schutzgesetz den Zweck hat, vor dem Risiko zu schützen, das sich verwirklicht hat. Es muss ein innerer Zusammenhang zwischen der Pflicht- oder Normverletzung und dem Schaden bestehen und nicht nur eine mehr oder weniger zufällige äußere Verbindung (Staudinger/J Hager

§ 823G G 27 m.

w. N.). Daran fehlt es nach h. M. beispielsweise dann, wenn ein Jugendlicher, dem unter Verstoß gegen das Gesetz zum Schutz von Jugendlichen in der Öffentlichkeit Alkohol verabreicht wurde, sich auf dem Heimweg verletzt. Das Gesetz wolle nämlich der Verwahrlosung durch den Genuss von Alkohol vorbauen, nicht jedoch Unfällen, die sich aus jugendlichem Übermut auch ansonsten ereignen könnten (Staudinger/J Hager

§ 823G G 27 m.

w. N.). Dasselbe soll gelten, wenn ein Kegeljunge verletzt wird, der zu so später Stunde nicht mehr hätte beschäftigt werden dürfen; die Verletzung durch eine Kegelkugel ist nicht das Risiko, vor dem die Arbeitszeitregelung schützen wolle (Staudinger/J Hager

§ 823G G 27 m.

w. N.). Gemessen hieran schützen die Normen des europäischen Zulassungsrechts, sollten sie überhaupt drittschützend sein, den Fahrzeugkäufer vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen, gegebenenfalls vor Nutzungsbeeinträchtigungen durch Betriebsuntersagungen, nicht aber vor Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Selbstbestimmungsfreiheit. Dass die (unmittelbar geltenden) europäischen Zulassungsvorschriften nach dem Willen des Gesetzgebers zumindest auch die Funktion haben sollen, die wirtschaftliche Selbstbestimmungsfreiheit der Fahrzeugkäufer zu schützen, kann selbst dann nicht festgestellt werden, wenn man dem europäischen Zulassungsrecht drittschützende Wirkung beimisst und insoweit reine Vermögensinteressen wie die Nutzungsmöglichkeit und Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeuges in den Schutzzweckzusammenhang mit einbezieht. Dafür, dass der EU-Verordnungsgeber durch die VO (EG) Nr. 715/2007 (Grundverordnung) oder die Richtlinie 2007/46/EG sowie der nationale Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG durch die EG-FGV auch die wirtschaftlichen Interessen individueller Erwerber von Kraftfahrzeugen schützen wollen, sind keine Anhaltspunkte ersichtlich, und zwar weder aus dem Wortlaut der maßgeblichen europäischen Normen, noch aus den maßgeblichen Gesetzgebungsmaterialien. Die Grundverordnung soll dem Umweltschutz (vgl. Erwägungsgrund Nr. 1), insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (vgl. Erwägungsgründe 4, 5, 6 und 13) - und damit auch der Gesundheit der EU-Bürger - sowie der Harmonisierung des Binnenmarktes (vgl. Erwägungsgründe Nr. 1, 17) dienen, nicht aber dem Schutz der Vermögensinteressen einzelner EU-Bürger. Auch die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG, die durch die EG-FGV in deutsches Recht umgesetzt worden ist, dient nicht dem Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger. Durch sie soll vielmehr eine vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge erreicht werden. Daneben wird in den Erwägungsgründen neben dem Ziel einheitlicher Vorgaben für die Hersteller die Verkehrssicherheit, der Gesundheits- und Umweltschutz, eine rationelle Energienutzung und ein wirksamer Schutz gegen unbefugte Benutzung genannt (vgl. Erwägungsgrund Nr. 3 Satz 2 der Rahmenrichtlinie), aber eben nicht der Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger (OLG Stuttgart, Urteil vom

1. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 86 m. w. N.). Daran ändern weder die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19.12.2019 in der Rechtssache C-663/19 noch die Schlussanträge des Generalanwalts vom 23.09.2021 in den Rechtssachen C-128/20, C-134/20 und C-145/20 etwas (BGH, Beschl. v. 14.02.2022 - VIa ZR 204/21 m. w. N.). Gleiches gilt für die Stellungnahme der EU-Kommission vom 05.07.2021 in der Rechtssache C-100/
2. Diese deckt sich inhaltlich mit der Stellungnahme der EU-Kommission zum bereits aus dem Register des Gerichtshofs der Europäischen Union gestrichenen Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Gera, in der sie zur Richtlinie 2007/46/EG und zur Grundverordnung ausführt, dass diese „den Schutz aller Käufer eines Fahrzeugs einschließlich des Endkunden vor Verstößen des Herstellers gegen seine Verpflichtung, neue Fahrzeuge in Übereinstimmung mit ihren genehmigten Typen beziehungsweise den für ihren Typ geltenden Rechtsvorschriften nach Anhang IV zur Richtlinie 2007/46 in den Verkehr bringen“ (bezwecke). Dies besagt aber für die hier allein interessierende Frage, ob damit auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und damit der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages erfasst sein soll, nichts (BGH, Beschl. v. 10.11.2021 - VII ZR 280/21, juris Rz. 27). Auch die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21 führen zu keiner anderen Bewertung. Selbst wenn entsprechend der in diesen Schlussanträgen (Schlussanträge Rz. 50 und Rz. 78 Nr. 1) vertretenen Auffassung zu Argumentationszwecken unterstellt würde, die Richtlinie 2007/46/EG solle (auch) das Interesse des individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs schützen, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, handelt es sich bei den zur Umsetzung der Richtlinie erlassenen §§ 6 und 27 EG-FGV nicht um Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2

. Der VO (EG) Nr. 715/2007, die unmittelbar anwendbar ist, misst der Generalanwalt bezeichnender Weise selbst keine Schutzwirkung zugunsten von Vermögensinteressen von Fahrzeugerwerbern zu (Schlussanträge Rz. 40: „Hierzu ist festzustellen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs aus den Erwägungsgründen 1, 5 und 6 der Verordnung Nr. 715/2007 hervorgeht, dass das mit dieser Verordnung verfolgte Ziel darin besteht, in der Union die Umwelt zu schützen und die Luftqualität zu verbessern. (…) Allerdings fügen sich diese Informationspflichten in den Rahmen des mit dieser Verordnung verfolgten Ziels eines hohen Umweltschutzniveaus durch die Verringerung der Emissionen von Schadstoffen ein. Über diese Pflichten hinaus schafft die Verordnung keine ausdrückliche Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeughersteller und dem individuellen Erwerber eines Fahrzeugs zum Schutz seiner Interessen.“). Auch in Bezug auf die Richtlinie ergeben sich aus dem Gesetzeswortlaut keine Anhaltspunkte dafür, dass auch individuelle Vermögensinteressen des Verbrauchers geschützt werden sollen (Schlussanträge Rz. 42: „Die Richtlinie 2007/46, die eine Richtlinie zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen ist, ist nämlich im Verhältnis zu dieser Verordnung der Basisrechtsakt. Wie es im dritten Erwägungsgrund dieser Richtlinie heißt, sollten diese Rechtsakte vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen.“). Das Klägerfahrzeug ist zuglassen. Eine Entziehung der Betriebserlaubnis ist bislang nicht erfolgt. Ebenso wenig ist eine konkret drohende Entziehung der Betriebserlaubnis dargetan. Der Kläger verfolgt deshalb auch nicht etwa sein Interesse am Fortbestand der Zulassung des erworbenen Fahrzeuges zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr, sondern allein sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht in der Ausprägung des Schutzes des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages, diese Interessen werden von dem Schutzzweck des europarechtlichen Zulassungsrechts nicht erfasst. Selbst wenn man der Richtlinie eine solche Schutzintention zumessen würde, hat der nationale Gesetzgeber diese bezogen auf §§ 6, 27 EG-FGV nicht umgesetzt. Da es sich bei der Richtlinie aber nicht um unmittelbar geltendes europäisches Recht handelt, kann der Kläger seine Berufung nicht mit Erfolg auf die Schlussanträge stützen, da diese für die Auslegung des nationalen Rechts keine Bindungswirkung entfalten. Mit §§ 6, 27 EG-FGV bezweckte der nationale Normgeber nicht den Schutz des Interesses eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, und die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs erschiene im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Normen gestellt sind, weder sinnvoll noch tragbar. Bereits aus dem Namen der „Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für die Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung - EG-FGV)“, einer gemeinsamen Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und des Bundesministeriums des Innern, ergibt sich, dass der deutsche Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht die Harmonisierung des öffentlich-rechtlichen Zulassungsrechts von Kraftfahrzeugen, nicht jedoch den Schutz der Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs bezweckte, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Die letztgenannte Zielrichtung ergibt sich weder aus dem Wortlaut der nationalen Normen noch aus sonstigen Umständen. Vielmehr ist den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (Schlussanträge Rz. 42) im Gegenteil zu entnehmen, die Bundesregierung habe - in Übereinstimmung mit der allgemeinen Ansicht die Auffassung zum Ausdruck gebracht, die Richtlinie 2007/46/EG diene nicht dem Zweck, auch die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, zu schützen. Auch in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die §§ 6, 27 EG-FGV gestellt sind, erschiene es weder sinnvoll noch tragbar, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gestützt auf die genannten Normen einen Schadensersatzanspruch bereits dann einzuräumen, wenn ein Hersteller - gegebenenfalls bloß fahrlässig - ein Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet hat. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die nationalen Gerichte gehalten sind, das Gemeinschaftsrecht möglichst wirksam anzuwenden ( effet utile ), und nach ständiger Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs aufgrund des Umsetzungsgebots gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV und des Grundsatzes der Gemeinschaftstreue gemäß Art. 4 Abs. 3 EUV verpflichtet sind, die Auslegung des nationalen Rechts unter voller Ausschöpfung des Beurteilungsspielraums, den ihnen das nationale Recht einräumt, soweit wie möglich am Wortlaut und Zweck der Richtlinie auszurichten, um das mit der Richtlinie verfolgte Ziel zu erreichen (richtlinien- bzw. unionsrechtskonforme Auslegung, vgl. EuGH, Urteil vom 10.12.2020 - C-735/19 Rz. 75; BGH, Urteil vom 18.11.2020 - VIII ZR 78/20 Rz. 25; jeweils m. w. N.). Nach EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris, ist ein nationales Gericht allerdings nicht allein aufgrund des Unionsrechts verpflichtet, eine Bestimmung seines nationalen Rechts, die mit einer Bestimmung des Unionsrechts im Widerspruch steht, unangewendet zu lassen, wenn die zuletzt genannte Bestimmung keine unmittelbare Wirkung hat. Davon unbeschadet kann dieses Gericht sowie jede zuständige nationale Verwaltungsbehörde die Anwendung jeder Bestimmung des nationalen Rechts, die gegen eine Bestimmung des Unionsrechts ohne unmittelbare Wirkung verstößt, aufgrund des inlandstaatlichen Rechts ausschließen (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 33). Eine Richtlinie kann nicht selbst Verpflichtungen für einen Einzelnen begründen, so dass ihm gegenüber eine Berufung auf die Richtlinie als solche vor dem nationalen Gericht nicht möglich ist. Gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV besteht die Verbindlichkeit einer Richtlinie, aufgrund derer eine Berufung auf sie möglich ist, nur in Bezug auf „jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird“ (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 32). Die Gemeinschaft ist nur dort befugt, mit unmittelbarer Wirkung allgemein und abstrakt Verpflichtungen zulasten der Einzelnen anzuordnen, wo ihr die Befugnis zum Erlass von Verordnungen zugewiesen ist. Daher gestattet eine Bestimmung einer Richtlinie, selbst wenn sie klar, genau und unbedingt ist, es dem nationalen Gericht nicht, eine dieser Bestimmungen entgegenstehende Bestimmung seines innerstaatlichen Rechts auszuschließen, wenn aufgrund dessen einer Privatperson eine zusätzliche Verpflichtung auferlegt würde (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 32 m. w. N.). Einer Umsetzung von Richtlinien bedarf es allerdings nur insoweit, wie der bestehende Rechtszustand nicht bereits den Vorgaben der Richtlinie entspricht. Im Falle der Übereinstimmung von Richtlinienauftrag und nationalem Rechtszustand bedarf es weder einer Umsetzung noch eines Hinweises, dass die bestehenden nationalen Rechtsnormen nunmehr durch eine Richtlinienbestimmung festgeschrieben und in deren Licht zu interpretieren sind (Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Das Recht der Europäischen Union, Stand: Januar 2022, Art. 288 AEUV Rz. 119 m. w. N.). Gemessen hieran bedarf es in der deutschen Rechtsordnung über die bestehenden Institute des Vertrags- und Deliktsrechts hinaus nicht der Einordnung der §§ 6, 27 EG-FGV als Schutzgesetze i. S. d. § 823 Abs. 2

, um das Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, angemessen zu schützen (OLG Stuttgart, Urteil vom

1. Juni 2022 - 24 U 115/22, juris Rz. 96), jedenfalls nicht in Bezug auf den streitgegenständlichen Schaden gerichtet auf Rückabwicklung des Kaufvertrages auf deliktischer Grundlage. Selbst die Schlussanträge in der Rechtssache C-100/21 (Rz. 65) beschränken sich auf die Feststellung, dass ein Erwerber eines Fahrzeugs einen Ersatzanspruch gegen einen Hersteller hat, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ausgestattet ist. Es sei jedoch Sache der Mitgliedstaaten die Regeln für die Art und Weise der Berechnung des Ersatzes des Schadens, der dem Erwerber entstanden ist, festzulegen, sofern dieser Ersatz in Anwendung des Effektivitätsgrundsatzes dem erlittenen Schaden angemessen ist (OLG München, Beschluss vom
2. Juli 2022 - 8 U 1671/22, juris Rz. 30). Daraus folgt, dass es den Mitgliedstaaten weiterhin freisteht, einen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages wegen einer Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts zu verneinen (OLG München, Beschluss vom
3. Juli 2022 - 8 U 1671/22, juris Rz. 31) und den Fahrzeugkäufer beispielsweise auf Naturalrestitution in Form von Nachbesserung/Nachlieferung zu verweisen, sofern eine solche zur Aufrechterhaltung der Betriebserlaubnis überhaupt erforderlich ist. Die abweichende Ansicht übersieht, dass nach dem - im Wesentlichen auf der Verbrauchsgüterkaufrichtlinie beruhendem - nationalen deutschen Recht bei der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung - z. T. sogar verschuldensunabhängige - äußert „wirksame und abschreckende“ kaufvertragliche Ansprüche gegen den Fahrzeughändler bestehen, bei deren Geltendmachung mittelbar (im Wege des Regresses) auch die Fahrzeughersteller in Anspruch genommen werden können, so dass Fahrzeughersteller wirtschaftlich die Folgen der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen vollständig zu tragen haben (vgl. OLG München, Beschluss vom
4. Juli 2022 - 8 U 1671/22, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom
5. Juni 2022 - 24 U 115/22, juris Rz. 98). Darüber hinaus besteht eine deliktische Ersatzpflicht auch bei der - hier unterstellten - Schutzgesetzverletzung nur dann, wenn der Schädiger schuldhaft - und zwar wenigstens fahrlässig (BGH NJW 1982, 1037 [1038]) in Bezug auf die konkrete Schutzgesetzverletzung - gehandelt hat (§ 823 Abs. 2 S. 2

), wofür es vorliegend in Bezug auf eine Schutzgesetzverletzung der Beklagten an hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkten fehlt, denn die Rechtslage war und ist - wie sich allein schon aus der Vielzahl der Vorlageverfahren ergibt - alles andere als „offenkundig“, weshalb eine (etwaige) Verkennung der Rechtslage für die Beklagte nicht vermeidbar war. Der Verschuldensmaßstab richtet sich prinzipiell nach dem verletzten Schutzgesetz selbst, sofern es dahingehende Vorgaben enthält (BeckOK

/Förster, 62. Ed. 1.5.2022,

§ 823Rz. 284, 285; Beck

OGK/Spindler, 1.3.2022,

§ 823Rz.

272-274). Bei Vorsatz ist insofern zu differenzieren: Stammt das Schutzgesetz aus dem Straf- oder Ordnungswidrigkeitsrecht, gilt ein strafrechtlicher Maßstab und damit auch die strenge Schuldtheorie, nach der ein etwaiger Verbotsirrtum den Schädiger nur dann entlastet, wenn er ihn nicht vermeiden konnte BeckOK

/Förster, 62. Ed. 1.5.2022,

§ 823Rz.

285). Bei Fahrlässigkeitstaten gilt der zivilrechtliche Fahrlässigkeitsmaßstab. Unvermeidbarkeit liegt gemessen hieran beispielsweise dann vor, wenn die Fehlvorstellung des Täters bei Auskunft einer sachkundigen Behörde bestätigt worden wäre, und zwar selbst dann, wenn gar kein Rat eingeholt wurde (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16, juris Rz. 15ff). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Täters bei der zuständigen Aufsichtsbehörde dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, so scheidet seine Haftung nach § 823 Abs. 2

in Verbindung mit dem betreffenden Strafgesetz infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Täter eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (BGH, Urteil vom

1. Juni 2017 - VI ZR 424/16, juris Rz. 16 m. w. N., betreffend die rechtliche Einschätzung der BaFin). Gemessen hieran war ein etwaiger Verbotsirrtum der Beklagten jedenfalls unvermeidbar, da das KBA bislang von der (uneingeschränkten) Zulässigkeit des Klägerfahrzeuges ausgeht, wie sich aus dem Fortbestand der uneingeschränkt wirksamen EG-Typengenehmigung, der EG-Übereinstimmungsbescheinigung und dem Fehlen eines amtlichen Rückrufs im Zusammenhang mit der Abgas-Thematik ergibt. Hätte sich die Beklagte zwecks Auskunftserteilung an das KBA gewandt, wäre ihr die Auskunft erteilt worden, dass nach dem Verständnis des KBA keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorhanden ist. Darüber hinaus kam der
2. Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages zu dem Ergebnis, dass die europäischen Rechtsvorschriften für die Beurteilung der Rechtsmäßigkeit von Abschalteinrichtungen keine ausreichende Grundlage gäben, insbesondere die in Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 genannten Ausnahmen nicht eindeutig definiert seien und - im Besonderen für die Ausnahme des Motorschutzes den Automobilherstellern einen mangels klar bestimmter und umgrenzender Begrifflichkeiten und Definitionen weiten Ermessensspielraum zulassen. Schließlich entsprach die Verwendung der streitgegenständlichen Abschalteinrichtungen in dem hier relevanten Produktionszeitraum auch dem allgemeinen Branchenstandard. Die Beklagte hätte der Richtigkeit einer Auskunft des KBA zwar nicht vertrauen dürfen, wenn für sie die Unerlaubtheit des Tuns bei auch nur mäßiger Anspannung von Verstand und Gewissen leicht erkennbar gewesen wäre oder sie nicht mehr als eine Hoffnung haben konnte, das ihr bekannte Schutzgesetz nicht zu verletzten, denn der Beklagten wird grundsätzlich die Pflicht auferlegt, „sich als Teilhaber der Rechtsgemeinschaft rechtmäßig zu verhalten und das Unrecht zu vermeiden[; … d.h.] bei allem, was er zu tun im Begriff steht, sich bewusst zu machen, ob es mit den Sätzen des rechtlichen Sollens in Einklang steht” (BGHSt 2, 201). Ferner können bloße Gefälligkeitsgutachten oder vordergründig erkennbar mangelhafte Auskünfte eines konsultierten Rechtsanwalts die Unvermeidbarkeit eines Verbotsirrtums nicht begründen (BGH, Urt. v. 04.04.2013 - 3 StR 521/12 - NStZ 2013, 461). Eine solche Fallgestaltung ist hier aber mit Blick auf die seit Jahren kontrovers diskutierte und bis heute nicht abschließend geklärte Rechtslage nicht gegeben. Gemessen hieran kann der Beklagten nicht vorgeworfen werden, sie habe bei der Prüfung der Rechtslage die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht gelassen, so dass ihr nicht nur der Vorsatz fehlt, sondern ihr auch keine Fahrlässigkeit vorgeworfen werden kann, weshalb eine Haftung aus § 823 Abs. 2

mangels Verschuldens unabhängig davon ausscheidet, ob die Normen des europäischen Zulassungsrechts als Schutzgesetze zu qualifizieren sind. d. Auch Ansprüche aus § 823 Abs. 2

i. V. m. §§ 263 StGB, 31, 831

kommen nicht in Betracht, weil es jedenfalls an der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden fehlt (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, juris Rz. 18ff). Dem Kläger stehen die geltend gemachten Ansprüche zudem nicht nach § 823 Abs. 2 i.V.m. § 263 StGB bzw. aus §§ 823 Abs. 2

, 263 StGB i.V.m. § 831

zu, weil eine im Sinne von § 263 StGB relevante Täuschung über Tatsachen durch aktives Tun oder konkludente Erklärungen nicht dargelegt ist, denn es ist nicht ersichtlich, worüber und in welcher Art und Weise die Beklagte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, aktiv getäuscht haben sollte. Auch ein eventuelles Unterlassen der Aufklärung über die Funktionsweise der Motorsteuerungssoftware durch die Beklagte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, gegenüber dem Kläger stellt hier keine strafrechtlich relevante Täuschung über Tatsachen dar. Hierfür fehlt es an einer Garantenstellung der Beklagten gegenüber der Klägerin. Dem aktiv Handelnden kann nur gleichgestellt werden, wer rechtlich verpflichtet ist, die Rechtsgutsbeeinträchtigung zu verhindern, wobei die Handlungspflicht dem Schutz des jeweiligen Rechtsgutes dienen muss. Die Beklagte hatte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Gebrauchtwagen verbaut wurde, gegenüber dem Kläger weder eine Garantenstellung aus einem besonderen Vertrauensverhältnis, noch aus vorhergehendem pflichtwidrigen Verhalten. Selbst in dem - rechtlich engeren - Verhältnis zwischen Parteien eines Kaufvertrages besteht keine allgemeine Offenbarungspflicht des Verkäufers gegenüber dem Käufer: Diese kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn entweder wertbildende Faktoren von erheblichem Gewicht in Rede stehen oder wenn die Verwendbarkeit der Kaufsache für den beabsichtigten Zweck in Frage steht. e. Dem Kläger steht auch kein Schadensersatzanspruch aus § 826

zu. Nach § 826

ist derjenige, der einem anderen in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zufügt, zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Die Darlegungs- und Beweislast für die Anspruchsvoraussetzungen des § 826

trägt der Geschädigte. Dieser Darlegungslast ist der Kläger - wie das Landgericht zutreffend festgestellt hat - nicht nachgekommen. Der Vortrag des Klägers zu einer angeblichen Täuschung der Behörden durch die Beklagte im Zusammenhang mit der Erlangung der Typgenehmigung für den in seinem Fahrzeug verbauten Motor durch Installation einer Prüfstandserkennungssoftware zur Vorspiegelung der im realen Straßenbetrieb nicht gewährleisteten Einhaltung der Emissionsgrenzwerte ist unsubstantiiert. Auch der ergänzende Vortrag des Klägers in der Berufungsinstanz ist nicht geeignet, eine vorsätzlich sittenwidrige Täuschung der Beklagten zu begründen. Soweit der Kläger vorträgt, eine Prüfzykluserkennung geschehe durch eine sog. „Radwinkel-Abschalteinrichtung“, „Temperatur-Abschalteinrichtung“ (Thermofenster), „Höhenmessungs-Abschalteinrichtung“, „Lenkwinkel-Abschalteinrichtung“, „Radrotationsmessungs-Abschalteinrichtung“, „Beschleunigungsmessungs-Abschalteinrichtung“, „Geschwindigkeitsmessungs-Abschalteinrichtung“, „Drehzahlmessungs-Abschalteinrichtung“ und „Betriebszeitmessungs-Abschalteinrichtung“, ist das Vorbringen vollkommen pauschal und erkennbar ins Blaue hinein. Es fehlt an jeglichem ansatzweisen Vortrag zu einer Funktionsweise und wie hierdurch auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges eingewirkt werde. Auch soweit der Kläger in der Berufungsinstanz vorträgt, dass in dem Fahrzeug eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei, welche der von der Daimler AG verbauten „Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung“ („hot restart“) entspreche, ist dieses Vorbringen gleichfalls vollkommen unsubstantiiert. Ein konkreter Bezug des klägerischen Vortrages zu dem streitgegenständlichen Fahrzeug oder dem betroffenen Motortyp ist indes in allen Punkten auch nicht erkennbar oder geführt. Auch aus anderen Aspekten lassen sich Rechtsfehler des erstinstanzlichen Gerichts nicht herleiten. Allein die Überschreitung der zulässigen Grenzwerte für den Stickoxidausstoß im Straßenbetrieb bei Einhaltung der Grenzwerte im Prüfstandbetrieb ist nicht geeignet, den Rückschluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zu ziehen und jegliche Darlegungen zu deren Art und Wirkungsweise entbehrlich zu machen. Denn es liegt auf der Hand, dass die Überschreitung des Wertes im NEFZ zunächst darauf zurückzuführen sein kann, dass der Motor im realen Fahrbetrieb aufgrund der konkreten Verkehrsverhältnisse deutlich mehr Schadstoffe emittiert als in einem zu Vergleichszwecken festgestellten, standardisierten Fahrzyklus auf dem Prüfstand. Da der europäische Gesetzgeber für die Schadstoffnormen EU 5 und EU 6 im Jahr 2013 die Messung allein im Prüfstandbetrieb festgelegt hatte und erst zwischenzeitlich für Neufahrzeuge Messungen im Normalbetrieb nach WLTPStandard vorschreibt, kommt es nicht darauf an, dass das streitgegenständliche Fahrzeug im Normalbetrieb die der Zulassung zu Grunde liegenden Werte im NEFZ nicht einhält. Das wird vielmehr bei praktisch jedem Fahrzeug der Fall sein. Die Umschaltvorrichtung in der Software bei Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns mit Motoren des Typs EA 189 ist vom Kraftfahrtbundesamt auch nicht wegen der generellen Abweichung der Emissionswerte im Normalbetrieb als unzulässig beanstandet worden, sondern ausschließlich deshalb, weil sie bei erkannter Abweichung der Fahrt vom NEFZ die Abgasreinigung zu Gunsten erhöhter Stickoxidwerte veränderte. Aus diesem Grund kommt allein den Messungen im Realbetrieb keine entscheidende Bedeutung zu. Hinzu kommt, dass die Beklagte auch schon in 1. Instanz darauf verwiesen hat, dass sich nach den durch unabhängige Gutachter im Auftrag des BMVI im Jahr 2016 durchgeführten Untersuchungen des hier streitgegenständlichen Motortyps ausweislich des Berichts der Untersuchungskommission „Volkswagen“ keine Hinweise auf eine Abgasmanipulation ergeben. Aus dem Untersuchungsbericht, auf den die Beklagte bereits erstinstanzlich Bezug genommen hatte, ergibt sich, dass das Kraftfahrtbundesamt im Auftrag des BMVI u.a. Fahrzeuge der Beklagten mit dem Motor N 47 (BMW 320 d) Emissionsklasse Euro 5 dahingehend überprüft hat, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Systematiken und Randbedingungen von Prüfstands- und Zykluserkennungen wie die in den EA 189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Die Untersuchungen sind durch unabhängige Gutachter erfolgt und die Fahrzeuge unter variierten Prüfungsanforderungen sowohl im Labor auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als auch unter den gesetzlich nicht erforderlichen, realen Fahrbedingungen auf der Straße mithilfe von Real Driving Emissions-Messungen (RDEMessungen) getestet worden. Als Fahrprofile wurden neben dem gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ auch NEFZvariierte Profile und in Anlehnung an den Vorschlag der Europäischen Kommission der RDE-Zyklus gefahren. Nach diesen Prüfungen ist das BMVI zu dem Ergebnis gekommen, dass in den Motoren des Typs N47 die aus den EA 189-Fällen bekannte Umschaltlogik nicht zum Einsatz kommt. Der Vortrag des Klägers, das Motorsteuerungsgerät in seinem Fahrzeug sei mit einer Software ausgestattet, mit deren Hilfe es den Prüfzyklus NEFZ erkenne, ist nicht ausreichend, um das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung zur Abgasmanipulation zu belegen. Eine Prüfzykluserkennung ist nicht per se unzulässig, sondern nur dann, wenn sie dazu benutzt wird, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb verringert wird. Dass dies bei dem im Fahrzeug des Klägers verbauten Motor tatsächlich erfolgt, ist seinen sämtlichen Ausführungen nicht hinreichend substantiiert zu entnehmen. Auch soweit die Beklagte das Vorliegen eines „Thermofensters“ unstreitig gestellt hat, entbindet dies den Kläger nicht von den Substantiierungsanforderungen hinsichtlich des Vorliegens einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung. Selbst wenn man insoweit die Auffassung vertreten würde, dass es sich um eine objektiv unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO 2007/715/EG handelt, rechtfertigt dies noch keine Haftung aus § 826

(OLG Köln, Beschluss vom 26. August 2020 - 26 U 10/20, juris Rz 18 m. w. N.). Es käme insofern zwar ggf. ein objektiver Pflichtverstoß, aber noch nicht zwangsläufig eine besondere Verwerflichkeit in Betracht. Bei einer die Abgasreinigung (Abgasrückführung oder Abgasnachbehandlung) beeinflussenden Motorsteuerungssoftware, wie dem hier in Rede stehenden Thermofenster, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand und bei der Gesichtspunkte des Motor-, respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung zumindest im Zeitpunkt des erstmaligen Inverkehrbringens des Fahrzeuges ernsthaft erwogen werden können, kann bei Fehlen jedweder konkreter Anhaltspunkte nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen bei der Beklagten in dem Bewusstsein agiert haben, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Vielmehr muss in dieser Situation, selbst wenn hinsichtlich des Thermofensters von einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen sein sollte, eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung und -anwendung durch die Organe der Beklagten in Betracht gezogen werden (OLG Koblenz Beck RS 2019, 25135; so auch OLG Stuttgart MdR 2019, 1248-1249; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 - 3 U 148/18, juris, Rn. 6). Eine Sittenwidrigkeit kommt daher hier nur in Betracht, wenn über die bloße Kenntnis von der Verwendung einer Software mit der in Rede stehenden Funktionsweise in dem streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde (OLG Stuttgart und OLG Köln a. a. O.). Solche Anhaltspunkte hat der Kläger weder hinreichend vorgetragen, noch sind diese anderweitig ersichtlich. Solange daher in Betracht zu ziehen ist, dass die Beklagte die Rechtslage fahrlässig verkannt hat, fehlt es in subjektiver Hinsicht an dem für die Sittenwidrigkeit erforderlichen Bewusstsein der Rechtswidrigkeit (vgl. Grüneberg / Sprau,

, 81. Auflage 2022, § 826 Rn. 8). Dass auf Seiten der Beklagten die Erkenntnis eines möglichen Gesetzesverstoßes zumindest in Form eines billigenden Inkaufnehmens desselben, vorhanden war, ist von dem - insoweit darlegungs- und beweispflichtigen - Kläger weder dargetan, noch aus den Gesamtumständen ersichtlich. Die europarechtliche Gesetzeslage ist an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und nicht eindeutig. Dies zeigt bereits die kontrovers geführte Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2

1. a)VO (EG) 715/2007. Nach Einschätzung der vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) eingesetzten Untersuchungskommission „Volkswagen“ liegt ein Gesetzesverstoß durch die von allen Autoherstellern eingesetzten Thermofenster jedenfalls nicht eindeutig vor. So heißt im Bericht der Kommission zur Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 S. 2
2. a)VO (EG) 715/2007 ausdrücklich (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, S. 123): „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigungen zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmungen, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“ Schließlich zeigt auch der in der Literatur (vgl. Führ, NVwZ 2017, 265) betriebene erhebliche Begründungsaufwand, um das „Thermofenster“ als unzulässige Abschalteinrichtung einzustufen, dass keine klare und eindeutige Rechtslage gegeben ist, gegen die die Beklagte bewusst verstoßen hätte (vgl. OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019 - 3 U 148/18 -, juris, Rn. 6; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19 -, juris, Rn. 89). Eine Auslegung zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Fahrzeuges durch die Beklagte, wonach ein Thermofenster eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, ist daher jedenfalls nicht unvertretbar. Ein Handeln unter vertretbarer Auslegung des Gesetzes kann aber nicht als besonders verwerfliches Verhalten angesehen werden (vgl. OLG Stuttgart, a. a. O., Rn. 90). Hinzu kommt, dass der Streit um die Zulässigkeit und Größe eines Thermofensters einen Expertenstreit darstellt (vgl. dazu z. B. Führ, NVwZ 2017, 265 f.), bei dem nicht nur Rechtsfragen, sondern auch technische Details eine Rolle spielen. Vor diesem Hintergrund würde der Umstand, dass das im Fahrzeug des Klägers verbaute Thermofenster möglicherweise in seiner technischen Ausgestaltung als unzulässig anzusehen sein könnte, nicht dazu führen, dass von einem Sittenverstoß auszugehen wäre (OLG Koblenz Urt. v. 18.5.2020 - 12 U 2149/19, BeckRS 2020, 9935 Rn. 20-24, beck-online). Soweit der Kläger Vortrag dazu hält, dass in dem Fahrzeug eine Prüfstandserkennung zum Einsatz komme, also eine Programmierung, bei der die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden (Umschaltlogik), erfolgt sein Vortrag ersichtlich „ins Blaue“ hinein und ist deshalb prozessual unbeachtlich. Zwar kommt die Annahme eines willkürlichen Sachvortrages „ins Blaue hinein“ nur in Ausnahmefällen in Betracht. Einer Partei ist es grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (vgl. BGH NJW-RR 2004, 337; NJW 2020, 1740). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ aufgestellt worden ist (vgl. BGH NJW-RR 2003, 69; NJW-RR 2004, 337; WM 2016, 974; NJW 2020, 1740). Hier ist dies aber der Fall. Denn es fehlt an Anhaltspunkten für die Richtigkeit des klägerischen Vorbringens gänzlich. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist nicht nur von keinem Rückruf betroffen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat im Gegenteil wiederholt - und gerade im Hinblick auf eine mögliche Prüfstandserkennungssoftware - die amtliche Auskunft erteilt, dass bei dem Motortyp N 47 nach erfolgter Überprüfung keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festzustellen seien. Auch die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte und von beiden Parteien in Bezug genommene Untersuchungskommission „Volkswagen“ hat bei der Überprüfung eines Fahrzeugs der Marke BMW mit dem Motorentyp N 47 die Frage verneint, ob dort unzulässige Prüfzykluserkennungen vergleichbar dem Fall VW verwendet würden und dem geprüften Fahrzeug bescheinigt, dass die Messwerte in unauffälliger Höhe lägen. Deliktisches Verhalten der Beklagten lässt sich auch nicht unter dem Gesichtspunkt eines von dem Kläger sogenannten „hard cycle beating“ feststellen, wonach außerhalb der Bedingungen, wie sie auf dem Prüfstand herrschten, die Abgasreinigung zurückgefahren werde und die Emissionswerte deutlich schlechter seien, und zwar bei einer bestimmten Drehzahl, einer bestimmten Leistung, nach Ablauf einer bestimmten Zeit, ab einer bestimmten Geschwindigkeit, bei Fehlen des Lenkradeinschlags sowie dann, wenn alle „Nebenverbraucher“ ausgeschaltet seien. Dieser Vortrag ist nicht geeignet, den geltend gemachten Anspruch aus § 826

zu rechtfertigen. Wie oben ausführlich dargelegt, genügt es für die Tatbestandsmäßigkeit nicht, Behauptungen zu einem Verstoß gegen Vorschriften des Fahrzeuggenehmigungsrechts aufzustellen. Vielmehr muss ein sittenwidriges Verhalten gegeben sein, was im Allgemeinen nicht schon dann der Fall ist, wenn der Handelnde einen Gesetzesverstoß begeht. Es muss eine besondere Verwerflichkeit hinzutreten (vgl. nochmals BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, beck-online; Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715; Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179). Die von dem Kläger behaupteten Steuerungsmechanismen knüpfen an Drehzahl, Leistung, Zeitablauf und Geschwindigkeit an. Es wird dabei nicht danach unterschieden, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, sondern dass unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand entspricht. Insofern gilt das oben zum „Thermofenster“ Gesagte, dass nämlich ein darin etwaig liegender Verstoß gegen Fahrzeugzulassungsrecht nicht ausreicht, um dem Verhalten der für einen Automobilhersteller handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, beck-online). Gerechtfertigt wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur bei dem Hinzutreten weitere Umstände, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen (vgl. BGH, a.a.O.). Solche Umstände zeigt der Kläger jedoch auch diesbezüglich weiterhin nicht auf. Soweit die Kläger - insbesondere bezüglich des Lenkradeinschlags - zum Ausdruck bringen möchte, dass das Emissionskontrollsystem hier mit einer Umschaltlogik versehen sei, bei der die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden, erfolgt das Vortrag genauso ersichtlich „ins Blaue“ hinein, wie dies im Zusammenhang mit der oben behandelten Behauptung des Vorliegens einer Prüfstandserkennung der Fall ist. Auf die obigen Ausführungen kann zur Vermeidung von Wiederholungen vermieden werden. Mangels Hauptanspruch des Klägers hat das Landgericht somit ebenso zu Recht den weitergehenden Feststellungsantrag wie auch die Feststellung des Annahmeverzuges abgewiesen. Nach alledem erweist sich das angefochtene Urteil des Landgerichts Hanau auch im Lichte der Angriffe der Berufung als zutreffend. III. Die Kostenentscheidung des Berufungsverfahrens folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr.10, 711 ZPO. Die Revision war nicht zugelassen, da die Rechtssache weder grundsätzliche Bedeutung hat, noch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert. Die wesentlichen, streitentscheidenden Rechtsfragen sind durch die Urteile des BGH vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, vom 30.07.2020, Aktenzeichen VI ZR 5/20 (fortgeführt durch BGH, Urteil vom 08. Dezember 2020 - VI ZR 244/20 -, juris; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 - VI ZR 889/20 -, juris; BGH, Urteil vom 23. März 2021 - VI ZR 1180/20 -, juris; BGH, Urteil vom 13. April 2021 - VI ZR 276/20 -, juris), VI ZR 354/19 und VI ZR 397/19 sowie vom 17.12.2020, Aktenzeichen VI ZR 739/20, geklärt. Des Weiteren hat der BGH hinsichtlich der Thematik des sogenannten "Thermofensters" wesentliche Grundfragen - motoren- und markenübergreifend - geklärt (BGH, Beschluss vom 09. März 2021 - VI ZR 889/20 -, juris, betreffend VW - EA 189; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 -, juris, betreffend Daimler - OM 651; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 -, juris, betreffend Daimler - OM 651; BGH, Entscheidungen vom 16.09.2021 zu Aktenzeichen VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20 und VII ZR 322/20 nach Pressemitteilung des BGH Nr. 173/2021 v. 16.09.2021, allesamt betreffend Daimler - OM 651). Danach reicht die Entwicklung und der Einsatz der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) für sich genommen nicht aus, um einen Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung (§ 826

) zu begründen. An dieser Rechtsprechung hält der BGH seither uneingeschränkt fest, wie sich insbesondere aus den Beschlüssen vom 29.09.2021 (BGH, Beschluss vom

1. September 2021 - VII ZR 72/21 -, juris; BGH, Beschluss vom
2. September 2021 - VII ZR 223/20 -, juris) und 13.10.2021 (BGH, Beschluss vom
3. Oktober 2021 - VII ZR 179/21 -, juris; BGH, Beschluss vom
4. Oktober 2021 - VII ZR 295/20 -, juris; BGH, Beschluss vom
5. Oktober 2021 - VII ZR 50/21 -, juris), allesamt betreffend Daimler OM 651, sowie vom 10.11.2021 (BGH, Beschluss vom
6. November 2021 - VII ZR 360/21 -, juris) und 24.11.2021 (BGH, Beschluss vom
7. November 2021 - VII ZR 338/21 -, juris Rz. 1; BGH, Beschluss vom
8. November 2021 - VII ZR 231/21 -, juris; BGH, Beschluss vom
9. November 2021 - VII ZR 338/21 -, juris; BGH, Beschluss vom
10. November 2021 - VII ZR 517/21 -, juris; BGH, Beschluss vom
11. November 2021 - VII ZR 591/21 -, juris) ergibt. Mit Beschluss vom
12. März 2022 - VIa ZR 334/21 -, juris (Rz. 17ff) hat der BGH diese Rechtsprechung uneingeschränkt auf den Motor EA 288 Euro 6 übertragen und hieran in der Folge uneingeschränkt festgehalten (BGH, Beschluss vom
13. Mai 2022 - VIa ZR 303/21 -, juris). Schließlich ergibt sich auch aus dem beim EuGH unter dem Aktenzeichen C-100/21 auf Vorlage des LG Ravensburg (LG Ravensburg, EuGH-Vorlage vom
14. Februar 2021 - 2 O 393/20 -, juris) anhängigen Vorabentscheidungsverfahren betreffend den drittschützenden Charakter der EG-FGV nichts anderes. Die Revision ist nach der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung insbesondere auch nicht wegen grundsätzlicher Bedeutung gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO auf Grund einer sich in einem künftigen Revisionsverfahren ergebenden Notwendigkeit eines Vorabentscheidungsersuchens an den Gerichtshof der Europäischen Union zuzulassen (BVerfG, Beschluss vom
15. Oktober 2015 - 1 BvR 137/13, NVwZ 2016, 378, juris Rz. 11; Beschluss vom
16. Januar 2021 - 1 BvR 2853/19, NJW 2021, 1005, juris Rz. 8), da die Voraussetzungen einer unionsrechtlichen Vorlagepflicht gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom
17. Oktober 2021 - C-561/19, juris Rz. 49 ff.) in Bezug auf § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV und Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nach der gefestigten, senatsübergreifenden höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht vorliegen (BGH, Beschluss vom
18. März 2022 - VII ZR 444/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.). Weder Vorabentscheidungsersuchen einzelner Landgerichte noch die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom
19. Dezember 2019 (sj.h