Zusammentreffen mehrerer Planungsvorhaben in einem Planfeststellungsverfahren; Durchführung einer gemeinsamen Umweltverträglichkeitsprüfung; Präklusion des Einwandes fehlender Planrechtfertigung; Verh

richtlichen Darstellung des Verlaufs einer Hauptverkehrsstraße im Flächennutzungsplan; Betrachtung der Lärmauswirkungen beim Zusammentreffen von Schiene und Straße; Berücksichtigung eines Luftreinhalteplan bei einer Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens; Berücksichtigung von künftigen Verschärfungen des Luftreinhalterechts Leitsatz

1. Treffen mehrere eigenständige Planungsvorhaben in der Weise zusammen, dass für sie ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren durchzuführen ist ( § 78 HmbVwVfG (juris: VwVfG HA)), so dürfte es ausreichen, für die mehreren Vorhaben eine gemeinsame Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Eine getrennte Darstellung der Auswirkungen der einzelnen Verfahren in der Umweltverträglichkeitsstudie dürfte jedenfalls dann nicht erforderlich sein, wenn zumindest das eine Vorhaben nicht ohne das andere durchführbar ist (hier: Verlegung einer Straße auf bisheriges Bahngelände). (Rn.34)
2. Da die Planrechtfertigung ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns ist, ist zweifelhaft, ob der Einwand fehlender Planrechtfertigung der Präklusion unterliegen kann. (Rn.43)
3. Die

Maßgabe des Fachplanungsrechts zu beurteilende Planrechtfertigung entfällt nicht dadurch, dass der Planungsträger mit einer Planung auch andere als die im einschlägigen Fachplanungsgesetz umschriebenen Ziele verfolgt. (Rn.57)

1. Der Ausbau einer bestehenden Straße genießt gegenüber einer Neutrassierung keinen rechtlichen Vorrang. (Rn.59)
2. Enthält ein Flächennutzungsplan als

richtliche Darstellung den Verlauf einer bestehenden Hauptverkehrsstraße, muss dies nicht Ausdruck einer planerischen Konzeption sein. Die hiervon abweichende Planung einer Neutrassierung der Straße stellt nicht zwingend einen Verstoß gegen das Anpassungsgebot des § 7 S 1 BauGB dar. (Rn.69)

1. Auch beim räumlichen Zusammentreffen eines Straßenneubaus mit Änderungen an einem Schienenweg verlangen § 41 Abs 1 BImSchG und die
2. BImSchV (juris: BImSchV 16) nur eine getrennte Betrachtung der Lärmauswirkungen der verschiedenen Baumaßnahmen. Die Bildung eines Summenpegels, der an den Immissionsgrenzwerten der
3. BImSchV (juris: BImSchV 16) zu messen wäre, ist hiernach nicht vorgesehen (Abgrenzung zu BVerwG, Urt. v. 19.3.2014, 7 A 24.12, UPR 2014, 392). (Rn.100)
4. Bei der Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens ist die Planfeststellungsbehörde nicht verpflichtet zu untersuchen, welche Maßnahmen in einem Luftreinhalteplan mit Bezug auf den konkreten Ort des Vorhabens vorgesehen sind und welche Erfolge diese Maßnahmen haben können. (Rn.141)
5. Die Planfeststellungsbehörde muss etwaige künftige Verschärfungen des Luftreinhalterechts, die im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses allenfalls diskutiert werden, noch nicht berücksichtigen. (Rn.144) Tenor Der Antrag wird abgelehnt. Die Antragsteller tragen die Gerichtskosten sowie die außergerichtlichen Kosten der Antragsgegnerin jeweils zur Hälfte. Im übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst. Der Streitwert wird auf 30.000 Euro festgesetzt. Gründe I. Randnummer 1 Die Antragsteller begehren vorläufigen Rechtsschutz gegen den Planfeststellungsbeschluss der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation vom
6. Juni 2013 "für die Verlegung der Bundesstraße 4/75 (Wilhelmsburger Reichsstraße) zwischen den Anschlussstellen HH-Georgswerder und HH-Wilhelmsburg-Süd nebst Anpassung von Eisenbahnbetriebsanlagen". Randnummer 2 Die Wilhelmsburger Reichsstraße durchquert als Teil der Bundesstraße 4/75 in Nord-Süd-Richtung den Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg. Zwischen der Überquerung des Ernst-August-Kanals im Norden und der Anschlussstelle (im folgenden: AS) HH-Wilhelmsburg-Süd im Süden verläuft sie in einem Abstand von mehreren hundert Metern westlich einer Eisenbahntrasse, die im wesentlichen aus vier je zweigleisigen Strecken nebst umfangreichen Abstell- und Puffergleisen besteht. Während die im Norden und Süden anschließenden Teile der Straßenverbindung als Autobahnen (A 252 im Norden, A 253 im Süden) mit Seiten- und Mittelstreifen geführt werden, weist die Wilhelmsburger Reichsstraße zwischen dem Ernst-August-Kanal und der AS HH-Wilhelmsburg-Süd einen Bestandsquerschnitt von 14,20m auf. Die Verkehrsbelastung beträgt auf diesem Streckenabschnitt derzeit ca. 53.000 Kfz pro Tag mit einem LKW-Anteil von 10%. Randnummer 3 Die Vorhabenträger beabsichtigen, die Wilhelmsburger Reichsstraße auf einer Länge von 4,6 km

Osten zu verlegen und mit einem Querschnitt von 28m auszubauen. Hierfür soll die AS HH-Wilhelmsburg-Süd umgebaut und anschließend die Straße an die Bahntrasse herangeführt werden, wo sie über eine Strecke von mehr als 2 km parallel zu den Bahngleisen verlaufen soll. Nördlich der neuen AS Rotenhäuser Straße, die anstelle der bisherigen AS HH-Wilhelmsburg errichtet werden soll, verschwenkt die neue Trasse leicht in nordnordwestlicher Richtung und wird,

dem sie den Ernst-August-Kanal auf einer neuen Brücke östlich des Jaffe-Davids-Kanals überqueren soll, bei der bestehenden Unterführung unter den Bahngleisen westlich der AS HH-Georgswerder in die Bestandstrasse zurückgeführt. Die Planung bedingt den Umbau bestehender Gleisanlagen, da die neue Straßentrasse Raum beansprucht, der derzeit noch von in Betrieb befindlichen Bahnanlagen, u.a. dem westlichen Gleis der Güterzugstrecke 1255 ("Gleis 8"), genutzt wird. Randnummer 4 Der Antragsteller zu 1 ist Eigentümer eines u.a. mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks östlich der Bahntrasse; in Höhe seines Grundstücks soll die Wilhelmsburger Reichsstraße künftig parallel zu den bestehenden Bahngleisen verlaufen. Die Antragstellerin zu 2 ist Eigentümerin eines ebenfalls mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks im nördlichen Bereich des Planungsgebiets; die neue Straßentrasse soll gegenüber der bestehenden Straße erheblich näher an ihr Grundstück heranrücken, während das bisher in einer geringsten Entfernung von ca. 70m entfernte Gleis 8 in Höhe ihres Grundstücks geringfügig

Osten verlegt werden soll. Randnummer 5 Am 15. Februar 2011 beantragten die DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH) im Auftrag der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt der Antragsgegnerin sowie die Beigeladene gemäß § 78 VwVfG die einheitliche Planfeststellung für das Gesamtvorhaben.

dem die Planunterlagen in der Zeit vom

1. Februar 2011 bis zum
2. März 2011 ausgelegen hatten, erhoben die Antragsteller sowohl in individuellen Schreiben als auch in einem von ihrem Bevollmächtigten auch für zahlreiche weitere Personen verfassten umfangreichen Schreiben fristgerecht Einwendungen gegen die Planungen. Auch zu Planänderungen, die im Januar 2013 von den Vorhabensträgern eingereicht worden waren, erhoben die Antragsteller Einwendungen. Randnummer 6 Am
3. Juni 2013 stellte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation als Planfeststellungsbehörde den Plan für die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße nebst Anpassung von Eisenbahnbetriebsanlagen fest. Die festgestellten Pläne sehen auch die Errichtung von Lärmschutzwänden entlang der verlegten Straßentrasse sowie entlang der Bahntrasse vor. Soweit Überschreitungen der Lärmgrenzwerte verbleiben, werden dem Grunde

Ansprüche auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen bzw. wegen Einschränkungen in der Nutzung von Außenwohnbereichen gewährt. Mit der Verkehrsfreigabe wird die neu gebaute Straße zur Bundesfernstraße gewidmet und Bestandteil der Bundesstraße 75; gleichzeitig werden die bisherigen Bundesautobahnen A 252 und 253 zu einer Bundesstraße (B 75) abgestuft. Die Bestandstrasse der Wilhelmsburger Reichsstraße von der AS HH-Wilhelmsburg-Süd bis zur Kreuzung mit den Bahnanlagen westlich der AS HH-Georgswerder wird eingezogen. Der Planfeststellungsbeschluss wurde durch Auslegung in der Zeit vom

1. bis
2. Juli 2013 öffentlich bekannt gemacht. Randnummer 7 Die Antragsteller haben am
3. August 2013 zusammen mit weiteren Personen Klage mit dem Ziel erhoben, den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben, hilfsweise ihn für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären (Verfahren 1 E 12/13.P); hierüber ist noch nicht entschieden. Randnummer 8 Auf den Antrag der Vorhabenträger ordnete die Planfeststellungsbehörde am
4. August 2013 die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses (nur) hinsichtlich näher bezeichneter Baumaßnahmen an den Bahnanlagen (v.a. Verlegung des Gleises 8

Osten an die vorhandenen Bahngleise; Beseitigung und Neubau von Abstell- und Puffergleisen auf der Westseite der Bahnanlagen; Errichtung von Lärmschutzwänden auf Bahngelände) an. Das Oberverwaltungsgericht lehnte einen hiergegen (nicht von den Antragstellern des vorliegenden Verfahrens) gestellten Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes mit Beschluss vom

1. Oktober 2013 (1 Es 4/13.P) ab. Randnummer 9 Auf weiteren Antrag der Vorhabenträger vom
2. Januar 2014 ordnete die Planfeststellungsbehörde am
3. Januar 2014 die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses auch im übrigen an. Hiergegen richtet sich der vorliegende Antrag der Antragsteller vom
4. Februar
5. Sie berufen sich auf ihr umfangreiches Vorbringen im Klageverfahren. Die dort gerügten Fehler führten dazu, dass der Planfeststellungsbeschluss im Ergebnis zumindest als rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt werden müsse; angesichts dessen überwiege ihr Interesse an einer Aussetzung der Vollziehbarkeit des Beschlusses. Aber auch bei offenen Erfolgsaussichten der Hauptsacheklage überwiege das Aussetzungsinteresse der Antragsteller. Der von den Vorhabensträgern und der Planfeststellungsbehörde behauptete Sanierungsbedarf der bestehenden Wilhelmsburger Reichsstraße werde nicht näher belegt, rechtfertige jedenfalls aber keine Verlegung der Straße. Randnummer 10 Die Antragsteller beantragen, Randnummer 11 die aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vom
6. Juni 2013 in der durch Planänderungsbeschluss vom
7. Oktober 2014 geänderten Form anzuordnen, soweit die Antragsgegnerin die sofortige Vollziehbarkeit am
8. Januar 2014 ergänzend zur Anordnung vom
9. August 2014 angeordnet hat. Randnummer 12 Die Antragsgegnerin beantragt, Randnummer 13 den Antrag abzulehnen. Randnummer 14 Sie betont den schlechten Zustand insbesondere der Brücke über den Ernst-August-Kanal, weist darauf hin, dass die Straße Kornweide nur auf einer für Schwertransportfahrzeuge nicht befahrbaren Behelfsbrücke über die bestehende Wilhelmsburger Reichsstraße geleitet wird und vertieft ihre Ansicht, dass die Klage der Antragsteller in der Hauptsache voraussichtlich keinen Erfolg haben werde. Randnummer 15 Die Beigeladene hat sich inhaltlich nicht geäußert. II. A. Randnummer 16 Über den Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes entscheidet gemäß § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 und 8 sowie § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO das Oberverwaltungsgericht als Gericht der Hauptsache. Randnummer 17 Der Senat sieht keinen Anlass, mit der Entscheidung über den Antrag zuzuwarten, bis die Antragsteller zu dem am
10. Oktober 2014 ergangenen Planänderungsbeschluss Stellung genommen haben. Dieser Änderungsbeschluss betrifft sie unter keinem denkbaren Gesichtspunkt. Hiermit hat die Antragsgegnerin lediglich eine Unklarheit im ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss beseitigt, die hinsichtlich des Umfangs der Inanspruchnahme eines Grundstücks nordwestlich der umzubauenden AS HH-Wilhelmsburg-Süd und des Bahndamms der in den Hafen führenden Güterbahnstrecke 1254 bestanden hat. B. Randnummer 18 Der von den Antragstellern gestellte Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage (§ 80 Abs. 5 Satz 1 i.V.m. Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO) ist zulässig. Er bezieht sich

der Antragsformulierung, wie sie im Schriftsatz vom

1. Februar 2014 enthalten ist, nur auf die in der Anordnung vom
2. Januar 2014 bezeichneten Maßnahmen, nicht hingegen auch auf die Maßnahmen, für die die Antragsgegnerin den Sofortvollzug bereits am
3. August 2013 angeordnet hatte. Daran sollte die Anpassung des Antrags im Schriftsatz vom
4. Oktober 2014 (Einbeziehung des Planänderungsbeschlusses vom
5. Oktober 2014) ersichtlich nichts ändern. Der Antrag wurde innerhalb der Monatsfrist des § 17e Abs. 3 Satz 1 FStrG gestellt und begründet. An der Antragsbefugnis der Antragsteller entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO bestehen keine Zweifel. Zwar werden ihre Grundstücke für das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen, doch sind sie jedenfalls infolge der vorhabensbedingten Immissionen durch den Planfeststel-lungsbeschluss mittelbar betroffen. C. Randnummer 19 Der Antrag hat keinen Erfolg. Das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der in der Anordnung vom
6. Januar 2014 näher bezeichneten Maßnahmen ist in der An-ordnung in einer Weise begründet worden, die den Anforderungen des § 80 Abs. 3 VwGO genügt (1.). Die Abwägung der einander gegenüber stehenden Interessen führt zu einem Überwiegen des öffentlichen Interesses (2.). Randnummer 20
7. Die Antragsgegnerin ist der aus § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO folgenden formellen Pflicht, in den Fällen des § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO das besondere Interesse an der Vollziehung eines Verwaltungsakts schriftlich zu begründen,

gekommen. Sie hat sich nicht auf formelhafte Wendungen zurückgezogen, sondern hat in eingehender Weise über mehrere Seiten auf den konkreten Einzelfall abstellende tatsächliche Gründe angeführt, die darlegen, warum der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nun auch hinsichtlich der Straßenbaumaßnahmen aus ihrer Sicht sofort und nicht erst

Eintritt der Bestandskraft vollzogen werden muss. Auch hat sie ausgeführt, weshalb aus ihrer Sicht eine Beschränkung der Sofortvollzugsanordnung auf einzelne Bauwerke nicht sinnvoll sei. Diese Begründung wird der Informationsfunktion, die dem Begründungserfordernis im Hinblick auf den Adressaten, insbesondere im Interesse einer Einschätzung seiner Rechtsschutzmöglichkeiten zukommt, ebenso gerecht wie der Warnfunktion gegenüber der Behörde selbst, durch die dieser der Ausnahmecharakter der sofortigen Vollziehung vor Augen geführt werden soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.10.2012, 7 VR 11.12, juris, Rn. 6 m.w.N.). Randnummer 21

1. Die Abwägung des öffentlichen Interesses bzw. des hiermit gleichliegenden Interesses der Vorhabenträger an der sofortigen Vollziehung der Straßenbaumaßnahmen mit dem Aussetzungsinteresse der Antragsteller führt zu einem Überwiegen des öffentlichen Interesses. Das Gericht hat bei seiner Entscheidung gemäß §§ 80a Abs. 3 Satz 2, 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO eine eigenständige Abwägung der entgegenstehenden Interessen vorzunehmen und ist nicht auf eine Überprüfung der behördlichen Sofortvollzugsanordnung beschränkt (vgl. Külpmann in: Finkelnburg/Dombert/Külpmann, Vorläufiger Rechtsschutz im Verwaltungsstreitverfahren,
2. Aufl. 2011, Rn. 963, 1065). Für die Gewichtung des Aussetzungsinteresses der Antragsteller hat das Gericht eine eingehende Prüfung der voraussichtlichen Erfolgsaussichten der Klage vorgenommen. Danach wird es in der Hauptsache mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht dazu kommen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom
3. Juni 2013 aufgehoben oder für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt werden wird (2.1.). An der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschluss besteht ein überwiegendes öffentliches Interesse (2.2.). Randnummer 22 2.1.

der vom Gericht vorgenommenen eingehenden Prüfung wird die Klage der Antragsteller aller Voraussicht

ohne Erfolg bleiben, soweit sie die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und hilfsweise die Feststellung anstreben, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist. In diese Prüfung wurden auch die Maßnahmen einbezogen, die bereits mit der Anordnung vom

1. August 2013 für sofort vollziehbar erklärt worden waren, da jedenfalls Teile hiervon Voraussetzung dafür sind, dass das Straßenbauvorhaben ausgeführt werden kann. Randnummer 23 2.1.
2. Zu Recht wurde auf der Grundlage von § 78 HmbVwVfG ein gemeinsames und einheitliches Planfeststellungsverfahren für das Straßenbauvorhaben und für die "Anpassung von Eisenbahnbetriebsanlagen" (so die Bezeichnung im Titel des Planfeststellungsbeschlusses) durchgeführt. Die Zuständigkeit richtet sich gemäß § 78 Abs. 2 Satz 1 HmbVwVfG in diesem Fall

den Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren, das für diejenige Anlage vorgeschrieben ist, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt. Das ist hier ohne Zweifel das Straßenbauvorhaben, so dass die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Antragsgegnerin für die Durchführung des gemeinsamen Planfeststellungsverfahrens zuständig ist (§§ 17b Nr. 6, 22 Abs. 4 FStrG i.V.m. Ziffer I Abs. 1 der Anordnung zur Durchführung des Bundesfernstraßengesetzes). Randnummer 24 Entgegen der Auffassung der Antragsteller handelt es sich bei den Bahnmaßnahmen nicht nur um notwendige Folgemaßnahmen des Straßenbauvorhabens im Sinn von § 75 Abs. 1 Satz 1 HmbVwVfG . Es kann daher dahinstehen, ob die Antragsteller aus einer falschen Anwendung von § 78 HmbVwVfG etwas herleiten könnten ( § 46 HmbVwVfG ). Auch dann, wenn die Ansicht der Antragsteller zuträfe, wäre die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Antragsgegnerin als Planfeststellungsbehörde zuständig, ebenfalls wäre das Verfahren

den gleichen Vorschriften durchzuführen gewesen. Das im Planfeststellungsverfahren anzuwendende materielle Recht wird durch § 78 HmbVwVfG hingegen nicht modifiziert (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.4.2007, 4 C 12.05, BVerwGE 128, 358, 363, Rn. 28). Randnummer 25

1. a)Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 HmbVwVfG müssen von der Planung eines Vorhabenträgers veranlasst sein. Hierzu gehören alle Regelungen außerhalb der eigentlichen Zulassung des Vorhabens, die für eine angemessene Entscheidung über die durch das Vorhaben aufgeworfenen Probleme erforderlich sind. Das Gebot der Problembewältigung rechtfertigt es indessen nicht, andere Planungen mit zu erledigen, obwohl sie ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern. Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahme wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung räumlichen und sachlichen Beschränkungen. Solche Maßnahmen dürfen über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen. Das gilt auch dann, wenn der für die andere Anlage zuständige Planungsträger mit einer weitreichenden Folgemaßnahme einverstanden ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.2.2005, 9 A 62.03, NVwZ 2005, 813, 814 m.w.N. = juris Rn. 23). Selbst unvermeidbare Anpassungen fallen nicht unter den Begriff der Folgemaßnahmen, wenn sie ein umfassendes eigenes Planungskonzept voraussetzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.7.2010, 9 B 103.09, NVwZ 2010, 1244, 1245, Rn. 5). Randnummer 26
2. b)Ausgehend von diesen Grundsätzen stellen die Bahnmaßnahmen ein eigenständiges Vorhaben dar, auch wenn sie in den Planunterlagen wiederholt als "Bahnfolgemaßnahmen" bezeichnet werden (z.B. in der Umweltverträglichkeitsstudie - UVS - [Unterlage 12.1], S. 188; ebenso in der Allgemeinverständlichen Zusammenfassung gemäß § 6 UVPG [Unterlage 1A], S. 4 und in den Lageplänen "Bahnfolgemaßnahmen" [Unterlage 15.3]). Sie beinhalten nicht nur die Verlegung des aktiven Gleises 8 und die Beseitigung nicht mehr in Betrieb befindlicher Gleisanlagen, um so Raum für die neue Straßentrasse zu schaffen, sondern auch die Neuverlegung verschiedener Abstell- und Puffergleise. Zusätzlich sieht die Planung den zweigleisigen Ausbau der Güterzugstrecke 1254 vor. Diese Maßnahmen entspringen einer umfassenderen bahneigenen Planung, nämlich der bahneigenen Knotenstudie Wilhelmsburg (vgl. Erläuterungsbericht [Unterlage 1 bzw. 1Ä], jeweils S. 43), aus der vorliegend die Maßnahmen herausgegriffen wurden, die mit der Umverlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße durchzuführen sind. Dem Erläuterungsbericht (S. 45) zufolge ist "die hier geplante Maßnahme … der erste Schritt zur Realisierung des sog. Endzustandes im Bereich Wilhelmsburg. Dieser sieht die höhenfreie Überleitung von der Strecke 1255 zur Strecke 1280 mit Hilfe eines Kreuzungsbauwerks unter der Strecke 2200 vor. Die hier vorgelegte Planung berücksichtigt bereits in weiten Teilen die zukünftige Gleislage und ermöglicht die Errichtung des Kreuzungsbauwerks." Randnummer 27
3. c)Auch die weiteren Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 HmbVwVfG sind hier erfüllt. Mit der Straßenbauplanung und der Planung der Bahnmaßnahmen treffen mehrere Vorhaben derart zusammen, dass zumindest für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Hierfür ist Voraussetzung, dass jeder der Vorhabenträger zur sachgerechten Verwirklichung seines Planungskonzepts darauf angewiesen ist, dass über die Zulassung der zusammentreffenden Vorhaben nur in einem Verfahren entschieden wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.4.1996, 11 A 86.95, BVerwGE 101, 73, 78 = juris Rn. 29). Randnummer 28 Die Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung zumindest für wesentliche Teile der beiden Vorhaben ergibt sich hier insbesondere aus der Tatsache, dass die verlegte Straße und die Schienentrasse über eine längere Strecke mit sehr geringem Abstand parallel geführt werden (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 27.11.1996, 11 A 99.95, Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 8 = juris Rn. 22). Hieraus folgen, worauf die Antragsteller im Planfeststellungsverfahren selbst hingewiesen haben, spezifische Problemstellungen wie z.B. die Anordnung von Sicherheitsvorkehrungen in Gestalt eines Fahrzeug-Rückhaltesystems, die Notwendigkeit eines aufeinander abgestimmten Rettungswegekonzepts oder auch die Positionierung der Lärmschutzwände. Ferner resultiert die Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung auch daraus, dass sich die verlegte Straße im Süden des Planungsgebiets mit den Schienenstrecken 1253 und 1254 kreuzt und die neue Eisenbahnbrücke auf die künftig zweigleisig geführte Strecke 1254 hin dimensioniert werden muss. Randnummer 29 Bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 78 VwVfG beschränkt sich die Konzentrationswirkung nicht nur auf den Überschneidungsbereich, sondern erfasst die gesamte Planung (BVerwG, Urt. v. 9.2.2005, 9 A 62.03, NVwZ 2005, 813, 815 = juris Rn. 29; Urt. v. 18.4. 1996, 11 A 86.95, BVerwGE 101, 73, 80 = juris Rn. 32). Randnummer 30 2.1.2. Die Angriffe, die die Antragsteller gegen die Umweltverträglichkeitsprüfung vorbringen, werden aller Voraussicht

nicht zum Erfolg der Klage führen. Sie machen geltend, wenn es sich beim Gesamtvorhaben um mehrere selbständige Vorhaben handle, seien auf die einzelnen Vorhaben gesondert bezogene Umweltverträglichkeitsprüfungen sowie eine Betrachtung der kumulierenden Wirkungen des Gesamtvorhabens erforderlich. In der UVS fehle schon eine isolierte Darstellung der Umweltauswirkungen der als eigenständiges Vorhaben eingestuften Lärmschutzanlagen. Auch würden dort die Umweltauswirkungen der Bahnfolgemaßnahmen nicht eigenständig betrachtet, es gebe stattdessen lediglich eine den Bahnmaßnahmen zuzuordnende

trägliche Separierung der bereits zuvor einheitlich dargelegten Gesamtumweltauswirkungen. Die Betrachtung der kumulativen Auswirkungen fehle vollständig. Schließlich fehlten Anpassungen von UVS und Umweltverträglichkeitsprüfung an die Planänderungen; insoweit hätte auch die Öffentlichkeit beteiligt werden müssen. Randnummer 31

1. a)Im Ansatz ist es richtig, dass die Antragsteller nicht nur das Fehlen einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung rügen können (§ 4 Abs. 3 i.V.m. Abs. 1 UmwRG), sondern auch geltend machen können, dass eine durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung Mängel aufweise (EuGH, Urt. v. 7.11.2013, C-72/12 "Altrip", NVwZ 2014, 49). Allerdings kann ein solcher Fehler nur dann zum Erfolg der Klage führen, wenn der Fehler kausal für das die Antragsteller belastende Ergebnis der Planfeststellung war, wenn also die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Verfahrensfehler die angegriffene Entscheidung anders ausgefallen wäre (st.Rspr. des BVerwG, vgl. Beschl. v. 10.1.2012, 7 C 20.11, NVwZ 2012, 448, 450, Rn. 39 m.w.N.). Dies steht vom Grundsatz her mit Unionsrecht in Einklang (EuGH, Urt. v. 7.11.2013, a.a.O., S. 52, Rn. 42 ff.). Randnummer 32
2. b)Zu Unrecht berufen sich die Antragsteller für ihre Auffassung, es hätten getrennte Umweltverträglichkeitsprüfungen durchgeführt werden müssen, auf den Hinweisbeschluss des Bundesverwaltungsgerichts zu dem Verfahren über die Weservertiefung (BVerwG, Beschl. v. 11.7.2013, 7 A 20.11, DVBl. 2013, 1453, 1454, Rn. 13). Der dortige Fall unterscheidet sich wesentlich von der vorliegenden Konstellation. Im Fall der Weservertiefung geht es um drei Vorhaben, die

Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts (a.a.O., Rn. 5 f.) jeweils eigenständig Sinn machten und unabhängig voneinander verwirklicht werden könnten, ohne dass die Erreichung des Ziels einer Maßnahme durch Verzicht auf die anderen Maßnahmen auch nur teilweise vereitelt würde. Im vorliegenden Fall liegen zwar auch mehrere Vorhaben im planungsrechtlichen Sinn vor (s. oben bei 2.1.1.), für die aber nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist ( § 78 Abs. 1 HmbVwVfG ). Auch ist zumindest das Straßenbauvorhaben ohne Durchführung wesentlicher Teile der Bahnmaßnahmen gar nicht durchführbar, würde also – gemäß der Formulierung des Bundesverwaltungsgerichts – "vereitelt", wenn wesentliche Teile der Bahnmaßnahmen nicht durchgeführt würden. Wenn § 78 HmbVwVfG , wie unter 2.1.1. dargelegt, Rechtsfolgen für das Verfahrensrecht hat, spricht viel dafür, dass sich aus der Anwendung dieser Vorschrift auch Auswirkungen auf das UVP-Recht ergeben. Die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen von Planfeststellungsverfahren gehört zum Verfahrensrecht (vgl. die Formulierung der Frage Nr. 3 im Vorlagebeschluss des BVerwG v. 10.1.2012, 7 C 20.11, NVwZ 2012, 448); auch die Antragsteller bringen ihre diesbezügliche Rüge unter der Überschrift "Formellrechtliche Mängel" vor. Randnummer 33

Ansicht des Senats spricht viel dafür, dass bei mehreren im Sinn von § 78 HmbVwVfG zusammentreffenden Verfahren nur ein

trägliche Separierung von einigen der zuvor bereits einheitlich im Kapitel 4 dargelegten Gesamtumweltauswirkungen" (Klagebegründung vom 13.9.2013, S. 12; textidentisch in der ergänzenden Begründung des Eilantrags, Schriftsatz vom 5.3.2014, S. 12). Randnummer 36 Selbst wenn in dieser Vorgehensweise ein Verfahrensfehler zu sehen wäre, wäre nicht erkennbar, wie sich dieser auf die Entscheidung ausgewirkt haben sollte. Den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss lässt sich hinreichend sicher entnehmen, dass die getroffene Entscheidung nicht anders ausgefallen wäre, wenn es vollständig getrennte (und damit notwendigerweise in hohem Maße sich wiederholende) Umweltverträglichkeitsstudien für die Straßenbaumaßnahme einerseits, die Bahnmaßnahme andererseits und schließlich die kumulierende Betrachtung beider Maßnahmen gegeben hätte. Da die Straße zu erheblichen Teilen auf bisherigem Bahngelände gebaut werden soll, ist eine solche Trennung im Grunde gar nicht möglich. Es ist im übrigen auch nicht ersichtlich, inwieweit die Antragsteller als Teil der betroffenen Öffentlichkeit im Sinn der UVP-Richtlinie durch die gewählte Art der Darstellung der Umweltauswirkungen in der UVS gehindert gewesen sein sollen, Zugang zu einschlägigen Informationen zu erhalten (vgl. hierzu EuGH, Urt. v. 7.11.2013, C-72/12, NVwZ 2014, 49, 52 f., Rn. 49 ff.; Antwort auf die dritte Vorlagefrage). Randnummer 37 c) Schließlich ist nicht zu beanstanden, dass es zu den im Januar 2013 eingereichten Planänderungen keine geänderte UVS gegeben hat. Die UVS ermittelt und bewertet die mit dem Vorhaben zu erwartenden Umweltauswirkungen eher zusammenfassend. An etlichen Stellen verweist sie auf tiefergehende Einzeluntersuchungen wie die Fachbeiträge Tiere und Pflanzen, den Artenschutzbeitrag, die Schalltechnische Untersuchung (Unterlage 11) und v.a. auch auf den Landschaftspflegerischen Begleitplan (Unterlage 12.2). Deren Aufgabe ist es, Art und Umfang der erforderlicher Vermeidungs- und Kompensationsmaßnahmen im einzelnen festzulegen. Mit den Planänderungen sind daher auch sowohl die Schalltechnische Untersuchung als auch der Landschaftspflegerische Begleitplan geändert worden. Insofern fand zwar keine erneute Auslegung statt, doch hat die Planfeststellungsbehörde den bekannten Betroffenen die Änderungen mitgeteilt und ihnen Gelegenheit zu Stellungnahmen und Einwendungen innerhalb von zwei Wochen gegeben; auch die Vereinigungen im Sinne der §§ 17a Nr. 2 FStrG, 18a Nr. 2 AEG wurden entsprechend beteiligt (§§ 73 Abs. 8 HmbVwVfG, 17a Nr. 6 FStrG). Darüber hinaus wies die Planfeststellungsbehörde auf die Planänderungen auch durch öffentliche Bekanntmachung im Amtlichen Anzeiger vom 15. Januar 2013 hin. Randnummer 38 Auch hier ist nicht zu erkennen, inwiefern ein etwaiger Verfahrensfehler die Entscheidung beeinflusst haben sollte. Randnummer 39 2.1.3. Die Zweifel der Antragsteller am Bestehen einer Planrechtfertigung werden im Hauptsacheverfahren aller Voraussicht

weder hinsichtlich der Bahnmaßnahmen noch hinsichtlich der Straßenplanung durchgreifen. Randnummer 40 a)

Auffassung des Senats können die Antragsteller als mittelbar Betroffene der Planfeststellung eine angeblich fehlende Planrechtfertigung rügen. Die Planrechtfertigung ist nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das Vorhaben enteignet werden sollen, sondern immer dann, wenn das Vorhaben mit Eingriffen in ihre Rechte einhergeht. Art. 14 Abs. 1 GG schützt den Eigentümer auch vor mittelbaren Beeinträchtigungen seines Eigentums durch ein planfeststellungsbedürftiges Vorhaben. Auch derartige Eigentumsbeeinträchtigungen müssen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen. Ein mittelbar eigentumsbetroffener Kläger kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes – kein Bedarf bestehe (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.4.2007, 4 C 12.05, BVerwGE 128, 358, 373, Rn. 48; Urt. v. 9.11. 2006, 4 A 2001.06, BVerwGE 127, 95, 102, Rn. 33; zustimmend Kopp/Ramsauer, VwVfG, 15. Aufl. 2014, § 75 Rn. 73; a.A.: BVerwG, Urt. v. 24.11.2011, 9 A 24.10, NuR 2013, 184, 186, Rn. 27, ohne Begründung). Randnummer 41 Allenfalls lässt sich zweifeln, ob die Antragsteller hinsichtlich der Rüge einer fehlenden Planrechtfertigung der Bahnmaßnahmen ein Rechtsschutzbedürfnis haben. Im Hauptsacheverfahren haben sie selbst vorgetragen (Schriftsatz vom 22.4.2014, S. 6), dass die Bahnmaßnahmen bei isolierter Betrachtung ihre Rechte nicht verletzten. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass die Wilhelmsburger Reichsstraße nur dann wie planfestgestellt verlegt werden kann, wenn das Gleis 8 verlegt und eine Reihe alter Abstellgleise beseitigt wird; insofern ist es sachgerecht, auch im vorliegenden Verfahren die Planrechtfertigung für die Bahnmaßnahmen zumindest inzident mitzuprüfen. Randnummer 42

1. b)Die Antragsteller haben in ihren Einwendungen rechtzeitig das Fehlen einer Planrechtfertigung für die Straßenbaumaßnahme gerügt. Auch hinsichtlich der Bahnmaßnahmen dürften sie mit dem Einwand einer fehlenden Planrechtfertigung nicht präkludiert sein, auch wenn sie hierzu im Planfeststellungsverfahren nichts vorgetragen haben. Randnummer 43 Entgegen der Ansicht der Antragsteller hatten die Planunterlagen diesbezüglich allerdings eine ausreichende Anstoßwirkung; insoweit wird auf die obigen Ausführungen unter 2.1.1.
2. b)verwiesen. Es erscheint jedoch schon fraglich, ob der Einwand einer fehlenden Planrechtfertigung überhaupt der Präklusion unterliegen kann (bejahend BVerwG, Beschl. v. 29.4.2001, 9 VR 2.01, juris Rn. 13; OVG Münster, Urt. v. 19.4.2013, 20 D 84/12.AK, juris Rn. 83 ff.; OVG Greifswald, Beschl. v. 28.10.2009, 5 M 146/09, NordÖR 2010, 67, 71 = juris Rn. 54). Dagegen könnte sprechen, dass jede staatliche Planung, die in irgendeiner Weise in die Rechtssphäre von Bürgern eingreift, einer Rechtfertigung bedarf und die Planrechtfertigung somit ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.4.2007, 4 C 12.05, BVerwGE 128, 358, 372, Rn. 45). Aber auch dann, wenn Betroffene hinsichtlich des Einwands mangelnder Planrechtfertigung grundsätzlich ausgeschlossen sein können, wird man nicht verlangen können, dass in einem Fall wie hier der entsprechende Einwand auch hilfsweise vorgetragen werden muss. Die Antragsteller haben in der durch ihren Bevollmächtigten eingereichten Sammeleinwendung ausführlich geltend gemacht, dass nur ein einziges Vorhaben (Straßenplanung mit bahntechnischen Folgemaßnahmen) vorliege. Von diesem Ausgangspunkt aus bedürften die Bahnmaßnahmen keiner eigenen Planrechtfertigung. Es dürfte wohl die Anforderungen an das Geltendmachen von Einwendungen überziehen, wenn für den Fall, dass der – jedenfalls nicht völlig fernliegenden – Sichtweise eines Einwenders nicht gefolgt wird, zur Vermeidung einer Präklusion auch "Hilfs-Einwendungen" gefordert würden. Randnummer 44
3. c)Letztlich kann dies dahinstehen, weil

Ansicht des Senats die Planrechtfertigung für beide Vorhaben gegeben ist. Randnummer 45 aa) Eine Planung ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben

Maßgabe der vom Fachgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis besteht, die Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich ist. Die Planrechtfertigung erfordert mithin die Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen des Gesetzes übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und ob das Vorhaben für sich in Anspruch nehmen kann, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.11.2006, 4 A 2001.06, BVerwGE 127, 95, 102, Rn. 34 m.w.N.; st. Rspr.). Randnummer 46 Die Frage der Planrechtfertigung ist eine Rechtsfrage, das Gericht kann sie daher anders als die im Planfeststellungsbeschluss hierfür gegebene Begründung beurteilen und sie dennoch bejahen (BVerwG, Urt. v. 24.11.1989, 4 C 41.88, BVerwGE 84, 123, 131 = juris Rn. 49 f.). Randnummer 47

1. bb)Der Planrechtfertigung für das Straßenbauvorhaben steht der Umstand nicht entgegen, dass für die geplante Maßnahme durch die gesetzliche Bedarfsplanung weder ein "vordringlicher" noch ein "weiterer" Bedarf festgestellt ist. Damit fehlt lediglich die in § 1 Abs. 2 Fernstraßenausbaugesetz geregelte verbindliche Feststellung, dass die im Bedarfsplan genannten Maßnahmen den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG entsprechen. Randnummer 48 Die vorliegende Planung beinhaltet die Neutrassierung einer Straße, die Teil der durchgehenden Bundesstraßen 4 und 75 ist (künftige Bezeichnung hier nur noch: B75). Als solche dient sie dem überörtlichen Verkehr, hat allerdings auch große Bedeutung für den Verkehr z.B. zwischen der Hamburger City und Harburg. Der neue Straßenabschnitt ist anstelle, nicht etwa zusätzlich zu einer bestehenden Straße geplant. Er ist im maßgeblichen Planungsabschnitt als anbaufreie Bundesfernstraße in einer Dimensionierung geplant, die zur möglichst störungsfreien Abwicklung der gegebenen (derzeit ca. 53.000 Kfz/
2. d)und künftig erwarteten erheblichen Verkehrsmenge (für 2025 prognostiziert: ca. 66.000 Kfz/d sowohl im Prognose-Planfall als auch im Prognose-Nullfall) geeignet ist. Dies entspricht einer in § 3 Abs. 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 FStrG genannten Zielsetzung, nämlich dafür zu sorgen (durch Bau, Unterhaltung oder Erweiterung von Straßen), dass Bundesfernstraßen dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis des weiträumigen Verkehrs genügen. Hierbei darf auf die planerischen Vorgaben in den einschlägigen Planungsrichtlinien abgestellt werden. Die Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) sehen für autobahnähnliche Straßen (Entwurfsklasse 2) schon für eine Kapazität bis zu 30.000 Kfz/d den Regelquerschnitt RQ 28 vor. Diese Richtlinien bringen die anerkannten Regeln für die Anlage von Straßen zum Ausdruck; Straßenplanungen, die sich an den Vorgaben dieser Richtlinien orientieren, verstoßen nur in besonderen Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot (vgl. BVerwG, Urt. v. 19.3. 2003, 9 A 33.02, NVwZ 2003, 1120, 1122 = Rn. 34 ff., 37). Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht diese Aussage im Rahmen der Prüfung der fachplanerischen Abwägung und nicht bei der Planrechtfertigung gemacht. Die Straße, um die es in der zitierten Entscheidung ging, war indes mit ihrem Ausbauprogramm im Fernstraßenausbaugesetz als vordringlicher Bedarf enthalten, so dass der verkehrliche Bedarf für die Planfeststellung verbindlich war. Randnummer 49 Da die bestehende Straße von der AS HH-Wilhelmsburg-Süd bis über die Brücke über den Ernst-August-Kanal insgesamt nur 14,20 m breit ist, ist es ein legitimes planerisches Ziel dafür zu sorgen, dass künftig eine Straße vorhanden sein wird, die einen richtlinienkonformen Ausbauzustand aufweist, wie dies auch bei den südlichen und nördlichen Fortsetzungen der Fall ist. Ob auf der Wilhelmsburger Reichsstraße

Einbau von Betongleitwänden noch eine besondere Unfallhäufigkeit besteht, ist daher für die Frage der Planrechtfertigung ebenso nicht von entscheidender Bedeutung wie die Frage, ob die bestehende Trasse Tragfähigkeitsdefizite aufweist. Ob die Schaffung eines richtlinienkonformen Zustands auf einer neuen Trasse oder durch Ausbau der bestehenden Trasse geschieht, ist keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der im Rahmen der fachplanerischen Abwägung zu treffenden Variantenwahl (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.5.2009, 9 A 72.07, BVerwGE 134, 45, 51, Rn. 47). Randnummer 50 Die Planrechtfertigung entfällt nicht dadurch, dass jedenfalls hinsichtlich der Variantenwahl andere als rein straßenfachplanerische Ziele im Vordergrund stehen (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.4.2014, 9 A 25.12, juris Rn. 75 am Ende m.w.N.; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 15. Aufl. 2014, § 74 Rn. 47 am Ende; OVG Hamburg, Beschl. v. 16.4.2014, 1 Bs 337/13 [Wasserhaushalt Alte Süderelbe], S. 10/11). Randnummer 51 cc) Auch die Bahnmaßnahmen sind

Maßgabe des einschlägigen Fachplanungsrechts gerechtfertigt. Randnummer 52 Es mag dahinstehen, ob die Gründe, die der Planfeststellungsbeschluss (S. 51 f.) hierfür anführt, als Planrechtfertigung ausreichen könnten.

der dortigen Darstellung entwickle das Schienenbauvorhaben vordergründig betrachtet keine Vorteile für den Schienenverkehr; die vorgesehenen Maßnahmen verfolgten nur das Ziel, bereits vorhandene Verkehrsqualitäten auf weniger Fläche zu verwirklichen, um die frei werdenden Flächen für den Straßenbau nutzen zu können. Diese Darstellung wird aber den Ausführungen in den Planunterlagen zu den Zwecken der Bahnmaßnahmen nicht gerecht. So wird in der UVS (S. 188) ausführlich die sich abzeichnende Notwendigkeit dargestellt, ein Kreuzungsbauwerk zu errichten, über das Güterzüge ohne höhengleiche Querung der Regional- und Fernbahnstrecke 2200 von der Güterzugstrecke 1280 auf die Strecke 1255 bzw. umgekehrt wechseln können. In der Vorplanung der Bahnmaßnahmen seien mehrere Varianten untersucht worden, von denen "zwei Lösungen die unmittelbar mit der Straßenbaumaßnahme zusammenhängenden Infrastrukturänderungen (betrachteten) und zwei die daraus zu entwickelnde Lösung mit Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg". Das zeigt, dass die Anpassungsmaßnahmen der Bahn ein vorgezogener Teil einer umfangreicheren Umbauplanung der Bahnanlagen im Bereich Wilhelmburg sind, die der Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes in diesem Bereich dient. Dieses ist ein von § 1 Abs. 1 AEG gebilligter Gesetzeszweck (vgl. Hermes in: Hermes/Sellner, Beck´scher AEG-Kommentar, 2. Aufl. 2014, § 1 Rn. 2). Randnummer 53 Hinsichtlich des zweigleisigen Ausbaus der (kurzen) Verbindungsstrecke 1254 (Verbindung zwischen den von Nord

Süd verlaufenden Güterzuggleisen und den Hafenbahngleisen der HPA) liegt die fachplanerische Rechtfertigung in der Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes, die von der absehbaren Verkehrsentwicklung in den bzw. aus dem Hafen erfordert wird. Insoweit stellen die Antragsteller die Rechtfertigung allerdings auch nicht in Abrede. Randnummer 54 2.1.4. Die Entscheidung der Vorhabenträger und der Planfeststellungsbehörde, die Wilhelmsburger Reichsstraße zu verlegen und nicht die Bestandstrasse auszubauen, ist aller Voraussicht

von Rechts wegen nicht zu beanstanden. Randnummer 55 a) Die Alternativenprüfung vollzieht sich auf der Ebene der Abwägung.

der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.2010, 9 A 13.09, BVerwGE 138, 226, 238, Rn. 54) können sich mittelbar Betroffene insoweit darauf berufen, dass die ausgewählte Variante für sie mit größeren Belastungen verbunden sei als eine andere Trassenführung und ausgehend davon geltend machen, dass die für die ausgewählte Variante sprechenden öffentlichen Belange fehlerhaft bewertet und mit der daraus folgenden Fehlgewichtung ihren geschützten Privatbelangen gegenübergestellt worden seien.

Ansicht des Senats spricht manches dafür, die Rügebefugnis mittelbar Betroffener darüber hinaus auch darauf zu erstrecken, dass gegen die ausgewählte Variante sprechende Gesichtspunkte zu gering gewichtet worden seien; auch eine hieraus folgende Fehlgewichtung kann in der Gesamtabwägung den Ausschlag dafür geben, diejenige Variante zu wählen, die mittelbar Betroffene stärker belastet. Dies bedarf hier aber keiner weiteren Vertiefung, da sich vorliegend kein anderes Ergebnis der gerichtlichen Prüfung ergibt. Randnummer 56

1. b)Die Antragsteller bemängeln zu Unrecht einen unzureichenden Vergleich der beiden Hauptalternativen. Sie rügen, die Planfeststellungsbehörde habe den sich ernsthaft anbietenden Ausbau der Bestandstrasse nicht mit der gleichen Gründlichkeit wie die planfestgestellte Verlegung geprüft; ohnehin genieße der Ausbau einer Bestandstrasse den Vorrang vor einer Neutrassierung. Städtebauliche Kriterien seien keine originären Ziele des Fernstraßengesetzes und dürften daher keine vorrangige Rolle spielen. Infolge der Vorfestlegung sei nicht einmal eine grobe technische Planung für die Ausbauvariante erstellt worden. Auch die "Knoflacher-Variante" sei unzureichend untersucht worden. Hiermit können die Antragsteller im Ergebnis nicht durchdringen. Randnummer 57
2. aa)Ein Planungsträger darf mit einer Planung auch andere als die im einschlägigen Fachplanungsgesetz umschriebenen Ziele verfolgen; dadurch entfällt nicht etwa die

Maßgabe des Fachplanungsrechts zu beurteilende Planrechtfertigung (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.4.2014, 9 A 25.12, juris Rn. 75 m.w.N.; Kopp/Ramsauer, VwVfG,

1. Aufl. 2014, § 74 Rn. 47 am Ende; OVG Hamburg, Beschl. v. 16.4.2014, 1 Bs 337/13, S. 10/11). Neben den planerischen Absichten, für die Wilhelmsburger Reichsstraße einen sowohl der aktuellen als auch der prognostizierten Verkehrsbelastung gerecht werdenden verkehrssicheren Zustand durch einen breiteren Querschnitt der Gesamttrasse zu erreichen und den Instandsetzungsrückstand zu bewältigen, gehören vorliegend zu den Planungszielen v.a. eine stärkere Berücksichtigung der städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in Wilhelmsburg, indem die Zerschneidungswirkung durch die bestehende Straßentrasse aufgehoben wird, und eine Reduzierung des Lärmkorridors durch die Bündelung der Emissionsquellen Straße und Schiene. Randnummer 58 Die Ziele des Fernstraßengesetzes, die für die Planrechtfertigung entscheidend sind, ließen sich sowohl mit der Ausbau- als auch mit der Verlegungsvariante erreichen; das wird auch vom Vorhabenträger des Straßenbauvorhabens und von der Planfeststellungsbehörde nicht bestritten. Dürfen aber auch andere Belange wie stadtentwicklungspolitische bzw. städtebauliche Ziele die Variantenwahl zielführend beeinflussen, ist zu prüfen, durch welche Variante die entsprechenden Zwecke überhaupt bzw. besser als durch andere Varianten erreicht werden können. Der Planungsträger braucht sich nicht auf eine Alternativlösung verweisen zu lassen, mit dem die von ihm in zulässiger Weise verfolgten Ziele nicht mehr verwirklicht werden könnten (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.4.2014, 9 A 25.12, juris Rn. 78 m.w.N.). Die Vorauswahl darf auf der Grundlage grober Bewertungskriterien vorgenommen werden; eine exakte Ermittlung des Abwägungsmaterials für jede zunächst denkbare Variante, die jedenfalls die fachplanerischen Ziele erfüllen kann, ist in diesem Stadium nicht erforderlich. Es genügt, das Abwägungsmaterial nur so genau und vollständig zu ermitteln, dass es die erste vorauswählende Entscheidung zulässt (BVerwG, Urt. v. 5.3.1997, 11 A 25.95, BVerwGE 104, 123, 128 = juris Rn. 113 f.). Dieses Erfordernis ist in der UVS (Unterlage 12.1, v.a. S. 124 ff.) in ausreichender Form erfüllt worden. Randnummer 59 Zu Unrecht entnehmen die Kläger der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Aussage des Inhalts, der Ausbau eines Verkehrswegs habe einen grundsätzlichen und vor allem auch rechtlich beachtlichen Vorrang vor dessen Verlegung. Sie berufen sich auf eine Aussage des Bundesverwaltungsgerichts (Beschl. v. 24.1.2012, 7 VR 13.11, juris Rn. 10; Urt. v. 5.3.1997, 11 A 25.95, BVerwGE 104, 123, 128 = juris Rn. 113), wonach der Ausbau bestehender Trassen gegenüber einem Neubau spezifische Vorteile habe. Hierbei handelt es sich aber lediglich um eine Feststellung, die in etlichen Fällen zutreffen mag, aus der aber kein rechtlicher Vorrang des Ausbaus einer Bestandstrasse abzuleiten ist. Sie wurde vom Bundesverwaltungsgericht zudem in Fällen getroffen, in denen Kläger – gerade anders als hier – bemängelt hatten, es seien Neutrassierungen nicht hinreichend untersucht worden. Das Bundesverwaltungsgericht betonte in den beiden genannten Entscheidungen die Befugnis der Planfeststellungsbehörde, eine Vorauswahl theoretisch in Frage kommender Alternativen aufgrund grober Bewertungskriterien zu treffen und weniger geeignet erscheinende auszuscheiden. "Dabei darf die Behörde gerade auch die spezifischen Vorteile berücksichtigen, die der Ausbau einer bestehenden Strecke gegenüber einer Neutrassierung aufweist" (so das BVerwG im Beschl. v. 24.1.2012, a.a.O.). Wenn aber gerade mit dem Ausbau einer bestehenden Strecke die Planungsziele nicht erreichbar sind, gehen die "spezifischen Vorteile" eines Trassenausbaus ins Leere. Randnummer 60 Da sich somit nicht zwei Alternativen gegenüber standen, mit denen die Planungsziele in etwa gleicher Art und Weise erreicht werden können, ist es nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde den von den Antragstellern bereits in ihren Einwendungen geltend gemachten Kostenfaktor mit der Bemerkung "weggewogen" hat, die billigere Variante dränge sich nicht auf, wenn die teurere mehr bzw. andere Vorteile habe. Sie betrachte im wesentlichen den Nutzen und überlasse es den haushaltsrechtlichen Entscheidungen der Vorhabenträger, ob sie bereit seien, die damit einhergehenden Kosten zu tragen (Planfeststellungsbeschluss, S. 149). Etwas anderes folgt auch nicht aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom
2. November 2011 (9 A 23.10, BVerwGE 141, 171, 193 f., Rn 73). Dort ging es um einen Vergleich von Kosten verschiedener Baumethoden (Bohrtunnel oder Absenktunnel): Bei Anwendung der erheblich teureren Methode hätte auf das Grundstück eines Betroffenen nicht zugegriffen werden müssen. Hier durfte dem Gebot der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung als eigenständigem öffentlichem Belang in der Abwägung Rechnung getragen und letztlich auf das Grundstück zugegriffen werden. Daraus kann aber nicht die Forderung abgeleitet werden, dass auch eine (unterstellt) billigere Trassenführung selbst dann zu wählen sei, wenn mit ihr wesentliche Ziele der Planung nicht erreicht werden können. Randnummer 61 Es bedarf keiner näheren Prüfung, ob die mit der Wahl der Verlegungstrasse verfolgten städtebaulichen Ziele mit der hier in Rede stehenden Planfeststellung sämtlich in optimaler Weise erreicht werden. Für die Entscheidung gegen den Ausbau der Bestandstrasse genügt die Feststellung, dass mit der Ausbauvariante die Ziele jedenfalls nicht erreichbar wären. Randnummer 62 bb) Die Antragsteller werden voraussichtlich auch mit dem Vorwurf nicht durchdringen, die Planfeststellungsbehörde habe die im "Gutachten: Wilhelmsburger Reichsstraße" von Knoflacher/Frey/Schumich von Dezember 2012 vorgeschlagene Querschnittsreduzierung zu oberflächlich abgetan. Das von einem Beratungsgremium des Bezirks Hamburg-Mitte in Auftrag gegebene Gutachten beurteilt die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße an die Bahnlinie grundsätzlich positiv, hält aber eine Querschnittsreduzierung im wesentlichen durch Verzicht auf Seitenstreifen (stattdessen einige Pannenbuchten im Grünstreifen) für angebracht. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 58 f.) zählt die von den Gutachtern angenommenen Vorteile einer Querschnittsreduzierung auf und setzt sich hiermit in ausreichender Weise auseinander. Zu Recht weist die Planfeststellungsbehörde darauf hin, dass die Gutachter die unterschiedlichen Querschnitte für ähnlich leistungsfähig halten (Gutachten S. 15); die Verkehrsbelastung auf der Wilhelmsburger Reichsstraße wird somit bei einem reduzierten Querschnitt kaum geringer sein als bei dem planfestgestellten Querschnitt. Davon gehen auch die Verkehrsuntersuchungen (Unterlage 17) aus: Das PTV-Gutachten (S. 31) prognostiziert selbst für den sog. Prognosenullfall (u.a. keine Veränderung der Wilhelmsburger Reichsstraße) eine erhebliche Verkehrszunahme auf 63.300 bis 66.000 Kfz/d. Da der von Knoflacher et al. vorgeschlagene reduzierte Querschnitt nicht zwingend eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf maximal 70 km/h fordert (vgl. Gutachten S. 17 f.), andererseits die planfestgestellte Straßenbreite eine Geschwindigkeitsreduzierung auf unter 80 km/h ermöglicht (Planfeststellungsbeschluss, S. 58), ist nicht erkennbar, inwiefern sich die Betroffenheit der Antragsteller im Fall der "Knoflacher-Variante" – Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße mit reduziertem Querschnitt – merklich verändern würde. Randnummer 63 c) Die Antragsteller machen geltend, die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße sei mit dem geltenden Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt Hamburg nicht vereinbar; darin sei die Wilhelmsburger Reichsstraße an der Stelle dargestellt, wo sie aktuell verlaufe. Auch dieses Vorbringen führt nicht zum Erfolg. Randnummer 64 aa)

§ 7Satz 1 Bau

GB haben öffentliche Planungsträger, die im Aufstellungsverfahren für den Flächennutzungsplan beteiligt worden sind, ihre Planungen dem Flächennutzungsplan insoweit anzupassen, als sie diesem Plan nicht widersprochen haben. Die Bindung des § 7 Satz 1 BauGB gilt gemäß § 38 Satz 2 BauGB auch für die Fachplanungsträger von Planfeststellungsverfahren. Die Darstellungen des Flächennutzungsplans sind für den öffentlichen Planungsträger rechtlich bindende Vorgaben. Der öffentliche Planungsträger darf sich nicht in Gegensatz zur Flächennutzungsplanung setzen. Eine Nichtbeachtung dieser Bindung führt zur Fehlerhaftigkeit des Plans (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.2010, 9 A 13.09, BVerwGE 138, 226, 231 ff., Rn. 36 ff.). Randnummer 65 Die Antragsteller als mittelbar Betroffene können einen Verstoß gegen das Anpassungsgebot des § 7 BauGB insofern rügen, als dieser Verstoß materiellrechtlich auch die dem Abwägungsgebot unterliegende Variantenprüfung "infiziert" (so BVerwG, Urt. v. 24.

1. 2010, 9 A 13.09, a.a.O., S. 238, Rn. 54). § 7 BauGB ist für sich genommen zwar nicht drittschützend, sondern dient der Wahrung der gemeindlichen Planungshoheit und einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Wenn allerdings ein Verstoß gegen das Anpassungsgebot dazu führen konnte, dass die für das Vorhaben sprechenden öffentlichen Belange fehlerhaft bewertet und mit der daraus folgenden Fehlgewichtung den geschützten Privatbelangen der Kläger gegenübergestellt worden sind, können sich auch mittelbar betroffene Kläger auf den Rechtsverstoß berufen (BVerwG, Urt. v. 24.11.2011, 9 A 24.10, NuR 2013, 184, 187, Rn. 29). Randnummer 66 bb) Der bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses, dem maßgeblichen Zeitpunkt für die Beurteilung seiner Rechtmäßigkeit, geltende Flächennutzungsplan für die Freie und Hansestadt Hamburg in der Fassung der Neubekanntmachung vom
2. Oktober 1997 (HmbGVBl. S. 485) bis einschließlich der
3. Änderung vom
4. Juni 2013 (HmbGVBl. S. 311) sieht den Verlauf der Wilhelmsburger Reichsstraße auf ihrer bisherigen Trasse als eine "Autobahn oder autobahnähnliche Straße mit Anschlussstellen" mit der Bezeichnung B4/B75 vor. Die zeichnerischen Darstellungen sehen im Verlauf der Trasse von Süd

Nord eine Anschlussstelle an die Kornweide, eine Anschlussstelle an die Mengestraße/ Neuenfelder Straße sowie eine Anschlussstelle beim Übergang in die Bundesautobahn A 252 vor. Die planfestgestellte Straßentrasse soll in ihrem überwiegenden Verlauf auf einer Fläche geführt werden, für die der Flächennutzungsplan in einer

richtlichen Übernahme eine "Fläche für Bahnanlagen" darstellt. Nördlich der bestehenden AS HH-Wilhelmsburg-Süd führt die planfestgestellte Trasse in einer Länge von ca. 400 – 500 m über einen Bereich, der im Flächennutzungsplan als Grünfläche dargestellt ist. Im Norden führt die planfestgestellte Trasse östlich des Jaffe-Davids-Kanals durch einen Bereich, der im Flächennutzungsplan als "Gewerbliche Baufläche" dargestellt ist. An Stelle der im Flächennutzungsplan dargestellten AS HH-Wilhelmsburg sieht der Planfeststellungsbeschluss die AS Rotenhäuser Straße vor. Der Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan (s. www.hamburg.de/flaechennutzungsplan) enthält keine konkreten planerischen Ausführungen zur Führung der Wilhelmsburger Reichsstraße. Randnummer 67 cc) Der Planfeststellungsbeschluss führt zu der vorliegenden Problematik aus (S. 170, 227 f.), es könne offen bleiben, ob die Grundkonzeption des Flächennutzungsplans erhalten bleibe. Funktional sei das sicher der Fall, weil sowohl die im Flächennutzungsplan dargestellte Fernstraße als auch die Nutzungsgebiete in der Umgebung unverändert blieben. Nur die Lage der Fernstraße und eine Anschlussstelle änderten sich. Zudem habe die Hamburgische Bürgerschaft als Verantwortliche für den Flächennutzungsplan durch ihre Drucksachen 19/7116 vom 31. August 2010 und 20/1453 vom 6. September 2011 dem Vorhaben zugestimmt und habe diese Zustimmung u.a. durch die Bereitstellung von Mitteln zur Mitfinanzierung der Maßnahme manifestiert. Randnummer 68 Diese Ausführungen sind zumindest insofern bedenklich, als eine Zustimmung der Bürgerschaft zu Senatsmitteilungen und die Bereitstellung von Haushaltsmitteln für Planungs- und Baumaßnahmen nicht ausreichen können, die Bindungswirkung von Darstellungen im Flächennutzungsplan aufzuheben. Die Bindungswirkung eines Flächennutzungsplans kann aus Gründen der Rechtsklarheit nur durch eine förmliche Änderung des Plans

außen dokumentiert werden (BVerwG, Urt. v. 24.11.2010, 9 A 13.09, BVerwGE 138, 226, 236, Rn. 48). Eine solche gibt es aber hinsichtlich der Trassenführung der Wilhelmsburger Reichsstraße nicht. Randnummer 69 dd) Die planfestgestellte Straßentrasse verstößt dennoch nicht gegen das Anpassungsgebot an Darstellungen des Flächennutzungsplans, weil die zeichnerische Darstellung des Trassenverlaufs der Wilhelmsburger Reichsstraße im Flächennutzungsplan nicht Ausdruck einer planerischen Konzeption ist, sondern insofern nur Vorhandenes

richtlich übernimmt. Die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts zu verschiedenen Abschnitten der A 281 in Bremen (Urteile v. 24.11.2010 und 24.11.2011, jeweils a.a.O.) lassen sich hinsichtlich der Einzelheiten nicht auf den vorliegenden Fall übertragen, weil es in den dortigen Fällen um Darstellungen einer noch nicht vorhandenen Autobahn im Flächennutzungsplan ging, während der Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt Hamburg eine seit den 1950er Jahren existierende Straßenführung abbildet. Randnummer 70 Auch der Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan in der Fassung der Neubekanntmachung vom Oktober 1997 spricht im Ergebnis davon, dass es sich bei der Darstellung von Hauptverkehrsachsen im wesentlichen nur um

richtliche Übernahmen handelt. So heißt es im "Kapitel 10. Verkehr" unter "10.4 Planungen / Darstellungen" (S. 90 ff.), abgesehen von den aufgegebenen Planungen der Osttangente und eines Autobahnzubringers in Bahrenfeld würden die bisherigen Darstellungen von Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen beibehalten. Neu dargestellt werde die im Bau befindliche Umgehung Fuhlsbüttel. Wegen der noch nicht abgeschlossenen Linienführung könne die Hafenquerspange noch nicht im Flächennutzungsplan selbst dargestellt werden; sie sei als Prinzipdarstellung im Beiblatt "

richtliche Übernahmen, Kennzeichnungen und Vermerke" enthalten (S. 91). Der Flächennutzungsplan stelle eine Auswahl der städtischen Hauptverkehrsstraßen dar, die u.a. als Träger des weiträumigen, ortsteilverbindenden Kraftfahrzeugverkehrs eine herausgehobene funktionelle Bedeutung besäßen. Dazu zählten u.a. die durch das Stadtgebiet geführten Bundesstraßen. die Ringstraßen, die Zubringerstraßen zu den Autobahnanschlussstellen, die Verbindungsstraßen zwischen Hamburg und seinem Umland sowie die vorhandenen und geplanten innerörtlichen Umgehungs- und Entlastungsstraßen. Mit dem dargestellten Netz der Autobahnen, autobahnähnlichen Straßen und sonstigen Hauptverkehrsstraßen solle das Prinzip des abgestuften, hierarchisch gegliederten Straßennetzes verdeutlicht werden (S. 92). Randnummer 71 Zumindest Indizien dafür, dass die Hamburgische Bürgerschaft die Darstellung der Wilhelmsburger Reichsstraße im Flächennutzungsplan nur als Bestandsdarstellung ohne planerische Entscheidung über deren konkreten Verlauf versteht, geben die Begründungen zu zwei Änderungen des Flächennutzungsplans (112. Änderung vom 8.6.2010, HmbGVBl. S. 439; 115. Änderung vom 5.10.2010, HmbGVBl. S. 569; Begründung jeweils unter www.hamburg.de/flaechennutzungsplan - Änderungen seit 1997). In beiden Fällen wird auf die Planungen zur Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße

Osten durch Bündelung mit der Bahntrasse hingewiesen, ohne dass es als erforderlich angesehen wird, die Darstellung der Führung dieser Straße im Flächennutzungsplan zu ändern. Randnummer 72 Zudem ist zu berücksichtigen, dass – wie die Vorhabensträger in ihrer Stellungnahme zu den Einwendungen u.a. der Antragsteller zutreffend geltend gemacht haben (vgl. Planfeststellungsbeschluss, S. 169) – der Hamburgischen Bürgerschaft als für die Flächennutzungsplanung zuständigem Organ eine Darstellung der planfestgestellten Trassenführung im Flächennutzungsplan bisher rechtlich gar nicht möglich war. Der überwiegende Teil des für die neue Trasse benötigten Geländes ist noch als Bahnanlage gewidmet und deshalb einer Bauleitplanung durch die Hamburgische Bürgerschaft nicht zugänglich; der Planfeststellungsbeschluss stellt unter Ziffer 1.5 seiner Entscheidung (S. 28) die entsprechenden Flächen erst mit der Freigabe für den Verkehr auf dem planfestgestellten Abschnitt der Bundesfernstraße gemäß § 23 AEG von Eisenbahnbetriebszwecken frei. Planerische Aussagen – seien es Darstellungen eines Flächennutzungsplans oder Festsetzungen in einem Bebauungsplan –, die sich mit der besonderen Zweckbestimmung einer bestehenden Bahnanlage inhaltlich nicht vereinbaren lassen, darf die Gemeinde aber nicht treffen (BVerwG, Urt. v. 16.12.1988, 4 C 48.86, BVerwGE 81, 111, 116 f., Rn. 29). Randnummer 73 2.1.5. Die Planfeststellungsbehörde hat sich in ausreichender Weise mit den spezifischen Problemen befasst, die von der Verlegungstrasse hervorgerufen werden. Im Ergebnis ist die Auffassung nicht zu beanstanden, die Probleme seien lösbar und führten nicht zur Notwendigkeit, auf die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße an die Bahntrasse zu verzichten. Randnummer 74 a) Entgegen einer zumindest missverständlichen Formulierung im Planfeststellungsbeschluss hat die Planfeststellungsbehörde die mit der AS Rotenhäuser Straße verbundenen Auswirkungen auf das

geordnete Straßennetz geprüft, bewertet und die sich dort ergebenden Probleme in vertretbarer Weise als lösbar angesehen. Randnummer 75 aa) Der Planfeststellungsbeschluss vergleicht auf S. 55 ff. die Vor- und

teile der Varianten Ausbau und Verlegung. Dabei werden hinsichtlich der Verlegungstrasse die starken verkehrlichen Auswirkungen im Bereich der AS Rotenhäuser Straße als

teilig gegenüber einem Ausbau der Bestandstrasse (mit beibehaltener AS HH-Wilhelmsburg) anerkannt.

einer zustimmenden Wiedergabe von Bewertungen der Umweltverträglichkeitsstudie heißt es auf S. 57 oben: Randnummer 76 "Wie bereits angesprochen, verbleiben als

teile die durch die neue Anschlussstelle Rotenhäuser Straße verursachten Problemstellungen, die jedoch

derzeitigem Stand der Dinge zu bewältigen sind und - vorbehaltlich näherer Prüfung - voraussichtlich nicht ein Gewicht erreichen, das die mit der Verlegung verbundenen Vorteile zunichtemachte." Randnummer 77 Die Formulierung "

derzeitigem Stand der Dinge" dürfte in nicht zu beanstandender Weise die bei Prognosen naturgemäß gegebene Ungewissheit zum Ausdruck bringen. Allerdings darf die Gewichtung eines in die Abwägung einzustellenden Belangs im Planfeststellungsbeschluss nicht "näherer Prüfung" vorbehalten bleiben, besonders wenn nicht ausgeschlossen werden kann, dass das Gewicht der erkannten

teile das Gewicht der angenommenen Vorteile noch übersteigen und somit Einfluss auf das Gesamtergebnis der Abwägung haben kann. Die Gesamtabwägung hinsichtlich eines planfeststellungspflichtigen Vorhabens findet mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ihren Abschluss; für eine

gehende nähere Prüfung ist insofern kein Raum mehr. Randnummer 78 bb) Eine nähere Analyse des Planfeststellungsbeschlusses zeigt indes, dass die zitierte Formulierung nicht die abschließende Behandlung der Problematik zum Ausdruck bringt. Vielmehr hat sich die Planfeststellungsbehörde an verschiedenen anderen Stellen in ausreichender Tiefe mit den verkehrlichen Auswirkungen der neuen Anschlussstelle befasst und ist dort zur Einschätzung gelangt, dass diese Probleme bewältigt werden können und daher kein Gewicht haben, das die angenommenen Vorteile der Verlegungstrasse überwiegt. Randnummer 79 Hierbei hat sie auch zutreffend angenommen, dass Regelungen bzw. Änderungen im

geordneten Stadtstraßennetz – über die Anpassung des Knotens Dratelnstraße/Rubbertstraße/Rotenhäuser Straße hinaus – nicht im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses zu treffen sind. Zwar hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Problembewältigung auch notwendige Folgemaßnahmen an anderen Anlagen festzustellen ( § 75 Abs. 1 Satz 1 HmbVwVfG ). Das Gebot der Problembewältigung rechtfertigt es allerdings nicht, andere Planungen mitzuerledigen, die ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern. Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahme wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung räumlichen und sachlichen Beschränkungen. Folgemaßnahmen dürfen über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen. Der Vorhabenträger darf dementsprechend nicht alles, was in Bezug auf andere Anlagen in der Folge des Vorhabens wünschenswert und zweckmäßig erscheint, in eigener Zuständigkeit planen und ausführen. Das gilt selbst für unvermeidbare Anpassungen, wenn sie ein umfassendes eigenes Planungskonzept voraussetzen und auch dann, wenn der für die andere Anlage zuständige Planungsträger mit einer weitreichenden Folgemaßnahme einverstanden ist; denn die gesetzliche Kompetenzordnung ist allen Hoheitsträgern vorgegeben (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.7.2010, 9 B 103.09, NVwZ 2010, 1244, 1245, Rn. 4 f. m.w.N.). Den anderen Planungsträgern dürfen allerdings keine unlösbaren Probleme überbürdet werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.2.2005, 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, 28 = juris Rn. 28). Randnummer 80 Neben etlichen Stellen, an denen die hier angesprochene Problematik allenfalls kursorisch gestreift wird, geht der Planfeststellungsbeschluss v.a. auf S. 247-251 im Rahmen der Auseinandersetzung mit Einwendungen zum Thema "Beeinträchtigungen durch Verkehrszunahme" und auf S. 307-312 bei der Befassung mit der Stellungnahme der Behörde für Inneres und Sport auf die Auswirkungen der neuen AS Rotenhäuser Straße auf das

geordnete Straßennetz ein. Es wird dabei deutlich, dass sich die Planfeststellungsbehörde eingehend mit den vorgelegten Verkehrsgutachten (Unterlage 17), insbesondere der ARGUS-Untersuchung "Kleinräumige Verkehrsverlagerungen bei einer Verlegung der B 4/75" einschließlich deren Ergänzung vom 8. November 2012 befasst hat. Randnummer 81 Zutreffend wird auf S. 249 des Planfeststellungsbeschlusses zunächst darauf hingewiesen, dass ein Großteil der verkehrlichen Entwicklung unabhängig von der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße auf die in der Zukunft zu erwartenden städtebaulichen Entwicklungen zurückzuführen sei. In der Tat geht die von der PTV AG erstellte "Verkehrsprognose 2025 und Berechnung von Planfällen" (Unterlage 17) sogar im Prognosenullfall (S. 31), bei dem das aktuell bestehende Straßennetz ohne Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße zugrunde gelegt wird, von einer deutlichen Zunahme der Verkehrsbelastung allein aufgrund der siedlungsstrukturellen Entwicklung in Wilhelmsburg und der Maßnahmen HafenCity, Masterplan Elbbrücken und Kleiner Grasbrook aus. Auf der Wilhelmsburger Reichsstraße sei mit einer Belastung von 66.000 Kfz/d südlich und 63.300 Kfz/d nördlich der AS HH-Wilhelmsburg zu rechnen. Nicht nur auf den Hauptstraßen in Wilhelmsburg, sondern nahezu flächendeckend sei mit zum Teil erheblichen Verkehrszunahmen zu rechnen. Randnummer 82 Die Planfeststellungsbehörde erkennt im weiteren an, dass es infolge der zur Rotenhäuser Straße verlegten Anschlussstelle Mehrverkehre im

geordneten Stadtstraßennetz geben werde, die dort Anpassungsmaßnahmen teilweise nicht nur wünschenswert, sondern auch geboten erscheinen ließen. Dabei stützt sie sich auf Ausführungen in der ergänzenden Stellungnahme von ARGUS vom 8. November 2012, deren Zahlen für den Prognoseplanfall 2015_01 sie im Planfeststellungsbeschluss auf S. 250 wiedergibt. Dabei bezieht sich die dort genannte sehr hohe Zahl von 20.600 Kfz/d für die Dratelnstraße nur auf den kurzen Abschnitt zwischen der AS Rotenhäuser Straße und dem Knoten Dratelnstraße/Rubbertstraße/Rotenhäuser Straße, wie die Abbildungen 3 und 6 auf S. 4 bzw. 7 in der ARGUS-Stellungnahme vom 8. November 2012 belegen. Dieser auszubauende Abschnitt ist aber als notwendige Folgemaßnahme im Sinn von § 75 Abs. 1 Satz 1 HmbVwVfG bereits von der Planfeststellung umfasst. Randnummer 83 Auch die gegenüber dem gegenwärtigen Zustand künftig wesentlich stärkere Belastung der Thielenstraße (derzeit 4.600 Kfz/

1. d)rührt nicht allein aus der Verlegung der Anschlussstelle, sondern auch aus der geplanten Siedlungsentwicklung im Wilhelmsburger Bahnhofsviertel, wie die Zahlen für den Prognosenullfall 2025_04 (ohne Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße) zeigen (Unterlage 17, ARGUS-Gutachten, S. 36, Abbildung 16, S. 40, Tabelle 9), die hierfür eine Verkehrsstärke von 6.100 Kfz/d nennen. Randnummer 84 Zutreffend überlässt die Planfeststellungsbehörde etwa weiter notwendige Anpassungsmaßnahmen dem Stadtstraßenbaulastträger (Planfeststellungsbeschluss S. 251 und 312). Von dieser Seite wird diesbezüglich auch nicht geltend gemacht, dass solche Maßnahmen nicht möglich oder nicht erfolgversprechend seien. So wird auf S. 312 darauf hingewiesen, dass das von der Freien und Hansestadt Hamburg erarbeitete Gesamtmobilitätskonzept Süderelbe von der Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße als "indisponibles Vorhaben" ausgehe und aus den verkehrlichen Wirkungen und den resultierenden Verkehrsstärken auf den Straßen im Planungsraum dann die erforderlichen Maßnahmen ableite. Hieraus ist zu schließen, dass die Folgewirkungen als planerisch zu bewältigend angesehen werden. Das lässt sich auch aus einer Stellungnahme des hierfür zuständigen Referats der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation vom 20. Dezember 2012 (Sachakte 150.1409-003, Bd. 6, Bl. 37) schließen (in Bezug genommen im Planfeststellungsbeschluss S. 251). In dieser wird es als "zwingend erforderlich" angesehen, dass mit Inbetriebnahme der verlegten Wilhelmsburger Reichsstraße auch im einzelnen genannte Verkehrsknoten in der Dratelnstraße so hergestellt seien, dass die prognostizierten Verkehrsstärken auch hier problemlos abgewickelt werden könnten; die Stellungnahme macht aber gerade nicht geltend, dass dies nicht möglich sei. Randnummer 85
2. b)Die Planungsträger und die Planfeststellungsbehörde haben sich auch mit der Befürchtung der Antragsteller ausreichend auseinandergesetzt, die AS Rotenhäuser Straße habe aufgrund ihrer Ausgestaltung keine ausreichende Kapazität, um die von der Wilhelmsburger Reichsstraße abfließenden Verkehre abzuleiten, so dass sich erhöhte Unfallgefahren ergäben. Randnummer 86 Die Planungen für die südöstliche und aufgrund der Planänderung vom Januar 2013 auch die nordwestliche Abfahrts-Rampe (vgl. hierzu Erläuterungsbericht, Unterlage 1Ä, S. 40) sehen jeweils Aufweitungen auf zwei Fahrspuren vor, um genügend Stauraum vor den Ampeln hinter den Ausfahrten zu haben und möglichst einen Rückstau auf die Wilhelmsburger Reichsstraße zu vermeiden. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 487) wird hierzu anerkannt, dass die dort gegebene Verkehrsqualität "D" (gemäß der Definition des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Köln) zwar durch hohe Belastungen gekennzeichnet sei, die zu deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer führten. Dennoch sei der Verkehrszustand bei dieser Verkehrsqualität noch stabil. Eine bessere Verkehrsqualität wäre zwar wünschenswert, sei aber nicht zwingend bzw. könne auch durch Maßnahmen des Stadtstraßenbaulastträgers mit bewirkt werden, so dass insoweit keine weiteren Anordnungen der Planfeststellungsbehörde ergingen. Das ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden. Randnummer 87 Darüber hinaus hat gerade auch die als notwendige Folgemaßnahme mit planfestgestellte Anpassung des Straßenknotens Dratelnstraße/Rubbertstraße/Rotenhäuser Straße den Zweck, die an der AS Rotenhäuser Straße von der Wilhelmsburger Reichsstraße abfließenden Verkehre zügig in das Stadtstraßennetz überleiten zu können. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 120 f.) erläutert dies damit, dass ohne die Anpassung dieses Knotens

haltige Störungen der Funktionsfähigkeit der Stadtstraßen in diesem Bereich zu erwarten wären. Aufgrund der Nähe dieses Knotens zu den Rampen der Anschlussstelle sei hier wenig Stauraum vorhanden. Der notwendige Stauraum müsse durch die Schaffung zusätzlicher Fahr- und Abbiegestreifen geschaffen werden. Daher werde der Querschnitt der Rotenhäuser Straße aufgeweitet. Randnummer 88 c) Auch die Sicherheitsfragen, die durch die geplante Parallelführung von Straße und Schiene aufgeworfen werden, sind von der Planfeststellungsbehörde ausreichend untersucht und im Planfeststellungsbeschluss ihrer Bedeutung entsprechend behandelt worden. Randnummer 89 Zu Unrecht machen die Antragsteller geltend, die Forderung

Einholung eines Gutachtens zur Beurteilung der Sicherheit der Parallelführung sei unberücksichtigt geblieben. Die Planfeststellungsbehörde hat sich mit diesem Problem eingehend befasst. Sie hat im Mai 2012 Stellungnahmen der Feuerwehr, der Polizei, des Katastrophenschutzes und des Eisenbahn-Bundesamtes zu Unfallgefahren und zu Fluchtmöglichkeiten bei Parallelführung beider Verkehrswege angefordert. Die Antworten ergaben, dass unter Beachtung bestimmter Maßgaben keine Bedenken gegen die Parallelführung bestünden. Vor dem Hintergrund von Bedenken, die in der Entwurfsfassung des Gutachtens von Knoflacher et al. zu diesem Thema geäußert wurden, wandte sich die Planfeststellungsbehörde ferner Anfang Dezember 2012 an das Eisenbahn-Bundesamt und fragte

etwaigen Vorgaben bezüglich der Sicherheit bei Parallelführung der Verkehrswege. Hierauf übersandte das Eisenbahn-Bundesamt die "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme", Ausgabe 2009 (RPS 2009) und Auszüge aus der Druckschrift DS 800 01. Auf der Grundlage dieser Richtlinien sowie eines schweizerischen Forschungsauftrags zur Parallelführung von Straße und Schiene nahm schließlich die DEGES im März 2013 Stellung. Die gewählte Lösung sei fachtechnisch geprüft und im Rahmen der Entwurfsplanung als "besondere Vorkehrung" im Sinn der DS 800 01 bestätigt worden. Gemessen an den Empfehlungen des schweizerischen Modells bestehe ein "tragbares Risiko". Zu der gleichen Einschätzung gelangte auch das Gutachten von Knoflacher et al. in der Schlussfassung (S. 17, 21),

dem klargestellt worden war, dass die Parallelführung von Straße und Schiene im wesentlichen Abstellgleise betrifft. Randnummer 90 Der Planfeststellungsbeschluss geht inhaltlich auf dieses Problem durch die Nebenbestimmung Nr. 2.21 (S. 43 mit Begründung auf S. 265 f.) ein und ordnet auf der Ostseite der neuen B 75 von Baukilometer 1+000 bis Baukilometer 2+800 parallel zu den Bahnanlagen den Einbau eines Fahrzeugrückhaltesystems einer näher bestimmten Aufhaltestufe gemäß den RPS 2009 an. Die Planfeststellungsbehörde hat sich damit auch insoweit in ausreichender Weise mit den spezifischen Problemen im Zusammenhang mit der Verlegungstrasse befasst. Randnummer 91 2.1.6. Auch mit ihren Angriffen gegen das vorgesehene, von ihnen als unzureichend kritisierte Lärmschutzkonzept werden die Antragsteller aller Voraussicht

im Hauptsacheverfahren nicht durchdringen. Randnummer 92 Die Antragsteller kritisieren, dass die von der verlegten Straße und von der Bahntrasse ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen getrennt ermittelt worden seien; dies stelle eine künstliche Aufspaltung der Lärmquellen dar. Stattdessen müsse eine Gesamtlärmbetrachtung erfolgen; die hiernach ermittelten Beurteilungspegel müssten die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) einhalten. Wenn dies nicht gelinge, müssten die aktiven Lärmschutzvorrichtungen so konzipiert werden, dass die Grenzwerte eingehalten würden. Aber auch die von den Vorhabenträgern durchgeführte Gesamtlärmbetrachtung, die an erheblich großzügigeren Grenzwerten gemessen worden sei, sei rechtswidrig, weil sie übersehe, dass schon aufgrund Verfassungsrechts auch ohne das planfestgestellte Vorhaben Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt werden müssten. Randnummer 93 a) Die Rüge, den zu erwartenden Lärmbelastungen sei im Planfeststellungsbeschluss nicht angemessen Rechnung getragen worden, kann nur dann dazu führen, dass der Planfeststellungsbeschluss aufgehoben oder zumindest für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt wird, wenn der etwaige Mangel für die Planungsentscheidung insgesamt von so großem Gewicht ist, dass dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Lassen sich im Planfeststellungsbeschluss nicht angeordnete oder unzureichende Schutzauflagen

holen oder

bessern, ohne dass dadurch die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne dass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange

teilig betroffen werden, so besteht kein subjektiver Anspruch des Betroffenen auf Planaufhebung, sondern allein ein Anspruch auf Planergänzung um weitere Schutzauflagen (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.11.2005, 9 A 28.04, NVwZ 2006, 331, 332, Rn. 17; Urt. v. 5.3.1997, 11 A 25.95, BVerwGE 104, 123, 129 = juris Rn. 115). Randnummer 94 b) Das planfestgestellte Gesamtvorhaben löst in unterschiedlicher Weise Lärmvorsorgeansprüche gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 1 der 16. BImSchV aus. Während die Neutrassierung der Wilhelmsburger Reichsstraße über eine Strecke von mehreren Kilometern im Rechtssinne ein Neubau ist (vgl. auch Nr. 10.1 Abs. 1 der VLärmSchR 97, VkBl. 1997, 434), handelt es sich bei der Verlegung des Gleises 8

Westen in enger Parallellage zur vorhandenen Strecke um die Änderung eines Schienenwegs, nicht um einen Neubau. Das beruht auf dem trassenbezogenen Verständnis des Begriffs "Schienenweg" in § 1 der

1. BImSchV (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.11.2004, 9 A 67.03, NVwZ 2005, 591, 592 = juris Rn. 25). Dabei ist es für Lärmschutzansprüche von erheblicher Bedeutung, ob es sich um eine Änderung in Form der baulichen Erweiterung eines Schienenwegs um ein durchgehendes Gleis (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der
2. BImSchV) handelt oder um eine Änderung durch einen (sonstigen) erheblichen baulichen Eingriff, der näher umschriebene Steigerungen des Beurteilungspegels mit sich bringt (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der
3. BImschV). Im erstgenannten Fall wäre die Schienenverlegung in ihrem gesamten räumlichen Umgriff als "wesentliche Änderung" anzusehen mit der Folge, dass ohne weitere Voraussetzungen die in § 2 der
4. BImSchV normierten Immissionsgrenzwerte einzuhalten wären. Andernfalls löst die Änderung nur dann Lärmvorsorgeansprüche aus, wenn sich die näher definierten Pegelerhöhungen – bezogen auf die jeweiligen Grundstücke Betroffener (BVerwG, Urt. v. 10.11.2004, a.a.O., S. 593 = juris Rn. 36) – ergeben. Randnummer 95 Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der Verlegung des Gleises 8 um eine Änderung im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 bzw. Satz 2 der
5. BImSchV. Das neue Gleis der Bahnstrecke 1255 beginnt – von Norden her gesehen – in Höhe der bisherigen und künftigen Unterführung der B4/75 unter den Bahngleisen bei Bahnkilometer 11,745 und fädelt

ca. 2,2 km über die neue Weiche 4227 bei Bahnkilometer 9,503 (nördlich der Überführung der Neuenfelder Straße) in die Bestandsstrecke ein. Für die rechtliche Einordnung ist maßgeblich, dass auch das bisherige Gleis 8 zum hier zu betrachtenden Schienenweg gehört. Hierbei ist das räumliche Erscheinungsbild zu würdigen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.11.2004, a.a.O., S. 592 = juris Rn. 25, 29). Zwar ist das bisherige Gleis 8 südlich und in noch stärkerem Maße nördlich der Thielenbrücke durch einen ca. 75-90m breiten und mit Sträuchern und Bäumen bewachsenen Streifen von den weiter östlich verlaufenden Gleisen getrennt. In dem genannten Grünstreifen befanden sich aber im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch zahlreiche alte, seit längerem nicht mehr genutzte Gleisanlagen des früheren Rangierbahnhofs Wilhelmsburg, die gemäß dem Bauwerksverzeichnis (Unterlage 5, ab 50.40 ff.) im Zuge der Umsetzung des planfestgestellten Gesamtvorhabens zurückgebaut werden sollen; erst danach wird diese Fläche gemäß § 23 AEG von Bahnbetriebszwecken freigestellt (vgl. zur Bedeutung des rechtlichen Fortbestands einer Fläche als Bahnbetriebsfläche BVerwG, Urt. v. 10.11.2004, a.a.O., S. 593 = juris Rn. 35). Damit gehört auch das alte Gleis 8 der Strecke 1255 im hier entscheidenden Abschnitt zu dem aus durchgehenden Gleisen und aus außer Betrieb befindlichen Abstellgleisen bestehenden "Schienenweg". Randnummer 96 c) Zutreffend hat die Schalltechnische Untersuchung (Unterlage 11) die Immissionen, die von der Straße und von der Bahnanlage auf die in der Umgebung liegenden Grundstücke einwirken, getrennt betrachtet; der Planfeststellungsbeschluss (S. 100) hält eine Gesamtlärmbetrachtung zu Recht für grundsätzlich nicht geboten. Randnummer 97 Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Urteil vom 21. März 1996 (4 C 9.95, BVerwGE 101, 1 ff.) entschieden, dass beim Bau oder der wesentlichen Änderung einer Straße ein Anspruch auf Lärmschutz grundsätzlich nur bestehe, wenn der von der neuen oder geänderten Straße ausgehende Verkehrslärm den

§ 2Abs. 1 der 16. BIm

SchV maßgeblichen Immissionsgrenzwert überschreite. Der maßgebliche Beurteilungspegel sei grundsätzlich nicht als Summenpegel unter Einbeziehung von Lärmvorbelastungen durch bereits vorhandene Verkehrswege zu ermitteln. Das Gericht hat dies aus dem Wortlaut der Verordnung, einer systematischen Auslegung und der Entstehungsgeschichte hergeleitet. Die VLärmSchR 97 (VkBl. 1997, 434) übertragen in ihrem Abschnitt 10.6 Abs. 2 diese Rechtsprechung auch auf den Fall, in dem Gegenstand einer Planfeststellung der Bau eines Verkehrsweges und – als notwendige Folgemaßnahme – die Änderung eines anderen Verkehrswegs sind. Randnummer 98 Die Antragsteller berufen sich für ihre gegenteilige Auffassung auf Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts in einer neueren Entscheidung (BVerwG, Urt. v. 19.3.2014, 7 A 24.12, UPR 2014, 392, 395, Rn. 26), wo es heißt: Randnummer 99 "Eine getrennte Bewältigung der Lärmeinwirkungen der im Abschnitt 2.4 geplanten Gleisänderung einerseits und der im Abschnitt 2.5a1 geplanten Neubaumaßnahme andererseits würde dem Grundsatz der Problembewältigung nicht gerecht. Vielmehr ist eine summierende Betrachtung geboten, die überdies auch weitere im Abschnitt 2.5a1 geplante Folgeänderungen … einzubeziehen hat.

§ 41BIm

SchG sind zwar neu zu bauende und wesentlich zu ändernde Verkehrswege grundsätzlich gesondert in den Blick zu nehmen; hierfür spricht insbesondere der gesetzliche Wortlaut, der darauf abstellt, dass "durch diese", also durch den neu zu bauenden "oder" durch den zu ändernden Verkehrsweg keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden können. In der Rechtsprechung ist daher anerkannt, dass Vorbelastungen durch andere Verkehrswege nicht berücksichtigt, d.h. nicht mitgerechnet werden dürfen (stRspr, vgl. Beschluss vom 11. November 1996 - BVerwG 11 B 65.96 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 5 S. 5 = juris Rn. 9). Die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VLärmSchR 97 - (VkBl. 1997, 434) wollen diese Sichtweise auch auf die hier in Rede stehende Konstellation übertragen, in der ein Streckenneubau als Anpassungsmaßnahme die Änderung bestehender Schienenwege

sich zieht (Nr. 10.6 Abs. 2), verkennen dabei aber, dass das Bundesverwaltungsgericht in seiner dort in Bezug genommenen Entscheidung vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 - (BVerwGE 101, 1 <2 f.> = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 12 S. 23) das Summationsverbot ausdrücklich nur auf die Vorbelastung durch eine nicht geänderte Gemeindestraße, nicht hingegen auf die veränderte Belastung durch eine bestehende Autobahn bezogen hat, die durch das planfestgestellte Vorhaben eines Autobahnneubaus im Wege einer notwendigen Folgemaßnahme (§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG) geändert werden sollte. Die letztgenannte - auch hier einschlägige - Fallgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Neubauvorhaben zu einem zwingenden Anpassungsbedarf an einem schon vorhandenen Verkehrsweg führt. Es handelt sich somit um eine einheitliche Planung, die in einem engen räumlichen Zusammenhang zum einen eine neue Lärmquelle schafft und zum anderen eine vorhandene Lärmquelle wesentlich verstärkt mit der Folge, dass beide Lärmquellen gemeinsam auf die

barschaft einwirken. In dieser Fallkonstellation wäre eine separierende Lärmbetrachtung mit dem das Fachplanungsrecht prägenden Grundsatz der Problembewältigung nicht vereinbar." Randnummer 100 Der Senat hat schon Zweifel, ob er bei Anwendung von § 75 Abs. 1 Satz 1 HmbVwVfG dieser Entscheidung folgen könnte; jedenfalls kann sie auf die hier vorliegende Konstellation einer einheitlichen Planfeststellung für zwei Vorhaben im Sinn von § 78 HmbVwVfG (siehe oben unter 2.1.1.) nicht übertragen werden. Zwar lag dem Urteil vom

1. März 1996 (a.a.O.) in der Tat ein Fall zugrunde, in dem es um einen Neubau eines Autobahnabschnitts ging, ohne dass andere Straßen deswegen notwendigerweise zu ändern waren. Die tragenden Erwägungen des damaligen Urteils sind aber nicht hierauf beschränkt, sondern lassen sich auf Fälle wie den vorliegenden, bei dem es um Lärm von unterschiedlichen Verkehrsträgern (Neubau einer Straße, Änderung an Bahnstrecke) geht, übertragen. So heißt es Urteil vom
2. März 1996 (a.a.O., S. 4 = juris Rn. 23): Randnummer 101 "Lärmgrenzwerte erlangen ihre Aussagekraft nur im Zusammenspiel mit einem Mess- oder Berechnungsverfahren, in dem sie zu ermitteln sind. Ohne Bezugnahme auf ein derartiges Verfahren wären die Grenzwerte unbestimmt…. Diese Anlage [ dort gemeint: Anlage 1 zur
3. BImSchV ] lässt in die Berechnung des Beurteilungspegels nur Faktoren eingehen, welche sich auf die neue oder zu ändernde Straße beziehen. Auswirkungen, die von anderen Verkehrswegen ausgehen, bleiben gänzlich unberücksichtigt. Für die Ermittlung eines wie auch immer gearteten Summenpegels stellt die
4. BImSchV jedenfalls für den Regelfall kein Verfahren bereit. Das ergibt sich mit Eindeutigkeit auch aus dem Diagramm V der Anlage
5. Dort wird die Berechnungsweise eines Gesamtbeurteilungspegels dargestellt. Dieser betrifft - wie sich aus dem erläuternden Text der Anlage 1 ergibt - nur die zusammenfassende Berechnung zweier Beurteilungspegel der beiden äußeren Fahrstreifen derselben Straße. Dies legt den Umkehrschluss nahe, für alle anderen Fallbereiche den Ausschluss einer summativen Berechnung als verordnungsrechtlich gewollt anzusehen." Randnummer 102 Weiter führte das Gericht damals aus (a.a.O. S. 4 = juris Rn. 24), dass das Schweigen der Anlagen zur
6. BImschV zur Einbeziehung des Lärms vorhandener Verkehrswege in den Beurteilungspegel nicht als bewusstes Offenhalten einer Regelungslücke verstanden werden könne: Randnummer 103 "Es fehlt an einem tragfähigen Anhalt für die Annahme, der Verordnunggeber habe angesichts unterschiedlicher Fälle von Vorbelastungen das Verfahren zur Ermittlung eines Gesamtbeurteilungspegels regelmäßig der Rechtsanwendung im Einzelfall überlassen wollen. Gegen diese Annahme sprechen sowohl die Komplexität des Problems als auch Fragen der kostenmäßigen Zuordnung und damit der Verteilungsgerechtigkeit…. In jedem Falle hätte sich durch eine verordnungsrechtliche Entscheidung leicht Klarheit etwa darüber erreichen lassen, … ob in einen "Summenpegel" die Vorbelastungen nur von Verkehrswegen gleicher Art (z.B. beim Straßenbau nur Straßen, nicht Schienenwege) oder nur Verkehrswege desselben Baulastträgers einzubeziehen seien, und wie - wenn Verkehrswege unterschiedlicher Träger einzubeziehen sind - die Lasten zu verteilen sind. Gerade die zuletzt gestellte Frage, ob es gerechtfertigt sei, eine vorhandene Vorbelastung ausschließlich dem hinzutretenden Verkehrsträger "anzulasten", oder welcher Maßstab einer Verteilung zugrunde zu legen sei, verdeutlicht besonders die Notwendigkeit näherer rechtlicher Regelungen. …." Randnummer 104 Dass die tragenden Erwägungen aus dem Urteil vom
7. März 1996 auch auf Fälle wie den vorliegenden übertragen werden können, wird bestätigt durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom
8. Februar 2005 (4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, 32 ff. = juris Rn. 36 ff.); dieses wird in der Entscheidung vom
9. März 2014 nicht erwähnt. Dort ging es um einen Planfeststellungsbeschluss, in dem zwei neue Straßen unterschiedlicher Baulastträger (Autobahn und Staatsstraße) in einem einheitlichen Verfahren

§ 78Vw

VfG planfestgestellt worden waren. Das Bundesverwaltungsgericht bestätigte ausdrücklich (a.a.O., Rn. 38), dass es auch hier nicht geboten war, aus dem von den beiden Straßen herrührenden Verkehrslärm einen Summenpegel zu berechnen: Randnummer 105 "Es ist auch nicht geboten, aus dem von der A 72 und der S 243n herrührenden Verkehrslärm einen "Summenpegel" zu berechnen.

§ 2Abs. 1 der 16. BIm

SchV ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen oder Schienenwegen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Dabei kommt es, wie sich aus § 1 der Verordnung und ihrer Entstehungsgeschichte ergibt, allein auf den von dem zu bauenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm an (vgl. BVerwG, Urteil vom

1. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1; Beschluss vom
2. November 1996 - BVerwG 11 B 66.96 - NVwZ 1997, 394). Die Beurteilungspegel sind für jeden Verkehrsweg gesondert zu berechnen. Für Straßen ergibt sich dies aus Anlage 1 der
3. BImSchV. Diese Anlage lässt in die Berechnung nur Faktoren eingehen, welche sich auf die jeweilige neue oder zu ändernde Straße beziehen. Auswirkungen, die von anderen Verkehrswegen ausgehen, bleiben unberücksichtigt (vgl. BVerwGE 101, 1 <4>). Die Verordnung regelt auch weder, wie dies für die Berechnung von Gesamtbeurteilungspegeln erforderlich wäre, das Berechnungsverfahren noch die Kostentragung. Das Fehlen einer Regelung des Berechnungsverfahrens würde insbesondere zu Problemen führen, wenn eine Straße mit einem Verkehrsvorhaben anderer Art, z.B. einem Schienenweg oder einem Flughafen, zusammentrifft. Die Frage, wer die Kosten für den erforderlichen Lärmschutz zu tragen hat, würde sich stellen, wenn - wie hier - Verkehrswege gleicher Art, aber unterschiedlicher Baulastträger, zusammentreffen. Für die Annahme, der Verordnungsgeber habe diese Fragen übersehen oder sie der Rechtsanwendung im Einzelfall überlassen wollen, fehlt es an einem tragfähigen Anhalt." Randnummer 106 Wie das Bundesverwaltungsgericht weiter ausführt, könne es auch der zeitliche und funktionale Zusammenhang mehrerer neu errichteter oder geänderter Verkehrswege nicht rechtfertigen, die Verkehrswege als "einen" neuen Verkehrsweg anzusehen (a.a.O., Rn. 39); daran ändere auch § 78 VwVfG nichts. Die in diesem Zusammenhang von den Antragstellern angeführte Passage aus einer anderen Entscheidung (BVerwG, Urt. v. 3.3.1999, 11 A 9.97, NVwZ-RR 1999, 720, 723 = juris Rn. 59) steht dem nicht entgegen. Dort ist die Möglichkeit angesprochen, dass im Bereich der Parallelführung mehrerer Eisenbahnstrecken die Bildung eines Summenpegels in Betracht komme. Das folgt aber schon aus der
4. BImSchV und der Rechtsprechung, wonach der Begriff des Schienenwegs im Sinn von § 1 der
5. BImSchV trassenbezogen zu verstehen sei (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.11.2004, a.a.O., S. 92, Rn. 25, 29). Auch vorliegend führt die Heranführung des Gleises 8 an die anderen Gleise dazu, dass der Lärm des gesamten Schienenwegs (Gleise 1 bis 8) zu berechnen ist. Randnummer 107 Das Bundesverwaltungsgericht erkennt im Urteil vom
6. Februar 2005 (a.a.O., Rn. 40) durchaus an, dass es für die Betroffenen keinen Unterschied macht, ob die Lärmimmissionen auf ihre Grundstücke von dem Bau eines Verkehrsweges oder mehrerer rechtlich selbständiger, aber in einem Verfahren als Gesamtbaumaßnahme geplanter Verkehrswege herrühren. Im Bereich des Verkehrslärmschutzes gebe das Bundes-Immissionsschutzgesetz eine allein auf den Betroffenen abstellende Sichtweise jedoch nicht zwingend vor: Randnummer 108 "Für den Begriff der schädlichen Umwelteinwirkungen (§ 3 Abs. 1 BImSchG) kommt es zwar nicht darauf an, woher die zu beurteilende Beeinträchtigung stammt (vgl. BVerwGE 101, 1 <7>);

§ 41Abs. 1 BIm

SchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen jedoch nur sicherzustellen, dass "durch diese" keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden, die

dem Stand der Technik vermeidbar sind. Für den Bau u.a. von öffentlichen Straßen gilt das Bundes-Immissionsschutzgesetz - wie § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG klarstellt - nur "

Maßgabe der §§ 41 bis 43". Der Senat hat bereits entschieden (vgl. Urteil vom 21. März 1996, a.a.O.), dass es beim Bau oder der wesentlichen Änderung einer Straße nicht geboten ist, vorhandenen Verkehrslärm in die Beurteilung einzubeziehen, obwohl es aus der Sicht des Betroffenen auch insoweit ohne Bedeutung ist, ob die ihn beeinträchtigenden Verkehrswege in einem Verfahren geplant werden oder ob eine neue Straße zu bereits vorhandenen Verkehrswegen hinzutritt. Für den in einem Planfeststellungsverfahren verbundenen Bau mehrerer Straßen kann nichts anderes gelten; auch für diesen Fall muss der Verordnungsgeber die Berechnung von Gesamtbeurteilungspegeln nicht vorsehen." Randnummer 109 Hat aber der Verordnungsgeber

wie vor in der

1. BImSchV nicht vorgegeben, in welchen Fällen und in welcher Weise ein Summenpegel aus dem Lärm verschiedener Verkehrswege gebildet werden muss, so ist die getrennte Berechnung der Beurteilungspegel für jede Emissionsquelle rechtmäßig. Zu bedenken ist dabei auch, dass dem Verordnungsgeber ohne eine ausdrückliche Regelung in der
2. BImSchV schon wegen der finanziellen Folgen nicht unterstellt werden kann, er würde auch bei Summenpegeln, gebildet aus Anlagenpegeln mehrerer neuer/geänderter Verkehrswege, die Einhaltung der derzeitigen Grenzwerte des § 2 der
3. BImSchV vorschreiben (so auch BVerwG, Urt. v. 21.3.1996, a.a.O., S. 8 f. = juris Rn. 33; Urt. v. 23.2.2005, a.a.O., S. 35, Rn. 41). Randnummer 110 Der mehrfache Hinweis des Bundesverwaltungsgerichts im Urteil vom
4. März 2014 (a.a.O., S. 395, Rn. 26 f.) auf den "Grundsatz der Problembewältigung" führt als solcher nicht weiter. Anforderungen, die die Planfeststellungsbehörde wegen des Erfordernisses der Problembewältigung an die Vorhabenträger stellen will, müssen sich im Rahmen des geltenden Rechts halten. Zu dessen Auslegung trägt der genannte Grundsatz nichts bei. Randnummer 111 d) Gemessen an diesen Grundsätzen werden die Antragsteller im Hauptsacheverfahren im Hinblick auf das planfestgestellte Lärmschutzkonzept mit ihrem Antrag aller Voraussicht

keinen Erfolg haben, den Planfeststellungsbeschluss aufzuheben oder ihn zumindest für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären. Randnummer 112 aa) Die festgestellten Planungen sehen aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden entlang der neuen Straßentrasse und entlang der gesamten Bahntrasse, nicht nur entlang des Bereichs der Verlegung des Gleises 8, vor. Das beruht darauf, dass die Vorhabenträger zusätzlich zu den Ermittlungen der von der neuen Straße und dem geänderten Gleis 8 ausgehenden Lärmwerte eine Gesamtlärmbetrachtung für die gesamte Planungsstrecke vorgenommen haben. Sie haben dabei nicht die Lärmsanierungsgrenzwerte von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der

t für Wohngebiete

Nr. 37.1 VLärmSchR 97 zugrunde gelegt, sondern um 3 dB(A) niedrigere Sanierungsgrenzwerte von 67 dB(A) am Tag und 57 dB(A) in der

t (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 100). Die Lärmschutzwände entlang der Straße (Westseite und Ostseite) weisen eine Länge von insgesamt 8,5 km auf und sollen auf der Ostseite der Straße in einer Höhe von zumeist 4,50m bzw. 6,00m über Gradiente errichtet werden. Entlang der Bahngleise sind Lärmschutzwände in einer Gesamtlänge von 6,6 km und einer Höhe von zumeist 5,50m über Schienenoberkante vorgesehen (vgl. die Übersicht im Erläuterungsbericht, Unterlage 1Ä, S. 83 f.). Soweit trotz der vorgesehenen aktiven Lärmschutzvorkehrungen die jeweiligen Grenzwerte überschritten werden, erkennt der Planfeststellungsbeschluss dem Grunde

einen Anspruch auf passiven Lärmschutz zu. Randnummer 113 bb) Die Verlegung des Gleises 8 löst für die Antragsteller keine Lärmvorsorgeansprüche aus. Das Grundstück des Antragstellers zu 1 liegt etwa 1 km südlich des Änderungsbereiches des Gleises

1. Dieses mündet etwa in Höhe von Baukilometer 2+300 über die neue Weiche 4227 nördlich der Neuenfelder Straße in das bestehende Gleis ein. Das Grundstück des Antragstellers zu 1 liegt somit nicht mehr im "Einwirkungsbereich" dieser Maßnahme. Vom Grundstück der Antragstellerin zu 2 wird das verlegte Gleis 8 geringfügig (ca. 15m) weiter entfernt als bisher verlaufen. Der Schalltechnischen Untersuchung (Unterlage 11.1, Stand 19.4.2013, Anhang 1, Teil 2.1, S. 145 f.) zufolge führt dies dort an allen Immissionsorten des Wohngebäudes zu einer geringfügigen Lärmreduzierung um 0,1 bis 0,3 dB(A) und damit nicht zu einer wesentlichen Änderung im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 bzw. Satz 2 der
2. BImSchV. Gleiches gilt für den Außenwohnbereich, für den sich eine Reduzierung um 0,1 dB(A) ergibt (vgl. Unterlage 11.1, Anhang 1, Teil 2.2, S. 20). Randnummer 114 Für die Beurteilung der Lärmsituation infolge des Baus der neuen Straßentrasse wurden bei den Grundstücken der Antragsteller zutreffend die Immissionsgrenzwerte für Wohngebiete gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 der
3. BImSchV – 59 dB(A) am Tag, 49 dB(A) in der

t – zugrunde gelegt. Die Grundstücke liegen jeweils in Gebieten, die der Baustufenplan Wilhelmsburg als Wohngebiet darstellt. Randnummer 115

den Berechnungen in der Schalltechnischen Untersuchung (a.a.O., Anhang 1, Teil 1.1, S. 263 f. bzw. S. 272; Anhang 1, Teil 1.2, S. 8) werden bei den Gebäuden beider Antragsteller sowie auch in den Außenwohnbereichen beider Grundstücke unter Berücksichtigung der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Tagesgrenzwerte von 59 dB(A) eingehalten. Hinsichtlich des

tgrenzwerts von 49 dB(A) ergibt sich beim Grundstück des Antragstellers zu 1 an einem Immissionspunkt seines Wohngebäudes (Westseite, 2. OG) eine Überschreitung um 0,7 dB(A). Ferner wird der Grenzwert an der Süd- und an der Westseite des am Westrand des Grundstücks befindlichen Gartenhauses um 0,3 bzw. 1,6 dB(A) überschritten. Dieses Gartenhaus wird

Darstellung des Antragstellers zu 1 in seinem Einwendungsschreiben vom 30. März 2011 (S. 4) als Ferien- und Gästehaus genutzt; auch werde es an Ferien- und Wochenendgäste vermietet. Beim Wohnhaus der Antragstellerin zu 2 wird der

tgrenzwert an einem Immissionsort (Südwestseite, 1. OG) um 0,7 dB(A) überschritten. Randnummer 116 Die Berechnungen hinsichtlich des Gesamtlärms (Schalltechnische Untersuchung, a.a.O., Anhang 1 Teil 3, S. 248 bzw. 257) kommen zum Ergebnis, dass es beim Grundstück des Antragstellers zu 1 unter Berücksichtigung der insgesamt vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen nur an der Westseite des Gartenhauses zu einer Überschreitung des angesetzten Sanierungsgrenzwerts

ts von 57 dB(A) um 0,2 dB(A) kommt. Der Sanierungsgrenzwert tags von 67 dB(A) wird überall deutlich unterschritten. Für den Ort der Grenzwertüberschreitung

ts kommt die Schalltechnische Untersuchung zum Ergebnis, dass der Gesamtlärm infolge der Lärmschutzvorkehrungen um 7,0 dB(A) reduziert wird. Randnummer 117 Beim Grundstück der Antragstellerin zu 2 wird der Sanierungsgrenzwert tags ebenfalls deutlich unterschritten, doch kommt es an fünf Immissionspunkten im Erdgeschoss und im 1. Obergeschoss des Wohnhauses zu Überschreitungen des Sanierungsgrenzwerts

ts von bis zu 3,0 dB(A). An den Orten der Grenzwertüberschreitungen reduziert sich der nächtliche Gesamtlärm infolge der Lärmschutzvorkehrungen allerdings um 2,9 bis 4,0 dB(A). Randnummer 118

1. cc)Es bedarf im Rahmen des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens keiner näheren Überprüfung, ob die Lärmimmissionen auf den Grundstücken der beiden Antragsteller durch Erhöhungen der Lärmschutzwände an der Ostseite der Straße überhaupt weiter gemindert werden könnten; in den jeweiligen Bereichen ist eine Höhe von 4,50m im Gegensatz zu einer Höhe von 6,00m an anderen Stellen vorgesehen. Auch bedarf es insoweit im vorliegenden Verfahren keiner Prüfung, ob die sich hieraus ergebenden Gesamtkosten noch verhältnismäßig im Sinn von § 41 Abs. 2 BImSchG wären. Eine Erhöhung der entlang der Bahnstrecke geplanten Lärmschutzwände auf mehr als die vorgesehenen 5,50m wird allerdings schon aus betriebstechnischen Gründen kaum möglich sein. Auch bedarf es vorliegend keiner näheren Prüfung, welche Auswirkungen auf die Grundstücke der Antragsteller die Verwendung von offenporigem Asphalt anstelle des vorgesehenen Splittmastixasphalts auf der neuen Straßentrasse hätte (siehe hierzu Tabelle B in Anlage 1 zu § 3 der 16. BImschV), und ob – falls dies für die Antragsteller überhaupt positive Auswirkungen hätte – die Annahme des Planfeststellungsbeschlusses (S. 95 f.) zutrifft, der Aufwand hierfür sei unverhältnismäßig. Entsprechendes gilt für die Überlegung, ob auf der Schienentrasse sinnvollerweise die besonderen Pflegemaßnahmen des sog. "besonders überwachten Gleises" (siehe hierzu Planfeststellungsbeschluss S. 99) eingesetzt werden könnten, welche Auswirkungen diese hätten und ob sie verhältnismäßig wären. All dies würde die Gesamtkonzeption der Planung nicht wesentlich verändern. Insoweit sind die Antragsteller daher darauf beschränkt, etwaige weitergehende Lärmschutzansprüche im Wege des von ihnen im Klageverfahren hilfsweise gestellten Verpflichtungsantrags auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um weitergehende Schutzanordnungen zu verfolgen. Randnummer 119
2. dd)Etwas anderes würde nur gelten, wenn – über die Belange der Antragsteller hinausgehend – die Lärmschutzkonzeption insgesamt so mangelhaft wäre, dass die Gesamtkonzeption bzw. Ausgewogenheit der Planung hierdurch in Frage gestellt wäre. Das ist aber aller Voraussicht

nicht der Fall. Dabei kann offenbleiben, ob die Antragsteller überhaupt einen Anspruch auf eine entsprechende Prüfung im Rahmen der gerichtlichen Abwägungskontrolle haben. Randnummer 120 Die Schalltechnische Untersuchung hat Überlegungen angestellt, durch welche über die geplanten Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes hinausreichenden Vorkehrungen weitere Schutzfälle gelöst werden können, d.h. bei wie vielen weiteren Wohneinheiten die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der

1. BImSchV sowie die von den Vorhabenträgern selbst gesetzten Sanierungsgrenzwerte eingehalten werden können. Die Planfeststellungsbehörde hat sich bei ihrer Prüfung an der einschlägigen höchstrichterlichen Rechtsprechung zur Frage der Unverhältnismäßigkeit weiterer Schutzmaßnahmen gemäß § 41 Abs. 2 BImSchG (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.7.2013, 7 A 9.12, juris Rn. 24 ff.; Urt. v. 20.
2. 2012, 9 A 22.08, NVwZ 2010, 1151, 1154 f., Rn. 48 ff.; Urt. v. 13.5.2009, 9 A 72.07, NVwZ 2009, 1498, 1503, Rn. 62 f.) orientiert. Danach ist ein Kostenvergleich auf der Basis der Berechnung "Kosten je Schutzfall" anzustellen, wobei jeweils die Gesamtkosten (auf Basis der Kosten zur Zeit des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) zur Gesamtanzahl der mit der jeweiligen Variante gelösten Schutzfälle in Beziehung zu setzen sind. Die Verhältnismäßigkeitsprüfung, die den prinzipiellen Vorrang des aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu beachten hat, vollzieht sich auf Grund einer planerischen Abwägung (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.11.2005, 9 A 28.04, NVwZ 2006, 331, 335, Rn. 43). Randnummer 121

dieser Rechtsprechung bestimmt es sich

den Umständen des Einzelfalles, bei welcher Kosten-Nutzen-Relation der Aufwand für aktiven Lärmschutz unverhältnismäßig ist. Die Lärmschutzkonzeption muss auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar sein. Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebietes, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen oder Wohneinheiten sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Randnummer 122 Angesichts dessen dürfte die Ablehnung der Vollschutzvariante für den von der verlegten Straße ausgehenden Lärm fehlerfrei sein. Die Verlegung der Straße führt

den Angaben im Planfeststellungsbeschluss (S. 95), die zumindest der Größenordnung

aus der Schalltechnischen Untersuchung

vollzogen werden können, zu 2.286 Schutzfällen. Hiervon können demnach durch die planfestgestellten Lärmschutzvorkehrungen 1.915 Schutzfälle gelöst werden. Die dafür entstehenden Kosten werden mit ca. 10.760 Euro je Schutzfall angegeben. Für einen Vollschutz durch höhere Lärmschutzwände und Verwendung offenporigen Asphalts entstünden Kosten in Höhe von ca. 14.470 Euro je Schutzfall. In die Beurteilung, dass dies unverhältnismäßig sei, ist zu Recht eingestellt worden, dass der (theoretische) Vollschutz mit Lärmschutzwänden von bis zu 13m Höhe erkauft würde, was – von der technischen Machbarkeit (Statik, Windlast) abgesehen – für das Ortsbild erhebliche

teile hätte; dies darf im Zusammenhang mit der hier anzustellenden Prüfung berücksichtigt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.7.2013, 7 A 9.12, juris Rn. 32). Außerdem liegen etliche mit der Planvariante nicht gelöste Schutzfälle – wie es auch bei den Antragstellern der Fall ist – nur knapp oberhalb der Grenzwerte. Randnummer 123

der Darstellung im Planfeststellungsbeschluss (S. 98) löst die Verlegung des Gleises 8 1.861 Schutzfälle aus, von denen durch die vorgesehenen Maßnahmen 855 Fälle gelöst werden. Die hohe Zahl der verbleibenden Schutzfälle sei durch mehrgeschossige Gebäude in unmittelbarer Bahnnähe und durch die hohe Belastung der Schienenwege bedingt. Eine Lärmschutzkonzeption, die deutlich mehr Schutzfälle löst, kann im Grunde nur in der Form der vollständigen oder zumindest teilweisen Einhausung der Schienentrasse bestehen. Die Schalltechnische Untersuchung (Fassung vom April 2013, S. 30 ff. und S. 37 f.) hat dies zunächst für eine Vollschutzvariante mit Einhausung des Schienenwegs über eine Strecke von 1,9 km und zusätzlichen Lärmschutzwänden bis zu einer Höhe von 14,0m über Schienenoberkante untersucht und darüber hinaus für eine 350m lange Teileinhausung der Schienentrasse im Bereich der Max-Eyth-Straße; hier befinden sich die Gebäude, bei denen es trotz der geplanten Lärmschutzwände zu den höchsten Grenzwertüberschreitungen kommt. Die Unverhältnismäßigkeit der Vollschutzvariante (kapitalisierte Kosten in Höhe von 304 Mio. Euro; 169.000 Euro pro Schutzfall) bedarf schon von der Kostenseite her keiner näheren Erörterung. Sie wäre wohl auch technisch hinsichtlich der zusätzlich vorgesehenen Lärmschutzwände bis zu einer Höhe von 14m neben Bahngleisen nicht realisierbar. Aber auch die Teileinhausung, die über die Planvariante hinaus weitere 384 Schutzfälle lösen würde, würde ganz erhebliche Mehrkosten in Höhe von kapitalisiert 51,67 Mio. Euro verursachen. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 99) stellt den Kosten pro gelöstem Schutzfall in Höhe von 23.513,36 Euro für die Planvariante Kosten pro Schutzfall in Höhe von 57.925,26 Euro gegenüber. Die Beurteilung, dass dies unverhältnismäßig ist, dürfte nicht zu beanstanden sein, zumal die meisten der hier stehenden Gebäude im Jahr 1997 in die bestehende Lärmsituation hinein errichtet worden sind und sich somit die Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Randnummer 124 Zu Unrecht rügen die Antragsteller schließlich eine unzureichende Prüfung weiterer aktiver Schutzmaßnahmen (z.B. höhere Lärmschutzwände, offenporiger Asphalt) im Rahmen der Betrachtung der Gesamtlärmsituation. Die Schalltechnische Untersuchung enthält jedenfalls in der zuletzt im April 2013 überarbeiteten Version (Unterlage 11.1 Ä, S. 46 ff.) detaillierte Angaben über weitere theoretische aktive Schutzmaßnahmen bis hin zum Vollschutz. Auf Seite 52 erörtert sie zusammenfassend, welche Varianten eine höhere Effektivität als die letztlich planfestgestellte Vorzugsvariante aufweisen; die Effizienz (Relation zu den Kosten) stellt sich jeweils deutlich schlechter dar. Die Vollschutzvariante würde zudem wieder Lärmschutzwände an der Straße bis zu 13m Höhe erfordern. Randnummer 125 Die Annahme der Planfeststellungsbehörde, es komme infolge der planfestgestellten Vorkehrungen bei allen Betroffenen zu einer Verbesserung des Status quo, dürfte auf einer zutreffenden Annahme beruhen. Wohl unbestritten verursacht die neue Situation unter Berücksichtigung des vorgesehenen Lärmschutzes nirgendwo einen höheren Gesamtlärm als er im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses bestand. Die Forderung der Antragsteller, in die Betrachtung des Nullfalles seien solche – noch nicht vorhandenen – Lärmschutzmaßnahmen einzubeziehen, die ohnehin im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms der DB AG durchzuführen wären, dürfte unberechtigt sein. Die Antragsgegnerin hat darauf hingewiesen, dass die DB AG bei bereits bestehenden Anlagen Lärmschutzansprüche ablehne und Sanierungsmaßnahmen allenfalls auf freiwilliger Grundlage durchführe. Dass diese zu einem Schutzniveau führen würden, das dem der 16. BImschV entspräche, ist unwahrscheinlich. Randnummer 126 2.1.7. Schließlich liegen auch keine sonstigen Abwägungsfehler vor, die zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen könnten. Randnummer 127 Die Antragsteller vermissen gesonderte Abwägungen, wenn der Ansicht der Vorhabenträger und der Planfeststellungsbehörde gefolgt werde, wonach hier mehrere eigenständige Vorhaben vorlägen. Weiterhin sind sie der Ansicht, dass die Planfeststellungsbehörde die für die Vorhaben streitenden Belange zu hoch gewichtet und die gegen das Vorhaben sprechenden Abwägungsbelange erheblich unterschätzt habe. Hinsichtlich der Luftschadstoffproblematik genüge der Planfeststellungsbeschluss nicht dem Gebot der Konfliktbewältigung. Durch das Heranrücken der Straße an die Grundstücke der Antragsteller bestehe angesichts der hohen Hintergrundbelastung die konkrete Besorgnis von Grenzwertüberschreitungen. Randnummer 128

ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 10.10.2012, 9 A 20.11, NVwZ 2013, 645 f., Rn. 11 m.w.N.) können nur mittelbar von einem Vorhaben Betroffene eine gerichtliche Abwägungskontrolle lediglich hinsichtlich ihrer eigenen Belange und – wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung – der ihren Belangen gegenüber gestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, sollen sie demgegenüber ebenso wenig geltend machen können wie die Frage, ob Rechtsnormen beachtet wurden, die nicht ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind (vgl. zur Kritik an dieser Rechtsprechung Hoppe/Schlarmann/Buchner/Deutsch, Rechtsschutz bei der Planung von Verkehrsanlagen und anderen Infrastrukturvorhaben, 4. Aufl. 2011, Rn. 548 mit Fn. 1187 ff.). Aber auch dann, wenn die Prüfung darüber hinaus erstreckt wird (vgl. schon oben bei 2.1.4.a)), werden die Antragsteller mit ihrer Argumentation aller Voraussicht

keinen Erfolg haben. Randnummer 129 a) Die Forderung der Antragsteller

jeweils eigenständigen fachplanerischen Abwägungen des Straßenbauvorhabens einerseits und des Schienenverlegungsvorhabens andererseits ist unberechtigt. Wie schon unter 2.1.1. dargelegt, sind beide Vorhaben zu Recht verfahrensrechtlich

§ 78Hmb

VwVfG miteinander verbunden worden; die Errichtung der Lärmschutzwände stellt kein eigenes Vorhaben, sondern eine Folgemaßnahme der genannten beiden Vorhaben dar. Diese Verbindung setzt kraft Gesetzes voraus, dass für diese Vorhaben oder zumindest für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Diese beinhaltet dann auch eine einheitliche Abwägungsentscheidung. Der Senat hat im übrigen bereits unter 2.1.2.

1. b)näher dargelegt, dass sich der vorliegende Fall entscheidend von der Konstellation unterscheidet, über die das Bundesverwaltungsgericht im Verfahren über die Weservertiefung (BVerwG, Beschl. v. 11.7. 2013, 7 A 20.11, DVBl. 2013, 1453) zu befinden hat; hierauf wird verwiesen. Randnummer 130
2. b)Soweit die Antragsteller rügen, in der Gesamtabwägung der Planfeststellungsbehörde nähmen die behaupteten Defizite der Bestandstrasse einen zu hohen Stellenwert ein, übersehen sie, dass die Fahrbahnschäden und Tragfähigkeitsdefizite an der bestehenden Wilhelmsburger Reichsstraße im Abschnitt 5 "Gesamtwägung" des Planfeststellungsbeschlusses (S. 502-504) überhaupt nicht erwähnt werden. Als Ziele, die die Straßenausbaumaßnahme rechtfertigten, werden hier allein die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die städtebaulichen Vorteile und der verbesserte Immissionsschutz genannt. Die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs soll, wie sich aus den Ausführungen im Abschnitt 4.3 (S. 52) ergibt, durch Verwendung eines ausreichenden Straßenquerschnitts gewährleistet werden. Der aktuelle Zustand der Wilhelmsburger Reichsstraße ist somit für die Planfeststellungsbehörde keine Frage der Planrechtfertigung, sondern spielt lediglich für die Frage der Dringlichkeit der Baumaßnahmen eine erhebliche Rolle (siehe unten bei 2.2.). Randnummer 131
3. c)Die Planfeststellungsbehörde hat auch nicht das Gewicht der städtebaulichen Vorteile überschätzt, die die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße mit sich bringen soll. So weist der Planfeststellungsbeschluss wiederholt (z.B. S. 260, 328, 338, 441) ausdrücklich darauf hin, dass weder ein vollständiger noch ein teilweiser Rückbau der alten Trasse der Wilhelmsburger Reichsstraße zum eigentlichen Vorhaben oder zu den notwendigen Folgemaßnahmen gehöre; allerdings stehe die Planfeststellung solchen weitergehenden Maßnahmen auch nicht entgegen. Die vorgesehenen Maßnahmen an der alten Trasse der Wilhelmsburger Reichsstraße seien vielmehr naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Ein größerer Entsiegelungsumfang oder der Rückbau könnte daher nur dann angeordnet werden, wenn das im Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung notwendig wäre. Wie der Senat im Zusammenhang mit der Überprüfung der Variantenwahl (siehe oben unter 2.1.4.b)aa)) ausgeführt hat, kommt es nicht darauf an, ob infolge der Planfeststellung die mit der Verlegung angestrebten städtebaulichen Ziele optimal verwirklicht werden können; jedenfalls könnten sie nicht erreicht werden, wenn die Wilhelmsburger Reichsstraße nicht verlegt würde. Randnummer 132
4. d)Auch eine Fehlgewichtung der Umstände, die die Antragsteller als

teile bewerten, kann nicht festgestellt werden. Randnummer 133

1. aa)Der Einwand, die Zerschneidungswirkung infolge der Bahntrasse werde durch das Hinzukommen einer 28m breiten Straßentrasse noch wesentlich intensiviert, ist in dieser pauschalen Weise unzutreffend. Die Straße soll zu erheblichen Teilen auf bisherigen Bahnflächen verwirklicht werden; so überspannen die Fußgängerbrücke westlich der Brackstraße, die Brücke mit der Neuenfelder Straße und die Thielenbrücke einen Korridor, der jetzt allein von der Bahntrasse (die Brackstraßen-Fußgängerbrücke zusammen mit einer Brachfläche), künftig aber von der Bahn- und Straßentrasse eingenommen wird. Nur im Süden (etwa zwischen Baukilometer 1+000 und 2+000) verbreitert sich der Korridor, dafür entfällt dort künftig die derzeit bestehende zweite Trennungstrasse. Randnummer 134
2. bb)Wie der Senat bereits unter 2.1.5. eingehend ausgeführt hat, hat sich die Planfeststellungsbehörde mit den Auswirkungen der neuen AS Rotenhäuser Straße, deren Probleme sie durchaus als

teilig erkannt hat, ausreichend befasst; hierauf wird verwiesen. Die Verkehrsgutachten, die der behördlichen Prüfung dabei zugrunde lagen, haben sich eingehend mit den Auswirkungen auf das

geordnete Straßennetz befasst. Randnummer 135 Unabhängig von der Frage, inwieweit das Interesse von Straßenanliegern schützenswert ist, von den verkehrlichen Fernwirkungen einer Straßenbaumaßnahme verschont zu bleiben, kann nicht festgestellt werden, dass künftige Ausweichverkehre in nennenswerter Weise über die Straßen laufen werden, in denen die Antragsteller wohnen. Die Siebenbrüderweide ist eine lange und enge Wohnstraße, die sich für Ausweichverkehr von Lage und Ausstattung her nicht anbietet. Ähnliches gilt in abgeschwächter Weise für den recht schmalen Buscher Weg und daran anschließend den östlichen Teil des Vogelhüttendeichs angesichts der kurvenreichen Straßenführung (zumal aufgrund der Planänderung hinsichtlich des Vogelhüttendeichs). Randnummer 136 cc) Zutreffend weisen die Antragsteller darauf hin, dass

der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urt. v. 23.11.2005, 9 A 28.04, NVwZ 2006, 331, 335, Rn. 45 m.w.N.) jede mehr als nur geringfügig zunehmende Lärmbetroffenheit von Anwohnern eines auszubauenden Verkehrswegs auch dann in die Abwägung der Planfeststellungsbehörde einzustellen sei, wenn sie unterhalb der Schwelle der Unzumutbarkeit bleibe und deshalb keine Schutzansprüche auslöse. Die Antragsteller werden aber – unter Berücksichtigung der vorgesehenen Lärmschutzvorkehrungen – nicht von einem höheren Gesamtlärm als bisher betroffen sein, so dass kein Anlass besteht, ihre Lärmschutzbelange weitergehend in der Abwägung zu berücksichtigen. Randnummer 137 Über die Wirksamkeit passiver Lärmschutzmaßnahmen musste der Planfeststellungsbeschluss keine Feststellungen treffen. Der Umfang der Ansprüche auf passiven Lärmschutz bestimmt sich

Maßgabe der 24. BImSchV. Die in der Schalltechnischen Untersuchung festgestellten Beurteilungspegel sind

Maßgabe der Berechnungsvorgaben in den Anlagen zur 16. BImSchV Außenpegel. Mit handelsüblichen