Seetransport: Begriff der "Routing Order"; Haftungsbefreiung des Verfrachters bei Beförderung mit einem seeuntüchtigen Schiff Orientierungssatz 1. Bei der „Routing Order“ nimmt der vom deutschen Impor

§ 86Abs.

1 VVG.

1. a)Randnummer 42 Es kann dahingestellt bleiben, ob die Klägerin entweder dadurch bereits gemäß § 398 BGB Anspruchsinhaberin geworden ist, dass die I. GmbH (die) Schadensunterlagen bei ihr eingereicht hat (vgl. dazu Koller, TranspR, 8. Aufl., § 425 HGB Rz. 51
2. a)oder (erst) gemäß § 86 Abs. 1 VVG dadurch, dass die Klägerin die I. GmbH für den streitgegenständlichen Schaden entschädigt hat, wie die Klägerin jeweils behauptet, oder ob dem jeweils entgegensteht, dass unklar ist, ob die Klägerin in den relevanten Zeitpunkten tatsächlich zu 100 % Transportversicherer der I. GmbH war, weil es in dem dazu von der Klägerin vorgelegten Schreiben der Klägerin an die I. GmbH vom 20.3.2013 (Anlage K 8) lediglich heißt, dass der Vertrag durch die Klägerin „verwaltet“ werde, wie die Beklagte meint.
3. b)Randnummer 43 Denn zwischen der I. GmbH und der Beklagten ist – entgegen der noch in der mündlichen Verhandlung geäußerten vorläufigen Auffassung des Vorsitzenden – kein Speditionsvertrag (zu festen Kosten) gemäß § 459 Satz 1 HGB zustande gekommen. Randnummer 44 Unstreitig ist zwischen der I. GmbH und der Beklagten auf Grundlage des „Seefracht Export“ Angebots der Beklagten vom 3. April 2013 (Anlage K 2) eine Preisabrede getroffen worden. Dies genügt jedoch nicht für die Annahme eines zwischen der I. GmbH und der Beklagten geschlossenen Speditionsvertrags. Vielmehr hat diese lediglich Geschäftsbesorgungscharakter. Randnummer 45 Nach dem Vorbringen der Beklagten beschränkte sich die Absprache zwischen der I. GmbH und der Beklagten auf die Geltung bestimmter Frachtraten für den Fall, dass die japanische Absenderin, die im Angebot vom 3. April 2013 (Anlage K 2) genannte I. Corporation, mit der Durchführung der Einzeltransporte die N. E. Co. Ltd. beauftragte. Die deutsche Importeurin habe dazu der Absenderin in Japan die Referenz dieser Preisabrede aufgegeben, die von der Absenderin dann bei der Buchung der einzelnen Transporte bei der N. E. Co. Ltd. verwendet worden sei. Hierdurch sei sichergestellt worden, dass bei der späteren Abrechnung des Transports diese Preisabsprache zugrunde gelegt worden sei. Hinsichtlich der streitgegenständlichen Einzelverschiffung ging der Transportauftrag nach dem Vorbringen der Beklagten nicht von der I. GmbH aus, sondern sei von der Verkäuferin in Japan, der I. Corporation, initiiert worden. Diese habe die Sendung mitsamt den Frachtpapieren dem Vorlaufspediteur T.-L. Co. Ltd. mit der Anweisung übergeben, die N. E. Co. Ltd. mit der Durchführung des Seetransports zu beauftragen. Dem ist die Klägerin nicht entgegengetreten, sodass insoweit das Vorbringen der Beklagten zugrunde zu legen ist. Der Vortrag der Klägerin, die Versicherungsnehmerin der Klägerin, die I. GmbH, habe die Beklagte auf Basis des Angebots der Beklagten vom 3. April 2013 (Anlage K 2) mit der Beförderung der streitgegenständlichen Sendung beauftragt, ist unsubstantiiert, da sie weder das Datum der Beauftragung nennt, noch vorträgt, wer wen genau beauftragt haben soll. Randnummer 46 Nach dem weiteren Vorbringen der Beklagten wurde die Ware der N. E. Co. Ltd. übergeben, die als Verfrachter ein eigenes Konnossement (Anlage K 5) erstellte. Dem ist die Klägerin ebenfalls nicht entgegengetreten. Ihr Vortrag, die Beklagte habe die streitgegenständliche Sendung vollständig und unversehrt zur Beförderung übernommen, ist angesichts anhand der von ihr selbst dazu vorgelegten Unterlagen nicht nachvollziehbar. Nach dem weiteren unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Beklagten forderte die N. E. Co. Ltd. von der Beklagten die Seefracht im Wege der Frachtnahme (Hinweis: „Freight Collect“ im Konnossement, Anlage K 5), die diese Kosten wiederum an die Empfängerin in Deutschland mit Rechnung vom 19.7.2013 (Anlage K 3) weiter belastete. Randnummer 47 Hierbei handelt es sich um das typische und weit verbreitete Verfahren einer „Routing Order“. Bei der „Routing Order“ nimmt der vom deutschen Importeur beauftragte Spediteur ersichtlich keine eigene Transportaufgabe wahr. Er weist mit der Angabe seines Netzwerkpartners im Exportland lediglich eine Möglichkeit zum Abschluss von Speditions- bzw. Frachtvereinbarungen im Exportland nach, wobei der Lieferant den lokalen Exportspediteur im eigenen Namen und dieser wiederum den Verfrachter ebenfalls im eigenen Namen oder im Namen des Exporteurs beauftragt. Der deutsche Importspediteur gibt allerdings die Preise auf, nach denen diese Importe dem deutschen Importeur gegenüber abgerechnet werden. Diese enthalten zwar die Vergütung des Importspediteurs, stellen aber gleichzeitig die Berechnung der von Dritten abgeschlossenen Beförderungsverträge dar. Es handelt sich also nicht um die Vergütung des Importspediteurs, sondern um die Vergütung der eingesetzten Unternehmer, die der Importspediteur – wahrscheinlich unter Einbeziehung seiner Kommission – abrechnet (Bodis, TranspR 2009, 5, 9 f.). Randnummer 48 Im Ergebnis bedeutet dies, dass zwischen der deutschen Importeurin und der Beklagten kein direktes Vertragsverhältnis zustande gekommen ist, das über eine reine Preisabrede (mit Geschäftsbesorgungscharakter) hinausgeht. Die Beklagte selbst hat die Durchführung des Transports nicht übernommen, ebenso wenig kann sie als Spediteurin angesehen werden, denn sie selbst hat aufgrund der Preisabrede keinerlei speditionelle Ausführungsgeschäfte im Sinne des § 453 Abs. 1 HGB übernommen. Die bloße Organisation von Leistungen im Sinne des § 454 Abs. 2 HGB stellt ebenfalls keine Besorgung der Versendung dar und wird lediglich von § 675 BGB erfasst. Erst recht fällt nicht unter § 453 HGB der Nachweis abschlussbereiter Spediteure; denn § 453 HGB entspricht in seiner Struktur dem Kommissionsrecht (vgl. § 407 Abs. 2 HGB a.F.), das anders als das Handelsvertreterrecht (§ 84 HGB) die Vermittlung von Verträgen nicht genügen lässt (Koller, a.a.O., § 453 Rz. 3 und § 454 Rz. 6). Aus dem Umstand allein, dass die I. GmbH mit den Frachtkosten gemäß Rechnung vom 19.7.2013 (Anlage K 3) der Beklagten belastet wurde, kann ebenso wenig auf einen zwischen der I. GmbH und der Beklagten zustande gekommenen Speditionsvertrag geschlossen werden. Denn im Speditions- und Frachtgewerbe ist es gerichtsbekanntermaßen durchaus nicht ungewöhnlich, dass der Empfänger der Ware, ohne seinerseits Vertragspartner des Speditions- und/oder Frachtvertrags zu sein, zur Zahlung der Transportkosten aus seinem Innenverhältnis zum Vertragspartner des Spediteurs und/oder Frachtführers verpflichtet ist und auf dessen Anweisung hin die Rechnung sogleich an den letztlich zahlungspflichtigen Empfänger ausgestellt wird (OLG Düsseldorf NJW – RR 1997, 230). Randnummer 49 Im Ergebnis ist damit davon auszugehen, dass ein Transportvertrag allein im Verhältnis der japanischen Exporteurin und der N. E. Co. Ltd. zustande gekommen ist.
4. c)Randnummer 50 Außerdem ist die Vorschrift des § 425 HGB in diesem Fall nicht anwendbar. Randnummer 51 Denn es steht fest, dass der Verlust der streitgegenständlichen Sendung während der Seebeförderung eingetreten ist, sodass sich die Haftung der Beklagten gemäß § 452 a HGB nach § 498 Abs. 1 HGB richtet. Randnummer 52 Nach dem (unstreitigen) Vortrag der Klägerin befanden sich die streitgegenständlichen Waren im Container Nr. T.. Denn die Klägerin behauptet, dass die Beklagte (auch) ausweislich der B/L (Anlage K 5) die streitgegenständliche Sendung vollständig und unversehrt zur Beförderung übernommen habe. In der B/L (Anlage K 5) wird der vorbezeichnete Container ausdrücklich aufgeführt. Nach dem unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten ist der vorbezeichnete streitgegenständliche Container tatsächlich in Singapur von der MV „M. E.“ auf die MV „M. C.“ umgeladen worden, die anschließend unstreitig unterging, sodass der Container mit der streitgegenständlichen Sendung mitversank, wie die Reederei M. der N. E. Co. Ltd. mit Schreiben vom 12.7.2013 (Anlage B 1) auch bestätigt hat. 2. Randnummer 53 Die Klägerin hat gegen die Beklagte aber auch keinen Anspruch gemäß §§ 459, 452 a, 498 Abs. 1 HGB i.Verb.m. §

§ 86Abs.

1 VVG.

1. a)Randnummer 54 Dabei kann wiederum dahingestellt bleiben, ob die Klägerin überhaupt Anspruchsinhaberin geworden ist (s.o. I. 1. a)).
2. b)Randnummer 55 Denn zwischen der I. GmbH und der Beklagten ist kein Speditionsvertrag (zu festen Kosten) zustande gekommen (s.o. I. 1. b)). Randnummer 56 Zwar hat das Gericht in der mündlichen Verhandlung noch die (vorläufige) Auffassung vertreten, dass aufgrund der zwischen der I. und der Beklagten im eigenen Namen geschlossenen Preisabsprache ein Speditionsvertrag zwischen der I. GmbH und der Beklagten geschlossen worden sein dürfte. Gleichwohl ist eine Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung gemäß § 156 ZPO, um der Klägerin Gelegenheit zu geben, zu der geänderten Rechtsauffassung Stellung zu nehmen, nicht angezeigt.
3. c)Randnummer 57 Denn ein etwaiger Schadensersatzanspruch der Klägerin gegen die Beklagte gemäß §§ 459, 452 a, 498 Abs. 1 HGB i.Verb.m. §

§ 86Abs.

1 VVG wäre ohnehin gemäß § 498 Abs. 2 HGB ausgeschlossen. Randnummer 58 Gemäß § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB ist der Verfrachter von seiner Haftung nach Abs. 1 befreit, soweit der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet hätten können. Da das Gut mit einem seeuntüchtigen Schiff befördert wurde, setzt eine Haftungsbefreiung der Beklagten nach § 498 Abs. 2 Satz 1 HGB gemäß § 498 Abs. 2 Satz 2 HGB im vorliegenden Fall voraus, dass der Mangel der Seeuntüchtigkeit bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken war. Randnummer 59 Diese Voraussetzung liegt hier vor.

1. Randnummer 60 Das Gericht ist nach dem beiderseitigen Parteivorbringen davon überzeugt (vgl. § 286 ZPO), dass die MV „M. C.“ aufgrund eines Konstruktionsfehlers oder infolge von Mängeln in der Bauausführung in der Mitte auseinandergebrochen und gesunken ist, da jede andere Ursache ausscheidet. Randnummer 61 Nach dem unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten gilt das Folgende auch nach dem im Dezember 2013 veröffentlichten Bericht der Sachverständigengruppe (vgl. dazu Schriftsatz vom
2. August 2014) als gesichert: Randnummer 62 Die Belastungen und Beanspruchungen, denen das Schiff vor dem Auseinanderbrechen 2008 ausgesetzt war, waren nicht geeignet, die Widerstandsfähigkeit des Schiffes gegen die Anforderungen der See zu vermindern. Auch während des Auseinanderbrechens lagen die äußeren Einwirkungen auf das Schiff durch Wetter und Seegang unterhalb der Beanspruchungsgrenze des Schiffes. Randnummer 63 Durch eine Auswertung der Schiffsaufzeichnungen konnte die Sachverständigengruppe feststellen, dass das Schiff in der gesamten Zeit zwischen die Indienststellung 2008 und der Versegelung vom letzten Zwischenhafen Singapur am 11.6.2013 zu keiner Zeit Belastungen ausgesetzt war, die über den bauseitig berücksichtigten Scher-, Biege- und Torsionskräften lagen. Während ihres Betriebes war die MV „M. C.“ auch niemals mit anormalen Wetter- und Seebedingungen konfrontiert worden, die über die bauseitig berücksichtigten Bedingungen hinausgingen. Randnummer 64 Am Tage des Auseinanderbrechens am 17.6.2013 herrschten Wellenhöhen von maximal ca. 5,5 Metern. Auch wenn dies in die Kategorie schweres Wetter fällt, sind derartige Bedingungen angesichts der saisonalen Wetterverhältnisse in der Arabischen See in dieser Jahreszeit durchaus üblich und daher bauseitig bei der Konstruktion des Schiffes zu berücksichtigen. Eine Nachstellung der auf den Schiffskasko einwirkenden Bedingungen hat ergeben, dass die tatsächliche Beanspruchung des Schiffes unter Berücksichtigung des Wetters, der Ladung und des Ballastwassers ca. 9,4 x 10 6 kN/m betrug und damit nur bei ca. 67 % der tatsächlichen Beanspruchbarkeit des Schiffes bei 14,0 x 10 6 kN/m bis zu 15,0 x 10 6 kN/m lag (Seiten 4-5, 20-28, 38-47, 52 des Berichts). Randnummer 65 Nach den Ergebnissen der Untersuchungskommission hätte das Schiff also bauseitig eine Festigkeit aufweisen müssen, die ein Auseinanderbrechen des Schiffes unter Berücksichtigung der ermittelten Belastungen verhindert hätte. Randnummer 66 Aufgrund des festgestellten Schadenshergangs gilt jedoch auch nach den Ergebnissen des Sachverständigenberichts als gesichert, dass als Ursache für die Rissbildung und damit für das anschließende Auseinanderbrechen des Schiffes sogenannte Beul- oder Knickschäden („buckling deformations“) in der Doppelbodenkonstruktion des Schiffes anzusehen sind. Randnummer 67 Dies ergibt sich zunächst aus der Untersuchung der sechs baugleichen Schwesterschiffe der MV „M. C.“, die aufgrund gleicher Baupläne und gleicher Berechnungen gebaut worden waren. Bei sämtlichen dieser Schiffe (bis auf die MV „M. C.“, die erst kürzlich in Dienst gestellt worden war) wurden „buckling deformations“ im Bodenbereich der Schiffskonstruktion etwa in Höhe des Lukenraums Nr. 6 in der Schiffsmitte gefunden. Diese „buckling deformations“ bestanden aus Deformationen des Stahls in einem Ausmaß von ca. 20 mm und befanden sich unter anderem an der Stoßverbindung („butt joint“) in der Nähe des Rahmens Nr. 151 an den Bodenstahlplatten („bottom shell plates“). Teilweise war es hier bereits zu einer Rissbildung an den Bodenplatten gekommen. Diese Bodenplatten wurden anschließend verstärkt (Seiten 15-19 sowie Annex I des Berichts). Randnummer 68 Darüber hinaus waren bereits im Dezember 2011 bei einem weiteren Schwesterschiff, der MV „A. Z.“, das nicht von M. bereedert wurde, ähnliche „bucking deformations“ entdeckt worden. Auch bei diesem Schiff waren an etwa der gleichen Position, an der die MV „M. C.“ später auseinanderbrach, nämlich unterhalb des Laderaums 6, in der Doppelbodenkonstruktion nahe dem Rahmen Nr. 151 erhebliche „bucking deformations“ festgestellt worden. Die hier festgestellte Beschädigung war schwerwiegender als die bei den Schwesterschiffen der M. C- Klasse gefundenen Schäden. Sie erstreckte sich über eine Länge von ca. 3,6 Metern in Längsschiffrichtung und wurde umgehend repariert. Randnummer 69 Ausgehend von diesen Feststellungen ist nach dem ebenfalls unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten in Übereinstimmung mit dem Sachverständigengutachten Folgendes zusammenzufassen: Randnummer 70 Eine zumindest potentiell bestehende Schadensursache besteht darin, dass die tatsächlichen auf den Schiffsrumpf einwirkenden Kräfte die geplante Festigkeit des Schiffes überstiegen haben. Allerdings konnte dies anhand der oben dargestellten Berechnungen nicht nachvollzogen werden, denn die vorherrschenden Bedingungen (Wind, Wellengang, Wellenrichtung, Fahrtgeschwindigkeit, Beladung, Ballast) führten allein zu einer Belastung in Höhe von ca. 67 % der bauseitig garantierten Belastbarkeit. Selbst in einem erdachten Szenario, nach dem eine schlechtmöglichste Gewichtsverteilung aufgrund fehlerhaft deklarierter Containergewichte angenommen wurde, ließen sich keine Beanspruchungen oberhalb der Beanspruchungsgrenze des Schiffes simulieren. Die Auswirkungen derartiger Gewichtsdifferenzen sind bei großen Ladungsmengen begrenzt und gleichen sich in der Menge aus. Randnummer 71 Ein tatsächliches Überschreiten der bauseitigen Beanspruchungsgrenze ist daher unwahrscheinlich. Das Schiff war bauseitig auch für einen deutlich höheren Wellengang und härtere Bedingungen ausgelegt. Jedenfalls hätte eine Belastung in der hier aufgetretenen Form bei der Planung und dem Bau des Schiffes in Rechnung gestellt werden müssen. Randnummer 72 Das Auftreten von „buckling deformations“ auch bei der MV „M. C.“ im Bereich des Auseinanderbrechens gilt nach den Ergebnissen des Sachverständigenberichtes als gesichert. Diesen Schäden traten ebenso bei den Schwesterschiffen auf. Es handelt sich damit um einen konstruktiven Mangel des Schiffes im Bereich der Doppelbodenstruktur des Schiffes. Die gleichgelagerten Schäden an den Schwesterschiffen belegen, dass entweder Fehler in der strukturellen Bauplanung des Schiffes oder aber eine fehlerhafte Materialauswahl zu diesem Konstruktionsfehler geführt haben. Randnummer 73 Als Schadensursache kommen weiterhin Mängel in der Bauausführung in Betracht. Möglich ist, dass bei dem Bau des Schiffes und insbesondere zur Konstruktion des Doppelbodens strukturell unzureichende Materialien verwendet oder etwa Schweißverbindungen fehlerhaft ausgeführt wurden. Randnummer 74 Der Annahme eines Konstruktionsfehlers oder von Mängeln in der Bauausführung steht nicht der Umstand entgegen, dass die Klasseuntersuchung am
3. Mai 2013 ohne jeglichen Befund absolviert wurde, wie die Klägerin meint. Denn es ist unklar, warum bei der Klasseuntersuchung nichts auffiel. Möglich ist auch, dass ein schon vorhandener Fehler noch nicht zu entdecken war oder nicht entdeckt wurde. Randnummer 75 Demgegenüber hat die Klägerin keine andere Ursache als einen Konstruktionsfehler oder Mängel in der Bauausführung plausibel dargelegt. Randnummer 76 Für den von der Klägerin angeführten Ladungsfehler gibt es angesichts der vorstehenden Feststellungen keinen Anhaltspunkt. Randnummer 77 Das Gleiche wie zuvor gilt für die von der Klägerin in deren nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingereichten nicht nachgelassenen Schriftsatz vom
4. September 2014 angeführten möglichen Ursachen, wie Sprödbrüche im Oberdeck, Ermüdungsbrüche oder Rost und eine ungleiche Gewichtsverteilung des Ballastwassers an Bord, sodass aus diesem Grund die Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung ebenso wenig erforderlich ist.
5. Randnummer 78 Die Beklagte hat weder für einen Konstruktionsfehler, noch für Mängel in der Bauausführung einzustehen. a) Randnummer 79 Solche Fehler waren für die Beklagte bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken. Randnummer 80 Kenntnisse der Beklagten von einem Konstruktionsfehler oder von Mängeln in der Bauausführung behauptet auch die Klägerin nicht. Randnummer 81 Zurechenbare Unkenntnis der Beklagten von einem Konstruktionsfehler oder von Mängeln in der Bauausführung ist ebenso wenig anzunehmen. Randnummer 82 Die „buckling deformations“ in einer Größenordnung von ca. 20 mm hätten nach dem unwidersprochenen Vorbringen der Beklagten in technischer Hinsicht überhaupt nur von der Klassifikationsgesellschaft oder der Bauwerft erkannt werden können, nicht aber von einem ordentlichen Verfrachter, der ohne einen entsprechenden „Anfangsverdacht“ und ungefähre Kenntnis der betroffenen Stellen und ohne die technischen Voraussetzungen in Form von dafür erforderlichem Spezialwerkzeug während einer Routineüberprüfung des Schiffes diese Schäden nicht hätte erwarten und erkennen können. Randnummer 83 Auch Mängel in der Bauausführung wären für die Beklagte nach deren unwidersprochenem Vorbringen nicht erkennbar oder abwendbar gewesen. b) Randnummer 84 Ein Fehlverhalten der Reederei, dass sich die Beklagte gemäß § 501 HGB zurechnen lassen müsste, liegt nicht vor. Randnummer 85 Insofern gelten die vorstehenden Erwägungen (unter I.
6. a)) zur fehlenden Kenntnis bzw. zur fehlenden zurechenbaren Unkenntnis im Hinblick auf einen Konstruktionsfehler und Mängel in der Bauausführung entsprechend. Randnummer 86 Kenntnis der Reederei von Schäden bei der MV „A. Z.“ hat die Klägerin trotz Bestreitens der Beklagten (vgl. Schriftsatz vom
7. August 2014, Seite 11) auch in ihrem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom
8. September 2014 nicht substantiiert vorgetragen, sodass auch insoweit kein Anlass besteht, die mündliche Verhandlung wiederzueröffnen. Die Klägerin trägt hierzu lediglich vor, dieses Schiff sei ca. 1 Jahr vor dem Unglück der „M. C.“ zu einer außerplanmäßigen Untersuchung in eine Werft eingeliefert worden, da in der Rumpfstruktur des Schiffs erhebliche Verformungen festgestellt worden seien, diese seien an exakt der gleichen Stelle aufgetreten, an welcher später auch die „M. C.“ auseinandergebrochen sei, anders als bei der „M. C.“ seien die Verformungen hier jedoch noch nicht so weit fortgeschritten gewesen, als dass der Schaden irreparabel gewesen sei, die „A. Z.“ sei im Rahmen eines Werftaufenthalts im betroffenen Segment der Rumpfstruktur verstärkt und repariert worden, hierüber seien, gemäß Aussagen der Werft, sowohl Betreiber als auch Klassifikationsgesellschaft der „M. C.“ im Vorfeld in Kenntnis gesetzt worden, ohne darzustellen, wer wann wen von der Reederei was genau mitgeteilt hat. c) Randnummer 87 Ein etwaiges Fehlverhalten der Werft und/oder der Klassifikationsgesellschaft müsste sich die Beklagte nicht gemäß § 501 HGB zurechnen lassen, da weder die Werft noch die Klassifikationsgesellschaft Subunternehmerin der Beklagten war (vgl. Rabe, Seehandelsrecht,
9. Aufl., § 559 Rz. 37; Ramming, RdTW 2014, 42, 46). II. Randnummer 88 Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 ZPO. Randnummer 89 Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 S. 1 und 2 ZPO.