GO keine unmittelbare „Konfrontation“ mit einem ihm ohnehin bekannten, die weitere Durchfahrt verbietenden Verkehrszeichen voraus. (Rn.122)
öffentlicher Auslegung des Planentwurfs vom
dem Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Hamburg vom 5.11.2014 ( 9 K 1280/13 ) ist die Stadt verpflichtet, ‚den derzeit gültigen Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionswertes für NO 2 von 40 µg/m³ enthält.‘ […] Die vorliegende 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans dient insbesondere auch der Umsetzung dieses Urteils. Sie enthält die erforderlichen weiteren Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes. […] Randnummer 5 1.1 Gesetzlicher Auftrag […] Randnummer 6 Anforderungen aus der Rechtsprechung […] Randnummer 7 Das Gericht hat weiter festgestellt, dass es von der Planungshoheit der Stadt gedeckt war, von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen abzusehen (VG Hamburg, a. a. O., Rn. 43). Rechtmäßig war es auch, auf die Einführung einer Umweltzone im Hinblick auf den geringen zu erwartenden Effekt und die erheblichen wirtschaftlichen Belastungen, die mit einer Umweltzone verbunden sind, sowie auf eine City-Maut zu verzichten (VG Hamburg, a. a. O., Rn. 44, 45). Randnummer 8 Fehlerhaft sei der Luftreinhalteplan jedoch deswegen, weil die Stadt die nicht verkehrsbeschränkenden Maßnahmen, die in ihrem Verantwortungsbereich möglich sind, nicht erkennbar mit dem gebotenen
druck verfolgt habe, um eine zeitnahe Verminderung der NO 2 -Belastung zu erreichen. Da sie verkehrsbeschränkende Maßnahmen einerseits nicht in die Fortschreibung aufnehmen wollte, andererseits aber verpflichtet war, zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung die Verminderung der NO 2 - Immissionen bis auf den Jahresmittelgrenzwert so zeitnah wie möglich zu erreichen, hätte es besonderer Anstrengungen im Bereich der sonstigen Maßnahmen bedurft (VG Hamburg, a. a. O., Rn. 47). […] Randnummer 9 Ebenfalls vorsorglich hat das Gericht darauf hingewiesen, dass die Einführung einer Umweltzone in ihrer derzeitigen gesetzlichen Ausprägung gegenwärtig nicht als verhältnismäßig anzusehen sei, weil ihre Wirkung jedenfalls bei Diesel-Pkw nicht zu einer Verminderung des NO 2 -Ausstoßes führen würde (VG Hamburg, a. a. O., Rn. 51). Randnummer 10 1.3 Der Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO 2 ) […] Randnummer 11 NO 2 ist ein wenig wasserlösliches Reizgas und gelangt deswegen beim Einatmen bis in tiefe Bereiche des Atemtrakts. Es kann die Bronchien verengen, den Gasaustausch in der Lunge behindern, zu Atemwegssymptomen führen und Zellschäden oder entzündliche Prozesse auslösen. […] Randnummer 12 4 Luftqualität in Hamburg […] Randnummer 13 An den verkehrsnahen Messstationen werden die lokalen Belastungs-Hot-Spots durch den Kfz-Verkehr überwacht. Sie liegen an Straßenabschnitten mit zumeist durchgehender, hoher Randbebauung und einer sehr hohen Verkehrsdichte. Folgende verkehrsnahe Messstationen werden aktuell im Luftmessnetz betrieben: Randnummer 14 Bez. Name Lage und Funktion 68HB Habichtstraße auf dem Parkstreifen vor den Häusern Nrn. 59-61; Ausfallstraße […] 70MB Max-Brauer-Allee auf dem Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen in Höhe der Häuser Nrn. 92/94; dichter Baumbestand in engem Straßenraum; beidseitiger Verkehrseinfluss Randnummer 15 4.2 Ergebnisse der messtechnischen Überwachung für Stickstoffdioxid (NO 2 ) Randnummer 16 4.2.1 Kontinuierliche Messungen an den Messstationen […] Randnummer 17 Jahresmittelwert [µg/m³] Grenzwert 40 µg/m³ 2012 2013 2014 2015 2016 verkehrsnahe Messstationen (Messhöhe 1,5 m/4 m zusätzlich seit 2016) […] Max-Brauer-Allee 65 63 62 62 58/49 Randnummer 18 4.2.2 Passivsammlermessungen im Umfeld der verkehrsnahen Messstationen Randnummer 19 […] Um kleinräumige NO 2 -Belastungsunterschiede näher zu untersuchen, wurde im Zeitraum von August 2013 bis Dezember 2014 ein Messprogramm mittels Passivsammlern im Umfeld der verkehrsnahen Messcontainer durchgeführt. […] Randnummer 20 Aus den Ergebnissen lassen sich im Wesentlichen zwei Einflussfaktoren auf die Höhe der Schadstoffkonzentration ableiten: der Abstand zur Straße bzw. zur Emissionsquelle und die Bebauungsstruktur. Auch die Ausrichtung der Straße zur Hauptwindrichtung sowie der Baumbestand am Messort haben einen Einfluss auf die Durchmischung und somit auf Messergebnisse. Baumreihen mit einer geschlossenen Laubdecke wie z. B. am Standort der Messstation Max-Brauer-Allee erschweren in der Regel eine Abströmung der belasteten Luft und folglich die Verdünnung der Schadstoffkonzentration. […] Randnummer 21 Max-Brauer-Allee […] Randnummer 22 Abbildung 10: Passivsammler-Messpunkte Max-Brauer-Allee […] Randnummer 23 4.2.3 Messungen an den verkehrsnahen Messstationen in unterschiedlichen Höhen […] Randnummer 24 Station Jahresmittelwert in 1,5 m Höhe Jahresmittelwert in 4 m Höhe Max-Brauer-Allee II 58 µg/m³ 49 µg/m³ Randnummer 25 5.3 Ursachen der hohen verkehrlichen NO 2 -Zusatzbelastung […] Randnummer 26 Pkw: Realemissionen […] Randnummer 27 Abbildung 22 zeigt die Emissionsfaktoren für Stickoxid von benzin- und dieselbetriebenen Pkw (z. B. „Real Benzin“) der Abgasnormen Euro 3 bis Euro 6
HBEFA 3.
bildung der Immissionsbelastung ist aufgrund der Vielzahl von Eingangsdaten und Modellannahmen grundsätzlich mit Unsicherheiten verbunden. Daher treten im Betrachtungsjahr 2014 Abweichungen zwischen den Werten aus der Modellierung und den tatsächlich gemessenen Belastungswerten (siehe Kapitel 4.2.1) auf. An zwei Stationen wird die Belastung durch das Modell überschätzt, an zwei Stationen wird sie unterschätzt. Die Abweichungen liegen jedoch deutlich unterhalb der gemäß
Beschluss des Luftreinhalteplans sind keine Umstände eingetreten, die eine neue Feststellung zulassen würden. Die Maßnahme ist weiterhin aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich. Randnummer 78 Im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalteplans wurde festgestellt, dass alle anderen Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ausgeschöpft sind. Die Durchfahrtsbeschränkung stellt als ultima ratio die einzig geeignete Maßnahme dar, um den Grenzwert so schnell wie möglich einzuhalten und den Zeitraum einer Überschreibung der seit dem 1. Januar 2010 geltenden Grenzwerte so kurz wie möglich zu halten. Randnummer 79 Sie ist zudem auch
erfolgter Interessenabwägung angemessen und entspricht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. […] Randnummer 80 Sonstige Hinweise: […] Eine Ausnahmegenehmigung für die Verwendung eines Zusatzzeichens mit dem Wortlaut ‚Diesel bis Euro 5/V‘ bzw. ‚Diesel bis Euro V‘ wurde
VO i.V.m. VwV-StVO zu § 46 Absatz 2 erteilt.“ Randnummer 81 In Anlage 1 der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung sind die Verbotstafeln mit den nebenstehend wiedergegebenen Verkehrszeichen beschrieben: Verbotszeichen 251
Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO mit sinnbildlicher Darstellung „Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge“, darunter ein im Katalog der Verkehrszeichen (Anlage zu VwV-StVO – VzKat) nicht vorgesehenes Zusatzzeichen mit dem Text „Diesel bis Euro 5/V“ und wiederum darunter das Zusatzzeichen 10-20
Teil 7 der VzKat mit dem Text „Anlieger frei“. Die entsprechend aufgestellten Verkehrszeichen machte die Beklagte am
geholt. Ein Antrag des Klägers auf vorläufigen Rechtsschutz blieb in beiden Rechtszügen ohne Erfolg (VG Hamburg, Beschl. v. 14.3.2019, 5 E 5281/18, n.v.; OVG Hamburg, Beschl. v. 31.5.2019, 1 Bs 90/19 , NordÖR 2019, 545 , Anm. Will, NVwZ 2019, 1778). Randnummer 83 Der Kläger trägt vor: Randnummer 84 Er sei Halter eines Personenkraftwagens der Marke Volkswagen, Typ Golf, Antriebsart Diesel, Schadstoffklasse Euro 5, Erstzulassung
der höchstrichterlichen Rechtsprechung seien nur solche Bereiche zu untersuchen, in denen der Einzelne nicht nur für einen kurzen Moment, sondern „über einen längeren Zeitraum“ Schadstoffen ausgesetzt sei (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012, 9 A 19.11, juris Rn. 42, NVwZ 2013, 649). Vor ihren Häusern hielten sich Anwohner nur eine kurze Zeit und keinen signifikanten Anteil am Mittelungszeitraum auf. Es sei nicht erwiesen, dass Personen im Jahresmittel betroffen seien. Der Kläger verweist auf die Schriftliche Kleine Anfrage eines Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft (Bü.-Drs. 21/13012). Es werde bestritten, dass die Anzahl der von einer Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner korrekt ermittelt sei.
der bisher praktizierten Aufstellung von verkehrsnahen Messstationen in nächster Nähe zur Straße müsse davon ausgegangen werden, dass noch viele weitere „hot spots“ gefunden würden. Im Eilverfahren sei die Eignung der Messstelle nicht umfassend geprüft worden und auch vom TÜV Rheinland Energy (Begutachtung der Positionierung verkehrnaher Probenahmestellen zur Messung der NO2-Konzentration an ausgewählten Standorten,
nicht über straßenverkehrsrechtlich begründete Durchfahr- und Halteverbote hinaus, mit denen Autofahrer und Anwohner stets rechnen und die sie grundsätzlich hinnehmen müssten. Randnummer 97 Eine Aufhebung von Maßnahmen, die aufgrund einer Festlegung in einem Luftreinhalteplan umgesetzt worden seien, bedürfe einer Fortschreibung des Luftreinhalteplans. Bei einer Aufhebung müsse gewährleistet sein, dass die Grenzwerte in der Zukunft dauerhaft eingehalten würden. Die (weitere) Fortschreibung des Luftreinhalteplans sei für das Jahr 2023 avisiert. Randnummer 98 Der Senat der Beklagten stellte am
GO anfechtbarer Verwaltungsakt in der Spielart einer Allgemeinverfügung
VwVfG . Sie ist bekanntgegeben und damit
VwVfG wirksam geworden, indem am 31. Mai 2018 die ihr entsprechenden Zeichen und Zusatzzeichen sichtbar gemacht wurden. Eine Teilbarkeit des Verwaltungsaktes und damit eine Teilanfechtung sind insoweit möglich, wie lediglich die Durchfahrtsbeschränkung für Pkw bis Schadstoffklasse Euro 5 und nicht auch die Durchfahrtsbeschränkung für Lkw bis Schadstoffklasse Euro V angefochten wird. Randnummer 122 b) Der Kläger ist
GO klagebefugt. Die Durchfahrtsbeschränkung greift in seine durch Art. 2 Abs. 1 GG geschützte allgemeine Handlungsfreiheit konkret ein. Er ist in Hamburg Halter und Fahrer eines Pkw der Antriebsart Diesel der Schadstoffklasse Euro 5 mit Erstzulassung 2010. Als Verkehrsteilnehmer muss er ohne besonderes Anliegen die Durchfahrt mit diesem Fahrzeug durch die Max-Brauer-Allee zwischen Julius-Leber-Straße und Holstenstraße unterlassen. Nicht vorausgesetzt werden kann, eine unmittelbare „Konfrontation“ mit den Verkehrszeichen zu suchen. Dies wäre ohne Sinn, weil die eine weitere Durchfahrt verbietenden Verkehrszeichen dem Kläger ohnehin bekannt sind. Randnummer 123 c) Die Klage ist
GO abweichend von § 68 Abs. 1 Satz 1 VwGO zulässig geworden, ohne dass zuvor ein Widerspruchsverfahren abzuschließen wäre. Den erforderlichen Widerspruch hat der Kläger zwar
Erhebung der Klage, aber im Januar 2019 und damit nicht außerhalb der dafür geltenden Frist
geholt. Für einen Widerspruch gegen die am
GO unbegründet. Die straßenverkehrsbehördliche Anordnung vom 2. März 2018, soweit sie die Durchfahrt für Pkw der Antriebsart Diesel bis Schadstoffklasse Euro 5 in der Max-Brauer-Allee zwischen Julius-Leber-Straße und Holstenstraße auf Anlieger beschränkt, ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten. Randnummer 125 a) Zu Beschränkungen und Verboten des fließenden Verkehrs durch Verkehrszeichen ist die Straßenverkehrsbehörde
VO befugt. Auf diese Rechtsfolge verweist § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Danach beschränkt oder verbietet die Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr
Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan dies vorsieht. Diese Vorschrift stellt die Ermächtigungsgrundlage für in einem Luftreinhalteplan vorgesehene Verkehrsbeschränkungen dar (BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30.17, juris Rn. 37, BVerwGE 161, 201; OVG Hamburg, Beschl. v. 31.5.2019, 1 Bs 90/19 , juris Rn. 13 , NordÖR 2019, 545 ). Randnummer 126 b) Die straßenverkehrsbehördliche Anordnung genügt den formellen Anforderungen. Randnummer 127 Zuständige Straßenverkehrsbehörde
SchG ist
Anz. S. 1309 m. spät. Änd.) die Behörde für Inneres und Sport, zu der die Polizei gehört. Randnummer 128 Einer Anhörung bedurfte es
VwVfG vor Erlass der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung als Allgemeinverfügung nicht. Randnummer 129 Die durch Verkehrszeichen bekannt gemachte Durchfahrtsbeschränkung ist
VwVfG hinreichend bestimmt. Wer am Verkehr teilnimmt, hat
VO die durch Vorschriftzeichen
Anlage 2 angeordneten und
VO durch Zusatzzeichen beschränkten Ge- oder Verbote zu befolgen. So liegt es hier. Die Kammer macht sich die Ausführungen des Beschwerdegerichts im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes ( OVG Hamburg, Beschl. v. 31.5.2019, 1 Bs 90/19 , juris Rn. 14 -16, NordÖR 2019, 545 m.w.N.) zu Eigen: Randnummer 130 „Das aufgestellte Verkehrszeichen, mit dem das Durchfahrtsverbot selbst angeordnet wird, ist als Zeichen 251 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO (Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge) ausdrücklich vorgesehen (zur Zulässigkeit der Verwendung dieses Zeichens zur Umsetzung von Fahrverboten BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 26.16, NVwZ 2018, 890 ff., juris Rn. 49; VG Aachen, Urt. v. 8.6.2018, 6 K 2211/15, juris Rn. 101; VG Mainz, Urt. v. 24.10.2018, 3 K 988/16.MZ, juris Rn. 44; VG Gelsenkirchen, Urt. v. 15.11.2018, 8 K 5068/15, juris Rn. 327). Es kann wie im vorliegenden Fall gemäß § 39 Abs. 4 Satz 1 StVO auf einer weißen Trägertafel aufgebracht sein. Auch die Zusatzschilder auf der Trägertafel können sich auf die Vorschriften der StVO stützen. Gemäß § 39 Abs. 3 Sätze 2 und 3 StVO zeigen Zusatzzeichen auf weißem Grund mit schwarzem Rand schwarze Sinnbilder, Zeichnungen oder Aufschriften, soweit nichts anderes bestimmt ist. Sie sind unmittelbar, in der Regel unter dem Verkehrszeichen, auf das sie sich beziehen, angebracht.
VO enthalten andere Zusatzzeichen (als solche, die die Entfernung zum Beginn der Befolgungspflicht anzeigen) nur allgemeine Beschränkungen der (durch Vorschriftszeichen
Anlage 2 aufgestellten) Gebote oder Verbote oder allgemeine Ausnahmen von ihnen. Auf dieser Grundlage konnte das Zusatzzeichen ‚Diesel bis Euro 5/V‘, das den Geltungsbereich des Durchfahrtsverbots anzeigt, aufgestellt werden. Zwar sieht weder die StVO noch der von § 39 Abs. 9 StVO in Bezug genommene Verkehrszeichenkatalog (VzKat – BAnz AT 29.5.2017, B8) ein solches oder ein anderes geeignetes Zusatzzeichen ausdrücklich vor. Der Katalog der Zusatzzeichen
der Straßenverkehrsordnung ist jedoch, wie sich aus der Regelung des § 41 Abs. 2 Satz 3 StVO ergibt, nicht abschließend und kann insoweit um geeignete Zusatzzeichen ergänzt werden (vgl. eingehend, auch zum Folgenden BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 26.16, NVwZ 2018, 890 ff., juris Rn. 54 ff.). Randnummer 131 Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom
Anhörung der zuständigen obersten Landesbehörden im amtlichen Katalog der Verkehrszeichen (VzKat) im Verkehrsblatt bekannt. Abweichungen von dem in diesem Verzeichnis aufgeführten Zusatzzeichen sind nicht zulässig; andere Zusatzzeichen bedürfen der Zustimmung der zuständigen obersten Landesbehörde oder der von ihr bestimmten Stelle.‘ Randnummer 132 Letztere Zustimmung wurde ausweislich der Anordnung vom 2. März 2018 (dort S. 4) im vorliegenden Fall eingeholt. Da die Reichweite des Verbots für Fahrzeuge mit der Antriebsart Diesel bis Abgasnorm Euro 5/V nur schwierig durch allgemein verständliche Sinnbilder auszudrücken sein dürfte, steht auch nicht der –
der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung mit verwaltungsinterner Bindungswirkung zur Anwendung kommende – Vorrang der Verwendung von Sinnbildern (‚wenn irgend möglich‘) einem textlichen Zusatzzeichen zum Zeichen 251 entgegen, das das Verbot auf bestimmte Dieselfahrzeuge beschränkt (vgl. BVerwG, a. a. O., Rn. 56). Aufgrund der genannten Vorschriften konnte auch das Zusatzschild ‚Anlieger frei‘ (Zusatzzeichen 1020-30 des VzKat) aufgestellt werden.“ Randnummer 133
außen wirkenden Verfügungen sein. In diesem Verfahren ist jedoch, um den
4 GG gebotenen effektiven Rechtsschutz zu gewährleisten, die Rechtmäßigkeit der Vorgaben aus dem Luftreinhalteplan inzident zu überprüfen, soweit sie durch das Klagevorbringen in Frage gestellt werden (BVerwG, Beschl. v. 11.7.2012, 3 B 78.11, juris Ls. und Rn. 10). Die inzidente gerichtliche Überprüfung des Luftreinhalteplans ist entsprechend § 114 Satz 1 VwGO beschränkt. Zu den Rechtmäßigkeitsanforderungen macht sich die Kammer die Ausführungen der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urt. v. 27.2.2020, 7 C 3.19, juris Rn. 42 f., BVerwGE 168, 20; vgl. Urt. v. 28.5.2021, 7 C 4.20, juris Rn. 37, BVerwGE 172, 383, vgl. Ruttloff/Couzinet, NVwZ 2021, 1790) zu Eigen: Randnummer 136 „Eine rechtmäßige Luftreinhalteplanung setzt voraus, dass sie auf einer ordnungsgemäßen Prognose der Entwicklung der Immissionswerte beruht. Maßgeblich ist der bei Aufstellung des Plans vorhandene tatsächliche und wissenschaftliche Erkenntnisstand. Bei planerischen Entscheidungen, die nicht allein auf der Erfassung eines gegenwärtigen Zustands, sondern auch auf einer Einschätzung in der Zukunft liegender Tatsachen beruhen, liegt es in der Natur der Sache, dass die Richtigkeit der Prognose gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbar ist. Die zukünftige Entwicklung der tatsächlichen Verhältnisse entzieht sich naturgemäß einer exakten Tatsachenfeststellung. Die mithin keiner Richtigkeitsgewähr unterliegenden Prognosen sind gerichtlich nur eingeschränkt daraufhin überprüfbar, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. November 2013 - 9 B 14.13 - DVBl 2014, 237 Rn. 7). Randnummer 137 Aus der unionsrechtlich determinierten Ergebnisverpflichtung folgen keine höheren Anforderungen an die gerichtliche Überprüfbarkeit von Prognosen im Bereich der Luftreinhalteplanung.“ Randnummer 138 cc) Die Vorgabe der angefochtenen Durchfahrtsbeschränkung durch die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Hamburg vom 30. Juni 2017 ist rechtmäßig beschlossen. Randnummer 139
SchG festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, hat die zuständige Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan aufzustellen, welcher die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Randnummer 140
Verf die einzelnen Verwaltungszweige voneinander ab, so dass ihm zusteht, von seiner Anordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (v. 21.6.2004, AmtlAnz S. 1309 m. spät. Änd.) im Einzelfall abzuweichen und anstelle der federführenden Fachbehörde den Luftreinhalteplan selbst aufzustellen. Die Öffentlichkeit war in Übereinstimmung mit § 47 Abs. 5a BImSchG vor der Aufstellung beteiligt. Randnummer 141
SchG ein Luftreinhalteplan aufzustellen ist, waren erfüllt. Im Zeitpunkt der 2. Fortschreibung war ein durch eine Rechtsverordnung
SchG festgelegter Immissionsgrenzwert an der Max-Brauer-Allee überschritten. Randnummer 142 (a) Der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ ist zum Schutz der menschlichen Gesundheit in § 3 Abs. 2 der
Anhang XI Abschnitt B RL 2008/50/EG beträgt der Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit ab dem 1. Januar 2010 im Kalenderjahr 40 µg/m³. Zugrunde liegen die Begriffsbestimmungen in Art. 2 Nr. 1 bis 3, 5 RL 2008/50/EG: Grenzwert ist danach ein Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums eingehalten werden muss und danach nicht überschritten werden darf. Wert ist die Konzentration eines Schadstoffs in der Luft oder die Ablagerung eines Schadstoffs auf bestimmten Flächen in einem bestimmten Zeitraum. Schadstoff ist jeder in der Luft vorhandene Stoff, der schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt haben kann. Luft ist die Außenluft in der Troposphäre mit Ausnahme von Arbeitsstätten im Sinne der Richtlinie 89/654/EWG, an denen Bestimmungen für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz gelten und zu denen die Öffentlichkeit normalerweise keinen Zugang hat. Randnummer 143 Zweifel an der Gültigkeit des Grenzwerts bestehen nicht ( OVG Hamburg, Urt. v. 29.11.2019, 1 E 23/18 , juris Rn. 96 ,VRS 137 Nr. 42; OVG Münster, Urt. v. 31.7.2019, 8 A 2851/18, juris Rn. 107 ff.). Der Grenzwert ist Ausdruck des politischen Willens der zu rechtlich verbindlichen Entscheidungen berufenen Organe. Er entbehrt nicht jeder wissenschaftlichen Grundlage und entspricht einem Richtwert der Weltgesundheitsorganisation aus dem Jahr 2006, der seinerseits auf einer Empfehlung aus dem Jahr 1997 beruht (Will, NZV 2019, 496, 497 f. m.w.N.). Randnummer 144 Der im Jahresmittel einzuhaltende Immissionsgrenzwert beträgt auch bei verkehrsnahen Messstationen nicht 200 µg/m³ (s.u. (c) (bb)). Randnummer 145 Der maßgebliche unionsrechtliche Immissionsgrenzwert ist durch die mitgliedstaatliche Rechtsvorschrift in § 47 Abs. 4a Satz 1 BImSchG auch im Hinblick auf Dieseldurchfahrtsverbote nicht auf 50 µg/m³ erhöht (s.u.
deren Anhang III beurteilt. Gemäß Art. 7 Abs. 1 RL 2008/50/EG gelten für die Festlegung des Standorts von Probenahmestellen für NO 2 die Kriterien des Anhangs III der Richtlinie. Diese Vorgaben wurden durch § 48a Abs. 1 BImSchG i. V. m. § 14 Abs. 1 und Anlage 3 der 39. BImSchV umgesetzt.
SchV gelten für die Festlegung des Standorts von Probenahmestellen, an denen die in § 12 Abs. 1 der
den Kriterien beurteilt, die in den Abschnitten B und C für die Lage der Probenahmestellen für ortsfeste Messungen festgelegt sind.
Abschnitt A Nr. 2 Buchst. a und c wird die Einhaltung der zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegten Immissionsgrenzwerte nicht beurteilt an Orten innerhalb von Bereichen, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat und in denen es keine festen Wohnunterkünfte gibt sowie auf den Fahrbahnen der Straßen und, sofern Fußgänger und Fußgängerinnen für gewöhnlich dorthin keinen Zugang haben, auf dem Mittelstreifen der Straßen. Diese Ausnahmetatbestände erfüllt der Standort der Messstation Max-Brauer-Allee II nicht. Zwar befindet sich die Messstation - wie der Kläger hervorhebt - auf einem Mittelstreifen zwischen den Fahrstreifen. Doch hat - worauf die Beklagte hinweist - der Fußverkehr von Passanten sowie Parkierenden dorthin für gewöhnlich Zugang. Randnummer 149 (bb) Ebenso sind die in Abschnitt B der Anlage 3 zur 39. BImSchV aufgestellten Kriterien für die großräumige Ortsbestimmung der Probenahmestellen (dazu OVG Hamburg, Urt. v. 29.11.2019, 1 E 23/18 , juris Rn. 254 ,VRS 137 Nr. 42) beachtet. Randnummer 150
Abschnitt B Nr. 1 Buchst. a ist der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, so zu wählen, dass Daten gewonnen werden (erster Spiegelstrich) über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Werte auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Immissionsgrenzwerte signifikant ist und (zweiter Spiegelstrich) zu Werten in anderen Bereichen innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, die für die Exposition der Bevölkerung allgemein repräsentativ sind. Gemäß Abschnitt B Nr. 1 Buchst. b ist der Ort von Probenahmestellen im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umweltzuständen vermieden wird, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben - soweit möglich - für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 m Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr und nicht weniger als 250 m mal 250 m bei Probenahmestellen für Industriegebiete repräsentativ sind. Randnummer 151 Die Messstation Max-Brauer-Allee II genügt diesen Kriterien. Die Länge des Straßenabschnitts an der Messstation beträgt 122 m und ist dafür repräsentativ. Die dortige Wohnbevölkerung ist zudem einen signifikanten Teil des Jahres der gemessenen Belastung ausgesetzt. Im Einzelnen: Randnummer 152 Auf die Belastung der Luft in Innenräumen - etwa in Wohnungen oder im Gebäude des Amtsgerichts Hamburg-Altona an dem in Rede stehenden Abschnitt der Max-Brauer-Allee sowie dem vom Kläger referenzierten Gebäude des Amtsgerichts Stuttgart - kommt es entgegen seiner Annahme nicht an. Die Luftqualität in Innenräumen ist, wie von der Beklagten zutreffend hervorgehoben, im Zusammenhang mit der 39. BImSchV nicht beurteilungsrelevant.
der Begriffsbestimmung des Art. 2 Nr. 1 RL 2008/50/EG ist Luft die Außenluft in der Troposphäre mit Ausnahme von Arbeitsstätten im Sinne der Richtlinie 89/654/EWG, an denen Bestimmungen für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz gelten und zu denen die Öffentlichkeit normalerweise keinen Zugang hat. Randnummer 153 Gegen die Verkehrsnähe der Messstation kann bereits im Ansatz nichts eingewandt werden. Abschnitt C UAbs. 6 der Anlage 3 zur
der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012, 9 A 19.11, juris Rn. 42, NVwZ 2013, 649) davon ab, ob dort lediglich ständig wechselnder Fußgängerverkehr stattfindet. Randnummer 156 Doch kommt es ausgehend von diesem Kriterium auf die am Standort Max-Brauer-Allee II gemessene Belastung insbesondere für die an dieser Straße ansässige Bevölkerung an. Es trifft nicht zu, dass „sich direkt an der Straße niemand lange genug aufhält, um der dort gemessenen NO 2 -Konzentration im Jahresmittel ausgesetzt“ zu sein (so aber ohne Begründung die vom Kläger zitierte Schriftliche Kleine Anfrage, Bü.-Drs. 21/13012, S. 2). Vielmehr werden vor allem innerörtliche Straßen und Plätze heute als Stätten des Informations- und Meinungsaustausches sowie der Pflege menschlicher Kontakte angesehen (BVerfG, Urt. v. 22.2.2011, 1 BvR 699/06, juris Rn. 67, BVerfGE 128, 226). Die Max-Brauer-Allee ist - wie von der Beklagten dargelegt - in dem hier betrachteten Streckenabschnitt relativ eng und mit einer durchgängig hohen Randbebauung versehen und zeigt Straßenschluchtcharakter. Für Anwohner der Max-Brauer-Allee kann nicht unterstellt werden, dass sie sich nicht auf den Gehwegen der von ihnen bewohnten Straße aufhielten. Randnummer 157 Die Messstation Max-Brauer-Allee II ist in Kap. 4 des Luftreinhalteplans für Hamburg (
SchG stellt die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan auf, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Damit räumt der Gesetzgeber der Behörde kein Entschließungsermessen, aber grundsätzlich Auswahlermessen ein. Ist die Behörde ermächtigt,
ihrem Ermessen zu handeln, hat sie gemäß § 40 HmbVwVfG ihr Ermessen entsprechend dem Zweck der Ermächtigung auszuüben und die gesetzlichen Grenzen des Ermessens einzuhalten. Ermessensfehler sind nicht ersichtlich. Insbesondere der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz als gesetzliche Grenze des Ermessens ist gewahrt. Randnummer 162 (a) Der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz begegnet dabei hinsichtlich der Eingriffe in subjektive Rechte von Verkehrsteilnehmern durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen als Übermaßverbot, hinsichtlich der Eingriffe in subjektive Rechte von Betroffenen durch Luftbelastungen und Überschreitungen des im objektiven Recht enthaltenen Grenzwerts als Untermaßverbot. Das Untermaßverbot folgt aus dem durch § 47 Abs. 1 Satz 3 BImSchG in nationales Recht umgesetzten Zügigkeitsgebot des Art. 23 Abs. 1 UAbs. 2 RL 2008/50/EG. Danach müssen die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Soweit sich (beschränkte) Verkehrsverbote für (bestimmte) Dieselfahrzeuge als die einzig geeigneten Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung überschrittener NO 2 -Grenzwerte erweisen, sind derartige Maßnahmen aus unionsrechtlichen Gründen grundsätzlich zu ergreifen (BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 26.16, juris Rn. 32, NVwZ 2018, 890; Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30.17, juris Rn. 35, BVerwGE 161, 201; OVG Münster, Urt. v. 31.7.2019, 8 A 2851/18, juris Rn. 206 f.; OVG Hamburg, Urteil vom 29.11.2019, 1 E 23/18 , juris Rn. 160 , VRS 137 Nr. 42). Das Übermaßverbot bleibt zu beachten. Bei dieser Prüfung sind die berücksichtigungsfähigen Belange, die durch Luftreinhaltemaßnahmen berührt sein können, nicht von vornherein beschränkt. Die Verhältnismäßigkeitsprüfung verlangt jedoch keine detaillierte, quantifizierende Ermittlung der durch die Grenzwertüberschreitung gesundheitlich Betroffenen ( OVG Hamburg, Urt. v. 29.11.2019, 1 E 23/18 , juris Rn. 288 , VRS 137 Nr. 42). Der Plangeber muss seine Verhältnismäßigkeitserwägungen konkret darlegen und
vollziehbar begründen (OVG Hamburg, Urt. v. 29.11.2019, a. a. O. Rn. 190). Dabei muss er Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge, sofern es sich um die derzeit wirksamsten Maßnahmen handelt, in den verschiedenen in Betracht kommenden Varianten, ggf. kombiniert mit anderen Maßnahmen ernsthaft prüfen. Wird der Grenzwert bereits über einen langen Zeitraum überschritten, darf er von Maßnahmen zur Einhaltung des Grenzwertes unter dem Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit nur absehen, wenn Gründe von ganz erheblichem Gewicht dies rechtfertigen (OVG Hamburg, Urt. v. 29.11.2019, a. a. O. Rn. 190). Randnummer 163 (
dieser Vorschrift halten in Gebieten und Ballungsräumen, in denen die Werte von u. a. Stickstoffdioxid in der Luft unter den jeweiligen Immissionsgrenzwerten liegen, die zuständigen Behörden die Werte dieser Schadstoffe unterhalb dieser Grenzwerte. Für einen Abschnitt der Max-Brauer-Allee war die unionale Ergebnisverpflichtung auf den Immissionsgrenzwert an NO 2 im Jahresmittel verletzt. Dem war zügig zu begegnen. Randnummer 165 (bb) Die Erforderlichkeit der Maßnahme kann ebenso wenig verneint werden. Randnummer 166 Zwar kommen Verbote des Kraftfahrzeugverkehrs für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor (d.h. Dieselantrieb)
SchG wegen der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in denen der Wert an Stickstoffdioxid in der Luft von 50 µg/m³ im Jahresmittel überschritten worden ist. Doch ist
der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urt. v. 28.5.2021, 7 C 4.20, juris Rn. 26, BVerwGE 172, 383; Urt. v. 27.2.2020, 7 C 3.19, juris Rn. 60, BVerwGE 168, 20, zust.Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, BImSchG § 47 Rn. 42; am Maßstab des Unionsrechts krit. bereits OVG Hamburg Urt. v. 29.11.2019, 1 E 23/18 , juris Rn. 184 ff.,VRS 137 Nr. 42) diese Vorschrift unionsrechtskonform dahingehend auszulegen, dass damit eine tatsächliche Vermutung ausgedrückt werden soll, wonach bei solchen Immissionswerten eine Unterschreitung des Grenzwerts aufgrund der ergriffenen Maßnahmen auch ohne Verkehrsverbote zeitnah zu erwarten ist. Soweit dies entgegen dieser Annahme nicht der Fall sein sollte und Verkehrsverbote sich als einziges Mittel darstellen, um die Überschreitung des Grenzwerts so kurz wie möglich zu halten, kann demgegenüber nicht von einem Regelfall im Sinne des § 47 Abs. 4a Satz 1 BImSchG ausgegangen werden, so dass die Vorschrift auch unterhalb von Werten von 50 µg/m³ Verkehrsverboten im Rahmen des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes nicht entgegengehalten werden kann. So liegt es hier. Die tatsächliche Vermutung ist widerlegt. Die Durchfahrtsbeschränkung auf Anlieger für Pkw bis zur Schadstoffklasse Euro 5 in der Max-Brauer-Allee zwischen Julius-Leber-Straße und Holstenstraße ist erforderlich, weil mildere, aber
dem Maßstab des Zügigkeitsgebot gleichgeeignete Maßnahmen nicht zu Gebote stehen. Im Einzelnen: Randnummer 167 Zonale Verbote sind deshalb keine milderen Mittel, weil sie nicht weniger belastend als die ergriffene Maßnahme sind. Vielmehr sind umgekehrt streckenbezogene Verbote gegenüber zonalen Verboten das mildere Mittel und haben daher Vorrang (BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 30.17, juris Rn. 31, BVerwGE 161, 201; Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, BImSchG § 47 Rn. 37 f.). Randnummer 168 Gesamtstädtische Maßnahmen kommen vorliegend nicht als mildere Mittel in Betracht. Sie wurden ohnehin ergriffen und reichten allein nicht aus.
den Erwägungen in Kap. 7 basiert die Maßnahmenentwicklung für die
dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA 3.2) angegeben. Danach emittieren Pkw der Antriebsart Diesel und Schadstoffklasse Euro 5 real 676 mg/km, Pkw der Antriebsart Benzin und Schadstoffklasse Euro 3 real 81 mg/km. Zudem schneidet der Dieselantrieb hinsichtlich des Verhältnisses von NO und NO 2 im Abgasgemisch schlechter ab als der Benzinantrieb. Die in einem Dieselfahrzeug verbauten Technologien zur Abgasnachbehandlung bewirken eine Verschiebung des NO/NO 2 -Gleichgewichtes zugunsten von NO 2 , was in der Folge zu erhöhten NO 2 -Direktemissionen führt. Randnummer 172 Eine Durchfahrtsbeschränkung auf einer kürzeren Strecke als der vorgesehenen wäre ungeeignet. Die auf der Max-Brauer-Allee ergriffene Maßnahme ist vielmehr zwischen Julius-Leber-Straße und Holstenstraße erforderlich, so wie es die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Hamburg vorsieht. Dort ist in Kap. 7.2.2.1 unter Berücksichtigung der modellbasierten Unterschätzung von 10 µg/m³ für zwei Abschnitte der Max-Brauer-Allee eine Überschreitung des Jahresmittelgrenzwerts für NO 2 prognostiziert. Zum einen ist dies der 122 m lange Abschnitt der Max-Brauer-Allee (am Standort der Messstation) zwischen Julius-Leber-Straße und Schnellstraße. Zum anderen ist dies der 75 m lange Abschnitt der Max-Brauer-Allee (östlich des Standorts der Messstation) zwischen Eggerstedtstraße und der gedachten Verlängerung des Helenenstiegs
Südosten.
den örtlichen Gegebenheiten drängt sich auf, dass wenn für die beiden benannten Abschnitte der Max-Brauer-Allee eine Durchfahrtsbeschränkung gerechtfertigt ist, eine Durchfahrtsbeschränkung auch für den dazwischenliegenden Abschnitt erforderlich ist. Denn dieser Abschnitt ermöglicht dem Verkehr allein auf kleineren Straßen - Schnellstraße und Bodenstedtstraße
Nordwesten sowie Hospitalstraße
Südosten - einen Zu- oder Abfluss, während Julius-Leber-Straße und Holstenstraße als wichtige Verkehrsachsen eine natürliche Begrenzung der Durchfahrtsbeschränkung bieten. Randnummer 173 (cc) Die Durchfahrtsbeschränkung auf der Max-Brauer-Allee zwischen Julius-Leber-Straße und Holstenstraße ist schließlich angemessen. Für Hamburg war in Bezug auf ein zonales Verbot (Umweltzone), aber nicht ein streckenbezogenes Verbot angenommen worden, dass es im Jahr 2014 „gegenwärtig wohl nicht als verhältnismäßig anzusehen sein“ werde ( VG Hamburg, Urt. v. 5.11.2014, 9 K 1280/13 , juris Rn. 51 ). Der mit der Durchfahrtsbeschränkung zu erwartende Vorteil steht nicht außer Verhältnis zu dem befürchteten
teil. Vorteil ist die zukünftige Erfüllung der Ergebnisverpflichtung auf den Immissionsgrenzwert an NO 2 von 40 µg/m³ im Jahresmittel, die unabhängig von der Zahl der betroffenen Anwohner unionsrechtlich zwingend ist (s.o.
teil ist die Freiheitseinbuße für Verkehrsteilnehmer. Ein streckenbezogenes Verbot für (bestimmte) Dieselfahrzeuge geht seiner Eingriffsintensität
aber nicht über straßenverkehrsrechtlich begründete Durchfahr- und Halteverbote hinaus, mit denen Autofahrer und Anwohner stets rechnen und die sie grundsätzlich hinnehmen müssen. Sondersituationen, insbesondere für Anwohner, ist durch Ausnahmeregelungen Rechnung zu tragen (BVerwG, Urt. v. 27.2.2018, 7 C 26.16, juris Rn. 38). Eine im Sinne des Übermaßverbots jedenfalls hinreichende Regelung für Sondersituationen findet sich darin, dass für Pkw der Antriebsart Diesel bis Schadstoffklasse Euro 5 die Durchfahrt nicht ausnahmslos verboten, sondern auf den Anliegerverkehr beschränkt ist. Randnummer 174 dd) Die
den Daten von 2020 bis 2022 zuletzt eingehalten wurde. Randnummer 175 Ein Luftreinhalteplan verliert seine straßenverkehrsrechtliche Bindungswirkung
dem Rechtsgedanken des § 43 Abs. 2 (Hmb)VwVfG jedenfalls dann, wenn er aufgehoben wird oder sich durch Zeitablauf oder auf andere Weise erledigt. Daran fehlt es indessen. Randnummer 176 Aufgehoben ist der Luftreinhalteplan in der
dem Rechtsgedanken des § 51 Abs. 1 Nr. 1 Alt. 1 (Hmb)VwVfG ferner dann verlieren, wenn er wegen einer Änderung der ihm zugrundeliegenden Sachlage zugunsten der Verkehrsteilnehmer aufzuheben ist. Dies ist jedoch ebenso wenig der Fall. Im Einzelnen: Randnummer 179 Regelmäßig ist für die Beurteilung einer Klage, die sich gegen ein in einem Verkehrszeichen verkörpertes Verkehrsverbot und damit gegen einen Dauerverwaltungsakt richtet, die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung maßgeblich (BVerwG, Urt. v. 23.9.2010, 3 C 37.09, juris Rn. 21, BVerwGE 138, 21 m.w.N.). Da es sich bei einer Verkehrsregelung durch ein Verkehrszeichen um einen Dauerverwaltungsakt handelt, obliegt es der Behörde, die (fortdauernde) Rechtmäßigkeit der Regelung zu kontrollieren ( VG Hamburg, Urt. v. 2.2.2023, 5 K 3154/18 , https://justiz.hamburg.de/resource/blob/661940/dfb015bfd9badfc2e1b4469e61b44816/5-k-3154-18-urteil-vom-02-02-2023-data.pdf). Randnummer 180 Ausnahmsweise ist jedoch für die Beurteilung der Frage, ob die einem Luftreinhalteplan zugrundeliegende Prognose rechtlich zu beanstanden ist, auf den Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan abzustellen (BVerwG, Urt. v. 28.5.2021, 7 C 4.20, juris Rn. 34, BVerwGE 172, 383 m.w.N.). Grund dafür sind die in § 47 und § 40 BImSchG vorgesehene Zweistufigkeit des Verfahrens und der Umstand, dass dem Luftreinhalteplan, der die von der Straßenverkehrsbehörde zu ergreifenden Maßnahmen verbindlich festlegt, eine planerische Entscheidung zugrunde liegt, die umfangreiche Prognosen voraussetzt. Randnummer 181 Rückausnahmsweise mag im Fall besonderer Umstände der Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung maßgeblich sein. Zumindest ist aber vorliegend keine Rückausnahme veranlasst. Im Einzelnen: Randnummer 182 Für eine Klage auf Fortschreibung eines Luftreinhalteplans nimmt die höchstrichterliche Rechtsprechung (BVerwG, Urt. v. 28.5.2021, 7 C 4.20, juris Rn. 34, BVerwGE 172, 383) an, dass es in dem Zeitraum zwischen der Beschlussfassung über den Plan und dem für die Beurteilung des (Fort- oder erneuten) Bestehens einer Planungspflicht maßgeblichen Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz zu prognoserelevanten Veränderungen kommen kann oder sich prognoserelevante neue Erkenntnisse ergeben können. Diese können gleichermaßen die Prognosebasis wie die einer Prognose zugrundeliegenden Erfahrungssätze, Prämissen, fachwissenschaftlichen Einschätzungen, Methoden und dergleichen betreffen. Bezugspunkt für die Beurteilung der Relevanz
träglicher Veränderungen und Erkenntnisse bleiben dabei stets die vom Plangeber angestellten Prognosen, die das Gericht wegen des dem Plangeber insoweit zukommenden Spielraums auch dann nicht durch eigene ersetzen darf, wenn sich eine behördliche Prognose als defizitär erweist. Randnummer 183 Diese Maßstäbe überträgt die Kammer zugunsten des Klägers auf die inzidente Kontrolle im Rahmen der Klage eines Verkehrsteilnehmers. Die in einem Luftreinhalteplan enthaltene Vorgabe einer Verkehrsregelung bleibt straßenverkehrsrechtlich verbindlich, bis sich die
dem Luftreinhalteplan zugrundeliegende Prognose wegen prognoserelevanter Veränderungen oder prognoserelevanter neue Erkenntnisse als defizitär erweist. Randnummer 184 Die straßenverkehrsrechtliche Bindungswirkung des Luftreinhalteplans dauert dabei grundsätzlich unabhängig davon fort, ob die Behörde verpflichtet ist, den Luftreinhalteplan fortzuschreiben. Eine etwaige Pflicht, die
SchG dann, wenn ein festgelegter Immissionsgrenzwert überschritten wird und der geltende Luftreinhalteplan nicht die erforderlichen Maßnahmen enthält, um diese Luftverunreinigungen dauerhaft zu vermindern und den Zeitraum der Grenzwertüberschreitung so kurz wie möglich zu halten ( OVG Hamburg, Urt. v. 29.11.2019, 1 E 23/18 , juris Rn. 88 -91,VRS 137 Nr. 42). Hat ein Mitgliedstaat die Anforderungen aus Art. 13 Abs. 1 UAbs. 2 der RL 2008/50/EG nicht eingehalten, obliegt es dem gegebenenfalls angerufenen zuständigen nationalen Gericht, gegenüber der nationalen Behörde jede erforderliche Maßnahme zu erlassen, damit diese Behörde den
dieser Richtlinie erforderlichen Plan gemäß den in der Richtlinie vorgesehenen Bedingungen erstellt (EuGH, Urt. v. 19.11.2014, C-404/13, NVwZ 2015, 419 - ClientEarth). Eine Fortschreibungspflicht ist Ausfluss des Untermaßverbots, das ein Mehr an luftreinhalteplanerischen Vorgaben verlangt (s.o. cc)
bildung der Immissionsbelastung aufgrund der Vielzahl von Eingangsdaten und Modellannahmen grundsätzlich mit Unsicherheiten verbunden ist. Für die Max-Brauer-Allee wird dabei die Einhaltung des NO 2 -Grenzwerts in den Basisszenarien ohne Maßnahmen nicht für das Jahr 2020, wohl aber für das Jahr 2025 prognostiziert. Prognosewerte für die dazwischenliegenden Jahre, einschließlich des zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung laufenden Jahres, sind nicht ausgewiesen. Dies ist aber unschädlich. Das Übermaßverbot ist dann nicht verletzt, wenn - ausgehend von den vom Plangeber angestellten Prognosen - das Untermaßverbot die Vorgabe erfordert. So liegt es hier. Randnummer 187
der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BVerwG, Urt. v. 28.5.2021, 7 C 4.20, juris Rn. 21, BVerwGE 172, 383 m.w.N.) erlischt die wegen Überschreitung eines über ein Kalenderjahr gemittelten Immissionsgrenzwerts bestehende Pflicht zur Aufstellung eines Luftreinhalteplans nicht ohne Weiteres allein schon deshalb, weil der betreffende Grenzwert in einem Folgejahr nicht mehr überschritten wird. Hinzukommen muss vielmehr, dass auch in der absehbaren Zukunft keine erneuten Grenzwertüberschreitungen zu erwarten stehen, die Schadstoffbelastung also anhaltend rückläufig ist oder sich zumindest auf einem zulässigen Niveau stabilisiert hat und deshalb für eine Luftreinhalteplanung kein Anlass mehr besteht. Das kann etwa der Fall sein, wenn eine wesentliche Emissionsquelle dauerhaft entfällt, etwa infolge der Neueröffnung einer Umgehungsstraße oder bei Stilllegung eines Kraftwerks. Umgekehrt kann es etwa bei einem nur vorübergehenden Rückgang von Verkehrszahlen aufgrund von Bauarbeiten oder bei anderen lediglich temporären Entwicklungen und Sondereffekten liegen. Dies folgt aus der Eigenart sowie dem Sinn und Zweck von Luftreinhalteplänen. Sie dienen dazu, die zur Grenzwerteinhaltung erforderlichen Maßnahmen zu bündeln, inhaltlich abzustimmen, für alle Träger öffentlicher Verwaltung verbindlich zu machen und ihre Durchsetzung durch deren Behörden
Maßgabe der erforderlichen Rechtsgrundlage zu ermöglichen. Den unmittelbar immissionswirksamen Einzelmaßnahmen wird eine zuständigkeits- und rechtsträgerübergreifende Planungsstufe vorgeschaltet, um koordiniert und effektiv für die Einhaltung der immissionsschutzrechtlichen Vorgaben zu sorgen. Dieses planerisch-konzeptionelle Vorgehen soll gerade auch eine
haltige Einhaltung der Grenzwerte gewährleisten. Das bestätigt § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, wonach ein Luftreinhalteplan die erforderlichen Maßnahmen zur „dauerhaften“ Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt. Dies dient der praktischen Wirksamkeit und Effektivität des Umwelt- und Gesundheitsschutzes, auf den die nationalen Regelungen im Einklang mit dem ihnen zugrunde liegenden europäischen Luftqualitätsrecht zielen. Mit einer nur vorübergehenden Absenkung der Schadstoffbelastung auf ein zulässiges Maß ist das der zuständigen Behörde in § 47 Abs. 1 Satz 1 und 3 BImSchG aufgegebene Ziel noch nicht erreicht. Randnummer 188 Im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung im Jahr 2023 erweist sich die bis zum Jahr 2025 angestellte Prognose nicht deshalb als defizitär und als Verstoß gegen das Übermaßverbot, weil das mit dem Luftreinhalteplan beabsichtigte und durch das unionsrechtliche Zügigkeitsgebot und Untermaßverbot geforderte Ergebnis - zuletzt - erreicht. war. Die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Hamburg zielt darauf ab, die Immissionen
haltig abzusenken, so dass der Immissionsgrenzwert an NO 2 im Jahresmittel an der Max-Brauer-Allee - spätestens ab dem Jahr 2025 und dabei dauerhaft - eingehalten wird. Für die Jahre 2020 bis 2022 drängt sich nicht auf, dass eine wesentliche Emissionsquelle dauerhaft entfallen wäre. Vielmehr kommen temporäre Effekte durch die COVID-19-Pandemie und die zu ihrer Eindämmung seit März 2020 ergriffenen Maßnahmen in Betracht, die zu einer nur vorübergehenden Absenkung der Schadstoffbelastung geführt haben könnten. Randnummer 189 Eine neue Prognose, ob es der Durchfahrtsbeschränkung auf der Max-Brauer-Allee noch bedarf, ist dem Plangeber vorbehalten. Sie ist im Zuge der von der Beklagten für das laufende Jahr in Aussicht gestellten Vollendung der 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Hamburg zu erwarten. Randnummer 190 II. Die Entscheidung über die Kosten folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 und 2 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711, 709 Satz 2 ZPO.
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.