Planfeststellungsbeschluss zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung „Sternbrücke“ in Hamburg-Altona; Aufweitung des Straßenraums; Berücksichtigung von Denkmalbelangen Leitsatz Erfolgloser Antrag einer

§ 50Abs. 1 Nr. 6 Vw

GO i.V.m. § 18e Abs. 1 AEG i.V.m. Anlage 1 zu § 18e Abs. 1 AEG begründet. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke ist nicht im Bundesverkehrswegeplan als Teilmaßnahme des Knotens Hamburg aufgeführt. Randnummer 20 b) Der Antrag ist

§ 80aAbs. 3 Satz 1, Abs. 1 Nr. 2, 80 Abs. 5 Satz 1, 1. Alt. Vw

GO statthaft. Der Klage des Antragstellers gegen den Planfeststellungsbeschluss kommt kraft Gesetzes

§ 80Abs. 2 Satz 1 Nr. 3a Vw

GO keine aufschiebende Wirkung zu. Bei dem Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um einen Verwaltungsakt, der die Zulassung eines Vorhabens betreffend einen Bundesverkehrsweg zum Gegenstand hat. Bundesverkehrswege im Sinne der Vorschrift sind u.a. Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Sinne des Art. 87e GG (Hoppe, in: Eyermann, 16. Aufl. 2022, VwGO § 80 Rn. 40c). Das Vorhaben „Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke“ in Hamburg, Bahn-km 290,596 / 290,629 der Strecken 6100 Berlin-Spandau – Hamburg-Altona und 1240 Hamburg-Hauptbahnhof – Hamburg-Altona, betrifft einen solchen Schienenweg der Eisenbahnen des Bundes. Randnummer 21

1. c)Der Antragsteller ist auch antragsbefugt. Abweichend von dem grundsätzlich aus einer analogen Anwendung von § 42 Abs. 2 VwGO folgenden Erfordernis, dass ein Antragsteller auch im Verfahren nach § 80 Abs. 5 VwGO geltend machen muss, durch die angegriffene Verwaltungsentscheidung möglicherweise in eigenen subjektiv-öffentlichen Rechten verletzt zu sein, eröffnet der vorliegend anwendbare (dazu unter aa)) § 2 Abs. 1 Satz 1 UmwRG für eine nach § 3 UmwRG anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung die Möglichkeit, Rechtbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen einzulegen. Hierfür muss sich die Vereinigung darauf berufen, dass diese Entscheidung oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht, und darüber hinaus geltend machen, in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung oder deren Unterlassen berührt zu sein, und im Falle eines Verfahrens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 bis 2b UmwRG zur Beteiligung berechtigt zu sein. Diese Voraussetzungen liegen hier in Bezug auf den Antragsteller vor (dazu unter bb)). Randnummer 22
2. aa)Der Anwendungsbereich des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ist eröffnet. Randnummer 23 Bei dem vom Antragsteller angegriffenen Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 lit.
3. a)UmwRG, da für das streitgegenständliche Vorhaben zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke, welches durch den Planfeststellungsbeschluss als Zulassungsentscheidung im Sinne des § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG zugelassen wurde, nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung – hier im Hinblick auf die Änderung einer Betriebsanlage einer Eisenbahn nach § 9 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2, Satz 2 UVPG i.V.m. Nr. 14.8.3.1 der Anlage 1 zum UVPG – eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann – und jedenfalls nach § 9 Abs. 4 i.V.m. § 7 Abs. 3 Satz 2 UVPG auch besteht, nachdem die Antragsgegnerin auf Antrag der Beigeladenen, eine UVP durchzuführen, das Entfallen der Vorprüfung für zweckmäßig erachtet und das Bestehen der UVP-Pflicht mit Verfügung vom 20. Mai 2022 festgestellt hat. Randnummer 24
4. bb)Die Voraussetzungen des § 2 Abs. 1 Satz 1 UmwRG sind erfüllt. Randnummer 25

§ 3Umw

RG unter anderem für das Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg als inländische Umweltvereinigung anerkannt worden. Die Rechtmäßigkeit dieser Anerkennung ist im vorliegenden Verfahren nicht zu überprüfen; vielmehr ist das Gericht aufgrund der Tatbestandswirkung des Bescheides, für dessen Unwirksamkeit keine Anhaltspunkte bestehen, an die Anerkennung durch das Umweltbundesamt gebunden. Randnummer 26

§ 2Abs. 4 Satz 1 a.E. Umw

RG eine Frage der Begründetheit des Antrags (vgl. auch OVG Hamburg, Beschl. v. 15.8.2018, 1 Es 1/18.P , NordÖR 2018, 538 , juris Rn. 45 ), wobei es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch insoweit lediglich darauf ankommen dürfte, ob die vom Rechtsverstoß betroffene, d.h. rechtswidrige, Entscheidung vom satzungsmäßigen Aufgabenbereich des Verbands erfasst wird (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.7.2018, 7 B 15/17, AbfallR 2019, 55, juris Rn. 19). Randnummer 28 § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG erfordert einen sachlichen und räumlichen Zusammenhang zwischen dem satzungsmäßigen Aufgabenbereich und der mit dem Rechtsbehelf angegriffenen Entscheidung, der dem Zweck des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes Rechnung trägt (vgl. Kment, NVwZ 2018, 921 [923]). In sachlicher Hinsicht müssen die nach der Satzung verfolgten Ziele und die angegriffene Entscheidung den gleichen Themenkreis betreffen. Der räumliche Zusammenhang liegt vor, wenn die Umweltauswirkungen der angegriffenen Entscheidung das Gebiet betreffen, auf das sich der satzungsgemäße Aufgabenbereich der Vereinigung bezieht (vgl. zum Ganzen Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht,

1. Erg.-Lfg. 2023, § 2 UmwRG Rn. 18 ff.; Kment, in: Beckmann/Kment, UVPG/UmwRG,
2. Aufl. 2023, § 2 UmwRG Rn. 21 f.; jew. m.w.N.). Für die Annahme der Antragsbefugnis genügt bereits die Möglichkeit, dass diese Voraussetzungen erfüllt sind, d.h. es darf auf der Grundlage des Vorbringens des Antragstellers („geltend macht“) lediglich nicht offensichtlich und eindeutig nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen sein, dass der erforderliche Zusammenhang zwischen dem satzungsgemäßen Aufgabenbereich und der mit dem Rechtsbehelf angegriffenen Entscheidung besteht (vgl. VGH Mannheim, Urt. v. 21.11.2023, 5 S 1972/21, juris Rn. 22). Letzteres ist hier nicht der Fall. Jedenfalls gemessen an den satzungsmäßigen Vereinszielen „Bewahrung und Erneuerung historisch gewachsener Infrastruktur des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs“ sowie „Einfügung der Hamburger Bahnprojekte in ein stimmiges Gesamtkonzept unter Berücksichtigung ihrer regionalen und bundesweiten Auswirkungen“ betrifft die Zulassungsentscheidung zur Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke in Hamburg-Altona den gleichen Themenkreis und hinsichtlich der Umweltauswirkungen des von ihr zugelassenen Vorhabens auch räumlich den satzungsgemäßen Aufgabenbereich des Antragstellers. Randnummer 29

§ 4Abs. 1 Nr. 3 Umw

RG kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG verlangt werden, wenn ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der

1. a)nicht geheilt worden ist,
2. b)nach seiner Art und Schwere mit den in § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2 UmwRG genannten Fällen vergleichbar ist und
3. c)der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind. Randnummer 38 Die Rüge des Antragstellers, der UVP-Bericht enthalte keine Ausführungen zu vorhabenbedingten Beeinträchtigungen des globalen Klimas und beschränke sich auf Ausführungen zu den Auswirkungen auf das Lokalklima, führt jedoch nicht auf einen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG. Randnummer 39 Zwar kann die fehlende Beschreibung der Beeinträchtigungen des Globalklimas durch das jeweilige Vorhaben grundsätzlich einen methodischen Mangel des vom Vorhabenträger vorzulegenden UVP-Berichts darstellen. Denn dieser muss nach § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UVPG (in der

§ 74Abs.

2 UVPG geltenden Fassung vom 20.7.2017, BGBl. I 2017, S. 2808, neugefasst durch Bek. v. 18.3.2021, BGBl. I 2021, S. 540, weil der Antrag auf Planfeststellung am 30. April 2020 gestellt wurde) eine Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen des Vorhabens enthalten. Er muss nach § 16 Abs. 3 UVPG auch die in Anlage 4 zum UVPG genannten weiteren Angaben enthalten, soweit diese Angaben für das Vorhaben von Bedeutung sind. Zu den danach bei der Beschreibung der möglichen erheblichen Umweltauswirkungen des Vorhabens zu berücksichtigenden Schutzgütern zählt

Nr. 4 lit. b der Anlage 4 zum UVPG (vgl. bereits § 2 Abs. 1 Nr. 3 UVPG) auch das Klima (vgl. zum Vorstehenden BVerwG, Beschl. v. 18.2.2021, 4 B 25/20, juris Rn. 8). Als mögliche Art der Betroffenheit führt Nr. 4 lit. b der Anlage 4 zum UVPG „Veränderungen des Klimas, z.B. durch Treibhausgasemissionen, Veränderung des Kleinklimas am Standort“ an. Die Bezugnahme auf Treibhausgasemissionen zeigt, dass zum Schutzgut auch die Veränderung des globalen Klimas gehört. Im vorliegenden Fall fehlt im UVP-Bericht eine Beschreibung der Beeinträchtigungen des Globalklimas durch das planfestgestellte Vorhaben. Randnummer 40 Unter den Begriff des Verfahrensfehlers fallen jedoch nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften, welche die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf im Sinne von § 9 VwVfG als solchen betreffen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.11.2017, 7 A 17/12, BVerwGE 161, 17, juris Rn. 28 ff.). Dagegen sind inhaltliche Fehler öffentlich ausgelegter Fachgutachten und des UVP-Berichts nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keine Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a UmwRG, sofern die Gutachten die nach § 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG erforderliche Anstoßwirkung entfalten (vgl. BVerwG, Beschl. v. 26.3.2020, 3 B 24/19, NVwZ 2020, 1199, juris Rn. 9). Es ist zwar nicht von vornherein ausgeschlossen, dass inhaltliche Fehler eines Fachgutachtens dieses so „unbrauchbar“ machen, dass eine hinreichende Information über erhebliche Umweltauswirkungen und eine entsprechende Anstoßwirkung nicht mehr gewährleistet ist (Seibert, NVwZ 2019, 337, 340). Die Anstoßfunktion wird jedoch erst verfehlt, wenn die ausgelegten Unterlagen grob unvollständig sind oder schwerwiegende Fehler enthalten, so dass eine frühzeitige und effektive Öffentlichkeitsbeteiligung grundsätzlich in Frage gestellt wäre (VGH Mannheim, Urt. v. 20.12.2023, 14 S 218/23, juris Rn. 79) und Dritte nicht mehr beurteilen können, ob und in welchem Umfang sie von den Umweltauswirkungen des Vorhabens betroffen sein können (BVerwG, Beschl. v. 26.3.2020, a.a.O., juris Rn. 9). Ein schwerer Fehler in diesem Sinne kann etwa in Betracht kommen, wenn wichtige fallrelevante Aspekte in der UVP nicht untersucht wurden, also eine Art Teilausfall der UVP vorliegt. In der Regel genügt es für eine Verneinung der Anstoßwirkung jedoch nicht, wenn einzelne Umweltauswirkungen nicht mit hinreichender Tiefe ermittelt werden oder einzelne Angaben fehlerhaft oder Bewertungen fragwürdig sind. Auch die fehlende Betrachtung eines einzelnen Schutzguts im Sinne von § 2 Abs. 1 UVPG ist lediglich ein inhaltlicher Fehler und kein Verfahrensfehler, wenn die Gutachten die nach § 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG erforderliche Anstoßwirkung entfalten und sich die betroffene Öffentlichkeit in der gesetzlich gebotenen Weise am Entscheidungsprozess beteiligen konnte (vgl. BVerwG, Beschl. v. 2.3.2023, 4 B 16/22, juris Rn. 21). Die Anstoßwirkung setzt voraus, dass die Unterlagen potenziell Betroffenen und den anerkannten Vereinigungen die Beurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang ihre Belange oder ihre satzungsgemäßen Interessen von den Auswirkungen des Vorhabens betroffen werden können (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.2.2017, 7 A 2.15, BVerwGE 158, 1, juris Rn. 28, m.w.N.; OVG Hamburg, Urt. v. 12.5.2021, 1 Bf 492/19 , NordÖR 2021, 485 , juris Rn. 79 ). Die Öffentlichkeitsbeteiligung dient im Übrigen gerade dazu, Mängel der Fachgutachten aufzuzeigen, um sie beheben zu können. Sie wäre nach ihrem Sinn und Zweck entbehrlich, wenn eine in jeder Hinsicht fehlerfreie UVP Voraussetzung für eine rechtmäßige Öffentlichkeitsbeteiligung wäre (BVerwG, Beschl. v. 26.3.2020, 3 B 24/19, juris Rn. 9; OVG Münster Beschl. v. 20.2.2018, 8 B 840/17, juris Rn. 14). Die Gewichtung der Schwere eines Fehlers ist grundsätzlich eine Frage des Einzelfalls (Seibert, a.a.O.). Dabei kann es gegen ein Verfehlen der Anstoßfunktion sprechen, dass im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Einwendungen erhoben wurden, die gerade die beanstandeten Punkte betrafen (VGH Mannheim, Urt. v. 20.12.2023, 14 S 218/23, juris Rn. 80). Randnummer 41 Nach diesem Maßstab ist die fehlende Beschreibung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Globalklima in dem von der Beigeladenen vorgelegten UVP-Bericht nicht geeignet, einen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG zu begründen. Sie führt nicht dazu, dass die nach § 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG gebotene Anstoßwirkung verfehlt wurde. Der UVP-Bericht behandelt das Schutzgut Klima (UVP-Bericht, S 17 f., 44 f. 65). Zwar beschränkt er sich dabei auf die Betrachtung der zu erwartenden vorhabenbedingten Veränderungen des Kleinklimas am Standort, insbesondere durch Abgas- und Staubbelastungen durch den Baubetrieb; die vorhabenbedingte Steigerung der Treibhausgasemissionen und ihre Auswirkungen auf das Klima (Nr. 4 lit. b der Anlage 4 zum UVPG) thematisiert der Bericht hingegen nicht. Dabei handelt es sich jedoch nach den oben dargelegten Grundsätzen nur um eine inhaltliche Unvollständigkeit des UVP-Berichts. Diese betraf lediglich einen Teilaspekt eines berücksichtigten Schutzgutes und war nicht geeignet, die gesetzlich gebotene Beteiligung der Betroffenen am Entscheidungsprozess zu behindern. Der Umstand, dass der vorhabenbedingte Bauvorgang als solcher und die damit einhergehenden Baumfällungen isoliert betrachtet Treibhausgasemissionen bzw. die Beseitigung von CO 2 -Senken zur Folge haben, liegt auf der Hand und ergibt sich aus der tatsächlichen Beschreibung des Vorhabens im UVP-Bericht. Insoweit bedurfte es zur Information der Öffentlichkeit keines weiteren Anstoßes. Im Übrigen ist bei der Beurteilung der davon zu trennenden Frage, in welchem Umfang dies in der Gesamtbilanz des Vorhabens zu einer negativen Veränderung des globalen Klimas führt, zu berücksichtigen, dass die formale Vorgabe in § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 UVPG zur gebotenen Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen des Vorhabens nicht weiter gehen kann als die materielle Vorgabe des Berücksichtigungsgebots

§ 13Abs.

1 KSG. Diese erforderte im vorliegenden Fall keine konkrete Quantifizierung der vorhabenbedingten Treibhausgasemissionen bzw. der negativen Wirkung der Baumfällungen für die CO 2 -Bilanz (s. hierzu i.E. unter II. 2. b) cc)

§ 19Abs.

2 Satz 1 Nr. 2 UVPG verpflichtet, Unterlagen zum Aufweitungsverlangen vom

1. Oktober 2016 sowie zur zukünftigen Verkehrsplanung der Freien und Hansestadt Hamburg auszulegen. Der Umstand, dass die Beigeladene bei der Planung des Vorhabens ein Aufweitungsverlangen der Freien und Hansestadt Hamburg berücksichtigte, wird im ausgelegten Erläuterungsbericht an mehreren Stellen dargestellt (Planunterlage 1.0, S. 5, 6 f., 25, 29, 46). Dort wird insbesondere ausgeführt, die Freie und Hansestadt Hamburg sei im Rahmen der Planung als Straßenbaulastträgerin an die Deutsche Bahn AG herangetreten und habe als Kreuzungspartnerin im Sinne des Eisenbahnkreuzungsgesetzes ein Aufweitungsverlangen für die beiden sich unter der Brücke kreuzenden Straßen Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee gestellt. Abstimmungen zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der Deutsche Bahn AG hätten zu dem Entschluss geführt, die Kreuzung möglichst stützenfrei herzustellen, um die Anprallgefahr zu minimieren, den Verkehrsknoten zu vergrößern und auch die Nebenflächen für Fußgänger und Radfahrer deutlich zu vergrößern (Erläuterungsbericht, S. 5). Es ist nicht ersichtlich, inwieweit die zusätzliche Auslegung des Aufweitungsverlangens selbst oder dazugehöriger – vom Antragssteller allerdings auch nicht näher bezeichneter – Unterlagen für die gebotene Anstoßwirkung notwendig gewesen wäre. § 19 Abs. 2 UVPG verlangt insbesondere nicht, dass sämtliche Unterlagen ausgelegt werden, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, sondern wie ausgeführt nur solche, die erforderlich sind, um potentiell Betroffenen als Laien den Grad ihrer Beeinträchtigung und das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst zu machen (BVerwG, Urt. v. 25.6.2014, 9 A 1/13, BVerwGE 150, 92, juris Rn. 12; Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,
2. Aufl. 2022, § 73 Rn. 60). In dem Aufweitungsverlangen sind indes keine weiteren Informationen enthalten, die es von dem Vorhaben möglicherweise Betroffenen erst ermöglichen würden, den Grad ihrer Beeinträchtigung durch die geplante Brückenerneuerung einschätzen zu können. Das konkretisierende Schreiben vom
3. Februar 2017, welches das Schreiben vom
4. Oktober 2016 ersetzte, enthält lediglich weitere Informationen zum begehrten Gesamtquerschnitt von 26,50 m für die Stresemannstraße und – aufgrund geänderter Regelmaße für den Radverkehr und beabsichtigter beidseitiger Radfahrstreifen – für die Max-Brauer-Allee von 20,25 m nördlich der Stresemannstraße, 23,50 m südlich der Stresemannstraße und 26,50 m südlich der Stresemannstraße im Bereich der Bushaltestelle. Der Antragsteller legt schließlich auch nicht dar, welche konkreten Unterlagen zur „zukünftigen Verkehrsplanung im Kreuzungsbereich“ – die nicht Gegenstand des festzustellenden eisenbahnrechtlichen Vorhabens waren – hätten ausgelegt werden müssen und inwieweit diese es möglicherweise Betroffenen erst ermöglicht hätten, ihre Beeinträchtigung durch die geplante Brückenerneuerung einschätzen zu können. Randnummer 45 cc) Im Hinblick auf das Aufweitungsverlangen und die zukünftige Verkehrsplanung der Freien und Hansestadt Hamburg ist auf der Grundlage des Vorbringens des Antragstellers auch kein Verstoß gegen den Untersuchungsgrundsatz

§ 24Vw

VfG ersichtlich. Randnummer 46 Zwar ist die Planfeststellungsbehörde aufgrund des Untersuchungsgrundsatzes verpflichtet, die ihr vorgelegten Planunterlagen einer eigenständigen rechtlichen Prüfung zu unterziehen und gegebenenfalls eigene Ermittlungen anzustellen. Dies bedeutet aber nicht, dass sie sich sämtliche in den Antragsunterlagen des Vorhabenträgers erwähnten Dokumente vorlegen lassen muss. Vielmehr darf sie sich auf eine Plausibilitätskontrolle beschränken und muss vor allem dann Nachermittlungen anstellen, wenn sie die Unterlagen für unvollständig hält oder bestimmte Annahmen als nicht ausreichend begründet ansieht. Auf die nähere Ermittlung zu bestimmten Umständen kann sie auch dann verzichten, wenn es darauf nach ihrer Rechtsauffassung nicht ankommt oder wenn sie diese im Einzelfall als gegeben unterstellen darf (BVerwG, Urt. v. 2.7.2020, 9 A 19/19, BVerwGE 169, 94, juris Rn. 25). Im Falle eines Verstoßes gegen den Untersuchungsgrundsatz liegt zwar ein Verfahrensfehler vor, der zur formellen Rechtswidrigkeit des Verwaltungsakts führt. Eine Aufhebung wegen dieses Verfahrensfehlers kommt indes nur unter den Voraussetzungen des § 46 VwVfG in Betracht. Sie scheidet aus, wenn offensichtlich ist, dass die Verfahrensrechtsverletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. Damit ist grundsätzlich entscheidend, ob das Ergebnis der behördlichen Ermittlung zutreffend ist. Im Zusammenhang mit der planerischen Abwägung einer Planfeststellungsbehörde wirkt sich eine verfahrensfehlerhafte Ermittlung des Sachverhalts nur aus, wenn das relevante Abwägungsmaterial unzureichend ermittelt oder aus anderen Gründen nicht hinreichend in die Abwägung eingestellt worden ist. In einem solchen Fall verletzt ein Ermittlungs- oder Prüfungsdefizit den rügebefugten Beteiligten zugleich in seinem Anspruch auf gerechte Abwägung (zum Vorstehenden Kallerhoff/Fellenberg, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,

1. Aufl. 2022, § 24 Rn. 58). Randnummer 47 Nach diesem Maßstab ist bereits kein Verstoß gegen § 24 VwVfG erkennbar. Der Antragsgegnerin war bei ihrer Entscheidung das Aufweitungsverlangen der Freien und Hansestadt Hamburg bekannt. Sie hat außerdem Erklärungen der Freien und Hansestadt Hamburg sowie Mitteilungen des Senats an die Bürgerschaft (vgl. hierzu Bü.-Drs. 22/2023, S. 4; 22/191, S. 1 f.; 22/336, S. 2; 22/518, S. 1, 3 f., 5 f.) berücksichtigt, wonach die Aufweitung ausschließlich der Verbesserung des Fuß-, Rad- und Busverkehrs im Kreuzungsbereich diene (vgl. PFB S. 106). Damit lagen ihr die zur Beurteilung von Umfang und Motivation des Aufweitungsverlangens maßgeblichen Informationen vor, auch wenn ihr eine konkretere Planung der künftigen Verkehrswegegestaltung durch die Straßenbaulastträgerin bis zum Beschlusszeitpunkt nicht vorgelegt wurde. Insoweit durfte sie sich nach dem oben dargelegten Maßstab auf eine Plausibilitätskontrolle beschränken, die sie unter Berücksichtigung der derzeitigen beengten Verkehrsverhältnisse im Kreuzungsbereich, die auch Gegenstand der Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft waren (vgl. Bü.-Drs. 22/2023, S. 3 f., 5 f.), fehlerfrei durchgeführt hat (vgl. PFB S. 106 f., 187). Insbesondere bestanden für die Antragsgegnerin keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass das Aufweitungsverlangen ohne tatsächliche Planungsabsicht und gleichsam nur „auf Vorrat“ erfolgt war und insoweit eine weitere Sachverhaltsaufklärung der konkreten Verkehrsplanung geboten gewesen wäre. Das tatsächliche Bestehen einer entsprechenden Planungsabsicht wird auch durch die am 20./
2. September 2023 zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der DB Netz AG als Kreuzungspartnerin

§§ 5Abs. 1 Nr. 3, 3 EKr

G geschlossenen Vereinbarung über den Bau der Brücke unter Aufweitung der Stresemannstraße und der Max-Brauer-Allee im Kreuzungsbereich bestätigt.

§ 4Abs.

1 UAbs. 2, Abs. 3 i.V.m. § 2 Abs. 1 lit.

1. p)dieser Vereinbarung verpflichtet sich die Freie und Hansestadt Hamburg zur Planung und Durchführung der „Erweiterung der Fahrbahnen und Nebenflächen und Anpassung an den Bestand in der Stresemannstraße von Oelkersallee bis Eifflerstraße und Max-Brauer-Allee von Bei der Johanniskirche bis Max-Brauer-Allee Haus-Nr. 237“ innerhalb des allgemein für die kreuzungsbedingte Maßnahme vorgesehenen Zeitraums 2023 bis 2029. In § 1 Abs. 4 der Vereinbarung werden die von der Straßenbaulastträgerin zuvor verlangten Aufweitungsmaße für die jeweiligen Straßenbereiche festgelegt. Randnummer 48 Der Antragsteller legt eine Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes auch nicht dar, indem er vorträgt, die Antragsgegnerin gehe von falschen Prämissen aus, weil sie im Planfeststellungsbeschluss ausführe, die Aufweitung des Straßenraums diene „ausschließlich“ der Verbesserung des Fuß-, Rad- und Busverkehrs im Kreuzungsbereich (PFB S. 106). Tatsächlich profitiere jedoch auch der Pkw-Verkehr. Der Senat habe auf eine Schriftliche Kleine Anfrage erklärt, er wolle auch die Engstelle unter dem Brückenbauwerk beseitigen (vgl. Bü.-Drs. 21, 12173, S. 3). Damit meine er eine vierspurige Straßenführung unter der Brücke; der Busverkehr werde nicht erwähnt. Aus diesem Vortrag ergibt sich jedoch nicht, dass die Antragsgegnerin „bedeutsame Planungsprämissen“ unzureichend ermittelt und ihrer Entscheidung falsche Tatsachen zugrunde gelegt hätte. Der Senat hat nach der von dem Antragsteller zitierten Antwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage mehrfach erklärt, die Aufweitung diene der Verbesserung des Fuß-, Rad- und Busverkehrs (vgl. Bü.-Drs. 22/2023, S. 4; 22/191, S. 1 f.; 22/336, S. 2; 22/518, S. 1, 3 f.). Dies ergibt sich auch aus der dem Aufweitungsverlangen vom 20. Februar 2017 beigefügten zeichnerischen Darstellung der Vorplanung (Anlage Bgl. 1). Danach ist der Ausbau der Geh- und Radwege sowie der Busspuren erkennbar Schwerpunkt und wesentliches Ziel der Neugestaltung des Kreuzungsbereichs, selbst wenn in deren Zuge auch die derzeit unter der Brücke bestehende Engstelle für den Kfz-Verkehr beseitigt werden soll. Gemeint ist hiermit lediglich die Aufhebung der Verengung der beiden in Richtung Westen verlaufenden Fahrstreifen der Stresemannstraße auf einen Streifen unter der Brücke, die durch den Wegfall eines hindernisbildenden Stützpfeilers im Norden der Kreuzung ermöglicht würde. Die fehlende Erwähnung dieser Anpassung des Fahrbahnverlaufs im Planfeststellungsbeschluss und die Verwendung des Wortes „ausschließlich“ im Zusammenhang mit dem Fußgänger-, Rad- und Busverkehr rechtfertigt mithin noch nicht die Annahme, die Antragsgegnerin habe wesentliche Aspekte des Aufweitungsverlangens unzutreffend ermittelt und ihrer Entscheidung falsch zugrunde gelegt, zumal ihr offensichtlich bewusst war, dass die derzeitige Verengung des Straßenraums durch die Stützpfeiler ein Risiko für die Verkehrssicherheit darstellt, das durch die Neugestaltung des Kreuzungsbereichs beseitigt werden soll (vgl. PFB S. 162, 169; vgl. zum Unfallrisiko auch Bü.-Drs. 22/2023, S. 3). Zutreffend bleibt auch die Annahme der Antragsgegnerin, die vorhandenen Straßenfluchten der Max-Brauer-Allee und der Stresemannstraße (gemeint: im Bereich vor und hinter der Brücke) wiesen nach üblichen verkehrsfachlichen Anschauungen kaum ein Potenzial weiterer Aufweitungen zugunsten etwa des motorisierten Individualverkehrs auf (vgl. PFB S. 107). Randnummer 49
2. b)Der Planfeststellungsbeschluss dürfte aller Voraussicht nach auch nicht an einem materiellen Fehler leiden, der die Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage rechtfertigen würde. Randnummer 50
3. aa)Für das Vorhaben dürfte eine hinreichende Planrechtfertigung bestehen. Randnummer 51 Das Erfordernis der Planrechtfertigung ist erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben

den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht (fachplanerische Zielkonformität), die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.7.2017, 9 B 49.16, juris Rn. 4, m.w.N.; Urt. v. 11.8.2016, 7 A 1.15, BVerwGE 156, 20, juris Rn. 58), und wenn der Realisierung des geplanten Vorhabens keine unüberwindbaren Hindernisse entgegenstehen (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.3.2009, 9 A 39.07, BVerwGE 133, 239, juris Rn. 40; Urt. v. 24.11.1989, 4 C 41.88, BVerwGE 84, 123, juris Rn. 42). Ein Bedarf für das Vorhaben besteht nicht erst bei dessen Unausweichlichkeit, sondern schon dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.7.2017, 9 B 49.16, juris Rn. 4, m.w.N.). Die Planrechtfertigung dient damit dem Zweck, Vorhaben, die nicht mit den Zielen des jeweiligen Fachrechts in Einklang stehen, bereits auf einer der Abwägung vorgelagerten und einer vollen gerichtlichen Überprüfung unterliegenden Stufe auszuscheiden (vgl. OVG Münster, Beschl. v. 17.11.2023, 11 A 182/22, juris Rn. 57). Die Planrechtfertigung ist mithin eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urt. v. 11.7.2001, 11 C 14/00, BVerwGE 114, 364, juris Rn. 32, m.w.N.). Randnummer 52 Nach diesem Maßstab stellen die vom Antragsteller im Zusammenhang mit dem Aufweitungsverlangen vorgebrachten Einwände die Zielkonformität des Vorhabens nicht in Frage. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung entspricht den fachplanerischen Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG, einen sicheren Betrieb der Eisenbahn und ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene zu gewährleisten. Im Hinblick auf den auch vom Antragsteller nicht substantiiert in Frage gestellten Zustand des rund 100 Jahre alten Bestandsbrückenbauwerks dient die Erneuerung der Eisenbahnüberführung (primär) der dauerhaften Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs auf den Strecken 6100 (Fernbahn) und 1240 (S-Bahn), indem weitere Zustandsverschlechterungen des Bestandsbauwerks und damit potentiell verbundene Betriebseinschränkungen oder -unterbrechungen vermieden werden, die den Eisenbahnfernverkehr im norddeutschen Raum sowie wegen der Anbindung der Bahnbetriebswerke Langenfelde und Eidelstedt den Schienenpersonenfernverkehr bundesweit sowie den gesamten Hamburger S-Bahn-Verkehr negativ beeinflussen würden (vgl. PFB, S. 162). Bahnanlagen, insbesondere Bauwerke, die sich in defizitärem baulichen Zustand befinden, gewährleisten nicht im Sinne von § 1 Abs. 1 AEG den sicheren Betrieb der Eisenbahn und ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene und laufen dem Ziel bester Verkehrsbedienung im Sinne des § 1 Abs. 5 AEG zuwider (vgl. VGH München, Urt. v. 30.5.2023, 22 A 21.40025, juris Rn. 61, m.w.N.). Randnummer 53 Darüber hinaus erscheint auch die stützenfreie Ausführung des geplanten Brückenbauwerks – auch wenn sie zugleich dem straßenbezogenen Aufweitungsverlangen der Freien und Hansestadt Hamburg Rechnung trägt – gemessen an der fachplanungsrechtlichen Zielsetzung eines sicheren Eisenbahnbetriebs vernünftigerweise geboten. Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu in nachvollziehbarer Weise aus, die Bauweise ohne die im Bestand – teilweise direkt im Fahrbahnbereich – vorhandenen, hoch anprallgefährdeten Stützen trage erheblich zur Minimierung des Risikos einer Störung des Bahnbetriebs bei, da ein möglicher Anprall durch Kraftfahrzeuge je nach Auffahrgeschwindigkeit mit Risiken für die Statik des Bauwerks und damit einer ungeplanten Verfügbarkeitseinschränkung verbunden wäre. Der stützenfreien Herstellung des Überbaus komme mithin – unabhängig von Aspekten der Hebung der Verkehrssicherheit oder der freieren Nutzbarkeit der Straßenverkehrsfläche – ein erheblicher eisenbahn-fachplanungsrechtlicher Eigenwert zu (PFB, S. 162). Randnummer 54 Wegen dieser bereits unabhängig vom Aufweitungsverlangen bestehenden fachplanerischen Zielkonformität des Vorhabens kommt es für das Vorliegen der Planrechtfertigung entgegen der Auffassung des Antragstellers nicht bzw. nicht zusätzlich darauf an, ob auch die von der Freien und Hansestadt Hamburg beabsichtigte Umgestaltung des Straßenraums unter der Brücke vernünftigerweise geboten ist. Ein Planungsträger darf mit einer Planung auch andere als die im einschlägigen Fachplanungsgesetz umschriebenen Ziele verfolgen, ohne dass etwa dadurch die nach Maßgabe des Fachplanungsrechts zu beurteilende Planrechtfertigung entfiele (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.4.2014, 9 A 25.12, juris Rn. 75 m.w.N.; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 24. Aufl. 2023, § 74 Rn. 43a a.E.; OVG Hamburg, Beschl. v. 23.10.2014, 1 Es 4/14.P , juris Rn. 57 ; Beschl. v. 16.4.2014, 1 Bs 337/13, S. 10/11). Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass sich das Aufweitungsverlangen und die mit ihm verfolgten Ziele erheblich auf die Spannweite des geplanten Brückenüberbaus und damit auf die Größe des Brückenbauwerks insgesamt ausgewirkt haben. Denn die Frage der zutreffenden Dimensionierung eines Vorhabens betrifft nicht die Planrechtfertigung, sondern die Abwägung (vgl. BVerwG, Urt. v. 5.12.1986, 4 C 13/85, BVerwGE 75, 214, juris Rn. 124; Urt. v. 30.5.1984, 4 C 58.81, BVerwGE 69, 256, juris Rn. 50). Inwieweit die Antragsgegnerin den Planungsabsichten der Freien und Hansestadt Hamburg hinsichtlich des Straßenraums bei der konkreten Ausführung der Brückenerneuerung Rechnung tragen durfte, ist daher grundsätzlich der Abwägung unter dem Aspekt der Variantenprüfung zuzuordnen. Ob dies anders zu beurteilen ist, wenn der Neubau der Brücke und die Umgestaltung des Straßenraums unter der Brücke baulich oder rechtlich eine Einheit darstellen (so im dort zu entscheidenden Fall VGH München, Urt. v. 30.5.2023, 22 A 21.40025, juris Rn. 70), bedarf hier keiner Entscheidung. Denn eine bauliche oder rechtliche Einheit zwischen der Erneuerung der Eisenbahnüberführung und der Umgestaltung des Straßenraums ist vorliegend nicht gegeben: Randnummer 55 Baulich wäre auch nach Entfernung der Stützen im Straßenraum im Zuge der Brückenerneuerung eine Beibehaltung der derzeitigen Straßenführung möglich (anders als z.B. bei einem höhengleichen Bahnübergang, bei dem Straße und Eisenbahnanlage auf der Kreuzung eine untrennbare Einheit bilden, vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 12.2.1988, 4 C 55/84, NVwZ-RR 1988, 60, juris Rn. 11, das hieraus jedoch lediglich einen möglichen Fall des § 78 Abs. 1 VwVfG ableitet, wenn zwei Planungen der jeweils zuständigen Vorhabenträger aufeinandertreffen). Randnummer 56 Auch rechtlich bilden die Umgestaltung des Straßenraums und die konkret geplante Brückenerneuerung keine notwendige Einheit. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Sternbrücke bedarf als Änderung einer Eisenbahnbetriebsanlage der vorherigen Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens

§§ 18ff.

AEG. Die Umgestaltung der Stresemannstraße, die eine Bundesfernstraße ist, würde gegebenenfalls ein nicht von der Antragsgegnerin durchzuführendes Planfeststellungsverfahren

§ 17Abs. 1 Satz 1 und 2 FStr

G erfordern, sofern sie um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert wird oder in sonstiger Weise erheblich baulich umgestaltet wird. Auch wenn kein Planfeststellungsverfahren erforderlich sein sollte, so würde es sich um eigenständige Planungen der Freien und Hansestadt Hamburg als Straßenbaulastträgerin handeln. Letzteres gilt auch für Umgestaltungen in der Max-Brauer-Allee

§§ 12ff.

Hamburgisches Wegegesetz. Randnummer 57 Eine rechtliche Verbindung beider Planungen besteht auch nicht

§ 75Abs. 1 Satz 1 Vw

VfG. Die Umgestaltung des Straßenraums unter der Brücke stellt keine notwendige Folgemaßnahme des Vorhabens dar. § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG begründet eine Erweiterung der Planungskompetenz auf Folgemaßnahmen, die notwendig sind, um die durch das Vorhaben aufgeworfenen Probleme zu bewältigen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.7.2010, 9 B 103/09, NVwZ 2010, 1244, juris Rn. 4). Sie müssen von der Planung des Vorhabenträgers veranlasst sein. Das Gebot der Problembewältigung rechtfertigt es jedoch nicht, andere Planungen mitzuerledigen, obwohl sie ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordern. Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahme wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung räumlichen und sachlichen Beschränkungen. Folgemaßnahmen dürfen über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen. Der Vorhabenträger darf nicht alles, was in Bezug auf die anderen Anlagen in der Folge des Vorhabens wünschenswert und zweckmäßig erscheint, in eigener Zuständigkeit planen und ausführen (vgl. zum Ganzen BVerwG, Beschl. v. 13.7.2010, 9 B 103/09, NVwZ 2010, 1244, juris Rn. 4, juris; Kämper, in: BeckOK, VwVfG,

1. Ed. 1.1.2024, § 75 Rn. 3; Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,
2. Aufl. 2022, § 75 Rn. 9). Nach diesem Maßstab ist die beabsichtigte Umgestaltung des Straßenraums unter der Brücke keine durch die Brückenerneuerung ausgelöste Anschluss- oder Anpassungsmaßnahme. Wie ausgeführt wäre nach der Brückenerneuerung eine Beibehaltung der derzeitigen Straßenführung möglich. Weder die geplanten Veränderungen der Rad- und Fußgängerwege und des Bushaltestellenbereichs noch die Aufweitung der Stresemannstraße unter der Brücke auf vier Fahrspuren sind durch das planfestgestellte Vorhaben veranlasst, sondern beruhen auf eigenständigen Planungsabsichten der Straßenbaulastträgerin. Randnummer 58 Im vorliegenden Fall war wegen des Aufweitungsverlangens auch keine gemeinsame Planung nach § 78 Abs. 1 VwVfG geboten. Treffen mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammen, dass für diese Vorhaben oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und ist mindestens eines der Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt, so findet

§ 78Abs. 1 Vw

VfG für diese Vorhaben oder für deren Teile nur ein Planfeststellungsverfahren statt. Dies ist der Fall, wenn jeder der Vorhabenträger zur sachgerechten Verwirklichung seines Planungskonzepts darauf angewiesen ist, dass über die Zulassung der zusammentreffenden Vorhaben nur in einem Verfahren entschieden wird. Die Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung besteht dagegen nicht, wenn planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens im anderen durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung – etwa im Rahmen planerischer Abwägung – angemessen erfasst werden (BVerwG, Urt. v. 18.4.1996, 11 A 86/95, BVerwGE 101, 73, juris Rn. 29). Nach diesem Maßstab war, auch wenn man ein Planfeststellungserfordernis für die Umgestaltung des Kreuzungsbereichs unterstellte, keine gemeinsame Planung mit der Brückenerneuerung geboten. Die Beigeladene war zur sachgerechten Verwirklichung des Brückenneubaus nicht darauf angewiesen, dass gleichzeitig die Umgestaltung des Straßenraums darunter in einer konkreten Form zugelassen wird. Umgekehrt konnte den – noch nicht vollständig konkretisierten – planerischen Belangen der Straßenbaulastträgerin durch Berücksichtigung ihres Aufweitungsverlangens in der Variantenprüfung hinreichend Rechnung getragen werden. Zuletzt wendet der Antragsteller in diesem Zusammenhang zu Unrecht ein, die Beigeladene habe im Rahmen der Variantenprüfung die Vierspurigkeit der Stresemannstraße unter dem Brückenneubau „mitgeplant“. Dies ergibt sich nicht aus der von der Antragsgegnerin in Bezug genommenen Darstellung der gewählten Variante in der ausgelegten Planunterlage 21.2 („EÜ Sternbrücke Variantenübersicht“, dort S. 2). Diese stellt lediglich zeichnerisch dar, inwieweit diese Neubauvariante u.a. den verkehrlichen Vorgaben der Freien und Hansestadt Hamburg Rechnung trägt, indem sie insbesondere beidseitige Radfahrstreifen und Gehwege, Bushaltebuchten sowie eine Aufhebung der durch die Stützpfeiler bedingten Verengung der Fahrbahn unter der Brücke ausweist. Dies stellt jedoch keine verbindliche Planung durch die Beigeladene dar, sondern lediglich eine Darstellung der voraussichtlichen Verkehrsplanung der Straßenbaulastträgerin. Randnummer 59 bb) Soweit der Antragsteller rügt, der Planfeststellungsbeschluss verstoße in mehrfacher Hinsicht gegen Vorschriften des Hamburgischen Denkmalschutzgesetzes als zwingendes Recht, rechtfertigt dies im Ergebnis nicht, die aufschiebende Wirkung der Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss anzuordnen. Daher kann offen bleiben, ob bzw. inwieweit das Erfordernis aus § 2 Abs. 4 Satz 1 UmwRG, wonach zur Begründetheit eines Rechtsbehelfs nach § 2 Abs. 1 UmwRG ein Verstoß gegen Rechtsvorschriften Belange berühren muss, die zu den Zielen gehören, die die Vereinigung nach ihrer Satzung fördert, aus unions- und völkerrechtlichen Erwägungen überhaupt nicht oder nur mit einem zur Zulässigkeitsvoraussetzung in § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG kongruenten Verständnis angewendet werden kann (vgl. hierzu etwa Happ, in: Eyermann, VwGO, 16. Aufl. 2022, § 2 UmwRG Rn. 20a; Kment, NVwZ 2018, 921, 927; Franzius, in: Schink/Reidt/Mitschang, UVPG/UmwRG, 2. Aufl. 2023, § 2 UmwRG Rn. 26 f.). Gleichfalls bedarf es an dieser Stelle auch keiner Entscheidung, ob durch einen Verstoß gegen denkmalschutzrechtliche Vorschriften solche Belange berührt wären, deren Förderung gerade zum satzungsgemäßen Aufgabenbereich des Antragsstellers gehört, was zumindest in Bezug auf denkmalgeschützte Objekte, die nicht zur „historisch gewachsenen Infrastruktur des schienengebundenen Nach- und Fernverkehrs“ (vgl. § 2 Nr. 2, 1. Anstrich der Satzung) zählen, zweifelhaft erscheint. Randnummer 60

§ 4Abs. 2 DSch

G ist Baudenkmal eine bauliche Anlage oder ein Teil einer baulichen Anlage im Sinne des § 2 Abs. 1 der Hamburgischen Bauordnung, deren oder dessen Erhaltung wegen der geschichtlichen, künstlerischen oder wissenschaftlichen Bedeutung oder zur Bewahrung charakteristischer Eigenheiten des Stadtbildes im öffentlichen Interesse liegt. Zu einem Baudenkmal gehören auch sein Zubehör und seine Ausstattung, soweit sie mit dem Baudenkmal eine Einheit von Denkmalwert bilden. Ein Ensemble ist nach § 4 Abs. 3 DSchG eine Mehrheit baulicher Anlagen einschließlich der mit ihnen verbundenen Straßen und Plätze sowie Grünanlagen und Frei- und Wasserflächen, deren Erhaltung aus in § 4 Abs. 2 DSchG genannten Gründen im öffentlichen Interesse liegt, und zwar auch dann, wenn kein oder nicht jeder einzelne Teil des Ensembles ein Denkmal darstellt. Zu einem Ensemble gehören auch das Zubehör und die Ausstattung seiner Bestandteile, soweit sie mit den Bestandteilen des Ensembles eine Einheit von Denkmalwert bilden. Randnummer 63 Nach den Erläuterungen des Denkmalschutzamts vom

1. September 2020, auf die im ergänzend Bezug genommen wird, ergibt sich der Denkmalwert des in besonderem Maße authentisch erhaltenen Brückenensembles im Wesentlichen aus drei Gesichtspunkten: Randnummer 64 Erstens besitze die Brückenkonstruktion nach Auffassung des Denkmalschutzamts als solche eine ingenieurbaugeschichtliche Relevanz, weil sie als eines der wenigen in Hamburg erhaltenen Brückenbauwerke dieser Art den hohen Stand der Ingenieurskunst bei der Konstruktion von Vollwandträger-Bahnbrücken aus Stahl in der ersten Hälfte des
2. Jahrhunderts vor Beginn des Zweiten Weltkriegs dokumentiere. Sie weise sowohl in Material- als auch Konstruktionsart Besonderheiten auf. Zur Erzielung höherer Spannweiten und Wirtschaftlichkeit sei der damals neu entwickelte, höherwertige Baustahl St 48 verwendet worden. Die Hauptträger wurden durchgängig ohne Gelenke ausgeführt. Um das Abheben der Brücke an ihren Enden zu verhindern, wurde eine – nur selten verwendete – Gegengewichtskonstruktion gewählt. Zweitens seien Über- als auch Unterbauten der Brücke besonders qualitätsvoll gestaltet. Die Unterbauten seien im Stil der Zeit als expressiv-moderne Klinkerarchitekturen mit Zierverbänden, dekorativen Rahmungen und schmiedeeisernen Ausstattungen gestaltet. Der Überbau zeichne sich durch eine durch die Konstruktionsart ermöglichte besondere Modernität mit großer Klarheit und Geschlossenheit aus. Sie sei damit ein Musterbeispiel des modernen Brückenbaus der 1920er Jahre. Drittens präge und dominiere das Brückenbauwerk seit fast hundert Jahren den Stadtraum an der Kreuzung Stresemannstraße/Max-Brauer-Allee/Wohlers Allee. In einer ansonsten baulich äußerst heterogenen Situation mit zahlreichen Bauten unterschiedlichster Höhe und stilistischer Ausprägung wirke die Brücke als ordnendes Element. Sie liege exponiert und schneide alle Blickachsen. So wirke sie zugleich als bedeutende Portalsituation. Randnummer 65 (b) Die für die vorhabenbedingten Eingriffe in das Denkmal formell erforderliche Genehmigung dürfte mit dem Planfeststellungsbeschluss materiell rechtmäßig erteilt worden sein. Randnummer 66 (aa) Die denkmalschutzrechtliche Genehmigung im Sinne des § 9 Abs. 1 Satz 1 DSchG ist im vorliegenden Fall wegen der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses, der den Abriss der Brücke als Voraussetzung des festgestellten Vorhabens vorsieht, als erteilt anzusehen.

§ 18Abs. 1 Satz 3 AEG i.V.m. § 75 Abs. 1 Satz 1 Vw

VfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Die im zweiten Halbsatz der Vorschrift geregelte Konzentrationswirkung setzt nicht voraus, dass die konzentrierten Entscheidungen im Planfeststellungsbeschluss einzeln erteilt werden; sie werden vielmehr durch diesen ersetzt, ohne dass der Planfeststellungsbeschluss die ersetzten Entscheidungen ausdrücklich benennen muss (vgl. Deutsch, in: NK-VwVfG, 2. Aufl. 2019, § 75 Rn. 67). Randnummer 67 (bb) Die mit dem Planfeststellungsbeschluss erteilte Genehmigung ist aller Voraussicht nach materiell rechtmäßig. Randnummer 68

§ 9Abs. 2 Satz 1 DSch

G darf die Genehmigung nur versagt werden, wenn ihr überwiegende Gründe des Denkmalschutzes entgegenstehen. Sie ist

§ 9Abs. 2 Satz 2 DSch

G zu erteilen, sofern überwiegende öffentliche Interessen dies verlangen, wobei insbesondere Belange des Wohnungsbaus, der energetischen Sanierung, des Einsatzes erneuerbarer Energien und die Belange von Menschen mit Behinderungen oder Mobilitätsbeeinträchtigungen zu berücksichtigen sind. § 9 Abs. 2 DSchG erfordert insofern eine Abwägung der Gründe des Denkmalschutzes mit den Belangen des Denkmaleigentümers (vgl. Bü-Drs. 20/5703, S. 17) sowie für die Genehmigung streitenden öffentlichen Interessen, die der vollständigen gerichtlichen Kontrolle unterliegt (vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 12.9.2019, 3 Bf 177/16 , juris Rn. 51 ; Urt. v. 23.6.2016, 3 Bf 100/14 , juris Rn. 89 ). Im Genehmigungsverfahren sind dabei die „Gründe des Denkmalschutzes“ zu ermitteln, zu gewichten und gegen die für eine beabsichtigte Änderung sprechenden Belange abzuwägen (vgl. Bü-Drs. 20/5703, S. 3; OVG Hamburg, Beschl. v. 15.2.2016, 3 Bs 239/15 , juris Rn. 16 ). Diese Bewertung hat „kategorienadäquat“ zu erfolgen, d.h. unter Berücksichtigung der Gründe der Unterschutzstellung im Einzelfall (vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 12.9.2019, 3 Bf 177/16 , juris Rn. 53 m.w.N.). Randnummer 69 Nach dem Erkenntnisstand des Eilverfahrens und unter Berücksichtigung der von dem Antragsteller mit der Antragsbegründung gegen die Erteilung der Genehmigung nach § 9 Abs. 2 Satz 1 DSchG vorgebrachten Einwände führt diese Abwägung zu dem Ergebnis, dass die für einen Neubau des zur Aufrechterhaltung der Schienenwegverbindung zwischen Hamburg-Altona und Hamburg-Dammtor notwendigen Brückenbauwerks sprechenden öffentlichen Interessen die Gründe des Denkmalschutzes überwiegen. Randnummer 70 (α) Für einen Neubau sprechen zunächst Verkehrsinteressen von hohem Gewicht. Es besteht ein besonderes öffentliches Interesse an einer möglichst störungsfreien Aufrechterhaltung des Betriebs auf den über die Brücke führenden Strecken 6100 (Fernbahn) und 1240 (S-Bahn) und des Straßenverkehrs unter der Brücke. Randnummer 71 Zur Bedeutung des dortigen Bahnbetriebs kann zunächst auf die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 160 f.) verwiesen werden: Randnummer 72 „Die Fernbahn trägt die Hauptlast des Verkehrs zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und den Strecken nach Kiel und Flensburg sowie fortführend nach Dänemark und ist in dieser Relation Bestandteil des europäischen TEN-Netzes. Zudem finden über die Strecke 6100 und somit über das vorhabengegenständliche Bauwerk die Fahrten insbesondere der IC- und ICE-Züge zu den Bahnbetriebswerken Langenfelde und Eidelstedt statt. Auf den Strecken 6100 und 1240 finden insgesamt bis zu 900 tägliche Zugfahrten statt, sodass diese zu den am meisten frequentierten Bahnstrecken in Deutschland zählt. Aus Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit des geplanten Bahnhofs Hamburg Altona-Nord ist der Planfeststellungsbehörde bekannt, dass die Streckenauslastung der Strecke 6100 nach Einführung des Deutschlandtaktes noch steigen wird. Auch die S-Bahn-Strecke 1240, die von den S-Bahn-Linien S2 und S5 (vor dem Fahrplanwechsel 2023 S11, S21 und S31) in der Relation vom Hamburger Hauptbahnhof nach Altona, Pinneberg und Wedel befahren wird, ist als zentrale Nahverkehrsachse von elementarer Bedeutung für den Schienenpersonennahverkehr.“ Randnummer 73 Zur Verkehrsbedeutung des Kreuzungsbereichs unter der Brücke führt der Senat in einer Mitteilung an die Bürgerschaft aus (Bü.-Drs. 22/2023, S. 4): Randnummer 74 „Die Stresemannstraße muss als Bundesstraße und Hauptverkehrsstraße Schwerverkehr und Sondertransporte aufnehmen, die den Elbtunnel nicht nutzen dürfen und dient daneben als Hauptverbindung zwischen den westlichen Stadtteilen und der inneren Stadt. In dieser Funktion ist sie sowohl für Rad- und Busverkehr wie für den motorisierten Individualverkehr von großer Bedeutung. Diese Bedeutung wird mit der Nachverdichtung auf dem ehemaligen Holstengelände, in der neuen Mitte Altona, in Bahrenfeld und durch die Science City Bahrenfeld weiter zunehmen. Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke beträgt knapp 30.000 Fahrzeuge mit einem Schwerverkehrsanteil von 8 Prozent. Derzeit verkehren die Buslinien M3 und X

1. Randnummer 75 […] Randnummer 76 Max Brauer Allee – Altonaer Straße Randnummer 77 Dieser Straßenzug verbindet als Hauptverkehrsstraße die Stadtteile Altona und Eimsbüttel. Er weist einen hohen Radverkehrsanteil auf, ist aber auch für Fußverkehr von besonderer Bedeutung. Randnummer 78 […] Randnummer 79 Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke beträgt knapp 15.000 Fahrzeuge mit einem Schwerverkehrsanteil von 4 Prozent. Perspektivisch wird in diesem Straßenzug sowohl der Bus- als auch der Rad- und Fußverkehr an Bedeutung gewinnen: Auf der Max-Brauer-Allee verkehrt heute kreuzend die Linie 15, deren Fahrtenzahl erhöht werden wird. Insgesamt steigt die Zahl der stündlichen Fahrten zukünftig damit von 54 auf 84 (beide Richtungen). Der wachsende Radverkehr wird auch zwischen Eimsbüttel und Altona maßgeblich auf dieser Achse abgewickelt werden müssen […]“ Randnummer 80 Die vorstehenden Ausführungen erscheinen dem beschließenden Senat plausibel und die darin referierten Tatsachen werden auch mit der Begründung des Eilantrags nicht in Frage gestellt. Aus ihnen ergibt sich ein hohes öffentliches Interesse an der Betriebssicherheit und Störungsfreiheit des Brückenbauwerks sowohl im Hinblick auf den Bahn- als auch auf den Straßenverkehr. Ein Neubau würde diesem Interesse dauerhaft Rechnung tragen. Die Restnutzungsdauer des Bestandsbauwerks ist dagegen beschränkt. Nach Aktenlage wären bereits jetzt bzw. spätestens 2035 erhebliche Erhaltungsmaßnahmen notwendig. Diese kostenintensiven Maßnahmen haben ihrerseits gegenüber einer Neubauvariante Nachteile im Hinblick auf die zu berücksichtigenden verkehrlichen Interessen: Zum einen dürften auch sie die Nutzungsdauer der Bestandsbrücke nur begrenzt verlängern. Das Gutachten P. vom 24.3.2020 (Planunterlage 18.1, S. 75 ff.) kommt zu dem Ergebnis, dass die Brücke auch im Falle der spätestens bis 2035 gebotenen Sanierungen (mindestens Austausch der Lager sowie von Teilen der zugehörigen Unterkonstruktionen, der Buckelbleche, der Längsträger mit ihren Anschlüssen an die Querträger und ab einer geplanten Restnutzungsdauer von mehr als 12 Jahren ebenfalls von Teilen der Hauptträger) wegen der begrenzten Restnutzungsdauern weiterer Teile des Hauptträgerobergurts und Untergurts voraussichtlich nur weniger als 60 Jahre (ab 2023) ohne nennenswerte Einschränkungen hinsichtlich der Stand-, Betriebs- und der Verkehrssicherheit genutzt werden könnte. Zum anderen führt die Sanierung der Brücke zu deutlich längeren Sperrungen des Bahnbetriebs: Die planfestgestellte Neubauvariante soll lediglich zu einer Vollsperrung der Bahnstrecke von 28 Tagen in der Phase der Überbaumontage und Gradientenanhebung führen (vgl. Erläuterungsbericht, Planunterlage 1.0, S. 61). Demgegenüber würde die Sanierungsvariante in mindestens zwei Bauphasen Vollsperrungen von insgesamt mindestens 54 Tagen zur Folge haben (vgl. V. , Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie einer Bestandssanierung der vorh. Überbauten, 13.2.2020, Planunterlage 18.2., S. 17). Dabei bliebe anders als bei der Neubauvariante zudem die Unsicherheit bestehen, dass – wie in den oben dargestellten Gutachten ausgeführt – im Zuge der Sanierung weitere Schäden entdeckt werden und längere Sperrungen des Bahn- und Straßenverkehrs erforderlich machen (vgl. auch V. , a.a.O., S. 20). Angesichts der hohen Bedeutung der betroffenen Verkehrswege sind die Dauer und Planbarkeit ihrer Sperrungen Gesichtspunkte, die das Gewicht der Neubauvariante in der Abwägung erhöhen. Randnummer 81 Des Weiteren erlaubt nur ein Abriss des Bestandsbauwerks eine Ausführung der Brücke ohne die derzeit vorhandenen Stützen im darunter liegenden Straßenbereich. Die aktuelle Position der Stützen mitten auf der stark befahrenen Kreuzung birgt eine Anprallgefahr für Fahrzeuge. Sie stellen damit ein Risiko für den störungsfreien Bahnbetrieb und Straßenverkehr dar. Auch wenn die derzeitigen Stützen dem Anprall eines Kraftfahrzeugs grundsätzlich standhalten dürften (vgl. Stellungnahme der Ingenieurgruppe Bauen v. 20.11.2018, Denkmalschutzakte Objekt ID 43766, Bl. 2402 ff., sowie Stellungnahme der DB Netze v. 3.12.2018, Denkmalschutzakte Objekt ID 43766, Bl. 2419 f.), so birgt ein solcher Anprall je nach Auffahrgeschwindigkeit und sonstigen Unfallfolgen das Risiko von Störungen des Bahnbetriebs jedenfalls bis zur Klärung der damit verbundenen Folgen für die Statik des Bauwerks (vgl. auch PFB S. 162). Randnummer 82 (β) Für eine Neubauvariante sprechen darüber hinaus gewichtige Belange des Schutzes von Verkehrsteilnehmern und Anwohnern: Randnummer 83 Die Stützpfeiler des Bestandsbauwerks im Fahrbahnbereich gefährden Leib und Leben (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) der Straßenverkehrsteilnehmer, da sie ein Unfallrisiko darstellen. Auch ein – grundsätzlich möglicher (vgl. V. , Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie einer Bestandssanierung der vorh. Überbauten, 13.2.2020, Planunterlage 18.2., S. 11 f.) – Ersatz der Stützpfeiler zur Erhöhung der statischen Anprallsicherheit böte keinen Schutz zur Minderung von Schäden an den Straßenfahrzeugen (vgl. Gutachten M. v. 8.3.2020, Planunterlage 18.3, S. 20) und damit der Gefahr für Verkehrsteilnehmer. Der Wegfall der Stützen würde auch nicht einen bloß theoretischen Sicherheitsgewinn bewirken: Unter der Sternbrücke kreuzen sich zwei stark belastete Hauptverkehrsstraßen (s.o.). Der Kreuzungsbereich ist nach Angaben des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg als Unfallhäufungsstelle bei der Verkehrsdirektion und Unfallkommission bekannt. Er ist danach geprägt von Unfällen im Längsverkehr mit der Unfallursache „Fehler beim Fahrstreifenwechsel“, wofür als mögliche Ursache die Verjüngung der Fahrstreifen von vier auf drei Spuren vor den in der Mitte liegenden Brückenpfeilern und daraus resultierende Sichtbehinderungen angesehen werden (vgl. Bü.-Drs. 22/2023, S. 3). Randnummer 84 Des Weiteren ermöglicht nur eine Neubauvariante die Errichtung von – derzeit nicht vorhandenen – Lärmschutzvorkehrungen im Brückenbereich zum Schutz der Belange der lärmbetroffenen Anwohner. Die mit den Planunterlagen vorgelegte schalltechnische Untersuchung (Planunterlage 17.1 b, S. 21 f. sowie Anlagen 5.1 und 6.1-6.4) ergibt, dass im derzeitigen Zustand an mehreren Wohngebäuden in unmittelbarer Nähe zur Brücke Beurteilungspegel im Sinne von § 4 Abs. 1 i.V.m. Anlage 2 der
2. BImSchV von tags mehr als 70 dB(A) und nachts (teils deutlich und auch in der Umgebung außerhalb des Bauabschnitts) mehr als 60 dB(A) erreicht werden. An zahlreichen Immissionsorten werden die im Falle des Baus oder der wesentlichen Änderung eines Schienenwegs nach § 2 Abs. 1 der
3. BImSchV geltenden Immissionsgrenzwerte überschritten (Planunterlage 17.1 b, Anlage 5.1). Eine Lärmsanierung des Bestandsbauwerks durch die Installation von Lärmschutzwänden wäre nach der – von dem Antragsteller mit der Antragsbegründung nicht in Zweifel gezogenen – Begründung des Planfeststellungsbeschlusses statisch nicht darstellbar und würde im Übrigen dem spezifischen Denkmalwert der filigranen Bauweise widersprechen (PFB S. 171 f.). Randnummer 85 (γ) In der Zusammenschau dürften die dargelegten hoch zu gewichtenden öffentlichen Verkehrsinteressen und gesundheitlichen Belange von Verkehrsteilnehmern und Anwohnern das ideelle Interesse am Erhalt des Bestandsbrückenbauwerks einschließlich der integrierten bzw. angrenzenden Bauten als Bestandteile des denkmalgeschützten Ensembles überwiegen. Randnummer 86 Dabei ist in der Gewichtung der Denkmalschutzgründe zu berücksichtigen, dass die Bestandsbrücke nicht nur historische Bedeutung besitzt, sondern aufgrund ihrer ortsfesten, auch künftig fortbestehenden verkehrsinfrastrukturellen Bedeutung einer Funktionsbindung unter dauerhafter Wahrung der maßgeblichen Anforderungen insbesondere an die Betriebssicherheit unterliegt, die einer permanenten Erhaltung in authentischem Zustand von vornherein entgegensteht. Randnummer 87 Hinzu kommt, dass die zur erforderlichen Aufrechterhaltung der Funktion der Brücke im oben beschriebenen Sinne bereits jetzt feststehenden unumgänglichen, mit dem Ersatz wesentlicher Konstruktionsteile einhergehenden Sanierungsmaßnahmen den bau- und ingenieursgeschichtlichen Aussagegehalt des Denkmals erheblich verringern dürften, selbst wenn hierdurch die Denkmaleigenschaft als solche nicht gänzlich entfallen sollte: Randnummer 88 Allgemein gilt, dass der Erhaltungszustand eines denkmalwerten Gebäudes grundsätzlich keinen Einfluss auf dessen Schutzwürdigkeit hat (zum Folgenden OVG Hamburg, Beschl. v. 5.7.2022, 3 Bs 259/21 , juris Rn. 31 m.w.N.). Auch ein schlecht erhaltenes Denkmal ist erhaltenswert. Lediglich ein baufälliges, nicht erhaltungsfähiges Gebäude ist nicht denkmalfähig. Dieses ungeschriebene, negative Tatbestandsmerkmal der Erhaltungsfähigkeit, das für die Denkmaleigenschaft nach § 4 Abs. 2 und 3 DSchG entscheidungserheblich ist, trifft nur auf solche Gebäude zu, die derartige Mängel in der Beschaffenheit ihrer Bausubstanz aufweisen, dass sie unter Wahrung ihrer Identität nicht mehr mit technischen Maßnahmen denkmalgerecht saniert werden können, weil die Sanierung dieser Schäden einer Neuerrichtung gleichkäme oder weil feststeht, dass das Denkmal in naher Zukunft unabwendbar untergehen wird, also definitiv rettungslos abgängig ist. Die Frage der Erhaltungsfähigkeit beurteilt sich weder nach dem bautechnischen Aufwand der Sanierung noch nach den damit verbundenen Kosten, sondern allein aus denkmalfachlicher Sicht. Randnummer 89 Vorliegend dürfte nach Aktenlage davon auszugehen sein, dass die derzeitige Brücke nicht rettungslos abgängig ist, sondern die Möglichkeit besteht, ihre Nutzungsdauer durch Erhaltungsmaßnahmen jedenfalls nicht unerheblich zu verlängern. Dies ergibt sich aus den vorliegenden Gutachten zur Restnutzungsdauer (vgl. Gutachten P. v. 24.3.2020, Planunterlage 18.1, S. 78 f.; Gutachten M. v. 8.3.2020, Planunterlage 18.3, S. 24 f.) und wird auch von der Antragsgegnerin in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses anerkannt (vgl. PFB S. 179: „nicht zu bestreiten“, dass „Machbarkeit der Erhaltung des Bauwerks grundsätzlich gegeben ist“). Offen ist allerdings, ob die hierfür gebotenen Erhaltungsmaßnahmen einen Grad erreichen würden, der einer Neuerrichtung gleichkäme und aufgrund dessen die Denkmalaussage des Ensembles entfiele. Randnummer 90 Für die Abgrenzung der Sanierung eines erhaltungsfähigen Denkmals von der Herstellung einer Denkmalkopie ist von den Gründen für die Unterschutzstellung des Denkmals sowie einer Bestandsaufnahme der zu beseitigenden Schäden und der erhaltungsfähigen Substanz auszugehen (vgl. zum Folgenden OVG Hamburg, Beschl. v. 5.7.2022, 3 Bs 259/21 , juris Rn. 39 m.w.N.). Maßgeblich ist die Frage, ob ein Objekt trotz eingetretener Verluste an historischer Substanz noch die Erkennbarkeit der Aussage bewahrt hat, die zu seiner Denkmaleigenschaft geführt hat. Hierbei können auch technische Besonderheiten des jeweils betroffenen Denkmaltyps ebenso wie der konkreten Sache von Bedeutung sein. So entfällt die Denkmaleigenschaft nicht zwangsläufig, wenn im Laufe der Zeit Teile im Zuge üblicher Erhaltungsmaßnahmen ausgetauscht werden, selbst wenn dies über einen längeren Zeitraum nach und nach dazu führt, dass der überwiegende Teil der Originalsubstanz durch Material aus der Zeit der jeweiligen Erhaltungsmaßnahmen ersetzt wird. Dies gilt insbesondere, wenn das in Rede stehende Bauwerk auf den fortwährenden Austausch abgängiger Bestandteile angelegt ist. Wo im Einzelfall die Grenze zwischen laufender Erhaltung und Neuerrichtung eines abgängigen Denkmals zu ziehen ist, hängt von einer wertenden Betrachtung der relevanten Umstände ab. Randnummer 91 Nach dem Gutachten P. vom
4. März 2020 (Planunterlage 18.1, S. 71 ff., 76 ff.) erfordert bereits die Erhaltung einer über 12 Jahre hinausreichenden, aber immer noch unter 60 Jahren verbleibenden Restnutzungsdauer der Brücke, dass die Widerlager sowie Teile der zugehörigen Unterkonstruktionen, die Buckelbleche, die inneren und äußeren Längsträger (mit ihren Anschlüssen an die Querträger), Teile der Hauptträger sowie möglicherweise auch die Obergurtlamellen ausgetauscht werden müssten. Der wirklich erforderliche Sanierungsumfang werde sich erst während einer Sanierung zeigen. Dieser könne ansteigen, wenn erst mit der Sanierung bisher unentdeckte Schäden erkannt würden oder festgestellt werde, dass kritische Bereiche nicht prüfbar seien. Das Gutachten M. vom
5. März 2020 (Planunterlage 18.3, S. 24 f.) fasst zusammen, das Ziel einer Sanierung könne erreicht werden, werde jedoch, zumindest ab dem Jahr 2035, mit erheblichen Substanzverlusten verbunden sein. Die Lager seien kurzfristig instand zu setzen bzw. auszutauschen. Teile der Unterbauten müssten wegen der nicht ausreichend vorhandenen Zugänglichkeit zur Gegengewichtskonstruktion abgebrochen werden. Alternativ seien die Gegengewichte durch eine Konstruktion aus nicht rostendem Stahl oder eine Konstruktion mit Abrostungsreserve zu ersetzen. Buckelbleche, an denen geschweißt worden sei, seien auszutauschen. Die Gitterroste seien auszuwechseln und die Verbände unter der Brücke gegen massive Stahlkonstruktionen zu tauschen. Die Entwässerungskonstruktion sei abgängig. Teile der Hauptträger müssten ausgewechselt werden und im Übrigen umfangreiche Korrosionsschutzmaßnahmen durchgeführt werden. Hierfür sei die Brücke spätestens 2035 zu demontieren und nach Abschluss der Arbeiten wieder einzubauen. Bei den anstehenden Reparaturarbeiten seien außerdem die bisher beidseitig der Gleise fehlenden Flächen für eine Entfluchtung nachzurüsten (Planunterlage 18.3, S. 23). Randnummer 92 Nach dem Stand des Eilverfahrens lässt sich nicht abschließend beurteilen, ob diese Maßnahmen letztlich zu einem Austausch der die Denkmalaussage des Ensembles prägenden Substanz führen würden. Dies erscheint wegen des im Raume stehenden Umfangs und Bezugs der Erneuerungen zu der den wesentlichen ingenieursgeschichtlichen Denkmalwert der Brücke ausmachenden Konstruktionsweise (Vollwandträger mit Buckelblechen unter Verwendung von Stahl St 48, Widerlager- und Gegengewichtskonstruktion) zumindest möglich. Selbst wenn dies im Ergebnis nicht der Fall sein sollte, wäre der – im Rahmen der Abwägung nach § 9 Abs. 2 DSchG zu gewichtende – Denkmalwert aus den genannten Gründen jedenfalls erheblich vermindert. Randnummer 93 Ein anderes Ergebnis folgt schließlich nicht aus dem – letztlich auch unsubstantiierten – Einwand des Antragstellers, die Beigeladene habe in der Vergangenheit ihre Erhaltungs- und Instandsetzungspflicht

§ 7DSch

G missachtet und so die angeblich geringe Restnutzungsdauer der Bestandsbrücke mitherbeigeführt, woraus ihr im Rahmen der Abwägung bzw. Bewertung nach § 9 DSchG kein Vorteil erwachsen könne. Unabhängig davon, dass die öffentlichen Interessen an der Erneuerung des Brückenbauwerks in ihrem Gewicht nicht vom (Vor-)Verhalten der Beigeladenen abhängen, berücksichtigt der Antragsteller bereits nicht, dass die Bestandsbrücke frühestens mit dem Inkrafttreten des novellierten Denkmalschutzgesetzes am 1. Mai 2013 unter Denkmalsschutz stehen konnte, wobei

§ 6Abs. 1 Satz 3 DSch

G die Einhaltung der gesetzlichen Schutzpflichten von der bzw. dem Verfügungsberechtigten erst ab der Eintragung in die Denkmalliste verlangt werden kann. Die Eintragung des „Ensembles Sternbrücke“ in die Denkmalliste erfolgte hingegen erst am 16. Juli 2015 (vgl. Sachakte des Denkmalschutzamtes DA1.39-207.406, S. 12). Es ist weder vorgetragen noch sonst davon auszugehen, dass etwaige Verletzungen der Erhaltungs- und Instandsetzungspflicht nach diesem Zeitpunkt in erheblicher Weise zu dem funktionserhaltenden Sanierungsbedarf der damals bereits rund 90 Jahre alten Bestandsbrücke, wie er in den ab 2018 durchgeführten Untersuchungen festgestellt wurde, beigetragen haben könnte. Randnummer 94

§ 8DSch

G darf die unmittelbare Umgebung eines Denkmals, soweit sie für dessen Erscheinungsbild oder Bestand von prägender Bedeutung ist, ohne Genehmigung der zuständigen Behörde durch Errichtung, Änderung oder Beseitigung baulicher Anlagen, durch die Gestaltung der unbebauten öffentlichen oder privaten Flächen oder in anderer Weise nicht dergestalt verändert werden, dass die Eigenart und das Erscheinungsbild des Denkmals wesentlich beeinträchtigt werden. Ob nach dieser Vorschrift eine die Genehmigungsbedürftigkeit auslösende wesentliche Beeinträchtigung vorliegt, ist jeweils wertend anhand der Umstände des Einzelfalls zu beurteilen (vgl. zum Folgenden OVG Hamburg, Urt. v. 12.2.2019, 3 Bf 116/15 , juris Rn. 85 ; ferner OVG Hamburg, Beschl. v. 16.12.2015, 2 Bs 218/15 , NordÖR 2016, 118 , juris Rn. 25 ). Ausgangspunkt für die Bewertung des denkmalrechtlichen Umgebungsschutzes ist grundsätzlich die gegenwärtige Situation (vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 12.2.2019, 3 Bf 116/15 , juris Rn. 94 ; Beschl. v. 16.12.2015, 2 Bs 218/15 , NordÖR 2016, 118 , juris Rn. 36 ). Die Beurteilung setzt eine an den für die Denkmalwürdigkeit maßgeblichen Kriterien orientierte (kategorienadäquate) Betrachtung voraus. Es ist darauf abzustellen, welche der in § 4 Abs. 2 DSchG genannten Merkmale die Schutzwürdigkeit des Denkmals konkret begründen, und mit Rücksicht auf diese Merkmale wertend einzuschätzen, ob seine Eigenart und sein Erscheinungsbild durch die Veränderung seiner unmittelbaren Umgebung Schaden nehmen (vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 22.10.2013, 2 Bs 283/13 , NordÖR 2014, 26 , juris Rn. 5 ).Hierbei genügt nicht jede Beeinträchtigung der Denkmalwürdigkeit eines Denkmals. Es ist vielmehr eine Beeinträchtigung oberhalb der Bagatellgrenze erforderlich, die die Wahrnehmung des Denkmals bereits spürbar stört (vgl. Folgenden OVG Hamburg, Urt. v. 12.2.2019, 3 Bf 116/15 , juris Rn. 86 ; OVG Hamburg, Beschl. v. 16.12.2015, 2 Bs 218/15 , NordÖR 2016, 118 , juris Rn. 26 ). Auf der anderen Seite ist eine wesentliche Beeinträchtigung unter der Schwelle des baurechtlichen Verunstaltungsverbots einzuordnen. Es ist also nicht erforderlich, dass eine Situation eintritt, in der ein hässlicher, das ästhetische Empfinden des Betrachters verletzender Zustand, also ein Unlust erregender Kontrast zwischen dem benachbarten Vorhaben und dem Denkmal hervorgerufen wird. Vielmehr gilt es auch zu gewährleisten, dass die jeweilige besondere Wirkung, die ein Denkmal als Zeugnis der Geschichte, als Kunstwerk, als wissenschaftliches Objekt oder als charakteristisches städtebauliches Element hat, nicht geschmälert wird. Die Ziele des Denkmalschutzes lassen sich nur erreichen, wenn gegebenenfalls auch das Eigentum in der Umgebung eines Denkmals beschränkt wird. Das bedeutet zwar nicht, dass sich neue Vorhaben in der Umgebung eines Denkmals völlig an dieses anpassen müssten oder zu unterbleiben hätten, wenn dergleichen nicht möglich ist. Sie müssen sich aber an dem Maßstab messen lassen, den das Denkmal gesetzt hat, dürfen es also insbesondere nicht gleichsam erdrücken, verdrängen oder übertönen oder es an der gebotenen Achtung gegenüber den im Denkmal verkörperten Werten fehlen lassen.Die Frage, ob eine derartige Beeinträchtigung eines Denkmals vorliegt, ist als solche eine rein rechtliche Frage, die allein von dem erkennenden Gericht zu beantworten ist. Ihre Beantwortung setzt die Kenntnis der Schutz- bzw. Erhaltungsgründe für das Denkmal und die maßgeblichen Faktoren einer Beeinträchtigung voraus, z.B. der bedeutsamen Sichtbeziehungen, der verbleibenden optischen Erfahrbarkeit und Erlebbarkeit (vgl. zu Letzterem z.B. OVG Hamburg, Beschl. v. 22.10.2013, 2 Bs 283/13 , NordÖR 2014, 26 , juris Rn. 7 ). Maßstab ist deshalb das Empfinden eines für die Belange des Denkmalschutzes aufgeschlossenen Durchschnittsbetrachters, der bezüglich des streitgegenständlichen Denkmals punktuell bzw. temporär angeeignetes Fachwissen besitzt (zum Ganzen OVG Hamburg, Urt. v. 12.2.2019, 3 Bf 116/15 , juris Rn. 88 ff.). Randnummer 107 (

1. a)Nach diesem Maßstab wird das planfestgestellte Vorhaben aller Voraussicht nach Eigenart und Erscheinungsbild des Baudenkmals St. Johanniskirche (Denkmal-ID 15219, Bei der Johanniskirche 22, Teil des Ensembles mit der ID 30250,Bei der Johanniskirche 3-20, 22, Wohlers Allee 3), das dem Gericht ebenso wie seine Umgebung bekannt ist, nicht wesentlich beeinträchtigen. Randnummer 108 Die kultur-, kirchen- und bauhistorische Bedeutung der von Johannes Otzen entworfenen und zwischen 1869 und 1872 errichteten Johanniskirche wird ausführlich in dem vom Antragsteller vorgelegten Gutachten zum Denkmalwert vom 31. Oktober 1995 (Anlage ASt. 14) beschrieben. Es handelt sich um einen prototypischen Kirchenbau im puristisch durchgehaltenen neogotischen Backsteinstil der von Conrad Wilhelm Hase begründeten Hannoverschen Schule. Die Erlebbarkeit des sich aus dem Gutachten ergebenden Denkmalwerts wird jedoch durch den mehr als 150 m entfernten Brückenbau nicht beeinträchtigt. Wesentliche Sichtbeziehungen auf die Kirche, vor allem von der Max-Brauer-Allee südlich der Sternbrücke auf die Kirche bleiben erhalten, ohne dass der Neubau überhaupt oder lediglich entfernt im äußeren linken Gesichtsfeld wahrnehmbar sein wird. Zwar wird – wie der Antragsteller vorträgt – die derzeitige Sichtbarkeit des Kirchturms von Norden über die Sternbrücke hinweg durch den höheren Neubau beeinträchtigt werden. Der Kirchturm wird allerdings voraussichtlich auch durch die geplante Stabbogen-Konstruktion hindurch teilweise zu sehen bleiben (vgl. z.B. Visualisierung Planunterlage 21.4, Folie 18). Vor allem aber handelt es sich lediglich um eine derzeit bestehende faktische Sichtbarkeit des Bauwerks, nicht um eine für die Erlebbarkeit seiner Denkmalaussagen wesentliche Sichtbeziehung. Es ist dem vorliegenden Gutachten vom 31. Oktober 1995 zum Denkmalwert nicht zu entnehmen, dass diese Sichtachse zum Entwurfskonzept der Kirche gehörte. Es ist auch im Übrigen nicht ersichtlich, dass sie Voraussetzung für die hinreichende Erfahrbarkeit ihres spezifischen Denkmalwerts ist. Aus dem Gutachten ergibt sich vielmehr, dass hierfür vor allem die – durch den Neubau nicht beeinträchtigten – Sichtachsen im näheren Umfeld des die Kirche umgebenden Platzes maßgeblich sind. Denn diese – so das Gutachten – sei als Solitär auf einer Freifläche geplant worden und bedürfe der Grünfläche als Umgebung, um im Sinne des Entwurfes zu angemessener Wirkung zu kommen. Randnummer 109 (
2. b)Des Weiteren dürfte der planfestgestellte Neubau auch Eigenart und Erscheinungsbildes Ensembles Bei der Johanniskirche 15a/Wohlers Allee 7-27/Max-Brauer-Allee 188-198 (Denkmal-ID 30242) bzw. der sie konstituierenden einzelnen Baudenkmäler nicht wesentlich beeinträchtigen. Randnummer 110 Zu den für dieses Ensemble spezifischen Schutz- und Erhaltungsgründen führt das Gutachten des Denkmalschutzamts zum Denkmalwert vom 7. Dezember 2010 unter anderem aus: Randnummer 111 „Das Ensemble wird gebildet durch eine Blockrandbebauung aus städtischen Etagenhäusern am nördlichen Ende der Wohlers Allee und an der Max-Brauer-Allee. Randnummer 112 […] Randnummer 113 Die Etagenhäuser des Ensembles an der Max-Brauer-Alle haben hohe Sockelzonen, die zumeist rustiziert gestaltet sind. Sie fassen an der Fassade einen Halbkeller für gewerbliche Nutzung und ein Vollgeschoss optisch zusammen. Darüber erheben sich zwei weitere Vollgeschosse und zum Teil ausgebaute Dachgeschosse. Der Dachabschluss ist ein Nasendach. Die Fassaden sind gegliedert durch Erker oder vorgelagerte gusseiserne Balkone (Nr. 196), Fensterverdachungen sowie typischen Zementstuckdekor mit überwiegend Renaissancemotiven wie zum Beispiel Pilastern. Hervorzuheben ist der Dekor von Haus Nr. 188 mit einem aufwändig gestalteten Erker mit Hermen, Balustern, Eierstab- und Klötzchenfriesen, Festons und Konsolen. Haus Nr. 190 ziert ein Fries mit dem Motiv „Laufender Hund“. Randnummer 114 Die Bebauung an der Ostseite der Wohlers Allee, die bereits um 1855 parzelliert wurde und sich mit Straßenbäumen und breiten Vorgärten als ruhige Wohnstraße präsentiert, wird bestimmt durch niedrige Stadthausbebauung aus dem letzten Viertel des 19. Jahrhunderts. Randnummer 115 Im nördlichen Abschnitt der Wohlers Allee finden sich an der Westseite in den Gründerjahren erbaute zweigeschossige Häuser, die in ihren Grundrissen interessante Übergangslösungen vom Stadthaus zum Mietshaus zeigen (Wohlers Allee Nr. 7-23). Kurz danach entstand bereits die Etagenhausgruppe Wohlers Allee 25-27, durch die 1875-77 die Blockrandbebauung nordöstlich der Johanniskirche abgeschlossen wurde. Randnummer 116 Die zum Ensemble gehörigen Etagenhäuser an der Wohlers Allee sind charakterisiert durch Putzfassaden, schlichte Neorenaissancegliederungen, Friese und Profile. Die Häuser haben ein Hochparterre, zwei Vollgeschosse und ein Dachgeschoss sowie breite Vorgärten zur Straße, die durch vorgelagerte Treppen und massive Einfassungsmauern gekennzeichnet sind. Randnummer 117 […] Randnummer 118 Das Ensemble gibt Zeugnis von der Bebauung der Stadterweiterung in Altona. Die Ausgestaltung der Häuser mit ihren Schmuckformen der Renaissance zeigt anschaulich das Repräsentationsbedürfnis einer besser situierten Klientel. […] Die Bebauung dokumentiert die Geschichte des Wohnens in den 1870er Jahren in Altona und ist unter sozialgeschichtlichen Gesichtspunkten wichtig für das Verständnis der Wohnverhältnisse dieser Zeit. Die Erhaltung des Ensembles liegt wegen seiner geschichtlichen Bedeutung sowie zur Erhaltung charakteristischer Eigenheiten des Stadtbildes im öffentlichen Interesse.“ Randnummer 119 Unter Berücksichtigung dieser nach Auffassung des Denkmalschutzamts für die Denkmaleigenschaft maßgeblichen Kriterien im Sinne von § 4 Abs. 3 i.V.m. Abs. 2 DSchG und der dem Gericht aus eigener Anschauung bekannten äußeren Gestaltung des Ensembles und seiner Umgebung dürfte nicht davon auszugehen sein, dass der Brückenneubau die besondere Wirkung des Ensembles als Zeugnis der Stadterweiterung und des Wohnens in den 1870er Jahren sowie als städtebauliches Element mit den beschriebenen Charakteristika wesentlich schmälern wird. Sowohl das Ensemble als auch seine Einzelbauwerke mit ihrer Fassadenausgestaltung bleiben aus zahlreichen Perspektiven ohne Sichtbeziehung zum Brückenneubau optisch erfahrbar. Randnummer 120 Dies gilt zum einen für alle Perspektiven, die mit dem Rücken zur Brücke von Norden nach Süden (Richtung Wohlers Allee) bzw. Südwesten (Richtung Max-Brauer-Allee) eingenommen werden. Insbesondere die bewusste Ausgestaltung des – von der Bestandsbrücke je nach Winkel zwischen ca. 25 bis 60 m entfernten – Bauwerks Max-Brauer-Allee 198/Wohlers Allee 27 als Kopfgebäude Richtung Straßenkreuzung wird aus einer von der Brücke wegschauenden Perspektive (von der anderen Seite der Max-Brauer-Allee oder des östlichen Teils der Stresemannstraße bzw. dem derzeit als „Kreisel“ ausgestalteten Ende der Wohlers Allee) erlebbar. Es ist davon auszugehen, dass diese Perspektiven aufgrund der größeren lichten Breite der geplanten Brücke und der damit verbundenen platzartigen Aufweitung des Kreuzungsbereichs zumindest im gleichen Umfang erhalten bleiben. Soweit die Sichtbarkeit des Kopfgebäudes von dem nördlichen Teil der Max-Brauer-Allee über die Brücke hinweg durch die Höhe des Neubaus beschränkt werden dürfte, so stellt dies keine wesentliche Beeinträchtigung der derzeitigen Wahrnehmbarkeit dieses Ensembleteils dar. Denn hierbei handelt es sich schon jetzt nicht um eine für die Erlebbarkeit des Denkmals bedeutsame Sichtbeziehung. Denn das Bestandsbauwerk verdeckt in dieser Perspektive einen erheblichen Teil des Kopfgebäudes und ermöglicht lediglich den Blick auf das Dach und einen kleinen Bereich der Fassade unterhalb der Traufe. Randnummer 121 Zum anderen wird die Brücke auch bei der Einnahme von Standorten in der Max-Brauer-Allee und der Wohlers-Allee, von denen in einem lotrechten oder einem von dem Brückenbauwerk im Norden/Nord-Osten abgeneigten Winkel auf die Fassaden des Ensembles geblickt wird, nicht oder lediglich im äußeren Gesichtsfeld wahrgenommen werden, sodass dieser Teil des Ensembles bzw. die Fassaden der dortigen Einzeldenkmäler in ihrer besonderen Gestaltung hinreichend erlebbar bleiben. Randnummer 122 Zwar wird der die Ensemble-Bauwerke in der Höhe überragende Brückenneubau in allen Perspektiven deutlich wahrnehmbar sein, die von der ca. 20 m breiten Max-Brauer-Allee Richtung Nord-Osten auf das Ensemble eingenommen werden können, wie dies beispielhaft in der vom Antragsteller als Anlage ASt. 17 eingereichten Visualisierung der Beigeladenen zum Ausdruck kommt. Diese Wahrnehmbarkeit der Brücke dürfte jedoch ebenfalls nicht dazu führen, dass das Ensemble oder seine Einzeldenkmäler gleichsam erdrückt, verdrängt oder übertönt würden. Aus diesen Perspektiven besteht trotz der Höhe des Bauwerks – selbst bei Wahrunterstellung des zeichnerisch illustrierten Vortrags des Antragstellers zur Darstellung der tatsächlichen Höhe in Anlage ASt. 17 – noch ein sichtbarer Abstand zwischen dem Ende des Ensembles und der Brücke. Überdies folgt der Blick von diesen Standorten aus dem Längsverlauf der Brücke von Südwesten nach Nordosten und damit dem Schwung der gekippten Bögen vom Scheitelpunkt hinab zum östlichen Widerlager, so dass nicht der Eindruck eines waagerecht vor dem Betrachter aufragenden optischen Riegels entsteht. Unabhängig von dem Vorstehenden ist schließlich maßgeblich, dass nach dem Neubau hinreichend viele unbeeinträchtigte Sichtbeziehungen auf diese Teile des Ensembles fortbestehen (s.o.), die dessen historische und städtebauliche Aussagen hinreichend erfahrbar machen. Randnummer 123 Zuletzt beeinträchtigt der Neubau die Wahrnehmung des Ensembles auch nicht dadurch in spürbarer Weise, dass sie bei einem Blick aus der Wohlers Allee heraus Richtung Norden sichtbar sein wird, wobei die Brücke mit fortschreitend südlicherem Standort immer mehr in den Hintergrund rücken wird. Auch hier wird das Fassadenensemble von der Wohlers Allee aus in seinen historischen und städtebaulichen Aussagen ebenfalls ohne jegliche (wesentliche) Wahrnehmbarkeit der Brücke erlebbar bleiben, wenn Perspektiven von Norden nach Südwesten bzw. in einem lotrechten Winkel auf die Fassaden eingenommen werden. Randnummer 124 (
3. c)Auch eine wesentliche Beeinträchtigung des Ensembles Stresemannstraße 109, 111, 113, 115 (Denkmal-ID 43213) bzw. der sie konstituierenden einzelnen Baudenkmäler durch das festgestellte Vorhaben dürfte ausscheiden. Randnummer 125 Zu den für dieses Ensemble spezifischen Schutz- und Erhaltungsgründen führt die „Erläuterung zur Denkmalbedeutung“ des Denkmalschutzamts vom 7. August 2014 unter anderem aus: Randnummer 126 „Am vollständigsten bewahrt hat sich die Erstbebauung der Zeit um 1855/60 nur an der Ecke zur Max-Brauer-Allee, an der Nordseite der Stresemannstraße im Abschnitt bis zur Eifflerstraße. Ist das Gebäude Stresemannstraße 117 durch die gewerbliche Nutzung (heute Hostel) bereits stärker verändert und daher nicht als Bestandteil des Denkmalensembles anzusehen, weisen die in Frage stehenden Doppelhäuser Stresemannstraße 109/111 und 113/115 einen deutlich authentischeren Zustand auf. Insgesamt handelt es sich um ein[e] ungewöhnlich geschlossene Reihe kleiner klassizistischer Stadthäuser gleicher Höhe, Kubatur und stilistischer Ausprägung. Nur durch schmale Gänge von einander getrennt bilden die Gebäude eine in sich geschlossene bauliche Einheit und wirken als solches stadtbildprägend. Randnummer 127 […] Randnummer 128 Bei den Gebäuden Stresemannstraße 109/111 und 113/115 handelt es sich letztlich um die am besten erhaltenen Stadthäuser der Zeit um 1850/60 am Standort. Im Verlauf der Stresemannstraße hat sich keine andere, hinsichtlich Bauzeit und Ausprägung vergleichbare Gebäudegruppe in hinreichend authentischem Zustand erhalten. Die Gebäude stellen nicht nur die Erstbebauung am Standort dar und sind geeignet, die Ersterschließung der Flächen entlang einer der wichtigsten historischen Verkehrsachsen Altonas, der heutigen Stresemannstraße zu dokumentieren. Sie gehören auch der stadtentwicklungsgeschichtlich bedeutsamen ersten städtischen Bauschicht nördlich des historischen Stadtkerns von Altona an. Als solches dokumentieren die Gebäude den Ausbau der Stadt Altona in den 1850er/1860er Jahren, insbesondere die Entwicklung der Bereiche westlich und nördlich des Stadtkerns zu Wohnquartieren. Darüber hinaus sind sie ein noch immer sehr anschauliches Beispiel für Bau-, Repräsentations- und Wohnformen der Jahrhundertmitte in den Stadterweiterungsvierteln. Sie vermitteln anschaulich, wie die gering- bis mittelverdienende Bevölkerung in eher randständigen Lagen Altonas um 1860 wohnte. Insgesamt wirkt die Gruppe stadtbildprägend. Randnummer 129 Die Erhaltung des Ensembles Stresemannstraße 109/111 und 113/115 (Gebäude einschließlich der erhaltenen außenliegenden Treppen) liegt somit aus stadtentwicklungs- und baugeschichtlichen Gründen sowie zur Bewahrung der charakteristischen Eigenheiten des Stadtbildes im öffentlichen Interesse.“ Randnummer 130 Unter Berücksichtigung der nach Auffassung des Denkmalschutzamts maßgeblichen Bedeutungskriterien dürften Eigenart und Erscheinungsbild des Ensembles und seiner Einzeldenkmäler durch den Brückenneubau aller Voraussicht nach nicht wesentlichen Schaden nehmen. Zwar befindet sich das Ensemble in unmittelbarer Nähe zur Brücke (kürzeste Entfernung vom Bauwerk Stresemannstraße 115 zur Brücke ca. 25 m), die bei einer Blickrichtung von der Stresemannstraße auf die Gebäude Richtung Westen im Hintergrund deutlich wahrnehmbar sein wird (vgl. z.B. Visualisierung Planunterlage 21.4, Folie 17). Dies wird das Ensemble jedoch voraussichtlich optisch nicht dergestalt dominieren, dass es in seinem spezifischen historischen Bedeutungsgehalt und seiner Wirkung auf das Stadtbild nicht mehr hinreichend erfahrbar sein wird. Denn es werden jedenfalls von der Stresemannstraße aus nach Nord-Osten sowie lotrecht auf die Gebäude nach Norden hinreichende Sichtbeziehungen verbleiben, durch welche die denkmalwürdigen äußeren Eigenschaften des Ensembles, namentlich die klassizistische Fassadengestaltung und die Proportionen der zweigeschossigen Gebäude ohne wesentliche Wahrnehmbarkeit des