r Errichtung einer Autoreisezuganlage; Umweltverbandsklage; Gewässerschutz; Verkehrsprognose Leitsatz 1. Im Rahmen der nach § 47 Abs. 1 Nr. 1 WHG erforderlichen Prognose der Auswirkungen eines
lassungsbedürftigen Infrastrukturvorhabens – hier: Autoreisezuganlage – auf den chemischen
stand des Grundwassers bildet eine Ausrichtung des Entwässerungskonzepts für Niederschlagsabflüsse an den Empfehlungen des Arbeitsblatts DWA-A 138 und des Merkblatts DWA-M 153 keine hinreichende methodische Grundlage, soweit die Niederschlagsabflüsse von Gleisanlagen stammen. Dies gilt insbesondere, wenn auf diesen Gleisanlagen
künftig ein Herbizideinsatz
r Vegetationskontrolle abzusehen ist. (Rn.195)
r Ausnahme und mit den im bauplanungsrechtlichen
sammenhang bestehenden Wesensverschiedenheiten
verstehen. (Rn.285) 4. Geben die Tatsachenermittlung, die Methodik und die Plausibilität der Ergebnisse einer Verkehrsprognose keinen Anlass
Beanstandung, so besteht regelmäßig kein Anlass, an der Richtigkeit der Berechnungen allein deshalb
zweifeln, weil die einzelnen Rechenvorgänge dem Gutachten nicht
entnehmen sind (im Anschluss an BVerwG, Urt. v. 9.6.2010, 9 A 20.08, juris Rn. 93). (Rn.313) Tenor Der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom
r Versickerung von Niederschlagswasser sind rechtswidrig und nicht vollziehbar. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Beklagte und die Beigeladene tragen die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Klägers je
r Hälfte. Die außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen diese jeweils selbst. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils
vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht
gelassen. Tatbestand Randnummer 1 Der Kläger, ein nach § 3 UmwRG anerkannter eingetragener Verein, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten für das Vorhaben "Neubau Autoreisezuganlage Hamburg-Eidelstedt in der Freien und Hansestadt Hamburg zwischen Bahnkilometer 6,940 und 8,070 der Strecke 1232 Abzweig Rainweg – Hamburg-Eidelstedt". Randnummer 2 Die Beigeladene plant die Errichtung einer Verladeanlage für Autoreisezüge einschließlich eines Bahnsteigs und eines Servicegebäudes für die Abfertigung von Fahrgästen der Eisenbahnverkehrsunternehmen (im Folgenden: EVU) auf dem Bahnhof Hamburg-Eidelstedt, der im Bestand als Betriebsbahnhof dient. Vorhabengegenstand ist der Bau zweier an einem Mittelbahnsteig gelegener, mit Oberleitung elektrifizierter Stumpfgleise (Gleise 52 und 53), an deren nordwestlichen Enden höhenverstellbare Verladerampen
r Überfahrt auf an den beiden Bahnsteiggleisen bereitzustellende Autotransportwagen errichtet werden. Diese Bahnsteiggleise sollen in einer Länge ausgeführt werden, welche die Aufnahme jeweils eines aus bis
14 Wagen gebildeten Autoreisezuges erlaubt.
sammen mit zwei kürzeren, westlich der Bahnsteiggleise angeordneten und ebenfalls mit höhenverstellbaren Verladerampen für Kraftfahrzeuge ausgerüsteten, allerdings nicht elektrifizierten Stumpfgleisen (Gleise 50 und 51), zwischen denen ein Bahnsteig für dienstliche Zwecke (im Folgenden: Betriebsbahnsteig) vorgesehen ist, bilden die im Bahnhof endenden Gleisanlagen eine viergleisige Gleisgruppe. Dieser Gleisgruppe südlich vorgelagert sind weitere elektrifizierte und nicht elektrifizierte Gleisanlagen, mit denen Abstellmöglichkeiten vornehmlich für Wagengarnituren und Bauzüge geschaffen werden, sowie eine Einfahrmöglichkeit in die Strecken 1220, 1232 und 1234 im Streckennetz der Beigeladenen. Soweit im Betriebsbahnhof Hamburg-Eidelstedt auf den für die Autoreisezuganlage bestimmten Flächen Gleisanlagen vorhanden sind bzw. waren, sind Veränderungen an vorhandenen Gleisen und Weichen einschließlich der Erneuerung teilweise stillgelegter Gleise vorgesehen. Randnummer 3 An Hochbauten soll eine aufgeständerte Anlage für das Abstellen von Kraftfahrzeugen der in dem benachbarten ICE-Werk der DB Fernverkehr AG beschäftigten Arbeitskräfte (im Folgenden: Parkdeck) errichtet werden, in die im Erdgeschoss Serviceeinrichtungen und ein Warteraum der
errichtenden Autoreisezuganlage integriert sind.
dem ist eine parallel
Gleis 50 und dem Betriebsbahnsteig auf deren Südwestseite verlaufende Lärmschutzwand vorgesehen. Des Weiteren soll auf dem Vorhabengelände eine Anbindung zwischen der Verladeeinrichtung und der Elbgaustraße unter Einbeziehung des bestehenden Erschließungsweges zwischen der Elbgaustraße und dem ICE-Werk der DB Fernverkehr AG hergestellt werden. Darüber hinaus werden auf dem Vorhabengelände Entwässerungsanlagen errichtet oder verändert. Randnummer 4 Das Vorhabengelände erstreckt sich über eine Gesamtlänge von ca. 1 km in südöstlich-nordwestlicher Richtung. Es wird in seiner südöstlichen Hälfte von der Elbgaustraße gequert, die auf diesem Abschnitt, zwischen der Einmündung der Fangdieckstraße im Südwesten und der Kreuzung mit der Dammstraße und dem Weidplan im Nordosten, weitgehend als Unterführung unter Gleisanlagen verläuft. Die
- und Abfahrt des Vorhabengeländes mündet auf diesem Abschnitt der Elbgaustraße aus nordwestlicher Richtung in diese ein. Sowohl auf seiner südwestlichen als auch auf seiner nordöstlichen Längsseite ist das Vorhabengelände von bestehenden Gleisanlagen umschlossen. Jenseits dieser Gleisanlagen schließen sich in beide Richtungen bebaute Gebiete an, die
m Teil der Wohnnutzung dienen. Das Vorhabengelände befindet sich vollständig in der weiteren Schutzzone (Zone III) des mit Verordnung vom 2. Juli 2019 (HmbGVBl. S. 212) festgesetzten Wasserschutzgebiets Eidelstedt/Stellingen, an dessen südwestlichem Rand es liegt. Randnummer 5 Dem angegriffenen Vorhaben gingen Planungen
r Verlegung des ca. 6,5 km weiter südöstlich gelegenen Bahnhofs Hamburg-Altona voraus. Mit bestandskräftigem Planfeststellungsbeschluss vom
. Im Rahmen dieses Vorhabens soll der bisherige Kopfbahnhof Hamburg-Altona durch einen
künftigen, im Bereich der bisherigen S-Bahnstation Diebsteich
errichtenden Durchgangsbahnhof gleichen Namens ersetzt werden. Über eine Verladeanlage für Autoreisezüge verfügt der Bahnhof am neuen Standort nicht mehr. Der Planung liegt
grunde, dass die
gangsgleise
dem bisherigen oberirdischen Fernbahnhof Hamburg-Altona einschließlich der dortigen Autoreisezuganlage nicht erhalten bleiben. Nach einer Auflage unter Ziffer A.4.17 Abs. 1 Satz 1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 29. Dezember 2017 ist die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bahnhof Hamburg-Altona (alt)
verlegen. Nach Absatz 2 der Regelung hat die Beigeladene sicherzustellen, dass die neue Verladeanlage für Autoreisezüge einen gleichwertigen Ersatz, in räumlicher Nähe, für die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bahnhof Hamburg-Altona (alt) bietet und
sammen mit dem Bahnhof Hamburg-Altona (neu) in Betrieb genommen werden kann. Randnummer 6 Die DB NetzAG und die DB Station & Service AG als Rechtsvorgängerinnen der Beigeladenen beantragten mit Schreiben vom 19. Februar 2020 die Planfeststellung des streitgegenständlichen Vorhabens. In dem dabei vorgelegten Erläuterungsbericht (Planunterlage 1, S. 12 f.) wird
den Zielen des Vorhabens ausgeführt, dieses diene der Erfüllung der Verpflichtungen aus der Auflage unter Ziffer A.4.17 des vorgenannten Planfeststellungsbeschlusses über die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona. Neben mehrfachen Beteiligungen von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange wurden die Planunterlagen mehrfach öffentlich ausgelegt. Nach einer ersten öffentlichen Auslegung im Zeitraum vom
Aspekten der Variantenbetrachtung wurden der Beklagten von den Rechtsvorgängerinnen der Beigeladenen
keinem Zeitpunkt vorgelegt und waren nicht Gegenstand einer öffentlichen Auslegung. Randnummer 7 Unter dem 9. August 2022 stellte die Planfeststellungsbehörde den Plan fest. Unter Ziffer A.3.1.1 des Beschlusses erteilte sie den Rechtsvorgängerinnen der Beigeladenen die Erlaubnis,
r Versickerung von Niederschlagswasser in den Untergrund bzw. den Grundwasserkörper "Krückau – Altmoränengeest Nord" (DESH_EI13) an den in Planunterlage 17.2, Anlage 2, bezeichneten Stellen das auf den Bahnflächen, den Stellplätzen und den Dachflächen anfallende Niederschlagswasser über sechs Versickerungsmulden und zwei Rigolen
versickern.
dem erteilte sie unter Ziffer A.3.1.2 eine Befreiung von dem Verbot der Versickerung von Niederschlagswasser von Verkehrsflächen nach § 5 Nr. 1 der Wasserschutzgebietsverordnung Eidelstedt/Stellingen sowie unter Ziffer A.3.1.3 eine Befreiung von dem Verbot des Errichtens und Betreibens von Abwasserbehandlungsanlagen nach § 5 Nr. 7 der genannten Wasserschutzgebietsverordnung insbesondere Bezug auf die den Rigolen vorgeschalteten Filteranlagen. Die beiden Befreiungen erteilte sie "unter der Voraussetzung" der Beachtung der unter den Ziffern A.3.1.4 und A.3.1.5 enthaltenen Nebenbestimmungen
m Bau und
m Betrieb der Abwasseranlagen sowie
r Gewässernutzung. Randnummer 8 Der Planfeststellungsbeschluss wurde entsprechend vorheriger Bekanntmachung vom
dem in der Zeit vom
r Einsichtnahme aus. Randnummer 9 Der Kläger hat am
den vorhabenbedingten Auswirkungen auf das globale Klima enthalte. Weitere Verfahrensfehler ergäben sich daraus, dass der Kartierungsbericht 2020 und der Bericht der DB Engineering & Consulting GmbH vom 21. August 2019
Aspekten der Variantenbetrachtung nicht öffentlich ausgelegt worden seien. Randnummer 11 An der erforderlichen Planrechtfertigung fehle es unter zahlreichen Gesichtspunkten. Dem Vorhaben stünden unüberwindliche rechtliche Realisierungshindernisse entgegen, da dieses an dem gewählten Standort, der einzig an die bereits hochbelastete Elbgaustraße angebunden sei, unter Verkehrsgesichtspunkten nicht rechtmäßig umgesetzt werden könne. Das Planungsziel eines gleichwertigen Ersatzes für die Bestandsanlage in Hamburg-Altona könne mit dem Vorhaben nicht erreicht werden, da das Vorhaben eine geringere – und angesichts des
erwartenden Bedarfs
gering bemessene – Abfertigungskapazität, eine schlechtere Integration in das bestehende Schienenverkehrsnetz sowie eine defizitäre Ausstattung insbesondere mit Einzelhandels- und Gastronomieangeboten aufweise. Randnummer 12 Der Planfeststellungsbeschluss verstoße
dem gegen zwingende Rechtsanforderungen. Randnummer 13 Im Hinblick auf artenschutzrechtliche Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatSchG bestehe ein Ermittlungsmangel, da die vorgelegten Planunterlagen für eine sachgerechte artenschutzrechtliche Prüfung durch die Beklagte nicht ausreichend gewesen seien. Die in Bezug auf Reptilien angeordnete Vermeidungsmaßnahme 008_VA sei unbestimmt, soweit sie lediglich vorgebe, dass das Baufeld "mehrfach auf Individuen
kontrollieren" sei. Überdies seien neben der Zauneidechse auch die Waldeidechse sowie diverse, sämtlich nach der EU-Vogelschutzrichtlinie geschützte Brutvögel im Vorhabengebiet nachgewiesen worden. Randnummer 14 Verstöße gegen Anforderungen des Immissionsschutzrechts bestünden sowohl in Bezug auf bau- als auch auf betriebsbedingten Lärm. Das Schutzmaßnahmenkonzept gegen Baulärmimmissionen leide an einem Ermittlungsmangel, weil für das Grundstück A-Straße 20 lediglich ein Beurteilungspegel für das Erdgeschoss ermittelt worden sei. Auch liege dem Schutzmaßnahmenkonzept ein widersprüchlicher rechtlicher Ansatz
grunde, weil die Beklagte einerseits den Gesamtverkehrslärm des Schienenwegs im Planfall bei der Bewertung der betriebsbedingten Verkehrslärmimmissionen unberücksichtigt gelassen habe, andererseits aber die Lärmvorbelastung durch den Schienenverkehr
r Rechtfertigung der Überschreitungen der Richtwerte der AVV Baulärm herangezogen habe. Den in Nr. 4.1 AVV Baulärm enthaltenen Grundsatz, wonach Maßnahmen
r Minderung der Geräusche bei Immissionsrichtwertüberschreitungen von mehr als 5 dB(A) angeordnet werden sollen, habe die Beklagte nicht berücksichtigt.
dem habe sie fehlerhaft auf eine Summenpegelbildung bzw. Gesamtlärmbetrachtung des vorhabenbedingten Baustellenlärms mit der im Einwirkungsbereich des Vorhabens bestehenden Geräuschvorbelastung aus anderen Lärmquellen verzichtet. Eine solche Betrachtung wäre hier grundrechtlich geboten gewesen, da die Gesamtlärmbelastung die Schwelle
r Gesundheitsgefahr erreiche. Randnummer 15 Neben der Bautätigkeit als Lärmquelle seien unzumutbare Beeinträchtigungen durch betriebsbedingte Schienenverkehrsgeräusche
erwarten. Rechtsfehlerhaft sei die Lärmimmissionsprognose für Schienenverkehrsgeräusche räumlich-gegenständlich auf den Bereich der Gleise 50, 51, 52 und 53 beschränkt worden und erfasse daher nicht die insgesamt an dem wesentlich geänderten Schienenweg
erwartende Lärmbelastung, die weit oberhalb der Immissionsgrenzwerte liege. Auch in Bezug auf die betriebsbedingten Schienenverkehrsgeräusche des Vorhabens habe die Beklagte die gebotene Summenpegelbetrachtung unter Berücksichtigung der Vorbelastung durch Schienenverkehrslärm versäumt. Randnummer 16 Brandschutzrechtliche Anforderungen seien in mehrfacher Hinsicht missachtet worden.
Unrecht habe die Beklagte die von der Feuerwehr Hamburg im Anhörungsverfahren geforderte Einrichtung eines leistungsfähigen Hydranten vor dem
gang
r Verladeanlage und einer trockenen Löschwasserleitung auf dem Mittelbahnsteig abgelehnt. Auch die erhöhte Brandlast von Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb sei im Rahmen des Brandschutzkonzepts unzureichend berücksichtigt worden. Angesichts der unzureichenden verkehrlichen Erschließung des Vorhabengeländes über die hochbelastete Elbgaustraße sei nicht sichergestellt, dass der Feuerwehr im Notfall die Einhaltung der Hilfsfristen gelingen könne. Randnummer 17 Weitere Verstöße beträfen das Wasserrecht. Die Erlaubnis für die Versickerung von Niederschlagswasser sowie die unter Ziffern A.3.1.2 und A.3.1.3 des Beschlusses erteilten Befreiungen von den Verboten nach § 5 Nr. 1 und 7 der Wasserschutzgebietsverordnung Eidelstedt/Stellingen seien rechtswidrig. Die Voraussetzungen von § 52 Abs. 1 Satz 2 WHG und die strengen Anforderungen des Besorgnisgrundsatzes seien durch die Beklagte nicht geprüft worden und lägen nicht vor. Der wasserrechtliche Fachbeitrag biete keine ausreichende Grundlage für die gebotene Prüfung, da er sich schon im Ausgangspunkt nicht am Besorgnisgrundsatz im Sinne von § 52 Abs. 1 Satz 2 i.V.m. § 48 Abs. 1 WHG orientiere.
dem beruhe das planfestgestellte Entwässerungskonzept auf einer Anwendung zweier auf das Vorhaben nicht anwendbarer technischer Regelwerke, nämlich des Arbeitsblatts DWA-A 138 und des Merkblatts DWA-M 153, während das richtigerweise anzuwendende technische Regelwerk der RiStWag 2016 außer Anwendung geblieben sei. Unabhängig von der schon im Ausgangspunkt fehlenden Eignung des Merkblatts DWA-M 153 seien wesentliche Vorannahmen in der von der Beigeladenen vorgelegten "Bewertung nach DWA-M 153" (Anlage 5
Planunterlage 17.2) unzutreffend gewählt worden; hierzu trägt der Kläger näher vor. Überdies seien die besonderen hydrogeologischen Verhältnisse vor Ort, wie die genaue Lage und Fließrichtung der Grundwasserleiter und die ausweislich des Bodenverwertungskonzepts gespannt anstehende Grundwasseroberfläche, nicht ermittelt und berücksichtigt worden. Mit den durch die Versickerung von den Verkehrsflächen und Bahnsteigen
erwartenden Stoffeinträgen habe die Beklagte sich überhaupt nicht befasst. Das Entwässerungskonzept sei auch insoweit unzureichend, als die Auflage unter Ziffer A.3.1.5.1, wonach nur unverschmutztes Niederschlagswasser über die Versickerungsmulden und Rigolen
r Versickerung gebracht werden dürfe, unbestimmt und angesichts der
erwartenden Schadstoffbelastung der Niederschläge nicht umsetzbar sei. Darüber hinaus sei die ordnungsgemäße Entwässerung des Vorhabengeländes im Falle von Starkregenereignissen nicht sichergestellt. Rechtsfehlerhaft habe die Beklagte ihrer Entscheidung lediglich einen ohnehin zwingend notwendigen Überflutungsnachweis
grunde gelegt, anstatt ein "ungewöhnliches Ereignis" – im Sinne eines deutlich stärkeren Regens –
berücksichtigen. Bei der Berechnung des Überflutungsnachweises in Planunterlage 17.2 sei unzulässigerweise, nämlich unter Verzicht auf die gebotene worst-case-Betrachtung, der höchste Durchlässigkeitsbeiwert für den unter den neu geplanten Versickerungsflächen vorgesehenen Sand (5 x 10 -5 m/s) angesetzt worden. Auch die bauzeitlichen Befreiungen seien rechtswidrig. Die Beklagte habe offenbar unter Ziffer A.5.1.3.3, 2. Spiegelstrich, das "Betanken, Reparieren, Abfetten und gegebenenfalls Säubern der Fahrzeuge und Baumaschinen" im Wasserschutzgebiet
lassen wollen, dabei aber verkannt, dass solche Tätigkeiten nach § 5 Nr. 2 der Wasserschutzgebietsverordnung Eidelstedt/Stellingen verboten seien. Überdies habe die Beklagte die Grundwassergefährdungen, die durch den Betrieb der ortsfesten, höhenverstellbaren Verladerampen absehbar auftreten könnten, nicht geprüft, sondern sich rechtsfehlerhaft unter Ziffer A.5.1.3.2 und Ziffer A.7.2 des Planfeststellungsbeschlusses die
künftige Erteilung einer Befreiung vorbehalten. Ferner sei angesichts des unzureichenden Entwässerungskonzepts ein Verstoß gegen die Bewirtschaftungsziele nach § 47 Abs. 1 WHG und der EU-Wasserrahmenrichtlinie
erwarten. Der betroffene obere Grundwasserleiter "Krückau – Altmoränengeest Nord" (DESH_EI13) sei bereits in einem schlechten chemischen
stand, sodass jede weitere Verschlechterung unzulässig sei. Randnummer 18 Der Planfeststellungsbeschluss leide auch an verschiedenen entscheidungserheblichen Abwägungsfehlern, insbesondere in Bezug auf die verkehrliche Erschließung des Vorhabens und öffentliche Belange des Verkehrsflusses auf der Elbgaustraße. Die Abwägung der Beklagten stütze sich auf eine methodisch unzureichende Grundlage in Gestalt der Verkehrsuntersuchung vom 20. September 2019. Der dieser Verkehrsuntersuchung
grunde gelegte An- und Abfahrtsverkehr des Vorhabens sei ebenso wie der betrachtungsbedürftige Verkehr auf der Elbgaustraße
gering bemessen worden. Insbesondere entsprächen die in der Verkehrsuntersuchung gewählten Spitzenstunden morgens und abends nicht den nach der Tagesganglinie ermittelten jeweiligen Spitzenbelastungen auf der Elbgaustraße. Auch seien die durch das Parkdeck und die im Vorhabengebiet beschäftigten Personen induzierten Verkehre nicht berücksichtigt worden. Verschiedene in der Leistungsfähigkeitsberechnung des Knotenpunktes getroffene Annahmen, insbesondere
r Aufteilung der aus dem Vorhabengelände ausfahrenden Einbiegerströme in die Elbgaustraße sowie
Wartezeiten in bestimmten Verkehrsströmen, seien unplausibel, unrealistisch oder nicht nachvollziehbar. Ob und ggf. wie der aus Richtung Nordosten kommende, gegenüber Linksabbiegern in das Vorhabengelände bevorrechtigte Fahrradverkehr berücksichtigt worden sei, sei nicht ersichtlich.
dem sei die Betrachtung der Verhältnisse auf der Grundstückszufahrt selbst sowohl in der Verkehrsuntersuchung vom 20. September 2019 als auch in der Abwägung der Beklagten in verschiedener Hinsicht fehlerhaft; hierzu führt der Kläger näher aus. Auch die vorhabenbedingten Beeinträchtigungen für die sechs auf der Elbgaustraße verkehrenden Buslinien seien unzureichend berücksichtigt worden. Überdies sei die Berücksichtigung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs auf der Elbgaustraße im Bereich des Knotenpunktes nicht nachvollziehbar oder fehlerhaft. Weder die
künftig
erwartende
nahme des Fahrradverkehrs, auch infolge des Ausbaus der Veloroute 14, noch das Maß von dessen vorhabenbedingter Gefährdung seien
treffend erfasst worden. Randnummer 19 Abwägungsfehlerhaft sei daneben die Behandlung der Belange des globalen Klimas. Unter Verstoß gegen § 13 Abs. 1 KSG habe die Beklagte die absehbar erheblichen baubedingten Treibhausgasemissionen des Vorhabens nicht ermittelt und folglich bei der Abwägung nicht berücksichtigen können. Auch sei nicht berücksichtigt worden, dass das
r Einhaltung des verfassungsrechtlich verbindlichen Klimaschutzgebots verbleibende Treibhausgasbudget nahezu vollständig aufgebraucht sei.
dem gehe die Beklagte davon aus, dass die vorhabenbedingten Treibhausgasemissionen dazu beitrügen, solche Emissionen an anderer Stelle durch vermiedene Pkw-Fahrten einzusparen; dies sei unzutreffend, da mit der Bestandsanlage in Hamburg-Altona bereits eine funktionierende Anlage bestehe. Randnummer 20 Schließlich sei die Variantenprüfung der Beklagten mit Ermittlungs- und Abwägungsfehlern behaftet. Der Bericht der DB Engineering & Consulting GmbH vom 21. August 2019, welcher der Variantenbetrachtung der Beigeladenen
grunde gelegen habe, sei der Beklagten nicht bekannt gewesen; Kenntnis dieses Berichts sei jedoch notwendig, um die Auswahl und Anwendung der Kriterien in der Variantenbetrachtung der Beigeladenen nachvollziehen und bewerten
können. Es sei überhaupt nicht klar, in welchem Radius welche potentiellen Flächen als Varianten untersucht worden seien; ebenso wenig, weshalb der Bahnhof Maschen in diesem
sammenhang nicht als Standortvariante betrachtet worden sei. Randnummer 21 Der Kläger beantragt, Randnummer 22 den Planfeststellungbeschluss der Beklagten vom
r Versickerung von Niederschlagswasser aufzuheben, Randnummer 23 hilfsweise, Randnummer 24 diese für rechtswidrig und nicht vollziehbar
erklären. Randnummer 25 Die Beklagte beantragt, Randnummer 26 die Klage abzuweisen. Randnummer 27 Die Beigeladene beantragt, Randnummer 28 die Klage abzuweisen. Randnummer 29 Beide treten der Klage umfassend entgegen und verteidigen den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss sowie die Erlaubnis
r Versickerung von Niederschlagswasser. Randnummer 30 Auf Hinweis des Gerichts hat der Kläger im Termin
r mündlichen Verhandlung vom 6. November 2025 klargestellt, dass sich die Rüge der unzureichenden Beachtung einer Zielfestlegung nach dem Länderübergreifenden Raumordnungsplan für den Hochwasserschutz auf die Festlegung unter Ziffer I.1.1 des Raumordnungsplans – wie
vor mit Schriftsatz vom 22. Oktober 2025 vorgetragen –, nicht hingegen auf die Festlegung unter Ziffer I.2.1 – wie
vor mit Schriftsatz vom 30. Januar 2025 vorgetragen –, bezieht. Randnummer 31 Der Senat hat in der mündlichen Verhandlung (Luft-)Bilder des Vorhabengeländes sowie Ausschnitte aus den Planunterlagen in Augenschein genommen (vgl. Anlage 1
m Sitzungsprotokoll vom 6.11.2025). Randnummer 32 Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Gerichtsakte sowie auf die Sachakte der Beklagten Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind. Entscheidungsgründe Randnummer 33 Sowohl die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss (hierzu A.) als auch die Klage gegen die zwar im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses – unter dessen unter Ziffer A.3.1.1 – erteilte, nach § 19 Abs. 1 WHG jedoch rechtlich selbständige Erlaubnis nach § 8 WHG
r Versickerung von Niederschlagswasser (hierzu B.) haben in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. Da beide Entscheidungen lediglich solche Rechtsfehler aufweisen, die durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, waren sie nicht aufzuheben, sondern lediglich für rechtswidrig und nicht vollziehbar
erklären, was sich in Bezug auf den Planfeststellungsbeschluss aus § 18c AEG i.V.m. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG und in Bezug auf die wasserrechtliche Erlaubnis aus § 7 Abs. 5 Satz 1 UmwRG ergibt. A. Randnummer 34 Die gegen den Planfeststellungsbeschluss gerichtete Klage ist
lässig und teilweise begründet. Randnummer 35 I. Die gegen den Planfeststellungsbeschluss gerichtete Klage ist
lässig. Randnummer 36 1. Das Oberverwaltungsgericht ist für die Klage erstinstanzlich
ständig. Die Streitigkeit betrifft ein Planfeststellungsverfahren
r Änderung einer Strecke von öffentlichen Eisenbahnen im Sinne des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO, dessen Gegenstand nicht in die erstinstanzliche
ständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts gemäß § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO i.V.m. § 18e Abs. 1 AEG i.V.m. Anlage 1
1 AEG fällt. Das Vorhaben hat den Einbau einer Weichenverbindung in die Strecke 1232 Abzweig Rainweg – Hamburg-Eidelstedt und damit die Änderung einer Strecke im Sinne des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO
m Gegenstand. Die Errichtung der Autoreisezuganlage Hamburg-Eidelstedt und die übrigen Bestandteile des Vorhabens sind nicht im Bundesverkehrswegeplan als Teilmaßnahme des Knotens Hamburg aufgeführt. Randnummer 37 2. Der Kläger ist nach § 2 Abs. 1 Satz 1 UmwRG klagebefugt. Randnummer 38 Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss ist eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst. a UmwRG, da für das durch ihn im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG
gelassene Vorhaben der Errichtung der Autoreisezuganlage nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung – hier im Hinblick auf den Bau einer sonstigen Betriebsanlage von Eisenbahnen nach § 7 Abs. 1 Satz 1 UVPG i.V.m. Ziffer 14.8.3.1 der Anlage 1
m UVPG – eine Pflicht
r Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann und jedenfalls nach § 7 Abs. 3 Satz 2 UVPG auch besteht, nachdem die Beklagte auf den Antrag der Beigeladenen, eine UVP durchzuführen, das Entfallen der Vorprüfung für zweckmäßig erachtet und das Bestehen der UVP-Pflicht mit Verfügung vom 20. April 2020 festgestellt hat. Der Kläger macht auch
treffend geltend, durch die
lassungsentscheidung in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich – der Förderung der Ziele des Umweltschutzes, durch spezifischere satzungsmäßige Ziele konkretisiert – im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 UmwRG berührt
sein, und es besteht der nach dieser Vorschrift erforderliche sachliche und räumliche
sammenhang
seinem Aufgabenbereich. Randnummer 39 Überdies war der Kläger im hier
betrachtenden Planfeststellungsverfahren auch
r Beteiligung berechtigt im Sinne von § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 Buchst. a UmwRG. Ein solches Recht bestand jedenfalls nach § 18 Abs. 1 Satz 1 UVPG (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.9.2022, 9 A 24.21, BVerwGE 176, 259, juris Rn. 55,
RG § 2 Rn. 25; Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Mai 2025, UVPG § 18 Rn. 15). Auf den von der Beigeladenen hervorgehobenen Umstand, dass der erst mit Bescheid des Umweltbundesamtes vom 22. März 2022 nach § 3 UmwRG anerkannte Kläger
vor nicht nach § 18a Abs. 1 AEG i.V.m. § 73 Abs. 4 Satz 5 VwVfG
r Beteiligung berechtigt war, kommt es daher nicht an. Randnummer 40
laufen, § 74 Abs. 4 Satz 3 Halbs. 1 VwVfG i.V.m. § 3 Abs. 1 PlanSiG, und war somit bei Klageerhebung noch nicht verstrichen. Randnummer 41 II. Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss ist teilweise begründet. Randnummer 42 Der Planfeststellungsbeschluss verstößt mit der Feststellung des Entwässerungskonzepts für Niederschlagswasser gegen Rechtsvorschriften, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind, und der Verstoß berührt Belange, die
den Zielen gehören, die die Vereinigung nach ihrer Satzung fördert, § 2 Abs. 4 Satz 1 Nr. 1 UmwRG. Da diese Rechtsfehler durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können, war der Planfeststellungsbeschluss nicht auf den Hauptantrag des Klägers hin nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aufzuheben, sondern lediglich auf den Hilfsantrag hin für rechtswidrig und nicht vollziehbar
erklären, § 18c AEG i.V.m. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG. Randnummer 43 Im Rahmen des Streitstoffs, den der Kläger durch sein fristgerechtes Klagevorbringen bestimmt hat (hierzu 1.), leidet der Planfeststellungsbeschluss,
dessen Erlass die Beklagte befugt war (hierzu 2.), nicht an einem Verfahrensfehler (hierzu 3.). In materiell-rechtlicher Hinsicht (hierzu 4.) weist er zwar die erforderliche Planrechtfertigung (hierzu
m Zeitpunkt der Klageerhebung geltenden Fassung der letzten Änderung vom 10. September 2021 (BGBl. I S. 4147; im Folgenden: AEG a.F.) i.V.m. § 67 Abs. 4 Satz 1 VwGO bestimmt. Randnummer 45 Nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG a.F. hat der Kläger innerhalb einer Frist von zehn Wochen ab Klageerhebung die
r Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. Mit Ablauf der Frist soll für das Gericht und die übrigen Beteiligten klar und unverwechselbar feststehen, unter welchen tatsächlichen Gesichtspunkten eine behördliche Entscheidung angegriffen wird; vertiefender Tatsachenvortrag bleibt nach Fristablauf
lässig (vgl., jeweils
r gleichlautenden Bestimmung nach § 6 Satz 1 UmwRG, BVerwG, Urt. v. 27.11.2018, 9 A 8.17, BVerwGE 163, 380, juris Rn. 14; Urt. v. 9.12.2021, 4 A 2.20, NVwZ-RR 2022, 317, juris Rn. 24; Urt. v. 5.7.2022, 4 A 13.20, BVerwGE 176, 39, juris Rn. 12). Der Kläger muss sich
diesem Zweck mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auseinandersetzen. Eine lediglich pauschale Bezugnahme auf im Planfeststellungsverfahren erhobene Einwände oder deren Wiederholung ohne Würdigung des Planfeststellungsbeschlusses genügt ebenso wenig wie ein bloßes Bestreiten tatsächlicher Feststellungen der Planung. Auch muss das Klagevorbringen aus sich heraus ohne Weiteres verständlich sein. Denn es ist nicht Aufgabe des Gerichts, aus den eingereichten Schriftsätzen im Wege der Auslegung den Sachvortrag sowie etwaige konkludent gestellte Anträge
ermitteln oder
konkretisieren (vgl. BVerwG, Urt. v. 3.11.2020, 9 A 7.19, BVerwGE 170, 138, juris Rn. 17 m.w.N.,
GE 176, 94, juris Rn. 12,
RG). Mit der Begründungspflicht einher geht die Pflicht des klägerischen Bevollmächtigten
r Sichtung und rechtlichen Einordnung der Tatsachen, auf welche die Klage gestützt werden soll (vgl. BVerwG, Urt. v. 3.11.2020, 9 A 7.19, BVerwGE 170, 138, juris Rn. 17 m.w.N.; Urt. v. 7.7.2022, 9 A 1.21, BVerwGE 176, 94, juris Rn. 12). Randnummer 46 Die zehnwöchige Frist
r Klagebegründung nach § 18e Abs. 5 Satz 1 AEG a.F. begann nach § 57 Abs. 2 VwGO i.V.m. § 222 Abs. 1 ZPO i.V.m. § 187 Abs. 1 BGB mit der Klageerhebung am Mittwoch, dem
beanstanden. Randnummer 49 a) Entgegen der Rüge des Klägers leidet der Planfeststellungsbeschluss nicht wegen eines Verstoßes gegen § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5, Abs. 3 UVPG i.V.m. Nr. 4 Buchst. b der Anlage 4
m UVPG an einem Verfahrensfehler, weil der UVP-Bericht keine Aussagen
den vorhabenbedingten Auswirkungen auf das globale Klima enthält. Zwar trifft die Rechtsauffassung des Klägers
, dass
m Klima im Sinne von Nr. 4 Buchst. b der Anlage 4
m UVPG – hier in der
m Zeitpunkt der Planfeststellung anwendbaren Fassung der letzten Änderung vom 10. September 2021 (BGBl. I S. 4147) – auch das globale Klima zählt, wie sich aus der dortigen Aufzählung von "Veränderungen des Klimas, z.B. durch Treibhausgasemissionen" als möglicher Art der Betroffenheit ergibt (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 11.7.2019, 9 A 13.18, BVerwGE 166, 132, juris Rn. 21). Gleichwohl begründet der Umstand, dass der UVP-Bericht nicht
m Globalklima ausführt, keinen Verfahrensfehler nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG. Randnummer 50 Unter den Begriff des Verfahrensfehlers fallen nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften, welche die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf im Sinne von § 9 VwVfG als solchen betreffen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.11.2017, 7 A 17.12, BVerwGE 161, 17, juris Rn. 28 ff.). Dagegen sind inhaltliche Fehler öffentlich ausgelegter Fachgutachten und des UVP-Berichts keine Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a UmwRG, sofern die Gutachten die nach § 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG erforderliche Anstoßwirkung entfalten (vgl. BVerwG, Beschl. v. 26.3.2020, 3 B 24.19, NVwZ 2020, 1199, juris Rn. 9). Die Anstoßfunktion wird erst verfehlt, wenn die ausgelegten Unterlagen grob unvollständig sind oder schwerwiegende Fehler enthalten, so dass eine frühzeitige und effektive Öffentlichkeitsbeteiligung grundsätzlich in Frage gestellt wäre (VGH Mannheim, Urt. v. 20.12.2023, 14 S 218/23, juris Rn. 79) und Dritte nicht mehr beurteilen können, ob und in welchem Umfang sie von den Umweltauswirkungen des Vorhabens betroffen sein können (BVerwG, Beschl. v. 26.3.2020, a.a.O., juris Rn. 9). Ein schwerer Fehler in diesem Sinne kann etwa in Betracht kommen, wenn wichtige fallrelevante Aspekte in der UVP nicht untersucht wurden, also eine Art Teilausfall der UVP vorliegt. In der Regel genügt es für eine Verneinung der Anstoßwirkung jedoch nicht, wenn einzelne Umweltauswirkungen nicht mit hinreichender Tiefe ermittelt werden oder einzelne Angaben fehlerhaft oder Bewertungen fragwürdig sind. Auch die fehlende Betrachtung eines einzelnen Schutzguts im Sinne von § 2 Abs. 1 UVPG ist lediglich ein inhaltlicher Fehler und kein Verfahrensfehler, wenn die Gutachten die nach § 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG erforderliche Anstoßwirkung entfalten und sich die betroffene Öffentlichkeit in der gesetzlich gebotenen Weise am Entscheidungsprozess beteiligen konnte (vgl. BVerwG, Beschl. v. 2.3.2023, 4 B 16.22, juris Rn. 21). Die Anstoßwirkung setzt voraus, dass die Unterlagen potenziell Betroffenen und den anerkannten Vereinigungen die Beurteilung ermöglichen, ob und in welchem Umfang ihre Belange oder ihre satzungsgemäßen Interessen von den Auswirkungen des Vorhabens betroffen werden können (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.2.2017, 7 A 2.15, BVerwGE 158, 1, juris Rn. 28 m.w.N.; OVG Hamburg, Urt. v. 12.5.2021, 1 Bf 492/19 , NordÖR 2021, 485 , juris Rn. 79 ). Die Öffentlichkeitsbeteiligung dient im Übrigen gerade dazu, Mängel der Fachgutachten aufzuzeigen, um sie beheben
können. Sie wäre nach ihrem Sinn und Zweck entbehrlich, wenn eine in jeder Hinsicht fehlerfreie UVP Voraussetzung für eine rechtmäßige Öffentlichkeitsbeteiligung wäre (BVerwG, Beschl. v. 26.3.2020, 3 B 24.19, juris Rn. 9; OVG Münster, Beschl. v. 20.2.2018, 8 B 840/17, juris Rn. 14). Gegen ein Verfehlen der Anstoßfunktion kann es sprechen, dass im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Einwendungen erhoben wurden, die gerade die beanstandeten Punkte betrafen (VGH Mannheim, Urt. v. 20.12.2023, 14 S 218/23, juris Rn. 80). Randnummer 51 Nach diesem Maßstab begründet die fehlende Beschreibung der Auswirkungen des Vorhabens auf das Globalklima im UVP-Bericht keinen Verfahrensfehler nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 UmwRG. Es handelt sich um eine bloße inhaltliche Unvollständigkeit, infolge derer nicht die Anstoßwirkung des UVP-Berichts verfehlt wird. Der UVP-Bericht (Planunterlage 14.1) behandelt das Schutzgut Klima (S. 47 f., 64, 71), beschränkt sich dabei allerdings auf das lokale Klima und lässt die vorhabenbedingten Auswirkungen auf das globale Klima außer Betracht. Die darin liegende inhaltliche Unvollständigkeit betrifft allerdings nur einen Teilaspekt des dem Grunde nach berücksichtigten Schutzgutes Klima gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 UVPG. Unabhängig davon wurden die Auswirkungen auf das globale Klima bereits aus der Art des Vorhabens in einer Weise deutlich, welche die gesetzlich vorgesehene Beteiligung der Öffentlichkeit hier hinreichend ermöglichte. Mit der Errichtung des Vorhabens ist im Wesentlichen der Verbrauch von –
nächst herzustellenden – Baumaterialien wie insbesondere Beton und Stahl, die Versiegelung der
überbauenden Flächen sowie Baustellenverkehr verbunden. Der Betrieb des Vorhabens führt
einem Mehrverkehr in Gestalt von Autoreisezügen, dadurch veranlassten Rangierfahrten sowie An- und Abfahrtsverkehr mit Kraftfahrzeugen. Dafür, dass die Anstoßwirkung hinsichtlich des globalen Klimas erzielt wurde, spricht auch, dass
diesem Aspekt Einwendungen erhoben worden sind (vgl. PFB S. 104 ff.). Randnummer 52 b) Ohne Erfolg rügt der Kläger, dass der Kartierungsbericht 2020 und der Bericht der DB Engineering & Consulting GmbH vom 21. August 2019
Aspekten der Variantenbetrachtung nicht öffentlich ausgelegt worden seien, obwohl diese beiden Studien
r Erzielung der nach § 19 Abs. 2 UVPG intendierten Anstoßwirkung erforderlich gewesen wären. Randnummer 53 Eine Verpflichtung
r Auslegung der beiden Studien bestand indes nicht, da diese nicht entscheidungserheblich im Sinne von § 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 UVPG waren. Randnummer 54 aa) Nach § 18a Abs. 1 AEG i.V.m. § 19 Abs. 2 Satz 1 UVPG legt die
ständige Behörde im Rahmen des Beteiligungsverfahrens
mindest den UVP-Bericht (Nr. 1) und die das Vorhaben betreffenden entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen, die der
ständigen Behörde
m Zeitpunkt des Beginns des Beteiligungsverfahrens vorgelegen haben (Nr. 2),
r Einsicht für die Öffentlichkeit aus. Die Entscheidungserheblichkeit einer Unterlage im Sinne von § 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 UVPG beurteilt sich nach dem Zweck der Vorschrift, durch die Auslegung eine Anstoßwirkung
entfalten (s. oben a)). Die Auslegung hat als Teil der Öffentlichkeitsbeteiligung den Zweck, die betroffene Öffentlichkeit umfassend über die Umweltauswirkungen des Vorhabens
informieren (Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Mai 2025, UVPG § 18 Rn. 20). Die ausgelegten Unterlagen müssen geeignet sein, den potentiell Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst
machen (BVerwG, Urt. v. 13.10.2011, 4 A 4001.10, BVerwGE 141, 1, juris Rn. 30; Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Mai 2025, UVPG § 18 Rn. 18). Welche Unterlagen dazu gehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalles (BVerwG, Urt. v. 25.6.2014, 9 A 1.13, BVerwGE 150, 92, juris Rn. 12; Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2023, § 73 Rn. 60). An der Entscheidungserheblichkeit in diesem Sinne kann es fehlen, wenn bestimmte Berichte und Empfehlungen lediglich Detailfragen betreffen oder auf sie in anderen – ihrerseits ausgelegten – Gutachten Bezug genommen wird, es sei denn, ohne ihre Kenntnis wären Auswirkungen nicht hinreichend erkennbar (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.2.2018, 9 C 1.17, BVerwGE 161, 180, juris Rn. 31; Urt. v. 7.7.2022, 9 A 1.21, BVerwGE 176, 94, juris Rn. 34). § 19 Abs. 2 UVPG verlangt insbesondere nicht, dass sämtliche Unterlagen ausgelegt werden, die möglicherweise
r umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, sondern nur solche, die erforderlich sind, um potentiell Betroffenen als Laien den Grad ihrer Beeinträchtigung und das Interesse, Einwendungen
erheben, bewusst
machen (BVerwG, Urt. v. 25.6.2014, 9 A 1.13, BVerwGE 150, 92, juris Rn. 12; Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2023, § 73 Rn. 60). Randnummer 55 bb) Nach dem vorgenannten Maßstab war eine Auslegung des Kartierungsberichts 2020 nach § 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 UVPG mangels Entscheidungserheblichkeit nicht geboten. Die ausgelegten Planunterlagen, insbesondere der UVP-Bericht (Planunterlage 14.1), der Landschaftspflegerische Begleitplan (Planunterlage 15.1) und der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag (Planunterlage 16) entfalteten hinreichende Anstoßwirkung in Bezug auf die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt. Sie enthielten auch hinreichende Angaben
r Bestandserfassung und deren Methodik. Im Einzelnen: Randnummer 56 Der UVP-Bericht enthält – nach einleitenden Ausführungen
r Methodik der durchgeführten UVP, insbesondere
m Untersuchungsraum und den fachlichen Grundlagen der Schutzgutbetrachtung (Ziffer 1.3, S. 5 ff.) – in eigenen Abschnitten jeweils Angaben
r Bestandserfassung in Bezug auf bestimmte Schutzgüter.
den Schutzgütern Tiere und biologische Vielfalt wird unter Ziffer 1.3.3.2 angegeben, der Bestandserfassung in Bezug auf Tiere lägen insbesondere faunistische Kartierungen unter Berücksichtigung der Artenschutzbelange
grunde (S. 10), darunter auch der Kartierungsbericht 2020, dessen Auslegung der Kläger vermisst. Es folgen detaillierte Ausführungen insbesondere
m Zeitpunkt,
r Häufigkeit und
r Vorgehensweise bei der Bestandserfassung (S. 11 ff.). Als Überblick über das Vorgehen bei einzelnen Tierarten wird
nächst ausgeführt, im
ge der in den Jahren 2012 und 2013 vorgenommenen faunistischen Untersuchungen seien die Artengruppen Fledermäuse, Brutvögel, Reptilien, Heuschrecken, Amphibien, Libellen und Schmetterlinge erfasst worden. Darüber hinaus habe man Daten des Artenkatasters abgefragt und berücksichtigt. Im Jahr 2019 sei eine Prüfung der erhobenen Daten aus den Jahren 2012 und 2013 erfolgt. Aufgrund der Habitatausstattung und der Standortbedingungen im Untersuchungsraum sei dabei lediglich eine Aktualisierung der Daten durch erneute Kartierungen für ausgewählte Artengruppen notwendig gewesen, nämlich für Fledermäuse, Brutvögel, Reptilien, Amphibien und Heuschrecken.
sätzlich habe im Frühjahr 2020 eine Amphibienerfassung stattgefunden. Für Amphibien, Reptilien und Brutvögel seien die Daten im Jahr 2020 abermals aktualisiert worden, wobei
m Teil erweiterte Untersuchungsgebiete
grunde gelegt worden seien. Tabellarisch werden die Anzahl und die Zeitpunkte der Erfassungsvorgänge hinsichtlich aller untersuchten Artengruppen aufgeführt (S. 11). Randnummer 57 In eigenen Abschnitten
der jeweiligen Artengruppe werden sodann neben dem Zeitpunkt und dem Ergebnis der Erfassungsvorgänge auch die eingesetzten Methoden aufgeführt.
Fledermäusen wird beispielsweise angegeben, es sei eine Methodenkombination aus Linientaxation und Punkt-Stopp-Methode angewendet worden, die näher dargestellt wird (S. 12);
Brutvögeln, die Kartierung habe in Anlehnung an das Werk von Südbeck et al.
Methodenstandards bei der Erfassung von Brutvögeln
Heuschrecken, die Erfassung sei mittels Netzfang und Detektor bei geeignetem Wetter erfolgt;
Amphibien, die Tiere seien durch Auslegung von elf Reusen über Nacht gesammelt und nach Bestimmung wieder freigelassen worden (S. 13). Entsprechende Ausführungen finden sich
r Bestandserfassung in Bezug auf das Schutzgut Pflanzen (S. 15 f.). Randnummer 58 Die Ergebnisse der Bestandserfassung werden im Abschnitt
r Bestandsbeschreibung und -bewertung unter Ziffer 3 des UVP-Berichts schutzgut- bzw. artengruppenspezifisch dargestellt (S. 33 ff.). Dies geschieht jeweils unter Verweis auf den Übersichtslageplan
Bestand und Bewertung für die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt (Planunterlage 14.2.2), in dem das Ergebnis der Bestandserfassung graphisch dargestellt ist. Randnummer 59 Die vorgenannten Angaben im UVP-Bericht sind in weitem Umfang auch im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Planunterlage 15.1, unter Ziffern 3.1 und 3.2, S. 12 ff., 20 ff.; vgl. auch Bestands- und Konfliktplan, Planunterlage 15.3) und daneben, soweit sie Tier- und Pflanzenarten im Sinne der Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatSchG betreffen, teilweise auch im Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (Planunterlage 16, unter Ziffern 3 und 6, S. 2 f., 4 ff.) enthalten. Randnummer 60 Vor diesem Hintergrund geht die Rüge des Klägers
r Verfehlung der Anstoßwirkung mangels Auslegung des Kartierungsberichts 2020 fehl. Bereits die oben referierten Angaben im UVP-Bericht
r Bestandserfassung in Bezug auf die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, dabei auch
r Erfassungsmethodik, waren
r Gewährleistung einer hinreichenden Anstoßwirkung ausreichend; der Landschaftspflegerische Begleitplan und der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag treten mit den in ihnen enthaltenen Angaben hinzu. Die Rüge des Klägers, die
r Ermittlung und Prüfung artenschutzrechtlicher Betroffenheiten gewählte Methodik der Bestandserfassung bleibe "vollständig unklar", setzt sich mit den oben genannten Angaben in den ausgelegten Planunterlagen nicht im Einzelnen auseinander und geht damit am Inhalt insbesondere des UVP-Berichts vorbei. Soweit der Kläger rügt, es sei auch unklar, "durch wen" die Bestandserfassung erfolgt sei, waren solche Angaben
r Erzielung der hinreichenden Anstoßwirkung nicht erforderlich. Im Übrigen bleibt unklar, welche über das Vorhandene hinausgehenden Angaben der Kläger vermisst. Randnummer 61 cc) Ein Verstoß gegen § 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 UVPG liegt auch nicht darin, dass der Bericht der DB Engineering & Consulting vom 21. August 2019
Aspekten der Variantenbetrachtung der Beklagten nicht vorgelegt und infolgedessen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung nicht ausgelegt worden ist. Entgegen der Rüge des Klägers ist nicht unklar, welche Kriterien bei der Bestimmung des Untersuchungsraums und der Flächenauswahl
grunde gelegt worden sind. Eine hinreichende Anstoßwirkung entfaltete insoweit der Erläuterungsbericht (Planunterlage 1), der unter Ziffer 4 (S. 17 ff.) Ausführungen
r Variantenbetrachtung enthält, aus denen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung hinreichend erkennbar wurde, weshalb andere Varianten hinter der planfestgestellten Variante "Elbgaustraße Nord"
rückgestellt worden waren. Randnummer 62 Im Erläuterungsbericht (S. 17) wird ausgeführt, die Beigeladene habe sich für die Variante "Elbgaustraße Nord" entschieden, weil sie als einzige der in die Betrachtung einbezogenen Varianten einen gleichwertigen Ersatz für die Bestandsanlage in Hamburg-Altona sicherstelle. Im Folgenden wird die Verwerfung aller übrigen Varianten, jeweils unter Angabe der Defizite einer Variante in Bezug auf die Planzielkonzeption der Beigeladenen, begründet. Es wird deutlich, dass die Varianten "Elbgaustraße Süd", "Neumünster" und "Billwerder-Moorfleet" sowie die Variante "Langenfelde" sowohl in der Untervariante der Erschließung über die Schnackenburgallee als auch in der Untervariante der Erschließung über die Lederstraße bereits mangels Verfügbarkeit hinreichender Flächen für die Errichtung von der Bestandsanlage Hamburg-Altona gleichwertigen Gleisanlagen ausgeschieden worden sind. Der Variante "Langenfelde" fehlte es nach den Ausführungen der Beigeladenen im Erläuterungsbericht in beiden betrachteten Untervarianten
dem an der Möglichkeit einer der Funktion einer Autoreisezuganlage entsprechenden Anbindung an das öffentliche Straßennetz. Die Variante "Neumünster" hat die Beigeladene nach dem Erläuterungsbericht (S. 21) auch deshalb ausgeschieden, weil sie diese aufgrund der Entfernung von rund 75 km von der Bestandsanlage in Hamburg-Altona in Bezug auf den Einzugsbereich nicht mehr als einen gleichwertigen Ersatz angesehen hat. Die Variante "Bornmoor" wurde verworfen, weil dieser Standort aufgrund anderweitiger Überbauung bereits bei Erstellung des Erläuterungsberichts nicht mehr
r Verfügung stand. Randnummer 63 Auf einzelne Bewertungen bestimmter Varianten in dem Bericht vom 21. August 2019 kommt es für die Erzielung einer hinreichenden Anstoßwirkung – bereits durch den Erläuterungsbericht – auch deshalb nicht an, weil die Beigeladene diese Bewertungen ihrer Variantenbetrachtung im Erläuterungsbericht (S. 17) erkennbar nicht
grunde gelegt hat; sie hat insbesondere auch solche Varianten, die im vorgenannten Bericht als – wenngleich
m Teil mit Einschränkungen – geeignet angesehen worden sind, wegen Verfehlung betrieblicher Mindestanforderungen für ungeeignet erachtet. Randnummer 64 4. Der Planfeststellungsbeschluss ist auf Grundlage des fristgerechten klägerischen Vorbringens materiell-rechtlich nur insoweit
beanstanden, als das damit festgestellte Entwässerungskonzept für Niederschlagswasser
m Teil gegen zwingende Anforderungen des Wasserrechts verstößt (hierzu
gewährleisten. Randnummer 68 aaa) Das Vorhaben dient der Befriedigung einer Nachfrage nach Kapazitäten
r Autoreisezugverladung. Wie die Beigeladene im Erläuterungsbericht (Planunterlage 1, S. 13 ff.) ausgeführt hat, erwartet sie auf der Grundlage insbesondere der Zahl der in der Vergangenheit auf dem Bahnhof Hamburg-Altona abgefertigten Autoreisezüge und der von ihr eingeholten Auskünfte mehrerer EVU für die
kunft eine Nachfrage nach dem
gang
der planfestgestellten Autoreisezuganlage gemäß Nr. 2 Buchst. h der Anlage 2
G. Für das Jahr 2026 beläuft sich diese Nachfrage auf eine Abfertigung von 742 Autoreisezügen. Wie auch der Planfeststellungsbeschluss (S. 110)
treffend feststellt, dient die Anlage somit der Deckung eines durch Abfrage bei den EVU ermittelten prognostischen Bedarfs nach einer Autoreisezuganlage an einem Standort in der Freien und Hansestadt Hamburg. Randnummer 69 bbb) Die fachplanerische Zielsetzung, ein attraktives Verkehrsangebot auf der Schiene
gewährleisten, fördert das Vorhaben daneben auch durch seine Ausgestaltung als ausschließlich der Autoreisezugverladung und nicht
gleich dem Schienenpersonenverkehr dienende Anlage. Wie die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (S. 110)
treffend ausgeführt hat, ergibt sich ein eisenbahnbetrieblicher Mehrwert einer solchen Entkopplung von Autoreisezug- und Schienenpersonenverkehr
m einen daraus, dass mit dem Vorhaben Gleisanlagen, sonstige Betriebsanlagen und
gangseinrichtungen für Fahrgäste bereitgestellt werden, die spezifisch auf das Verkehrsangebot eines Autoreisezuges
geschnitten und
r Erfüllung von dessen Anforderungen besonders geeignet sind.
m anderen ergibt sich aus dieser Entkopplung ein Mehrwert für den von der Autoreisezugverladung getrennten Schienenpersonenverkehr. Wie die Beklagte weiter überzeugend ausgeführt hat, bestehen wegen der für die Autoreisezugverladung erforderlichen spezifischen
gangseinrichtungen zwischen einem Bahnhof für die Autoreisezugverladung und den Anlagen moderner Personenbahnhöfe des regulären Schienenpersonenverkehrs keine wesentlichen Synergieeffekte; vielmehr wirken sich die Standzeiten, Rangier- und
gbildungsvorgänge des Autoreisezugverkehrs auf den Betrieb eines Personenbahnhofs grundsätzlich kapazitätsmindernd und störend aus. Durch eine Entkopplung werden vor diesem Hintergrund Trassenkonflikte vermieden, vorhandene Strecken- und Bahnhofskapazitäten entlastet und Fahrgäste des Schienenpersonenverkehrs unter Sicherheits- und Immissionsgesichtspunkten bessergestellt (PFB S. 112). Randnummer 70 ccc) Der Zielsetzung der Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene dient das Vorhaben auch insoweit, als es auf die Erfüllung der Auflage unter Ziffer A.4.17 des Planfeststellungsbeschlusses vom 29. Dezember 2017 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 28. März 2018 und der Planänderungsbeschlüsse vom 4. November 2019, 24. Februar 2020 und 30. April 2020 über die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona gerichtet ist. Nach Ziffer A.4.17 Abs. 1 Satz 1 der genannten Regelung ist die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bahnhof Hamburg-Altona (alt)
verlegen. Nach Absatz 2 der Regelung hat die Vorhabenträgerin sicherzustellen, dass die neue Verladeanlage für Autozüge einen gleichwertigen Ersatz, in räumlicher Nähe, für die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bahnhof Hamburg-Altona (alt) bietet und
sammen mit dem Bahnhof Hamburg-Altona (neu) in Betrieb genommen werden kann. Der Erfüllung dieser Auflage, die ihrerseits der fachplanerischen Zielsetzung der Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene verpflichtet ist, dient das planfestgestellte Vorhaben (vgl. Erläuterungsbericht, Planunterlage 1, S. 12 f.; PFB S. 113). Randnummer 71 ddd) Neben dem qualitativen Mehrwert, den das planfestgestellte Vorhaben sowohl für die
künftige Autoreisezugverladung als auch für den von dieser getrennten Schienenpersonenverkehr am Bahnhof Hamburg-Altona (neu) schafft, kann auch die Deckung des eingangs genannten quantitativen Bedarfs nach Kapazitäten der Autoreisezugverladung als Planrechtfertigung für das Vorhaben berücksichtigt werden. Dem steht insbesondere nicht der – auch zahlreichen weiteren Rügen des Klägers
grunde liegende – Umstand entgegen, dass am Standort Hamburg-Altona derzeit noch eine Anlage für die Autoreisezugverladung besteht, die diesen
künftigen Bedarf im Falle ihres Fortbetriebs decken könnte. Aufgrund des vorgenannten Umstandes, dass das planfestgestellte Vorhaben nach der Planzielkonzeption der Beigeladenen auf die Schaffung eines gleichwertigen Ersatzes "in räumlicher Nähe"
der Bestandsanlage für Autoreisezugverladung am Bahnhof Hamburg-Altona – also an einem anderen Ort – gerichtet ist, hat die Möglichkeit eines Fortbetriebs der Bestandsanlage, die sich gegenüber der planzielkonformen Vorzugsvariante als aliud darstellen würde, bei der Rechtmäßigkeitskontrolle des planfestgestellten Vorhabens außer Betracht
bleiben (s. noch unten c) dd) ccc)
erwartenden Beförderungsbedarf ausgelegt. Randnummer 76 Er rügt, das Vorhaben werde in absehbarer Weise
einer Verschlechterung des Verkehrsangebots auf der Schiene führen, da es sei nicht auf den tatsächlich
erwartenden Beförderungsbedarf ausgelegt, sondern in seiner Kapazität unterdimensioniert sei. Es werde in der
kunft "
Mehrbedarf" führen, wenn Reisende auf anstrengende und zeitaufwendige Fernfahrten mit dem eigenen Pkw verzichten wollten. Besonders der
nehmende Anteil elektrisch betriebener Fahrzeuge werde wegen der typischerweise geringen Reichweite einer Akku-Ladung und den daher notwendigen Aufladezeiten mit entsprechenden Zwischenstopps bei einer nicht ausreichend ausgebauten Ladeinfrastruktur das Verlangen nach Autoreisezugverbindungen steigen lassen. Wie bereits im Anhörungsverfahren von der Polizei Hamburg als Straßenverkehrsbehörde mit Stellungnahme vom 30. Oktober 2020 geltend gemacht, hätten auch die Auswirkungen einer Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen berücksichtigt werden müssen, da diese die Nachfrage nach Reisemöglichkeiten im Autoreisezug steigere. Überdies habe es bei der Nutzung der Bestandsanlage in Hamburg-Altona "schon Tage gegeben", an denen drei Autoreisezüge gleichzeitig abgefertigt worden seien, was im Rahmen des Vorhabens schon baulich nicht möglich sei. Randnummer 77 Fehler der Bedarfsprognose, die der Dimensionierung des Vorhabens
grunde liegt, zeigt der Kläger damit nicht auf. Hinsichtlich der Einschätzung des
künftigen Transportbedarfs – als einem nur prognostisch beurteilbaren Umstand – beschränkt sich die verwaltungsgerichtliche Kontrolle darauf, ob diese Prognose nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr
grunde liegende Sachverhalt
treffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (BVerwG, st.Rspr., vgl. nur Urt. v. 8.7.1998, 11 A 53.97, juris Rn. 25; Urt. v. 4.4.2012, 4 C 8.09 u.a., juris Rn. 59; Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2023, § 74 Rn. 50). Es ist nicht Aufgabe der Gerichte, das Ergebnis einer auf diese Weise sachgerecht erarbeiteten Prognose darauf
überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 8.7.1998, 11 A 53.97, juris Rn. 25 m.w.N.). Randnummer 78
rückgewiesen. Sie hat es für beanstandungsfrei gehalten, dass die Beigeladene, wie im Erläuterungsbericht (Planunterlage 1, unter Ziffer 3.2, S. 13 ff.) ausgeführt, auf Grundlage der Bedarfsabfragen bei den EVU prognostisch von weniger als 800 Autoreisezügen jährlich ausgegangen ist. Vor diesem Hintergrund habe sie das Vorhaben auf die gleichzeitige Abfertigung von zwei aus bis
14 Reisezug- und Autotransportwagen gebildeten Autoreisezügen ausgelegt. Dabei bestünden durchaus Fahrplan- bzw. Kapazitätsreserven, um mehr als nur eine Abfertigung je Gleis im Morgen- und im Abendzeitraum durchzuführen. Mit diesen Erwägungen der Beklagten
r Bedarfsprognose setzt der Kläger sich nicht auseinander. Randnummer 79
möglichen Faktoren eines
künftigen Nachfrageverhaltens von Autoreisenden, die er für unzureichend berücksichtigt hält, zeigt der Kläger Prognosefehler nicht auf. Die von ihm angeführten Motive, die im Einzelfall die Wahl eines Autoreisezugs als Transportmittel bedingen können, sind pauschal gehalten und hätten – ihr
treffen im Tatsächlichen unterstellt – bereits die Nachfrage nach Autoreisezugkapazitäten in der Vergangenheit, auf der die Bedarfsprognose der Beigeladenen aufbaut, beeinflusst. Soweit der Kläger auf einen
künftig
erwartenden höheren Anteil an E-Automobilen an der Gesamtflotte abstellt, kann eine solche Entwicklung ebenfalls
seinen Gunsten unterstellt werden. Die von ihm daraus gezogenen Schlussfolgerungen sind spekulativ und bleiben unbelegt. Dass Aspekte des Klimaschutzes gerade für Halter von E-Automobilen eine besondere Motivation für die Wahl eines Autoreisezuges bilden, wird von ihm nicht näher unterlegt; die Beklagte hat hierauf erwidert, nach ihren Beobachtungen und Auskünften von EVU sei bislang kein erhöhter Anteil von E-Automobilen unter den Nutzern der Bestandsanlage festzustellen. Die Annahmen einer auch in der
kunft noch langwierigen Aufladezeit und unzureichenden Ladeinfrastruktur für E-Automobile in europäischen Urlaubsländern, die der klägerischen Argumentation entscheidend
grunde liegen, bleiben ebenfalls unsubstantiiert und unbelegt. Auch die planungsrelevante Wahrscheinlichkeit der Einführung einer allgemeinen Pkw-Maut in Deutschland in absehbarer
kunft wird weder vom Kläger substantiiert noch ist sie sonst ersichtlich. Randnummer 80
stellenden Anforderungen entspreche, sei schon daraus ersichtlich, dass es bei der Nutzung der Bestandsanlage in Hamburg-Altona "schon Tage gegeben" habe, an denen drei Autoreisezüge gleichzeitig abgefertigt worden seien, was dort "ohne weiteres möglich" sei. Eine Abfertigung von mehr als zwei Zügen gleichzeitig sei im Rahmen des Vorhabens schon baulich nicht möglich. Randnummer 81 Fehler der Bedarfsprognose werden auch mit diesem Vorbringen nicht aufgezeigt. Der geltend gemachte Umstand, dass es an der Bestandsanlage in Hamburg-Altona in der Vergangenheit
r gleichzeitigen Verladung von drei Autoreisezügen gekommen sein soll – was die Beklagte und die Beigeladene in Zweifel ziehen –, besagt jedenfalls nichts darüber, dass das Vorhaben bei einer fehlerfreien Prognose auf einen solchen Bedarf auszulegen gewesen wäre. Eine über den fehlerfrei ermittelten Bedarf hinausgehende Dimensionierung des Vorhabens war auch unter dem Gesichtspunkt des gleichwertigen Ersatzes der Bestandsanlage nicht geboten. Es bedarf daher keiner Klärung, ob im Rahmen des planfestgestellten Vorhabens eine gleichzeitige Abfertigung von mehr als zwei Autoreisezügen möglich wäre. Nach den vom Kläger nicht angegriffenen Erwägungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 114) bestehen jedenfalls Kapazitätsreserven, um mehr als nur eine Abfertigung je Gleis – also von zwei Zügen – im Morgen- und im Abendzeitraum durchzuführen. Randnummer 82 ccc) Ebenfalls ohne Erfolg macht der Kläger geltend, der Planrechtfertigung stehe entgegen, dass das Planungsziel der Schaffung eines gleichwertigen Ersatzes für die Bestandsanlage am Standort Hamburg-Altona mit dem planfestgestellten Vorhaben unter mehrerlei Gesichtspunkten nicht erreicht werde. Dies gilt bereits deshalb, weil sich eine Planrechtfertigung für das Vorhaben hier auch bei Verfehlung des Planziels, einen gleichwertigen Ersatz für die Bestandsanlage in Hamburg-Altona
schaffen, aus dem quantitativen Bedarf nach Kapazitäten der Autoreisezugverladung (s. oben
dem verfügt der Vorhabenträger vor dem Hintergrund der von ihm festzulegenden Planzielkonzeption auch bei der Bestimmung derjenigen Funktionen des Vorhabens, die er
r Verwirklichung der Planziele als erforderlich ansieht, über eine weitgehende Gestaltungsfreiheit (vgl. Schiller, UPR 2016, 457 <462>; Beckmann, DVBl 2022, 809 <816>). Relative funktionale Defizite des Vorhabens gegenüber der Bestandsanlage in Hamburg-Altona würden daher – ihr Bestehen aus Sicht anderer Beteiligter als des Vorhabenträgers unterstellt – die Planrechtfertigung nicht entfallen lassen. Die weitgehende Gestaltungsfreiheit der Beigeladenen hinsichtlich der angestrebten Funktionalität des Vorhabens besteht vorliegend auch unter Berücksichtigung der Auflage, einen "gleichwertigen" Ersatz für die Bestandsanlage in Hamburg-Altona
schaffen (s. oben
dem gegenüber der Bestandsanlage in Hamburg-Altona, die über vier elektrifizierte Gleise verfüge, erheblich weniger leistungsfähig und weniger flexibel. Randnummer 86 Auf der Grundlage der Planzielkonzeption der Beigeladenen ist das planfestgestellte Vorhaben auf die Möglichkeit der gleichzeitigen Abfertigung von zwei aus bis
14 Reisezug- und Autotransportwagen gebildeten Autoreisezügen ausgelegt (PFB S. 114). Als gleichzeitige Abfertigung ist dabei nicht eine vollständig simultane, sondern – im Hinblick auf den erkennbar funktionsbezogen wertenden Begriff des "gleichwertigen" Ersatzes der Bestandsanlage in Hamburg-Altona in der Auflage unter Ziffer A.4.17 (s.o.) – eine zeitlich überlappende Abfertigung zweier Autoreisezüge
verstehen. Inwiefern unter Berücksichtigung der Planzielkonzeption der Beigeladenen und der für das Vorhaben erstellten Bedarfsprognose eine größere Dimensionierung des Vorhabens erforderlich gewesen sein soll, zeigt der Kläger nicht auf. Die bereits im Anhörungsverfahren erhobene Rüge, das Vorhaben sei deshalb weniger leistungsfähig und flexibel, weil es nicht über vier elektrifizierte Gleise verfüge, hat die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (S. 114 f.) mit überzeugenden Erwägungen
rückgewiesen; damit setzt der Kläger sich nicht auseinander. Randnummer 87 (b) Ohne Erfolg führt der Kläger gegen die Planrechtfertigung des Vorhabens an, die Betriebsabwicklung sei in dessen Rahmen in verschiedener Hinsicht erschwert, insbesondere vor dem Hintergrund einer defizitären Integration in das umgebende Schienenverkehrsnetz (vgl. Klagebegründung vom 4.1.2023, S. 7 f.). Randnummer 88 Seinen in diesem
sammenhang erhobenen Rügen ist gemein, dass die mit ihnen geltend gemachten Defizite rechtlich nicht dazu geeignet sind, eine fehlende Planrechtfertigung aufzuzeigen, insbesondere werden mit ihnen weder Fehler der Bedarfsprognose noch unüberwindbare Realisierungshindernisse dargelegt. In der Sache gehen diese Rügen erkennbar darauf aus, relative Nachteile des planfestgestellten Vorhabens gegenüber der Bestandsanlage in Hamburg-Altona
begründen. Die Planrechtfertigung des Vorhabens vermag der Kläger auf diese Weise nicht in Zweifel
ziehen (s.o.). Den weiteren Betrieb der Bestandsanlage in Hamburg-Altona musste die Beklagte in diesem
sammenhang nicht – gleichsam als Nullvariante in einem weiteren Sinne – erwägen (s. oben bb) ddd) sowie,
r Variantenprüfung, unten c) dd) ccc)
sammenhang erhobenen Rügen des Klägers im Tatsächlichen unzureichend substantiiert. Weder setzt sich der Kläger in seinem Vorbringen mit den diesbezüglichen Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 116, 130 ff.) in der gebotenen Weise auseinander, noch ist er den eingehenden Erwiderungen der Beklagten (Klageerwiderung vom 27.2.2023, S. 13 ff.) und der Beigeladenen (Klageerwiderung vom 3.3.2023, S. 15 ff.) im gerichtlichen Verfahren substantiiert entgegengetreten. Randnummer 90 (c) Der Kläger kritisiert, es mangele dem Vorhaben an ausreichenden Aufstellflächen für Kraftfahrzeuge. Statt der geplanten 80 Plätze seien mindestens 120 Plätze nötig, um den Bedarf bei gleichzeitiger Abwicklung von zwei Autoreisezügen abzudecken und einen gleichwertigen Ersatz für die am Bahnhof Hamburg-Altona betriebene Anlage
bieten. Randnummer 91 Die Beklagte hat sich mit der bereits im Anhörungsverfahren erhobenen Rüge im Planfeststellungsbeschluss (S. 261) mit überzeugenden Erwägungen auseinandergesetzt. Sie ist auf Grundlage der von der Beigeladenen bei den EVU eingeholten Informationen
m üblichen Verkehrsgeschehen – und dessen zeitlichem Ablauf – bei der Anfahrt
r Autoreisezuganlage von einer zeitlichen Entzerrung des Anfahrtsverkehrs ausgegangen, die eine größere Dimensionierung der Aufstellflächen für Kraftfahrzeuge nicht erfordert. Dies zieht auch der Kläger nicht substantiiert in Zweifel. Sein Verweis auf das Erfordernis eines gleichwertigen Ersatzes verfängt – abgesehen davon, dass einzelne funktionale Nachteile gegenüber der Bestandsanlage nicht die Planrechtfertigung in Frage stellen können (s.o.) – ebenfalls nicht, da nach der unwidersprochenen Darstellung der Beklagten auch an der Bestandsanlage in Hamburg-Altona nicht Aufstellflächen für mehr als 80 Kraftfahrzeuge und Krafträder vorhanden sind. Randnummer 92 (d) Auch die Rüge, die Aufenthaltsqualität werde sich bei Umsetzung des Vorhabens im Vergleich
r Bestandsanlage in Hamburg-Altona erheblich verschlechtern, da es an Gastronomie und Einzelhandel fehlen werde, geht fehl. Es ist weder dargelegt noch sonst ersichtlich, dass es sich – auf der Grundlage der regelhaft maßgeblichen Planzielkonzeption des Vorhabenträgers – bei Gastronomie- und Einzelhandelsangeboten im Rahmen einer Autoreisezuganlage um wesentliche Ausstattungsmerkmale handelt. Randnummer 93 (e) Schließlich führt der Kläger gegen die Planrechtfertigung des Vorhabens an, auch "verkehrlich" seien gegenüber der Bestandsanlage in Hamburg-Altona Einschränkungen
erwarten. Manche Autoreisezüge beförderten auch Reisende ohne Kraftfahrzeug; solche Reisende könnten in Hamburg-Altona ohne Probleme
steigen. Das planfestgestellte Vorhaben hingegen sei mit öffentlichen Verkehrsmitteln "überhaupt nicht
erreichen", so dass ein
sätzlicher Halt an einem anderen Fernbahnhof Hamburgs eingerichtet werden müsste, um das
steigen von Reisenden ohne Kraftfahrzeug
ermöglichen. Randnummer 94 Die Rüge geht im Tatsächlichen in mehrerlei Hinsicht fehl. Auf Reisende ohne Kraftfahrzeug ist das Vorhaben bestimmungsgemäß nicht ausgelegt worden, diese spielen nach der Planzielkonzeption der Beigeladenen und der diese nachvollziehenden, rechtlich nicht
beanstandenden Beurteilung durch die Beklagte im Rahmen des Angebots einer Autoreisezuganlage eine vernachlässigbare Rolle. Überdies ist die Behauptung, das Vorhaben sei mit öffentlichen Verkehrsmitteln "überhaupt nicht
erreichen", angesichts des in der Nähe gelegenen S-Bahnhofs Elbgaustraße unzutreffend. Der Erwiderung der Beklagten, ein gesonderter Halt für den
stieg von Personen ohne Kraftfahrzeug lasse sich tatsächlich ohne erhebliche funktionelle Nachteile einrichten, ist der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Randnummer 95
beachtende Vorgaben des Natur- und Landschaftsschutzes" nicht hinreichend beachtet, trägt dabei jedoch lediglich
einem artenschutzrechtlichen Sachverhalt näher vor. Er macht geltend, während der Kartierungsbericht 2020 der Beklagten nicht vorgelegt worden sei, seien die vorgelegten Unterlagen, auch wegen unzureichender Angaben
r Methodik der Bestandserfassung, für eine sachgerechte artenschutzrechtliche Prüfung durch die Beklagte nicht ausreichend gewesen. Festzuhalten sei jedenfalls, dass auf dem Vorhabengelände ausweislich des Landschaftspflegerischen Begleitplans (Planunterlage 15.1, dort S. 24 ff.) im Jahr 2020 "zahlreiche besonders streng geschützte Tierarten", insbesondere Zauneidechsen und Waldeidechsen, nachgewiesen worden seien. Randnummer 98 Diese Rüge ist bereits nicht hinreichend substantiiert. In rechtlicher Hinsicht gilt, dass die zwingenden Anforderungen der Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatSchG von den Verwaltungsgerichten ohne Beschränkung auf eine nachvollziehende Rechtmäßigkeitskontrolle von Erwägungen der Planfeststellungsbehörde
prüfen sind. Im Tatsächlichen zeigt der Kläger nicht auf, inwiefern die Prüfung nach § 44 Abs. 1 BNatSchG auf der Grundlage der vorgelegten und planfestgestellten Unterlagen nicht in dem nach Umfang und Tiefe gebotenen Maß möglich sein soll. Randnummer 99 Den inhaltlichen Anforderungen an die Angaben
r Methodik der Bestandserfassung genügt eine naturschutzrechtliche Planunterlage grundsätzlich bereits dann, wenn ihr
entnehmen ist, wie häufig,
welchen Jahreszeiten, mit welchen Methoden und in welchem Teilbereich eine Erfassung erfolgt ist; eine Pflicht
r Vorlage sog. Rohdaten besteht nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 9.11.2017, 3 A 4.15, BVerwGE 160, 263, juris Rn. 44 ff.; Urt. v. 5.10.2021, 7 A 17.20, juris Rn. 54; Urt. v. 7.7.2022, 9 A 1.21, BVerwGE 176, 94, juris Rn. 27; OVG Lüneburg, Urt. v. 22.4.2016, 7 KS 27/15, juris Rn. 298; OVG Münster, Urt. v. 29.3.2017, 11 D 70/09.AK, juris Rn. 454 ff.). Diesen Anforderungen werden die – bereits
r Frage der hinreichenden Anstoßwirkung der Planunterlagen im Sinne von § 19 Abs. 2 UVPG referierten (s. oben 3. b) bb)) – Angaben
r Bestandserfassung insbesondere in Bezug auf das Schutzgut Tiere im UVP-Bericht, dem Landschaftspflegerischen Begleitplan und dem Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag gerecht. Randnummer 100 Die genannten Planunterlagen enthalten darüber hinaus auch Ausführungen
m Ergebnis der Bestandserfassung sowie
r Auswirkungsprognose unter Berücksichtigung vorgesehener Vermeidungsmaßnahmen, die eine Prüfung der Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatSchG insbesondere in Bezug auf Reptilien ermöglichen: Randnummer 101 Im UVP-Bericht (Planunterlage 14.1) wird auf der Grundlage der durchgeführten Bestandserfassung in Bezug auf Reptilien (S. 13) ausgeführt, im Jahr 2020 sei in künstlichen Verstecken ein Nachweis der Zauneidechse (Lacerta agilis) und vier Nachweise der Waldeidechse (Zootoca vivipara) gelungen (S. 35); die erstgenannte Art sei in Hamburg stark gefährdet und werde bundesweit auf der Vorwarnliste geführt, die zweitgenannte Art sei bundesweit ungefährdet und werde in Hamburg als gefährdet geführt. Als Auswirkungsprognose in Bezug auf Reptilien wird im UVP-Bericht (S. 59, vgl. auch S. 70) ausgeführt, der Nachweis der artenschutzrechtlich relevanten Zauneidechse sei in einer Ruderalflur nördlich des Gefahrstofflagers, das westlich an die Autoreisezuganlage angrenze, erfolgt. Die Waldeidechse habe im unmittelbaren Baufeld nachgewiesen werden können.
m Schutz der Art werde bauzeitlich ein Reptilienschutzzaun errichtet, der eine Einwanderung der Zauneidechse in den Vorhabenbereich verhindern solle. Darüber hinaus werde das Baufeld unmittelbar vor Baubeginn mehrfach auf Individuen kontrolliert; diese sollten gefangen und außerhalb des Baufeldes in ungestörteren Teilflächen des Bahngeländes wieder ausgesetzt werden. Während der Bauzeit erfolge eine Kontrolle auf Vorkommen durch eine umweltfachliche Bauüberwachung. Nach Umsetzung des Vorhabens stünden im Vorhabengebiet ausreichende Bahnnebenflächen mit Habitateignung für Reptilien
r Verfügung. Bei Durchführung der Vermeidungsmaßnahmen seien keine erheblichen Auswirkungen auf die Tiergruppe
erwarten. Randnummer 102 Die Angaben
r Bestandserfassung bei Reptilien,
deren Ergebnis und
den vorgesehenen Vermeidungsmaßnahmen finden sich auch im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Planunterlage 15.1, S. 24, 28, 43, 50, 56) und, in
sammenfassung, im Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag (Planunterlage 16, S. 7 f., 10 f.). Dabei wird präzisiert (Planunterlage 15.1, S. 43, 50, 56), das Baufeld sei unmittelbar vor Baubeginn durch geschultes Fachpersonal mehrfach auf Individuen
kontrollieren, gefundene Tiere seien einzufangen und außerhalb des Baufeldes in ungestörteren Teilflächen des Bahngeländes wieder auszusetzen; insoweit bestehe ein funktioneller
sammenhang mit der Errichtung einer temporären Reptilienbarriere (Maßnahme 008_VA). Während der Bauzeit seien Materialien, die als künstliches Versteck dienen könnten, aus dem unmittelbaren Baufeld fernzuhalten. Es erfolge von April bis Oktober eine regelmäßige Kontrolle auf Individuen im Rahmen der umweltfachlichen Bauüberwachung, die vorkommende Tiere durch geschultes Fachpersonal in ungestörte Teilflächen des Bahngeländes umsetze (Maßnahme 006_V). Es werden detaillierte Anforderungen an die Ausgestaltung der bauzeitlichen Reptilienbarriere (Maßnahme 008_VA) formuliert (S. 57). Die vorgenannten Anforderungen finden sich auch in den Maßnahmenblättern
006_V und 008_VA (Planunterlage 15.2, S. 8 f., 10 f.). Randnummer 103 Inwiefern diese Angaben für eine sachgerechte artenschutzrechtliche Prüfung nicht ausreichend sein sollen, trägt der Kläger nicht substantiiert vor. Auf Grundlage der vorgenannten Angaben hat auch die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss (S. 182) rechtlich beanstandungsfrei angenommen, dass die Erfüllung von Verbotstatbeständen nach § 44 Abs. 1 BNatSchG in Bezug auf Reptilien unter Berücksichtigung der Vermeidungsmaßnahmen 006_V und 008_VA nicht
erwarten ist. Randnummer 104 bbb) Ebenfalls ohne Erfolg macht der Kläger geltend, die Vermeidungsmaßnahme 008_VA sei unbestimmt, soweit sie lediglich vorgebe, dass das Baufeld "mehrfach auf Individuen
kontrollieren" sei. Randnummer 105 Die in den planfestgestellten Maßnahmenblättern (Planunterlage 15.2) beschriebene und als Nebenbestimmung unter Ziffer A.5.2.1 in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommene Maßnahme 008_VA sieht neben der Errichtung einer bauzeitlichen Reptilienbarriere insbesondere vor, dass das Baufeld unmittelbar vor Baubeginn durch geschultes Fachpersonal mehrfach auf Individuen
kontrollieren ist; gefundene Tiere sind
fangen und außerhalb des Baufeldes in ungestörte Teilflächen des Bahngeländes wieder auszusetzen. Randnummer 106 Diese Maßnahme ist nicht unzureichend bestimmt. Angesichts der enthaltenen Vorgabe, dass die Kontrolle durch geschultes Fachpersonal
erfolgen habe, konnte der Planfeststellungsbeschluss die Entscheidung über die erforderliche Häufigkeit der Baufeldkontrolle der Fachkunde der damit beauftragten Personen überlassen. Eine allgemeine Anforderung, wonach im Planfeststellungsbeschluss grundsätzlich durch eine exakte zahlenmäßige Festsetzung Vorsorge gegen ein unzureichendes Tätigwerden getroffen werden muss, besteht nicht. Randnummer 107 ccc) Die weiteren Rügen des Klägers in Bezug auf Defizite der artenschutzrechtlichen Prüfung der Beklagten sind nicht ansatzweise hinreichend substantiiert. Im fristgerechten klägerischen Vorbringen wird lediglich erwähnt, es sei neben der Zauneidechse auch die Waldeidechse im Vorhabengebiet nachgewiesen worden. Überdies fänden sich im Vorhabengebiet "diverse Brutvögel", die "allesamt" nach der EU-Vogelschutzrichtlinie geschützt seien. Dieses stichwortartige Vorbringen lässt die erforderliche rechtliche und tatsächliche Durchdringung unter Auseinandersetzung mit den Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gänzlich vermissen. Randnummer 108 Soweit der Kläger im Termin
r mündlichen Verhandlung erstmals einen Ermittlungsmangel wegen unzureichender Bestandserfassung auch in Bezug auf Brutvögel gerügt hat, fehlt es angesichts des geringen Substantiierungsgrades seines fristgerechten Vorbringens
Brutvögeln bereits an einer hinreichenden Grundlage für eine
lässige Vertiefung nach Ablauf der Klagebegründungsfrist. Im Übrigen blieb auch dieses Vorbringen des Klägers allgemein, war nicht auf bestimmte planungsrelevante Vogelarten bezogen und verzichtete auf die gebotene Auseinandersetzung mit dem Planfeststellungsbeschluss. Auch in der Sache ist der vom Kläger
letzt gerügte Ermittlungsmangel in Bezug auf Brutvögel nicht gegeben; die festgestellten Planunterlagen bleiben in ihrer Untersuchungstiefe insoweit nicht hinter dem
Reptilien (s. oben aaa)) dargestellten Maß
rück. Randnummer 109 bb) Verstöße gegen zwingende Anforderungen des Immissionsschutzrechts sind auf der Grundlage des fristgerechten klägerischen Vorbringens nicht festzustellen. Randnummer 110 aaa) Die Einschätzung der Beklagten, in der Bauphase werde es nicht
unzumutbaren Beeinträchtigungen durch baubedingte Lärmimmissionen kommen, lässt keine Rechtsfehler erkennen. Randnummer 111
betreiben, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind, und nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Schädliche Umwelteinwirkungen in diesem Sinne sind nach § 3 Abs. 1 BImSchG Immissionen – darunter Geräusche, vgl. § 3 Abs. 2 BImSchG –, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Umwelteinwirkungen sind "schädlich" bzw. "erheblich" in diesem Sinne, wenn sie unzumutbar sind. Was der Umgebung an nachteiligen Wirkungen
gemutet werden darf, bestimmt sich nach der aus ihrer Eigenart herzuleitenden Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit (vgl. BVerwG, Urt. v. 25.2.1992, 1 C 7.90, BVerwGE 90, 53, juris Rn. 16; OVG Hamburg, Urt. v. 12.5.2021, 1 Bf 492/19 , NordÖR 2021, 485 , juris Rn. 122 ). Randnummer 112 Für Geräuschimmissionen von Baustellen konkretisiert die Allgemeine Verwaltungsvorschrift
m Schutz gegen Baulärm – Geräuschimmissionen – vom 19. August 1970 (Beilage
m BAnz. Nr. 160 v. 1.9.1970 – AVV Baulärm) den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen (hierzu und
m Folgenden BVerwG, Urt. v. 10.7.2012, 7 A 11.11, BVerwGE 143, 249, juris Rn. 26 ff.; OVG Hamburg, Urt. v. 12.5.2021, 1 Bf 492/19 , NordÖR 2021, 485 , juris Rn. 123 ). Dabei bestimmt sie das vom Normgeber für erforderlich gehaltene Schutzniveau in Nr. 3 differenzierend nach dem Gebietscharakter und nach Tages- und Nachtzeiten durch Festlegung bestimmter Immissionsrichtwerte. Dafür, dass diese Regelungen der AVV Baulärm
m Schutzniveau durch neue, gesicherte Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung überholt wären, ist nichts ersichtlich. Auch der Gesetzgeber geht offensichtlich davon aus, dass die AVV Baulärm trotz des seit ihrem Erlass eingetretenen Zeitablaufs nicht als überholt anzusehen ist. Randnummer 113 Die in Nr. 3.1.1 AVV Baulärm festgelegten Immissionsrichtwerte entfalten nur für den Regelfall Bindungswirkung (hierzu und
m Folgenden BVerwG, Urt. v. 10.7.2012, 7 A 11.11, BVerwGE 143, 249, juris Rn. 30 ff.). Der dabei verbleibende Spielraum für Ausnahmen von der Bindungswirkung ist indes eng: Da die AVV Baulärm als Maßstab für die
mutbarkeit von Baustellenlärm auf die abstrakt bestimmte Schutzwürdigkeit von Gebieten abhebt, kommen Abweichungen vom Immissionsrichtwert nach oben nur in Frage, wenn die Schutzwürdigkeit des Einwirkungsbereichs der Baustelle im konkreten Fall ausnahmsweise geringer
bemessen ist als in den gebietsbezogen festgelegten Immissionsrichtwerten. Dies kann insbesondere dann in Betracht kommen, wenn im Einwirkungsbereich der Baustelle eine tatsächliche Lärmvorbelastung vorhanden ist, die über dem maßgeblichen Richtwert der AVV Baulärm liegt. Randnummer 114
mutbarkeitsschwelle im Rahmen eines Schutzmaßnahmenkonzepts auf der Grundlage der Untersuchung
baubedingten Schallimmissionen vom 21. Januar 2020 (Planunterlage 18.2; im Folgenden: Baulärmgutachten) wie folgt bestimmt: Randnummer 115 Das Baulärmgutachten prognostiziert in Anwendung der AVV Baulärm baubedingte Schall-immissionen in den Bauphasen 1 bis 8 an Immissionsorten in der Nachbarschaft der Baustelle. Es stellt – im Wege eigener Berechnung – eine Lärmvorbelastung durch Schienenverkehrslärm in der Nachbarschaft des Vorhabens fest (S. 13 ff.), die westlich des Verkehrsweges, an den Wohngebäuden der ersten Gebäudereihe im Friedrichshulder Weg, dort in den oberen Etagen, bis
70 dB(A) am Tag und in der Nacht beträgt. Da östlich des Verkehrsweges der orthogonale Abstand der ersten Bebauung
m Verkehrsweg im Querschnitt des Baufeldes der Autoreisezuganlage größer sei, falle hier die Vorbelastung deutlich niedriger aus. In den oberen Etagen der achtgeschossigen Gebäude (z.B. Krummer Kamp 1) liege sie bei etwa 58 dB(A) am Tag und in der Nacht. Eine relevante Vorbelastung aus Straßenverkehrslärm erkennt das Baulärmgutachten – unter Rückgriff auf die Kartierungsergebnisse der Freien und Hansestadt Hamburg im Rahmen der Umgebungslärmkartierung des Jahres 2017 – nicht. Randnummer 116 Die schallimmissionsrechtlich relevanten Bautätigkeiten werden im Baulärmgutachten (S. 16, 19 ff.) aufgegliedert in vier Prognoseszenarien betrachtet. Im Szenario 2 (Gleisbau und Oberleitungsanlagen – Bauphase 3 – Dauer 80 Tage) ist aufgrund der geringen Abstände des Baustellenbereichs südöstlich des S-Bahnhofs Elbgaustraße
r Wohnbebauung beidseits des Bahngeländes an 78 Gebäuden mit Überschreitungen der Immissionsrichtwerte
rechnen. Im Mittel liegen diese bei 4,1 dB(A), an den nächstgelegenen Gebäuden bei Maximalwerten von bis
14,1 dB(A). Der höchste ermittelte Beurteilungspegel – am Gebäude A-Straße 20 – beträgt gerundet 65 dB(A). An 28 Gebäuden werden Baulärmpegel erwartet, die um 0,1 bis 3,4 dB(A) über den vorhandenen Vorbelastungen liegen. Im Szenario 4 (Gründungsarbeiten – Bauphase 8 – Dauer 6 Tage) werden
r Herstellung der Fundamente für Oberleitungsmasten in verschiedenen Bauphasen und den Bau der Lärmschutzwand in Bauphase 8 Gründungsarbeiten erforderlich. Diese sollen nach Möglichkeit mittels eines Drehbohrgeräts durchgeführt werden (Szenario 4a), allerdings ist die Erforderlichkeit von Rammarbeiten nicht ausgeschlossen und daher im Baulärmgutachten ebenfalls untersucht worden (Szenario 4b). Im Szenario 4b führen die Rammarbeiten an bis
307 Gebäuden
mittleren Richtwertüberschreitungen von 3,9 dB(A). Die höchsten Überschreitungen betragen 17,6 dB(A) bei gleichzeitigen Beurteilungspegeln von 68 dB(A). Die
erwartenden bauzeitlichen Beeinträchtigungen liegen in diesem Szenario an bis
263 Gebäuden um 0,1 dB(A) bis 14,2 dB(A) über den Vorbelastungen aus Schienenverkehrslärm. Randnummer 117 Der Planfeststellungsbeschluss bestimmt unter Ziffer A.5.5.1, die das Schutzmaßnahmenkonzept gegen Baulärm enthält,
nächst grundsätzlich, dass bei der Bauausführung die Bestimmungen der AVV Baulärm
beachten sind (Satz 1).
diesem Zweck sind im Einzelnen aufgezählte Schutzmaßnahmen
ergreifen. Insbesondere ist nach Ziffer A.5.5.1.1 Abs. 1 die Durchführung der Baumaßnahmen auf den Tagzeitraum – 7:00 Uhr bis 20:00 Uhr – an Werktagen (Montag bis Samstag)
begrenzen; Arbeiten an Sonn- und Feiertagen sind grundsätzlich
vermeiden; sie kommen nur in Bauphase 3 in Betracht, um die Sperrpause des Streckengleises 1232 auszuschöpfen. Nach Ziffer A.5.5.1.1 Abs. 5 Satz 1 sollen Gründungsarbeiten vorzugsweise durch Bohren erfolgen; die Durchführung von Rammarbeiten ist nach Möglichkeit
vermeiden und es ist im Einzelfall
prüfen, ob lärmärmere Verfahren technisch durchführbar sind. Nach Ziffer A.5.5.1.1 Abs. 6 sind Rammarbeiten, sofern deren Durchführung für Gründungen bautechnisch unvermeidbar ist, auf einen Zeitraum von nicht mehr als vier aufeinander folgenden Tagen (Arbeiten zwischen 07:00 und 20:00 Uhr)
begrenzen; vor Wiederanlaufen der Rammarbeiten ist ein der vorherigen Anzahl von Tagen, an denen Rammarbeiten stattgefunden haben, entsprechender (gleich langer) Pausenzeitraum vorzusehen. Randnummer 118
beanstanden. Randnummer 119 In Abweichung von der grundsätzlichen Bindungswirkung der Immissionsrichtwerte nach Nr. 3.1 AVV Baulärm konnte die Beklagte hier beanstandungsfrei insbesondere die verminderte Schutzwürdigkeit der betroffenen Gebiete aufgrund deren erheblicher Vorbelastung mit Schienenverkehrslärm berücksichtigen (vgl. hierzu und
m Folgenden PFB S. 191 ff.). Für die
mutbarkeit der prognostizierten Beurteilungspegel, die zwar vielfach die Immissionsrichtwerte nach Nr. 3.1 AVV Baulärm und teilweise die Vorbelastungspegel überschreiten, sich jedoch durchweg unter 70 dB(A) halten, streitet neben der vorgesehenen Beschränkung der Bautätigkeit auf den Tageszeitraum und der Vorgabe, dass die – vorrangig
vermeidenden – Rammarbeiten im Falle ihrer Erforderlichkeit in mehrfacher Hinsicht zeitlich begrenzt sind, auch der Umstand, dass bei einem weitgehenden Geschlossenhalten der Fenster während des Tages aufgrund deren Dämmwirkung Innenraumpegel von 40 dB(A) regelhaft nicht überschritten werden. Randnummer 120 Rechtsfehler des Schutzmaßnahmenkonzepts zeigt auch der Kläger mit seinen Einwendungen nicht auf: Randnummer 121 (a) Entgegen der Beanstandung des Klägers besteht kein Ermittlungsmangel darin, dass an dem Grundstück A-Straße 20 lediglich ein Beurteilungspegel für das Erdgeschoss, nicht jedoch für ein weiteres, höherliegendes und damit gegenüber Schallimmissionen stärker exponiertes Obergeschoss ermittelt – und abgewogen – worden ist. Die Rüge geht von unzutreffenden tatsächlichen Voraussetzungen aus. Wie bereits durch die Beklagte und die Beigeladene im gerichtlichen Verfahren unter Bezugnahme auf Lichtbilder
treffend aufgezeigt worden ist, verfügt das Gebäude lediglich über ein oberirdisches Geschoss. Randnummer 122 (b) Ohne Erfolg macht der Kläger geltend, der dem Schutzmaßnahmenkonzept
grunde liegende rechtliche Ansatz der Beklagten sei in sich widersprüchlich. Während die Beklagte den "durch den Schienenweg" im Planfall verursachten "Gesamtverkehrslärm" bei der Bewertung der betriebsbedingten Verkehrslärmimmissionen unberücksichtigt gelassen habe, habe sie die Lärmvorbelastung durch den Schienenverkehr
r Rechtfertigung der Überschreitungen der Richtwerte nach Nr. 3.1.1 Buchst. e AVV Baulärm herangezogen. Dabei werde im Planfeststellungsbeschluss (S. 192) eingeräumt, dass der Schienenverkehr auf den Strecken 1220, 1225 und 1232 im Referenzjahr 2018 bei einer der Schall 03 entsprechenden Ausbreitungsberechnung an repräsentativen Immissionsorten westlich des Vorhabens
Werten von bis
70 dB(A) tags und nachts, an östlich gelegenen, weiter vom Vorhaben entfernten Gebäuden
Werten von bis
58 dB(A) tags und nachts führe.
Unrecht führe die Beklagte diese Lärmvorbelastung, die gesundheitsgefährdend wirke,
r Rechtfertigung der im Baulärmgutachten ermittelten Richtwertüberschreitungen an. Randnummer 123 Dieser Einwand greift nicht durch. Der rechtliche Ansatz der Beklagten steht in Einklang mit den Grundsätzen, die in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
r
lässigen Berücksichtigung einer Lärmvorbelastung bei der Bewertung von Überschreitungen der Immissionsrichtwerte nach Nr. 3.1 AVV Baulärm entwickelt worden sind. Danach kann eine Überschreitung des Immissionsrichtwerts unter dem Aspekt einer verminderten Schutzwürdigkeit des Gebiets insbesondere dann
lassungsfähig sein, wenn im Einwirkungsbereich der Baustelle eine tatsächliche Lärmvorbelastung vorhanden ist, die über dem maßgeblichen Richtwert der AVV Baulärm liegt (hierzu und
m Folgenden BVerwG, Urt. v. 10.7.2012, 7 A 11.11, BVerwGE 143, 249, juris Rn. 30 ff.). Dabei ist der Begriff Vorbelastung nicht einschränkend in dem Sinne
verstehen, dass nur Vorbelastungen durch andere Baustellen erfasst werden. Maßgeblich ist vielmehr die Vorbelastung im natürlichen Wortsinn. Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne von § 22 Abs. 1 i.V.m. § 3 Abs. 1 BImSchG gehen nur von solchen baustellenbedingten Geräuschimmissionen aus, die dem Einwirkungsbereich mit Rücksicht auf dessen durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht mehr
gemutet werden können. Für die Gebietsart ist dabei von der bebauungsrechtlich geprägten Situation der betroffenen Grundstücke im Einwirkungsbereich auszugehen, für die tatsächlichen Verhältnisse spielen insbesondere Geräuschvorbelastungen eine wesentliche Rolle. Selbst wenn sich diese Vorbelastung, z.B. durch Verkehrslärm, bereits im Bereich der verfassungsrechtlichen
mutbarkeitsgrenze bewegt, hat dies nicht
r Folge, dass sie keinerlei Berücksichtigung finden darf. Dies hat auch die Beklagte
grunde gelegt (PFB S. 192 f.). Randnummer 124 (c) Erfolglos bleibt auch die Rüge, die Beklagte habe den in Nr. 4.1 AVV Baulärm enthaltenen Grundsatz, wonach Maßnahmen
r Minderung der Geräusche bei Immissionsrichtwertüberschreitungen von mehr als 5 dB(A) angeordnet werden sollen, – auch im Rahmen der Abwägung – nicht berücksichtigt. Die Vorschrift war im Rahmen der
lassungsentscheidung indes nicht anwendbar. Randnummer 125 Die Beigeladene hat die
erwartenden Beurteilungspegel im Baulärmgutachten (vgl. dort insb. S. 18) im Wege einer auf Berechnungen gestützten Prognose ermittelt. Trotz der danach
erwartenden vielfachen Überschreitungen der Immissionsrichtwerte nach Nr. 3.1 AVV Baulärm hat die Beklagte im Hinblick insbesondere auf die an den entsprechenden Immissionsorten bestehende Geräuschvorbelastung durch Schienenverkehrslärm die fachplanerische
mutbarkeitsschwelle nicht als überschritten angesehen (s.o.). Weder ist die Regelung nach Nr. 4.1 AVV Baulärm dabei von der Beklagten
r Rechtfertigung der Richtwertüberschreitungen herangezogen worden, noch hätte sie insoweit als Maßstab berücksichtigt werden müssen. Randnummer 126 Die Vorschrift befasst sich mit immissionsschutzrechtlichen Anforderungen an bestehende Anlagen (hierzu und
m Folgenden BVerwG, Urt. v. 10.7.2012, 7 A 11.11, BVerwGE 143, 249, juris Rn. 45). Der Sache nach wirkt sich der
schlag nach Nr. 4.1 AVV Baulärm wie ein Messabschlag
gunsten des Bauunternehmers aus. Messabschläge sind wegen der Interdependenzen zwischen Immissionswerten und dem für ihre Ermittlung festgelegten Mess- und Beurteilungsverfahren untrennbarer Bestandteil dieser Verfahren. Allerdings kommen Messabschläge bei prognostischen Einschätzungen in Genehmigungsverfahren nicht
m Tragen, weil dort nachzuweisen ist, dass die
mutbarkeitskriterien eingehalten werden. Daraus folgt für den sog. Eingreifwert nach Nr. 4.1 AVV Baulärm, dass der Messabschlag bei der Bestimmung der fachplanerischen
mutbarkeitsschwelle im Planfeststellungsverfahren keine Anwendung finden kann. Randnummer 127 (d) Entgegen der Auffassung des Klägers ist auch der Verzicht der Beklagten auf eine Summenpegelbildung bzw. Gesamtlärmbetrachtung des vorhabenbedingten Baustellenlärms mit der im Einwirkungsbereich des Vorhabens bestehenden Geräuschvorbelastung aus anderen Lärmquellen rechtlich nicht
beanstanden. Randnummer 128 Der Kläger rügt, die Beklagte verkenne, dass das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 10. Juli 2012 (7 A 11.11, BVerwGE 143, 249, juris Rn. 53) eine Verpflichtung
r Bildung eines Summenpegels aus der Vorbelastung und der baubedingten
satzbelastung für den Fall angenommen habe, dass die Gesamtlärmbelastung die Schwelle
r Gesundheitsgefahr erreiche. Dies sei hier der Fall. Ein Beurteilungspegel von 70,5 dB(A) ergebe sich "beispielsweise" für das Gebäude A-Straße 20 während des Prognoseszenarios 2, wenn die nach der Isophonenkarte der Umgebungslärmkartierung, Runde 4, dort vorherrschende Verkehrslärmbelastung von 69 dB(A) und der nach dem Baulärmgutachten (Planunterlage 18.2.7, S. 2) prognostizierte Lärmpegel von 65 dB(A) den Regeln logarithmischer Addition entsprechend summiert würden. Diese Beanstandung greift nicht durch. Im Einzelnen: Randnummer 129 (aa) Trotz des akzeptorbezogenen Ansatzes, der in dem Begriff der schädlichen Umweltauswirkungen nach § 3 Abs. 1 BImSchG
m Ausdruck kommt, nimmt das deutsche Immissionsschutzrecht eine grundsätzlich auf die
errichtende oder
ändernde Anlage bezogene und nach der Art der Lärmquelle differenzierende, sektorale Betrachtung vor (vgl. hierzu und
m Folgenden BVerwG, Urt. v. 21.3.1996, 4 C 9.95, BVerwGE 101, 1, juris Rn. 22 ff.; Urt. v. 23.2.2005, 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, juris Rn. 40; Urt. v. 16.3.2006, 4 A 1075.04, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 389; Urt. v. 29.6.2017, 3 A 1.16, DVBl 2018, 187, juris Rn. 85; Urt. v. 19.12.2017, 7 A 7.17, juris Rn. 46). Im Rahmen dieser Betrachtung richtet sich die Ermittlung der Beurteilungspegel von Geräuschimmissionen nach dem jeweiligen sektor- und lärmartspezifischen, insoweit § 3 Abs. 1 BImSchG konkretisierenden Regelwerk (z.B. TA Lärm, 16. BImSchV). Dem liegt
grunde, dass die jeweiligen Grenz- bzw. Richtwerte ebenso wie die an ihnen
messenden Beurteilungspegel in einem
sammenhang mit dem für die jeweilige Lärmquellenart geltenden Ermittlungs- bzw. Beurteilungsverfahren stehen; nur im
sammenhang mit diesem sind sie aussagekräftig. Randnummer 130 Angesichts des Umstandes, dass die Planfeststellungsbehörde aufgrund ihrer Bindung an Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 14 Abs. 1 GG nicht an der Entstehung oder Erhöhung einer Immissionsbelastung jenseits der grundrechtlichen
mutbarkeitsgrenze mitwirken darf, kann in Ausnahmefällen, abweichend von der sektoralen Betrachtung, eine Gesamtbewertung der Geräuschimmissionen aus verschiedenartigen Lärmquellen geboten sein (vgl. hierzu und
m Folgenden BVerwG, Urt. v. 21.3.1996, 4 C 9.95, BVerwGE 101, 1, juris Rn. 35 ff.; Urt. v. 16.3.2006, 4 A 1075.04, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 389 f.; Urt. v. 8.9.2016, 3 A 5.15, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75, juris Rn. 41; Urt. v. 19.12.2017, 7 A 7.17, juris Rn. 46). Eine solche Summenpegel- oder auch Gesamtlärmbetrachtung ist vorzunehmen, wenn die vorhabenbedingte
satzbelastung im
sammenwirken mit vorhandenen Vorbelastungen aus anderen Lärmquellen insgesamt
einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist. Randnummer 131 Die grundrechtliche
mutbarkeitsschwelle liegt in Bezug auf Wohngebiete, wie sie hier betroffen sind, grundsätzlich bei der Überschreitung einer Gesamtbelastung mit einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.5.2009, 9 A 72.07, BVerwGE 134, 45, juris Rn. 69; Urt. v. 15.12.2011, 7 A 11.10, NVwZ 2012, 1120, juris Rn. 30; Urt. v. 19.12.2017, 7 A 7.17, juris Rn. 46; Urt. v. 2.7.2020, 9 A 19.19, juris Rn. 93; Beschl. v. 15.7.2022, 7 B 16.21, juris Rn. 13; vgl. nunmehr auch § 18g Abs. 1 Satz 2 AEG sowie dazu BT-Drs. 19/5580, S. 13). Für weniger schutzwürdige Gebiete, beispielsweise für Mischgebiete, sind höhere Schwellen von 72 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts anzusetzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.10.1998, 11 A 3.98, BVerwGE 107, 350, juris Rn. 48; Urt. v. 8.9.2016, 3 A 5.15, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75, juris Rn. 36; OVG Hamburg, Urt. v. 12.5.2021, 1 Bf 492/19 , NordÖR 2021, 485 , juris Rn. 171 ; VGH München, Beschl. v. 23.3.2022, 11 ZB 20.2082, juris Rn. 22; BGH, Urt. v. 10.12.1987, III ZR 204/86, BauR 1988, 204, juris Rn. 18; Urt. v. 25.3.1993, III ZR 60/91, BGHZ 122, 76, juris Rn. 16; vgl. auch Urteil vom 17.4.1986, III ZR 202/84, BGHZ 97, 361, juris Rn. 14; Storost, UPR 2015, 121 <124>). In jedem Fall ist die grundrechtliche
mutbarkeitsschwelle nicht im Sinne einer exakten Grenze
verstehen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.5.1998, 11 C 3.97, NVwZ 1999, 67, juris Rn. 33; Urt. v. 28.10.1998, 11 A 3.98, BVerwGE 107, 350, juris Rn. 48; Urt. v. 8.9.2016, 3 A 5.15, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75, juris Rn. 54). Randnummer 132 Wird eine Überschreitung der vorgenannten Lärmpegel von Betroffenen substantiiert geltend gemacht oder muss sich der Planfeststellungsbehörde die Möglichkeit einer solchen Überschreitung angesichts der konkreten Situation aufdrängen, wird die Behörde solche Umstände regelmäßig aufgreifen müssen (BVerwG, Urt. v. 20.5.1998, 11 C 3.97, NVwZ 1999, 67, juris Rn. 32; Storost, UPR 2015, 121 <125>). Randnummer 133 (bb) Nach Maßgabe dieser Grundsätze war eine Summenpegelbetrachtung hier nicht geboten. Es ist weder vom Kläger substantiiert dargelegt worden, noch musste es sich der Beklagten auf anderer Grundlage aufdrängen, dass durch das Hinzutreten des vorhabenbedingten Baulärms
den Vorbelastungen durch Schienenverkehrslärm eine Gesundheitsgefahr für die Nachbarschaft, insbesondere die Nutzung des vom Kläger angeführten Grundstücks A-Straße 20, begründet oder verschärft wird. Randnummer 134 Der Kläger macht geltend, auf dem Grundstück A-Straße 20 bestehe ausweislich der Umgebungslärmkartierung
Schienenverkehrslärm, Runde 4, eine Lärmvorbelastung von 65 bis 69 dB(A); es sei
erwarten, dass es durch das Hinzutreten des prognostizierten vorhabenbedingten Baulärmpegels von 65 dB(A)
einem Anstieg der Gesamtlärmbelastung auf 70,5 dB(A) komme. Mit dieser Argumentation zeigt der Kläger einen Ermittlungsbedarf in Bezug auf eine Gesamtlärmbelastung aus unterschiedlichen Quellen weder für das genannte Grundstück noch für andere Grundstücke in der Nachbarschaft des Vorhabens auf, die nach der Umgebungslärmkartierung mit vergleichbaren Schienenverkehrslärmpegeln vorbelastet sind. Dabei kann offenbleiben, ob und ggf. unter welchen Voraussetzungen Berechnungsergebnisse wie der Umgebungslärmpegel L DEN der Umgebungslärmkartierung nach Art. 5 und Art. 7 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
einer Überschätzung der Gesamtlärmbelastung führen. Der im Baulärmgutachten für das Grundstück A-Straße 20 im Prognoseszenario 2 prognostizierte Baulärmpegel beträgt 64,1 dB(A) (Planunterlage 18.2.7, S. 2, Spalte 7); bei dem vom Kläger angeführten Wert von 65 dB(A) handelt es sich um eine Rundung (vgl. a.a.O., Spalte 6).
dem handelt es sich auch bei dem Wert von 64,1 dB(A) um den Taktmaximalpegel L AFTm,5 , den das Baulärmgutachten
r Berücksichtigung der Impulshaltigkeit von Baustellengeräuschen
grunde gelegt hat (Baulärmgutachten S. 10). Dieser liegt aufgrund seiner Berechnungsweise über dem energieäquivalenten Dauerschallpegel, auf den es für die Wahrung der verfassungsrechtlichen
mutbarkeitsschwelle indes ankommt (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.3.2006, 4 A 1075.04, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 376 ff.; Urt. v. 19.12.2017, 7 A 7.17, juris Rn. 46; OVG Hamburg, Urt. v. 12.5.2021, 1 Bf 492/19 , NordÖR 2021, 485 , juris Rn. 170 ). Randnummer 136 Unabhängig davon wäre mit der vom Kläger angeführten Gesamtlärmbelastung zwischen 70 und 71 dB(A) selbst dann, wenn diese im Tatsächlichen feststünde, vorliegend keine Überschreitung der grundrechtlichen
mutbarkeitsschwelle dargelegt. Dabei ist
berücksichtigen, dass das vom Kläger angeführte Grundstück A-Straße 20, wie auch die weiteren Grundstücke A-Straße 12 bis 18 und 22 bis 30, unmittelbar an die Schienenwegefläche angrenzt, auf der die Strecken 1220, 1225 und 1232 verlaufen, und das Wohngebäude – dessen fortbestehende Wohnnutzung hier unterstellt werden kann – sich im rückwärtigen, dem Schienenweg
gewandten Bereich des Grundstücks befindet. Das Grundstück und insbesondere das Gebäude sind daher lagebedingt, wie auch in den Ergebnissen der Umgebungslärmkartierung (s.o.)
m Ausdruck kommt, in ganz erheblichem Maße durch Schienenverkehrslärm vorbelastet. Angesichts dieser verminderten Schutzwürdigkeit des Gebiets wäre es unangemessen, die grundrechtliche
mutbarkeitsschwelle auch im vorliegenden Einzelfall bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts anzusetzen. Angemessen erscheint vielmehr eine Schwelle von 72 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts, wie sie in der Rechtsprechung auch für andere weniger schutzwürdige Gebiete wie beispielsweise Mischgebiete oder Wohnnutzung im Außenbereich angenommen wird (s.o.). Dem entspricht in bauplanungsrechtlicher Hinsicht, dass das Grundstück A-Straße 20 in dem Baustufenplan Eidelstedt, erneut festgestellt am 14. Januar 1955 (Amtl. Anz. S. 61, m. spät. Änd.), zwar im vorderen, straßennahen Bereich als Wohngebiet ("W 2 o") nach § 10 Abs. 4 der Baupolizeiverordnung der Freien und Hansestadt Hamburg vom 8. Juni 1938 (HmbVBl. S. 69 – BPVO), im rückwärtigen, den Schienenwegen
gewandten Bereich, in dem auch das Wohngebäude steht, hingegen als "Außenbereich Grünfläche" ausgewiesen ist. Randnummer 137 Angesichts der vorgenannten Erwägungen kann hier dahinstehen, ob die vom Kläger als methodische Schwachstellen gedeuteten "Ruheinseln", wie sie in der Isophonenkarte der Umgebungslärmkartierung insbesondere im Bereich der A-Straße dargestellt werden, tatsächlich auf eine noch höhere Lärmvorbelastung dieses Bereichs hindeuten, wie der Kläger meint, oder ob es sich insoweit um lärmakustisch erklärbare Abschirmungsphänomene durch Gebäudewände handelt. Belastbare Anhaltspunkte für eine methodische Fehlerhaftigkeit der Berechnungsergebnisse
m Umgebungslärm sind dem klägerischen Vorbringen indes nicht
entnehmen. Randnummer 138 (e) Soweit der Kläger das Fehlen weiterer Schutzmaßnahmen, auch in Gestalt zeitlicher Beschränkungen, beanstandet, greift dies nicht durch. Randnummer 139 Er macht geltend, die Erwägung der Beklagten (PFB S. 193), wonach auf nächtliche Bauarbeiten "verzichtet" werde, erscheine angesichts der bereits tagsüber vorherrschenden Richtwertüberschreitungen "geradezu grotesk". Nächtliche Bauarbeiten der für den Tageszeitraum prognostizierten Pegelstärken wären inmitten von Wohngebieten angesichts des notwendigen Schutzes der Nachtruhe der Anwohner "erst recht" rechtswidrig. Die schlichte Unterlassung weiterer rechtswidriger Maßnahmen könne nicht als "Verzicht"
gunsten des Vorhabens berücksichtigt werden. Randnummer 140 Die Rüge bleibt ohne Erfolg. Mit ihr wird eine einzelne Erwägung der Beklagten isoliert her-ausgegriffen und dabei der sie umgebende Regelungs- und Begründungszusammenhang vernachlässigt. Die Beklagte hat eingehend begründet, weshalb sie von der Anordnung weitergehender Schutzmaßnahmen abgesehen hat. In diesem
sammenhang hat sie insbesondere ausgeführt (PFB S. 196 f.), unter Berücksichtigung der technischen und örtlichen Rahmenbedingungen, die zahlreiche Lärmminderungsmaßnahmen an der Quelle ausschlössen, sei geprüft worden, ob im Sinne der Abschlagsregelung nach Nr. 6.7.1 AVV Baulärm die Begrenzung der durchschnittlichen täglichen Betriebsdauer einen signifikanten Beitrag
r Reduzierung der Lärmbetroffenheiten leisten könne. Es sei jedoch
berücksichtigen, dass sich die Beigeladene bereits einen Verzicht auf nächtliche Bauarbeiten auferlegt habe. Angesichts dessen seien die Gesamtabläufe einschließlich der Zeiten, in denen Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm
erwarten seien, darauf ausgerichtet, dass jedenfalls der Tagzeitraum für die Bauarbeiten
r Verfügung stehe. Eine Beschränkung der täglichen Betriebsdauer zöge mithin eine deutliche Verlängerung der Bautätigkeiten und eine größere Zahl von Tagen nach sich, an denen mit Baulärmimmissionen oberhalb der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm
rechnen wäre. Aus denselben Gründen erscheine es untunlich, die Dauer der Rammarbeiten stundenweise
beschränken. Randnummer 141 Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen, mit denen der Kläger sich nicht im Einzelnen kritisch auseinandersetzt, zeigt die Rüge ein rechtsfehlerhaftes Defizit des Schutzmaßnahmenkonzepts nicht auf. Randnummer 142 bbb) Unzumutbare Beeinträchtigungen durch betriebsbedingte Schienenverkehrsgeräusche sind ebenfalls nicht festzustellen. Randnummer 143
m Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie das Verfahren
r Ermittlung der Immissionen. Für reine und allgemeine Wohngebiete, wie sie in der Nachbarschaft des Vorhabens bestehen, sieht § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV einen Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) am Tag vor. Randnummer 144
betriebsbedingten Schallimmissionen (Planunterlage 18.1; im Folgenden: Verkehrs- und Anlagenlärmgutachten) hat die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss festgestellt, dass die verordnungsrechtlich festgelegten Immissionsgrenzwerte durch den Immissionsbeitrag des Vorhabens in dessen Nachbarschaft nicht überschritten werden. Randnummer 145 Das Verkehrs- und Anlagenlärmgutachten betrachtet alle in die Autoreisezuganlage ein- und ausfahrenden Züge sowie Rangierfahrten auf den Gleisen 50, 51, 52 und 53 ab dem Abzweig von der Strecke 1232 bei Weiche 44. Dabei legt es die maximal
erwartende Auslastung der Anlage im Saisonverkehr mit einer Be- bzw. Entladung von jeweils drei Zügen morgens und abends – nach 6:00 Uhr und vor 22:00 Uhr – sowie eine Fahrtgeschwindigkeit von 70 km/h
grunde (S. 11 ff.). Auf dieser Grundlage wird prognostiziert, dass die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 der
sammenhang mit dem
grunde gelegten Betriebsprogramm geeignet sei, den Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A)
erhöhen (PFB S. 200). Eine bauliche Erweiterung im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV sei nicht gegeben, da sämtliche der von dem Vorhaben umfassten Gleisbauarbeiten sich nicht auf durchgehende Gleise – bei denen es sich um Hauptgleise der freien Strecke und ihre Fortsetzung in den Bahnhöfen handeln müsse – bezögen (PFB S. 199 f.). Die Beklagte folgt dem Verkehrs- und Anlagenlärmgutachten darin, dass die immissionsschutzrechtliche Betrachtung von Schienenverkehrsgeräuschen räumlich auf die Gleise 50, 51, 52 und 53
beschränken ist (PFB S. 200 f.). Sie schließt sich dem Verkehrs- und Anlagenlärmgutachten auch in der Einschätzung an, dass an keinem Immissionsort mit Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte
rechnen sei; vielmehr lägen im maßgeblichen Beurteilungszeitraum – tagsüber – die prognostizierten Schienenverkehrsgeräusche um mindestens 8 dB(A) unterhalb der Immissionsgrenzwerte (PFB S. 201). Ansprüche auf Schallschutzmaßnahmen entstünden durch die wesentliche Änderung im Sinne von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV daher nicht. Entsprechend sieht der Planfeststellungsbeschluss keine Schutzmaßnahmen in Bezug auf betriebsbedingte Schienenverkehrsgeräusche vor. Randnummer 147
beanstanden. Randnummer 149 Der Kläger rügt, die Beklagte habe
Unrecht die erhebliche Lärmbelastung, die "insgesamt an dem wesentlich geänderten Schienenweg" vorherrsche, unberücksichtigt gelassen und sämtliche Beurteilungspegel ausschließlich unter Ansatz der erwarteten
gbewegungen auf den Gleisen 50, 51, 52 und 53 ermittelt. Diese räumliche Begrenzung sei jedoch "rechtlich nicht abgesichert". Es hätte berücksichtigt werden müssen, dass der "geänderte Schienenweg",
dem auch die Strecken 1220, 1225 und 1232 gehörten, insgesamt Verkehrslärmimmissionen verursache, deren Beurteilungspegel weit oberhalb der Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts lägen. Randnummer 150 Diese Rüge bleibt ohne Erfolg. In Bezug auf mögliche Schutzansprüche aus § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist ausschließlich der Beurteilungspegel des von dem
bauenden oder
ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrsl
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