Emissionen von Dieselfahrzeugen Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen (Thermofenster u.a.) Leitsatz 1. Die Klage einer anerkannten Umweltvereinigung, welche einen Verstoß gegen umweltbezogene Bestimm

§ 42Abs. 2 Hs. 1 Vw

GO i.V.m. Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union zulässig (Anschluss an EuGH, 8. November 2022, C-873/19). (Rn.213) 2. Soweit die Genehmigungsbehörde Kenntnis von einer vorhandenen Abschalteinrichtung hat, fälschlicherweise von einer zulässigen Ausnahme von dem grundsätzlichen Verbot nach Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 ausgeht und diese ausdrücklich mitgenehmigt, liegt eine wirksame, aber rechtswidrige Typgenehmigung vor. (Rn.201) 3. Durch die sog. Freigabe-Bescheide des Kraftfahrt-Bundesamtes, mit welchen die Genehmigungsbehörde bescheinigt, dass die von einem Hersteller von Dieselfahrzeugen vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten (Software-Updates) geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit von Fahrzeugtypen herzustellen, werden alle in diesen vorhandenen Abschalteinrichtungen typgenehmigt, welche gegenüber der Genehmigungsbehörde offengelegt wurden, wenn diese hierzu bescheinigt Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. (Rn.209) 4. Zu den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, gehören jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C. Eine Software der Motorsteuerung, welche unter diesen Bedingungen die Wirksamkeit eines Abgasrückführungssystems verringert, indem sie in Abhängigkeit von den gemessenen Temperaturen durch ein (teilweises) Schließen des Abgasrückführungsventils die Menge der in den Verbrennungskreislauf rückgeführten Abgase reduziert (Thermofenster), ist eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007. (Rn.267) 5. Eine Abschalteinrichtung, welche die Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen verringert, ist nicht schon deshalb ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst.

1. a)VO (EG) 715/2007 zulässig, wenn diese Einrichtung notwendig ist, um den bekannten und grundsätzlich vorhersehbaren Problemen der von einem Hersteller verwandten Technik zu begegnen, die sich als Folge des normalen Fahrzeugbetriebes aus dem Betrieb der Einrichtungen zur Emissionsminderung ergeben können, auch wenn es hierdurch langfristig zu weiteren Fehlfunktionen im Fahrzeug kommen kann. (Rn.296) (Rn.302) 6. Die Verwendung eines sog. Thermofensters, welches die Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems verringert, um dessen Teile vor einer im normalen Fahrzeugbetrieb auftretenden Belagbildung (Verlackung und Versottung) und einer infolge möglichen Fehlfunktion zu schützen, ist unzulässig, auch wenn sich hieraus wiederum ein Risiko für den sicheren Betrieb des Dieselpartikelfilters ergeben kann. Eine solche Einrichtung ist nicht notwendig, um den Motor vor unmittelbaren Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall zu schützen, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen. (Rn.335) (Rn.336) In Ansehung der den Herstellern von Dieselfahrzeugen zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten, ist eine solche Einrichtung auch nicht notwendig, um den sicheren Betrieb eines Fahrzeuges zu gewährleisten. (Rn.365) Die verbleibenden Risiken wiegen nicht so schwer, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb eines Fahrzeuges darstellen würden. (Rn.381) Verfahrensgang nachgehend Oberverwaltungsgericht für das Land Schleswig-Holstein 4. Senat, 25. September 2025, 4 LB 36/23, Urteil Tenor Der Bescheid der Beklagten vom 20.06.2016, berichtigt am 27.01.2017 und in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.09.2020 wird aufgehoben, soweit dieser für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen des … Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Aggregat EA189 EU5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten bzw. -versionen (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) bescheinigt, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt und die vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig eingestuft worden seien und insoweit für die Fahrzeuge der Nachweis geführt worden sei, dass nach Entfernen der mit Bescheid vom 15.10.2015 festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtung (Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik) alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden und die von der Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet wären, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Die Beklagte wird verpflichtet, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um im Hinblick auf die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen die Übereinstimmung der Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen des … Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Aggregat EA189 EU5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten bzw. -versionen (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) mit den Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG herzustellen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Klägers tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils zur Hälfte. Im Übrigen trägt jeder Beteiligte seine außergerichtlichen Kosten selbst. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Berufung wird zugelassen. Die Sprungrevision wird zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Beteiligten streiten über die Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen, insbesondere das sog. Thermofenster, in von der Beigeladenen hergestellten Fahrzeugen mit Dieselmotoren des Typs EA189 Euro 5. Randnummer 2 Der Kläger ist ein eingetragener Verein mit dem satzungsgemäßen Zweck, den Natur- und Umweltschutz sowie den umwelt- und gesundheitsrelevanten Verbraucherschutz, insbesondere durch Aufklärung und Beratung der Verbraucher, zu fördern. Ihm wurde als Umweltvereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtsbehelfen nach dem Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (UmwRG) erteilt. Randnummer 3 Die Beklagte wird vertreten durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Das Kraftfahrt-Bundesamt ist die Bundesoberbehörde für den Straßenverkehr. Nach § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes übernimmt dieses sowohl die Aufgabe der Genehmigungsbehörde als auch der Marktüberwachungsbehörde im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG. Randnummer 4 Die Beigeladene ist eine deutsche Automobilherstellerin. Randnummer 5 I. Die Beigeladene produzierte unter anderem Fahrzeuge in welchen Dieselmotoren mit einem Aggregat des Typs EA189 Euro 5 verbaut sind. Zu diesen gehören die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit der Verkaufsbezeichnung … Golf Plus TDI (2,0 Liter), für welche die Beklagte Typgenehmigungen in den Jahren 2008/2009 (1. Generation) und im Jahr 2011 (2. Generation) erteilte. Randnummer 6 Marke, Handelsbez. Hubraum (ccm) Leistung (kW) Motorkennbuchstabe Generation EA 189 EU5 Systemgenehmigung für Emissionen Gesamtfahrzeuggenehmigung … Golf Plus 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*715/2007*692/2008A*0007*00 e1*2001/116*0304*14 … Golf Plus 1968 100 CBDA Gen. 1 e1*715/2007*692/2008A*0007*00 e1*2001/116*0304*14 … Golf Plus 1968 103 CBDB Gen. 1 e1*715/2007*692/2008A*0007*00 e1*2001/116*0304*14 … Golf Plus 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*715/2007*692/2008A*0127 e1*2001/116*0304*25 … Golf Plus 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*715/2007*692/2008A*0127 e1*2001/116*0304*25 Randnummer 7 Das System der für die Abgasemissionen relevanten Bauteile dieser Fahrzeugtypen bestehend aus dem Motor vom Typ EA189 Euro (Generation 1 und Generation 2) sowie den weiteren Bauteilen des Fahrzeuges, welche Einfluss auf das Emissionsverhalten haben, zeigen die nachfolgenden technischen Übersichten: Randnummer 8 II. Bei der – unter realen Bedingungen stets unvollständigen – Verbrennung im Motor entstehen unter anderem die verschiedenen gesetzlich reglementierten Schadstoffe. Hierzu gehören Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte und teilverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NO x ) sowie Partikel (PM). Randnummer 9 Zur Reduktion der Abgasemissionen, d.h. der Schadstoffe, die durch den Auspuff in die Umwelt gelangen, werden vor allem zwei Strategien angewandt: Die Abgasnachbehandlung und die Abgasrückführung. Randnummer 10 Der Abgasnachbehandlung dienen Katalysatoren und Partikelfilter. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verfügen über einen Dieseloxidationskatalysator (DOC), der einen großen Teil der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids umwandeln kann. Außerdem verfügen die Fahrzeugtypen über einen Dieselpartikelfilter (DPF), der einen Teil der in den durchströmenden Abgasen enthaltenen Rußpartikel zurückhält. Über ein Nachbehandlungssystem für Stickoxide (etwa einen NO x -Speicherkatalysator oder SCR-Katalysator) verfügen die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht. Randnummer 11 Zur Reduktion der Stickoxide verwenden sie ausschließlich ein Abgasrückführungssystem (kurz AGR), welches bereits auf die Entstehung der Stickoxide bei der Verbrennung Einfluss nimmt. Randnummer 12 Das Abgasrückführungssystem entnimmt einen Teil der durch die Verbrennung erzeugten Abgase aus dem Abgasstrang und führt diesen zurück in den Ansaugtrakt, so dass dieser Anteil der Abgase zusammen mit der zugeführten Frischluft erneut an der Verbrennung im Brennraum teilnimmt. In den streitgegenständlichen Fahrzeugen kommt ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem (HD-AGR) zur Anwendung. Bei diesem System wird der Teil des Abgases unmittelbar nach den Auslassventilen entnommen und durch das Abgasrückführungsrohr über einen Wärmetauscher, den AGR-Kühler, vor den Einlassventilen wieder in den Verbrennungskreislauf zurückgeführt. Randnummer 13 Die Menge der so rückgeführten Abgase wird dabei wesentlich durch die Stellposition des AGR-Ventils bestimmt. Das AGR-Ventil wird durch das Motorsteuergerät (MSG) aufgrund der durch die Sensoren ermittelten Parameter und entsprechend der in der Software hinterlegten Kennfelder und Funktionen gesteuert. Randnummer 14 Die sog. AGR-Rate beschreibt dabei das Verhältnis der in den Verbrennungsprozess rückgeführten Abgasmenge zu der Menge der zugleich zugeführten Frischluft. Randnummer 15 Unterschiedliche AGR-Raten können im Zusammenspiel mit dem Druckgefälle zwischen Abgaskrümmer und Saugrohr durch den Grad der Öffnung des AGR-Ventils erreicht werden. Bei vollständiger Öffnung des AGR-Ventil wird die größtmögliche Menge an Abgas dem Verbrennungsvorgang erneut zugeführt. Bei vollständigem Schließen des AGR-Ventils erfolgt keine Abgasrückführung. Randnummer 16 Die Grundlagen der Wirkung des Abgasrückführungssystems können – vereinfacht – wie folgt dargestellt werden: Die Bildung von Stickoxiden bei der Verbrennung im Motor wird durch verschiedene Faktoren begünstigt, darunter unter anderem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Sauerstoffkonzentration und die Temperatur im Verbrennungsraum. Für den hier wichtigsten Bildungsmechanismus von Stickoxiden (die thermische Bildung von NO bei hohen Temperaturen beschrieben durch den Reaktionsmechanismus nach Zeldovich und Baulch) kann gesagt werden: Je höher die Gastemperatur, die Verweildauer im Bereich hoher Temperaturen und die Verfügbarkeit von freiem Sauerstoff, desto höher der Anteil der gebildeten Stickoxide im Abgas. Randnummer 17 Hieran setzt das Abgasrückführungssystem an: Durch die Rückführung eines Teils der Abgase kommt es – im Wesentlichen durch eine Absenkung der Sauerstoffkonzentration im Zylinder und eine höhere spezifische Wärmekapazität – zu einer Senkung der Spitzentemperaturen bei der Verbrennung und infolgedessen zu einer Verringerung der Bildung von Stickoxiden, die das Fahrzeug über das Auspuffrohr verlassen und in die Umwelt gelangen. Vereinfacht kann gesagt werden: Je höher der Grad der Öffnung des AGR-Ventils, desto höher die AGR-Rate. Je höher die AGR-Rate, desto geringer die Menge der durch den (erneuten) Verbrennungsprozess gebildeten Stickstoffoxide in den Roh-Emissionen. Randnummer 18 Aus der Abgasrückführung ergeben sich verschiedene Wechselwirkungen: Randnummer 19 Es bestehen verschiedene Zielkonflikte zwischen dieser Form der Reduktion von Stickoxid-Emissionen und anderen Motorkenngrößen. Eine höhere AGR-Rate kann zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauches und zu Verbrennungsinstabilitäten führen und eine aufwändigere Abstimmung der Verbrennung (Luftmasse, Luftbewegung, Einspritzcharakteristik) erforderlich machen. Infolgedessen kann es zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens und des akustischen Verhaltens kommen. Umgekehrt kann eine Verringerung der AGR-Rate zu einem besseren Beschleunigungsverhalten des Motors und zu einem größeren Leistungspotential führen. Randnummer 20 Weitere Zielkonflikte bestehen im Hinblick auf die Reduktion verschiedener Schadstoffe. Der Mechanismus, der zur Reduktion von Stickoxiden führt, ist kontraproduktiv für die Entstehung anderer Schadstoffe, etwa von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC). Eine besondere Bedeutung bei der Entwicklung moderner Dieselmotoren kommt dem Zielkonflikt des sog. Ruß-NO x -trade-off zu. Die durch eine Erhöhung der AGR-Rate erreichte Verringerung der Bildung von Stickoxiden geht mit einer vermehrten Bildung von Partikelmasse einher. Dies führt zu Problemen im Zusammenhang mit der Verwendung weiterer Bauteile zur Emissionsminderung, insbesondere des Dieselpartikelfilters. Während der Anstieg der Partikelbildung zu einer verstärkten Beladung des Dieselpartikelfilters führt, hat die Verringerung der Abgastemperatur und der NO 2 -Konzentration zugleich Einfluss auf die Fähigkeit des Dieselpartikelfilters zur passiven Regeneration, die bei niedrigen Temperaturen kontinuierlich im normalen Betrieb erfolgen kann. Infolge werden kürzere Intervalle für die aktive Regeneration des Partikelfilters erforderlich, welche bei wesentlich höheren Temperaturen erfolgt und aufgrund einer erforderlichen Nacheinspritzung mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge einhergeht. Randnummer 21 III. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gehören zu den von dem sog. „Abgasskandal“ betroffenen Fahrzeugtypen. Im September 2015 gab die US-amerikanische Umweltschutzbehörde United States Environmental Protection Agency (EPA) bekannt, dass in von der Beigeladenen hergestellten Fahrzeugen mit dem Dieselaggregat des Typs EA189 in den USA eine nach dem dortigen Recht unzulässige Abschalteinrichtung (defeat device) verbaut worden sei. Die Beklagte führte daraufhin ein Anhörungsverfahren zu der Frage durch, ob in der für den europäischen Markt typgenehmigten Motorenvariante EA189 Euro 5 unzulässige Abschalteinrichtungen verwandt worden seien. Die Beigeladene teilte hierzu mit, dass das Motorsteuergerät des Aggregats EA189 Euro 5 zum Zeitpunkt der Genehmigung eine Software enthalten habe, in der eine Fahrkurve hinterlegt worden sei, welche mit geringen Toleranzen dem Verlauf des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) entsprach. Der NEFZ diente der maßgeblichen Messungen hinsichtlich der Abgasnorm und wurde auf einem Rollenprüfstand durchgeführt. Die von der Beigeladenen verwandte Software erkannte, ob die Fahrkurve des NEFZ gefahren oder ob von dieser abgewichen wurde. In Abhängigkeit hiervon beeinflusste die Software die Rate der durch das Abgasrückführungssystem in den Verbrennungskreislauf rückgeführten Abgase. Dabei unterschied sie zwei verschiedene Betriebsmodi: Im Modus 1 kam es zu einer hohen AGR-Rate und damit zu einer geringeren Emission von Stickoxiden. Im Modus 0 war die AGR-Rate deutlich geringer, so dass es zu vermehrten Bildung von Stickoxid kam. Bei jedem Motorstart befand sich die AGR zunächst im Modus 1. Stellten die Sensoren ein Abweichen der realen Fahrkurve von der in der Motorsteuerung hinterlegten Fahrkurve fest, welche quasi dem NEFZ entsprach, wurde Modus 0 aktiviert. Eine Rückkehr in den Modus 1 war erst wieder bei einem neuen Motorstart möglich. Dies führte dazu, dass die auf dem Rollenprüfstand festgestellten Stickoxid-Emissionen der Fahrzeuge zwar innerhalb des zulässigen Rahmens der erteilten EG-Typgenehmigung verblieben, die Stickoxid-Emissionen im normalen Betrieb des Fahrzeuges auf der Straße jedoch die festgelegten Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches überstiegen. Diese Software zur Motorsteuerung, die sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik, war von der Beigeladenen bei der Antragstellung im Typgenehmigungsverfahrens nicht angegeben worden und der Beklagten nach eigenen Angaben nicht bekannt. Randnummer 22 Wegen der Einzelheiten verweist das Gericht auf die Berichte der Untersuchungskommission … sowie den Bericht des 5. Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestages (BT-Drs. 18/12900 einschließlich der Anlagen). Randnummer 23 Die Beigeladene legte auf Aufforderung der Beklagten am 07.10.2015 einen verbindlichen Zeit- und Maßnahmenplan vor, nach welche sie die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik im Rahmen einer freiwilligen Serviceaktion aus den betroffenen Fahrzeugen entfernen wollte. Das Gericht verweist hierzu auf die Präsentation für das Gespräch mit dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur und dem Kraftfahrt-Bundesamt – Untersuchungskommission … – (Anlage C4). Diese beschreibt als aktuelle Situation die „Verwendung einer Fahrprofilerkennung zur Optimierung Akustik und Partikelfilterbeladung“ und stellt als Lösung die ausschließliche „Nutzung der NO x ärmsten Betriebsart, Optimierung der Applikation hinsichtlich Akustik und Partikelfilterbeladung“ dar. Als mögliche Auswirkungen beschrieben werden eine Anpassung Regenerationsintervall (Übernahme aus EA288 EU5), eine Abweichung im Kunden-/Zyklusverbrauch (in Ermittlung) sowie eine Akustikverschlechterung. Teil dieser Präsentation ist auch die folgende Folie: Randnummer 24 IV. Mit Bescheid vom 15.10.2015 (teilweise datiert auf den 14.10.2015), dem sog. Rückruf-Bescheid, erließ die Beklagte zu den von ihr erteilten Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigung) sowie die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigung) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV. Randnummer 25 Zu den in der Anlage 1 des Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten unter anderem die Systemgenehmigungen sowie die Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen. Randnummer 26 Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handle. Folglich entsprächen die Fahrzeuge, in denen dieses Konstruktionselement verbaut sei, nicht den Anforderungen zur Genehmigungserteilung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und seien als nicht vorschriftmäßig anzusehen. Randnummer 27 Die Beklagte verpflichtete die Beigeladene, zur Gewährleistung der Vorschriftmäßigkeit der genehmigten Aggregate und der mit ihnen ausgestatteten Fahrzeuge die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen und dies durch die Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Randnummer 28 Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständliche spätere sog. Freigabe bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Randnummer 29 Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Randnummer 30 Der Bescheid vom 15.10.2015 ist gegenüber der Beigeladenen bestandskräftig. Randnummer 31 Der Kläger hat nach Durchführung des Vorverfahrens Klage gegen den Bescheid erhoben. Das Schleswig-Holsteinische Verwaltungsgericht hat diese Klage abgewiesen ( VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -). Über die Berufung der Beklagten hat das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht bislang nicht entschieden. Es hat das Verfahren (4 LB 5/18, jetzt: 5 LB 14/19) durch Beschluss vom 16.12.2019 ausgesetzt. Randnummer 32 V. In dem nachfolgenden sog. Freigabeverfahren erarbeitete die Beigeladene in Abstimmung mit der Beklagten die zur Umsetzung der Vorgaben aus dem Rückruf-Bescheid geeigneten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge, um diese von der Beklagten genehmigen zu lassen. Randnummer 33 Vorgaben für den durch die Beigeladene vor der Genehmigung zu erbringenden Nachweis der Wirksamkeit ihrer Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit enthält das sog. NO x -Prüfkonzept des Kraftfahrt-Bundesamtes (Anlage D1). Das Konzept enthält das Programm für die technische Prüfung sowie die jeweilige Verantwortlichkeit und sah unter anderem vor: Randnummer 34 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 35 Die mit dem Bescheid vom 14.10.2015 (15.10.2015) festgestellten Abschalteinrichtungen und in ihrer Wirkung vergleichbare Einrichtungen dürfen in allen vom Bescheid erfassten Fahrzeugen nicht mehr vorhanden sein. Randnummer 36 Dies ist durch den Hersteller zu bestätigen. […] Randnummer 37 Das KBA überprüft das durch vom Hersteller unabhängige Prüfungen vor Erteilung der Genehmigung zur Durchführung der Rückrufaktion […] Randnummer 38 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 39 Zu den vom Bescheid vom 14.10.2015 (15.10.2015) erfassten Fahrzeugen müssen alle zulässigen Abschalteinrichtungen bekannt sein. Durch den Hersteller sind alle aus seiner Sicht zulässigen Abschalteinrichtungen zu nennen. Randnummer 40 Sie sind zu beschreiben hinsichtlich Randnummer 41 - der Eingangsgrößen, die ein Schalten auslösen, Randnummer 42 - der Fahrzeugfunktionen, die durch das Schalten beeinflusst werden, Randnummer 43 - der Art und des Umfangs der Wirkungen, die sich auf das Emissionsverhalten und ggf. andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte ergeben. Randnummer 44 - Der Hersteller hat zu bestätigen, dass keine weiteren als die von ihm benannten und von ihm als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugen verbaut sind. […] Randnummer 45 Das KBA bewertet (vor Genehmigung) formal die Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen. Es prüft im notwendigen Maße Art und Umfang der Wirkung auf das Emissionsverhalten und andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte unabhängig vom Hersteller nach. Randnummer 46 Zu den weiteren, in dem Prüfkonzept vorgesehenen Überprüfungen gehörte unter anderem der Nachweis der Einhaltung der Schadstoffemissionen und der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen, die Ermittlung der Kraftstoffverbrauchswerte und der CO 2 -Emissionen sowie die Ermittlung der Motorleistung und des maximalen Drehmoments. Randnummer 47 Für das Freigabeverfahren wurden die betroffenen Fahrzeuge nach ihren technischen Merkmalen in Gruppen – sog. Cluster – eingeteilt (Anlage C5). Für diese Cluster entwickelte die Beigeladene Software-Updates zur Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen aus der Motorsteuerung. Sie berücksichtigte dabei die von ihr erarbeiteten sog. „Applikationsrichtlinien und Freigabevorgaben EA189“ (Anlage Be10). Der Entwicklung der Updates folgte eine Überprüfung durch die Beigeladene und die Beklagte. Für jedes der Cluster war mindestens ein repräsentatives Fahrzeug (sog. Repräsentant) ausgewählt und von der Beigeladenen beschafft worden, um das entsprechende Software-Update zu testen. Von der Beklagten wurden Tests an weiteren Fahrzeugen (sog. Verifikanten) durchgeführt, welche sie willkürlich aus den Clustern auswählte. Randnummer 48 Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gehörten zum Cluster 5, deren Repräsentant der … Golf 2,0 l, 103 kW Euro 5 (vgl. die Prüfberichte, Anlage C11 und C16) ist. Als Verifikant von der Beklagten geprüft wurde unter anderem ein … Golf Plus 2,0 l, 103 kW Euro 5 (vgl. Anlage C15). Beide Fahrzeuge verfügten über einen Motor der 2. Generation. Randnummer 49 Wegen der Prüfung der Beklagten verweist das Gericht insbesondere auf den Vermerk vom 28.04.2026 (Anlage C12 mit zugehörigem Messbericht), welcher den Repräsentanten des Clusters 5 betrifft und neben einer Einhaltung der Grenzwerte im Prüfverfahren das Vorhandensein eines Thermofensters für den Bereich niedriger Temperaturen anmerkt. Die Beklagte führt hierzu ergänzend aus, dass sie die Prüfergebnisse selbst an einem Verifikationsfahrzeug aus derselben Fahrzeugfamilie nachgeprüft und im selben Verfahren mit einem KBA-eigenen Real Driving Emissions (RDE) Zyklus im Road-to-Lab-Verfahren vermessen habe. Die Messungen hätten bei 12 °C Außentemperatur 284 mg/km (cf=1,58), bei 10 °C 264 mg/km (cf=1,47) und bei 8 °C 433 mg/km (cf=2,4) ergeben. Dies zeige, dass die temperaturgeführte AGR-Verminderung erst unterhalb von 10 °C wirksam werde (Schriftsatz vom 22.12.2022, S. 18). Randnummer 50 VI. Mit Schreiben vom 22.04.2016 beantragte die Beigeladene zunächst für den Repräsentanten des Clusters 5 die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs (Anlage C6 mit Anl. C10). Mit Schreiben vom 14.06.2016 wurde die Erweiterung der Freigabe für die übrigen Fahrzeugtypen des Clusters beantragt (Anlage C7 mit Anl. C10). Zu diesen gehören die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen. Randnummer 51 Die Beigeladene erklärte darin unter Bezugnahme auf Ziffer A.) des Prüfkonzeptes der Beklagten, dass in der jeweiligen Software weder die mit dem Rückruf-Bescheid beanstandete Umschalteinrichtung des AGR-Kennfeldes noch sonstige unzulässige Abschalteinrichtungen gemäß Ziffer 2.16 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 vorhanden seien. Randnummer 52 Die Beigeladene erklärte weiterhin zu der durch das Prüfkonzept geforderten Offenlegung aller als zulässig erachteten vorhandenen Abschalteinrichtungen: Randnummer 53 „Hinsichtlich Ziffer B.) des Prüfkonzeptes Ihres Hauses bestätigen wir Ihnen hiermit, dass bei der Überarbeitung der Motorsteuergeräte-Software die hausinterne Applikationsrichtlinie EA189 vollständig umgesetzt wurde, nach welcher die Abschaltung der AGR, wie in Anhang 1 und Anhang 4 aus Anlage 2 ersichtlich, temperaturabhängig lediglich zum Schutz des Bauteiles erfolgt. Randnummer 54 Bezüglich des Vorhandenseins zulässiger Abschalteinrichtungen verweisen wir außerdem auf das Verhalten des Systems im Fehlerfall, welches in der OBD-Beschreibung in Anhang 2 aus Anlage 2 näher dargelegt ist. Randnummer 55 Alle sonstigen relevanten Abschaltfunktionen sind Anhang 3 aus Anlage 2 vollständig aufgeführt.“ Randnummer 56 Wegen der genannten Anhänge zu Anlage 2 des Antrages verweist das Gericht auf Anlage C10. Die Applikationsrichtlinien EA189, die temperaturabhängige Abschaltung des Abgasrückführungssystems und die sonstigen relevanten Abschalteinrichtungen werden nachfolgend dargestellt. Randnummer 57 VII. Nach den vorliegenden Unterlagen sowie den im Wesentlichen übereinstimmenden Angaben der Beklagten und der Beigeladenen geht das Gericht davon aus, dass folgende Funktionen hier relevant sind: Randnummer 58 1. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der angeforderten Last und Drehzahl des Motors Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Randnummer 59 Das Gericht verweist zunächst den hier dargestellten Anhang zum Antrag auf Freigabe: Randnummer 60 Die sog. Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen zeigen verschiedene Kurven zwischen den Achsen Drehzahl und Drehmoment. Unterhalb einer Volllastkurve (maximales Drehmoment bei gegebener Drehzahl) wird auf Bauteilschutz verwiesen. Randnummer 61 Die Beklagte führt hierzu aus, dass der Motor ausschließlich mit einer Hochdruckabgasrückführung versehen sei, welche in Bereichen hoher Last und hoher Drehzahlen reduziert bzw. abgeschaltet werden müsse. Unter hoher Last, d.h. bei großen Mengen eingespritztem Kraftstoff, werde viel Sauerstoff aus der Ansaugluft zur Verbrennung benötigt. Bei gleichzeitigem Einsatz der Abgasrückführung stiegen die Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Partikelmasse stark an und es könne kein stabiles Brennverfahren und damit kein sicherer Fahrzeugbetrieb mehr gewährleistet werden. Im Bereich hoher Drehzahlen werde die Abgasrückführung aus Motorschutzgründen reduziert. Ohne Korrektur würde einerseits das Motor-Kühlmittel Gefahr laufen zu kochen und zu verdampfen, andererseits, bedingt durch erhöhte Abgastemperaturen, der AGR-Kühler, das Saugrohr und das Abgasnachbehandlungssystem Schaden nehmen. Randnummer 62 Aus den neueren Regelungen für die Nachprüfung der Emissionen im Straßenbetrieb (RDE – Real Driving Emissions) ergebe sich, dass der Verordnungsgeber solche Betriebsbereiche selbst für modernere Fahrzeuge nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen habe. Die Ausgestaltung des AGR-Systems habe dem Stand der Technik entsprochen sowie den Absichten der Europäischen Kommission mit der Abgasnorm Euro 5 einen Standard zu schaffen, der auch ohne eine Abgasnachbehandlung erfüllt werden könne. Randnummer 63 Die Beigeladene führt aus, dass die last- und drehzahlabhängige Regelung der Abgasrückführung keine Abschalteinrichtung darstelle, sie ansonsten aber aus Motorschutzgründen zulässig wäre. Randnummer 64 Bei der Zumessung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Motorlast gehe es um grundlegende Festlegungen im Hinblick auf die motorischen Betriebsanforderungen des Fahrzeuges. Für jeden einzelnen Betriebszustand müsse die für die Verbrennung erforderliche Frischluftmasse berechnet werden. Hieraus ergebe sich ein Kennfeld von Sollwerten. Die AGR-Rate werde nicht direkt festgelegt, sondern ergebe sich über die Differenz der erforderlichen Frischluftmasse zur Gesamtfüllung des Hubraums des Motors. Im Betrieb berücksichtigt werde unter anderem die von dem Fahrer abgerufene Leistung, die Bewegung des Fahrzeuges und die Stabilität der Verbrennung. Wenn z.B. in einem gewöhnlichen Fahrzustand unter den gegebenen Druck- und Temperaturverhältnissen eine Frischluftmasse 70 % des Motorhubvolumens fülle, ergebe sich daraus rechnerisch eine AGR-Rate von 30 %. Eine Korrektur erfolge in diesem ersten Schritt nicht. Die Zumessung folge den physikalischen und technischen Anforderungen. Erst in einem zweiten Schritt könne es in Abhängigkeit von anderen Parametern zu einer Korrektur der AGR-Rate kommen. Randnummer 65 Eine Steuerung in Abhängigkeit von Last und Drehzahl sei im Übrigen aus Motorschutzgründen zulässig. Nur durch sie könne eine betriebssichere Stabilität des Verbrennungsvorgangs gewährleistet werden. Ohne sie könnte es zu einem Versagen des Dieseloxidationskatalysators und Brand des Dieselpartikelfilters kommen. Sie sei zum Schutz des Turboladers erforderlich und um eine Temperaturüberlastung des Motors und der anderen Bauteile (AGR-Kühler, AGR-Ventil und Saugrohr etc.) zu verhindern. Randnummer 66 2. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von Höhe bzw. Umgebungsdruck Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Randnummer 67 Die Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen sahen eine Grenz-Zielwerterfüllung für Schadstoffe für eine Höhe unter 1000 m vor. Bei einer Höhe über 1000 m wurde „ggf. rausrampen“ vorgesehen und auf Bauteilschutz verwiesen. Randnummer 68 Die Beklagte führt aus, dass sich bei einem Betrieb in großer Höhe die Dichte der Umgebungsluft verringere. Die AGR-Rate werde daher ab einem Umgebungsdruck, der 1000 Meter Höhe entspreche reduziert, um ein stabiles Brennverhalten durch ausreichende Sauerstoffzuführung zu gewährleisten und einem Anstieg anderer Emissionen entgegenzuwirken. Die Abgasrückführung werde über einen Bereich, der weiteren 250 Höhenmetern entspreche, zunächst linear reduziert und darüber aus Motorschutzgründen abgeschaltet. Randnummer 69 Die Beigeladene führt aus, dass es sich hierbei nicht um eine Abschalteinrichtung handele, eine solche aber aus Motorschutzgründen zulässig wäre. Randnummer 70 Die Steuerung erfolge hier in Abhängigkeit von dem Umgebungsdruck der Außenluft, welche mit der Höhe korreliere. Der Umgebungsdruck nehme generell mit zunehmender Höhe ab. Dies mache eine Korrektur der Soll-Luftmasse erforderlich, damit bei abnehmender Dichte die erforderliche Menge an Frischluft im Brennraum bereitgestellt werden könne, um durch den Verbrennungsprozess eine ausreichende Leistung für die Fortbewegung des Fahrzeuges erzeugen zu können. Randnummer 71 Schon tatbestandlich handle es sich nicht um eine Abschalteinrichtung, da die Erkennung des Umgebungsdrucks nicht erfolge, „um“ – im Sinne der Vorschrift – auf das Emissionskontrollsystem Einfluss zu nehmen. Außerdem ginge es bei Fahrten in großer Höhe nicht um einen normalen Fahrbetrieb. Diesbezüglich könne auf die neueren Vorschriften für den Nachweis der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb verwiesen werden, welche in Höhen zwischen 700 m und 1.300 m höhere Emissionen zuließen und oberhalb von 1.300 m keine Prüfung mehr vorsehen würden. Randnummer 72 Ohne die Korrektur der Luftmasse und Verringerung der AGR-Rate käme es zu einer Überlastung des Turboladers, der mit zunehmender Höhe mehr Verdichtungsarbeit leisten müsse. Randnummer 73 3. Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion, welche sowohl im Bereich hoher als auch niedriger Temperaturen Einfluss auf das Abgasrückführungssystem nimmt – das sog. Thermofenster. Randnummer 74 Das Gericht verweist auch hier zunächst wiederum auf die Anhänge zum Antrag der Beigeladenen auf Freigabe. Die Applikationsrandbedingungen sahen eine Grenz- Zielwerterfüllung für die Schadstoffe für eine Start- / Umgebungstemperatur von 15-33 °C vor. Bei einer Start- / Umgebungstemperatur unter 15 °C war „ggf. rausrampen“ vorgesehen und es wurde auf „Bauteilschutz: Versottung / Verlackung EGR Strecke, EGR Kühler“ verwiesen. Bei einer Start- / Umgebungstemperatur über 33 °C war „ggf. rausrampen“ vorgesehen und ebenfalls auf „Bauteilschutz“ verwiesen. Randnummer 75 Dem Antrag auf Freigabe beigefügt war auch eine graphische Darstellung der „AGR-Rampe“. Das Gericht zeigt hier die Darstellung für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Motoren der 1. und 2. Generation (Anlage Be46 und Be47). Randnummer 76 Nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen enthält die Software der Motorsteuerung eine Funktion für die Änderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Temperatur der Luft im Ansaugtrakt hinter dem Ladeluftkühler. Die sog. Ladelufttemperatur liege im mittleren und niedrigen Last- und Geschwindigkeitsbereich der Motoren in der Regel ca. 5 °C höher als die Außenlufttemperatur. Randnummer 77 Zu der hier dargestellten Steuerung führt die Beigeladene aus: Die Fahrzeugtypen verfügten über einen unkorrigierten Temperaturbereich, in welchem keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Temperatur erfolge. Bei den Motoren der 2. Generation etwa liege dieser im Bereich einer Ladelufttemperatur zwischen +15 und +54 °C, was einer Außenlufttemperatur von +10 °C im unteren und +49 °C im oberen Bereich entspreche. In diesem Bereich bleibe es bei dem für die jeweiligen Betriebsbedingungen ermittelten Verhältnis der Mengen von rückgeführtem Abgas und zugeführter Frischluft, etwa einer tatsächlichen AGR-Rate von 30 % bei einer erforderlichen Frischluft von 70 %. Da keine weitere Korrektur erfolge, werde 100 % der normierten AGR-Rate eingeregelt. Außerhalb dieses Bereiches erfolge eine Korrektur der AGR-Rate. Diese Verringerung der normierten AGR-Rate ist in der Grafik als hellblaue Linie dargestellt. Randnummer 78 Die Beigeladene führt hierzu aus, dass eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung grundsätzlich in allen Dieselfahrzeugen vorhanden sei, wobei es zwischen den einzelnen Abgasstufen Euro 4, 5 und 6 sowie aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklungen Unterschiede in der Ausgestaltung der Temperaturbereiche gebe. Die Grundsätze, das Erfordernis und der technische Standard der temperaturabhängigen Abgasrückführung seien in der wissenschaftlichen Fachliteratur seit langem anerkannt. Randnummer 79 Der allgemeine Hintergrund für das Erfordernis einer temperaturabhängigen Abgasrückführung liege darin begründet, dass technische Systeme mit Energiewandlungsprozessen physikalisch vorgegebenen Betriebsbedingungen unterlägen. Würden diese nicht eingehalten, könne es zu Schäden an den Systemen kommen, die weitere Folgeschäden verursachen können. Ein solches Risiko bestünde hier nicht nur bei sehr hohen, sondern vor allem bei niedrigen Umgebungstemperaturen. Ausgangspunkt des Schadensrisikos sei dabei eine Belagbildung, die Verlackung und Versottung. Bei der Verlackung und Versottung handle es sich um komplexe Vorgänge, so dass es unmöglich sei, quantitativ exakte Grenzen z.B. der Temperatur festzulegen, um diese zu vermeiden. Insbesondere niedrige Temperaturen aber begünstigten ihre Entstehung bzw. Fortentwicklung. Randnummer 80 In Folge könne es zu Schäden an verschiedenen Bauteilen des Fahrzeuges kommen, welche plötzlich und unvorhersehbar auf den gesamten Motor durchschlagen könnten. Als eine besondere Gefahr beschreibt die Beigeladene das Risiko, dass die in ihrer Entwicklung nicht vorhersehbaren Versottungs- oder Verlackungsschäden zu einem plötzlichen Verklemmen des AGR-Ventils führen könnten. Hierdurch könne es zu einer unkontrollierten Beladung des Dieselpartikelfilters kommen. Die Folge könne eine massive Temperaturerhöhung, ein Schmelzen sowie ein Brand des Dieselpartikelfilters, des gesamten Motors und Fahrzeuges sein. Randnummer 81 4. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der Dauer von Leerlaufzeiten Einfluss auf die Abgasrückführung. Randnummer 82 Die Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen enthalten im Bereich niedriger Werte für Drehzahl und Drehmoment den Begriff „Taxischaltung“ mit der Angabe „Bauteilschutz möglich“. Randnummer 83 Die Beklagte führt aus, im Falle eines Betriebs im Leerlauf von über 900 Sekunden werde die AGR abgeschaltet. Ein solcher Leerlaufbetrieb von über 15 Minuten werde nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen. Nach den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung sei vermeidbare Abgasbelästigung zu vermeiden und unnötiger Motorbetrieb verboten. Randnummer 84 Die Beigeladene führt ebenfalls aus, dass es nicht um einen normalen Fahrzeugbetrieb gehe, auch eine unterstellte Abschalteinrichtung aber aus Motorschutzgründen zulässig wäre. Randnummer 85 5. Die Software der Motorsteuerung nimmt im Falle Abweichung der Sollspannung des Motorsteuergerätes Einfluss auf die Abgasrückführung. Randnummer 86 Das Gericht verweist zunächst den hier dargestellten Anhang zum Antrag auf Freigabe: Randnummer 87 Nach den Erläuterungen der Anhänge erfolge im Falle einer Über- oder Unterspannung eine Anpassung der AGR-Rate. Der technischen Begründung verweist darauf, dass Spannungsabweichungen zu Bauteilschäden beispielsweise am Motorsteuergerät führen könnten und ein sicherer Fahrzeugbetrieb gewährleistet werden müsse. Randnummer 88 Die Beklagte führt aus, dass es sich hierbei nicht um eine Abschalteinrichtung handle, weil es nicht um einen normalen Fahrbetrieb gehe. Randnummer 89 Die Beigeladene führt entsprechend aus, dass unter den beschriebenen Bedingungen eine korrekte Steuerung der Bauteile des Fahrzeuges nicht mehr sichergestellt sei. Neben einem Hinweis im Kombiinstrument werde das AGR-Ventil mechanisch in eine Fail-Safe-Position gefahren, d.h. geschlossen. Randnummer 90 6. Die Software der Motorsteuerung nimmt bei Übergangszuständen zwischen Last- und Schubbetrieb Einfluss auf die Abgasrückführung. Randnummer 91 Die Erläuterungen der Anhänge beschreiben hierzu als „Anti-Kauder-Funktion“ eine Anpassung der AGR-Rate für die Dauer von weniger als einer Sekunde. Die technische Begründung verweist u.a. auf einen Bauteilschutz des Turboladers sowie den Abbau von Resonanzen im System. Randnummer 92 Die Beklagte führt aus, es sei kein erheblicher Emissionseinfluss zu erwarten. Randnummer 93 Die Beigeladene erläutert, dass die Funktion dem Abbau von Druckverhältnissen diene, die entstehen könnte, wenn der Fahrer aus einem niedrigen Motordrehzahlbereich mit hoher Last (z.B. großer Gang, Berganfahrt, Anhänger) beschleunige. Hier erfolge eine sehr kurzzeitige Öffnung des AGR-Ventils. Die Maßnahme habe keinen Emissionseinfluss, da in der beschriebenen Situation ohnehin aus physikalischen Gründen keine Abgasrückführung möglich sei. Denn der Druck im Saugrohr sei – anders als sonst – höher als der Druck vor dem Turbolader. Randnummer 94 7. Die Software der Motorsteuerung nimmt bei hoher Momentenanforderung der Nebenaggregate im Bereich niedrigen Drehzahlen Einfluss auf die Abgasrückführung. Randnummer 95 Die Erläuterungen der Anhänge beschreiben für den Fall eines sog. Verlustmoments eine temporäre Abschaltung der AGR. Nach der technischen Begründung diene dies der Sicherstellung des Fahrzeugbetriebes, indem die Momentenverfügbarkeit für das Fahrzeug gewährleistet und ein Motor-Aus vermieden werde. Randnummer 96 Die Beklagte führt aus, dass kein erheblicher Emissionseinfluss zu erwarten sei, da im schwachlastigen Betrieb wenig Emissionen erzeugt würden und die Abschaltung sehr kurzzeitig erfolge. Randnummer 97 Die Beigeladene führt aus, dass diese Funktion nur in sehr seltenen Betriebszustand notwendig werde. Randnummer 98 VIII. Mit Bescheid vom 28.04.2016 erfolgte zunächst die erste Stufe der Freigabe des Clusters 5 für den Repräsentanten. Mit Bescheid vom 20.06.2016 erfolgte die Freigabe der übrigen Fahrzeugtypen, zu denen die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gehören. Randnummer 99 In dem Freigabe-Bescheid nimmt die Beklagte zunächst Bezug auf die Typgenehmigungen und den Rückruf-Bescheid. Sie führt aus, dass die Beigeladene verpflichtet worden sei, bei allen betroffenen Fahrzeugen die unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen. Weiterhin sei die Beigeladene verpflichtet worden, den Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden. Randnummer 100 Sodann bescheinigt die Beklagte, dass dieser Nachweis unter anderem für die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen geführt worden sei. Unter Bezugnahme auf das Prüfkonzept führt die Beklagte aus: Randnummer 101 Folgende Sachverhalte wurden durch das KBA mit dem dargestellten Ergebnis überprüft: Randnummer 102 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 103 Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 104 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 105 Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 106 C) Schadstoffemissionen und Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen Randnummer 107 Ergebnis: Die Grenzwerte und die anderen Anforderungen wurden eingehalten. Randnummer 108 D) Kraftstoffverbrauchswerte und CO 2 -Emissionen Randnummer 109 Ergebnis: Die ursprünglich vom Hersteller angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO 2 -Emissionen wurden in Prüfungen durch einen Technischen Dienst bestätigt. Randnummer 110 E) Motorleistung und maximales Drehmoment Randnummer 111 Ergebnis Die bisherige Motorleistung und das maximales Drehmoment blieben unverändert. Randnummer 112 F) Geräuschemissionen Randnummer 113 Ergebnis: Die bisherigen Geräuschemissionswerte blieben unverändert. Randnummer 114 Zusammenfassend, so der Bescheid, werde bestätigt, dass die von der Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. Randnummer 115 Nach der Freigabe begann die Beigeladene mit der Durchführung des Rückrufs. Randnummer 116 IX. Mit Schreiben vom 15.11.2016 legte der Kläger Widerspruch gegen die mit Bescheid vom 20.06.2016 erteilten Freigaben des … Golf Plus ein (Anlage K4). Randnummer 117 Mit Bescheid vom 27.01.2017 erfolgte eine Berichtigung der Anlage 1 des Freigabe-Bescheides, nachdem aufgefallen war, dass die Bezeichnung der betroffenen Typgenehmigungen für einzelne Fahrzeuge unrichtig erfolgt war. Berichtigt wurden die Typgenehmigungsnummern; der Regelungsgehalt des Bescheides blieb unberührt. Randnummer 118 Die Beklagte wies den Widerspruch des Klägers nach Klageerhebung mit Widerspruchsbescheides vom 17.09.2020 als unzulässig zurück. Zur Begründung verwies sie auf eine fehlende Widerspruchsbefugnis des Klägers. Randnummer 119 X. Am 24.04.2018 hat der Kläger Klage erhoben. Randnummer 120 Zur Begründung seiner Klage führt der Kläger im Wesentlichen aus: Randnummer 121 Die Klage sei zulässig, insbesondere sei er nach der Rechtsprechung des EuGH klagebefugt. Dies gelte sowohl für die Anfechtungs- als auch für die Verpflichtungsklage. Randnummer 122 Die angegriffene Freigabe der streitgegenständlichen Abschalteinrichtungen verstoße gegen umweltbezogene Vorschriften des Unionsrechts. Es handle sich um eine Verwaltungsentscheidung, mit der eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt oder geändert werde. Die Kammer sei in ihrem Vorlagebeschluss zu Recht davon ausgegangen, dass mit der Freigabe Abschalteinrichtungen „typgenehmigt“ worden seien bzw. die Typgenehmigung (materiell) geändert worden sei. Randnummer 123 Die Klage sei auch begründet. Randnummer 124 Der Bescheid sei schon aus formellen Gründen rechtswidrig, denn er sei nicht einer erforderlichen Begründung versehen. Randnummer 125 Die erfolgte Freigabe sei rechtswidrig, weil sie gegen das Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtung aus der Emissions-Grundverordnung verstoße. Die Beklagte bescheinige der Beigeladenen zu Unrecht, dass die in den Fahrzeugtypen weiterhin vorhandenen Abschalteinrichtungen zulässig seien. Randnummer 126 Unstreitig würden auch nach Durchführung der freigegebenen Rückrufaktion Abschalteinrichtungen verwendet. Randnummer 127 Insbesondere erfolge eine unzulässige Abschaltung im Bereich niedriger Temperaturen, die aber zu den „normalen Betriebsbedingungen“ gehörten. Zwar definiere das Unionsrecht diesen Begriff nicht, jedoch gäbe die Durchführungsverordnung konkrete Anhaltspunkte zur Auslegung. Der Kläger verweist auf Vorschriften für den Bereich der Abgasnachbehandlungssysteme, aus welchen hervorgehe, dass auch sehr niedrige Temperaturen bis -15 °C zu den „normalen Betriebsbedingungen“ des europäischen Typgenehmigungsrechts zählten. Diesen Anforderungen genüge das Emissionsminderungssystem im streitgegenständlichen Fahrzeugmodell nicht. Aus den Ausführungen der Beklagten und der Beigeladenen ergebe sich, dass bereits unterhalb von „ca.“ +10 °C das Emissionsminderungssystem nicht mehr vollwirksam sei. Randnummer 128 Die Abschalteinrichtungen seien nicht ausnahmsweise zulässig. Insbesondere sei nicht nachgewiesen, dass die temperaturgeführte Abschaltung ausschließlich notwendig sei, um unmittelbare Risiken für den Motor zu vermeiden, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des Fahrzeugs darstellten. Randnummer 129 Der Kläger verweist auf die Rechtsprechung des EuGH zu den Maßstäben einer „Notwendigkeit“ von Abschalteinrichtungen, insbesondere der sog. Thermofenster. Randnummer 130 Nach diesen Maßstäben seien die von der Beklagten mit den Freigaben genehmigten temperaturabhängigen Abschalteinrichtungen nicht notwendig im Rechtsinne und daher unzulässig. Die Beklagte habe soweit ersichtlich keinerlei eigene Feststellungen zur tatsächlichen Notwendigkeit nach den Maßstäben des Gerichtshofes getroffen, sondern sich mit einer Plausibilitätsprüfung der Angaben der Beigeladenen begnügt. Randnummer 131 Der von der Beklagten und der Beigeladener bemühte Maßstab der „Üblichkeit“ sei irrelevant. Randnummer 132 Was die Auslegung der Begriffe „Beschädigung“ und „Unfall“ des Motors angehe, sei eine Ausnahme nur vorgesehen, wenn diese notwendig sei um „vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden“ zu schützen. Es müsse dabei um den Schutz vor „unmittelbaren Risiken für den Motor“ gehen, die zugleich „so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen“. Randnummer 133 Hierunter fielen nicht der Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors oder einzelner Bauteile. Denn dabei handle es sich um vorhersehbare und der „normalen Funktionsweise des Fahrzeugs inhärente“ Phänomene. Ein bloßer „Bauteilschutz“ im Sinne einer Verbesserung der Dauerhaltbarkeit beliebiger Komponenten des Emissionsminderungssystems scheide als Rechtfertigung von Abschalteinrichtungen generell aus. Randnummer 134 Eine „Notwendigkeit“ i.S.d. Norm sei ferner immer dann ausgeschlossen, wenn zum Zeitpunkt der Typgenehmigung eine andere technische Lösung – auch ohne Abschalteinrichtung – die behaupteten unmittelbaren Risiken vermeiden könne. Maßgeblich sei nicht der „Stand der Technik“ im engeren Sinne des deutschen Verwaltungsrechts, sondern das „technisch Mögliche“. Es gehe auch nicht um das wirtschaftlich „Mögliche“. Insoweit habe der EuGH dem Ansinnen eine Absage erteilt, Umweltinteressen gegen die wirtschaftlichen Interessen der Autohersteller abzuwägen. Randnummer 135 Insofern verfehle der Vortrag der Beklagten und der Beigeladenen, der sich ausschließlich auf die technisch-physikalischen Systemgrenzen der AGR-Technologie beschränke, den Maßstab des Gerichtshofes und überdehne damit – entgegen der gebotenen engen Auslegung – die konstruktive Freiheit der Beigeladenen. Randnummer 136 Der gesamte Vortrag zu den behaupteten Versottungs- und Verlackungserscheinungen bei der innermotorischen Abgasrückführung sei unbeachtlich, solange die Beigeladene nicht erklären könne, weshalb sie trotz der von ihr behaupteten Risiken davon abgesehen habe, die verfügbaren alternativen Technologien zur Abgasnachbehandlung einzusetzen. Randnummer 137 Es sei bereits zum Zeitpunkt der Typgenehmigung technisch möglich gewesen, ein voll funktionsfähiges Emissionskontrollsystem zu bauen, das keiner temperaturabhängigen Abschalteinrichtung bedurfte, um konkrete Gefahren für die Motor- und Fahrzeugsicherheit auszuschließen. Speicherkatalysatoren, SCR-Katalysatoren sowie Kombinationslösungen hätten zur Verfügung gestanden. Randnummer 138 Die mangelhafte Konstruktion des Emissionsminderungssystems in den Fahrzeugen habe nur wirtschaftliche und keine technischen Gründe. Randnummer 139 Die große Bedeutung der praktischen Wirksamkeit und der Erreichung der Ziele der Verordnung (hohes Umweltschutzniveau, Verbesserung der Luftqualität, Minderung der NO x -Emissionen) verdeutliche eine teleologische Reduktion, welche die Rechtsprechung des EuGH entwickelt habe. Demnach sei auch eine notwendige Abschalteinrichtung nicht zulässig, wenn die Ausnahme „unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres“ in Anspruch genommen werden müsse, um einen sicheren Betrieb zu ermöglichen. Randnummer 140 Die Abschalteinrichtung der Beigeladenen wären hier auch deshalb unzulässig, weil die Voraussetzungen dieser Rückausnahme vorlägen. Sie wären beim Fahrzeugbetrieb in Deutschland und wesentlichen Teilen des Unionsgebietes den überwiegenden Teil des Jahres aktiviert und damit die Minderung der Stickoxide ganz oder teilweise außer Betrieb gesetzt. Dabei komme es nicht auf die Bildung einer Durchschnittstemperatur für das gesamte Unionsgebiet über den gesamten Jahresverlauf an. Ausreichend sei, dass in weiten Teilen des Unionsgebietes mehr als die Hälfte des Jahres zum maßgeblichen Tageszeitpunkt die Temperaturen erheblich unter 10 °C lägen. Randnummer 141 Der Kläger habe schließlich einen Rechtsanspruch darauf, dass die Beklagte ordnungsbehördliche Maßnahmen gegenüber der Beigeladenen ergreife, um die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen. Dies betreffe hier alle vorhandenen Abschaltungen. Die Vorschriftsmäßigkeit des genehmigten Systems müsse gewährleistet sein. Dem Kraftfahrt-Bundesamt stehe kein Ermessen zu. Randnummer 142 Der Kläger verkenne nicht, dass die Beigeladene und wohl auch die Beklagte geltend machten, eine vollständige Entfernung der Abschalteinrichtung im relevanten Temperaturbereich bis -15 °C berge sicherheitsrelevanten Risiken, weil infolge einer behaupteten Versottung und/oder Verlackung von Komponenten der AGR, Motorausfälle oder -brände jederzeit „plötzlich“ auftreten könnten. Der Grund dafür liege jedoch gerade darin, dass die Beigeladene eine damals bereits veraltete, ungeeignete Technik eingesetzt habe, die – unterstellt die Angaben zu den Versottungsrisiken seien wahr – von Anfang an nicht genehmigungsfähig gewesen wäre. Dem könne das Kraftfahrt-Bundesamt jedoch dadurch Rechnung tragen, dass es der Beigeladenen freistelle, anstelle der Beseitigung der Abschalteinrichtung, zusätzliche Komponenten im NO x -Kontrollsystem der betroffenen Fahrzeuge nachzurüsten (insb. SCR-Katalysatoren). Diese Komponenten müssten ausreichend leistungsfähig sein, um den Ausfall der NO x -Minderung der „abgeschalteten“ bzw. herunter geregelten AGR vollständig zu kompensieren. Randnummer 143 Der Kläger beantragt, Randnummer 144 den Freigabebescheid der Beklagten vom 20. Juni 2016 in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27. Januar 2017, dieser in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17. September 2020, insoweit aufzuheben, als er feststellt, dass das Modell … Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Motor EA189 EU5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) nach Durchführung der Rückrufaktion Randnummer 145
2. a)keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthält und Randnummer 146
3. b)vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig sind. Randnummer 147 Der Kläger beantragt außerdem, Randnummer 148 die Beklagte zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenden zu verfügen, dass die noch vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen bei den Fahrzeugen des im Freigabebescheid der Beklagten vom 20. Juni 2016 in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27. Januar 2017 genannten Modell … Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Motor EA189 EU5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) zu entfernen sind und die Vorschriftsmäßigkeit der Emissionen des genehmigten Systems nach der Entfernung zu gewährleisten ist. Randnummer 149 Der Kläger beantragt hilfsweise, Randnummer 150 den Freigabebescheid der Beklagten vom 20. Juni 2016 in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27. Januar 2017, dieser in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17. September 2020, insoweit aufzuheben, als er feststellt, dass das Modell … Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Motor EA189 EU5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) nach Durchführung der Rückrufaktion Randnummer 151
4. a)keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthält und Randnummer 152
5. b)vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig sind, Randnummer 153 soweit es Abschalteinrichtungen betrifft, die die Wirkung des Stickoxid-Emissionskontrollsystems bei einer Außenlufttemperatur von wärmer als minus 15° Celsius verringern, Randnummer 154 und Randnummer 155 die Beklagte zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenden zu verfügen, dass Abschalteinrichtungen, die die Wirkung des Stickoxid-Emissionskontrollsystems bei einer Außenlufttemperatur von wärmer als minus 15° Celsius verringern, bei den Fahrzeugen des im Freigabebescheid der Beklagten vom 20. Juni 2016 in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27. Januar 2017 genannten Modell … Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Motor EA189 EU5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) zu entfernen sind, und die Vorschriftsmäßigkeit der Emissionen des genehmigten Systems nach der Entfernung bei normalen Betriebsbedingungen gewährleistet ist. Randnummer 156 Die Beklagte beantragt, Randnummer 157 die Klage abzuweisen. Randnummer 158 Zur Begründung führt die Beklagte im Wesentlichen aus: Randnummer 159 Die Klage sei bereits unzulässig. Randnummer 160 Die Anfechtungsklage sei bereits unstatthaft, da der Kläger von einem Regelungsgehalt des Bescheides ausgehe, den dieser gar nicht aufweise. Der Rückruf-Bescheid sei ausschließlich auf die Beseitigung der Umschaltlogik gerichtet gewesen und habe einen Genehmigungsvorbehalt für die praktische Umsetzung dieser Verpflichtung enthalten. Der streitgegenständliche Freigabe-Bescheid genehmige das Software-Update zur Entfernung dieser unzulässigen Abschalteinrichtung. Eine temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung – das sog. Thermofenster – sei nicht Gegenstand der Bescheide. Insoweit sei allenfalls die Verpflichtungsklage statthaft. Hier fehle es dem Kläger aber an der erforderlichen Klagebefugnis, da er sich nur für eine Anfechtung der Erteilung oder Änderung einer Typgenehmigung auf die Entscheidung des EuGH berufen könne. Im Übrigen fehle dem Kläger das Rechtsschutzbedürfnis, da der angestrebte Rechtsschutz nicht geeignet sei, seine Rechtsstellung zu verbessern. Randnummer 161 Im Übrigen sei die Klage unbegründet. Randnummer 162 Die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik sei durch das Software-Update entfernt worden. Durch zusätzliche Prüfungen mit Varianten des NEFZ Fahrzyklus habe die Beklagte das weitere Vorhandensein dieser unzulässigen Abschalteinrichtung ausschließen können. Randnummer 163 Im Rahmen des Freigabeverfahrens sei eine Emissionsprüfung durchgeführt worden. Durch diese sei für das jeweilige Prüffahrzeug nachgewiesen worden, dass die Grenzwerte für Schadstoffe im Prüfverfahren (Prüfzyklus NEFZ) auch nach Entfernung der Umschaltlogik durch das Software-Update eingehalten würden. Randnummer 164 Die Beigeladene sei im damaligen Typgenehmigungsverfahren nicht verpflichtet gewesen, eine erweiterte Dokumentation zu zusätzlichen Emissionsstrategien einzureichen. Sie habe auf Aufforderung der Beklagte Informationen zu Abschalteinrichtungen eingereicht. Diese seien von der Beklagten geprüft und als zulässig erachtet worden. Randnummer 165 Dies gelte insbesondere für die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung. Randnummer 166 Die Absenkung der AGR-Rate sei hier einerseits mit einer Korrektur der Luftdichte, andererseits mit Motorschutz zu begründen. Randnummer 167 Berücksichtigt werde die unterschiedliche Dichte der Frischluft bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen. Die Korrektur der AGR-Rate führe nicht zwangsläufig zu einer Verminderung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, da die Steuerung der Verbrennung in erster Linie vom Sauerstoffgehalt der angesaugten Luft abhänge und nicht von der realen AGR-Rate. Randnummer 168 Der Motorschutz werde mit einer erhöhten Rußbildung in Verbindung mit unverbrannten Kohlenwasserstoffen begründet, die insbesondere bei niedrigen Temperaturen zu einer unkontrollierbaren Versottung und Verlackung führe. Die Beigeladene habe durch vorgelegte Messungen nachgewiesen, dass ohne eine Reduktion die Versottung der AGR-Strecke bereits unterhalb von 15 °C stark zunehme. So könne es bereits bei geringer Laufleistung zu Fahrzeugausfällen durch klemmende AGR-Ventile und Drosselklappen kommen. Im Extremfall könne es durch die erhöhte Rußbildung zu einer nicht kalkulierbaren Überladung des Dieselpartikelfilters kommen. Dieser Schadensmechanismus könne unter ungünstigen Bedingungen zu einem Fahrzeugbrand auch nach Abstellen des Fahrzeuges führen. Der Schadenshergang trete plötzlich und unerwartet auf und sei auch durch regelmäßige Wartung nicht zu unterbinden, da das Auftreten von Verlackung und Versottung im hohen Maße von den Nutzungsbedingungen des individuellen Fahrzeuges abhinge. Von der Beigeladene sei die grundsätzliche Kausalkette des Motorschadens belegt worden. Es seien nur wenige Fälle aufgetreten; der Schadensmechanismus werde aber bestätigt. Es sei davon auszugehen, dass weitere Fälle durch die temperaturgeführte AGR-Strategie verhindert worden seien. Randnummer 169 Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes im Bereich hoher Ladelufttemperaturen werde mit Motorschutzmaßnahmen vor Überhitzung einerseits des Motor-Kühlmittels, andererseits, bedingt durch erhöhte Abgastemperaturen, des AGR-Kühlers, des Saugrohrs und des Abgasnachbehandlungssystems begründet. Randnummer 170 Belegt worden sei eine hohe Anzahl von Schadensfällen durch Versottung und Verlackung an Fahrzeugen mit dem Motor EA189 speziell in kalten Klimazonen. Die Schadensrate bei Fahrzeugen mit Motoren EA189 im Feld sei auch nach den baulichen Verbesserungen der 2. Generation relativ hoch gewesen. Die Gründe hierfür sowie Möglichkeiten, diesen vorzubeugen, habe ein von der Beklagten beauftragtes technisches Gutachten (W., Gutachten über die Maßnahmen … zur Beseitigung der unerlaubten Prüfzykluserkennungssoftware und über den Feldtest des Kraftfahrt-Bundesamtes einschließlich der Stellungnahmen der betroffenen Hersteller, Anlage C1) aufgezeigt. Die Beklagte habe weitere wissenschaftliche Studien herangezogen, darunter das Gutachten der Autoren B./K./R. (dies., Studie: Temperaturabhängige Emissionsregelung von Dieselmotoren, Anlage C2). Zur Begründung der Notwendigkeit einer temperaturgesteuerten Abgasrückführung könne außerdem auf die Erkenntnisse einer Dauerlaufprüfung (des sog. Sunder-Tests) verwiesen werden, welche die Beigeladene durchgeführt habe. Diese würden zeigen, dass sich ohne Temperaturkorrektur mehr als die 10-fache Menge an Ruß und Belägen ansammle. Damit steige die Eintrittswahrscheinlichkeit für das dargestellte Motorschadensrisiko weit überproportional an. Randnummer 171 Aus Sicht der Beklagten sei nachgewiesen, dass die Einrichtung in dem beschriebenen Umfang ausnahmsweise zulässig sei, um – im Sinne der Rechtsprechung des EuGH – die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, Risiken, die so schwer wiegen würden, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellten. Randnummer 172 Es gehe nicht um eine Einrichtung zur reinen Vermeidung von Verschmutzung oder Verschleiß und auch nicht darum, Zustände zu verhindern, denen mit häufigerer oder kostspieligerer Wartung des Fahrzeugs begegnet werden könnte. Nach dem Stand der Technik sei es nicht anders möglich gewesen, die konkreten Gefahren hier zu verhindern. Randnummer 173 Vor diesem Hintergrund sei auch ein Anspruch des Klägers auf weitere ordnungsrechtliche Maßnahmen ausgeschlossen. Randnummer 174 Die Beigeladene beantragt, Randnummer 175 die Klage abzuweisen. Randnummer 176 Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Randnummer 177 Die Klage sei bereits unzulässig. Die Anfechtungsklage sei nur statthaft, soweit es dem Kläger darum ginge, die Genehmigung des Software-Updates zur Beseitigung der Umschaltlogik aufzuheben. Im Übrigen laufe eine Anfechtung ins Leere, da der Freigabe-Bescheid einen darüberhinausgehenden Regelungsgehalt nicht aufweise. Bei den Ausführungen zu den vorhandenen Abschalteinrichtungen in dem Bescheid handle es sich nur um Begründungselemente, die von der Regelungswirkung des Verwaltungsaktes nicht erfasst seien. Insoweit fehle auch das Rechtsschutzbedürfnis, denn der Kläger könne sein Klageziel, insbesondere die Beseitigung des sog. Thermofensters, nicht erreichen. Die Verpflichtungsklage sei im Hinblick auf ein solches Klagebegehren zwar statthaft, dem Kläger fehle es hier aber an der erforderlichen Klagebefugnis. Die Grundsätze des EuGH zur Klagebefugnis für die Anfechtung seien nicht auf die geforderte Verpflichtung zu einem Einschreiten übertragbar. Hierfür fehle es auch an einer Anspruchsgrundlage. Randnummer 178 Im Übrigen sei die Klage unbegründet Randnummer 179 Der Freigabe-Bescheid sei rechtmäßig, da die Voraussetzungen für die Erteilung vorgelegen hätten. Das Software-Update sei geeignet, die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik zu entfernen. Die geforderten Nachweise für die Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit habe die Beigeladene erbracht. Randnummer 180 Auch die (unterstellte) Entscheidung zu weiteren Abschalteinrichtungen wäre rechtmäßig. Die Beigeladene sei zum Zeitpunkt des Typgenehmigungsverfahrens nicht verpflichtet gewesen, Angaben zu Emissionsstrategien zu machen. Bei den zuvor erläuterten Funktionen, welche die Beigeladene im Freigabeverfahren offengelegt habe, handle es sich nicht um unzulässige Abschalteinrichtungen. Randnummer 181 Dies gelte insbesondere für die temperaturgesteuerte Abgasrückführung. Randnummer 182 Die temperaturabhängige Steuerung der AGR-Rate sei erforderlich, weil es ansonsten zu plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden des Motors und zu einer Gefährdung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs kommen könne. Randnummer 183 Ohne eine solche bestünde bei Fahrzeugen das Risiko der Belagbildung im AGR-System, die zu Versottungs- und/oder Verlackungsschäden führen könne, die ihrerseits kapitale Schäden am Motor bis zu einem Fahrzeugbrand verursachen könnten – was zugleich den sicheren Fahrzeugbetrieb gefährde. Insbesondere bestehe ohne die Einrichtung das beschriebene Risiko eines Dieselpartikelfilter-Brandes und darüberhinausgehenden Fahrzeugbrands. Die Vermeidung dieser Risiken sei auch bei dem streitgegenständlichen Fahrzeugtypen für die konkrete Ausgestaltung der temperaturabhängigen Abgasrückführung maßgeblich gewesen. Randnummer 184 Die Beigeladene verweist hierzu auf verschiedene Gutachten, insbesondere auf die von W., B./K./R. und B. (ders., Die Verwendung von Thermofenstern in Dieselfahrzeugen, Anlage Be25). Randnummer 185 Im Zeitpunkt der Typgenehmigung in den Jahren 2008/2009 sei keine andere technische Lösung zur Vermeidung des durch die Abgasrückführung bedingten Risikos für den Motor und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs nach den damals bestehenden Erkenntnissen und für den Serieneinsatz getestet verfügbar gewesen. Die wissenschaftliche Untersuchung von B. habe gezeigt, dass die von der Beigeladenen eingesetzte temperaturabhängige Abgasrückführung sogar „dem jeweiligen Stand der bestverfügbaren Technik“ entsprochen habe. Die Technologien, welche etwa ab 2012 bei dem Nachfolgeaggregat EA288 EU 5 eingesetzt werden konnten, hätten hier nicht zur Verfügung gestanden. Randnummer 186 Entgegen den Ausführungen des Klägers hätte der (ergänzende) Einsatz einer Abgasnachbehandlung aus technischer Sicht nichts an dem Erfordernis einer temperaturabhängigen Korrektur der Abgasrückführung geändert. Auch bei EA189 Konzepten, die über einen SCR-Katalysator verfügten, sei eine vergleichbare temperaturabhängige Korrektur der AGR erforderlich. Die einschlägigen Vorschriften des Emissionsrechts enthielten auch keine Regelung, dass die aufgrund einer notwendigen Abschaltung ggf. entstehenden zusätzlichen Stickoxid-Emissionen durch eine Abgasnachbehandlung verringert oder kompensiert werden müssten. Randnummer 187 Die temperaturabhängige Abgasrückführung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen sei auch nicht während des überwiegenden Teils eines Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen aktiv. Die Beigeladene verweist hierzu auf eine wissenschaftliche Studie, wonach die durchschnittliche jährliche Umgebungstemperatur während der tatsächlichen Fahrzeugnutzung im Unionsgebiet bei 12 °C liege. Da bei der temperaturabhängigen Abgasrückführung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen eine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur erst ab ca. +10 °C erfolge, greife die von dem EuGH beschriebene Rückausnahme nicht ein. Randnummer 188 Die Beigeladene habe ihre Verpflichtungen aus dem Rückruf-Bescheid erfüllt. Der Kläger habe keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte weitergehende ordnungsrechtliche Maßnahmen treffe. Randnummer 189 Mit Beschluss vom 20.09.2019 hat das Verwaltungsgericht entschieden, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof der Europäischen Union mehrere Fragen zur Auslegung des Gemeinschaftsrechts im Wege des Vorabentscheidungsverfahrens nach Art. 267 AEUV vorzulegen. Der Gerichtshof der Europäischen Union (Große Kammer) hat mit Urteil vom 08.11.2022 – C-873/19 – entschieden. Wegen der Einzelheiten wird auf die Entscheidungen Bezug genommen. Randnummer 190 Der Kläger hat in der mündlichen Verhandlung Hilfsbeweisanträge gestellt, insoweit wird auf das Protokoll zur mündlichen Verhandlung und die als Anlage zu diesem genommenen Schriftsätze verwiesen. Randnummer 191 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte, den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten sowie die weiteren zum Gegenstand des Verfahrens gemachten Materialien. Entscheidungsgründe Randnummer 192 Die Klage ist zulässig und überwiegend begründet. Randnummer 193 A. Die Klage ist zulässig. Randnummer 194 I. Die Klage ist als kumulierte Anfechtungs- und Verpflichtungsklage statthaft, § 42 Abs. 1 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Randnummer 195 1. Der Kläger begehrt zunächst die teilweise Aufhebung des Bescheides vom 20.06.2016, berichtigt am 27.07.2017 und in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.09.2020. Randnummer 196 Er beschränkt seinen Antrag dahingehend, dass die Aufhebung der hierdurch getroffenen Regelungen begehrt wird, soweit er sich auf die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen des … Golf Plus TDI (2,0 Liter) Euro 5 bezieht und soweit er die Frage der Zulässigkeit der verwandten Abschalteinrichtungen betrifft. Neben der Anfechtung des Bescheides begehrt der Kläger eine Verpflichtung der Beklagten zum Ergreifen ordnungsrechtlicher Maßnahmen gegenüber der Beigeladenen im Hinblick auf weiterhin vorhandene unzulässige Abschalteinrichtungen. Randnummer 197 2. Entgegen der Ansicht der Beklagten und der Beigeladenen ist die Anfechtungsklage nicht unstatthaft, weil der streitgegenständliche Bescheid den von dem Kläger angenommenen Regelungsgehalt gar nicht aufweisen würde. Randnummer 198 Durch den streitgegenständlichen Freigabe-Bescheid erfolgte eine Änderung der von der Beklagten erteilten Typgenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen, indem unter anderem alle in diesen vorhandenen Abschalteinrichtungen genehmigt werden, die zuvor gegenüber der Genehmigungsbehörde offengelegt wurden. Randnummer 199 Das Gericht teilt insoweit nicht die Auffassung des Bundesgerichtshofes, dass maßgeblicher Regelungsgegenstand der sog. Freigabe-Bescheide ausschließlich die Freigabe des Software-Updates zur Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik sei und es sich bei weiteren Ausführungen, wonach vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig seien, lediglich um Begründungselemente handle, die von dem Regelungsinhalt und damit der Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts selbst nicht erfasst würden (vgl. etwa BGH, Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19 -, Rn. 81 m.w.N.). Randnummer 200 Inhalt und Bindungswirkung des Verwaltungsaktes sind nach den allgemeinen, auch im Bereich des öffentlichen Rechts geltenden Grundsätzen durch Auslegung zu bestimmen. Maßgebend ist nicht der innere, sondern der objektiv erklärte Wille und damit die Erklärung, wie sie der Empfänger unter Berücksichtigung der ihm bekannten oder für ihn erkennbaren Umstände bei objektiver Würdigung verstehen musste; Unklarheiten gehen zu Lasten der Verwaltung (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 17.08.1995 - 1 C 15.94 -, NJW 1996, 1073; Urteil vom 21.06.2006 - 6 C 19/06 -, BVerwGE 126, 149 m.w.N.). Randnummer 201 Zwar war die Beigeladene nach dem zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geltenden Recht nicht verpflichtet, eine Software der Motorsteuerung in den Beschreibungsunterlagen anzugeben, die hinsichtlich des Emissionsverhaltens Einfluss auf die Fahrzeugtypen nimmt. Erst nachdem bekannt geworden war, dass verschiedene Automobilhersteller in den USA wie auch in der Europäischen Union in großem Umfang gegen das Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen verstießen, wurde dies geändert. Bereits zum Zeitpunkt der Typgenehmigung aber war Voraussetzung für deren Erteilung, dass Fahrzeugtypen keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthielten. Die Typgenehmigungen blieben auch wirksam, obwohl in den Fahrzeugen eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut wurde. Die vorhandene unzulässige Abschalteinrichtung wurde entgegen einer früher von der Beklagten vertretenen Rechtsauffassung auch nicht stillschweigend mitgenehmigt. Denn die Genehmigung legalisiert den Gegenstand nur insoweit, als er beantragt worden ist und insoweit eine positive Entscheidung der Behörde darüber vorliegt. Soweit die Behörde aber Kenntnis von einer Abschalteinrichtung hat, fälschlicherweise von einer zulässigen Ausnahme von dem grundsätzlichen Verbot ausgeht und diese ausdrücklich mitgenehmigt, liegt eine zwar wirksame, aber rechtswidrige Typgenehmigung vor (vgl. hierzu das Verfahren der Beteiligten zum Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015, VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -). So liegt es hier. Randnummer 202 Nachdem die Beklagte von der Verwendung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik durch die Beigeladene Kenntnis erhalten hatte, stellte sie durch den Rückruf-Bescheid fest, dass es sich hierbei um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt und die betroffenen Fahrzeuge nicht den Anforderungen der Genehmigungserteilung entsprechen. Um den von der Typgenehmigung ausgehenden und über die Übereinstimmungsbescheinigung der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge vermittelten Rechtsschein einer Vorschriftsmäßigkeit zu beseitigen, griff die Beklagten durch den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen in den Bestand der Typgenehmigung ein. Sie gab der Beigeladenen nach § 25 Abs. 2 der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge vom 03. Februar 2011 (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung – EG-FGV) auf, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu treffen und diese durch geeignete Nachweise zu belegen. Sie ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Applikation im Feld zu genehmigen seien. Randnummer 203 Vor diesem Hintergrund bezieht der Freigabe-Bescheid sich auch ausdrücklich darauf, dass der Beigeladenen aufgegeben war, den Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelakte der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG erfüllt würden. Die Beklagte bescheinigte sodann, dass dieser Nachweis für die streitgegenständlichen Fahrzeuge geführt worden sei. Das Gericht verweist hierzu auch auf das Konzept für die technischen Prüfungen zum Nachweis der Wirksamkeit der vom … -Konzern vorgestellten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit. Dieses sah neben einer Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik nach Abschnitt A auch das Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen nach Abschnitt B vor. Ausdrücklich heißt es hierzu, dass durch den Hersteller alle aus seiner Sicht zulässigen Abschalteinrichtungen zu nennen und zu beschreiben seien. Der Hersteller bestätige, dass keine weiteren als die von ihm benannten und von ihm als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugen verbaut sind. Die Beklagte prüfe dies unabhängig vom Hersteller nach und bewerte vor der Genehmigung „formal die Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen“. Randnummer 204 Unter Bezugnahme auf diese zu prüfenden Sachverhalte stellt die Beklagte in dem Bescheid folgende Ergebnisse fest: Randnummer 205 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 206 Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 207 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 208 Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 209 Nur unter der Voraussetzung, dass nach Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik auch alle vorhandenen, der Beklagten nunmehr bekannten Abschalteinrichtungen von ihr geprüft und als zulässig eingestuft wurden, konnte die Beklagte in dem Bescheid sodann zusammenfassend bestätigen, dass die von der Beigeladenen vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet sei, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Dieses Verständnis des Freigabe-Bescheides liegt auch deshalb nahe, weil die von dem Kraftfahrt-Bundesamt verfolgte Prüfungsstrategie offensichtlich verfehlt gewesen wäre, wenn sie sich nach Aufdeckung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik auf deren Beseitigung beschränkt hätte, ohne die Defizite in den Blick zu nehmen, welche durch diese Einrichtung verdeckt werden sollten. Randnummer 210 Durch die Freigabe wurden damit alle von der Beigeladenen im Freigabeverfahren offengelegten Abschalteinrichtungen, auch sog. „Thermofenster“, typgenehmigt. Der Freigabe-Bescheid entfaltet damit die Wirkung einer modifizierten Typgenehmigung ( VG Schleswig, Vorlagebeschluss vom 20.11.2019 - 3 A 113/18 -). Dies gilt unabhängig davon, ob diese offengelegten Abschalteinrichtungen erst in dem freigegebenen Software-Update enthalten oder bereits „in Serie“ vorhanden waren und im Rahmen der freigegebenen Applikation nur beibehalten wurden, weil die Beklagte sie als zulässig erachtete. Unbeachtlich ist auch, dass nach den vorliegenden Unterlagen aus dem Freigabeverfahren durchaus Zweifel daran bestehen, dass die Beklagte ordentlich entsprechend ihrem Prüfkonzept überprüft hat. Randnummer 211 II. Der Kläger verfügt über die erforderliche Klagebefugnis im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO. Dies gilt sowohl für die Anfechtungs- als auch für die Verpflichtungsklage. Randnummer 212 Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nach dieser Vorschrift nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Randnummer 213 Das Gericht geht unter Beachtung der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes davon aus, dass sich hier für den Kläger – auch ohne einen Individualbezug zu dem streitigen Sachverhalt – ein Klagerecht aufgrund einer gesetzlichen Bestimmung im Sinne des § 42 Abs. 2 Hs. 1 VwGO aus Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (Übereinkommen von Aarhus) in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union ergibt. Randnummer 214 Zwar ist Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus für sich genommen keine gesetzliche Bestimmung im Sinne des § 42 Abs. 2 Hs. 1 VwGO, da diese Bestimmung nicht unmittelbar anwendbar ist, sondern die Durchführung und Wirkung vom Erlass eines weiteren Rechtsaktes abhängt. Auch begründet Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union allein keine Klagebefugnis, da dieses Recht auf einen wirksamen Rechtsbehelf voraussetzt, dass unionsrechtlich garantierte Rechte oder Freiheiten betroffen sind. In Verbindung miteinander verpflichten diese Vorschriften jedoch die Mitgliedstaaten dazu, einen wirksamen gerichtlichen Schutz der durch das Recht der Union garantierten Rechte, insbesondere der Vorschriften des Umweltrechts, zu gewährleisten (vgl. bereits EuGH, Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 -; Urteil vom 20.12.2017 - C-664/15 -). Randnummer 215 In Fortschreibung dieser Rechtsprechung hat der Europäische Gerichtshof die durch das Gericht vorgelegte Frage dahingehend beantwortet, dass Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union dahin auszulegen ist, dass es einer Umweltvereinigung, die nach nationalem Recht zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt ist, nicht verwehrt werden darf, eine Verwaltungsentscheidung, mit der eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt oder geändert wird, die möglicherweise gegen Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (nachfolgend: Emissions-Grundverordnung) verstößt, vor einem innerstaatlichen Gericht anzufechten (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -). Randnummer 216 Nach Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus stellt unbeschadet der in den Abs. 1 und 2 dieser Vorschrift genannten Überprüfungsverfahren jede Vertragspartei sicher, dass Mitglieder der Öffentlichkeit, sofern sie etwaige in ihrem innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien erfüllen, Zugang zu verwaltungsbehördlichen oder gerichtlichen Verfahren haben, um die von Privatpersonen und Behörden vorgenommenen Handlungen und begangenen Unterlassungen anzufechten, die gegen umweltbezogene Bestimmungen ihres innerstaatlichen Rechts verstoßen. Randnummer 217 Eine Entscheidung des Kraftfahrt-Bundesamtes, mit welcher dieses als für alle Belange der Typgenehmigung für Fahrzeuge zuständige Behörde (§ 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes) eine EG-Typgenehmigung erteilt oder – wie hier – ändert, ist eine anfechtbare Handlung im Sinne Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus. Die Entscheidung, auf weitere ordnungsrechtliche Maßnahmen gegenüber der Beigeladenen zu verzichten bzw. einen entsprechenden Antrag abzulehnen, ist eine begangene Unterlassung im Sinne dieser Vorschrift. Die Rechtsbehelfe, mit welchen sich der Kläger gegen diese Handlung und Unterlassung der Beklagten wendet, werden jeweils begründet mit einer möglichen Verletzung umweltbezogener Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts. Zu diesen gehört das Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung, die gemäß Art. 288 Abs. 2 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt. Randnummer 218 Der Kläger ist eine Umweltvereinigung, deren Recht zur Einlegung von Rechtsbehelfen nach § 2 Abs. 1 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (UmwRG) grundsätzlich anerkannt ist. Er ist hier nur deshalb nicht unmittelbar nach diesem Gesetz zur Klage befugt, weil dieses einen enumerativ abschließenden Katalogs von rechtsbehelfsfähigen Entscheidungen vorsieht, zu denen die Erteilung oder Änderung einer EG-Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge sowie diesbezügliche Folgemaßnahmen nicht gehören. Diese fallen insbesondere nicht unter den Vorhabenbegriff in § 1 Abs. 1 S. 1 Nr. 5 und Nr. 6 UmwRG, da dieser planungsrechtlich zu definieren ist. Eine analoge Anwendung des UmwRG ist nicht möglich, da es an einer planwidrigen Regelungslücke fehlt. Der Gesetzgeber hat sich auch in Ansehung von Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und der Rechtsprechung des Europäische Gerichtshofes (EuGH, Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 -) bewusst gegen eine Einbeziehung von Produktzulassungen, insbesondere auch in Bezug auf Kraftfahrzeuge, entschieden (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 38/17 -, ZUR 2018, 239 , sowie den Vorlagebeschluss vom 20.11.2019 – 3 A 113/18 -, jeweils m.w.N.). Randnummer 219 Das Recht, einen Rechtsbehelf einzulegen, das in Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus – mit dem darauf abgezielt wird, die Gewährleistung eines effektiven Umweltschutzes zu ermöglichen – vorgesehen ist, hätte aber nach Auffassung des EuGH keine praktische Wirksamkeit, wenn zugelassen würde, dass durch im innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien bestimmte Kategorien der „Mitglieder der Öffentlichkeit“, erst recht der „betroffenen Öffentlichkeit“ wie Umweltvereinigungen, die die Voraussetzungen von Art. 2 Abs. 5 des Übereinkommens von Aarhus erfüllen, ein Rechtsbehelf gegen die von Privatpersonen und Behörden vorgenommenen Handlungen und begangenen Unterlassungen, die gegen bestimmte Kategorien umweltbezogener Bestimmungen ihres innerstaatlichen Rechts verstoßen, gänzlich verwehrt würde. Umweltvereinigungen darf durch im innerstaatlichen Recht festgelegte Kriterien insbesondere nicht die Möglichkeit genommen werden, die Beachtung der aus dem Unionsumweltrecht hervorgegangenen Rechtsvorschriften überprüfen zu lassen, zumal solche Rechtsvorschriften in den meisten Fällen auf das allgemeine Interesse und nicht auf den alleinigen Schutz der Rechtsgüter Einzelner gerichtet sind und Aufgabe besagter Umweltorganisationen der Schutz des Allgemeininteresses ist (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, m.V.a. Urteil vom 08.03.2011 - C-240/09 - und Urteil vom 20.12.2017 - C-664/15 -). Randnummer 220 Das Gericht sieht vor diesem Hintergrund keinen Anlass wegen der Versäumnis des nationalen Gesetzgebers, das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz entsprechend zu gestalten, § 42 Abs. 2 VwGO unangewendet zu lassen. Es legt § 42 Abs. 2 Hs. 1 VwGO im Sinne des Unionsrechts dahingehend aus, dass sich aus den Bestimmungen des Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union ein Klagerecht des Klägers ergibt. Randnummer 221 III. Am Rechtsschutzbedürfnis des Klägers bestehen keine Zweifel. Randnummer 222 B. Die Klage ist überwiegend begründet. Randnummer 223 I. Die Anfechtungsklage hat Erfolg. Randnummer 224 Der Bescheid der Beklagten vom 20.06.2016, berichtigt am 27.01.2017 und in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.09.2020 ist rechtswidrig, soweit dieser für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen des ... Golf Plus TDI (2,0 Liter) mit dem Aggregat EA189 Euro 5 mit seinen fünf Fahrzeugvarianten bzw. -versionen (Motorkennbuchstaben CBDA, CBDB, CBDC, CFHB und CFHC) bescheinigt, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt und die vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig eingestuft worden seien und insoweit für die Fahrzeuge der Nachweis geführt worden sei, dass nach Entfernen der mit Bescheid vom 15.10.2015 festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtung (Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik) alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden und die von der Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet wäre, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Randnummer 225 Der Kläger als anerkannte Umweltvereinigung kann, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, diese Verletzung umweltbezogener Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts auch geltend machen, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in Verbindung mit Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus und Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union. Randnummer 226 1. Rechtliche Grundlage für die mit dem streitgegenständlichen Bescheid erteilten Freigaben sind die mit dem Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 gemäß § 25 Abs. 2 EG-FGV erlassenen nachträglichen Nebenbestimmungen zu den Typgenehmigungen für die streitgegenständlichen Systeme und Fahrzeuge sowie die einschlägigen Vorschriften des Typgenehmigungsrechts. Randnummer 227
6. a)Die EG-Typgenehmigung ist das Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen entspricht. Randnummer 228 Die Erteilung der Typgenehmigung für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen sowie der Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen und die sog. Freigabe erfolgten nach Maßgabe der EG-FGV, welche der Umsetzung der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge diente. Diese zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geltenden Vorschriften sind hier weiterhin maßgeblich für die Beurteilung der materiellen Rechtslage, soweit es um die Rechtmäßigkeit der Erteilung der Typgenehmigung, den Erlass nachträglichen Nebenbestimmungen und die streitgegenständlichen Bescheide geht, welche sich mit der sog. Freigabe auf die nachträglichen Nebenbestimmungen beziehen. Randnummer 229
7. b)Die Bescheinigung der Vorschriftsmäßigkeit durch die von der Genehmigungsbehörde zu erteilende Typgenehmigung umfasst die Einhaltung verschiedener Anforderungen für die Emissionen. Randnummer 230

Art. 3Nr.

10 der Emissions-Grundverordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Randnummer 234 Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung unzulässig. Von diesem strikten Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen sieht Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung abschließend drei Ausnahmen vor: Die Verwendung von Abschalteinrichtungen ist demnach nicht unzulässig, wenn

1. a)die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
2. b)die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist; oder
3. c)die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. Randnummer 235
4. d)Durch den Rückruf-Bescheid war der Beigeladenen, wie ausgeführt, nicht nur aufgegeben, die von ihr verwandte und als unzulässig festgestellte Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik zu entfernen, sondern insgesamt die Vorschriftsmäßigkeit der erteilten Typgenehmigung wiederherzustellen. Um dies sicherzustellen, sollte das Kraftfahrt-Bundesamt seiner gesetzlichen Aufgabe gemäß und wie auch in dem eigenen Prüfkonzept für das Freigabeverfahren vorgesehen, unabhängig vom Hersteller die Eignung der Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit nachprüfen und hierzu vor der Genehmigung der Applikationsdaten insbesondere auch formal die Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen bewerten. Randnummer 236 2. Gemessen an diesen Maßstäben ist der streitgegenständliche Bescheid rechtswidrig. Die Voraussetzungen für die Erteilung der sog. Freigabe lagen nicht vor. Die Entscheidung der Beklagten verstößt gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften. Randnummer 237 Entgegen der Annahme der Beklagten in dem Freigabe-Bescheid hat die Beigeladene ihre Verpflichtungen aus dem Rückruf-Bescheid, welche die Beklagte zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit als nachträgliche Nebenbestimmungen zu den erteilten Typgenehmigungen erlassen hat, nicht erfüllt. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen erfüllen auch nach dem Entfernen der mit dem Rückruf-Bescheid als unzulässige Abschalteinrichtung festgestellten Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik nicht alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG. Die von der Beigeladenen für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellte Änderung der Applikationsdaten ist nicht geeignet, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge vollständig herzustellen. Randnummer 238 Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen enthalten auch nach der Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik unzulässige Abschalteinrichtungen, so dass weiterhin ein Verstoß der Beigeladenen gegen das Verbot aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung vorliegt. Randnummer 239
5. a)Das Gericht geht nach den vorliegenden Erkenntnissen zunächst davon aus, dass die von der Beigeladenen vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet ist, die Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik aus den betroffenen Fahrzeugen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen zu entfernen. Randnummer 240 Wenn die Beklagte in dem streitgegenständlichen Bescheid daher als Ergebnis der vorgenommenen Überprüfung des Sachverhalts A) bescheinigt, „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt“, ist dies insoweit zutreffend, als sich diese Aussage allein auf das Nichtvorhandensein dieser durch den Rückruf-Bescheid festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtung und in ihrer Wirkung vergleichbarer Einrichtungen bezieht. Soweit die Beklagte in dem streitgegenständlichen Bescheid aber zugleich bescheinigt, dass die vorhandenen Abschalteinrichtungen als zulässig einzustufen seien, ist der Bescheid, wie nachfolgend dargestellt, rechtswidrig. Bei ordnungsgemäßer Prüfung hätte die Beklagte daher auch nicht bescheinigen können, dass keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden sei. Randnummer 241
6. b)Durch die Verwendung der sog. Thermofenster in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen wird weiterhin gegen das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen verstoßen, so dass die bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht vorschriftsgemäß sind. Randnummer 242 Nach den Maßstäben des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung

Art. 5Abs. 2 Satz 1 der Verordnung unzulässig. Zwar sieht Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen von diesem Verbot vor

Art. 3Nr.

10 der Emissions-Grundverordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Randnummer 244 Die Definition enthält verschiedene unbestimmte Rechtsbegriffe, welche einer Auslegung bedürfen. Randnummer 245 (

1. a)Der Begriff des Konstruktionsteils im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung bezeichnet nicht ein singuläres, mechanisches Bauteil, vielmehr umfasst er alle mechanischen wie auch elektronischen bzw. digitalen Elemente, die bei der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in einem Fahrzeug zusammenwirken. Auch die in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte oder auf ihn einwirkende Software stellt ein Konstruktionsteil in diesem Sinne dar, soweit sie auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 68; vgl. OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, Rn. 11 ). Randnummer 246 (
2. b)Der Begriff des Emissionskontrollsystems umfasst seinem Wortlaut nach das System der einzelnen Bauteile eines Fahrzeuges, durch welche die Emissionen kontrolliert werden. Entsprechend der Zielsetzung der Verordnung geht es dabei um eine Senkung der Auspuffemissionen (Art. 3 Nr. 6 der Emissions-Grundverordnung), d.h. eine Verminderung der Menge der gasförmigen und partikelförmigen Schadstoffe, welche das Fahrzeug durch den Auspuff verlassen und so in die Umwelt gelangen. Zu den Technologien und Strategien hierfür gehören sowohl solche, die die Menge der Schadstoffe nach ihrer Entstehung reduzieren, als auch solche, die bereits auf deren Entstehung Einfluss nehmen, um Emissionen zu verringern (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 90). Dies sind einerseits Abgasnachbehandlungssysteme, zu denen Katalysatoren (etwa Oxidationskatalysator, NO x -Speicherkatalysator, SCR-System oder andere) und Partikelfilter gehören, und andererseits die Abgasrückführungssysteme, welche die Entstehung von Schadstoffen im Motor selbst verringern und insoweit als „motorinterne Strategie“ bezeichnet werden können (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 70). Die Durchführungsverordnung bezeichnet sowohl die Abgasnachbehandlung als auch die Abgasrückführung in ähnlicher Weise als Emissionsminderungssystem. Randnummer 247 Eine Kombination von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung ist möglich. Randnummer 248 Statt diese jeweils für sich genommen als Emissionskontrollsystem zu bezeichnen, könnten diese jeweils als „Teil des Emissionskontrollsystems“ im Sinne des Art. 3 Nr. 10 verstanden werden, wenn man dieses System, das insgesamt der Kontrolle der Emissionen dient, als ein Ganzes betrachtet. Durch ein solches System könnte sowohl während als auch nach der Entstehung der Roh-Emissionen auf diese Einfluss genommen werden, was insbesondere im Hinblick auf die beschriebenen Wechselwirkungen (insbesondere des sog. Ruß-NO x -trade-off) sinnvoll erscheint. Eine Verminderung der Wirksamkeit eines Teils des Emissionskontrollsystems könnte durch einen anderen Teil „kompensiert“ werden (vgl. die Europäische Kommission, Leitlinien für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien und des Vorhandenseins von Abschalteinrichtungen vom 26.01.2017, S. 9 Fn. 11; K., Gutachten 5. Untersuchungsausschuss, Ausschuss-Drs. 18[31]48, S. 6). Das Gericht hält es bei einer solchen Gesamtbetrachtung für denkbar, dass es bei einer optimalen Kombination von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung nicht zu einer Verringerung der Wirkung des Emissionskontrollsystems insgesamt kommt und in diesem Fall bereits begrifflich das Vorliegen einer Abschalteinrichtung nicht festzustellen wäre. Dies muss hier nicht abschließend geklärt werden, da eine NO x -Nachbehandlung hier nicht erfolgt. Randnummer 249 (
3. c)Das Vorliegen einer Abschalteinrichtung setzt voraus, dass durch die Einwirkung eines Konstruktionsteiles die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Randnummer 250 Den unbestimmten Rechtsbegriff des „normalen Fahrbetriebes“ hat das Gericht bereits dahingehend ausgelegt, dass angesichts der Ziele der Verordnung hierunter nur diejenigen Bedingungen verstanden werden können, die im realen Straßenverkehr auf den Straßen in Europa anzutreffen sind ( VG Schleswig, Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -; OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, Rn. 14 ). Auch der EuGH geht in seiner Rechtsprechung davon aus, dass der Begriff auf die Verwendung des Fahrzeugs unter tatsächlichen Fahrbedingungen verweist, wie sie im Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 40; vgl. auch EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 96, 101). Randnummer 251 Erfasst werden im realen Straßenbetrieb nur die Bedingungen, die vernünftigerweise zu erwarten sind. Eine Einrichtung, welche allein außerhalb dieser Bedingungen eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bewirkt, ist keine Abschalteinrichtung im Sinne der Definition. Randnummer 252 Die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, werden dabei nicht durch die Bedingungen definiert, unter welchen in dem besonderen Prüfverfahren die Einhaltung der festgelegten Grenzwerte kontrolliert wird. Diese Bedingungen stellen Vorgaben für ein methodisches Vorgehen bei der Prüfung dar. Sie dienen als einheitlicher Maßstab für das Verfahren, in dem die Einhaltung der Grenzwerte unter den vorgegebenen Bedingungen bei verschiedenen Fahrzeugtypen zu prüfen ist. Die vielfältigen Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, können und sollen solche Vorgaben nicht abbilden. Randnummer 253 Maßgeblich ist daher nicht die Verwendung eines Fahrzeugs unter den Bedingungen des als Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ, engl. New European Driving Cycle, NEDC) bezeichneten Zulassungstests im Typgenehmigungsverfahren, welcher zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Typgenehmigungen galt. Diese Testzyklen für die Emissionen der Fahrzeuge beruhen nicht auf Bedingungen des realen Verkehrs (EuGH, Urteil vom 14.7.2022 - C-128/20 -, Rn. 40). Randnummer 254 Entsprechendes gilt für Verweise auf das Verfahren zur Prüfung der Real Driving Emissions (RDE). Zwar dient dieses der Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen im tatsächlichen Fahrbetrieb (vgl. Ziffer 1.1 des Anhangs IIIa der Durchführungsverordnung i.d.F. der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016). Auch soll die Prüfung „repräsentativ“ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein (Ziffer 4.1 der Verordnung). Die hierzu definierten Umgebungsbedingungen, unter denen die Prüfung durchzuführen ist, sind aber nicht gleichzusetzen mit den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Sie bilden nur einen Ausschnitt aus den vielfältigen Bedingungen, unter denen die normale Nutzung eines Fahrzeuges während seiner gesamten normalen Lebensdauer erfolgen wird. Dies schließt es nicht aus, die weitere Auslegung an diesen Bedingungen zu orientieren. Es wäre aber ein Fehlschluss, anzunehmen, dass Bedingungen, die nicht denen des Prüfverfahrens entsprechen, nicht bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sein könnten. Randnummer 255 Das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht hat bereits entschieden, dass jedenfalls Außentemperaturen von unter 17 °C, Umdrehungszahlen von 2.400 bzw. 2.900 U/min und ein Umgebungsluftdruck von unter 91,5 kPa (ca. 850m Höhe über NN) zu den normalen Betriebsbedingungen im alltäglichen Fahrbetrieb zählen ( OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -). Randnummer 256 Der EuGH hat bereits in verschiedenen Verfahren Entscheidungen zu Fahrzeugen der Beigeladenen getroffen, welche mit dem Aggregat EA189 Euro 5 ausgestattet sind (vgl. EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 14; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 20; Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20 -, Rn. 31). Nach seiner Rechtsprechung ist Art. 3 Nr.10 und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung dahin auszulegen, dass eine Einrichtung, die die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 und 33 Grad Celsius liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1000 Höhenmetern erfolgt, eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne des Art. 3 Nr. 10 ist (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 44; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 52, 85). Randnummer 257 (
4. d)Eine Abschalteinrichtung setzt weiter voraus, dass durch die Einwirkung des Konstruktionsteils unter den beschriebenen Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird. Randnummer 258 (
5. aa)Die Feststellung, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert wird, kann entweder auf den Prozess der Emissionskontrolle oder auf deren Ergebnis bezogen werden. Auf den Prozess bezogen geht es um eine Verringerung des (chemischen oder physikalischen) Vermögens der einzelnen Teile des Emissionskontrollsystems, die Menge der Emissionen zu reduzieren. In diesem Sinne wäre etwa darauf abzustellen, wie die Menge der Stickoxide der Roh-Emissionen durch eine Abgasrückführung bei ihrer Entstehung und/oder durch eine Abgasnachbehandlung im Nachhinein vermindert werden kann. Auf das Ergebnis bezogen kann eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems entsprechend der Ziele der Verordnung durch eine Messung der Auspuffemissionen (Art. 3 Abs. 6) festgestellt werden, d.h. der gasförmigen und partikelförmigen Schadstoffe, welche das Fahrzeug durch den Abgastrakt verlassen und in die Umwelt gelangen. Das Gericht geht davon aus, dass in der Praxis beide Ansätze zu kombinieren sind: Eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems erfolgt durch jedes Einwirken eines Konstruktionsteils auf Teile des Emissionskontrollsystems, wodurch das Vermögen dieses Systems zur Verringerung der in den Roh-Emissionen enthaltenen gasförmiger und partikelförmiger Schadstoffe beeinflusst wird, so dass es im Ergebnis zu einer messbaren Erhöhung der Auspuffemissionen kommt. Randnummer 259 (
6. bb)Nach dem Wortlaut der Vorschrift wird dabei jede Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems erfasst, d.h. jede relative Veränderung im Vergleich zweier Werte. Auf den Grad der Veränderung kommt es demnach nicht an. Festzustellen ist nur, dass diese auf die Einwirkung eines Konstruktionsteils auf Teile des Emissionskontrollsystems zurückzuführen ist und nicht auf die Veränderung der übrigen Bedingungen, unter denen eine Messung stattfindet. Die Vorschrift bezieht sich nicht auf eine Verringerung gegenüber einem absoluten Wert. Randnummer 260 Ausdrücklich stellt weder die Definition der Abschalteinrichtung des Art. 3 Nr. 10 noch deren Verbot durch Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung einen Bezug zu den Bedingungen des Prüfverfahrens und zu der Einhaltung der dort geltenden Grenzwerte her. Nach der Auffassung des Gerichts ist ein solcher aber im Wege der Auslegung mit Blick auf die Zielsetzung und die Systematik der Emissions-Grundverordnung herzustellen. Randnummer 261 Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen sollen ein hohes Umweltschutzniveau sicherstellen (Erwägungsgrund 1 der Emissions-Grundverordnung). Dabei ist es zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte insbesondere erforderlich, eine erhebliche Minderung der Stickoxid-Emissionen zu erreichen (Erwägungsgrund 6). Bei der Festlegung der vorgegebenen Emissionsgrenzwerte hat der Verordnungsgeber insbesondere berücksichtigt, wie sie sich auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirken, welche direkten und indirekten Kosten den Unternehmen durch sie entstehen und welchen Nutzen in Form von Anregung von Innovation, Verbesserung der Luftqualität, Senkung der Gesundheitskosten und Gewinn zusätzlicher Lebensjahre sie bringen und welche Gesamtwirkung sie auf die Kohlendioxid-Emissionen haben (Erwägungsgrund 7). Es sollen weitere Anstrengungen unternommen werden, um striktere Emissionsgrenzwerte einzuführen und um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (Erwägungsgrund 12). Randnummer 262 Vor diesem Hintergrund sieht die Verordnung vor, dass unter den Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens die hierfür festgelegten Grenzwerte eingehalten werden (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 der Emissions-Grundverordnung), die Hersteller aber zugleich durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Verordnung). Eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen außerhalb der Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens kann damit – unter der Prämisse, dass der Hersteller außerhalb dieses Verfahrens nicht strenger als während des Prüfverfahrens gebunden sein soll – nur als eine möglichst weitgehende Annäherung an die Grenzwerte im Betrieb auf der Straße verstanden werden. Im Idealfall werden die Grenzwerte auch hier eingehalten. Randnummer 263 Das primäre Mittel zum Erreichen der Ziele der Emissions-Grundverordnung ist erkennbar die Festlegung der Grenzwerte, welche insoweit als „Dreh- und Angelpunkt“ bezeichnet werden können. Das Verbot von Abschalteinrichtungen ist ein „Hebel“, der hieran ansetzt, um zu erreichen, dass die Grenzwerte auch außerhalb der engen Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens praktische Wirksamkeit im Sinne der Zielsetzung der Verordnung entfalten. Randnummer 264 Diesen Zusammenhang hat das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht wie folgt formuliert: Wenn die Verordnung davon ausgeht, dass ein Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht (Art. 5 Abs. 1 der Emissions-Grundverordnung), ist dies so zu verstehen, dass das Fahrzeug in dem festgelegten Prüfverfahren (Art. 5 Abs. 3) die Grenzwerte einhält (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 3 Satz 1) und keine unzulässige Einrichtung enthält, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im normalen Fahrbetrieb (also außerhalb des Prüfverfahrens) mindert (Art. 5 Abs. 2) ( OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -). Randnummer 265 Der EuGH stellt in seiner Rechtsprechung sogar einen begrifflichen Zusammenhang her, wenn er für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung darauf verweist, dass eine Einrichtung „die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn“ der Fahrbetrieb unter bestimmten Bedingungen erfolgt (EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, Rn. 85 m.w.N.). Randnummer 266 Die Emissionen dürften auch bei nicht durch Motorschutz gerechtfertigten Abschaltungen von Teilen des Emissionskontrollsystems jedenfalls dann „wirkungsvoll begrenzt“ sein, wenn auch unter normalen Nutzungsbedingungen zumindest die Grenzwerte eingehalten werden. Ob dies zur Folge haben kann, dass das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Abs. 10 bzw. deren Unzulässigkeit nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung nicht festzustellen wäre, wenn es zwar durch die Einwirkung eines Konstruktionsteils zu einer relativen Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems kommt, ein Fahrzeug aber auch außerhalb der Bedingungen des besonderen Prüfverfahrens sämtliche Grenzwerte einhält, kann hier offen bleiben. Ebenso die Frage, ob bei jeder auch nur geringfügigen Erhöhung der Emissionen unter tatsächlichen Fahrbedingungen eine Abschalteinrichtung anzunehmen wäre oder eine gewisse Diskrepanz der Werte – ähnlich einem Übereinstimmungsfaktor (vgl. hierzu EuG, Urteil vom 13.12.2018 - T-339/16 u.a. -, Rn. 109) etwa in Höhe von 1,5 zumindest bei bereits länger im Verkehr befindlichen Fahrzeugen – akzeptiert werden könnte. In der Praxis könnte ansonsten die Feststellung schwierig sein, ob eine geringfügige Erhöhung der Emissionen auf den Einfluss einer Abschalteinrichtung oder den Einfluss der verschiedenen Umgebungsbedingungen zurückzuführen ist. Da die Grenzwerte auf der Straße vorliegend nicht annähernd eingehalten werden, muss über diese Fragen nicht abschließend entscheiden werden. Randnummer 267