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Schleswig-Holsteinisches Verwaltungsgericht 3. Kammer 3 A 3/20 Urteil Emissionen von Dieselkraftfahrzeugen; Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen wie

Emissionen von Dieselkraftfahrzeugen; Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen wie z.B. Thermofenstern Leitsatz 1. Das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) Nr. 715/2007 (juris: EGV 715/2007) ist nicht auf die Fälle der Verwendung sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik begrenzt. Eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 (juris: EGV 715/2007) liegt insbesondere auch dann vor, wenn die Software einer Motorsteuerung so beschaffen ist, dass sie unabhängig davon, ob sich ein Fahrzeug aktuell auf dem Prüfstand oder im realen Straßenverkehr befindet in der Weise Einfluss auf das Emissionskontrollsystem nimmt, dass dessen volle Wirksamkeit nur unter Bedingungen gewährleistet ist, die denen des Prüfverfahrens entsprechen (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus - NEFZ), und außerhalb dieser Bedingungen in ihrer Wirksamkeit vermindert wird (z.B. Nachmodellierung der Prüfbedingungen). (Rn.242) 2. Zu den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, gehören jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C. Eine Software der Motorsteuerung, welche unter diesen Bedingungen die Wirksamkeit eines Abgasrückführungssystems und/oder eines SCR-Katalysator als Teil des Abgasnachbehandlungssystems verringert (Thermofenster), ist eine Abschalteinrichtung. (Rn.251) 3. Ein Thermofenster, welches für den Bereich niedriger Temperaturen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bereits oberhalb einer Umgebungstemperatur von +12 °C verringert (hier: +16 °C bzw. +17 °C), ist selbst bei Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst.

  1. a)der VO (EG) Nr. 715/2007 (juris: EGV 715/2007) unzulässig. Denn jedenfalls in einem solchen Fall liegt eine Abschalteinrichtung vor, die unter normalen Betriebsbedingungen, den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen, den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet wäre. Eine solche Ausnahme von dem Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen kann nicht gerechtfertigt werden (vgl. EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19 -, m.w.N.). (Rn.253) Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht zuvor die Beklagte Sicherheit in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Die Berufung wird zugelassen. Die Sprungrevision wird zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Klägerin wendet sich gegen die Verpflichtung zur Umrüstung von ihr hergestellter Fahrzeuge mit Dieselmotoren der Typen 1,6 Liter CDTI und 2,0 Liter CDTI (jeweils Euro 6b), welche die Beklagte mit der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen, darunter das sog. Thermofenster, begründet. Randnummer 2 Die Klägerin ist eine deutsche Automobilherstellerin. Randnummer 3 Die Beklagte wird vertreten durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Das Kraftfahrt-Bundesamt ist die Bundesoberbehörde für den Straßenverkehr. Nach § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes übernimmt dieses sowohl die Aufgabe der Genehmigungsbehörde als auch der Marktüberwachungsbehörde im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG. Randnummer 4 I. Die Klägerin produzierte unter anderem Fahrzeuge, in welchen Dieselmotoren der Typen 1,6 Liter CDTI und 2,0 Liter CDTI (jeweils Euro 6b) verbaut sind. Zu diesen gehören die bis zur Umstellung der Produktion ab dem Modelljahr 2017 hergestellten Fahrzeuge der Fahrzeugtypen … Zafira, … Cascada und … Insignia. Gegenstand dieses Verfahrens sind die nachträglichen Nebenbestimmungen zu den von der Beklagten erteilten Typgenehmigungen (Systemgenehmigungen) hinsichtlich der Emissionen. Randnummer 5 Marke, Handelsbez. Hubraum (ccm) Leistung (kW) Motorkennbuchstabe Systemgenehmigung für Emissionen Gesamtfahrzeug- genehmigung … Zafira 1.6 CDTI 1598 88 100 B16DTH e1*715/2007*136/2014W*0791 Bescheid vom 16.02.2015 e4*2007/46*0204*12-22 … Insignia 2.0 CDTI 1956 96 125 B20DTH e1*715/2007*136/2014W*1174 Bescheid vom 05.11.2014 e1*2007/46*0374*16-18 … Zafira 2.0 CDTI 1956 125 B20DTH e1*715/2007*136/2014W*1194 Bescheid vom 28.11.2014 e4*2007/46*0204*19-22 … Cascada 2.0 CDTI 1956 125 B20DTH e1*715/2007*136/2014W*1194 Bescheid vom 28.11.2014 e4*2007/46*0204*20-22 Randnummer 6 II. Im Idealfall einer vollständigen Verbrennung der Kohlenwasserstoffe des Dieseltreibstoffes in dem Motor eines Dieselfahrzeuges wären lediglich Kohlendioxid (CO 2 ) und dampfförmiges Wasser (H 2 O) sowie Stickstoff (N 2 ) und Sauerstoff (O 2 ) in den Abgasen enthalten. Bei der unter realen Bedingungen aber stets unvollständigen Verbrennung im Motor entstehen auch die verschiedenen gesetzlich reglementierten Schadstoffe. Hierzu gehören Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte und teilverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NO x ) sowie Partikel (PM). Randnummer 7 Zur Reduktion der Abgasemissionen in Kraftfahrzeugen, d.h. dieser Schadstoffe, die durch den Auspuff in die Umwelt gelangen, werden vor allem zwei Strategien angewandt: Die Abgasnachbehandlung und die Abgasrückführung (AGR). Randnummer 8 Die Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verfügen zur Reduktion der Emission von Stickoxiden über ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem und einen SCR-Katalysator („Selective Catalytic Reduction“ mit Harnstoff-Einspritzung) als Teil des Abgasnachbehandlungssystems. Randnummer 9 1. Zur Funktionsweise der Abgasrückführung: Randnummer 10
  2. a)Das Abgasrückführungssystem entnimmt einen Teil der durch die Verbrennung erzeugten Abgase aus dem Abgasstrang und führt diesen zurück in den Ansaugtrakt, so dass dieser Anteil der Abgase zusammen mit der zugeführten Frischluft erneut an der Verbrennung im Brennraum teilnimmt. In den streitgegenständlichen Fahrzeugen kommt ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem zur Anwendung. Bei diesem System wird der Teil des Abgases unmittelbar nach den Auslassventilen entnommen und durch das Abgasrückführungsrohr über einen Wärmetauscher, den AGR-Kühler, vor den Einlassventilen wieder in den Verbrennungskreislauf zurückgeführt. Randnummer 11
  3. b)Die Menge der so rückgeführten Abgase wird dabei wesentlich durch die Stellposition des AGR-Ventils bestimmt. Das AGR-Ventil wird durch das Motorsteuergerät aufgrund der durch die Sensoren ermittelten Parameter und entsprechend der in der Software hinterlegten Kennfelder und Funktionen gesteuert. Randnummer 12
  4. c)Die sog. AGR-Rate beschreibt dabei das Verhältnis der in den Verbrennungsprozess rückgeführten Abgasmenge zu der Menge der zugleich zugeführten Frischluft. Unterschiedliche AGR-Raten können im Zusammenspiel mit dem Druckgefälle zwischen Abgaskrümmer und Saugrohr durch den Grad der Öffnung des AGR-Ventils erreicht werden. Bei vollständiger Öffnung des AGR-Ventil wird die größtmögliche Menge an Abgas dem Verbrennungsvorgang erneut zugeführt. Bei vollständigem Schließen des AGR-Ventils erfolgt keine Abgasrückführung. Randnummer 13
  5. d)Die Grundlagen der Wirkung des Abgasrückführungssystems können – vereinfacht – wie folgt dargestellt werden: Die Bildung von Stickoxiden bei der Verbrennung im Motor wird durch verschiedene Faktoren begünstigt, darunter unter anderem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Sauerstoffkonzentration und die Temperatur im Verbrennungsraum. Für den hier wichtigsten Bildungsmechanismus von Stickoxiden (die thermische Bildung von NO bei hohen Temperaturen beschrieben durch den Reaktionsmechanismus nach Zeldovich und Baulch) kann gesagt werden: Je höher die Gastemperatur, die Verweildauer im Bereich hoher Temperaturen und die Verfügbarkeit von freiem Sauerstoff, desto höher der Anteil der gebildeten Stickoxide im Abgas. Randnummer 14 Hieran setzt das Abgasrückführungssystem an: Durch die Rückführung eines Teils der Abgase kommt es – im Wesentlichen durch eine Absenkung der Sauerstoffkonzentration im Zylinder und eine höhere spezifische Wärmekapazität – zu einer Senkung der Spitzentemperaturen bei der Verbrennung und infolgedessen zu einer Verringerung der Bildung von Stickoxiden, die das Fahrzeug über das Auspuffrohr verlassen und in die Umwelt gelangen. Vereinfacht kann gesagt werden: Je höher der Grad der Öffnung des AGR-Ventils, desto höher die AGR-Rate. Je höher die AGR-Rate, desto geringer die Menge der durch den (erneuten) Verbrennungsprozess gebildeten Stickstoffoxide in den Roh-Emissionen. Randnummer 15
  6. e)Aus der Abgasrückführung ergeben sich verschiedene Wechselwirkungen: Randnummer 16

(1)Es bestehen verschiedene Zielkonflikte zwischen dieser Form der Reduktion von Stickoxid-Emissionen und anderen Motorkenngrößen. Eine höhere AGR-Rate kann zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauches und zu Verbrennungsinstabilitäten führen und eine aufwändigere Abstimmung der Verbrennung (Luftmasse, Luftbewegung, Einspritzcharakteristik) erforderlich machen. Infolgedessen kann es zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens und des akustischen Verhaltens kommen. Umgekehrt kann eine Verringerung der AGR-Rate zu einem besseren Beschleunigungsverhalten des Motors und zu einem größeren Leistungspotential führen. Randnummer 17
(2)Weitere Zielkonflikte bestehen im Hinblick auf die Reduktion verschiedener Schadstoffe. Der Mechanismus, der zur Reduktion von Stickoxiden führt, ist kontraproduktiv für die Entstehung anderer Schadstoffe, etwa von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Eine besondere Bedeutung bei der Entwicklung moderner Dieselmotoren kommt dem Zielkonflikt des sog. Ruß-NO x -trade-off zu. Die durch eine Erhöhung der AGR-Rate erreichte Verringerung der Bildung von Stickoxiden geht mit einer vermehrten Bildung von Partikelmasse einher. Wird die AGR-Rate verringert, steigt der Anteil der Stickoxide in den Roh-Emissionen, der Anteil der Partikelmasse nimmt hingegen ab. Dies hat maßgeblichen Einfluss auf die Konzeption von Dieselfahrzeugen, für welche sich zwei grundlegende Strategien anbieten: Eine Ruß-optimierte Verbrennung mit nachmotorischer Stickoxid-Minderung oder eine Stickoxid-optimierte Verbrennung mit einer nachmotorischen Partikelminderung. Randnummer 18
(3)Ein Ansteigen der Partikelmasse bei Realisierung hoher AGR-Raten führt zu Problemen im Zusammenhang mit der Verwendung weiterer Bauteile zur Emissionsminderung, insbesondere des Dieselpartikelfilters. Während der Anstieg der Partikelbildung zu einer verstärkten Beladung des Dieselpartikelfilters führt, hat die Verringerung der Abgastemperatur und der NO 2 -Konzentration zugleich Einfluss auf die Fähigkeit des Dieselpartikelfilters zur passiven Regeneration, die bei niedrigen Temperaturen kontinuierlich im normalen Betrieb erfolgen kann (sog. Continuously Regenration Trap, CRT-Effekt: C + 2NO 2 → CO 2 + 2NO). Infolge werden kürzere Intervalle für die aktive Regeneration des Partikelfilters erforderlich (C + O 2 → CO 2 ), welche bei genügendem Sauerstoffüberschuss und vor allem wesentlich höheren Temperaturen (> 500 °C) erfolgt und aufgrund einer hierfür erforderlichen Nacheinspritzung mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge einhergeht. Randnummer 19 2. Zur Funktionsweise des SCR-Katalysators: Randnummer 20
  1. a)Die Architektur des Abgasnachbehandlungssystems in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Emissionsklasse Euro 6b basiert auf der früheren Euro 5 Architektur: Die Fahrzeuge verfügen über einen Dieseloxidationskatalysator (DOC), der einen großen Teil der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids umwandeln kann. Im Dieseloxidationskatalysator findet außerdem eine Oxidation des in den Roh-Emissionen des Motors enthaltenen Stickstoffmonoxids (NO) zu Stickstoffdioxid (NO 2 ) statt, welches für die passive Regeneration des nachgeschalteten Dieselpartikelfilters sowie die optimale Nutzung des SCR-Systems von Bedeutung ist. Der Dieselpartikelfilter (DPF) hält einen Teil der in den durchströmenden Abgasen enthaltenen Rußpartikel zurück. Die passive Regeneration des Dieselpartikelfilters „verbraucht“ für die Umsetzung der Kohlenstoffe Stickstoffdioxid (NO 2 ) und bildet Stickstoffmonoxid (NO). Dieseloxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter befinden sich bei den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen in einem motornahen Gehäuse; das SCR-System ist (motorfern) in Unterflurposition ausgeführt. Die nachfolgende schematische Darstellung ist den Unterlagen der Klägerin (Anlage K16, S. 78) entnommen: Randnummer 21 Das SCR-System in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen besteht aus einer Reduktionsmittelquelle (ohne Abbildung), einer vor dem SCR-Katalysator in der Abgasstrecke angeordneten Einspritzvorrichtung (hinter DPF), einer Reaktionsstrecke auf welcher das benötigte Ammoniak durch die Reaktion der in dem Reduktionsmittel enthaltenen Vorläuferverbindung freigesetzt wird, sowie dem eigentlichen SCR-Katalysator. Randnummer 22
  2. b)Die Minderung der Stickoxide im SCR-Katalysator erfolgt durch eine Reaktion mit Ammoniak an einer aktiven katalytischen Oberfläche zu Stickstoff und Wasser. Randnummer 23
(1)Das für die Minderung der Stickoxide benötigte Ammoniak ist ein farbloses, stechend riechendes Gas (Siedepunkt -33 °C, zur Toxizität siehe unten), welches in den Fahrzeugen nicht unmittelbar bereitgehalten, sondern durch die vorgelagerte Reaktion eines Reduktionsmittels („Reagens“) erzeugt wird. Das ungiftige, flüssige Reduktionsmittel wird in einem separaten Tank in den Kraftfahrzeugen mitgeführt und besteht aus demineralisiertem Wasser mit einem darin gelösten Anteil von 32,5 % reinem Harnstoff (Urea); die normierte Lösung ist unter dem Markennamen AdBlue bekannt. Die unter bestimmten Umgebungsbedingungen zu Ammoniak zersetzliche Verbindung wird nach dem Durchlaufen des Dieseloxidationskatalysators und Dieselpartikelfilters und vor dem eigentlichen SCR-Katalysator in den Abgasstrom durch die Einspritzvorrichtung eingedüst. Auf der nachfolgenden Wegstrecke kommt es bei ausreichenden Temperaturen nach dem Verdampfen des Wasseranteils im Wesentlichen zu zwei Reaktionen, durch welche Ammoniak freigesetzt wird: Der in der Lösung enthaltene Harnstoff (CO(NH 2 ) 2 ) wird durch das Erhitzen zu Ammoniak (NH 3 ) und Isocyansäure (HNCO) zersetzt (Thermolyse). Die Isocyansäure wird durch die weitere Reaktion mit dem vorhandenen Wasser (H 2 O) zu Ammoniak und Kohlendioxid (CO 2 ) aufgespalten (Hydrolyse). Randnummer 24 CO(NH 2 ) 2 → NH 3 + HNCO Randnummer 25 HNCO + H 2 O → NH 3 + CO 2 Randnummer 26
(2)Die Minderung der Stickoxide erfolgt unter den in Dieselfahrzeugen herrschenden Bedingungen nicht durch eine unmittelbare Reaktion mit dem durch diese Vorlaufreaktionen gebildeten Ammoniak, sondern erfordert die Anwesenheit des Katalysators. Randnummer 27 Die genauen Eigenschaften von SCR-Katalysatoren, etwa die Ammoniak-Speicherfähigkeit und die Effektivität der Reaktion in unterschiedlichen Temperaturbereichen, unterscheiden sich je nach Konstruktion und Werkstoffwahl. Der hier in den Blick zu nehmende Katalysator der Klägerin besteht aus einem Trägermaterial, auf welches ein Zeolith aufgebracht ist. Die Verwendung von Zeolithen hat sich für die Abgasnachbehandlung in Kraftfahrzeugen aufgrund verschiedener Eigenschaften bewährt. Zeolithe sind kristalline Aluminiumsilikate mit poröser Grundstruktur. Ihre gleichförmigen Poren können andere Stoffe ohne Änderung ihrer Struktur aufnehmen (Adsorption). Sie können als „molekulares Sieb“ für Moleküle der passenden Größe wirken. Zeolithe weisen außerdem eine hohe thermische Stabilität der Raumnetzstruktur auf. Der Austausch von Kationen ist möglich. Die Klägerin verwendet in dem SCR-Katalysator der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen ein Zeolith mit Kupferanteil, welches im Vergleich zu einem Zeolith mit Eisenanteil im Bereich hoher Temperaturen nicht so effektiv ist, aber eine bessere Umsetzungsrate bei niedrigeren Temperaturen aufweist. Randnummer 28 Das aus dem Harnstoff generierte Ammoniak gelangt mit dem Abgasstrom zum eigentlichen SCR-Katalysator. Hier wird das Ammoniak zunächst durch Adsorption angelagert. Im Katalysator kann dabei eine bestimmte Menge Ammoniak gespeichert werden. Randnummer 29
(3)Die eigentliche Reduktion der Stickoxide erfolgt durch verschiedene Reaktionen an der aktiven katalytischen Oberfläche. Die Reaktionsmechanismen sind insbesondere von der Temperatur und der Zusammensetzung der Abgase abhängig. Randnummer 30 Drei Reaktionen zur Reduktion der Stickoxide mit Ammoniak im SCR-Katalysator (Komproportionierung) stehen dabei im Vordergrund: Randnummer 31 4 NO + O 2 + 4 NH 3 → 4 N 2 + 6 H 2 O Standard-SCR-Reaktion Randnummer 32 NO + NO 2 + 2 NH 3 → 2 N 2 + 3 H 2 O Fast-SCR-Reaktion Randnummer 33 6 NO 2 + 8 NH 3 → 7 N 2 + 12 H 2 O Slow-SCR-Reaktion Randnummer 34 Die erste Reaktion ist die sog. Standard-SCR-Reaktion. Bei dieser Reaktion werden Stickstoffmonoxid (NO) und Ammoniak (NH 3 ) zusammen mit dem in Abgasen von Dieselmotoren vorhandenen Sauerstoff (O 2 ) zu Stickstoff (N 2 ) und Wasser (H 2 O) umgesetzt. Die Umsetzung durch die Reaktion mit Sauerstoff erfolgt in einem stöchiometrisch günstigen Verhältnis von 1:1. Sie benötigt aber höhere Temperaturen innerhalb des Katalysators. Randnummer 35 Die zweite Reaktion ist die sog. Fast-SCR-Reaktion. Hierbei werden Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) zusammen mit Ammoniak (NH 3 ) zu Stickstoff (N 2 ) und Wasser (H 2 O) umgesetzt. Diese Reaktion findet im Vergleich zu der Standard-SCR-Reaktion bereits bei geringeren Temperaturen statt und weist eine höhere Reaktionsgeschwindigkeit auf. Während die Standard-SCR-Reaktion neben Ammoniak Sauerstoff zur Umsetzung von Stickstoffmonoxid verwendet, erfordert die Fast-SCR-Reaktion neben Ammoniak die Anwesenheit von Stickstoffdioxid. Hohe Umsetzungsraten werden bei einem optimalen NO/NO 2 -Verhältnis von 1:1 erreicht (vgl. das im Gutachten B., Anlage K13, S. 13, dargestellte Diagramm von Brüne/Honeder/Raschl et al., Diesel-Emissionstechniken von BMW für künftige weltweite Abgasnormen, MTZ 03/2009, 210). Bei der dieselmotorischen Verbrennung wird jedoch primär Stickstoffmonoxid erzeugt; Stickstoffdioxid entsteht überwiegend durch eine nachfolgende weitere Oxidation des Stickstoffmonoxids. Zusätzliches Stickstoffdioxid, welches für ein optimales Reaktionsverhältnis benötigt wird, kann aber gezielt etwa durch die Reaktionen im Dieseloxidationskatalysator erzeugt werden. Randnummer 36 Die dritte Reaktion ist die sog. Slow-SCR-Reaktion. Ist der Anteil von Stickstoffmonoxid in den Roh-Emissionen geringer als der Anteil von Stickstoffdioxid, reagiert „überschüssiges“ Stickstoffdioxid mit Ammoniak über die sog. Slow-SCR-Reaktion zu Stickstoff und Wasser. Diese Reaktion läuft deutlich langsamer ab als die übrigen Reaktionen und benötigt gegenüber deren günstigen 1:1-Reaktionen eine um etwa 30 % erhöhte Menge an Ammoniak zur Minderung der Stickoxide. Dies hat einen steigenden Reduktionsmittelverbrauch zur Folge. Randnummer 37 c) Eine besondere Herausforderung bei der Anwendung der SCR-Systeme ist das Erreichen einer hohen Aktivität und Selektivität in einem breiten Temperaturbereich. Randnummer 38
(1)Die Abgastemperaturen moderner Dieselfahrzeuge sind stark von den motorischen Betriebsbedingungen, insbesondere vom Drehmoment abhängig. Bei der Anwendung in Personenkraftwagen muss das System daher für verschiedenste, zum Teil schnell wechselnde Betriebspunkte optimiert werden. Berücksichtigt werden müssen niedrige Temperaturen in dem System, etwa unmittelbar nach Motorstart und etwa bei kurzen Fahrstrecken oder Fahrten mit geringer Geschwindigkeit (vgl. Koch/Beidl/Rottengruber, Wissenschaftliche Analyse zum Einsatz temperaturabhängiger Emissionsregelungen von Dieselmotoren, Berlin 2020, S. 28, mit Hinweis darauf, dass sich das Abgastemperaturenproblem des innermotorischen Stadtverkehrs durch einen Verbrauchsanstieg lösen ließe, der aber nicht mehr verhältnismäßig gewesen sei.). Zugleich müssen die Katalysatoren auch bei hohen Temperaturen ausreichend stabil sein. Bei Emissionskontrollsystemen mit aktiver Regeneration eines Dieselpartikelfilters können Temperaturen bis 700 °C auftreten. Randnummer 39 Es müssen verschiedene Zielkonflikte berücksichtigt werden. Die einzelnen Reaktionsmechanismen zur Minderung der Stickoxide durch das SCR-System sind insbesondere von der Temperatur und der Zusammensetzung der Abgase abhängig. Je nach Temperatur unterscheidet sich die Effizienz der Umwandlung von Harnstoff in Ammoniak, das Vermögen zur Adsorption und Speicherung von Ammoniak im Katalysator sowie das Verhältnis der erwünschten und unerwünschten Reaktionen im SCR-Katalysator (vgl. etwa die im Gutachten B., Anlage K13, S. 12, dargestellte Abbildung aus Johnson, Review of Diesel Emissions and Control, SAE-Paper 2010-01-0301). Randnummer 40 Die nachfolgende schematische Darstellung der bevorzugten Arbeitstemperaturen ist den Unterlagen der Klägerin (Anlage K06, S. 62) entnommen: Randnummer 41 Die dargestellte Temperaturabhängigkeit kann – vereinfacht – wie folgt umrissen werden: Bei zu geringer Temperatur des SCR-Katalysators können die beschriebenen SCR-Reaktionen mit dem adsorbierten Ammoniak nicht stattfinden. Steigt im laufenden Betrieb des Fahrzeuges durch den Wärmeeintrag der Abgase die Temperatur im Katalysator, können die enthaltenen Stickoxide durch die Fast-SCR-Reaktion, die Standart-SCR-Reaktion und die Slow-SCR-Reaktion umgesetzt werden. Ist die Abgastemperatur im Bereich vor dem SCR-Katalysator zu niedrig, kann die Umsetzung von Harnstoff zu Ammoniak im Vorlauf aber nicht erfolgen. Für die Minderung der Stickoxide im SCR-Katalysator nach den beschriebenen Reaktionen steht dann nur das bereits gespeicherte Ammoniak zur Verfügung. Erst ab einer bestimmten Abgastemperatur kann durch das Einspritzen der Reduktionslösung und die nachfolgende Thermolyse und Hydrolyse des enthaltenen Harnstoffs neues Ammoniak erzeugt werden, das zum SCR-Katalysator gelangt, dort adsorbiert und gespeichert wird. Mit steigenden Temperaturen sinkt aber die Fähigkeit des SCR-Katalysators zur Adsorption und Speicherung von Ammoniak und es kommt vermehrt zu unerwünschten Nebenreaktionen. Randnummer 42
(2)Zu den unerwünschten Nebenreaktionen gehört insbesondere eine vollständige oder teilweise Oxidation von Ammoniak. Die durch diese Reaktion mit dem in den Abgasen von Dieselmotoren vorhandenen Sauerstoff „verbrauchte“ Menge Ammoniak steht für eine Reduzierung der Stickoxide in dem Katalysator nicht mehr zur Verfügung. Zugleich kann eine Oxidation von Ammoniak auch zur Entstehung neuer Stickoxid-Emissionen führen. Durch die verschiedenen Reaktionen, welche bei hohen Temperaturen zunehmend auftreten, können (unbedenklich) Stickstoff und Wasser entstehen, aber auch Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid gebildet werden. Es kann außerdem über verschiedene Reaktionswege zur Bildung von Distickstoffmonoxid (N 2 O) kommen. Der als Lachgas bekannte Stoff weist eine besondere Klimaschädlichkeit auf (120 Jahre atmosphärische Verweildauer und hohes Treibhauspotential mit einem Faktor von ca. 300 im Vergleich zu CO 2 ). Die Zulässigkeit von Distickstoffmonoxid-Emissionen aus Kraftfahrzeugen ist bislang nicht reglementiert. Randnummer 43
(3)Die Temperaturen haben außerdem Einfluss auf die Probleme des sog. Ammoniak-Durchbruchs und der Bildung von Ablagerungen als Folge der Injektion des harnstoffhaltigen Reduktionsmittels. Randnummer 44 (
  1. a)Der sog. Ammoniak-Durchbruch (auch Ammoniak-Schlupf) beschreibt den Fall, das nach dem SCR-Katalysator freies „unverbrauchtes“ Ammoniak durch das Fahrzeug emittiert wird, d.h. über den Auspuff in die Umwelt gelangt. Randnummer 45 Hierzu kann es etwa durch zu hohe Einspritzmengen des Reaktionsmittels, unvollständige Umsetzung des Ammoniaks im SCR-Katalysator oder eine Desorption des Ammoniaks von der Katalysatoroberfläche ohne erneute Adsorption kommen. Wird durch eine höhere Dosierung des Reduktionsmittels kurzzeitig mehr Ammoniak gebildet, als für die Reduktion der in den Abgasen vorhandenen Menge an Stickoxiden benötigt wird, kann eine bestimmte Menge adsorbierten Ammoniaks im SCR-Katalysator gespeichert werden. Dieses Ammoniak steht dann etwa für die Minderung von Stickoxiden in Temperaturbereichen zur Verfügung, bei denen eine Umsetzung von Harnstoff zu Ammoniak noch nicht möglich ist, die beschriebenen SCR-Reaktionen aber bereits ablaufen können. Übersteigt die Menge des zur Verfügung stehenden Ammoniaks den Anteil, welcher für die Minderung der vorhandenen Menge an Stickoxiden benötigt wird oder im SCR-Katalysator gespeichert werden kann, kann Ammoniak emittiert werden. Das durch die Konstruktion (u.a. ausreichende Dimensionierung) und Werkstoffwahl bestimmte Vermögen des Katalysators zur Adsorption und Speicherung nimmt mit steigender Temperatur ab. In heißeren Bereichen des SCR-Katalysators kann bereits gespeichertes Ammoniak wieder desorbieren und, wenn nicht in kälteren Bereichen eine erneute Adsorption erfolgt, emittiert werden. Randnummer 46 Die Menge der zulässigen Ammoniak-Emissionen für die Kraftfahrzeuge ist nicht reglementiert. Problematisch ist sie aufgrund der gesundheits- und umweltschädlichen Eigenschaften des Ammoniaks. Das farblose, stechend riechende Gas ist wasserlöslich und reagiert daher etwa mit der Feuchtigkeit der Schleimhäute von Lebewesen. Hierdurch kann es zu Verätzungen kommen. Beim Einatmen höherer Konzentrationen besteht Lebensgefahr. Bei Übergang substantieller Mengen von Ammoniak in das Blut kann es zu Vergiftungen kommen. Ammoniak wirkt u.a. als Zellgift auf Nerven- und Muskelzellen. Auch chronische Auswirkungen bei längerer Einwirkung sind möglich. Umweltschädlich ist unter anderem der Eintrag des wasserlöslichen Stoffes in Böden und Gewässer, welcher sich auf verschiedene Weise schädigend auswirken. Randnummer 47 (
  2. b)Durch eine unvollständige Umsetzung des in dem eingespritzten Reduktionsmittel enthaltenen Harnstoffs und unerwünschte Nebenreaktionen kann es außerdem zur Bildung von Ablagerungen im SCR-System und der stromabwärts gelegenen Abgasstrecke kommen. Randnummer 48 Von der Klägerin beschrieben wird etwa die Ablagerung von kristallinem Harnstoff sowie von Nebenprodukten unvollständigen Harnstoffzerfalls an der Einspritzvorrichtung, am Mischer und im Abgasrohr. Gründe für eine verstärkte Bildung von Ablagerungen können etwa geringe Abgasmassenströme, niedrige Abgastemperaturen und (aufgrund der Temperaturunterschiede zwischen Abgas und Rohrwand bei motorferner Unterbauweise) kalte Umgebungstemperaturen sein. Randnummer 49
(4)Die Minderung der Stickoxide durch das SCR-System ist in der beschriebenen Weise unmittelbar mit der Dosierung des Reduktionsmittels verbunden. Diese wird in Fahrzeugen durch die Software im Motorsteuergerät bzw. gesonderten Steuerungseinheiten gesteuert. Randnummer 50 Die Dosierung des Reduktionsmittels erfolgt grundsätzlich bedarfsgerecht. Sie bemisst sich in erster Linie danach, wie viel Ammoniak für die Reduktion der in den Roh-Emissionen des Dieselmotors enthaltenen Stickoxide benötigt wird und daher durch die beschriebenen Vorläuferreaktionen aus dem in dem Reduktionsmittel enthaltenen Harnstoff gebildet werden muss. Randnummer 51 Das sog. Feedverhältnis α beschreibt dabei das Verhältnis der Menge des durch die Eindosierung des Reduktionsmittels zu erzeugenden Ammoniaks (NH 3 ) und der in den Roh-Emissionen des Motors enthaltenen Stickoxide (NO x ). Randnummer 52 Theoretisch wäre bei einem Feedverhältnis α = 1 in einem idealen SCR-System eine vollständige Umsetzung aller Stickoxide möglich. Unter idealen Bedingungen würden Ammoniak und Stickoxide in einem Verhältnis von 1:1 vollständig durch die Fast-SCR-Reaktion und die Standard-SCR-Reaktion zu Stickstoff und Wasser umgesetzt. Es würde genau so viel Reduktionsmittel eingespritzt, wie für die Bildung des für die Reduktion der jeweils vorhandenen Stickoxide benötigten Ammoniaks erforderlich wäre. Unter realen Bedingungen wird eine höhere Menge an Ammoniak benötigt, um eine weitgehende Umsetzung der Stickoxide zu erreichen. Gründe hierfür können insbesondere eine inhomogene Verteilung des Ammoniaks, der ggf. erhöhte Umsatz von Ammoniak bei einer Reaktion mit überschüssigem NO 2 sowie das Auftreten unerwünschter Nebenreaktion sein, welche Ammoniak „verbrauchen“ und sogar zusätzliche Stickoxide erzeugen. Randnummer 53 Die benötigte Menge an Ammoniak muss daher unter Berücksichtigung verschiedenster Parameter bestimmt werden. Eine im Verhältnis zu der Menge der in den Roh-Emissionen vorhandenen Stickoxide zu gering bemessene Menge eingespritzten Reduktionsmittels bzw. daraus erzeugten Ammoniaks kann zu einer verminderten Umsetzung von Stickoxiden und entsprechenden Emissionen führen. Eine zu hoch bemessene Menge eingespritzten Reduktionsmittels bzw. daraus gebildeten Ammoniaks kann zur Bildung von Ablagerungen und Ammoniak-Durchbruch führen. Insbesondere die dynamischen Betriebsbedingungen in einem Personenkraftwagen (etwa der schnelle Wechsel der Motorbetriebspunkte sowie die entsprechenden Veränderungen von Abgasmassenstrom, Abgastemperatur und Stickoxid-Roh-Emissionen) erfordern eine komplexe Regelungsstrategie. Randnummer 54 III. Im Jahr 2015 kam es zu den als „Abgasskandal“ bezeichneten Ereignissen. Im September des Jahres gab die US-amerikanische Umweltschutzbehörde United States Environmental Protection Agency (EPA) bekannt, dass in Fahrzeugen des Herstellers Volkswagen mit dem Dieselaggregat des Typs EA189 in den USA eine nach dem dortigen Recht unzulässige Abschalteinrichtung (defeat device) verbaut worden sei. Infolge wurde bekannt, dass auch in Deutschland hergestellte Fahrzeuge des Herstellers mit einer sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik (cycle beating, drive cycle recognition) ausgestattet waren. Diese Funktion der Software zur Motorsteuerung konnte erkennen, ob die Fahrkurve eines Fahrzeuges dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) entsprach oder von diesem abgewichen wurde. In Abhängigkeit hiervon beeinflusste die Software die Rate der durch das Abgasrückführungssystem in den Verbrennungskreislauf rückgeführten Abgase. Der NEFZ diente der maßgeblichen Messung zur Einhaltung der Grenzwerte für Schadstoffemissionen und wurde auf einem Rollenprüfstand durchgeführt. Stellten die Sensoren des Fahrzeuges ein Abweichen der realen Fahrkurve von dieser Fahrkurve fest, wurde in einen anderen Betriebsmodus umgeschaltet. In diesem waren deutlich geringere AGR-Raten vorgesehen, so dass es zu vermehrten Bildung von Stickoxid kam. Die Verwendung dieser Funktion führte dazu, dass die Stickstoff-Emissionen der Fahrzeuge während der Prüfung auf dem Rollenprüfstand innerhalb des zulässigen Rahmens der erteilten EG-Typgenehmigung verblieben, die Stickoxid-Emissionen im normalen Betrieb des Fahrzeuges auf der Straße jedoch die festgelegten Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches überstiegen. Randnummer 55 Wegen der Einzelheiten verweist das Gericht auf die von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur herausgegebenen Berichte der Untersuchungskommission „Volkswagen“ sowie den Bericht des 5. Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestages (BT-Drs. 18/12900 einschließlich der Anlagen). Randnummer 56 Die von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzte Untersuchungskommission „Volkswagen“ sollte die Vorwürfe gegen Volkswagen untersuchen sowie die Frage klären, ob von weiteren Herstellern Abschalteinrichtungen verbaut worden waren, mit denen die Wirkung des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind, unzulässig verringert wurde. Randnummer 57 Das Kraftfahrt-Bundesamt nahm hierzu umfangreiche Felduntersuchungen an Fahrzeugen verschiedener Hersteller vor. Diese wurden in drei Bewertungsgruppen eingeteilt: Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns mit bereits festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselmotoren der Generation EA 189 bilden die Gruppe III. Der Gruppe I wurden alle Fahrzeuge zugeordnet, die ein unauffälliges Verhalten zeigten oder bei denen die Hersteller gewisse Auffälligkeiten in der Höhe der Stickoxid-Werte technisch plausibel und akzeptabel darstellen konnten. Fahrzeuge mit auffällig hohen Stickoxid-Werten, die technisch nicht ausreichend erklärbar schienen, wurden in Gruppe II eingegliedert. Randnummer 58 Untersucht wurden unter anderem der … Insignia 2,0 Liter und der … Zafira 1,6 Liter. Die von der Klägerin hergestellten Dieselfahrzeuge der Euro 6-Klasse wurden der Gruppe II zugeordnet (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“, S. 98 f., 100 f.). Bei dem … Insignia 2,0 lagen die gemessenen Stickoxid-Werte im NEFZ +10 °C hier 5-fach über dem Grenzwert. Auch in den NEFZ-Straßenzyklen überschritt das Fahrzeug diesen mehr als 5-fach. Bei dem … Zafira 1,6 Liter lagen die gemessenen Stickoxid-Werte im NEFZ +10 °C hier 6,5-fach über dem Grenzwert. Auch in den NEFZ-Straßenzyklen überschritt das Fahrzeug diesen mehr als 5-fach. Die Klägerin bestätigte grundsätzlich die Ergebnisse der vom Kraftfahrt-Bundesamt durchgeführten Messungen (hohe Stickoxid-Werte im kühlen Temperaturbereich). Randnummer 59 IV. Vor diesem Hintergrund vereinbarten die Beteiligten in gemeinsamen Gesprächen, dass schnellstmöglich Maßnahmen zur Verbesserung der Emissionsreduzierung getroffen werden sollten. Randnummer 60 1. Die Klägerin stellte der Beklagten zu diesem Zweck Applikationsdaten für eine Veränderung der in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Emissionsstrategie vor, welche von der Beklagten geprüft und für unkritisch befunden wurden. Randnummer 61 2. Für die laufende Produktion sollte die Verbesserung im Rahmen eines Modellwechsels ab dem Jahr 2017 umgesetzt werden. Hierzu genehmigte die Beklagte Erweiterungen der bestehenden Typgenehmigungen. Die Maßnahmen für die laufende Produktion sind nicht Gegenstand dieses Verfahrens. Randnummer 62 3. Für die bereits produzierten Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verpflichtete sich die Beklagte den gleichen Stand der Software im Wege freiwilliger Feldmaßnahmen herzustellen. Die Einzelheiten dieser Service-Aktion stimmten die Beteiligten ab. Randnummer 63 Für die einzelnen Fahrzeugtypen erfolgte jeweils eine sog. Freigabe der Rückrufaktion für die Umrüstung der Fahrzeuge mit dem Software-Update durch die Beklagte: Randnummer 64
  1. a)Mit Schreiben vom 21.02.2017 erfolgte die Freigabe des … Insignia 2,0 Liter CDTI. Randnummer 65 In dem Schreiben der Beklagten heißt es, die Klägerin habe sich zur freiwilligen Verbesserung des Emissionsminderungskonzeptes für bereits ausgelieferte Fahrzeuge dieses Fahrzeugtyps bereit erklärt. Es wird ausgeführt: Randnummer 66 Folgende Sachverhalte wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mit dem dargestellten Ergebnis überprüft: Randnummer 67 Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 68 Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 69 Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 70 Ergebnis: Die von [der Klägerin] dargestellten Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 71 Schadstoffemissionen und Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen Randnummer 72 Ergebnis: Die Grenzwerte und die anderen Anforderungen wurden eingehalten. Randnummer 73 Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen Randnummer 74 Ergebnis: Die ursprünglich vom Hersteller angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO 2 -Emissionen wurden mit der neuen Software bestätigt. Randnummer 75 Motorleistung und maximales Drehmoment Randnummer 76 Ergebnis: Die Änderung der Applikationsdaten hat keinen Einfluss auf das Volllastverhalten des Motors und damit auf die maximale Motorleistung und das maximale Drehmoment. Dies wurde durch einen Technischen Dienst bestätigt. Randnummer 77 Geräuschemissionen Randnummer 78 Ergebnis: Das Prüfverfahren sieht eine Volllastbeschleunigung vor. Die Änderung der Applikationsdaten hat keinen Einfluss auf das Volllastverhalten des Motors. Die Geräuschemissionswerte bleiben unverändert. Randnummer 79 Unter Berücksichtigung dieser Ergebnisse, so heißt es weiter, werde die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge der Klägerin durch das Kraftfahrt-Bundesamt freigegeben. Das Kraftfahrtbundesamt behalte sich vor, weitergehende verwaltungsrechtliche Maßnahmen in dieser Sache zu treffen. Randnummer 80
  2. b)Mit Schreiben vom 09.02.2018 erfolgte die Freigabe für den ... Cascada 2,0 Liter CDTI und den ... Zafira 2,0 Liter CDTI. Randnummer 81 In dem Schreiben der Beklagten heißt es, die Klägerin habe eine Änderung der Emissionsstrategie vorgenommen. Grund für eine Erweiterung der Typgenehmigung sei die Einführung von Verbesserungsmaßnahmen hinsichtlich des Emissionsverhaltens in die laufende Produktion. Im Verkehr befindliche Fahrzeuge wiesen unter bestimmten Betriebsbedingungen ein signifikant höheres Stickoxid-Emissionsniveau auf, als unter den Prüfbedingungen des Typ 1-Tests. Zur Sicherstellung eines signifikant niedrigeren Emissionsniveaus habe das KBA Prüfungen der Fahrzeuge und der vorgestellten Software vorgenommen. Hierzu heißt es unter anderem: Randnummer 82 Folgende Sachverhalte wurden durch das KBA mit dem dargestellten Ergebnis überprüft: Randnummer 83 Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 84 Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 85 Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 86 Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 87 […] Randnummer 88 Unter Berücksichtigung dieser Ergebnisse werde die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge freigegeben. Die verwaltungsrechtliche Bewertung des Sachverhalts (ursprüngliche Emissionsstrategie) sei noch nicht abgeschlossen. Sie erfolge mit separatem Schreiben. Randnummer 89
  3. c)Mit Schreiben vom 16.02.2018 erfolgte die Freigabe für den ... Zafira 1,6 Liter CDTI mit Ausnahme der „Variante 109 g/km CO 2 “; deren Freigabe erfolgte gesondert mit Schreiben vom 17.04.2018. Randnummer 90 Auch in diesen Schreiben wird ausgeführt, dass die Klägerin eine Änderung der Emissionsstrategie vorgenommen habe. Grund für eine Erweiterung der Typgenehmigung sei die Einführung von Verbesserungsmaßnahmen hinsichtlich des Emissionsverhaltens in die laufende Produktion. Im Verkehr befindliche Fahrzeuge wiesen unter bestimmten Betriebsbedingungen ein signifikant höheres Stickoxid-Emissionsniveau auf, als unter den Prüfbedingungen des Typ 1-Tests. Zur Sicherstellung eines signifikant niedrigeren Emissionsniveaus habe das KBA Prüfungen der Fahrzeuge und der vorgestellten Software vorgenommen. Hierzu heißt es unter anderem: Randnummer 91 Folgende Sachverhalte wurden durch das KBA mit dem dargestellten Ergebnis überprüft: Randnummer 92 Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 93 Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 94 Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 95 Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 96 […] Randnummer 97 Unter Berücksichtigung dieser Ergebnisse, so heißt es weiter, werde die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge freigegeben. Die verwaltungsrechtliche Bewertung des Sachverhalts (ursprüngliche Emissionsstrategie) sei noch nicht abgeschlossen. Sie erfolge mit gesondertem Schreiben. Randnummer 98 Nach den erfolgten Freigaben begann die Klägerin mit der Umrüstung der Fahrzeuge. Randnummer 99 V. Unabhängig von den Maßnahmen für eine möglichst schnelle Verbesserung der Emissionsminderung – hier der freiwilligen Rückrufaktion – fanden weitere Untersuchungen der Beklagten zur Frage der Zulässigkeit der ursprünglich verwandten Emissionsstrategie statt. Randnummer 100 Mit Bescheid vom 17.10.2018, dem sog. Rückruf-Bescheid, erließ die Beklagte zu den von ihr erteilten Typgenehmigungen für die Systeme zur Kontrolle der Emissionen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EG-FGV). Randnummer 101 In dem Bescheid heißt es unter anderem: Randnummer 102 - Bei allen auf Basis der oben genannten Typgenehmigungen (einschließlich ihrer zutreffenden Nachtragsstände) produzierten Fahrzeugen ist die Vorschriftsmäßigkeit herzustellen, indem alle unzulässigen Abschalteinrichtungen im Sinne von Nr. 2.16 in Verbindung mit Nr. 5.1.2.1 der UN-Regelung Nr. 83 und Artikel 3 Nr. 10 in Verbindung mit Artikel 5 Absatz 2 Satz 1 der VO (EG) Nr. 715/2007 aus dem Emissionskontrollsystem entfernt werden. Randnummer 103 - Alle betroffenen produzierten Fahrzeuge sind umzurüsten. Hierbei ist der vom KBA bereits freigegebene Datenstand der Motorsteuerungssoftware (Freigabebescheide 400-52.O/002#038 vom 21.02.2017, 09.02.2018 und 17.04.2018) in die bisher noch nicht umgerüsteten Fahrzeuge einzubringen. Randnummer 104 - [Die Klägerin] hat dafür Sorge zu tragen, dass schon produzierte, aber noch nicht erstmals in den Verkehr gekommene Fahrzeuge, die die unzulässige Emissionsstrategie enthalten, vor der Erstzulassung auf einen vom KBA akzeptierten Datenstand der Motorsteuerungssoftware umgerüstet werden. Jedem Fahrzeug ist eine Umrüstbescheinigung mitzugeben. Randnummer 105 Die Beklagte ordnete die sofortige Vollziehung dieser Maßnahmen an. Randnummer 106 Zur Begründung der Verpflichtung zur Umrüstung führte sie im Wesentlichen aus: Randnummer 107 Bei den im Einzelnen untersuchten Funktionen zur Steuerung des AGR-Systems (Verringerung der AGR-Rate) sowie zur Steuerung des SCR-Systems (Umschaltung und Dosierung) in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Motordrehzahl und -last handle es sich um Abschalteinrichtungen. Randnummer 108 Der Grad des Einsatzes der AGR werde in der Motorsteuerung durch den Verbrennungsmodus festgelegt. Die Motorsteuerung unterscheide zwischen drei relevanten Modi, diese hießen „C1 – Extreme Parameter Set“, „C2 – Standard Parameter Set“ und „C3 – Extended Parameter Set“. Im C1-Modus sei die AGR deaktiviert. Im C2-Modus würden hohe AGR-Raten und im C3-Modus verringerte AGR-Raten verwendet. Randnummer 109 Im SCR-System zur Eindüsung von Reagens würden zwei unterschiedliche Modi, der Storage Control Modus und der der Transient Dosing Modus, verwendet. Der Transient Dosing Modus sei mit den verwandten Applikationsdaten nicht so effektiv wie der Storage Control Modus. Randnummer 110 Durch die Verringerung der AGR-Rate bzw. Abschaltung des AGR-Systems und die Begrenzung des Umfangs der Reagenseindüsung des SCR-Systems komme es zu einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems. Höhere Rohemissionen durch eine Verringerung der Wirksamkeit des AGR-Systems würden dabei nicht durch das SCR-System kompensiert, so dass die NO x -Emissionen des Gesamtsystems erhöht seien. Randnummer 111 Das KBA habe dabei keine Hinweise darauf, dass die Klägerin eine Erkennung verwende, die zwischen Prüfstands- und Straßenbetrieb unterscheide. Randnummer 112 Die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems werde aber unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien, verringert. Die von der Klägerin sowohl für die Steuerung des AGR-Systems und des SCR-Systems verwandten Parameter und Schaltkriterien seien so gewählt, dass im Betrieb unter Bedingungen, die auch bei der Typprüfung geprüft würden, das Emissionskontrollsystem hochwirksam sei. Außerhalb dieser Bedingungen werde die Wirksamkeit ohne stichhaltige Begründung stark vermindert. Randnummer 113 Gründe dafür, dass dies ausnahmsweise zulässig wäre, lägen nicht vor. Insbesondere seien die Abschalteinrichtungen nicht durch Motorschutzgründe abgedeckt und der Nachweis der Notwendigkeit durch die Klägerin nicht erbracht. Randnummer 114 Die Anordnung einer Verpflichtung zur Umrüstung sei auch verhältnismäßig. Im Hinblick auf das Ziel, die Vorschriftsmäßigkeit der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge herzustellen, sei diese geeignet, erforderlich und angemessen. Randnummer 115 Die Klägerin erhob mit Schreiben vom 18.10.2018 Widerspruch. Randnummer 116 Der gegen die Anordnung der sofortigen Vollziehung gerichtete Antrag der Klägerin auf vorläufigen Rechtsschutzes ist ohne Erfolg geblieben ( VG Schleswig, Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -; OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -). Auf die Entscheidungen wird Bezug genommen. Randnummer 117 Mit Widerspruchsbescheid vom 03.12.2019 wies die Beklagte den Widerspruch der Klägerin gegen den angefochtenen Rückruf-Bescheid zurück. Randnummer 118 Zur Begründung des Widerspruchsbescheides führt die Beklagte im Wesentlichen aus: Randnummer 119 Der Bescheid sei rechtmäßig und verletze die Klägerin nicht in ihren Rechten. Es werde auf das Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes vor dem Verwaltungsgericht und das erfolglose Beschwerdeverfahren vor dem Oberverwaltungsgericht verwiesen. Randnummer 120 Das Kraftfahrt-Bundesamt habe im Jahr 2015 im Rahmen von Felduntersuchungen Fahrzeuge der Klägerin untersucht und erhöhte Emissionswerte festgestellt. Aufgrund des daraus resultierenden Verdachts der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen sei ein Verwaltungsverfahren eingeleitet worden, um zu untersuchen, ob sich dieser Verdacht bestätige. Zwischenzeitlich habe sich die Klägerin zur freiwilligen Verbesserung ihrer eigensetzten Emissionsminderungskonzepte entschlossen und mit diesbezüglichen Feldmaßnahmen begonnen. Diesem Ansinnen habe das Kraftfahrt-Bundesamt eine Freigabe erteilt. Im Ergebnis des durchgeführten Verwaltungsverfahrens habe sich der Verdacht des Kraftfahrt-Bundesamtes bestätigt. Sodann seien mit dem streitgegenständlichen Bescheid die nachträglichen Nebenbestimmungen zu den erteilten Typgenehmigungen erlassen worden. Randnummer 121 Messungen des Kraftfahrt-Bundesamtes mit dem Neuen Europäischen Fahrzyklus bei +10 °C mit drei Fahrzeugen mit 2,0 Liter-Dieselmotor und der strittigen alten Software hätten Stickoxid-Emissionen von 343-877 mg/km ergeben. Messungen mit drei Fahrzeugen mit 1,6 Liter-Dieselmotor und der strittigen alten Software hätten Stickoxid-Emissionen von 504-607 mg/km ergeben. Nach den Bedingungen der Messungen seien weitere Verschlechterungen, die sich beispielsweise durch höhere Drehzahlen und Lastanforderungen oder niedrigen Umgebungsdruck ergäben, noch nicht einmal berücksichtigt. Bei identischen Prüfbedingungen mit neuer Software und ohne Hardwareänderung habe keines der Fahrzeuge mehr als 66 mg/km emittiert. Randnummer 122 In den Fahrzeugen würden gleich mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verwandt. Nach dem eigenen Vorbringen der Klägerin werde eine Software eingesetzt, die in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern das AGR-System und das SCR-System dergestalt steuere, dass deren Wirksamkeit ab bestimmten Parametern verringert oder sogar deaktiviert werde. Hierdurch werde die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien, verringert. Die Klägerin verweise dabei auf den Motorschutz und den sicheren Betrieb des Fahrzeuges, ohne dass belastbare Gründe durch sie vorgetragen und von ihr nachgewiesen wären. Randnummer 123 Nach den Ausführungen der Klägerin zur Umgebungstemperatur solle es durch Ventilversottung zu „Fahrzeugruckeln“ aufgrund instabiler Verbrennung kommen. Erst bei einem längeren Auftreten solle eine Beschädigung des Motorventils zu einem kapitalen Motorschaden mit sofortigem Motorstillstand führen. Die Folgen möglicher Versottung im Bereich der Abgasrückführung (AGR) würden durch die Klägerin dramatisch überhöht. Sie entsprächen nicht den praktisch erwartbaren Gegebenheiten. So seien etwaige Versottungen keine Ereignisse, die unvermittelt aufträten. Sie würden sich über einen zeitlich sehr langen Prozess aufbauen. Ihr Auftreten würde zu „Fahrbarkeitsbeanstandungen“ führen, die vom Fahrzeugführer zwar wahrnehmbar aber in den Auswirkungen unkritisch seien. Es handle sich keinesfalls um einen plötzlich eintretenden Umstand. Der Fahrzeugführer werde über einen längeren Zeitraum darauf aufmerksam, womit keine erhebliche Gefahr für die Verkehrssicherheit gegeben sei. Randnummer 124 Soweit die zurückgenommene Wirksamkeit des SCR-Katalysators damit begründet werde, dass wegen der temperaturbedingten Zurücknahme bzw. Abschaltung der Abgasrückführung die Stickoxid-Emissionen stark anstiegen und der SCR-Katalysator nicht mehr sicher kontrolliert werden könne, werde unterstellt, dass der Umfang der Rücknahme der Abgasrückführung notwendig und zulässig wäre. Dies sei aber nicht der Fall. Messungen des Kraftfahrt-Bundesamtes und der reale Betrieb der mit der neuen Software umgerüsteten Fahrzeuge hätten zudem gezeigt, dass ohne Hardwareänderung ein Mehrfaches an Reagens je km gefahrlos ohne Ammoniak-Durchbruch oder Kristallisation des Reagens eingedüst werden könne. Randnummer 125 Die angeordneten Maßnahmen seien verhältnismäßig. Sie dienten dem Allgemeininteresse an der Reduzierung der Schadstoffbelastung der Atemluft. Die Unvorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge sei erwiesen, so dass als Konsequenz daraus die Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit unter eine verbindliche Aufsicht der hierfür zuständigen Behörde zu stellen sei. Dem könne auch nicht entgegengehalten werden, dass das Ziel der Beseitigung von Gesundheitsgefahren nicht erreicht werden könne. Das Verwaltungsgericht habe ausgeführt, dass sowohl die unionsrechtlichen Vorschriften über die Typgenehmigung als auch die nationalen immissionsrechtlichen Regelungen über die Beschaffenheit und den Betrieb von Fahrzeugen für die Luftreinheit an das einzelne Fahrzeug anknüpfen würden. Das Regelungsregime ziele auf die Minderung der durch den motorisierten Verkehr verursachten schädlichen Umwelteinwirkungen, ohne dass es darauf ankäme, ob das einzelne Fahrzeug isoliert betrachtet eine Gesundheitsgefahr darstelle. Emissionsbegrenzende Maßnahmen beruhten auf einem auf einheitliche und gleichmäßige Durchsetzung angelegten Konzept und bedürften daher zu ihrer Wirksamkeit einer gleichmäßigen Anwendung. Selbst wenn ein etwaiger Reputationsschaden der Klägerin anzunehmen wäre, überwiege hier das besondere öffentliche Interesse an der Reinhaltung der Luft zum frühestmöglichen Zeitpunkt, um die Gesundheit der Allgemeinheit sowie die Umwelt vor schädlichen Einwirkungen zu schützen. Es gehe um Maßnahmen zur Beseitigung eines Verstoßes gegen europarechtliche Emissionsregelungen, denen Geltung zu verschaffen sei. Daher sei eine sofortige Durchsetzung erforderlich. Randnummer 126 VI. Nach den vorliegenden Unterlagen sowie den Angaben der Beteiligten geht das Gericht davon aus, dass nachfolgende Funktionen der von der Klägerin in den Fahrzeugen verwandten Software, welche die Beklagte in dem angefochtenen Bescheid als unzulässige Abschalteinrichtungen bewertet hat, hier relevant sind. Randnummer 127 Die dargestellten Werte für die Steuerung durch die ursprüngliche Software entsprechen im Wesentlichen den Angaben der Klägerin aus dem Schriftsatz zur Klagebegründung vom 16.03.2020 (Bl. 49 ff. GA). Soweit sich aus den übrigen Unterlagen demgegenüber geringfügige Abweichungen ergeben, waren diese hier nicht im Einzelnen darzustellen, da das Gericht diese nicht als entscheidungserheblich erachtet. Randnummer 128 Das Gericht berücksichtigt bei seiner Entscheidung darüber hinaus die technischen Angaben, welche sich aus den gewechselten Schriftsätzen sowie den Angaben in den Verwaltungsvorgängen ergeben; auf diese wird Bezug genommen. Randnummer 129 Das Gericht verweist insbesondere auf die Beschreibung der Standard-Emissionsstrategien (Base Emission Strategies, BES) und der zusätzlichen Emissionsstrategien (Auxiliary Emission Strategies, AES), welche von der Klägerin als Anlage K04 zu den Akten gereicht wurde. Wegen des Software-Updates wird insbesondere auf die Angaben der Klägerin (etwa Anlage K06, S. 120 ff.) sowie auf die Dokumentation der Beklagten in den Verwaltungsvorgängen (etwa Bl. 1153 ff., 6153 ff., 6163 ff. BA E) verwiesen. Randnummer 130 1. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der angeforderten Drehzahl und Last des Motors Einfluss auf das Abgasrückführungssystem und das Abgasnachbehandlungssystem mit SCR-Katalysator. Randnummer 131
  4. a)Die Abgasrückführung wird bei Modellen mit 2,0 Liter CDTI-Motoren ab einer Drehzahl von 3.300 U/Min deaktiviert (Extreme-Modus) und ab 2.900 U/Min durch eine Umschaltung in den Extended-Modus reduziert. Bei Modellen mit 1,6 Liter CDTI-Motoren wird die Abgasrückführung ab einer Drehzahl von 3.500 U/Min deaktiviert und ab 2.400 U/Min durch eine Umschaltung in den Extended Modus reduziert. Randnummer 132 Vorgesehen ist eine deutliche Verzögerung des Wiedereintritts in den Standard- Modus nach einmal erfolgter Umschaltung (Hysterese), d.h. das Fahrzeug verbleibt bei wieder geringer werdender Motordrehzahl und -last über den Eingangswert für die Umschaltung hinaus noch bis zum Erreichen eines deutlich geringeren Wertes (bis 1.200 bzw. 1.100 U/Min) in dem Extended-Modus mit verringerter AGR-Rate. Randnummer 133
  5. b)Das SCR-System schaltet bei einer Drehzahl oberhalb von 2.750 U/Min vom Storage Control Modus in den Transient Dosing Modus. Die Motorlast wird über die Kraftstoffanforderung berücksichtigt; höhere Kraftstoffanforderungen führen ebenfalls zu einer Umschaltung. Randnummer 134 Im Transient Dosing Modus wird die absolute Menge der Dosierung von Harnstoff verringert. In diesem Modus wird die Soll-Effizienz des SCR-Systems durch die verwandte Software der Klägerin auf maximal 20 % limitiert. Die Soll-Effizienz kann in Abhängigkeit von weiteren Parametern (Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck oder Fahrgeschwindigkeit) weiter verringert werden. Randnummer 135
  6. c)Mit dem Software-Update wird die Hysterese bei der drehzahl- und lastabhängigen Umschaltung der Abgasrückführung verringert, so dass der zeitnahe Wiedereintritt in den Modus mit höheren AGR-Raten im laufenden Betrieb gewährleistet wird. Die Umschaltung des SCR-Systems in Abhängigkeit von Drehzahl und Last wird deaktiviert. Die Umschaltung in den Transient Dosing Modus erfolgt unter Berücksichtigung von Abgasmassenstrom und Temperatur vor dem SCR-Katalysator. Randnummer 136 2. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges Einfluss auf das Abgasnachbehandlungssystem mit SCR-Katalysator. Randnummer 137
  7. a)Der SCR-Katalysator reduziert bei Modellen mit 2,0 Liter CDTI-Motoren bei einer Geschwindigkeit über 145 km/h die Dosierung des Harnstoffes schrittweise und setzt sie bei Geschwindigkeiten ab 200 km/h auf 0. Bei Modellen mit 1,6 Liter CDTI-Motoren wird bei Geschwindigkeiten über 145 km/h die zudosierte Menge an Harnstoff auf 0 gesetzt. Randnummer 138
  8. b)Mit dem Software-Update wird die geschwindigkeitsabhängige Umschaltung des SCR-Systems faktisch deaktiviert (nicht erreichbare Eintrittsgröße:1.000 km/h). Die Umschaltung in den Transient Dosing Modus erfolgt unter Berücksichtigung von Abgasmassenstrom und Temperatur vor dem SCR-Katalysator. Insbesondere bei Abgastemperaturen über 320 °C (früher 405 °C; zuvor erfolgte eine Umschaltung vorwiegend über Geschwindigkeit) wird der Transient Dosing Modus jetzt aktiviert. Dabei wurde die Dosierung von Harnstoff im Transient Dosing Modus angehoben. Randnummer 139 3. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von dem Umgebungsluftdruck Einfluss auf das Abgasrückführungssystem und das Abgasnachbehandlungssystem mit SCR-Katalysator. Randnummer 140
  9. a)Die Abgasrückführung wird bei Modellen mit 2,0 Liter CDTI-Motoren unter einem Umgebungsluftdruck von 91 kPa reduziert und ab 88 kPa deaktiviert. Bei Modellen mit 1,6 Liter CDTI-Motoren wird sie unterhalb von 91,5 kPa deaktiviert, ohne dass es zuvor zu einer Reduktion kommt. Randnummer 141
  10. b)Der SCR-Katalysator bleibt aktiv, schaltet aber bei einem Luftdruck von 91,5 kPa vom Storage Control Modus in den Transient Dosing Modus. Im Transient Dosing Modus hat der SCR-Katalysator eine maximale Effizienz von 20 %. Randnummer 142
  11. c)Mit dem Software-Update bleibt die Abgasrückführung bis 91,5 kPa vollumfänglich aktiv und wird bis 84 kPa bei aktiver, aber verringerter Abgasrückführung ausgerampt. Die Grenze des SCR-Systems für den Storage Control Modus wird auf 83,5 kPa erweitert. Randnummer 143 4. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur Einfluss auf das Abgasrückführungssystem und das Abgasnachbehandlungssystem mit SCR-Katalysator (sog. Thermofenster). Randnummer 144
  12. a)Die Abgasrückführung wird bei Modellen mit 2,0 Liter CDTI-Motor unter -10 °C und oberhalb +32 °C Umgebungstemperatur sowie bei Modellen mit 1,6 Liter CDTI-Motor unterhalb -11 °C und oberhalb von +34,5°C deaktiviert (Extreme-Modus). Zwischen +16 °C und -10°C bzw. -11 °C wird die AGR-Rate schrittweise verringert. Der Standard-Modus mit hohen AGR-Raten ist oberhalb von +16 °C bis zu einer Umgebungstemperatur von +32 °C bzw. +34,5 °C aktiv. Randnummer 145
  13. b)Das SCR-System wird bei Umgebungstemperaturen unterhalb -30 °C und oberhalb +50 °C deaktiviert. Im Temperaturbereich zwischen -30 °C und +50 °C ist das SCR-System grundsätzlich aktiv. Bei Umgebungstemperaturen zwischen +17 °C und +33 °C arbeitet das System im Storage Control Modus. Unterhalb von +17 °C und oberhalb von +33 °C wechselt das System in den Transient Dosing Modus. Im Transient Modus des SCR hat der Katalysator eine maximale Effizienz von 20 %. Randnummer 146
  14. c)Mit dem Software-Update wird die Abgasrückführung zwischen 0 °C und 34 °C im Standard-Modus und unterhalb bzw. oberhalb dieser Temperaturen bis -8 °C bzw. +50 °C im Extended-Modus eingeschränkt betrieben. Auch die Temperaturen des SCR-Systems wurden erweitert. Der Storage Control Modus ist bei Umgebungstemperaturen zwischen -0,5 °C und +40 °C aktiv. Randnummer 147 Wegen des Vergleichs der einzelnen Parameter vor und nach dem Software-Update wird auch auf die Darstellungen der Beklagten in der Anlage A1 aus dem Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes verwiesen (Bl. 762 ff. GA im Verfahren 3 B 127/18 ). Beispielhaft wird hier die Darstellung des sog. Thermofensters für das Abgasrückführungssystem und das Abgasnachbehandlungssystem mit SCR-Katalysator gezeigt: Randnummer 148 Nach den Feststellungen der Beklagten ermöglichen die beschriebene Veränderung der Software durch das vorgesehene Software-Update eine Verbesserung der Emissionswerte bei den Fahrzeugen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen (vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Bericht über die Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren, Stand: 10.01.2020, S. 65 f. und 67 f.). Das Kraftfahrt-Bundesamt hat Messungen der Stickoxid-Emissionen mit mehreren dieser Fahrzeugen unter anderem bei schrittweise sinkenden Temperaturen nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus vorgenommen (Bl. 766 ff. GA in dem Verfahren 3 B 127/18 ). Die Messungen waren nach Aussage der Beklagten so gestaltet, dass sich weitere Verringerungen, die sich beispielsweise durch höhere Drehzahlen und Lastanforderungen oder niedrigen Umgebungsdruck hätten ergeben können, nicht auswirkten. Das Ergebnis einer solchen Messung zeigt die nachfolgende Darstellung: Randnummer 149 VII. Die Klägerin hat am 06.01.2020 Klage erhoben. Randnummer 150 Zur Begründung der Klage trägt sie im Wesentlichen vor: Randnummer 151 Die Rückrufanordnung der Beklagten sei auf eine Ermächtigungsgrundlage gestützt, deren Voraussetzungen nicht vorlägen. Randnummer 152 § 25 Abs. 2 EG-FGV gestatte nur die Beifügung von Nebenbestimmungen zur Typgenehmigung. Eigenständige aufsichtsrechtliche Hauptverwaltungsakte dürfe die Behörde nach § 25 Abs. 2 EG-FGV nicht erlassen. Dies unterscheide die Vorschrift von § 25 Abs. 1 und Abs. 3 Nr. 1-4 EG-FVG. Die Anordnung nach § 25 Abs. 2 EG-FGV sei auf Maßnahmen beschränkt, die zulässiger Regelungsgegenstand einer Nebenbestimmung zur Typgenehmigung sein könnten. Hier könnten nur solche Nebenbestimmungen beigefügt werden, die sicherstellten, dass die Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt würden. Randnummer 153 Die dafür erforderliche genehmigungsrechtliche Relevanz der (angeblich) verletzten Vorschrift fehle indes in Bezug auf das Verbot von Abschalteinrichtungen gemäß § 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) Nr. 715/2007, die nicht nach Abs. 2 Satz 2 der Verordnung zulässig seien. Das Nichtvorhandensein von Abschalteinrichtungen sei nicht materielle Genehmigungsvoraussetzung gewesen, denn eine Beschreibung des Emissionskontrollsystems sei nach der hier maßgeblichen Verordnung (EG) Nr. 692/2008 in der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung maßgeblichen Fassung rechtlich nicht vorgeschrieben gewesen. Das Erfordernis von Angaben über den Betrieb der Standard-Emissionsstrategie (BES) und aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) sei erst durch die Änderungen der VO (EU) 2016/646 vom 20.04.2016 eingeführt worden. Bei der Frage der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen ginge es um mögliche materielle Rechtsverstöße außerhalb des gesetzlich festgelegten Prüfprogramms. Auch aus der Richtlinie 2007/46/EG sei nichts Anderes gefolgt. Randnummer 154 Auch aus der Rechtsnatur der Typgenehmigung als Präventivverbot mit Erlaubnisvorbehalt folge keine Genehmigungsrelevanz. Die Genehmigungsvoraussetzungen seien nicht gleichzusetzen mit der Gesamtheit der für ein bestimmtes Vorhaben geltenden öffentlich-rechtlichen Rechtsvorschriften. Dies könne der Gesetzgeber vorsehen, müsse es aber nicht. Selbst dann, wenn ein Hersteller eine Abschalteinrichtung offenbart und zur Genehmigung gestellt hätte, wäre es der Beklagten verwehrt, die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften des Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007, die nicht zum einschlägigen gesetzlichen Prüfprogramm gehöre, im Typgenehmigungsverfahren zu kontrollieren und sie zum Gegenstand der (rechtlich gebundenen) Genehmigungsentscheidung zu machen. Vorhandene Abschalteinrichtungen könnten daher auch kein Grund für eine Korrektur durch nachträgliche Nebenbestimmungen sein. Randnummer 155 Die maßgeblichen Genehmigungsvoraussetzungen müssten durch den Unionsgesetzgeber festgelegt werden. Dies folge aus Art. 5 Abs. 3 Satz 1 der VO (EG) Nr. 715/2007. Danach würden die besonderen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen für die Typgenehmigung nach diesem Absatz sowie die Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2, die eine Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung bewirke, nach dem in Art. 15 Abs. 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegt. Bedingungen, die nicht unter Beachtung dieses Verfahrens gesetzlich als Genehmigungsvoraussetzungen festgelegt seien, dürften von der Typgenehmigungsbehörde daher nicht zur Voraussetzung für die Genehmigungserteilung gemacht werden. Dies betreffe auch die präzisierende Ausfüllung der im Gesetzgebungsakt enthaltenen unbestimmten Rechtsbegriffe. Sie dürften nicht durch ein Gericht, jedenfalls nicht durch ein nationales Gericht im Wege richterrechtlicher Auslegung der Verordnung vorgegeben werden. Sowohl die bisherige Rechtsprechung des Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgerichts und Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgerichts als auch die bisherige Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes verstießen gegen Art. 5 Abs. 3 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007. Randnummer 156 In den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen verbaut worden. Weder handle es sich bei der beanstandeten Ausgestaltung der Motorsteuerung um eine Abschalteinrichtung noch wäre diese vermeintliche Abschalteinrichtung unzulässig. Randnummer 157 Eine Motorsteuerungssoftware sei kein Konstruktionsteil. Ein Konstruktionsteil sei ein Teil des zusammengefügten realen Gebildes, also seinerseits ein physisch greifbares Teil. Anders ausgedrückt: Konstruktionsteile seien Teile der Hardware, nicht der Software. Randnummer 158 Eine Abgasrückführung sei im Gegensatz zum System der Abgasnachbehandlung auch nicht Teil des Emissionskontrollsystems, sondern Teil der innermotorischen Steuerung und gehöre zum Motor. Randnummer 159 Die Software greife nicht unter Bedingungen ein, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien. Der Begriff der normalen Betriebsbedingungen sei auf die NEFZ-Prüfbedingungen bezogen. Maßgeblich seien die Prüfzyklen als Grundbedingungen. Diese definierten auch die normalen Bedingungen, unter denen die Emissionsgrenzwerte eingehalten werden müssten. Dies gelte auch für den realen Straßenverkehr; andernfalls würden Äpfel mit Birnen verglichen. Bei der Messung auf der Straße müsse daher sichergestellt sein, dass auch im realen Straßenverkehr diejenigen Bedingungen herrschten, auf welche die Grenzwerte ausgelegt seien und die deshalb der Grenzwertmessung auf dem Prüfstand zugrunde lägen. Randnummer 160 Die Vorschrift liefe bei dieser Auslegung auch nicht leer. Ihre praktische Relevanz zeige sich in Fällen manipulativer Abschalteinrichtungen. Hier würden die Grenzwerte unter NEFZ-Bedingungen zwar auf dem Prüfstand eingehalten, nicht aber unter NEFZ-Bedingungen im realen Straßenverkehr. Randnummer 161 Durch die streitgegenständliche Parametrierung der Motorsteuerung werde die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems nicht vermindert. Der Umstand, dass die tatsächlich ermittelten Stickoxid-Emissionen in dem Temperaturbereich kleiner 17 °C „aufgrund eines bis auf 20 % verringerten Wirkungsgrades des SCR-Katalysators“ gestiegen seien, wie im Widerspruchsbescheid ausgeführt werde, lasse nicht auf eine Verringerung der Wirksamkeit des SCR-Katalysators schließen. Die Beklagte verwechsle Wirkungsgrad (besser: „Zieleffizienz“) und Wirksamkeit. Randnummer 162 Die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems könne auch nicht durch einen Vergleich von Fahrzeugen mit der alten und mit der neuen Technik belegt werden. Für die Frage des Vorliegens einer (unzulässigen) Abschalteinrichtung sei darauf abzustellen, ob die tatsächlich vorhandene Wirksamkeit des konkret eingesetzten Emissionskontrollsystems verringert werde. Welche Emissionsminderungsleistung das Kontrollsystem heute aufgrund zwischenzeitlicher Forschungsergebnisse und Verbesserungsmaßnahmen erreichen könne, sei dafür unerheblich. Randnummer 163 Selbst wenn die Software als Abschalteinrichtung zu qualifizieren wäre, wäre ihre Verwendung nicht unzulässig, denn es lägen die Voraussetzung für eine Ausnahme aus Motorschutzgründen vor. Randnummer 164 Es bestünden erhebliche Bedenken gegen die enge Auslegung der Ausnahmevorschrift, welche im Ergebnis dazu führe, dass diese ihrer praktischen Wirksamkeit beraubt werde. Als gesetzlich vorgesehener Bestandteil des Unionsrechts dürfe auch ein Ausnahmetatbestand nicht von Voraussetzungen abhängig gemacht werden, die im Ergebnis nicht erfüllt werden könnten. Der mit dem Ausnahmetatbestand des Art. 5 Abs. 2 Buchst.
  15. a)der VO (EG) Nr. 715/2007 bezweckte und verfassungsrechtliche gebotene Schutz von Leben, Gesundheit und Eigentum sei nicht mehr sichergestellt. Dies verkenne die Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts und des Oberverwaltungsgerichts in dem Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes. Anlass und Grund für ein Nachsteuern bestehe auch aufgrund der Erwägungen der Kammer in den Urteilsgründen des Verfahrens einer anderen Herstellerin ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris). Randnummer 165 Die Klägerin regt eine erneute Vorlage an den Europäischen Gerichtshof an. Dieser müsse Gelegenheit erhalten, seine bisherige Rechtsprechung nochmals zu überdenken. Randnummer 166 Die Anforderungen für die Notwendigkeit seien nicht abstrakt-generell zu verstehen, sondern auf den konkreten Motor bezogen. Randnummer 167 Zum Motor gehöre auch das System der Abgasrückführung. Die Grundannahme des Europäischen Gerichtshofs, wonach die Abgasrückführung nicht Bestandteil des Motors sei, widerspreche nicht nur der einhelligen Beurteilung der technischen Sachverständigen, sondern auch dem rechtlichen Begriffsverständnis. Dem Rechtsbegriff „Motor“ zugeordnet werden müsse jedes Bauteil, ohne welches der Motor seine Funktion als zentrale Antriebseinheit nicht erfüllen könne. Randnummer 168 Voraussetzung sei auch nicht, dass es „keine andere Möglichkeit“ gebe, um den Motor zu schützen und den sicheren Betrieb zu gewährleisten. Es verstoße auch gegen Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 715/2007, wenn der EuGH das Tatbestandsmerkmal „notwendig zum Schutz des Motors“ durch das Kriterium, ob „keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall abwenden kann“, konkretisiere. Randnummer 169 Dem Hersteller sei bei der Gefahrenprognose ein Vertretbarkeitsspielraum zuzubilligen. Randnummer 170 Im vorliegenden Fall sei die Regelungsstrategie bzw. Parametrierung aus Motorschutzgründen und zur Gewährleistung des sicheren Fahrzeugbetriebes geboten. Randnummer 171 Eine Steuerung im Hinblick auf die Umgebungstemperatur sei für das Abgasrückführungssystem erforderlich. Randnummer 172 Steigende Umgebungstemperaturen würden der Stickoxid-Reduzierung entgegenwirken. Daher sei es mit zunehmender Umgebungstemperatur notwendig, in dem Gemisch aus Frischluft und rückgeführtem Abgas, das in den Brennraum gelange, den heißeren Anteil der AGR-Gase zu vermindern. Randnummer 173 Je niedriger die Temperatur, desto stärker werde die Entstehung von Kohlenwasserstoffen in der AGR begünstigt, die wiederum zu vermehrter Rußablagerung (sog. Versottung) im Einlass- und Abgassystem, an den AGR-Ventilen sowie am AGR-Kühler führten. Durch die Belagbildung werde die Funktion der Systeme beeinträchtigt mit der Folge, dass CO und NO x Emissionen sich erhöhten. Die Versottung könne zu einem Feststecken der Ventile führen. In Folge könne es zu einem Fahrzeugruckeln aufgrund instabiler Verbrennung kommen, was zu erheblichen Gefährdungen der Verkehrssicherheit führe. Bei längerem Auftreten würde der Kolben das Motorventil beschädigen mit der Folge eines kapitalen Motorschadens mit sofortigem Motorstillstand. Randnummer 174 Die Klägerin verweist hierzu insbesondere auf ihre Ausarbeitung zum Einsatz von AGR und SCR bei Dieselmotoren im Hinblick auf Motor-/Bauteilschutz (Anlage K16, S. 34-50) sowie die Studie „Exhaust Gas Recirculation Cooler Fouling and Mitigation“ (Anlage K17). Randnummer 175 Eine Steuerung im Hinblick auf die Umgebungstemperatur sei auch für das Abgasnachbehandlungssystem mit SCR-Katalysator erforderlich. Randnummer 176 Bei Abgastemperaturen im SCR-Katalysator unter 150 °C könnten die erforderlichen chemischen Reaktionen im SCR-Katalysator nicht auftreten. Im Temperaturbereich zwischen 150 und 205 °C könne kein neues Ammoniak gebildet werden. Eine Einspritzung von Urea hätte in diesem Temperaturbereich somit keinen Nutzen für die Stickoxid-Minderung. Es käme zu Harnstoffkristallisationen. Ab einer Abgastemperatur von 350-400 °C sinke die Stickoxid-Minderung im SCR-Katalysator. Der SCR-Katalysator sei in diesem Bereich nur noch eingeschränkt in der Lage, Ammoniak einzuspeichern. Es komme zu chemischen Reaktionen (insb. der sog. Ammoniak-Oxidation), in deren Folge vermehrt Stickoxide gebildet und zusammen mit ungenutztem oder bereits eingespeichertem Ammoniak emittiert würden (Ammoniak-Schlupf). Bei hohen Abgastemperaturen sinke daher die Stickoxid-Minderungsleistung. Kältere Temperaturen erhöhten den Wärmeverlust über die Wand des Abgasrohres und beeinflussten die Temperaturverteilung innerhalb des Abgasstromes. Es komme zu einer unvollständigen Zersetzung der Harnstofflösung mit daraus resultierender Ablagerung (sog. Harnstoffkristallisation). Randnummer 177 Die Software wechsle daher unter bestimmten Umgebungsbedingungen vom Storage Control Modus in den Transient Dosing Modus. Im Storage Control Modus werde der Ammoniak Speicher des SCR-Katalysators kontrolliert und ein Sollwert geregelt, um sicherzustellen, dass eine Reserve an Ammoniak reaktionsfertig im SCR-Katalysator zur Verfügung stehe und damit ein hoher Wirkungsgrad ermöglicht werde. Bei kalten Außentemperaturen könne der Storage Control Modus nicht mehr sicher betrieben werden, weil aufgrund der reduzierten Abgasrückführung der Anteil der Stickoxide in den Rohemissionen am Motorausgang stark ansteige und somit der Ammoniak-Speicher nicht mehr sicher kontrolliert werden könne. In diesen Betriebszuständen werde der Transient Dosing Modus aktiv. Er verwende die gleichen Modelle und Berechnungen, nur werde hier nicht der Ammoniak-Speicher des SCR-Katalysators kontrolliert, sondern eine definierte Reduktion der vorhandenen Stickoxide angestrebt (hier 20 %). Dies vermeide Ammoniak-Schlupf und diene dem sicheren Betrieb des Fahrzeuges. Die Wirkung des SCR-Katalysator sei hier nicht außer Kraft gesetzt. Randnummer 178 Die Klägerin verweist hierzu insbesondere auf ihre Ausarbeitung zur Anhörung vom 10.06.2016 (Anlage K18, S. 60-64, 88-103) sowie die Technische Stellungnahme zum Anhörungsentwurf des KBA vom 01.08.2018 (Anlage K19, S. 8 f.). Randnummer 179 Auch eine entsprechende Regelung unter Berücksichtigung des Umgebungsluftdrucks sei nicht unzulässig. Randnummer 180 Mit dem Umgebungsluftdruck abnehmende Sauerstoffkonzentration führe zu einer schlechteren Effizienz der Verbrennung mit vermehrter Bildung von Kohlenwasserstoff und Ruß, weil der Massenanteil des Kraftstoffes im Verhältnis zum Sauerstoff zunehme („fettes Gemisch“) mit Gefahren von Motorschäden und für die Verkehrssicherheit durch Motoraussetzer. Randnummer 181 Die Klägerin verweist hierzu insbesondere auf ihre Ausarbeitung zur Anhörung vom 10.06.2016 (Anlage K18, S. 112 f.). Randnummer 182 Auch die Regelung nach Motordrehzahl und Last sei nicht unzulässig. Randnummer 183 Ab einer Drehzahl von 2.500 U/Min bzw. 3.000 U/Min würden auf der Einlassseite des AGR-Kühlers Abgastemperaturen auftreten, welche die thermische Belastungsgrenze des AGR-Kühlers überschritten. Randnummer 184 Die Klägerin verweist hierzu insbesondere auf ihre Ausarbeitung zur Anhörung vom 10.06.2016 (Anlage K18, S. 104). Randnummer 185 Die drehzahlabhängige Umschaltung des SCR-Systems vom Storage Control Modus in den Transient Dosing Modus erfolge, um Ammoniak-Schlupf zu vermeiden. Die Drehzahl diene als Ersatzgröße für steigende SCR-Temperaturen und Stickoxid-Emissionen am Motorausgang aufgrund von steigendem Abgasmassenstrom (vgl. auch Anlage K06, S. 58 ff. und Anlage K16, S. 79 ff., 83 ff.). Randnummer 186 Diese Gründe würden entgegen der Annahme der Kammer nicht durch den Bericht der Untersuchungskommission widerlegt. Die Einordnung in Gruppe II sei kein Indiz für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Dass die Untersuchungskommission von einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgehe, bedeute nicht, dass ein solcher Vorwurf berechtigt sei. Randnummer 187 Zu Unrecht habe die Kammer ihre Entscheidung im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes auf die Gutachten von W. (Bl. 669 BA E), Baar (Anlage Bf14 im Verfahren 3 B 127/18 ; Ausschuss-Drs. 18[31]39 neu) und Koch (Anlage Bf15 im Verfahren 3 B 127/18 ; Ausschuss-Drs. 18[31]48) gestützt. Die Klägerin verweist demgegenüber auf das Gutachten von B. (Anlage K13). Das Gericht nimmt auf die Ausführungen der Gutachten jeweils Bezug. Randnummer 188 Die Anordnung nachträglicher Nebenbestimmungen sei außerdem ermessenfehlerhaft. Randnummer 189 Konkrete Gesundheitsgefahren oder Gefahren für die Umwelt, insbesondere in Großstädten seien nicht dargelegt. Es werde nicht hinreichend zwischen Gesundheitsschutz und Gesundheitsvorsorge und dem verbundenen unterschiedlichen Risiko- und Besorgnispotential unterschieden. Das Vorsorgekonzept der 13. BImSchV sei nicht übertragbar auf das Risikopotential von PKW-Emissionen. Das Risikopotential der Stickoxid-Emissionen sei nicht hinreichend belegt. Eine Übertragung sei vor allem auch deshalb nicht möglich, weil sich das Ausbreitungsverhalten der emittierten Luftschadstoffe von Großfeuerungsanlagen nicht auf das von Personenfahrzeugen übertragen ließen. Durch die freiwillige Serviceaktion seien bereits hohe Umrüstungsquoten erreicht worden. Die Beklagte habe nicht dargelegt, dass durch die in Frage stehende Verpflichtung zur Umrüstung eine höhere Erfolgsquote erreicht werden könne. Es bestehe auch keine Notwendigkeit für eine lückenlose Umrüstung aller Fahrzeuge. Die Ziele der VO (EG) Nr. 715/2007 würden eine solche nicht erfordern. Auch die Europäische Kommission habe zum Ausdruck gebracht, dass sie eine bestimmte Rückrufrate für erforderlich, aber auch für ausreichend halte. Ob und inwieweit eine Stilllegung von betroffenen Fahrzeugen angeordnet werde, sei Sache der jeweiligen Straßenverkehrszulassungsbehörde. Die Beklagte sei hier nicht zuständig. Randnummer 190 Die Klägerin beantragt, Randnummer 191 den Bescheid der Beklagten vom 17.10.2018 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 03.12.2019 aufzuheben. Randnummer 192 Die Beklagte beantragt, Randnummer 193 die Klage abzuweisen. Randnummer 194 Zur Begründung wiederholt und vertieft die Beklagte das Vorbringen aus dem Verwaltungsverfahren und führt im Wesentlichen aus: Randnummer 195 Die Rechtsgrundlage § 25 Abs. 2 EG-FGV sei anwendbar und die Voraussetzungen lägen vor. Die Beklagte bezieht sich wegen der Eingriffsbefugnis nach dieser Vorschrift auf die frühere Rechtsprechung der Kammer ( VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -, juris). Das Nichtvorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung werde bei der Prüfung vorausgesetzt, weshalb der Typgenehmigungsbogen diesbezüglich bisher keine Feststellungen enthalten habe. Randnummer 196 Die Klägerin verwende Abschalteinrichtungen. Es sei festzuhalten, dass die Klägerin selber darlege, dass sie in den betroffenen Fahrzeugtypen eine Software zur AGR- und SCR-Steuerung einsetze, die in Abhängigkeit von vielfältigen Einflussfaktoren (z.B. Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck, Motordrehzahl und Kraftstoffanforderung) eben vorgenannte AGR und SCR dergestalt steuere, dass deren Wirksamkeit ab bestimmten Parametern verringert und sogar deaktiviert werde. Die Motorsteuerungssoftware sei ein Konstruktionsteil. Die Abgasrückführung sei Teil des Emissionskontrollsystems. Für die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien, sei nicht der Rollenprüfstand maßgeblich. Es werde nicht bestritten, dass der NEFZ Teil der normalen Betriebsbedingungen darstelle. Er bilde aber nicht den gesamten Bereich der normalen Betriebsbedingungen ab. Die Systematik der einschlägigen Vorschrift gebe hier vor, dass ausgehend von den Bedingungen im NEFZ das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb dieser Bedingungen gerade nicht durch Abschalteinrichtungen verschlechtert werden dürfe, wie es bei der Klägerin unstreitig der Fall sei. Die Klägerin reduziere aber etwa bereits ab einer Außentemperatur unter +17 °C, welche zu den normalen Betriebsbedingungen gehöre. Die Wirksamkeit des SCR-Systems werde jedenfalls unzulässig weit reduziert. Durch Messungen sei belegt, dass die Klägerin eine Verbesserung der Emissionswerte durch eine Veränderung der Software ohne Veränderung der Hardware habe erreichen können. Randnummer 197 Einen notwendigen Motorschutz als Grund für die ursprüngliche Gestaltung der Software habe die Klägerin nicht hinreichend dargelegt. Nicht ausreichend sei der Vortrag, dass es durch Ventilversottung zu „Fahrzeugruckeln“ aufgrund instabiler Verbrennung komme und erst bei einem längeren Auftreten eine Beschädigung des Motorventils zu einem kapitalen Motorschaden mit sofortigem Motorstillstand führen solle. Randnummer 198 Möglicherweise seien Darlegung und Nachweis des Risikos eines plötzlichen und irreparablen Motorschadens unterblieben, weil mit erhöhtem Wartungsaufwand – z. B. Austausch der AGR-Strecke und Verkürzung der Ölwechselintervalle (Ölverdünnung durch häufigere Regeneration des Partikelfilters wegen erhöhter Partikelmasse bei gegenläufig niedrigerer NO x -Masse) – eine so weitreichende und damit unzulässige Abschaltung hätte vermieden werden können. Randnummer 199 Ohne dies begründend heranziehen zu wollen, entstehe für die Beklagte der Eindruck des Rosinenpickens, indem der Hersteller die CO 2 -Vorteile einer Technologie (Stichwort: Erreichung Flottenverbrauchswerte und Befreiung von Motivationszahlungen) nutze und aus den Nachteilen einer Technologie hinsichtlich des Aufwandes zur Reduzierung bestimmter limitierter Schadstoffe unter normalen Betriebsbedingungen noch einen zusätzlichen Vorteil ziehe (z.B. Zurücknahme der Beanspruchung des Abgasrückführungssystems aus Gründen der Dauerhaltbarkeit, Minimierung des Reagensverbrauchs, geläufig als AdBlue, konstruktiver Verzicht auf eine verbrauchserhöhende zusätzliche SCR-Aufheizung), indem er mit einer völlig überzogenen Inanspruchnahme des Motorschutzes (bis hin zur Verwendung des noch viel weiter greifenden Begriffes Bauteilschutz, den die Vorschrift gar nicht kenne und damit auch nicht zulasse) argumentiere. Randnummer 200 Verwiesen werde auf die Ausführungen des EuGH, dass das Ziel, Verschmutzung und Verschleiß des Motors zu verzögern, den Einsatz einer Abschalteinrichtung nicht rechtfertige. Randnummer 201 Die von der Klägerin vorgetragenen technischen Zusammenhänge seien allesamt weder neu, noch gingen sie im Kern auf die im Vorverfahren erfolgten Erwiderungen der Beklagten ein. Zudem würden die Folgen möglicher Versottungen im Bereich der Abgasrückführung dramatisch überhöht. Die Folgen entsprächen nicht den praktisch erwartbaren Gegebenheiten. So seien etwaige Versottungen keine Ereignisse, die unvermittelt auftreten. Sie würden sich über einen zeitlich sehr langen Prozess aufbauen. Ihr Auftreten führe zu „Fahrbarkeitsbeanstandungen“, die vom Fahrzeugführer zwar wahrnehmbar aber in den Auswirkungen unkritisch seien. Es handle sich keinesfalls um einen plötzlich eintretenden Umstand. Der Fahrzeugführer werde über einen längeren Zeitraum darauf aufmerksam, womit keine erhebliche Gefahr für die Verkehrssicherheit gegeben wäre. Randnummer 202 Die zurückgenommene Wirksamkeit des SCR sei – auch im Zusammenspiel mit der des AGR-Systems – nicht mit Motorschutz oder Sicherheitsgründen zu begründen. Dass ohne Hardwareänderung ein Mehrfaches an Reagens (z.B. AdBlue) je km gefahrlos ohne NH 3 -Durchbruch oder Kristallisation des Reagens eingedüst werden könne, zeigten Messungen der Beklagten und der reale Betrieb der mit neuer Software umgerüsteten Feldfahrzeuge. Soweit die Klägerin auf einen zum Zeitpunkt der Einführung der SCR-Technologie im Pkw-Bereich mangelnden Erfahrungsschatz bei den Herstellern abstelle, stelle dies kein entscheidungsrelevantes Kriterium für die Behörde dar. Vor dem Hintergrund dieser Argumentation müsste die Behörde vielmehr davon ausgehen, dass die eingesetzte Dieseltechnologie zu diesem Zeitpunkt gänzlich ungeeignet gewesen sei, die gesetzgeberischen Anforderungen (niedrige Schadstoffemissionswerte unter normalen Betriebsbedingungen) zu erfüllen. Randnummer 203 Der Bescheid sei auch verhältnismäßig. Es gelte, vermeidbare Emissionen zu verhindern und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Insoweit komme es auf jedes einzelne Fahrzeug an. Maßnahmen der Emissionsbegrenzung dienten sowohl dazu akute Gefahren abzuwenden, als auch Vorsorge zu treffen. Die Beklagte verweist auf die Entscheidungen des Verwaltungsgerichts und Oberverwaltungsgerichts im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes. Randnummer 204 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte, den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten sowie die weiteren zum Gegenstand des Verfahrens gemachten Materialien. Entscheidungsgründe Randnummer 205 Die zulässige Klage ist unbegründet. Randnummer 206 I. Der angefochtene Bescheid der Beklagten vom 17.10.2018 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 03.12.2019 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Randnummer 207 1. Rechtliche Grundlage ist hier § 25 Abs. 2 der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge vom 03. Februar 2011 (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung – EG-FGV). Nach dieser Vorschrift kann das Kraftfahrt-Bundesamt zur Beseitigung aufgetretener Mängel und zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit auch bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, selbstständiger technischer Einheiten oder Bauteile nachträglich Nebenbestimmungen anordnen. Randnummer 208 Die Vorschrift des § 25 EG-FGV dient der Umsetzung des Art. 30 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie). Die vorgesehenen verwaltungsrechtlichen Maßnahmen sind Mittel zur wirksamen Durchsetzung des in der Rahmenrichtlinie und den zugehörigen Rechtsakten enthaltenen Unionsrechts und als solche Teil des Systems der Sanktionen, welche das nationale Recht entsprechend der Verpflichtung der Mitgliedsstaaten aus Art. 46 der Rahmenrichtlinie vorsieht. Zu den Verstößen, die einer Sanktion unterliegen, gehört unter anderem die Verwendung von Abschalteinrichtungen (§ 13 Abs. 2 Buchst.
  16. d)Emissions-Grundverordnung). Randnummer 209 Die Vorschrift der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung ist hier auch noch anwendbar. Die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG, deren Umsetzung die EG-FGV dient, wurde nach dem Inkrafttreten der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (nachfolgend: Marktüberwachungsverordnung) mit Wirkung zum 01.09.2020 aufgehoben (Art. 88, 91 der Verordnung). Ab diesem Zeitpunkt gehen die gemäß § 288 Abs. 2 AEUV unmittelbar anwendbaren Vorschriften der Marktüberwachungsverordnung auch denen der noch nicht aufgehobenen EG-FGV vor. Die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sowie der Anordnung geltenden Vorschriften sind aber weiterhin maßgeblich für die Beurteilung der materiellen Rechtslage. Randnummer 210 2. An der formellen Rechtmäßigkeit bestehen keine Zweifel. Randnummer 211 Der Bescheid ist insbesondere hinreichend bestimmt, § 37 Abs. 1 VwVfG. Die Anordnungen der Beklagten in dem streitgegenständlichen Bescheid dazu, wie die Klägerin die Vorschriftsmäßigkeit der von ihr produzierten und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge (wieder) herzustellen hat, sind hinreichend klar und verständlich. Ihre Formulierung erlaubt es der an dem zugehörigen Verwaltungsverfahren umfassend beteiligten Klägerin, den genauen Regelungsgehalt zu bestimmen. Der „freigegebene Datenstand der Motorsteuerung“ nimmt erkennbar auf die von der Klägerin für die zunächst freiwilligen Maßnahmen selbst vorgestellten Applikationsdaten und die ihr hierzu erteilten „Freigaben“ Bezug (Spiegelstrich 2). Dass die Freigabe vom 16.02.2018 nicht ausdrücklich genannt wird, dürfte ein Versehen sein; das Gericht geht, wie wohl auch die Beteiligten selbst, davon aus, dass diese einbezogen wurde. Der „akzeptierte Datenstand der Motorsteuerungssoftware“ (Spiegelstrich 3) meint ebenfalls die für das Software-Updaten von der Klägerin vorgestellten Applikationsdaten. Die Beklagte selbst führt im Verfahren aus, dass die Maßnahme der zuvor freiwilligen Serviceaktion und der Gegenstand der streitgegenständlichen Verpflichtung identisch seien. Randnummer 212 3. Der Bescheid ist auch materiell rechtmäßig. Randnummer 213 Die Beklagte kann die Maßnahmen auf § 25 Abs. 2 EG-FGV stützen. Die tatbestandlichen Voraussetzungen liegen vor. Die bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge der vor dem Modelljahr 2017 produzierten Fahrzeugtypen des ... Zafira 1.6 CDTI, ... Zafira 2.0 CDTI, ... Cascada 2.0 CDTI und ... Insignia 2.0 CDTI (Euro 6b) stimmen nicht mit der erteilten Typgenehmigung überein und sind nicht vorschriftsmäßig, denn sie verstoßen gegen das Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen, welche die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern. Randnummer 214 Die Beklagte konnte zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit die nachträglichen Nebenbestimmungen in dem streitgegenständlichen Bescheid anordnen, durch welche die Klägerin im Rahmen der ihr erteilten Typgenehmigungen verpflichtet wird, die festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen durch die Umrüstung der betroffenen Fahrzeuge unter Verwendung des von der Klägerin vorgestellten und von der Beklagten freigegebenen Datenstandes der Motorsteuerung (Software-Update) zu entfernen. Randnummer 215
  17. a)Entgegen der von der Klägerin vertretenen Rechtsauffassung kommt dem Verbot von Abschalteinrichtungen eine Typgenehmigungsrelevanz zu, welche zu dem Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV berechtigt. Randnummer 216 Die EG-Typgenehmigung ist das Verfahren, nach dem ein Mitgliedstaat bescheinigt, dass ein Typ eines Fahrzeugs, eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit den einschlägigen Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen entspricht (vgl. Art. 3 Nr. 5 Rahmenrichtlinie). Randnummer 217 Nach § 4 Abs. 4 Satz 1 EG-FGV durfte die EG-Typgenehmigung nur erteilt werden, wenn die Voraussetzungen für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp oder die zu genehmigenden Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten nach Artikel 8 Absatz 1 der Richtlinie 2007/46/EG vorliegen und nach Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG die Erfüllung der spezifischen Bestimmungen der Artikel 9 und 10 sichergestellt ist und die erforderlichen Prüfverfahren ordnungsgemäß und mit zufriedenstellendem Ergebnis durchgeführt wurden und der Antragsteller nachweist, dass er nach Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG über ein wirksames System zur Überwachung der Übereinstimmung der Produktion verfügt, um zu gewährleisten, dass die herzustellenden Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten jeweils mit dem genehmigten Typ übereinstimmen. Randnummer 218 Nach Art. 9 und 10 der Rahmenrichtlinie gehört zu den spezifischen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Typen eines Fahrzeugs wie auch Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten insbesondere, dass diese mit den Angaben in der Beschreibungsmappe übereinstimmen und – so der Wortlaut weiter – den technischen Anforderungen der in Anhang IV aufgeführten einschlägigen Rechtsakte entsprechen. Die Aufstellung der Rechtsakte in Anhang IV verweist wegen der Anforderungen der Genehmigung der Emissionen (Euro 5 und 6) für leichte Nutzfahrzeuge sowie für Personenkraftwagen der Fahrzeugklasse M1 und M2 mit einer Bezugsmasse von bis zu 2.610 kg auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) (nachfolgend: Emissions-Grundverordnung). Die Emissions-Grundverordnung wird konkretisiert durch die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (nachfolgend: Durchführungsverordnung); diese zum 01.01.2022 aufgehobene Verordnung ist für die Beurteilung der hier in Rede stehenden Typgenehmigungen noch anwendbar. Randnummer 219 Unabhängig davon, welche Angaben von der Beklagten zum Zeitpunkt der damaligen Typgenehmigung in die Beschreibungsmappe aufzunehmen waren, mit denen ein Fahrzeugtyp bzw. ein System, ein Bauteil oder eine selbstständige technische Einheit übereinstimmen musste, sind nach diesen Vorschriften auch die technischen Anforderungen der Emissions-Grundverordnung einzuhalten. Randnummer 220 Nach Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 2 der Emissions-Grundverordnung gehört zu den Pflichten des Herstellers, dass die in Anhang I und in den in Artikel 5 genannten Durchführungsmaßnahmen festgelegten Grenzwerte eingehalten werden. Aus Anhang I der Emissions-Grundverordnung ergibt sich unter anderem für Personenkraftwagen (alle Fahrzeuge der Fahrzeugklasse M) mit Selbstzündungsmotor für die Masse der Stickoxide (NO x ) ein Euro-5-Emissionsgrenzwert von 180 mg/km und ein Euro-6-Emissionsgrenzwert von 80 mg/km. Neben diesem Grenzwert für Stickoxide müssen in dem Prüfverfahren gleichzeitig alle weiteren in der Verordnung geregelten Grenzwerte und übrigen Anforderungen eingehalten werden, d.h. ungeachtet etwaiger Zielkonflikte. Das besondere Prüfverfahren zur Feststellung, ob unter anderem diese Anforderungen an die Auspuffemissionen erfüllt werden (Art. 5 Abs. 3 Emissions-Grundverordnung) regelt die Durchführungsverordnung, welche im Wesentlichen einen Verweis auf die UN/ECE-Regelung Nr. 83 und die Bedingungen des sog. Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) enthält. Randnummer 221 Um sicherzustellen, dass sich die Grenzwerte auf das tatsächliche Verhalten der Fahrzeuge bei ihrer Verwendung beziehen (vgl. Erwägungsgrund 12 Emissions-Grundverordnung), wird durch weitere Vorschriften der Emissions-Grundverordnung eine Verbindung zwischen der Einhaltung der Grenzwerte in dem besonderen Prüfverfahren und einer wirksamen Begrenzung der Emissionen unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebes hergestellt. Nach Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Verordnung müssen die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. Zu diesem Zweck sieht Art. 5 Abs. 1 der Verordnung vor: Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Randnummer 222 Wesentlich hierfür ist das in Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung enthaltene Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen, welches – als allgemeine Regelung vor die Klammer gezogen – ebenfalls in Kapitel 2 der Verordnung unter dem Titel „Pflichten des Herstellers für die Typgenehmigung“ geregelt ist. Randnummer 223 Eine „Abschalteinrichtung“ ist nach Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Randnummer 224 Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung unzulässig. Von diesem strikten Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen sieht Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung abschließend drei Ausnahmen vor: Die Verwendung von Abschalteinrichtungen ist demnach nicht unzulässig, wenn
  18. a)die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
  19. b)die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist; oder
  20. c)die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind. Randnummer 225 Fahrzeuge in denen entgegen dem Verbot aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung unzulässige Abschalteinrichtungen Verwendung finden, sind nicht vorschriftsmäßig. Soweit die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen im Genehmigungsverfahren festzustellen ist, kann die Vorschriftsmäßigkeit nicht durch Erteilung der Typgenehmigung bescheinigt werden. Soweit die Genehmigungsbehörde Kenntnis von einer vorhandenen Abschalteinrichtung hat, fälschlicherweise von einer zulässigen Ausnahme von dem grundsätzlichen Verbot ausgeht und diese ausdrücklich mitgenehmigt, liegt eine wirksame, aber rechtswidrige Typgenehmigung vor. Abschalteinrichtungen, von denen die Genehmigungsbehörde bei der Typgenehmigung keine Kenntnis hat und die sie in Folge auch nicht prüfen konnte, sind nicht von der Genehmigung mitumfasst. Wird ein Verstoß gegen das Verbot von Abschalteinrichtungen erst nach erfolgter Genehmigung bekannt, kann die Genehmigungsbehörde als Maßnahme zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit die Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen verlangen. Im Falle bereits im Verkehr befindlicher Fahrzeuge kann die Behörde durch den Erlass nachträglicher Nebenbestimmungen in den Bestand der von ihr erteilten Typgenehmigung eingreifen, um den von der Typgenehmigung ausgehenden und über die Übereinstimmungsbescheinigung vermittelten Rechtsschein einer Vorschriftsmäßigkeit zu beseitigen (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -; Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 201 f., 229 ff.). Randnummer 226 In der Software der Fahrzeuge der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen sind Abschalteinrichtungen vorhanden, von welchen die Beklagte bei Erteilung der Typgenehmigung keine Kenntnis hatte und die daher durch die Systemgenehmigungen hinsichtlich der Emissionen nicht erfasst werden. Diese Funktionen wurden erst im Zuge des zuvor dargestellten Verwaltungsverfahrens bekannt, von der Beklagten geprüft und in dem streitgegenständlichen Bescheid abschließend bewertet. Randnummer 227 Anzumerken ist, dass die in der Software vorhandenen Funktionen nur im Umfang der Feststellung und Regelung des angefochtenen Bescheides Gegenstand dieser gerichtlichen Entscheidung sind. In den Blick zu nehmen sind daher nicht sämtliche in den Fahrzeugen vorhandenen Funktionen der Software, welche potentielle Abschalteinrichtungen darstellen. Zwar sieht der Bescheid zunächst vor, die Vorschriftsmäßigkeit herzustellen, indem alle unzulässigen Abschalteinrichtungen aus dem Emissionskontrollsystem entfernt werden (Spiegelstrich 1). Jedoch wird diese Verpflichtung zur Umrüstung durch die dargestellten weiteren Regelungen durch die Beklagte dahingehend konkretisiert, dass der „der vom KBA bereits freigegebene Datenstand der Motorsteuerungssoftware“ in die bisher noch nicht umgerüsteten Fahrzeuge einzubringen ist (Spiegelstrich 2 und 3). Randnummer 228
  21. b)Die Klägerin verstößt mit der Verwendung der ursprünglichen Software in den Fahrzeugen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gegen das Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen. Randnummer 229 Gemessen an den Maßstäben, welche sich aus Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung ergeben
(1), handelt es sich bei den in Frage stehenden Funktionen zur Steuerung des Abgasrückführungssystems und des SCR-Systems zur Abgasnachbehandlung in ihrer konkreten Ausgestaltung um Abschalteinrichtungen
(2). Die Beklagte hat in dem streitgegenständlichen Bescheid zutreffend festgestellt, dass die Verwendung dieser Abschalteinrichtungen, die die Wirkung des Emissionskontrollsystems verringern, nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung unzulässig ist. Zwar sieht Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Verordnung unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen von diesem Verbot vor
(3). Die Voraussetzungen für eine Ausnahme von dem Verbot liegen hier aber nicht vor
(4). Die von der Klägerin verwandten Abschalteinrichtungen sind insbesondere nicht nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) der Verordnung ausnahmsweise zulässig, weil sie notwendig wären, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Randnummer 230
(1)Eine Abschalteinrichtung ist nach Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Randnummer 231 Die Definition enthält verschiedene unbestimmte Rechtsbegriffe, welche einer Auslegung bedürfen. Randnummer 232 (
  1. a)Der Begriff des Konstruktionsteils im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung bezeichnet nicht ein singuläres, mechanisches Bauteil, vielmehr umfasst er alle mechanischen wie auch elektronischen bzw. digitalen Elemente, die bei der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in einem Fahrzeug zusammenwirken. Auch die in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte oder auf ihn einwirkende Software stellt ein Konstruktionsteil in diesem Sinne dar, soweit sie auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 68; vgl. OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, Rn. 11 ; VG Schleswig, Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -; Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 245 ). Randnummer 233 (
  2. b)Der Begriff des Emissionskontrollsystems umfasst seinem Wortlaut nach das System der einzelnen Bauteile eines Fahrzeuges, durch welche die Emissionen kontrolliert werden. Entsprechend der Zielsetzung der Verordnung geht es dabei um eine Senkung der Auspuff-emissionen (Art. 3 Nr. 6 Emissions-Grundverordnung), d.h. eine Verminderung der Menge der gasförmigen und partikelförmigen Schadstoffe, welche das Fahrzeug durch den Auspuff verlassen und so in die Umwelt gelangen. Zu den Technologien und Strategien zur Verminderung der Menge der gasförmigen und partikelförmigen Schadstoffe gehören sowohl solche, die die Menge der Schadstoffe nach ihrer Entstehung reduzieren, als auch solche, die bereits auf deren Entstehung Einfluss nehmen, um Emissionen zu verringern. Dies sind einerseits Abgasnachbehandlungssysteme, zu denen Katalysatoren (etwa Oxidationskatalysator, NO x -Speicherkatalysator, SCR-System oder andere) und Partikelfilter gehören, und andererseits die Abgasrückführungssysteme, welche die Entstehung von Schadstoffen im Motor selbst verringern und insoweit als „motorinterne Strategie“ bezeichnet werden können (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 70, 90; VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 246 ff.). Randnummer 234 Eine Kombination von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung ist möglich. Randnummer 235 Statt diese jeweils für sich genommen als Emissionskontrollsystem zu bezeichnen, könnten diese jeweils als „Teil des Emissionskontrollsystems“ im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Emissions-Grundverordnung verstanden werden, wenn man dieses System, das insgesamt der Kontrolle der Emissionen dient, als ein Ganzes betrachtet. Durch ein solches System könnte sowohl während als auch nach der Entstehung der Roh-Emissionen auf diese Einfluss genommen werden, was insbesondere im Hinblick auf die beschriebenen Wechselwirkungen (insbesondere den sog. Ruß-NO x -trade-off) sinnvoll erscheint. Eine Verminderung der Wirksamkeit eines Teils des Emissionskontrollsystems könnte durch einen anderen Teil kompensiert werden (vgl. die Europäische Kommission, Leitlinien für die Bewertung zusätzlicher Emissionsstrategien und des Vorhandenseins von Abschalteinrichtungen vom 26.01.2017, S. 9 Fn. 11; Koch, Gutachten 5. Untersuchungsausschuss, Ausschuss-Drs. 18[31]48, S. 6). Das Gericht hält es bei einer solchen Gesamtbetrachtung für denkbar, dass es bei einer optimalen Kombination von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung nicht zu einer Verringerung der Wirkung des Emissionskontrollsystems insgesamt kommt und in diesem Fall bereits begrifflich das Vorliegen einer Abschalteinrichtung nicht festzustellen wäre ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 248 ). Dies muss hier nicht abschließend geklärt werden, da zwar eine NO x -Nachbehandlung erfolgt, diese aber unter Verwendung der ursprünglichen Software nicht geeignet ist, eine Verringerung der Wirksamkeit des Abgasrückführungssystems vollständig zu kompensieren. Randnummer 236 (
  3. c)Das Vorliegen einer Abschalteinrichtung setzt voraus, dass durch die Einwirkung eines Konstruktionsteiles die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Randnummer 237 (
  4. aa)Den unbestimmten Rechtsbegriff des „normalen Fahrbetriebes“ hat das Gericht bereits dahingehend ausgelegt, dass angesichts der Ziele der Verordnung hierunter nur diejenigen Bedingungen verstanden werden können, die im realen Straßenverkehr auf den Straßen in Europa anzutreffen sind ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 250 ; Beschluss vom 09.11.2018 - 3 B 127/18 -; OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, Rn. 14 ). Auch der EuGH geht in seiner Rechtsprechung davon aus, dass der Begriff auf die Verwendung des Fahrzeugs unter tatsächlichen Fahrbedingungen verweist, wie sie im Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 40; vgl. auch EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 96, 101). Randnummer 238 Erfasst werden im realen Straßenbetrieb nur die Bedingungen, die vernünftigerweise zu erwarten sind. Eine Einrichtung, welche allein außerhalb dieser Bedingungen eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bewirkt, ist keine Abschalteinrichtung im Sinne der Definition. Randnummer 239 (
  5. bb)Die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, werden nicht durch die Bedingungen definiert, unter welchen in dem besonderen Prüfverfahren die Einhaltung der festgelegten Grenzwerte kontrolliert wird. Diese Bedingungen stellen Vorgaben für ein methodisches Vorgehen bei der Prüfung dar. Sie dienen als einheitlicher Maßstab für das Verfahren, in dem die Einhaltung der Grenzwerte unter den vorgegebenen Bedingungen bei verschiedenen Fahrzeugtypen zu prüfen ist. Die vielfältigen Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, können und sollen solche Vorgaben nicht abbilden. Randnummer 240 Maßgeblich ist daher nicht die Verwendung eines Fahrzeugs unter den Bedingungen des als Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) bezeichneten Zulassungstests des Typgenehmigungsverfahrens, welcher zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Typgenehmigungen galt. Diese Testzyklen für die Emissionen der Fahrzeuge beruhen nicht auf Bedingungen des realen Verkehrs (EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 92; Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 40). Randnummer 241 Entsprechendes gilt für Verweise auf das (vorliegend nicht anwendbare) Verfahren zur Prüfung der Real Driving Emissions (RDE). Zwar dient dieses der Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen im tatsächlichen Fahrbetrieb (vgl. Ziffer 1.1 des Anhangs IIIa der Durchführungsverordnung i.d.F. der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016). Auch soll die Prüfung „repräsentativ“ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein (Ziffer 4.1 der Verordnung). Die hierzu definierten Umgebungsbedingungen, unter denen die Prüfung durchzuführen ist, sind aber nicht gleichzusetzen mit den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Sie bilden nur einen Ausschnitt aus den vielfältigen Bedingungen, unter denen die normale Nutzung eines Fahrzeuges während seiner gesamten normalen Lebensdauer erfolgen wird. Dies schließt es nicht aus, die weitere Auslegung an diesen Bedingungen zu orientieren. Es wäre aber ein Fehlschluss, anzunehmen, dass Bedingungen, die nicht denen des Prüfverfahrens entsprechen, nicht bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sein könnten. Randnummer 242 (
  6. cc)Eine Abschalteinrichtung liegt entsprechend auch nicht nur dann vor, wenn ein Konstruktionsteil in Abhängigkeit davon Einfluss auf das Emissionskontrollsystem nimmt, ob anhand der ermittelten Parameter festgestellt werden kann, dass ein Fahrzeug gerade der Prüfung nach dem Verfahren zur Feststellung einer Einhaltung der Grenzwerte unterzogen wird oder nicht. Das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen ist nicht auf diese Fälle der sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik (cycle beating, drive cycle recognition) begrenzt. Randnummer 243 Eine Abschalteinrichtung liegt insbesondere auch dann vor, wenn die Software einer Motorsteuerung so beschaffen ist, dass sie – unabhängig davon, ob sich ein Fahrzeug aktuell auf dem Prüfstand oder im realen Straßenverkehr befindet, – in der Weise Einfluss auf das Emissionskontrollsystem nimmt, dass dessen volle Wirksamkeit nur unter Bedingungen gewährleistet ist, die denen des Prüfverfahrens entsprechen, und außerhalb dieser Bedingungen in ihrer Wirksamkeit vermindert wird (bloße Nachmodellierung der Prüfbedingungen). Randnummer 244 Der EuGH hat bereits klargestellt, dass eine Einrichtung, die geschaffen wurde, um für eine mit der Emissions-Grundverordnung im Einklang stehende Begrenzung der Emissionen zu sorgen, sowohl während der Zulassungstests im Labor als auch unter normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs betriebsbereit sein muss. Eine Software, die die Höhe der Fahrzeugemissionen anhand der von ihr ermittelten Fahrbedingungen verändert und die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte nur unter Bedingungen gewährleistet, die denen der Zulassungstests entsprechen, stellt eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne dieser Bestimmung dar (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18 -, Rn. 99). Randnummer 245 (
  7. dd)Während die Bedingungen für ein Prüfverfahrens genau festgelegt werden können und müssen, dürfte eine abschließende Festlegung dessen, was unter die Bedingungen fällt, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, weder möglich noch gewollt sein. Randnummer 246 Entsprechend dem Ziel, die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll zu begrenzen (Art. 4 Abs. 2 Unterabs. 2 Satz 1 der Emissions-Grundverordnung), findet auch der unbestimmte Rechtsbegriff in Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Anwendung, weil es nicht möglich ist, jeden regelungsbedürftigen Sachverhalt vorherzusehen und bereits abschließend zu bestimmen. Die praktische Wirksamkeit und die Ziele der Verordnung erfordern eine gewisse Flexibilität, welche nur durch die Auslegung und Anwendung der unbestimmten Rechtsbegriffe im Einzelfall erreicht werden kann. Was unter normalem Fahrbetrieb bzw. normalen Nutzungsbedingungen zu verstehen ist, muss hier bestimmt werden und richtet sich insbesondere nach dem Zweck und den Rahmenbedingungen der Nutzung. Art und Ausstattung der Fahrzeuge wie auch die Umstände, unter denen sie im Straßenverkehr zum Einsatz kommen, unterliegen einem Wandel (vgl. auch Erwägungsgrund 15 der Emissions-Grundverordnung, welcher eine „Änderungen der Fahrzeugeigenschaften und des Fahrerverhaltens“ anspricht). Um seine Verpflichtung zu erfüllen, die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll zu begrenzen, muss der Hersteller diese im Zeitpunkt der Typgenehmigung antizipieren und das Emissionskontrollsystem dafür ausgelegt sein, die Emissionen unter allen Bedingungen wirksam zu vermindern, die „vernünftigerweise zu erwarten“ sind. Randnummer 247 Vor diesem Hintergrund sieht Art. 5 Abs. 3 der Emissions-Grundverordnung auch nicht vor, dass die Bedingungen, welche eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung definieren, durch das in Art. 15 Abs. 3 der Verordnung genannte Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegt werden, sondern nur die „Anforderungen zur Umsetzung des Absatzes 2“ der Vorschrift, also des Verbots solcher Abschalteinrichtungen. Die Auslegung und Anwendung des unbestimmten Rechtsbegriffs der Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, durch die Beklagte unterliegt der vollständigen Kontrolle durch die Gerichte. Ein von dieser Kontrolle auszunehmender Beurteilungsspielraum steht weder der Beklagten noch den Herstellern zu. Randnummer 248 (
  8. ee)Die Rechtsprechung hat den unbestimmten Rechtsbegriff der Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, in Ansehung verschiedener Einzelfälle bereits teilweise konkretisiert. Randnummer 249 Nach der Rechtsprechung des EuGH ist Art. 3 Nr.10 und Art. 5 Abs. 1 der Emissions-Grundverordnung dahin auszulegen, dass (jedenfalls) eine Einrichtung, die die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 und 33 °C liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt, eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne des Art. 3 Nr. 10 ist. Denn es steht fest, dass Umgebungstemperaturen von weniger als 15 °C sowie das Fahren auf Straßen über 1.000 Höhenmetern im Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20 -, Rn. 44; Urteil vom 14.07.2022 - C-134/20 -, Rn. 52, 85). Randnummer 250 Das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht hat im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes der Klägerin mit dem hiesigen Gericht entschieden, dass Außentemperaturen von unter 17 °C, Umdrehungszahlen von 2.400 bzw. 2.900 U/min und ein Umgebungsluftdruck von unter 91,5 kPa zu den normalen Betriebsbedingungen im alltäglichen Fahrbetrieb zählen ( OVG Schleswig, Beschluss vom 06.11.2019 - 5 MB 3/19 -, juris Rn. 97 ). Randnummer 251 Das Verwaltungsgericht hat in einem weiteren Verfahren entschieden, dass zu den Temperatur-Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C gehören, da solche Temperaturen zu den im Unionsgebiet üblichen tatsächlichen Fahrbedingungen zählen ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 274 ). Randnummer 252 Das Gericht orientiert sich hier zunächst an den tatsächlichen Temperaturen, wie sie in einzelnen Teilen des Unionsgebietes im Verlauf eines Jahres tatsächlich vorkommen. Mit Blick auf die Ziele der Emissions-Grundverordnung und die praktische Wirksamkeit kann es hier nicht auf die bloße Einhaltung eines Durchschnittswertes der tatsächlichen Fahrbedingungen aus dem gesamten Unionsgebiet im gesamten Jahresverlauf ankommen. Für ein Fahrzeug mit einer EG-Typgenehmigung gehören zu den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, die Bedingungen einer Fahrt in Griechenland, Portugal oder Spanien in den Sommermonaten ebenso wie die einer Fahrt in Finnland, Estland oder Schweden in den Wintermonaten. Dabei kommen nach Kenntnis des Gerichts regelmäßig Temperaturen von bis zu -15 °C im unteren und bis zu +40 °C im oberen Bereich vor. Randnummer 253 Für den Bereich niedriger Temperaturen orientiert sich das Gericht weiter an Bedingungen, welche das hier maßgebende Unionsrecht selbst als im Unionsgebiet übliche Bedingungen zugrunde legt. Verwiesen werden kann hierzu auf die in Regelungen für den Bereich der Abgasnachbehandlungssysteme genannten Temperaturen. Diese Vorschriften sind zwar für Abgasrückführungssysteme nicht anwendbar. Sie verdeutlichen aber, mit welchen Umgebungsbedingungen ein Hersteller aus Sicht des Unionsrechts vernünftigerweise rechnen muss. Art. 3 Abs. 9 der Durchführungsverordnung trifft besondere Regelungen für die Emissionen von Dieselfahrzeugen bei niedrigen Temperaturen. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt demnach nicht für Dieselfahrzeuge. Ohne diese Freistellung würde über die Verweisung in Ziffer 3.1 dieses Anhangs unter anderem die Ziffer 6.1.1. des Anhangs 8 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 gelten, wonach jede anormale Emissionsminderungsstrategie, die unter normalen Betriebsbedingungen bei einer Fahrt bei niedrigen Temperaturen zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung führt und nicht den standardisierten Emissionsprüfungen unterzogen wird, als Abschalteinrichtung angesehen werden kann. Die spezielleren Regelungen für Dieselfahrzeuge in Art. 3 Abs. 9 der Durchführungsverordnung sehen in Unterabsatz 1 Anforderungen an das Abgasnachbehandlungssystem für einen Kaltstart bei -7 °C vor und verpflichten den Hersteller in Unterabsatz 2 dazu, Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems bei niedrigen Temperaturen zu machen. Für Abgasnachbehandlungssysteme, die ein Reagens benötigen, sieht Ziffer 10 in Anhang XVI der Durchführungsverordnung ausdrücklich vor, dass der Hersteller gewährleisten muss, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des in bestimmten Abgasnachbehandlungssystemen verwendeten Reagens. Vor diesem Hintergrund enthält die Verordnung Vorgaben für den Fall einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (-15 °C). Randnummer 254 Für den Bereich hoher Temperaturen orientiert sich das Gericht an den Umgebungsbedingungen für die Prüfung nach dem RDE-Verfahren, ohne diese für das Prüfverfahren festgelegten Vorgaben mit den Bedingungen gleichzusetzen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Nach Ziffer 5.2.5. der Durchführungsverordnung i.d.F. der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 wird der Bereich erweiterter Temperaturbedingungen mit mindestens 266 K (-7 °C) und weniger als 273 K (0 °C) oder mehr als 303 K (30 °C) und höchstens 308 K (35 °C) bestimmt. Das Gericht berücksichtigt, dass diese Werte für das Prüfverfahren unter den tatsächlichen Bedingungen in Teilen des Unionsgebietes regelmäßig auch übertroffen werden. Dies gilt insbesondere für die letzten Jahre, welche gerade in der warmen Jahreszeit deutlich durch die Folgen des weltweiten Klimawandels geprägt waren. Randnummer 255 Das Gericht teilt außerdem die Auffassung des EuGH, dass auch die Nutzung von Fahrzeugen in Höhen von über 1.000 m Höhenmetern zu den im Unionsgebiet üblichen Bedingungen gehört. Es kann offen bleiben, ob sich die Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, hier an der oberen Grenze der Umgebungsbedi

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