Schadensersatz nach Kauf eines Diesel-Gebrauchtwagens: Differenzschaden für ein vom Pflichtrückruf des Kraftfahrtbundesamtes betroffenes Fahrzeug wegen der Ad-Blue Dosierungsstrategie Leitsatz
(2)Die Funktionsweise des SCR-Katalysators, bei der zwei unterschiedliche Betriebsarten für die Dosierung der AdBlue-Einspritzung verwendet werden, nämlich die Speicher- bzw. Füllstandberechnung einerseits und die Online-Berechnung andererseits, ist unstreitig Gegenstand des Rückrufs für das streitgegenständliche Fahrzeug. Dabei beanstandet das KBA nicht, dass die genannten beiden unterschiedlichen Betriebsarten verwendet werden; das sei vielmehr „technisch nachvollziehbar“. In seiner Auskunft vom 21.01.2021 gegenüber dem Landgericht Stuttgart im Verfahren 11 O 631/19 betreffend einen Mercedes-Benz Vito 114 CDI, Motortyp OM 651 führt das KBA aus: „Im Bescheid des KBA vom 23.05.2018 wurde auf Basis der Einlassungen des Fahrzeugherstellers für das betroffene Fahrzeug festgestellt, dass das Fahrzeug im Emissionskontrollsystem eine Strategie verwendet, mit der die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in unzulässiger Weise reduziert wird, obwohl normale Betriebsbedingungen vorliegen. Dabei wählt das Fahrzeug in Abhängigkeit von Parametern, wie u.a. auch auf Basis der ausgestoßenen Stickoxidmasse, unterschiedlich wirksame Abgasnachbehandlungsstrategien. Während in bestimmten Betriebsbereichen, wie z.B. unter Typprüfbedingungen, stets die effektivste Strategie aktiv ist, werden unter bestimmten Bedingungen und/oder nach Erreichen bestimmter Parameter auch unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind, auch weniger effektive Abgasnachbehandlungsstrategien zugelassen, ohne dass hierfür in jedem Fall der notwendige Grund erkannt werden konnte. Dies wird als unzulässige Abschalteinrichtung bewertet.“ Randnummer 35 Die beiden Modi haben folgende Funktionen: Der Füllstands-Modus ermöglicht eine schnelle Sättigung des Katalysators und die damit einhergehende hohe Reinigungsleistung. In diesem Modus wird mehr Ammoniak dosiert, als zur Reinigung der vorhandenen Stickoxide benötigt wird. Diese überschießende Dosierung führt aber nicht immer zu einer „besseren“ Reinigungsleistung im Vergleich zum Onlinebetrieb. Vielmehr wird zunächst ein Großteil des Ammoniaks eingespeichert und steht folglich nicht zur Reaktion zur Verfügung. Die erhöhte Eindosierung von Ammoniak hat deshalb nicht stets und automatisch einen „sauberen“ Modus zur Folge. Der Online-Modus erlaubt einen sicheren Betrieb bei hoher Sättigung und abnehmender Speicherfähigkeit des Katalysators. Im Onlinemodus erzielt der Katalysator regelmäßig eine absolut gesehen höhere Reinigungsleistung als diejenige, die für die Einhaltung der Grenzwerte innerhalb des NEFZ erforderlich wäre. Für einen Wechsel zwischen den beiden Modi soll es - so die Beklagte - immer auf die jeweiligen Betriebsbedingungen ankommen. Nur in der Kombination von Füllstands- und Onlinemodus läge ein sicheres Emissionskontrollsystem vor. Die Steuerung sei auf dem Prüfstand und der Straße immer gleich. Bei den beiden Berechnungsmodellen handele es sich auch nicht um einen „sauberen“ und einen „schmutzigen“ Modus bzw. einen „Prüfstands-“ und einen „Straßen“-Modus. Randnummer 36 Das KBA hat im Rahmen des Rückrufs nicht bemängelt, dass das Fahrzeug über eine AdBlue-Dosierungsstrategie mit zwei verschiedenen Modi verfügt (Füllstands- und Online-Modus). Vielmehr hat das KBA nur einen spezifischen Aspekt der Schaltbedingungen für den Wechsel zwischen den beiden o.g. Berechnungsmodi gerügt. Beanstandet wurde lediglich, dass die betroffenen Fahrzeuge während der Fahrt nach Erreichen eines bestimmten Roh-NOx-Integrals (= “Stickoxidmasse“; in diesem Fall konkret 13g Roh-NOx) nicht bis zum nächsten Motorstart wieder von der Online- in die Füllstandberechnung zurückschalteten (d.h. erst nach einem Motorneustart konnte wieder in den Füllstands-Modus zurück gewechselt werden). Der Wechsel der Berechnungsmodelle sollte nach dem Vortrag der Beklagten bei der Zuführung von „AdBlue“ verhindern, dass umweltschädliches Ammoniak aus dem Auspuff austrete („Ammoniakschlupf“). Die Sensoren könnten nämlich nicht zwischen Stickoxid und Ammoniak unterscheiden, auch könne der Füllstand des im SCR-Katalysator gespeicherten Ammoniaks nicht gemessen werden, sondern werde nur näherungsweise berechnet. Wegen des Risikos einer „AdBlue“-Überdosierung und eines „Ammoniakschlupfes“ wechsle deshalb das System nach Ausstoß einer bestimmten Gesamtmenge an Stickoxid-Rohemissionen innerhalb einer bestimmten Zeit in die Online-Berechnung. Das KBA verlangte mit dem Rückruf vom 03.08.2018 eine Software-Anpassung, die erst im Lauf der Zeit mit zunehmendem Erkenntnisfortschritt möglich geworden sei. Es erwarte - so die Beklagte - eine Verschiebung der Abwägung von der Vorbeugung von Ammoniak-Emissionen hin zur Vorbeugung von Stickoxid-Emissionen. Dieser Aspekt könne nun aufgrund verbesserter Berechnungsmodelle besser gelöst werden. Der ursprünglich konservative Ansatz der Beklagten im Hinblick auf Ammoniakschlupf könne nunmehr - in Übereinstimmung mit dem KBA - technisch im Hinblick auf eine weitere NOx-Reduzierung optimiert werden (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21 , juris Rn 83 ). Randnummer 37 Dieser Sachverhalt bietet keine greifbaren tatsächlichen Anknüpfungspunkte dafür, dass der Einsatz der beiden Betriebsarten von einer verwerflichen Gesinnung der Beklagten zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens getragen wäre. Solche Anhaltspunkte zeigt auch der Kläger nicht auf. Insoweit kann auch der Erkenntnis- bzw. Meinungsstand des zuständigen KBA im Sommer 2018 für die Beurteilung einer möglicherweise verwerflichen Gesinnung des Herstellers nicht maßgebend sein. Vielmehr kommt es allein auf die sog. „ex-ante Sicht“ des Herstellers zum Zeitpunkt der Betriebsgenehmigung bzw. des Inverkehrbringens an ( OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21 , juris Rn. 84 ). Schließlich sind die „nachträglichen Nebenbestimmungen“ des KBA durch das bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug bereits aufgespielte Software-Update inzwischen umgesetzt worden. Dieses Update war von der Beklagten nach umfangreichen Erprobungen zeitnah entwickelt und von dem zuständigen KBA ausdrücklich am 12.09.2018 freigegeben worden. Der Kläger trägt deshalb weiterhin die volle Darlegungs- und Beweislast für seine Behauptung, dass in ihrem Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden seien. Sein Vortrag kann den Senat aus den dargelegten Gründen jedoch nicht überzeugen.“ Randnummer 38 Das Inverkehrbringen eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs durch einen Fahrzeughersteller ist nach nunmehr gefestigter Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urteil vom 20.07.2023 – III ZR 303/20, BeckRS 2023, 22148, Rn. 11 m. w. N.) nicht schon wegen des darin liegenden Gesetzesverstoßes als sittenwidriges Verhalten gegenüber dem Käufer des Fahrzeugs anzusehen. Damit eine unzulässige Abschalteinrichtung eine Haftung des Fahrzeugherstellers wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung gemäß §§ 826, 31 BGB auslösen kann, müssen vielmehr weitere Umstände hinzutreten, die sein Verhalten als besonders verwerflich erscheinen lassen. Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall aufgrund der vorstehenden Ausführungen nicht gegeben. 2. Randnummer 39 Aufgrund der vorstehenden Erwägungen kann der Kläger auch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 263 StGB keinen Schadensersatz verlangen. 3. Randnummer 40 Der Kläger kann allerdings den Differenzschaden in Höhe von 1.960,47 € verlangen aus §§ 826 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 5 VO (EG) Nr. 715/2007, § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV. Randnummer 41
- a)Hier hat die Beklagte - sowohl in Bezug auf das Thermofenster, als auch auf die KSR - eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt und damit gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen (vgl. Entscheidung des Senats vom 10.10.2023, Az. 7 U 100/22 , veröffentlicht bei BeckRS 2023, 27262). Eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung (Verstoß gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV) liegt auch aufgrund des Einsatzes der Ad-Blue-Dosierungsstrategie vor. Beim Betrieb des SCR-Katalysators werden unterschiedliche Betriebsarten genutzt. Damit liegt der klassische Fall einer Abschalteinrichtung vor, denn die Wirkung des Emissionskontrollsystems wird im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007 verringert, indem nach dem Motorstart in einen vergleichsweise effektiveren Modus geschaltet wird, wohingegen nach dem Erreichen u.a. einer bestimmten Stickoxidmasse nach Ablauf des Prüfzyklus dauerhaft in einen weniger effektiven Modus geschaltet wird. Insoweit ist auch keine Aussetzung des Verfahrens veranlasst oder ein gar, wie die Beklagte meint, ein Gutachten einzuholen. Denn die Beklagte räumt ein, dass differenzierte Regulierung der Dosiermenge zu einer Varianz der Wirkungsgrade führt. Der Senat muss auch nicht, wie die Beklagte meint, im Einzelnen definieren, was unter „normalen Betriebsbedingungen“ zu verstehen ist. Denn die von der Beklagten selbst bemühten Beispiele für die Notwendigkeit des Systems (schnelle Autobahnfahrten, hohe Last) bewegen sich jedenfalls noch im Rahmen normaler Betriebsbedingungen. Randnummer 42
- b)Hinsichtlich des Thermofensters kann der Beklagten freilich kein Fahrlässigkeitsvorwurf gemacht werden, weil sie zur Überzeugung des Senats einem unvermeidbaren Verbotsirrtum unterlag. Sie hielt das Thermofenster für rechtlich zulässig im Sinne des Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a VO (EG) Nr. 715/07, da sie dessen Verwendung aus Bauteil- und Motorschutzgründen als technisch notwendig ansah. Für die Unvermeidbarkeit eines Irrtums genügt es, wenn die Rechtsauffassung des Fahrzeugherstellers bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typengenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Aufsichtsbehörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung). So liegt es hier. Zur Überzeugung des Senats steht fest, dass das KBA das von der Beklagten im Fahrzeug der Kläger implementierte Thermofenster auch dann nicht als unzulässig beurteilt hätte, wenn die Beklagte das KBA als zuständige nationale Behörde vor Erteilung der hier einschlägigen Typgenehmigung bzw. zum Kaufzeitpunkt um entsprechende Auskunft gebeten und dabei gegenüber dem KBA die Reichweite des Thermofensters konkret dargelegt hätte. Auf die diesbezüglichen weiteren Ausführungen in der Entscheidung des Senats vom 10.10.2023 zum Az. 7 U 100/22 (Rn. 66-70) wird verwiesen. Randnummer 43
- c)Auch wegen der Abschalteinrichtung des geregelten Kühlmittelthermostats liegt kein Verschulden der Beklagten vor. Auf die Ausführungen in der Entscheidung des Senats vom 14.11.2023 (Az. 7 U 19/23 , BeckRS 2023, 31703) wird Bezug genommen. Hier ist der Fall entsprechend gelagert, denn der Rückruf bezieht sich hier nicht auf den Einsatz der KSR. Randnummer 44
- d)Wegen des der Ad-Blue-Dosierungsstrategie liegt allerdings kein unvermeidbarer Verbotsirrtum vor. Ein Verbotsirrtum stellt sich zwar auch dann als unvermeidbar dar, wenn der Fahrzeughersteller zu seiner Entlastung darzulegen und erforderlichenfalls nachzuweisen vermag, dass seine Rechtsauffassung zu Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typengenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Aufsichtsbehörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung). Danach genügt es, wenn die Fehlvorstellung des Schädigers durch die Auskunft der zuständigen Erlaubnisbehörde bekräftigt worden wäre, und zwar selbst dann, wenn gar kein Rat eingeholt wurde (BGH, Urteil vom 26.6.2023, VIa ZR 335/21, Rdn. 65; Oberlandesgericht Naumburg, Urteil vom 4.8.2023, 7 U 77/22, juris Rn. 75 – 77). Denn steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers bei der zuständigen obersten deutschen Behörde dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums aus (BGH, Urteil vom 26.06.2023 – VIa ZR 335/21, juris, Rn. 65). Randnummer 45 Der Fahrzeughersteller, der – wie hier die Beklagte – objektiv ein Schutzgesetz verletzt hat, muss wegen der dadurch bedingten Verschuldensvermutung Umstände darlegen und erforderlichenfalls beweisen, die geeignet sind, die daraus folgende Annahme seines Verschuldens in Form einer Fahrlässigkeit auszuräumen. Dementsprechend muss der Fahrzeughersteller, wenn er eine Übereinstimmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegeben und dadurch §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verletzt hat, Umstände darlegen und beweisen, die sein Verhalten ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen. Der Fahrzeughersteller, der sich unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten will, muss sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch dessen Unvermeidbarkeit konkret darlegen und beweisen. Der Vortrag der Beklagten in Bezug auf die Ad-Blue-Dosierungsstrategie vermag die Annahme eines unvermeidbaren Verbotsirrtums mangels hinreichender Anhaltspunkte nicht zu begründen. Randnummer 46 Im vorliegenden Fall kann sich die Beklagte nicht auf einen Ausnahmetatbestand des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO (EG) berufen, denn für Ammoniak-Emissionen, der von der Beklagten für die Nutzung der Abschalteinrichtung als Begründung angeführt wird, existiert kein einzuhaltender Grenzwert, der im Rahmen eines Zielkonfliktes hätte aufgelöst werden müssen (vgl. OLG Celle Urt. v. 11.10.2023 – 7 U 794/21, BeckRS 2023, 30478 Rn. 43). Es ist somit kein Grund ersichtlich, wonach der Beklagten hier ein Entschuldigungsgrund zur Seite stehen sollte. Randnummer 47 Die Beklagte selbst begründet in ihrem Schriftsatz vom 07.12.2023 das Vorliegen eines unvermeidbaren Verbotsirrtums funktionsbezogen auch lediglich für die Funktionen des Thermofensters und der KSR, nicht hingegen auf die von ihr verwendete Ad-Blue-Dosierungsstrategie. Randnummer 48 Das KBA hätte bei entsprechender Kenntnis bereits im Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger im Jahr 2016 die Ad-Blue-Dosierungsstrategie im streitgegenständlichen Fahrzeug als unzulässig angesehen. Das KBA mag der Beklagten zwar in Bezug auf die Ad-Blue-Dosierungsstrategie keine (manipulative) Prüfstanderkennung vorgeworfen haben. Allerdings beanstandete es im Rahmen der Rückrufaktion jedoch ausdrücklich die in Rede stehenden Funktion mit den konkret applizierten Schaltkriterien. Diese kommen im normalen Fahrbetrieb bei normalen Fahrbedingungen oft nicht zur Anwendung. Eine solche Funktionsweise ist gemäß Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) 715/2007 unzulässig und auch nach Ein des KBA ersichtlich nicht ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO (EG) 715/2007 zulässig, andernfalls es keinen verpflichtenden Rückruf ausgesprochen hätte. Damit steht fest, dass das KBA die Ad-Blue-Dosierungsstrategie in dem vorliegenden Fahrzeugtyp in ihrer konkreten Ausgestaltung gerade nicht als zulässig erachtet hat, eine hypothetische Anfrage der Beklagten mithin negativ verlaufen wäre.
- e)Randnummer 49 Dem Kläger steht daher ein Anspruch auf Erstattung des Differenzschadens zu, den der Senat im vorliegenden Fall mit 1.960,47 € annimmt. Randnummer 50 Für die Ermittlung der gemäß § 287 Abs. 1 ZPO unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu schätzenden Höhe des Differenzschadens gilt, dass der Schaden aus Gründen unionsrechtlicher Effektivität und der Verhältnismäßigkeit nicht geringer als 5 und nicht höher als 15 Prozent des gezahlten Kaufpreises sein kann (BGH, Urteil vom 26.6.2023, VIa ZR 335/21, juris Rn. 72 ff.). Bei der des Schadens innerhalb dieses Rahmens sind bei der Bestimmung des objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, zu berücksichtigen. Umfang der in Betracht kommenden Betriebsbeschränkungen und deren Eintrittswahrscheinlichkeit sind mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände in den Blick zu nehmen. Über diese originär schadensrechtlichen Gesichtspunkte hinaus ist das Gewicht des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte sowie der Grad des Verschuldens nach Maßgabe der Umstände des zu beurteilenden Einzelfalls zu bewerten. Zur Einholung eines Sachverständigengutachtens ist der Senat bei seiner innerhalb des genannten Rahmens nicht gehalten. Eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Wege der Vorteilsausgleichung ist geboten, wobei insofern die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung entwickelten Maßstäbe zum „kleinen" Schadensersatz nach § 826 BGB sinngemäß gelten. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen. Randnummer 51 Der Senat geht davon aus, dass der Differenzschaden hier 10 % des gezahlten Bruttokaufpreises, also 5.227,20 €, beträgt. Bei der ist insbesondere berücksichtigt worden, dass die Wahrscheinlichkeit des Eintritts behördlicher Beschränkungen äußerst gering war und ist. Dies ergibt sich aus dem bisherigen Verhalten des KBA, das den Motor der Beklagten mehrfach und intensiv überprüft hat. Das KBA hat ein von der Beklagten entwickeltes Software-Update freigegeben und danach von (weiteren) betriebseinschränkenden Maßnahmen abgesehen. Allerdings ist im Rahmen der zu berücksichtigen, dass das Fahrzeug nach dem Update einen höheren Ad-Blue-Verbrauch aufweist, weshalb es nicht angemessen wäre, den Schaden an der unteren Grenze des Rahmens festzusetzen. Randnummer 52
- f)Dieser Schaden ist hier durch die Berücksichtigung der Grundsätze der Vorteilsausgleichung teilweise, allerdings nicht vollständig, aufgezehrt. Randnummer 53 Auszugehen ist von einem Kaufpreis von 52.272 € (brutto) und einem sich daraus ergebenden möglichen Differenzschaden von 5.227,20 € (= 10 % des Kaufpreises). Bezogen auf den Bruttokaufpreis (52.272 €) errechnet sich hieraus nach der Formel (Multiplikation des Bruttokaufpreises mit den seit dem Erwerb gefahrenen Kilometern [hier 56.488 km, nämlich 56.500 km bei Verkauf abzüglich 12 km bei Erwerb], dividiert durch die im Kaufzeitpunkt zu erwartende Gesamtlaufleistung [250.000 km ./. 12 km = 249.988 km]) ein Nutzungsvorteil von 11.811,53 €. Da es sich um ein Mittelklasse-Fahrzeug mit einem kleinen Dieselmotor (<2,2 Liter; konkret 2.143 ccm) handelt, schätzt der Senat die Gesamtlaufzeit auf 250.0000 km (siehe insoweit: auch BGH, Urteile vom 27.7.2021, VI ZR 480/19, juris Rn. 25 ff.; vom 27.4. 2021, VI ZR 812/20, juris Rn. 16; vom 29.9.2021, VIII ZR 111/20, juris Rn. 56 ff.; OLG München, Beschluss vom 27.7.2023, 35 U 5534/22, juris Rn. 72; OLG Stuttgart, Urteil vom 19.10.2023, 24 U 103/22, Juris Rn. 76 f.). Randnummer 54 Den Restwert des Fahrzeugs hat der Kläger hier durch den Verkauf des Fahrzeugs am 28.03.2021 für 38.000 € realisiert. Anhaltspunkte dafür, dass das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt tatsächlich einen höheren Wert hatte, hat der Senat nicht. Die von der Beklagten beigebrachte Recherche bei einer Gebrauchtwagenbörse (vgl. Anlage BB3) mit 45.499 € indiziert nicht, dass der Kläger unter Verletzung seiner Schadensminderungspflicht das Fahrzeug zu günstig veräußert hat. Denn zum einen ist dem Senat bekannt, dass Preise in Gebrauchtwagenbörsen dieser Art oftmals noch im Zuge weiterer Vertragsverhandlungen abgesenkt werden. Zum anderen handelt es sich um einen Händlerpreis. Der Kläger, ein pensionierter Lehrer, kann am Markt nicht dieselben Preise wie ein Händler erzielen, zumal vom Händler angebotene Fahrzeugen stets auch mit Gewährleistung verkauft werden, deren Gewährung bei Privatverkäufen unüblich ist. Allerdings setzt der Senat den Restwert des Fahrzeugs bei Veräußerung wegen der im Kaufvertrag dokumentierten Schäden, die der Beklagten bei wertender Betrachtung nicht zuzurechnen sind, mit weiteren 500 €, also insgesamt mit 38.500 € an. Auch der merkantile Minderwert infolge des reparierten Vorschadens ist insoweit zu berücksichtigen, denn nach Angaben des Klägers wies das Fahrzeug einen Schaden auf, der für rund 1.000 € repariert werden musste. Die Summe aus Nutzungsvorteil (11.811,53 €) und Restwert (38.500 €) beträgt hiernach 50.311,53 € und übersteigt damit den tatsächlichen Fahrzeugwert bei Erwerb von 47.044,80 € (Kaufpreis abzüglich des Differenzschadens) um 3.266,73 €. Dieser Vorteil ist von dem vorstehend ermittelten Differenzschaden abzuziehen, so dass der Kläger noch 1.960,47 € beanspruchen kann. Randnummer 55
- g)Der Anspruch des Klägers ist nicht verjährt. Nach § 195 BGB beträgt die regelmäßige Verjährungsfrist, die auch für Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB einschlägig ist, drei Jahre. Sie beginnt gemäß § 199 Abs. 1 BGB mit Ablauf des Jahres, in dem der Anspruch entstanden ist und der Gläubiger von den anspruchsbegründenden Umständen und der Person des Schuldners Kenntnis erlangt hat oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erlangen müssen – wobei die Darlegungs- und Beweislast für diese ihr günstigen Voraussetzungen bei der Beklagten liegt. Die erforderliche Kenntnis im Sinne des § 199 Abs. 1 BGB ist gegeben, wenn dem Geschädigten die Erhebung einer Schadensersatzklage, sei es auch nur in Form der Feststellungsklage, Erfolg versprechend, wenn auch nicht risikolos möglich ist (vgl. BGH, NJW 2021, 918, Rn. 8). Grob fahrlässige Unkenntnis liegt dann vor, wenn dem Gläubiger die Kenntnis fehlt, weil er die im Verkehr erforderliche Sorgfalt in ungewöhnlich grobem Maße verletzt und auch ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt oder das nicht beachtet hat, was jedem hätte einleuchten müssen. Ihm muss persönlich ein schwerer Obliegenheitsverstoß in seiner eigenen Angelegenheit der Anspruchsverfolgung vorgeworfen werden können. Die grob fahrlässige Unkenntnis bezieht sich ebenso wie die Kenntnis auf Tatsachen, auf eine zutreffende rechtliche Würdigung kommt es demgegenüber grundsätzlich nicht an (BGH, NJW 2020, 2534, Rn. 19 f.; BGH, NJW 2021, 918, Rn. 8 f.). Randnummer 56 Nach diesem Maßstab ist bereits deshalb keine Verjährung eingetreten, weil die Beklagte nicht hinreichend dargelegt hat, wann der Kläger Kenntnis vom Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen erlangt hat bzw. hätte erlangen müssen. Weder hat die Beklagte die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen öffentlich bekannt gegeben, noch hatte der Kläger aus anderen Quellen Anlass zu der Annahme, dass in dem von ihm erworbenen Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut waren. Die Beklagte bestreitet – im Gegenteil – weiterhin, überhaupt unzulässige Abschalteinrichtungen zu verwenden. 4. Randnummer 57 Der Zinsausspruch folgt aus §§ 291 BGB, 261 ZPO. Da es sich bei der Umstellung von „großem Schadenersatz“ auf den Differenzschadenersatzanspruch nicht um einen neuen Anspruch im Sinne einer Klageerweiterung (§ 264 Nr.2 ZPO) oder Klageänderung (§ 263 ZPO) handelt (vgl. MüKoZPO/Becker-Eberhard, 6. Aufl. 2020, ZPO § 261 Rn. 30), sondern nur um eine stets zulässige Klageänderung, die den Klageanspruch nicht quantitativ erhöht, sind Rechtshängigkeitszinsen ab der Zustellung der ursprünglichen Klage zuzusprechen (vgl. OLG München, Urteil vom 10. 11.2023, 36 U 2864/22, juris Rn. 77; OLG Karlsruhe, Urteil vom 3.11. 2023, 8 U 104/21, juris Rn. 79; OLG Karlsruhe, Urteil vom 15.9.2023, 8 U 383/21, juris Rn. 97-98; OLG Celle, Urteil vom 11.10.2023, 7 U 794/21, juris Rn. 85; a.A. ohne nähere Begründung OLG Celle, Urteil vom 22.11.2023, 7 U 40/23, juris Rn. 77; OLG Frankfurt a. M., Urt. v. 17.11.2023 – 4 U 192/22, BeckRS 2023, 32994): Rechtshängigkeitszinsen erst ab dem auf die Zustellung des Schriftsatzes mit dem nunmehr geltend gemachten Differenzschaden). Wegen der ursprünglichen Zuvielforderung befand sich die Beklagte nicht in Verzug, so dass dem Kläger keine Verzugszinsen nach §§ 286, 288 BGB zustehen (vgl. OLG Celle, Urteil vom 11.10.2023, 7 U 794/21, juris Rn. 85). Der Kläger kann deshalb nur Rechtshängigkeitszinsen nach §§ 288, 291 ZPO ab dem auf die Zustellung der ursprünglichen Klage folgenden Tag verlangen. Randnummer 58 5. Der Kläger hat keinen Anspruch auf Ersatz von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten. Diese Rechtsanwaltskosten sind zwar gem. § 823 Abs. 2 BGB, 249 BGB grundsätzlich ersatzfähig, wenn sie aus Sicht des Geschädigten zur Wahrnehmung seiner Rechte erforderlich und zweckmäßig waren (vgl. BGH, Urteil vom 08.11.1994 - VI ZR 3/94, NJW 1995, 446 - 447; OLG Schleswig, Urteil vom 26.3.2020, 7 U 189/19). Der Kläger bat hier die Beklagte mit anwaltlichem Schreiben vom 30.07.2021 u. a. zum Verzicht auf die Einrede der Verjährung und um Abgabe eines Vergleichangebots. Der Kläger, der sich insoweit das Wissen seiner bevollmächtigten Rechtsanwälte zurechnen lassen muss, konnte und durfte aber nicht davon ausgehen, dass die Beklagte „freiwillig“ diesen Ansinnen nachkommen würde. Vielmehr war es weitgehend, und insbesondere den Prozessbevollmächtigten des Klägers, die gerichtsbekannt eine Vielzahl sogenannter „Diesel-Geschädigter“ vertraten und vertreten, genau bekannt, dass die Beklagte auf derartige Aufforderungen nicht oder lediglich ablehnend reagierte. Den beauftragten Prozessbevollmächtigten des Klägers dürfte zu diesem Zeitpunkt bekannt gewesen sein, dass die Beklagte nicht freiwillig zum Schadenersatz oder zur Abgabe von Vergleichsangeboten bereit war. Diese Kenntnis muss sich der Kläger nach § 166 BGB zurechnen lassen. Das außergerichtliche Tätigwerden war daher weder erforderlich noch zweckmäßig, sondern generierte lediglich Gebührenansprüche, die unter dem Gesichtspunkt der Schadenminderungspflicht (§ 254 BGB) nicht ersatzfähig sind. Randnummer 59 6. Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91a, 97 Abs. 1, 92, 708 Nr. 10, 713 ZPO. Der Kläger hat die Kosten zu tragen, soweit der Rechtsstreit übereinstimmend für erledigt erklärt wurde, da das den zuerkannten Differenzschaden übersteigende Klagebegehren von Anfang an unbegründet war. Randnummer 60 Die Revision ist nicht zuzulassen. Eine unter § 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 2 ZPO fallende Divergenz in Rechtsfragen besteht im Hinblick auf die vorstehenden Gründe nicht. Der Senat ist im Rahmen der vorliegenden Entscheidung von den Maßstäben ausgegangen, die der Gerichtshof der Europäischen Union und der Bundesgerichtshof, letzterer insbesondere in seinem Urteil vom 26.06.2023 (VIa ZR 335/21), zu den sogenannten „Dieselfällen“ aufgestellt haben. Unterschiedliche Ergebnisse, zu denen Berufungsgerichte gelangen, begründen für sich allein selbst dann nicht die Notwendigkeit einer Entscheidung des Revisionsgerichts zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung im Sinne von § 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 2 ZPO, wenn beiden Urteilen ein völlig identischer Sachverhalt zugrunde lag (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 15.09.2023 – 8 U 383/21, BeckRS 2023, 24828, Rn. 103). Permalink Diesen Link können Sie kopieren und verwenden, wenn Sie genau dieses Dokument verlinken möchten: https://www.gesetze-rechtsprechung.sh.juris.de/perma?d=NJRE001560921