Schleswig-Holsteinisches Verwaltungsgericht 3. Kammer 3 A 332/20 Urteil Emissionen von Dieselfahrzeugen: Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen, insbe

Emissionen von Dieselfahrzeugen: Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen, insbesondere des sog. Thermofensters Orientierungssatz

1. Mit Freigaben, die die Genehmigung der Durchführung eines Software-Updates bei bestimmten Fahrzeugen im Rahmen einer sog. Rückrufaktion unter Verwendung von überprüften Applikationsdaten, für welche in der sog. Schlussbestätigung der Freigabe-Bescheide zusammenfassend bescheinigt wird, dass diese geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge herzustellen, geht ein Eingriff in die Typgenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen einher (Abweichung, BGH, Urteil vom 08.12.2021 - VIII ZR 190/19 -). (Rn.368) (Rn.370)
2. Nur unter der Voraussetzung, dass nach Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik keine anderen unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt werden konnten bzw. alle vorhandenen, der Behörde nunmehr bekannten Abschalteinrichtungen von ihr geprüft und als zulässig eingestuft wurden, konnte die Behörde sodann in den streitgegenständlichen Freigabe-Bescheid jeweils – in der, von ihr so bezeichneten, „Schlussbestätigung“ – bescheinigen: Zusammenfassend werde bestätigt, dass die vom Fahrzeughersteller für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. (Rn.390)
3. Eine Entscheidung des Kraftfahrt-Bundesamtes, mit welcher dieses als für alle Belange der Typgenehmigung für Fahrzeuge zuständige Bundesoberbehörde eine EG-Typgenehmigung erteilt oder ändert, ist eine anfechtbare Handlung im Sinne des AarhusÜbk Art 9 Abs
4. (Rn.405)
5. Die Bescheinigung der Vorschriftsmäßigkeit durch die von der Genehmigungsbehörde zu erteilende Typgenehmigung umfasst die Einhaltung verschiedener Anforderungen für die Emissionen. (Rn.422)
6. Fahrzeuge, in denen entgegen dem Verbot aus Art. 5 Abs. 2 der Emissions-Grundverordnung unzulässige Abschalteinrichtungen Verwendung finden, sind nicht vorschriftsmäßig. (Rn.431)
7. Das Kraftfahrbundesamt hat sicherzustellen, dass Fahrzeughersteller, die eine Genehmigung beantragen, eine Genehmigung für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten nur erteilt wird, wenn diese den dargestellten Anforderungen entsprechen. (Rn.432)
8. Durch die Verwendung sog. Thermofenster verstoßen Fahrzeughersteller weiterhin gegen das Verbot unzulässiger Abschalteinrichtungen. (Rn.444)
9. Das Vorliegen einer Abschalteinrichtung setzt voraus, dass durch die Einwirkung eines Konstruktionsteiles die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen verringert wird, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. (Rn.454)
10. Nach den Maßstäben de EGV 715/2007 Art 3 Nr 10 handelt es sich bei den in den betroffenen Fahrzeugen von den Fahrzeugherstellern verwandten Funktion zur Steuerung des Abgasrückführungssystems in Abhängigkeit von Temperaturen in ihrer konkreten Ausgestaltung um Abschalteinrichtungen (Rn.485)
11. Die Verwendung dieser Abschalteinrichtungen, die die Wirkung der Emissionskontrollsysteme verringern, ist nach EGV 715/2007 Art 5 Abs 2 S 1 unzulässig. Zwar sieht EGV 715/2007 Art 5 Abs 2 S 2 unter den nachfolgend ausgeführten Voraussetzungen Ausnahmen von diesem Verbot vor. Diese liegen hier aber nicht vor. (Rn.516) (Rn.565)
12. Die von den Fahrzeugherstellern verwandten Abschalteinrichtungen sind insbesondere nicht nach EGV 715/2007 Art 5 Abs 2 S 2 Buchst a ausnahmsweise zulässig, weil sie notwendig wären, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. (Rn.567) Verfahrensgang nachgehend Schleswig-Holsteinisches Verwaltungsgericht
13. Kammer,
14. April 2024, 3 A 332/20, Beschluss Tenor Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, wird das Verfahren eingestellt. Die Bescheide der Beklagten - vom
15. April 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5.1), betreffend das Modell × … Golf (Motorkennbuchstabe [MKB]: CFFB); - vom
16. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 6), soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … Q3 (MKB: CFFA und CFFB), × … Caddy (MKB: CFHC, CFHE, CFHF); × … Tiguan (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB, CFFD); - vom
17. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 13), einschließlich der Erweiterung durch Bescheid vom
18. September 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … Eos (MKB: CBAB, CFFA, CFFB), × … Passat (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB), × … Passat CC (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB) und × … Passat Variant (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB); - vom
19. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5.2) in Gestalt des Korrekturbescheids vom
20. Januar 2017, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … A1 (MKB: CFHB, CFHD) und × … A3 (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB), × … Altea (MKB: CFHC), × … Ibiza (MKB: CFHD) und × … Leon (MKB: CFHC), × … Beetle (MKB: CFFB), × … Golf (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA), × … Golf Cabrio (MKB: CFHC), × … Golf Variant (MKB: CBDA, CBDB, CFHB, CFHC), × … Jetta (MKB: CFFB), × … Scirocco (MKB: CBDB, CFHB, CFHC), × … Touran (MKB: CFHC, CFHF); - vom
21. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 4), einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom
22. Juni 2020 und
23. Juli 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: × … A4 (MKB: CGLC, CGLD), × … A5 (MKB: CGLC, CGLD), × … A6 (MKB: CAHA, CAHB, CGLC); - vom
24. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 11) einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom
25. Mai 2020 und
26. Juli 2020, soweit diese die folgenden Modelle und Varianten betreffen: × … Ibiza (MKB: CFWA) und × … Polo (MKB: CFWA); jeweils in Gestalt des jeweils korrespondierenden Widerspruchsbescheides vom
27. September 2020, werden aufgehoben soweit diese bescheinigen, dass in den vorstehend genannten Fahrzeugtypen, einschließlich der durch die Motorkennbuchstaben bezeichneten Varianten, nach Durchführung der Rückrufaktion keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthalten sind, vorhandene Abschalteinrichtungen zulässig sind und insoweit die von den Beigeladenen vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet sind, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen. Die Beklagte wird verpflichtet, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um im Hinblick auf die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen die Übereinstimmung der Fahrzeuge der vorbezeichneten Fahrzeugtypen mit dem Aggregat EA189 EU5 mit den Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30.05.2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG herzustellen. Die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Klägers tragen die Beklagte zu 50 Prozent, die Beigeladene zu 1) zu 35 Prozent, die Beigeladene zu 2) zu 10 Prozent und die Beigeladene zu 3) zu 5 Prozent. Im Übrigen trägt jeder Beteiligte seine außergerichtlichen Kosten selbst. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 Prozent des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Berufung wird zugelassen. Die Sprungrevision wird zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Beteiligten streiten über die Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen, insbesondere des sog. Thermofensters, in von den Beigeladenen hergestellten Fahrzeugen mit Dieselmotoren des Typs EA189 Euro
28. Randnummer 2 Der Kläger ist ein eingetragener Verein mit dem satzungsgemäßen Zweck, den Natur- und Umweltschutz sowie den umwelt- und gesundheitsrelevanten Verbraucherschutz, insbesondere durch Aufklärung und Beratung der Verbraucher, zu fördern. Ihm wurde als Umweltvereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtsbehelfen nach dem Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (UmwRG) erteilt. Randnummer 3 Die Beklagte wird vertreten durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Das Kraftfahrt-Bundesamt ist die Bundesoberbehörde für den Straßenverkehr. Nach § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes übernimmt dieses sowohl die Aufgabe der Genehmigungsbehörde als auch der Marktüberwachungsbehörde im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
29. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (Marktüberwachungsverordnung). Randnummer 4 Die Beigeladenen sind Automobilhersteller. Sie gehören zum Bereich Automobile des … Konzerns und sind Hersteller von Fahrzeugen der Konzernmarken „…“ (Pkw), „…“ und „…“. Die Beigeladene zu 1) ist Muttergesellschaft des … Konzerns. Sie entwickelt Fahrzeuge und Komponenten für die Konzernmarken und produziert und vertreibt selbst insbesondere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Marke „…“. Die Marken „…“ und „…“ sind rechtlich verselbstständigt in eigenen Gesellschaften, den Beigeladenen zu 2) und 3). Randnummer 5 I. Die Beigeladenen produzierten unter anderem Fahrzeuge, in denen Dieselmotoren des für den …-Konzern unter Verantwortung der Beigeladenen zu 1) entwickelten Typs EA189 Euro 5 verbaut sind. Gegenstand dieses Verfahrens sind Maßnahmen der Beklagten, welche sich auf die nachfolgenden Typgenehmigungen für das System der Emissionen (Systemgenehmigungen) bzw. das Gesamtfahrzeug (Gesamtfahrzeuggenehmigung) beziehen. Der Kläger begehrt mit seiner Klage insbesondere die Aufhebung der angegebenen sechs sog. Freigabe-Bescheide einschließlich ihrer Erweiterungen für die Durchführung eines Software-Updates bei Fahrzeugen der in den sog. Clustern 5, 6, 13, 4 und 11 zusammengefassten 62 Fahrzeugtypen. Randnummer 6 Marke Handels-bezeichnung Hubraum (ccm) Leistung (kW) Motorkennbuchstabe Generation EA189 EU 5 Gesamtfahrzeuggenehmigung Systemgenehmigung Freigabe- Bescheid Cluster … Golf 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0124 e1*715/2007*692/2008F*0473 28.04.2016 5.1 … Q3 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2007/46*0591 e13*2007/46*1163 e13*715/2007*692/2008F*6334 e13*715/2007*692/2008H*6335 e13*715/2007*566/2011F*6334 e13*715/2007*566/2011H*6335 e13*715/2007*630/2012J*6334 e13*715/2007*630/2012L*6335 01.06.2016 6 … Q3 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2007/46*0591 e13*2007/46*1163 e13*715/2007*692/2008F*6334 e13*715/2007*692/2008H*6335 e13*715/2007*566/2011F*6334 e13*715/2007*566/2011H*6335 e13*715/2007*566/2011I*6372 e13*715/2007*630/2012J*6334 e13*715/2007*630/2012L*6335 e13*715/2007*630/2012M*6372 01.06.2016 6 … Caddy 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0252 e1*2007/46*0217 e1*715/2007*692/2008A*0359 e1*715/2007*630/2012F*0519 e1*715/2007*692/2008F*0519 e1*715/2007*630/2012J*0939 e1*715/2007*692/2008H*0518 e1*715/2007*630/2012H*0518 e1*715/2007*692/2008I*0517 e1*715/2007*630/2012L*0938 e1*715/2007*630/2012M*0937 01.06.2016 6 … Caddy 1968 62 CFHE Gen. 2 e1*2007/46*0217 e1*715/2007*692/2008D*0388 e1*715/2007*692/2008E*0395 e1*715/2007*692/2008H*0503 e1*715/2007*692/2008I*0504 e1*715/2007*630/2012L*0935 e1*715/2007*630/2012M*0934 01.06.2016 6 … Caddy 1968 81 CFHF Gen. 2 e1*2001/116*0252 e1*2007/46*0217 e1*715/2007*692/2008A*0359 e1*715/2007*692/2008F*0519 e1*715/2007*630/2012F*0519 e1*715/2007*630/2012J*0939 e1*715/2007*692/2008D*0360 e1*715/2007*692/2008E*0361 e1*715/2007*692/2008H*0518 e1*715/2007*630/2012H*0518 e1*715/2007*692/2008I*0517 e1*715/2007*630/2012L*0938 e1*715/2007*630/2012M*0937 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0058 e1*715/2007*692/2008D*0169 e1*715/2007*692/2008E*0170 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0058 e1*715/2007*692/2008D*0169 e1*715/2007*692/2008E*0170 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0119 e1*715/2007*692/2008F*0558 e1*715/2007*630/2012J*0858 e1*715/2007*692/2008D*0173 e1*715/2007*692/2008E*0238 e1*715/2007*692/2008H*0564 e1*715/2007*692/2008I*0559 e1*715/2007*630/2012L*0861 e1*715/2007*630/2012M*0862 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0119 e1*715/2007*692/2008F*0558 e1*715/2007*630/2012J*0858 e1*715/2007*692/2008D*0173 e1*715/2007*692/2008E*0238 e1*715/2007*692/2008H*0564 e1*715/2007*692/2008I*0559 e1*715/2007*630/2012L*0861 e1*715/2007*630/2012M*0862 01.06.2016 6 … Tiguan 1968 81 CFFD Gen. 2 e1*2001/116*0450 e1*2007/46*0487 e1*715/2007*692/2008A*0119 e1*715/2007*692/2008F*0558 e1*715/2007*630/2012J*0858 e1*715/2007*692/2008D*0173 e1*715/2007*692/2008E*0238 e1*715/2007*692/2008H*0564 e1*715/2007*692/2008I*0559 e1*715/2007*630/2012L*0861 e1*715/2007*630/2012M*0862 01.06.2016 6 … Eos 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0349 e1*715/2007*692/2008A*0023 03.06.2016 13 … Eos 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0349 e1*715/2007*692/2008A*0372 e1*715/2007*692/2008F*0409 e1*715/2007*630/2012J*0851 03.06.2016 13 … Eos 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0349 e1*715/2007*692/2008A*0372 e1*715/2007*692/2008F*0409 e1*715/2007*630/2012J*0851 03.06.2016 13 … Passat 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0033 03.06.2016 13 … Passat 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat CC 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0468 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*195/2013J*0895 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0026 e1*715/2007*692/2008A*0029 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*2001/116*0307 e1*715/2007*692/2008A*0033 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*2007/46*0502 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008D*0312 e1*715/2007*692/2008E*0313 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*692/2008H*0499 e1*715/2007*692/2008I*0497 e1*715/2007*195/2013J*0895 e1*715/2007*630/2012L*0894 e1*715/2007*630/2012M*0893 03.06.2016 13 … Passat Variant 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0307 e1*2007/46*0502 e1*715/2007*692/2008A*0311 e1*715/2007*692/2008D*0312 e1*715/2007*692/2008E*0313 e1*715/2007*692/2008F*0494 e1*715/2007*692/2008H*0499 e1*715/2007*692/2008I*0497 e1*715/2007*195/2013J*0895 e1*715/2007*630/2012L*0894 e1*715/2007*630/2012M*0893 03.06.2016 13 … A1 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*2007/46*0414 e13*715/2007*692/2008F*6326 e13*715/2007*566/2011F*6326 e13*715/2007*630/2012J*6326 e13*715/2007*195/2013J*6326 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A1 1968 105 CFHD Gen. 2 e1*2007/46*0414 e13*715/2007*692/2008F*6326 e13*715/2007*566/2011F*6326 e13*715/2007*630/2012J*6326 e13*715/2007*195/2013J*6326 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0007 e13*715/2007*692/2008A*0008 e13*715/2007*692/2008D*0125 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0007 e13*715/2007*692/2008A*0008 e13*715/2007*692/2008D*0125 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0067 e13*715/2007*566/2011F*0067 e13*715/2007*692/2008D*0114 e13*715/2007*692/2008A*0068 e13*715/2007*566/2011F*0068 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A3 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2001/116*0217 e1*2001/116*0456 e13*715/2007*692/2008A*0067 e13*715/2007*566/2011F*0067 e13*715/2007*692/2008D*0114 e13*715/2007*692/2008A*0068 e13*715/2007*566/2011F*0068 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Altea 1968 103 CFHC Gen. 2 e9*2001/116*0050 e9*2007/46*0012 e9*715/2001*692/2008A*3050 e9*715/2007*692/2008F*3100 e9*715/2007*630/2012J*3100 e9*715/2007*692/2008D*3060 e9*715/2007*692/2008H*3101 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Ibiza 1968 105 CFHD Gen. 2 e9*2001/116*0067 e9*2007/46*0001 e9*715/2007*692/2008A*3018 e9*715/2007*692/2008F*3111 e9*715/2007*630/2012J*3111 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Leon 1968 103 CFHC Gen. 2 e9*2001/116*0052 e9*2007/46*0013 e9*715/2001*692/2008A*3049 e9*715/2007*692/2008F*3118 e9*715/2007*692/2008D*3056 e9*715/2007*692/2008H*3119 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Beetle 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2007/46*0539 e1*715/2007*692/2008A*0392 e1*715/2007*692/2008F*0572 e1*715/2007*566/2011F*0572 e1*715/2007*630/2012J*0896 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 100 CBAA Gen. 1 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0002 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 103 CBAB Gen. 1 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0002 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 81 CBDC Gen. 1 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf 1968 100 CFFA Gen. 2 e1*2001/116*0242 e1*2007/46*0490 e1*715/2007*692/2008A*0124 e1*715/2007*692/2008D*0344 e1*715/2007*692/2008F*0473 e1*715/2007*692/2008H*0474 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Cabrio 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0242 e1*715/2007*459/2012F*0510 e1*715/2007*630/2012J*0874 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 100 CBDA Gen. 1 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 103 CBDB Gen. 1 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0127 e1*715/2007*459/2012F*0510 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Golf Variant 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0328 e1*715/2007*692/2008A*0127 e1*715/2007*459/2012F*0510 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Jetta 1968 103 CFFB Gen. 2 e1*2007/46*0539 e1*715/2007*692/2008A*0392 e1*715/2007*692/2008F*0572 e1*715/2007*566/2011F*0572 e1*715/2007*630/2012J*0896 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Scirocco 1968 103 CBDB Gen. 1 e1*2001/116*0471 e1*715/2007*692/2008A*0007 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Scirocco 1968 100 CFHB Gen. 2 e1*2001/116*0471 e1*715/2007*459/2012F*0510 e1*715/2007*630/2012J*0874 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Scirocco 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0471 e1*715/2007*459/2012F*0510 e1*715/2007*630/2012J*0874 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Touran 1968 103 CFHC Gen. 2 e1*2001/116*0211 e1*2007/46*0357 e1*715/2007*692/2008A*0220 e1*715/2007*692/2008D*0221 e1*715/2007*692/2008E*0222 e1*715/2007*459/2011F*0544 e1*715/2007*692/2008H*0543 e1*715/2007*692/2008I*0542 e1*715/2007*195/2013J*0918 e1*715/2007*630/2012L*0919 e1*715/2007*630/2012M*0917 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … Touran 1968 81 CFHF Gen. 2 e1*2001/116*0211 e1*2007/46*0357 e1*715/2007*459/2011F*0544 e1*715/2007*195/2013J*0918 e1*715/2007*630/2012L*0919 e1*715/2007*630/2012M*0917 20.06.2016/ 27.01.2017 5.2 … A4 1968 130 CGLC Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*692/2008F*6344 e13*715/2007*692/2008H*6345 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A4 1968 120 CGLD Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A5 1968 130 CGLC Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*692/2008F*6344 e13*715/2007*692/2008H*6345 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A5 1968 120 CGLD Gen. 2 e1*2001/116*0430 e13*2007/46*1084 e13*715/2007*566/2011F*6344 e13*715/2007*566/2011H*6345 e13*715/2007*566/2011I*6352 e13*715/2007*630/2012J*6344 e13*715/2007*630/2012L*6345 e13*715/2007*630/2012M*6352 10.08.2016 4 … A6 1968 125 CAHA Gen. 1 e1*2001/116*0254 e13*2007/46*1080 e13*715/2007*692/2008A*0030 e13*715/2007*692/2008D*0083 e13*715/2007*692/2008E*0084 10.08.2016 4 … A6 1968 120 CAHB Gen. 1 e1*2001/116*0254 e13*2007/46*1080 e13*715/2007*692/2008A*0030 e13*715/2007*692/2008D*0083 e13*715/2007*692/2008E*0084 10.08.2016 4 … A6 1968 130 CGLC Gen. 2 e1*2007/46*0436 e13*2007/46*1147 e13*715/2007*692/2008A*0239 e13*715/2007*692/2008I*0258 e13*715/2007*692/2008H*0257 e13*715/2007*566/2011F*0239 e13*715/2007*566/2011I*0258 e13*715/2007*566/2011H*0257 e13*715/2007*630/2012J*0239 e13*715/2007*630/2012L*0257 e13*715/2007*630/2012M*0258 10.08.2016 4 … Ibiza 1199 55 CFWA Gen. 2 e9*2001/116*0067 e9*2007/46*0001 e9*715/2007*629/2008A*3037 e9*715/2007*566/2011F*3131 e9*715/2007*566/2012J*3131 e9*715/2007*629/2008A*3037 e9*715/2007*566/2011F*3131 e9*715/2007*566/2012J*3131 12.08.2016 11 … Polo 1199 55 CFWA Gen. 2 e1*2001/116*0510 e1*715/2007*692/2008A*0147 e1*715/2007*692/2008F*0485 e1*715/2007*630/2012J*0840 e1*715/2007*195/2013J*0840 12.08.2016 11 Randnummer 7 II. Das System der für die Abgasemissionen relevanten Bauteile dieser Fahrzeugtypen, bestehend aus dem Motor vom Typ EA189 Euro (Generation 1 und Generation 2) sowie den weiteren Bauteilen des Fahrzeuges, welche Einfluss auf das Emissionsverhalten haben, zeigen die nachfolgenden technischen Übersichten. Randnummer 8 Im Idealfall einer vollständigen Verbrennung der Kohlenwasserstoffe des Dieseltreibstoffes in dem Motor eines Dieselfahrzeuges wären lediglich Kohlendioxid (CO 2 ) und dampfförmiges Wasser (H 2 O) sowie Stickstoff (N 2 ) und Sauerstoff (O 2 ) in den Abgasen enthalten. Bei der unter realen Bedingungen aber stets unvollständigen Verbrennung im Motor entstehen auch die verschiedenen gesetzlich reglementierten Schadstoffe. Hierzu gehören Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte und teilverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NO x ) sowie Partikel (PM). Randnummer 9 Zur Reduktion der Abgasemissionen in Kraftfahrzeugen, d.h. der gas- und partikelförmigen Schadstoffe, die durch den Auspuff in die Umwelt gelangen, werden vor allem zwei Strategien angewandt: Die Abgasnachbehandlung und die Abgasrückführung. Randnummer 10 Der Abgasnachbehandlung dienen Katalysatoren und Partikelfilter. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verfügen über einen Dieseloxidationskatalysator (DOC), der einen großen Teil der Kohlenwasserstoffe und des Kohlenmonoxids umwandeln kann. Im Diesel-oxidationskatalysator findet außerdem eine Oxidation des in den Roh-Emissionen des Motors enthaltenen Stickstoffmonoxids (NO) zu Stickstoffdioxid (NO 2 ) statt, welches für die passive Regeneration des nachgeschalteten Dieselpartikelfilters von Bedeutung ist. Der Dieselpartikelfilter (DPF) hält einen Teil der in den durchströmenden Abgasen enthaltenen Rußpartikel zurück. Die passive Regeneration des Dieselpartikelfilters „verbraucht“ für die Umsetzung der Kohlenstoffe Stickstoffdioxid (NO 2 ) und bildet u.a. Stickstoffmonoxid (NO). Randnummer 11 Über ein Nachbehandlungssystem für Stickoxide, etwa einen NO x -Speicherkatalysator oder einen SCR-Katalysator („Selective Catalytic Reduction“) mit Harnstoffeinspritzung, verfügen die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nicht. Randnummer 12 Zur Reduktion der Stickoxide verwenden sie ausschließlich ein Abgasrückführungssystem (kurz AGR), welches bereits auf die Entstehung der Stickoxide bei der Verbrennung Einfluss nimmt. Randnummer 13 III. Das Abgasrückführungssystem entnimmt einen Teil der durch die Verbrennung erzeugten Abgase aus dem Abgasstrang und führt diesen zurück in den Ansaugtrakt, so dass dieser Anteil der Abgase zusammen mit der zugeführten Frischluft erneut an der Verbrennung im Brennraum teilnimmt. In den streitgegenständlichen Fahrzeugen kommt ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem zur Anwendung. Bei diesem System wird der Teil des Abgases unmittelbar nach den Auslassventilen entnommen und durch das Abgasrückführungsrohr über einen Wärmetauscher, den AGR-Kühler, vor den Einlassventilen wieder in den Verbrennungskreislauf zurückgeführt. Randnummer 14 Die Menge der so rückgeführten Abgase wird dabei wesentlich durch die Stellposition des AGR-Ventils bestimmt. Das AGR-Ventil wird durch das Motorsteuergerät (MSG) aufgrund der durch die Sensoren ermittelten Parameter und entsprechend der in der Software hinterlegten Kennfelder und Funktionen gesteuert. Randnummer 15 Die sog. AGR-Rate beschreibt dabei das Verhältnis der in den Verbrennungsprozess rückgeführten Abgasmenge zu der Menge der zugleich zugeführten Frischluft. Unterschiedliche AGR-Raten können im Zusammenspiel mit dem Druckgefälle zwischen Abgaskrümmer und Saugrohr durch den Grad der Öffnung des AGR-Ventils erreicht werden. Bei vollständiger Öffnung des AGR-Ventil wird die größtmögliche Menge an Abgas dem Verbrennungsvorgang erneut zugeführt. Bei vollständigem Schließen des AGR-Ventils erfolgt keine Abgasrückführung. Randnummer 16 Die AGR-Rate wird durch den Hersteller in der Software der Motorsteuerung für eine Vielzahl von Betriebszuständen und unter Berücksichtigung verschiedenster Parameter festgelegt (sog. Multiparameteroptimierung). Dabei erfolgt eine Abstimmung hinsichtlich der wechselseitigen Einflüsse zwischen der Abgasrückführung und der im Übrigen von dem Hersteller vorgegebenen Hardware und Software (etwa die Auswirkungen von bzw. auf Massenströme, Drücke, Temperaturen und die Zusammensetzung der Roh-Emissionen). Die Festlegungen des Herstellers berücksichtigen außerdem die nach dem jeweiligen Betrieb und den Umgebungsbedingungen veränderlichen Parameter (Motordrehzahl, Last bzw. Einspritzmenge, unterschiedliche Betriebszustände wie Normalbetrieb, Höhenbetrieb, Kaltlauf, Motorlastzuschaltung und andere Randbedingungen wie etwa Kühlwassertemperatur, Öltemperatur oder die Temperatur der zugeführten Frischluft). Randnummer 17 Die Grundlagen der Wirkung des Abgasrückführungssystems können – vereinfacht – wie folgt dargestellt werden: Die Bildung von Stickoxiden bei der Verbrennung im Motor wird durch verschiedene Faktoren begünstigt, darunter unter anderem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Sauerstoffkonzentration und die Temperatur im Verbrennungsraum. Für den hier wichtigsten Bildungsmechanismus von Stickoxiden (die thermische Bildung von Stickstoffmonoxid bei hohen Temperaturen beschrieben durch den Reaktionsmechanismus nach Zeldovich und Baulch) kann gesagt werden: Je höher die Gastemperatur, die Verweildauer im Bereich hoher Temperaturen und die Verfügbarkeit von freiem Sauerstoff, desto höher der Anteil der gebildeten Stickoxide im Abgas. Randnummer 18 Hieran setzt das Abgasrückführungssystem an: Durch die Rückführung eines Teils der Abgase kommt es – im Wesentlichen durch eine Absenkung der Sauerstoffkonzentration im Zylinder und eine höhere spezifische Wärmekapazität – zu einer Senkung der Spitzentemperaturen bei der Verbrennung und infolgedessen zu einer Verringerung der Bildung von Stickoxiden, die das Fahrzeug (ggf. nach einer Abgasnachbehandlung) über das Auspuffrohr verlassen und in die Umwelt gelangen. Vereinfacht kann gesagt werden: Je höher der Grad der Öffnung des AGR-Ventils, desto höher die AGR-Rate. Je höher die AGR-Rate, desto geringer die Menge der durch den Verbrennungsprozess gebildeten Stickstoffoxide in den Roh-Emissionen. Randnummer 19 Aus der Abgasrückführung ergeben sich verschiedene Wechselwirkungen: Randnummer 20 Es bestehen verschiedene Zielkonflikte zwischen dieser Form der Reduktion von Stickoxid-Emissionen und anderen Motorkenngrößen. Die Rückführung von Abgasen in den Verbrennungsraum macht insgesamt eine aufwändigere Abstimmung der Verbrennung erforderlich. Eine höhere AGR-Rate kann unter anderem zu einer Verringerung des Wirkungsgrades, einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauches und auch zu Verbrennungsinstabilitäten führen. Infolgedessen kann es zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens oder auch des akustischen Verhaltens kommen. Umgekehrt kann eine Verringerung der AGR-Rate zu einem besseren Beschleunigungsverhalten des Motors und zu einem größeren Leistungspotential führen. Randnummer 21 Weitere Zielkonflikte bestehen im Hinblick auf die Reduktion verschiedener Schadstoffe. Der Mechanismus, der zur Reduktion von Stickoxiden führt, ist kontraproduktiv für die Entstehung anderer Schadstoffe, etwa von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Eine besondere Bedeutung kommt dem Zielkonflikt zwischen der Entstehung von Stickoxiden einerseits und Ruß andererseits zu (sog. Ruß-NO x -trade-off). Vereinfacht gesagt: Eine Verringerung der AGR-Rate führt zu einer vermehrten Entstehung von Stickoxiden, aber einer Verminderung der Entstehung von Ruß. Umgekehrt führt eine Erhöhung der AGR-Rate zu einer Verminderung der durch die Verbrennung gebildeten Stickoxide, aber zu einer vermehrten Bildung von Partikelmasse. Dies hat maßgeblichen Einfluss auf die Konzeption moderner Dieselfahrzeuge, für welche sich zwei grundlegende Strategien anbieten: Eine Ruß-optimierte Verbrennung mit nachmotorischer Stickoxid-Minderung oder eine Stickoxid-optimierte Verbrennung mit einer nachmotorischen Partikelminderung. Randnummer 22 Die Abgasrückführung hat Auswirkungen auf verschiedene Bauteile des Fahrzeuges, darunter die Teile des Abgasrückführungssystems selbst, aber auch andere Bauteile zur Emissionsminderung wie etwa den Dieselpartikelfilter. Während der Anstieg der Partikelbildung bei Realisierung höherer AGR-Raten zu einer verstärkten Beladung des Dieselpartikelfilters führt, hat die Verringerung der Abgastemperatur und der NO 2 -Konzentration durch die Abgasrückführung zugleich Einfluss auf die Fähigkeit des Dieselpartikelfilters zur passiven Regeneration, die bei niedrigen Temperaturen kontinuierlich im normalen Betrieb erfolgen kann (Continuously Regeneration Trap, CRT-Effekt: C + 2 NO 2 → CO 2 + 2 NO). Infolge werden kürzere Intervalle für die aktive Regeneration des Partikelfilters erforderlich (C + O 2 → CO 2 ), welche bei genügendem Sauerstoffüberschuss und vor allem wesentlich höheren Temperaturen (> 500 °C) erfolgt. So hohe Abgastemperaturen werden bei Dieselfahrzeugen, wenn überhaupt, nur im volllastnahen Betriebsbereich realisiert. Die erforderliche Erhöhung der Temperatur wird daher in der Regel durch Zusatzmaßnahmen erreicht, welche von der Motorsteuerung u.a. in Abhängigkeit von der vor dem Partikelfilter gemessenen Temperatur gesteuert werden. Während der aktiven Regeneration wird etwa die Abgasrückführung in den Fahrzeugtypen abgeschaltet, die Haupteinspritzung auf „spät“ verschoben und es erfolgt eine Nacheinspritzung von Kraftstoff. Hierdurch wird der Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge erhöht. Randnummer 23 IV. Die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen gehören zu den von dem sog. „Abgasskandal“ betroffenen Fahrzeugtypen. Im September 2015 gab die US-amerikanische Umweltschutzbehörde United States Environmental Protection Agency (EPA) bekannt, dass in Fahrzeugen von … mit dem Dieselaggregat des Typs EA189 in den USA eine nach dem dortigen Recht unzulässige Abschalteinrichtung (defeat device) verbaut worden sei. Die Beklagte führte daraufhin ein Anhörungsverfahren zu der Frage durch, ob in der für den europäischen Markt typgenehmigten Motorenvariante EA189 Euro 5 unzulässige Abschalteinrichtungen verwandt worden seien. Die Beigeladene zu 1) teilte mit, dass das Motorsteuergerät des Aggregats EA189 Euro 5 zum Zeitpunkt der Genehmigung eine Software enthalten habe, in der eine Fahrkurve hinterlegt worden sei, welche mit geringen Toleranzen dem Verlauf des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) entsprach. Der NEFZ diente der maßgeblichen Messungen hinsichtlich der Abgasnorm und wurde auf einem Rollenprüfstand durchgeführt. Die verwandte Software erkannte, ob die Fahrkurve des NEFZ gefahren oder ob von dieser abgewichen wurde. In Abhängigkeit hiervon beeinflusste die Software die Rate der durch das Abgasrückführungssystem in den Verbrennungskreislauf rückgeführten Abgase. Dabei unterschied sie zwei verschiedene Betriebsmodi: Im Modus 1 kam es zu einer hohen AGR-Rate und damit zu einer geringeren Emission von Stickoxiden. Im Modus 0 war die AGR-Rate deutlich geringer, so dass es zur vermehrten Bildung von Stickoxid kam. Bei jedem Motorstart befand sich die AGR zunächst im Modus
30. Stellten die Sensoren ein Abweichen der realen Fahrkurve von der in der Motorsteuerung hinterlegten Fahrkurve fest, welche quasi dem NEFZ entsprach, wurde Modus 0 aktiviert. Eine Rückkehr in den Modus 1 war erst wieder bei einem neuen Motorstart möglich. Dies führte dazu, dass die auf dem Rollenprüfstand festgestellten Stickoxid-Emissionen der Fahrzeuge zwar innerhalb des zulässigen Rahmens der erteilten EG-Typgenehmigung verblieben, die Stickoxid-Emissionen im normalen Betrieb des Fahrzeuges auf der Straße jedoch die festgelegten Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches überstiegen. Diese Software zur Motorsteuerung, die sog. Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik, war von den Beigeladenen bei der Antragstellung im Typgenehmigungsverfahrens nicht angegeben worden und der Beklagten nach eigenen Angaben nicht bekannt. Randnummer 24 Die von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzte Untersuchungskommission „…“ sollte die Vorwürfe gegen … untersuchen sowie die Frage klären, ob von weiteren Herstellern Abschalteinrichtungen verbaut worden waren, mit denen die Wirkung des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind, unzulässig verringert wurde. Das Kraftfahrt-Bundesamt nahm hierzu umfangreiche Felduntersuchungen an Fahrzeugen verschiedener Hersteller vor. Diese wurden in drei Bewertungsgruppen eingeteilt: Der Gruppe I wurden alle Fahrzeuge zugeordnet, die ein unauffälliges Verhalten zeigten oder bei denen die Hersteller gewisse Auffälligkeiten in der Höhe der Stickoxid-Werte technisch plausibel und akzeptabel darstellen konnten. Fahrzeuge mit auffällig hohen Stickoxid-Werten, die technisch nicht ausreichend erklärbar schienen, wurden in Gruppe II eingegliedert. Fahrzeuge des …-Konzerns mit bereits festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen bei Dieselmotoren der Generation EA189 bilden die Gruppe III. Randnummer 25 Das Gericht verweist auf die von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur herausgegebenen Berichte der Untersuchungskommission „…“ (Anlage Be28, abrufbar unter: https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/..., abgerufen am 17.01.2024). Randnummer 26 Wegen der Einzelheiten des sog. „Abgasskandals“ wird insgesamt auch auf den ausführlichen Bericht des
31. Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestages der
32. Wahlperiode verwiesen (BT-Drs. 18/12900 einschließlich der Anlagen, abrufbar unter: https://dip.bundestag.de/vorgang/5-untersuchungsauschuss-der-18-wahlperiode-abgas/73930, abgerufen am 17.01.2024). Randnummer 27 Mit Schreiben vom 25.09.2015 forderte die Beklagte die Beigeladene zu 1) zunächst auf, mitzuteilen, ob in Fahrzeugtypen mit der Motorvariante EA189 Euro 5 unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut und eingesetzt worden seien. Die Beigeladene sollte erklären, ob sie die inzwischen „eingeräumten technischen Manipulationen“ beheben könne und hierzu einen verbindlichen Maßnahmen- und Zeitplan vorlegen, aus dem ersichtlich werde, bis wann diese technische Lösung in die im Verkehr befindlichen Fahrzeuge implementiert werden könne. Randnummer 28 Das Gericht verweist hierzu auf die Präsentation für das Gespräch mit dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur und dem Kraftfahrt-Bundesamt – Untersuchungskommission „…“– vom 06.10.2015 (Anlage A14, S. 9). Diese Präsentation der Beigeladenen zu 1) bezieht sich auf die betroffenen Fahrzeuge der von ihr hergestellten Marke „…“ sowie auch die der übrigen Beteiligten mit den von diesen geführten Marken „…“ und „…“. Die Präsentation beschreibt etwa als aktuelle Situation der „EA189 Gen2 und Gen1 2,0l EU5 quer/längs“ (betrifft hier die Cluster 5, 6, 13 und 4) die „Verwendung einer Fahrprofilerkennung zur Optimierung Akustik und Partikelfilterbeladung“ und stellt als Lösungsvorschlag die „Ausschließliche Nutzung der NO x ärmsten Betriebsart, Optimierung der Applikation hinsichtlich Akustik und Partikelfilterbeladung“ dar. Als mögliche Auswirkungen beschrieben werden eine Anpassung Regenerationsintervall (Übernahme aus EA288 EU5), eine Abweichung im Kunden-/Zyklusverbrauch (in Ermittlung) sowie eine Akustikverschlechterung. Ähnliche Angaben zur “Deaktivierung der Fahrprofilerkennungsfunktion“ finden sich für die Fahrzeuge mit „EA189 Gen2 1,2l TDI EU5“ (betrifft hier das Cluster 11). Randnummer 29 Nach den Angaben der Beklagten habe die Beigeladene zu 1) auch mit Wirkung für die übrigen Beigeladenen mit Schreiben vom 07.10.2015 erklärt, dass in Fahrzeugtypen mit der Motorenvariante EA189 Euro 5 keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut und eingesetzt worden sei und die Fahrzeugtypen der jeweiligen Marken der Beigeladenen mit diesem Aggregat den zugrundeliegenden Typgenehmigungen entsprechen würden. Nach dem von der Beigeladenen vorgelegten Maßnahmenkatalog und Zeitplan sollte die – von ihr so bezeichnete – „Umschaltlogik“ im Rahmen einer „freiwilligen Rückrufaktion“ aus den betroffenen Fahrzeugen entfernen werden. Randnummer 30 V. Da das Unionsrecht ein harmonisiertes Verfahren für das weitere Vorgehen im Falle der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen nicht vorgab, etablierte die Beklagte in der Folgezeit ein eigenes Verfahren. Verbindliche Maßnahmen gegenüber den Herstellern traf sie dabei durch die sog. Rückruf-Bescheide. Randnummer 31
33. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 (teilweise fehlerhaft bezeichnet als „Bescheid vom 14.10.2015“) gerichtet an die Beigeladene zu 1) zu den von ihr erteilten Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigungen) und den Typgenehmigungen für die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV an. Randnummer 32 Zu den in der Anlage 1 des Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten die durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Systemgenehmigungen und Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ der Beigeladenen zu 1). Randnummer 33 Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Folglich entsprächen die Fahrzeuge, in denen dieses Konstruktionselement verbaut sei, nicht den Anforderungen zur Genehmigungserteilung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und seien als nicht vorschriftmäßig anzusehen. Randnummer 34 Die Beklagte verpflichtete die Beigeladene, zur Gewährleistung der Vorschriftmäßigkeit der genehmigten Aggregate und der mit ihnen ausgestatteten Fahrzeuge die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen und dies durch die Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Randnummer 35 Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständlichen späteren sog. Freigaben bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Randnummer 36 Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Randnummer 37 Der Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 ist gegenüber den Beigeladenen bestandskräftig. Der Kläger hat nach Durchführung des Vorverfahrens Klage gegen den Bescheid erhoben. Das Schleswig-Holsteinische Verwaltungsgericht hat diese Klage abgewiesen ( VG Schleswig, Urteil vom 13.12.2017 - 3 A 59/17 -). Über die Berufung der Beklagten hat das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht bislang nicht entschieden. Es hat das Verfahren (4 LB 5/18, jetzt: 5 LB 14/19) durch Beschluss vom 16.12.2019 ausgesetzt. Randnummer 38
34. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der „… Marke …“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 10.12.2015 gerichtet an die Beigeladenen zu 1), die Beigeladene zu 2) und die …, sowie mit Bescheid vom 11.12.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1) und die Beigeladene zu 2) zu den Typgenehmigungen für die mit dem Aggregat EA189 Euro 5 ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) Maßnahmen nach § 25 Abs. 1 EG-FGV an, um die Übereinstimmung der Produktion mit dem genehmigten Typ sicherzustellen. Randnummer 39 Zu den in der Anlage 1 des letztgenannten Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten die durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“ der Beigeladenen zu 2). Randnummer 40 Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Werde eine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet, sei eine Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ nicht mehr gegeben. Randnummer 41 Mit Schreiben vom 09.11.2015 habe auch die luxemburgische Typgenehmigungsbehörde Société Nationale de Certification et d’Homologation (SNCH) der Beklagten bestätigt, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung von den durch sie erteilten Typgenehmigungen für das System der Emissionen (Systemgenehmigungen) nicht umfasst sei und Motoren, die mit einer solchen hergestellt worden seien, nicht mit der jeweiligen zugrundeliegenden Typgenehmigung konform seien. Diesbezügliche Maßnahmen würden nach Ansicht der SNCH der Zuständigkeit der nationalen Behörde unterliegen, welche die Typgenehmigung für die Gesamtfahrzeuge erstelle. Randnummer 42 Die Beklagte verpflichtete die Beigeladenen, die Übereinstimmung der betroffenen Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ wiederherzustellen. Die Wiederherstellung der Übereinstimmung sollte durch eine Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit erfolgen, indem die unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt werden. Die Beigeladenen sollten geeignete Maßnahmen hierzu ergreifen und diese durch geeignete Nachweise belegen. Randnummer 43 Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständliche spätere sog. Freigabe bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Randnummer 44 Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Randnummer 45 Die Rückruf-Bescheide vom 10.12.2015 und 11.12.2015 sind gegenüber den Beigeladenen bestandskräftig. Randnummer 46
35. Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der „… Marke …“ ordnete die Beklagte mit Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 gerichtet an die Beigeladene zu 1) und die Beigeladene zu 3) zu den Typgenehmigungen für Aggregate des Typ EA189 Euro 5 (Systemgenehmigungen) und die Typgenehmigungen für die mit diesen Aggregaten ausgerüsteten Fahrzeuge (Gesamtfahrzeuggenehmigungen) nachträgliche Nebenbestimmungen nach § 25 Abs. 2 EG-FGV an. Randnummer 47 Zu den in der Anlage 1 des Bescheides aufgeführten Typgenehmigungen einschließlich ihrer Nachtragsstände gehörten die durch die spanische Typgenehmigungsbehörde (Ministerio de Industria, Comercio y Turismo Dirección General de industria y de la PYME) erteilten Systemgenehmigungen und Gesamtfahrzeuggenehmigungen für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Marke „…“. Randnummer 48 Die Beklagte stellte in dem Rückruf-Bescheid fest, dass in den Systemen und Fahrzeugen der aufgeführten Typgenehmigungen die zuvor beschriebene Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Verwendung finde und es sich bei dieser um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Folglich entsprächen die Fahrzeuge, in denen dieses Konstruktionselement verbaut sei, nicht den Anforderungen zur Genehmigungserteilung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und seien als nicht vorschriftmäßig anzusehen. Randnummer 49 Die Beklagte verpflichtete die Beigeladenen, zur Gewährleistung der Vorschriftmäßigkeit der genehmigten Aggregate und der mit ihnen ausgestatteten Fahrzeuge die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen und dies durch die Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Randnummer 50 Der Rückruf-Bescheid enthielt einen Genehmigungsvorbehalt, welcher die Grundlage für die hier streitgegenständliche spätere sog. Freigabe bildete. Die Beklagte ordnete an, dass die konkreten Lösungen vor der Durchführung der Rückrufaktion durch die Applikation im Feld, d.h. die Durchführung des Software-Updates bei den betroffenen und bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen, zu genehmigen seien. Randnummer 51 Die Beklagte wies schließlich darauf hin, dass sie im Falle der Nichtbefolgung dieser Anordnungen gemäß § 25 Abs. 3 EG-FGV dazu berechtigt sei, die Typgenehmigung ganz oder teilweise zu widerrufen oder zurückzunehmen. Randnummer 52 Der Rückruf-Bescheid vom 15.10.2015 ist gegenüber den Beigeladenen bestandskräftig. Randnummer 53 VI. In dem nachfolgenden sog. Freigabeverfahren erarbeiteten die Beigeladenen – im Wesentlichen wohl die Beigeladene zu 1) – in Abstimmung mit der Beklagten die zur Umsetzung der Verpflichtungen aus dem Rückruf-Bescheid geeigneten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit bzw. Wiederherstellung der Übereinstimmung der betroffenen Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ. Randnummer 54
36. Vorgaben für den hierzu durch die Beigeladenen vor der Genehmigung zu erbringenden Nachweis enthält das sog. Prüfkonzept des Kraftfahrt-Bundesamtes für „Technische Prüfungen zum Nachweis der Wirksamkeit der vom …-Konzern vorgestellten Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit“ (Anlage A27). Randnummer 55 Das Prüfkonzept für den …-Konzern war hier für alle Beigeladenen anwendbar. Hierzu heißt es eingangs: „Sofern die … für die anderen Fabrikmarken (derzeit …, …, …), die eigenständige Rechtsträger im europäischen Typgenehmigungsverfahren sind, die Konformität mit allen betroffenen Rechtsvorschriften nachweisen möchte, so können Fahrzeuge dieser Rechtsträger in Analogie zu den Abschnitten A-F behandelt werden. Das KBA kann in Abstimmung mit der … oder den anderen Rechtsträgern die Kommunikation mit den jeweiligen Behörden in der EU führen.“ Weiter heißt es: „Dieser Punkt kommt nur dann zum Tragen, wenn die … auf Konzern-Ebene hierzu ihr Einverständnis erklären würde“. Das Gericht stellt hierzu fest, dass die Beigeladene zu 1) im Freigabeverfahren auch für die anderen Beigeladenen handelte und sich hinsichtlich der Freigabe aller Cluster – auch solcher, die sich wegen der Freigaben für Fahrzeugtypen der Konzernmarken „…“ und „…“ an die übrigen Beigeladenen richtet – jeweils ausdrücklich auf dieses Prüfkonzept bezog. Auf Nachfrage des Gerichts bestätigte die Beklagte, dass hier grundsätzlich dasselbe Prüfkonzept zugrunde lag. Randnummer 56 Das Prüfkonzept enthält das Programm für die technische Prüfung sowie die jeweilige Verantwortlichkeit und sieht unter anderem vor: Randnummer 57 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 58 Die mit dem Bescheid vom 14.10.2015 [15.10.2015] festgestellten Abschalteinrichtungen und in ihrer Wirkung vergleichbare Einrichtungen dürfen in allen vom Bescheid erfassten Fahrzeugen nicht mehr vorhanden sein. Randnummer 59 Dies ist durch den Hersteller zu bestätigen. […] Randnummer 60 Das KBA überprüft das durch vom Hersteller unabhängige Prüfungen vor Erteilung der Genehmigung zur Durchführung der Rückrufaktion […] Randnummer 61 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 62 Zu den vom Bescheid vom 14.10.2015 [15.10.2015] erfassten Fahrzeugen müssen alle zulässigen Abschalteinrichtungen bekannt sein. Durch den Hersteller sind alle aus seiner Sicht zulässigen Abschalteinrichtungen zu nennen. Randnummer 63 Sie sind zu beschreiben hinsichtlich Randnummer 64 - der Eingangsgrößen, die ein Schalten auslösen, Randnummer 65 - der Fahrzeugfunktionen, die durch das Schalten beeinflusst werden, Randnummer 66 - der Art und des Umfangs der Wirkungen, die sich auf das Emissionsverhalten und ggf. andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte ergeben. Randnummer 67 - Der Hersteller hat zu bestätigen, dass keine weiteren als die von ihm benannten und von ihm als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugen verbaut sind. […] Randnummer 68 Das KBA bewertet (vor Genehmigung) formal die Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen. Es prüft im notwendigen Maße Art und Umfang der Wirkung auf das Emissionsverhalten und andere typgenehmigungsrelevante Sachverhalte unabhängig vom Hersteller nach. Randnummer 69 Zu den weiteren, in dem Prüfkonzept vorgesehenen Überprüfungen gehörte der Nachweis der Einhaltung der Schadstoffemissionen und der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Abschnitt C), die Ermittlung der Kraftstoffverbrauchswerte und der CO 2 -Emissionen (Abschnitt D), die Ermittlung der Motorleistung und des maximalen Drehmoments (Abschnitt E) und die Ermittlung der Geräuschemissionen (Abschnitt F). Randnummer 70 Laut dem Prüfkonzept konnte für den Nachweis der genannten Anforderungen die von der Beigeladenen zu 1) vorgeschlagene Clusterung angewendet werden. Hierbei wurden die betroffenen Fahrzeuge für das Freigabeverfahren nach ihren technischen Merkmalen in Gruppen – sog. Cluster – eingeteilt. Für diese Cluster entwickelte die Beigeladene zu 1) Software-Updates zur Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen aus der Motorsteuerung. Sie berücksichtigte dabei die von ihr in Abstimmung mit der Beklagten erarbeiteten sog. „Applikationsrichtlinien und Freigabevorgaben EA189“ (Anlage Be11). Der Entwicklung der Updates folgte eine Überprüfung durch die Beigeladene und die Beklagte. Für jedes der Cluster war mindestens ein repräsentatives Fahrzeug (sog. Repräsentant) ausgewählt und von der Beigeladenen beschafft worden, um das entsprechende Software-Update zu testen. Von der Beklagten wurden Tests an weiteren Fahrzeugen (sog. Verifikanten) durchgeführt, welche sie willkürlich aus den Clustern auswählte. Randnummer 71
37. Zu der vorgenommenen Überprüfung führt die Beklagte aus: Randnummer 72 Die ausgewählten Fahrzeuge seien auf dem Abgasrollenprüfstand sowie auf der Straße geprüft worden. Durch eine Überprüfung der von der Beklagten benannten Technischen Dienste sei eine Emissionsprüfung auf dem Rollenprüfstand durchgeführt worden. Durch diese sei für die jeweiligen Prüffahrzeuge die Einhaltung der für das Typprüfungsverfahren (Prüfverfahren Typ-I NEFZ-kalt) geltenden Grenzwerte für Schadstoffe nachgewiesen worden. Von der Beklagten durchgeführte zusätzliche Prüfungen mit Variationen des Fahrzyklus NEFZ (z.B. Innerorts-Phase und Außerorts-Phase vertauscht) sei das Vorhandensein der unzulässigen Abschalteinrichtungen in der Ausgestaltung der Fahrkurvenerkennung an Fahrzeugen mit Motor EA189 sowie auch teilweise der an den übrigen Fahrzeugkonzepten festgestellten unzulässigen Abschalteinrichtungen ausgeschlossen worden. Zusätzlich zu den Prüfungen auf dem Abgasrollenprüfstand habe die Beklagte Messungen mit mobilen Messanlagen (PEMS – Portable Emission Measurement System) durchgeführt bzw. Technische Dienste hiermit beauftragt. Randnummer 73 Es sei außerdem eine Softwareprüfung der Motorsteuerung erfolgt. Zum Zeitpunkt der Freigaben der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Motor EA189 hätten der Beklagten allerdings noch keine spezialisierten Ingenieure bzw. Informatiker zur Softwareprüfung zur Verfügung gestanden. Eine stichprobenweise Überprüfung der Software der Motorsteuerung zu Fahrzeugen mit Motor EA189 sei sukzessive ab dem Jahr 2017 erfolgt. Inzwischen sei jedes Konzept (Motorsteuerungen …, … und …) exemplarisch softwareseitig überprüft worden. Die jeweiligen Datensätze (Hex-Files) seien neben der fachlichen inhaltlichen Prüfung der SW-Dokumentation insbesondere algorithmenbasiert auf das Vorhandensein der Fahrkurvenerkennung und der damit verbundenen Abschalteinrichtung untersucht worden. Hier seien in den Fieldfix-Datenständen keine Auswirkung auf das Emissionskontrollsystem mehr festgestellt worden (ca. 2.000 Datensätze). Randnummer 74 Die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit EA189 hätten noch nicht der Verpflichtung zur Einreichung einer erweiterten Dokumentation der Emissionsstrategie gemäß Verordnung (EU) 2016/646 (AES/BES-Dokumentation) unterlegen. Von den Beigeladenen seien aber Informationen zu den in den Fahrzeugen verwandten Abschalteinrichtungen eingereicht worden. Die Beigeladenen hätten ausdrücklich versichert, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen mehr in der Motorsteuerung enthalten seien. Randnummer 75 Die Angaben der Beigeladenen seien vor der Erteilung der jeweiligen Freigabe auf Vorschriftskonformität und Plausibilität überprüft worden. Der Schwerpunkt der Überprüfung des neuen Datenstandes der Motorsteuerung im Rahmen des Freigabeverfahrens habe auf der Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtung (unzulässige Umschaltung des Motorsteuerungskennfelds zwischen Prüfstands- und Straßenbetrieb) und auf der Feststellung der Vorschriftsmäßigkeit des neuen Softwarestandes gelegen. Die Bewertung der von den Beigeladenen mitgeteilten Emissionsstrategien und mithin auch der temperaturgeführten Steuerung, sei entsprechend des maßgeblichen Wissens- und Kenntnisstands zum Zeitpunkt der Freigabe erfolgt. Mit in die Prüfung eingeflossen seien darüber hinaus auch Vergleiche mit AGR-Strategien an Fahrzeugkonzepten weiterer Fahrzeughersteller mit Emissionstypgenehmigungen gemäß der Emissionsstufe Euro
38. Dem Stand der Technik entsprechend sei insbesondere die Notwendigkeit der Ausprägung der temperaturbezogenen AGR-Korrekturen an den jeweiligen Fahrzeugkonzepten geprüft und nicht als unzulässig bewertet worden. Randnummer 76 Wegen der Einzelheiten der Prüfung der Beklagten verweist das Gericht auf die Anlagen A15 bis A19 und A31 bis A
39. Randnummer 77 Außerdem nimmt das Gericht Bezug auf die von dem Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlichen Prüfberichte und Modaldaten zu Fahrzeugen mit Motor EA189 (abrufbar unter: https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/Pruefberichte/EA189/EA189_inhalt.html, abgerufen am 17.01.2024), auf den veröffentlichten Bericht des Kraftfahrt-Bundesamtes, Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren, Stand: 10.01.2020 (Anlage A30, abrufbar unter https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/bericht_Wirksamtkeit_SW_Updates.pdf, abgerufen am 17.01.2024, insbes. S. 20 ff. mit Messwerten für Fahrzeugtypen aller streitgegenständlichen Cluster) sowie auf den veröffentlichten Bericht der Untersuchungskommission „…“ (Anlage Be28, abrufbar unter: https://www.kba.de/DE/Themen/Marktueberwachung/Abgasthematik/..., abgerufen am 17.01.2024, insbes. S. 114 ff. mit Messwerten der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen der Cluster 5, 13 und 11). Randnummer 78 Wegen der abschließenden Empfehlung des Kraftfahrt-Bundesamtes für die Erteilung der Freigaben verweist das Gericht auf die sog. Freigabe-Vermerke in den Anlagen A17 bis A19 und A
40. Randnummer 79
41. Für die Cluster 5, 6, 13, 4 und 11, zu denen die hier streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Motoren des Typs EA189 2,0l und 1,2l TDI Euro 5 gehören, beantragte die Beigeladene zu 1) – auch für die übrigen Beigeladenen – schließlich die Freigabe des vorgestellten Software-Updates zur Durchführung der sog. Rückrufaktionen. Randnummer 80 Für das Cluster 5 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 22.04.2016 für den Repräsentanten (Cluster 5 Stufe 1) und mit Schreiben vom 14.06.2016 für die übrigen Fahrzeugtypen (Cluster 5 Stufe 2). Randnummer 81 Für das Cluster 6 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 27.05.
42. Randnummer 82 Für das Cluster 13 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 02.06.
43. Randnummer 83 Für das Cluster 4 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 26.07.
44. Randnummer 84 Für das Cluster 11 beantragte die Beigeladene zu 1) die Freigabe zur Durchführung des Rückrufs mit Schreiben vom 28.07.
45. Randnummer 85 Mit den Anträgen auf Freigabe erklärte die Beigeladene zu 1) jeweils unter ausdrücklicher Bezugnahme auf Ziffer A. des Prüfkonzepts der Beklagten, dass in der jeweiligen Software weder die mit dem Rückruf-Bescheid beanstandete Umschalteinrichtung des AGR-Kennfeldes noch sonstige unzulässige Abschalteinrichtungen gemäß Ziffer 2.16 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 vorhanden seien. Randnummer 86 Die Beigeladene erklärte weiterhin zu der durch das Prüfkonzept geforderten Offenlegung aller als zulässig erachteten vorhandenen Abschalteinrichtungen: Randnummer 87 Hinsichtlich Ziffer B.) des Prüfkonzeptes Ihres Hauses bestätigen wir Ihnen hiermit, dass bei der Überarbeitung der Motorsteuergeräte-Software die hausinterne Applikationsrichtlinie EA189 vollständig umgesetzt wurde, nach welcher die Abschaltung der AGR, wie in Anhang 1 und Anhang 4 aus Anlage 2 ersichtlich, temperaturabhängig lediglich zum Schutz des Bauteiles erfolgt. Randnummer 88 Bezüglich des Vorhandenseins zulässiger Abschalteinrichtungen verweisen wir außerdem auf das Verhalten des Systems im Fehlerfall, welches in der OBD-Beschreibung in Anhang 2 aus Anlage 2 näher dargelegt ist. Randnummer 89 Alle sonstigen relevanten Abschaltfunktionen sind Anhang 3 aus Anlage 2 vollständig aufgeführt. Randnummer 90 Wegen der Anträge auf Freigabe und der genannten Anhänge zu Anlage 2 des Antrages verweist das Gericht auf Anlage A
46. Die angesprochene „hausinterne Applikationsrichtlinie EA189“ bzw. sogenannten Applikationsrandbedingungen enthielten nach den Angaben der Beigeladenen technische Vorgaben, welche sie im November 2015 mit der Beklagten abgestimmt und in den vorgestellten Software-Updates umgesetzt habe. Hierzu gehörten u.a. „Mindestanforderungen“ für die temperaturabhängige Steuerung des Abgasrückführungssystems. Diese, wie auch die als „sonstige relevante Abschalteinrichtungen“ angegebenen Funktionen werden sogleich erörtert. Randnummer 91
47. Die Freigabe für den Repräsentanten des Clusters 5 erfolgte mit Bescheid vom 28.04.
48. Hierzu übersandte die Beklagte ein – bis auf die Angabe der Typgenehmigungsnummer für die Systemgenehmigung inhaltsgleiches – weiteres Schreiben am 02.05.
49. Eine weitere Regelung wird hier nicht getroffen. Randnummer 92 Die Freigabe für die übrigen Fahrzeugtypen des Clusters 5 erfolgte mit Bescheid vom 20.06.
50. Mit Bescheid vom 27.01.2017 erfolgte eine Berichtigung der Anlage 1 des Freigabe-Bescheides, nachdem aufgefallen war, dass die Bezeichnung der betroffenen Typgenehmigungen für einzelne Fahrzeuge unrichtig erfolgt war. Berichtigt wurden die Typgenehmigungsnummern; der Regelungsgehalt des Bescheides blieb unberührt. Randnummer 93 Die Freigabe des Clusters 6 erfolgte mit Bescheid vom 01.06.
51. Randnummer 94 Die Freigabe des Clusters 13 erfolgte mit Bescheid vom 03.06.
52. Randnummer 95 Die Freigabe des Clusters 4 erfolgte mit Bescheid vom 10.08.
53. Randnummer 96 Die Freigabe des Clusters 11 erfolgte mit Bescheid vom 12.08.
54. Randnummer 97 Wegen der genannten Freigabe-Bescheide verweist das Gericht auf die Beiakte D. Randnummer 98 Die Beklagte führt aus, soweit für die einzelnen Typgenehmigungen ein anderer Mitgliedsstaat zuständig gewesen sei (…, z.T. …), habe die jeweilige Typgenehmigungsbehörde den Freigaben zugestimmt. Randnummer 99 Anzumerken ist, dass dem Gericht für die von dem Rückruf-Bescheid vom 10.12.2015 betroffenen Fahrzeugtypen des Herstellers … Hungaria (… A3, MKB: CBA und CFF) kein zur Bekanntgabe an diesen Hersteller adressierter Freigabe-Bescheid vorliegt. Der an die Beigeladenen zu 1) und die Beigeladene zu 2) gerichtete Bescheid vom 20.06.2016 in Gestalt des Korrekturbescheids vom 27.01.2017 nimmt diese Fahrzeugtypen allerdings in Bezug. Das Gericht geht insoweit davon aus, dass diese hier die … Hungaria vertreten. Randnummer 100 In allen streitgegenständlichen Freigabe-Bescheiden nimmt die Beklagte jeweils Bezug auf die Typgenehmigungen und die einzelnen Rückruf-Bescheide. Sie führt in allen Bescheiden zunächst aus, dass die Beigeladene zu 1) mit Bescheid vom 15.10.2015 verpflichtet worden seien, bei allen betroffenen Fahrzeugen mit dem Aggregat EA189 die unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen. Weiterhin sei die Beigeladene verpflichtet worden, den Nachweis zu führen, dass nach Entfernen der unzulässigen Abschalteinrichtung alle technischen Anforderungen der relevanten Einzelrechtsakte der Richtlinie 2007/46/EG erfüllt würden. Soweit die einzelnen Cluster Fahrzeugtypen der übrigen Beigeladenen umfassen, wird zusätzlich auf die jeweiligen Rückruf-Bescheide vom 11.12.2015 (…) und 15.10.2015 (…) und die dortigen Verpflichtungen der Beigeladenen Bezug genommen, die unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen und dies durch Beibringung geeigneter Nachweise zu belegen. Randnummer 101 Sodann bescheinigt die Beklagte in den Freigabe-Bescheiden jeweils, dass die durch die Rückruf-Bescheide aufgegebenen Nachweise geführt worden seien. Randnummer 102 Unter Bezugnahme auf das Prüfkonzept führt die Beklagte aus: Randnummer 103 Folgende Sachverhalte wurden durch das KBA mit dem dargestellten Ergebnis überprüft: Randnummer 104 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 105 Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 106 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Randnummer 107 Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 108 C) Schadstoffemissionen und Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen Randnummer 109 Ergebnis: Die Grenzwerte und die anderen Anforderungen wurden eingehalten. Randnummer 110 D) Kraftstoffverbrauchswerte und CO 2 -Emissionen Randnummer 111 Ergebnis: Die ursprünglich vom Hersteller angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO 2 -Emissionen wurden in Prüfungen durch einen Technischen Dienst bestätigt. Randnummer 112 E) Motorleistung und maximales Drehmoment Randnummer 113 Ergebnis: Die bisherige Motorleistung und das maximales Drehmoment blieben unverändert. Randnummer 114 F) Geräuschemissionen Randnummer 115 Ergebnis: Die bisherigen Geräuschemissionswerte blieben unverändert. Randnummer 116 Alle hier streitgegenständlichen Freigabe-Bescheide enthalten eine Schlussbescheinigung: Zusammenfassend – so heißt es jeweils – werde bestätigt, dass die von der Beigeladenen zu 1) dem KBA für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellten Änderungen der Applikationsdaten geeignet seien, die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge herzustellen. Randnummer 117 Die Beigeladenen begannen nach der Freigabe mit der Durchführung der Rückrufaktionen. Randnummer 118 Mit Schreiben vom 15.11.2016 (Beiakte A) legte der Kläger wegen der streitgegenständlichen Fahrzeugtypen jeweils Widerspruch gegen die genannten Freigabe-Bescheide ein. Randnummer 119 VII. Nach Erlass der Bescheide nahm die Beklagte Anpassungen der Freigaben für einzelne Cluster vor. Randnummer 120 Am 17.09.2019 forderte die Beklagte die Beigeladene zu 1) auf, für alle EA189 die Motorschutzargumente als Begründung zur Korrektur der Abgasrückführung über die Umgebungstemperatur erneut zu überprüfen. Randnummer 121 Für das Cluster 11 erfolgte eine Erweiterung der Freigabe, nachdem die Beigeladene zu 1) Maßnahmen für eine Verbesserung der temperaturgeführten Reduktion der Abgasrückführung für den Fahrzeugtyp … Polo 1,2l TDI mit EA189 Aggregat und dem Motorkennbuchstaben CFWA vorgestellt hatte. Mit Schreiben vom 20.05.2020 verpflichtete sich die Beigeladene zu 1) „freiwillig“ zur Vornahme eines weiteren Software-Updates (Anlage A14, S. 592). Mit Bescheid vom 20.05.2020 (Anlage A13, S. 60) erklärte die Beklagte zunächst den von der Beigeladenen vorgelegten Maßnahmenplan für geeignet, die mit Rückruf-Bescheid vom 14.10.2015 nach § 25 Abs. 2 EG-FGV angeordnete Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge „in nunmehr verbesserter Form“ zu erreichen. Die Beigeladene zu 1) wurde verpflichtet, die entsprechende Software zur Prüfung vorzulegen. In dem Bescheid heißt es hierzu weiter: Randnummer 122 Der Freigabebescheid vom 12.08.2016 hat weiterhin Bestand und wird nach Prüfung der Software durch das KBA und Feststellung der Vorschriftenkonformität aufgrund Ihres Antrages hinsichtlich der Punkte Randnummer 123 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 124 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 125 sowie der Schlussbestätigung, dass die von der … dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet ist, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen, durch Ergänzung zum Freigabebescheid für die nunmehr bestehende Verbesserung abgeändert und damit fortgeschrieben werden. Randnummer 126 Hierzu beantragte die Beigeladene zu 1) mit Schreiben vom 24.07.2020 (Anlage A14, S. 596) die entsprechende Anpassung der bisherigen Freigabe. Die erweiterte Freigabe erfolgte mit Bescheid vom 31.07.2020 (Anlage A14, S. 181). Darin heißt es zu dem Ergebnis der Bewertung der Emissionsstrategie: „Die NO x -Emissionen konnten während der Messfahrten im Realbetrieb bei Umgebungstemperaturen < 15 °C / > 10 °C mit dem Datenstand […] um 34,8 % gesenkt werden. Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“ Die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge werde freigegeben. Randnummer 127 Anzumerken ist, dass die Bescheide zur Erweiterung der Freigabe für das Cluster 11 vom 20.05.2020 und 31.07.2020 sich jeweils nur auf den … Polo 1,2l TDI Euro 5 beziehen. Ein an die Beigeladene zu 3) gerichteter Freigabe-Bescheid für den … Ibiza des gleichen Clusters ist dem Gericht nicht bekannt. Randnummer 128 Für das Cluster 4 erfolgte ebenfalls eine Erweiterung der Freigabe, nachdem die Beigeladene zu 2) Maßnahmen für eine Verbesserung der temperaturgeführten Reduktion der Abgasrückführung für Fahrzeugtypen der Marke „…“ mit Dieselmotoren des Typs EA189 der
55. Generation („2,0l längs“) vorgestellt hatte. Mit Schreiben vom 10.06.2020 verpflichtete sich die Beigeladene zu 2) „freiwillig“ zur Vornahme eines weiteren Software-Updates (Anlage A14, S. 47). Mit Bescheid vom 19.06.2020 (Anlage A13, S. 53) erklärte die Beklagte zunächst den von der Beigeladenen vorgelegten Maßnahmenplan für geeignet, die mit Rückruf-Bescheid vom 11.12.2015 „nach § 25 Abs. 1 EG-FGV angeordnete Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge in nunmehr verbesserter Form zu erreichen“. Die Beigeladene zu 2) wurde verpflichtet, die entsprechende Software zur Prüfung vorzulegen. In dem Bescheid heißt es hierzu weiter: Randnummer 129 Die Freigabebescheide vom 10.08.2016 […] und […] haben weiterhin Bestand und werden nach Prüfung der Software durch das KBA und Feststellung der Vorschriftenkonformität aufgrund Ihres Antrages hinsichtlich der Punkte Randnummer 130 A) Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt. Randnummer 131 B) Offenlegung zulässiger Abschalteinrichtungen Ergebnis: Die vorhandenen Abschalteinrichtungen wurden als zulässig eingestuft. Randnummer 132 sowie der Schlussbestätigung, dass die von der … für die betroffenen Fahrzeuge des Herstellers … dem KBA vorgestellte Änderung der Applikationsdaten geeignet ist, die Vorschriftsmäßigkeit der genannten Fahrzeuge herzustellen, durch Ergänzung zum Freigabebescheid für die nunmehr bestehende Verbesserung abgeändert und damit fortgeschrieben werden. Randnummer 133 Hierzu beantragte die Beigeladene zu 2) mit Schreiben vom 29.07.2020 (Anlage A14, S. 619) die entsprechende Anpassung der bisherigen Freigabe. Die erweiterte Freigabe für die „Aufweitung der temperaturgeführten Reduktion der Abgasrückführung“ erfolgte mit Bescheid vom 31.07.2020 (Anlage A14, S. 176). Darin heißt es zu dem Ergebnis der Bewertung der Emissionsstrategie: „Es wurde keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt.“ Die Umrüstung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge werde freigegeben. Randnummer 134 Für das Cluster 13 erließ die Beklagte eine erneute Freigabe, nachdem ein Fehler der Software für einen der Fahrzeugtypen bekannt geworden und die Beigeladene zu 1) zur Behebung verpflichtet worden war. In dem Bescheid vom 01.09.2020 (Anlage A28) heißt es unter anderem: Zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge der Anlage 1 werde die Bestätigung der Fahrzeugtypen vom 03.06.2016 zur Erfüllung der mit Schreiben vom 14.10.2015 angeordneten nachträglichen Nebenbestimmungen zu den betroffenen Typgenehmigungen fortgeschrieben. Als geeignete Maßnahme zur Gewährleistung der Vorschriftsmäßigkeit werde die für die betroffenen Fahrzeuge bereits vorgestellte und geprüfte Software der Motorsteuerung angesehen und freigegeben. Wegen der Einzelheiten wird auf den Bescheid verwiesen. Randnummer 135 VIII. Nach den vorliegenden Unterlagen sowie den im Wesentlichen übereinstimmenden Angaben der Beklagten und der Beigeladenen geht das Gericht davon aus, dass nachfolgende Funktionen der in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen verwandten Software hier relevant sind: Randnummer 136
56. Die Beigeladene zu 1) bestätigt in ihren Anträgen auf Freigabe für alle Cluster, dass die Erkennung des NEFZ-Fahrprofils und eine davon abhängige Schaltung von AGR-Kennfeldern in der zur Applikation vorgestellten Software nicht mehr vorhanden sei. Im Ergebnis der vorgenommenen Überprüfung geht auch die Beklagte davon, dass diese in den Rückruf-Bescheiden als unzulässige Abschalteinrichtung festgestellte Funktion bei Vornahme der Software-Updates aus den betroffenen Fahrzeugen entfernt werde. Randnummer 137
57. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der angeforderten Last und Drehzahl des Motors Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Randnummer 138 Die Anträge der Beigeladenen auf Freigabe für die einzelnen Cluster verweisen auf die „hausinterne Applikationsrichtlinie EA189“, welche bei der Überarbeitung der Motorsteuergeräte-Software vollständig umgesetzt worden sei, und hierzu unter anderem auf den nachfolgend dargestellten Anhang 1: Randnummer 139 Die sog. Applikationsrandbedingungen zeigen verschiedene Kurven zwischen den Achsen Drehzahl und Drehmoment. Unterhalb einer Volllastkurve (maximales Drehmoment bei gegebener Drehzahl) wird auf „Bauteilschutz“ verwiesen. Randnummer 140 Genaue Angaben zu den technischen Einzelheiten der Steuerung sind der Darstellung in den Applikationsrandbedingungen und den sonstigen Antragsunterlagen nicht zu entnehmen. Randnummer 141 Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Randnummer 142 Die Beklagte führt aus, dass der Motor ausschließlich mit einer Hochdruckabgasrückführung versehen sei, welche in Bereichen hoher Last und hoher Drehzahlen reduziert bzw. abgeschaltet werden müsse. Unter hoher Last, d.h. bei großen Mengen eingespritztem Kraftstoff, werde viel Sauerstoff aus der Ansaugluft zur Verbrennung benötigt. Bei gleichzeitigem Einsatz der Abgasrückführung stiegen die Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Partikelmasse stark an und es könne kein stabiles Brennverfahren und damit kein sicherer Fahrzeugbetrieb mehr gewährleistet werden. Im Bereich hoher Drehzahlen werde die Abgasrückführung aus Motorschutzgründen reduziert. Ohne Korrektur würde einerseits das Motor-Kühlmittel Gefahr laufen zu kochen und zu verdampfen, andererseits, bedingt durch erhöhte Abgastemperaturen, der AGR-Kühler, das Saugrohr und das Abgasnachbehandlungssystem Schaden nehmen. Randnummer 143 Aus den neueren Regelungen für die Nachprüfung der Emissionen im Straßenbetrieb (RDE – Real Driving Emissions) ergebe sich, dass der Verordnungsgeber solche Betriebsbereiche selbst für modernere Fahrzeuge nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen habe. Die Ausgestaltung des AGR-Systems habe dem Stand der Technik entsprochen sowie den Absichten der Europäischen Kommission, mit der Abgasnorm Euro 5 einen Standard zu schaffen, der auch ohne eine Abgasnachbehandlung erfüllt werden könne. Randnummer 144 Die Beigeladenen führen aus, dass es sich bei der last- und drehzahlabhängigen Steuerung des Luftmassensollkennfeldes schon tatbestandlich nicht um eine Abschalteinrichtung handele. Hierzu hat die Beigeladene zu 1) in einem früheren Verfahren, auf welches sich die Beteiligten beziehen ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 64 ), erläutert: Randnummer 145 Bei der Zumessung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Motorlast gehe es um grundlegende Festlegungen im Hinblick auf die motorischen Betriebsanforderungen des Fahrzeuges. Für jeden einzelnen Betriebszustand müsse die für die Verbrennung erforderliche Frischluftmasse berechnet werden. Hieraus ergebe sich ein Kennfeld von Sollwerten. Die AGR-Rate werde nicht direkt festgelegt, sondern ergebe sich über die Differenz der erforderlichen Frischluftmasse zur Gesamtfüllung des Hubraums des Motors. Im Betrieb berücksichtigt werde unter anderem die von dem Fahrer abgerufene Leistung, die Bewegung des Fahrzeuges und die Stabilität der Verbrennung. Wenn z.B. in einem gewöhnlichen Fahrzustand unter den gegebenen Druck- und Temperaturverhältnissen eine Frischluftmasse 70 % des Motorhubvolumens fülle, ergebe sich daraus rechnerisch eine AGR-Rate von 30 %. Eine Korrektur erfolge in diesem ersten Schritt nicht. Die Zumessung folge den physikalischen und technischen Anforderungen. Erst in einem zweiten Schritt könne es in Abhängigkeit von anderen Parametern zu einer Korrektur der AGR-Rate kommen. Randnummer 146 Eine Steuerung in Abhängigkeit von Last und Drehzahl sei im Übrigen aus Motorschutzgründen zulässig. Nur durch sie könne eine betriebssichere Stabilität des Verbrennungsvorgangs gewährleistet werden. Ohne sie könnte es zu einem Versagen des Dieseloxidationskatalysators und Brand des Dieselpartikelfilters kommen. Sie sei zum Schutz des Turboladers erforderlich und um eine Temperaturüberlastung des Motors und der anderen Bauteile (AGR-Kühler, AGR-Ventil und Saugrohr etc.) zu verhindern. Randnummer 147
58. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von Umgebungsdruck bzw. Höhe Einfluss auf das Abgasrückführungssystem. Randnummer 148 Die Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen sehen eine Grenz-Zielwerterfüllung für Schadstoffe für eine Höhe unter 1.000 m vor. Bei einer Höhe über 1.000 m ist „ggf. rausrampen“ vorgesehen und wird auf Bauteilschutz verwiesen. Randnummer 149 Die Beklagte führt aus, dass sich bei einem Betrieb in großer Höhe die Dichte der Umgebungsluft verringere. Die AGR-Rate werde daher bei allen streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit Aggregat EA189 der verschiedenen Cluster ab einem Umgebungsdruck, der 1.000 m Höhe entspreche, reduziert, um ein stabiles Brennverhalten durch ausreichende Sauerstoffzuführung zu gewährleisten und einem Anstieg anderer Emissionen entgegenzuwirken. Die Abgasrückführung werde über einen Bereich, der weiteren 250 Höhenmetern entspreche, zunächst linear reduziert und darüber abgeschaltet. Randnummer 150 Die Beigeladenen führen vertiefend zu den Werten des Umgebungsdrucks aus, unterhalb derer die Motorsteuerung der Repräsentanten der einzelnen Cluster die Frischluftmasse erhöhen, so dass es zu einer entsprechenden Reduktion der AGR-Rate komme: Bei den Fahrzeugtypen der Cluster 4, 5 und 11 erfolge eine Korrektur der AGR-Rate unterhalb eines Umgebungsdrucks von 900 hPa; dies entspreche dem Betrieb in einer Höhe oberhalb von ca. 1.000 Höhenmetern. Bei den Fahrzeugtypen der Cluster 6 und 13 werde die AGR-Rate unterhalb von 890 hPa, d.h. ebenfalls oberhalb von ca. 1.000 Höhenmetern verringert. Randnummer 151 Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Randnummer 152 Die Beklagte führt aus, dass die Abgasrückführung reduziert werde, um einerseits ein stabiles Brennverhalten durch eine ausreichende Sauerstoffzuführung zu gewährleisten und andererseits einem Anstieg der Emissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Rußpartikel entgegenzuwirken. Die Abschaltung der Abgasrückführung in noch größerer Höhe erfolge aus Motorschutzgründen. Randnummer 153 Im Übrigen ergebe sich aus den neueren Regelungen für die Nachprüfung der Emissionen im Straßenbetrieb (RDE – Real Driving Emissions), dass der Verordnungsgeber bestimmte Betriebsbereiche hinsichtlich der Höhenlage selbst für modernere Fahrzeuge nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen habe. Hiernach gelte eine gemäßigte Höhenlage bis 700 Meter über dem Meeresspiegel, erweiterte Höhenlage-Bedingungen gelten zwischen 700 und 1.300 Meter über dem Meeresspiegel. Hier seien höhere Emissionen zugelassen. Eine Prüfung in Höhenlagen über 1.300 Meter sei nicht zulässig. Randnummer 154 Die Beigeladenen führen aus, dass es sich nicht um eine Abschalteinrichtung handele, eine solche aber aus Motorschutzgründen zulässig wäre. Randnummer 155 Die Steuerung erfolge in Abhängigkeit von dem Umgebungsdruck der Außenluft, welche mit der Höhe korreliere. Der Umgebungsdruck nehme generell mit zunehmender Höhe ab. Dies mache eine Korrektur der Soll-Luftmasse erforderlich, damit bei abnehmender Dichte die erforderliche Menge an Frischluft im Brennraum bereitgestellt werden könne. Damit gehe es um die grundlegenden physikalisch-technischen Anforderungen des Verbrennungsvorgangs, die erst die Fortbewegung des Fahrzeugs ermöglichen würden. Randnummer 156 Schon tatbestandlich handele es sich nicht um eine Abschalteinrichtung, da die Erkennung des Umgebungsdrucks nicht erfolge, „um“ – im Sinne der Vorschrift – auf das Emissionskontrollsystem Einfluss zu nehmen. Außerdem ginge es bei Fahrten in großer Höhe nicht um einen normalen Fahrbetrieb. Diesbezüglich könne auf die neueren Vorschriften für den Nachweis der Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb verwiesen werden, welche in Höhen zwischen 700 m und 1.300 m höhere Emissionen zuließen und oberhalb von 1.300 m keine Prüfung mehr vorsehen würden. Randnummer 157 Im Übrigen wäre die Einrichtung aus Motorschutzgründen zulässig. Ohne die Korrektur der Luftmasse und Verringerung der AGR-Rate käme es zu einer Überlastung des Turboladers, die in der Folge den Motor zerstören und den sicheren Fahrzeugbetrieb gefährden könnte. Der Turbolader müsse mit zunehmender Höhe mehr Verdichtungsarbeit leisten. Ab einer bestimmten Höhe werde aber die Drehzahlgrenze des Turboladers erreicht, oberhalb derer er bei Weiterbetrieb zerstört würde. Randnummer 158
59. Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion, welche außerhalb eines bestimmten Temperaturrahmens sowohl im Bereich hoher als auch niedriger Temperaturen Einfluss auf das Abgasrückführungssystem nimmt (sog. Thermofenster). Randnummer 159 Nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen verfügt die Software der Motorsteuerung in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen über einen „unkorrigierten Temperaturbereich“, in welchem keine aktive Veränderung der AGR-Rate in Abhängigkeit von der Temperatur erfolge. Dies bedeute, dass bezogen auf das Kennfeld Temperatur 100 % der normierten AGR-Rate eingeregelt werde. Außerhalb dieses Bereiches, d.h. bei niedrigeren oder höheren Temperaturen erfolge eine „Korrektur“ der AGR-Rate. Randnummer 160 In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe heißt es hierzu, dass die „Abschaltung der AGR […] temperaturabhängig lediglich zum Schutz des Bauteils“ erfolge. Die Beigeladenen nehmen Bezug auf die von der Beklagten geforderte Offenlegung aller als zulässig erachteten Abschalteinrichtungen und verweisen auf die zuvor dargestellten Applikationsrandbedingungen. Diese sehen eine Grenz- Zielwerterfüllung für die Schadstoffe für eine Start- / Umgebungstemperatur von 15-33 °C vor. Bei einer Start- / Umgebungstemperatur unter 15 °C ist „ggf. rausrampen“ vorgesehen und es wurde auf „Bauteilschutz: Versottung / Verlackung EGR Strecke, EGR Kühler“ verwiesen. Bei einer Start- / Umgebungstemperatur über 33 °C ist „ggf. rausrampen“ vorgesehen und es wird ebenfalls auf „Bauteilschutz“ verwiesen. Randnummer 161 Die Beigeladenen führen aus, dass entsprechend den im November 2015 mit der Beklagten abgestimmten Applikationsrandbedingungen ein unkorrigierter AGR-Bereich mindestens zwischen +15°C und +33°C Umgebungstemperatur festgelegt worden sei. Eine Korrektur der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur sollte demnach nur unterhalb von +15 °C und oberhalb von +33°C möglich sein. Randnummer 162 In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe wird hierzu jeweils auf Anhang 4 aus Anlage 2 verwiesen. Diese Anhänge enthalten die graphische Darstellung einer „AGR-Rampe“ des betreffenden Clusters. Diese zeigt die in der Software vorgesehene „Korrektur“ der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Temperatur. Randnummer 163 Als Parameter der Steuerung in Abhängigkeit von Temperaturen dient dabei in einem Teil der Fahrzeugtypen die durch die Sensoren gemessene Temperatur der Umgebungsluft. Überwiegend wird jedoch die durch einen Sensor im Ansaugtrakt des Fahrzeuges hinter dem Ladeluftkühler gemessene sog. Ladelufttemperatur verwendet. Die Außenluft, welche durch das Fahrzeug angesaugt wird, erwärmt sich durch die Verdichtung im Turbolader. Bei dem Durchlaufen eines Wärmetausches im Ladeluftkühlers kann ein Teil dieser Wärme abgeführt werden. Die Beklagte und die Beigeladene gehen in ihren Ausführungen davon aus, dass das Verhältnis von Umgebungs- bzw. Außentemperatur und Ladelufttemperatur als quasi konstant beschrieben werden könne. Die Ladelufttemperatur bei Motoren mit dem Aggregat EA189 Euro 5 liege im mittleren und niedrigen Last- und Geschwindigkeitsbereich in der Regel ca. 5 °C höher als die Umgebungs- bzw. Außentemperatur. Randnummer 164 Die konkrete Ausgestaltung der Funktionen zur Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen unterscheidet sich in den verschiedenen Fahrzeugtypen der einzelnen Cluster. Im Einzelnen: Randnummer 165 a) Die Anträge der Beigeladenen auf Freigabe der zwei Stufen des Clusters 5 enthalten jeweils die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Randnummer 166 Die Beklagte führt entsprechend dieser Darstellung aus den Antragsunterlagen aus: Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes erfolge hier unterhalb der Ladelufttemperatur von +15 °C, entsprechend unterhalb ca. +10 °C Umgebungstemperatur (Außentemperatur). Bis zu einer Ladelufttemperatur von +10 °C (Umgebungstemperatur ca. +5 °C) sei die AGR-Rate des Basiskennfeldes auf 85 % reduziert. Diese leicht reduzierte AGR-Rate werde bis zu Temperaturen weit unterhalb des Gefrierpunktes beibehalten. Erst in dem Bereich von -14 °C bis -15 °C Umgebungstemperatur (-9 °C bis -10 °C Ladelufttemperatur) werde die AGR linear ausgesteuert und gänzlich abgeschaltet. Randnummer 167 Zu der Steuerung in den Fahrzeugtypen des Clusters mit Motoren der
60. Generation sowie zu dem Bereich hoher Temperaturen enthalten die Anträge auf Freigabe keine weiteren Angaben. Die Beklagte hat hierzu nicht ausgeführt. Randnummer 168 Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Randnummer 169 Bei den Fahrzeugen des Clusters 5 mit Motoren des Typs EA189 der
61. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -10°C Ladeluft- bzw. -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 170 Bei den Fahrzeugen des Clusters 5 mit Motoren des Typs EA189 der
62. Generation liege die untere Temperaturgrenze bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -7°C Ladeluft- bzw. -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 171 Zu dem Bereich hoher Temperaturen haben die Beigeladenen in dem hiesigen Verfahren nicht ausgeführt. Das Gericht verweist auf die früheren Ausführungen zu Fahrzeugtypen des Clusters 5 ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris Rn. 75 ff.). Randnummer 172 b) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 6 enthält die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Randnummer 173 Die Beklagte führt entsprechend dieser Darstellung aus den Antragsunterlagen aus. Das Gericht verweist auf die Ausführungen zum Cluster 5 (Motoren EA189 2,0l
63. Generation). Zu der Steuerung in den Fahrzeugtypen des Clusters 6 mit Motoren der
64. Generation sowie zu dem Bereich hoher Temperaturen enthalten die Anträge auf Freigabe keine Angaben. Die Beklagte macht hierzu keine Angaben. Randnummer 174 Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Randnummer 175 Bei den Fahrzeugen des Clusters 6 mit Motoren des Typs EA189 der
65. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -10°C Ladeluft- bzw. -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 176 Bei den Fahrzeugen des Clusters 6 mit Motoren des Typs EA189 der
66. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -7°C Ladeluft- bzw. -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 177 Zu dem Bereich hoher Temperaturen führen die Beklagte und die Beigeladenen nicht aus. Randnummer 178 c) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 13 enthält die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Randnummer 179 Die Beklagte führt entsprechend dieser Darstellung aus den Antragsunterlagen aus. Das Gericht verweist auf die Ausführungen zum Cluster 5 (Motoren EA189 2,0l
67. Generation). Zu der Steuerung in den Fahrzeugtypen des Clusters 13 mit Motoren der
68. Generation sowie zu dem Bereich hoher Temperaturen enthalten die Anträge auf Freigabe keine Angaben. Die Beklagte macht hierzu keine Angaben. Randnummer 180 Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Randnummer 181 Bei den Fahrzeugen des Clusters 13 mit Motoren des Typs EA189 der
69. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -10°C Ladeluft- bzw. -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 182 Bei den Fahrzeugen des Clusters 13 mit Motoren des Typs EA189 der
70. Generation liege die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +15 °C, d.h. einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Darunter erfolge bis -7°C Ladeluft- bzw. -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 183 Zu dem Bereich hoher Temperaturen führen die Beklagte und die Beigeladenen nicht aus. Randnummer 184 d) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 4 aus dem Jahr 2016 enthält die folgenden Darstellungen für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Randnummer 185 Der Antrag der Beigeladenen auf Erweiterung der Freigabe des Clusters 4 aus dem Jahr 2020 enthält folgende Darstellung der möglichen „Verbesserung“ durch das neue Software-Update: Randnummer 186 Die Beklagte führt entsprechend den Angaben der Antragsunterlagen für die Motoren des Typs EA189 der
71. Generation aus: Eine Korrektur der AGR-Basiskennfelder erfolge über die Umgebungstemperatur. Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes sei hier ursprünglich unterhalb der Umgebungstemperatur von +15 °C erfolgt. Es sei in 3 Stufen bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -4 °C reduziert worden. In dem erneut freigegebenen verbesserten Datenstand der Motorsteuerung erfolge eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes unterhalb der Umgebungstemperatur von ca. +10 °C. Es werde in 3 Stufen weiter reduziert bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -4 °C. Randnummer 187 Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Randnummer 188 Bei den Fahrzeugen des Clusters 4 mit Motoren des Typs EA189 der
72. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach dem ursprünglichen Software-Update bei einer Außenlufttemperatur von +15 °C gelegen. Darunter sei bis -15°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate erfolgt. Nach der erweiterten Freigabe sei das neue Software-Update Ende 2020/Anfang 2021 zur Verfügung gestellt worden und könne von den Kunden jederzeit aufgespielt werden. Nach diesem neuen Software-Update liege die untere Temperaturgrenze nunmehr bei einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Die untere Grenze des AGR-Bereichs bleibe mit -15°C Außenlufttemperatur unverändert. Randnummer 189 Bei den Fahrzeugen des Clusters 4 mit Motoren des Typs EA189 der
73. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +10 °C gelegen, d.h. einer Außenlufttemperatur von +5 °C. Darunter erfolge bis -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 190 Wegen der Verringerung der AGR-Rate im Bereich hoher Temperaturen kann für die Motoren des Typs EA189 der
74. Generation in Cluster 4 auf die obige Darstellung verwiesen werden. Zu den Motoren der
75. Generation führen die Beklagte und die Beigeladenen nicht aus. Randnummer 191 e) Der Antrag der Beigeladenen auf Freigabe des Clusters 11 aus dem Jahr 2016 enthält die folgende Darstellung für die Steuerung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Temperaturen: Randnummer 192 Der Antrag der Beigeladenen auf Erweiterung der Freigabe des Clusters 11 aus dem Jahr 2020 enthält folgende Darstellung der möglichen „Verbesserung“ durch das neue Software-Update: Randnummer 193 Die Beklagte führt entsprechend den Angaben der Antragsunterlagen aus: Eine Korrektur der AGR-Basiskennfelder erfolge über die Umgebungstemperatur. Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes sei hier ursprünglich unterhalb der Umgebungstemperatur von +15 °C erfolgt. Es sei in 3 Stufen bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -5 °C reduziert worden. In dem erneut freigegebenen verbesserten Datenstand der Motorsteuerung erfolge eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes unterhalb der Umgebungstemperatur von ca. +10 °C. Es werde in 3 Stufen weiter reduziert bis zu einer Deaktivierung der AGR bei ca. -5 °C. Randnummer 194 Die Beigeladenen haben im hiesigen Verfahren ergänzend ausgeführt: Randnummer 195 Bei den Fahrzeugen des Clusters 11 mit Motoren des Typs EA189 der
76. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach dem ursprünglichen Software-Update bei einer Außenlufttemperatur von +15 °C gelegen. Darunter sei bis -5°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate erfolgt. Nach der erweiterten Freigabe sei das neue Software-Update Ende 2020/Anfang 2021 zur Verfügung gestellt worden und könne von den Kunden jederzeit aufgespielt werden. Nach diesem neuen Software-Update liege die untere Temperaturgrenze nunmehr bei einer Außenlufttemperatur von +10 °C. Die untere Grenze des AGR-Bereichs bleibe mit -5°C Außenlufttemperatur unverändert. Randnummer 196 Bei den Fahrzeugen des Clusters 4 mit Motoren des Typs EA189 der
77. Generation habe die untere Temperaturgrenze, bis zu der keine aktive Veränderung der normierten AGR-Rate bezogen auf das Kennfeld Temperatur erfolge, nach Software-Update bei einer Ladelufttemperatur von +10 °C gelegen, d.h. einer Außenlufttemperatur von +5 °C. Darunter erfolge bis -12°C Außentemperatur eine Korrektur der normierten AGR-Rate. Randnummer 197 Wegen der Verringerung der AGR-Rate im Bereich hoher Temperaturen kann für die Motoren des Typs EA189 der
78. Generation in Cluster 11 auf die obige Darstellung verwiesen werden. Randnummer 198 Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Randnummer 199 Die Beklagte führt aus, die Absenkung der AGR-Rate bei niedrigen Temperaturen werde einerseits mit einer Korrektur der Luftdichte, andererseits mit Motorschutz begründet. Randnummer 200 Über eine Korrekturfunktion für die Luftdichte werde die unterschiedliche Dichte der Frischluft bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen berücksichtigt. Dies führe zwar im Prinzip zu einer Korrektur der AGR-Raten über die Umgebungstemperatur, aber nicht zwangsläufig zu einer Verminderung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, da die Steuerung der Verbrennung in erster Linie vom Sauerstoffgehalt im Ansauggasgemisch abhänge und nicht von der realen AGR-Rate. Randnummer 201 Der Motorschutz werde mit einem durch erhöhte Rußbildung in Verbindung mit unverbrannten Kohlenwasserstoffen erfolgenden unkontrollierbaren Aufbau von Versottungen und Verlackungen vor allem beim Betrieb unter niedrigen Umgebungstemperaturen begründet. Die Beigeladene zu 1) habe durch vorgelegte Messungen nachgewiesen, dass bei nicht erfolgender Reduktion der AGR-Raten bei Ladelufttemperaturen unterhalb +15 °C die Versottung der AGR-Strecke sehr stark zunehme, so dass es bereits nach geringer Laufleistung zu Fahrzeugausfällen durch klemmende AGR-Ventile oder Drosselklappen komme. Im Extremfall könne es durch die erhöhte Rußbildung zu einer nicht kalkulierbaren Überladung des Dieselpartikelfilters kommen, welche die Gefahr eines Brandes des Partikelfilters berge. Randnummer 202 Eine Korrektur des AGR-Basiskennfeldes im Bereich hoher Ladelufttemperaturen werde mit Motorschutz begründet. Erforderlich sei ein Schutz vor Überhitzung des Motorkühlmittels, andererseits, bedingt durch erhöhte Abgastemperaturen, des AGR-Kühlers, des Saugrohrs und des Abgasnachbehandlungssystems. Randnummer 203 Die Beigeladenen führen aus, dass eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung grundsätzlich in allen Dieselfahrzeugen vorhanden sei, wobei es zwischen den einzelnen Abgasstufen Euro 4, 5 und 6 sowie aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklungen Unterschiede in der Ausgestaltung der Temperaturbereiche gebe. Die Grundsätze, das Erfordernis und der technische Standard der temperaturabhängigen Abgasrückführung seien in der wissenschaftlichen Fachliteratur seit langem anerkannt. Randnummer 204 Der allgemeine Hintergrund für das Erfordernis einer temperaturabhängigen Abgasrückführung liege darin begründet, dass technische Systeme mit Energiewandlungsprozessen physikalisch vorgegebenen Betriebsbedingungen unterlägen. Würden diese nicht eingehalten, könne es zu Schäden an den Systemen kommen, die weitere Folgeschäden verursachen könnten. Ein solches Risiko bestünde hier nicht nur bei sehr hohen, sondern vor allem bei niedrigen Umgebungstemperaturen. Ausgangspunkt des Schadensrisikos sei dabei eine Belagbildung, die Verlackung und Versottung. Bei der Verlackung und Versottung handele es sich um komplexe Vorgänge, so dass es unmöglich sei, quantitativ exakte Grenzen z.B. der Temperatur festzulegen, um diese zu vermeiden. Insbesondere niedrige Temperaturen aber begünstigten ihre Entstehung bzw. Fortentwicklung. Randnummer 205 In Folge könne es zu Schäden an verschiedenen Bauteilen des Fahrzeuges kommen, welche plötzlich und unvorhersehbar auf den gesamten Motor durchschlagen könnten. Als eine besondere Gefahr beschreiben die Beigeladenen das Risiko, dass die in ihrer Entwicklung nicht vorhersehbaren Versottungs- oder Verlackungsschäden zu einem plötzlichen Verklemmen des AGR-Ventils führen könnten. Hierdurch könne es zu einer unkontrollierten Beladung des Dieselpartikelfilters kommen. Die Folge könne eine massive Temperaturerhöhung, ein Schmelzen sowie ein Brand des Dieselpartikelfilters, des gesamten Motors und Fahrzeuges sein. Außerdem würden beispielsweise die gefährlichen Mitreißerschäden auch ohne ein vorheriges Klemmen des AGR-Ventils eintreten. Es komme dann nicht erst zu einem Klemmen des AGR-Ventils, sondern unmittelbar zu sicherheitsrelevanten Motorschäden. Randnummer 206
79. Die Software der Motorsteuerung nimmt in Abhängigkeit von der Dauer von Leerlaufzeiten Einfluss auf die Abgasrückführung. Randnummer 207 Die Applikationsrandbedingungen der Beigeladenen enthalten im Bereich niedriger Werte für Drehzahl und Drehmoment den Begriff „Taxischaltung“ mit der Angabe „Bauteilschutz möglich“. Randnummer 208 Nach den Angaben der Beklagten und der Beigeladenen wird im Falle eines Betriebs im Leerlauf von über 900 Sekunden die AGR abgeschaltet. Randnummer 209 Die Beigeladenen führen aus, die „Taxischaltung“ könne entsprechend den Applikationsrandbedingungen in den Fahrzeugtypen aller Cluster verwandt werden. Wenn der Kunde das im Jahre 2020 freigegebene Software-Update für Fahrzeugtypen des Clusters 11 aufspielen lasse, werde die Funktion hier aus der Software entfernt. Randnummer 210 Zur Begründung der genannten Funktion führen die Beklagte und die Beigeladenen im Wesentlichen aus: Randnummer 211 Ein Leerlaufbetrieb von über 900 Sekunden, das heißt mehr als 15 Minuten, werde nicht als „normaler Fahrzeugbetrieb“ angesehen, so dass bereits tatbestandliche keine Abschalteinrichtung vorliege. Nach den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung sei vermeidbare Abgasbelästigung zu vermeiden und unnötiger Motorbetrieb verboten. Randnummer 212 Im Übrigen wäre eine solche Einrichtung aus Motorschutzgründen zulässig. Bei einem langen Betrieb des Fahrzeugs im Leerlauf würden dieselben Prozesse der Belagbildung (Verlackung und Versottung) im Motor auftreten wie bei niedrigen Umgebungstemperaturen. Randnummer 213
80. Die Software der Motorsteuerung enthält weitere Funktionen, welche Auswirkungen auf die Emissionen haben können. Randnummer 214 In den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe werden diese Funktionen jeweils als „sonstige relevante Abschaltfunktionen“ in Anhang 3 aus Anlage 2 angegeben. Randnummer 215 In den Fahrzeugtypen der Cluster 5, 6, 13 und 4 werden demnach folgende Funktionen verwandt: Randnummer 216 a) Die Software der Motorsteuerung nimmt im Falle Abweichung der Sollspannung des Motorsteuergerätes Einfluss auf die Abgasrückführung (Unterspannung / Überspannung im Motorsteuergerät). Randnummer 217 b) Die Software der Motorsteuerung nimmt bei Übergangszuständen zwischen Last- und Schubbetrieb Einfluss auf die Abgasrückführung (Anti-Kauder-Funktion). Randnummer 218 c) Die Software der Motorsteuerung nimmt bei hoher Momentenanforderung der Nebenaggregate im Bereich niedrigen Drehzahlen Einfluss auf die Abgasrückführung (AGR-Schaltung bei Verlustmoment). Randnummer 219 In den Fahrzeugtypen des Clusters 4 werden demnach zusätzlich folgende Funktionen verwandt: Randnummer 220 d) Warmlaufkennziffer Getriebe CVT (Variable Übersetzung) Randnummer 221 e) Warmlaufkennziffer Getriebe DSG (Doppelkupplung) Randnummer 222 In den Fahrzeugtypen des Clusters 11 werden demnach folgende Funktionen verwandt: Randnummer 223 a) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Reduktion der Abgasrückführungsrate bei Erreichung der Rauchbegrenzung. Randnummer 224 b) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Reduktion der Abgasrückführungsrate bei Erkennung von Verbrennungsaussetzern. Randnummer 225 c) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Begrenzung bzw. Abschaltung der Abgasrückführungsrate bei ungünstigen Druckverhältnis zwischen Abgas und Frischluft (Druckverhältnis über AGR-Ventil). Randnummer 226 d) Die Software der Motorsteuerung enthält eine Funktion zur temporäre Reduktion der Abgasrückführungsrate auf max. 10% zur Adaption der Injektoren (Einspritzmengengenauigkeit). Randnummer 227 e) Anti-Kauder-Funktion Randnummer 228 f) Unterspannung am Motorsteuergerät Randnummer 229 Wegen der Einzelheiten der Steuerung und der Begründung dieser Funktionen verweist das Gericht auf die Angaben in den Anträgen der Beigeladenen auf Freigabe (Anlage A14). Randnummer 230 IX. Der Kläger hat am 17.09.2020 Klage erhoben. Randnummer 231 Die Beklagte wies den Widerspruch des Klägers mit Widerspruchsbescheid vom 17.09.2020, nach Klageerhebung zugestellt am 19.09.2020, als unzulässig zurück. Zur Begründung verwies sie auf eine fehlende Widerspruchsbefugnis des Klägers (Bl. 127 Beiakte D). Randnummer 232 Mit Schriftsatz vom 25.09.2020 hat der Kläger die Klage hinsichtlich der Anfechtung dreier Rückruf-Bescheide erweitert. Randnummer 233 Mit Schriftsatz vom 06.02.2023 hat der Kläger die Klage hinsichtlich der Freigaben für drei Fahrzeugtypen der Emissionsstufe EURO 4 (… Jetta EU4 [MKB: CBDB] und … Q5 EU4 [MKB: CAHA und CAHB]) zurückgenommen. Randnummer 234 Mit Schriftsatz vom 06.02.2023 hat der Kläger die Klage hinsichtlich der Freigaben zu den fünf Fahrzeugtypen des … Golf Plus Euro 5 (Cluster 5) aus dem Freigabebescheid vom 20.06.2016 in Gestalt des Korrekturbescheides vom 27.01.2017 zurückgenommen. Diese Fahrzeugtypen waren bereits Gegenstand einer früheren Entscheidung des Gerichts ( VG Schleswig, Urteil vom 20.02.2023 - 3 A 113/18 -, juris). Randnummer 235 Mit Beschlüssen vom 27.10.2023 hat das Gericht Teile der ursprünglich erhobenen Klage abgetrennt. Auf die Beschlüsse wird verwiesen. Die Abtrennung betrifft zum einen den Gegenstand der Klageerweiterung vom 25.09.
81. Im Übrigen hat das Gericht das Verfahren getrennt, soweit die Klage die in der Anlage K2b genannten neun Fahrzeugtypen betrifft, die nicht über ein Aggregat des Typs EA189 Euro 5 verfügen. Randnummer 236 Die Klage, über welche das Gericht nach mehrfacher Klageänderung und Trennung des Verfahrens hier zu entscheiden hat, betrifft damit ausschließlich die Freigabe-Bescheide der Beklagten zu den in Anlage K1b genannten Fahrzeugtypen mit Dieselmotoren des Typs EA189 Euro
82. Randnummer 237 Zur Begründung trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Randnummer 238 Die Klage sei zulässig, insbesondere sei die kombinierte Anfechtungs- und Verpflichtungsklage statthaft und er als anerkannte Umweltvereinigung hinsichtlich der gerügten Verletzung umweltbezogener Rechtsvorschriften zur Klageerhebung berechtigt. Randnummer 239 Die Klage sei auch begründet. Randnummer 240 Die angefochtenen Freigaben seien aufzuheben, denn sie seien rechtswidrig. Es liege ein Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 vor. In den Fahrzeugtypen der Beigeladenen würden auch nach der Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik Abschalteinrichtungen verwendet, insbesondere das sog. Thermofenster. Randnummer 241 Die Beklagte habe zu sämtlichen hier streitgegenständlichen Fahrzeugen mit EA189-Motor eine Korrektur der AGR-Basiskennfelder unterhalb von +10 °C Umgebungslufttemperatur (ca. +15 °C Ladelufttemperatur) festgestellt. Randnummer 242 Für die Cluster 4 und 11 sei mit der Freigabe im Jahr 2016 zunächst sogar eine Korrektur ab einer Umgebungstemperatur von +15 °C genehmigt worden. Soweit ausgeführt werde, dass im Jahr 2020 ein weiteres Software-Update zur Verbesserung freigegeben worden sei, durch welches diese Grenze auch hier auf +10 °C Umgebungstemperatur gesenkt werden könne, sei fraglich, welche Kunden dieses zweite Update noch freiwillig aufspielen ließen. Es sei davon auszugehen, dass insoweit keine verpflichtende Anordnung getroffen worden sei. Randnummer 243 Soweit die Beigeladenen ausführten, dass die Abgasrückführung bis zu einem Bereich „zwischen -15°C und -5°C“ im unteren Temperaturbereich „stets aktiv“ sei, und die Beklagte darauf verweise, dass bis zu diesen Temperaturen nur eine leichte oder geringfügige Verringerung der AGR-Rate erfolge, sei dies irreführend. Eine „Abschaltung“ im Rechtssinne sei jede Verringerung der Wirksamkeit, nicht nur die vollständige Deaktivierung. Randnummer 244 In den Clustern 4 und 11 erfolgte die vollständige Deaktivierung der Abgasrückführung zudem – auch nach dem Update 2020 – bereits bei vergleichsweise hohen Temperaturen von -4 °C bzw. -5 °C. Das Emissionskontrollsystem in den Fahrzeugen dieser Cluster sei damit auch nach der Verbesserung immer noch schlechter als das des Clusters 5, das bereits Gegenstand des früheren Verfahrens zum Aktenzeichen 3 A 113/18 gewesen sei. Randnummer 245 Zu den Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien, gehörten nach der Rechtsprechung der Kammer jedenfalls Umgebungstemperaturen zwischen -15 °C und +40 °C. Randnummer 246 Auch nach Auffassung des Verordnungsgebers zählten zu den normalen Betriebsbedingungen Umgebungstemperaturen von zumindest -15 °C. Alle Emissionsminderungssysteme müssten deshalb – unabhängig von ihrer Bauart – jedenfalls bei -15 °C voll funktionsfähig und wirksam sein. Nur für die Abgasnachbehandlung (SCR- und Speicherkatalysatoren) gelte ab -7 °C ausnahmsweise eine Toleranzphase von 400 Sekunden nach dem Kaltstart zum Aufwärmen. Nur für eine bestimmte Art der Abgasnachbehandlung, nämlich den SCR-Katalysator, der auf ein Reagens angewiesen ist, gelte ab -15 °C nach einer Parkdauer von 7 Tagen eine noch großzügigere Toleranzphase von 20 Minuten nach dem Kaltstart. Für die Abgasrückführung räume der Gesetzgeber dagegen weder bei -15 °C noch bei -7 °C eine Toleranzphase nach dem Kaltstart ein. Randnummer 247 Für die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen mit dem Motor EA189 EU5 sei unstreitig, dass ihr Emissionsminderungssystem jedenfalls schon unterhalb von +10 °C Umgebungslufttemperatur im Rechtssinne „abgeschaltet“ werde. Randnummer 248 Bereits die geringfügige Drosselung der Abgasrückführung könne erheblichen Einfluss auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems haben. Dies habe eine von der Beklagten im Verfahren 3 A 113/18 vorgestellte Messreihe der Beklagten bei +12 °C, +10 °C und +8 °C an einem Repräsentanten des Clusters 5 gezeigt. Bei 12 °C Außenlufttemperatur habe die Messung NO x -Emissionen von 284 mg/km ergeben, bei 10 °C ähnlich schlechte 264 mg/km. Sinke die Temperatur nur geringfügig um weitere zwei Grad auf 8 °C Außenluft, so würden die Emissionen bereits auf 433 mg/km springen. Das möge man, wie die Beklagte, als Bestätigung dafür ansehen, dass die temperaturgeführte Abschalteinrichtung „erst“ unterhalb von +10 °C aktiviert werde. Die Messreihe zeige aber vor allem, dass das gemessene Fahrzeug jedenfalls unterhalb von +10 °C Außenluft über kein hinreichend wirksames Emissionsminderungssystem mehr verfüge. Es könne unterstellt werden, dass dies genauso oder ähnlich auch für alle anderen hier streitgegenständlichen Modelle mit dem Motor EA189 gelte. Die Unterschiede zwischen den AGR-Rampen der unterschiedlichen Cluster würden insofern eher marginal ausfallen. Randnummer 249 Entgegen der Ansicht der Beklagten und der Beigeladenen komme es auch nicht darauf an, dass alle bekannten Hersteller von Dieselfahrzeugen solche Thermofenster verwenden würden, sondern nur darauf, ob die Voraussetzungen für eine Ausnahme von dem Verbot der Verwendung solcher Abschalteinrichtungen vorlägen. Dies sei nicht der Fall. Randnummer 250 Insbesondere die Voraussetzungen der Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a) VO (EG) Nr. 715/2007 seien nicht gegeben. Nur der Schutz des Motors vor Risiken in Form von Beschädigung oder Unfall und die – kumulative – Gewährleistung des sicheren Fahrzeugbetriebs würden eine Ausnahme gestatten. Eine Ausnahme zum Schutz anderer Bauteile als des Motors erlaube die abschließende Regelung nicht. Sie enthalte insbesondere keine allgemeine Ausnahme für einen „Bauteilschutz“. Die Verschmutzung und der Verschleiß des Motors sowie anderer Bauteile als Folge der normalen Verwendung des Fahrzeuges fiele nicht unter die Ausnahme. Randnummer 251 Die von der Beklagten und der Beigeladenen beschriebenen Belagbildungsprozesse der Versottung und Verlackung seien keine tatbestandsmäßige Beschädigung des Motors, sondern eine den Herstellern bekannte und erwartbare Form von Verschmutzung und Verschleiß von Bauteilen, die nicht zum Motor gehörten (AGR-Strecke, AGR-Kühler, AGR-Ventil, Dieselpartikelfilter). Das Thermofenster diene nicht dem Schutz des Motors, sondern – insbesondere nach der Entfernung der Prüfstanderkennung mit Umschaltlogik – dem Erhalt der Dauerhaltbarkeit dieser Bauteile. Randnummer 252 Dass die Abschalteinrichtungen in den streitgegenständlichen Fahrzeugtypen nach den in der Rechtsprechung ausgeführten Maßstäben notwendig wären, hätte weder die Beklagte noch die Beigeladene dargetan. Randnummer 253 Eine „Notwendigkeit“ im Sinne der Norm sei demnach insbesondere immer dann ausgeschlossen, wenn zum Zeitpunkt der Typgenehmigung eine andere technische Lösung (insbesondere andere Konzeption, Konstruktion oder Werkstoffwahl) die behaupteten Risiken auch ohne Abschalteinrichtung vermeiden könnten. Randnummer 254 Die Beklagte sei insofern bei der Prüfung der Notwendigkeit von unzutreffend rechtlichen Maßstäben ausgegangen. Sie sei in früheren Schriftsätzen noch davon ausgegangen, dass es für die Notwendigkeit der Abschalteinrichtungen nicht darauf ankomme, ob diese durch andere Konstruktionen vermeidbar wären. Weiter sei sie davon ausgegangen, dass aus wirtschaftlichen Gründen Abschalteinrichtungen eingesetzt werden dürften, um kostspieligere Konstruktionen, die ohne Abschalteinrichtung auskommen würden, zu vermeiden. Sie sei – nach den Maßstäben der Rechtsprechung der Kammer ebenfalls unzutreffend – davon ausgegangen, dass Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 eine „Erweiterung der Handlungsmöglichkeiten zum Schutz der entwickelten und verwendeten Motoren“ darstellen würde. Randnummer 255 Die Beklagte selbst habe im Falle eines anderen Automobilherstellers in dem Verfahren zum Az. 3 A 3/20 vor dem Verwaltungsgericht ausgeführt, dass Versottungen keine Ereignisse seien, die unvermittelt aufträten, sondern sich über einen zeitlich sehr langen Prozess aufbauen würden. Dies würde zu „Fahrbarkeitsbeanstandungen“ führen. Der Fahrer werde über einen längeren Zeitraum auf diese aufmerksam, womit keine erhebliche Gefahr für die Verkehrssicherheit verbunden sei. Die Beklagte sei in diesem anderen Verfahren auch davon ausgegangen, dass Folgeschäden durch größeren Wartungsaufwand vermieden werden könnten. Randnummer 256 Selbst, wenn die vorstehend ausgeführten engen Voraussetzungen der „Notwendigkeit“ der Abschalteinrichtung gegeben wären, eine Abschalteinrichtung also prima facie ausnahmsweise dem Wortlaut nach zulässig wäre, würde die Rechtfertigung gleichwohl ausscheiden, wenn dadurch das Ziel der Verordnung unterlaufen und der Grundsatz der Begrenzung der Stickoxid-Emissionen im Straßenverkehr übermäßig beeinträchtigt werden würde. Nach Auffassung des Gerichtshofes sei eine eigentlich „notwendige“ Abschalteinrichtung nämlich nicht zulässig, wenn „unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres“ ein sicherer Betrieb des Motors ohne aktive Abschalteinrichtung nicht möglich sei. Denn dies würde dazu führen, dass der Zweck der VO (EG) Nr. 715/2007, Stickoxid-Emissionen wirksam zu begrenzen, „offensichtlich“ verfehlt würde. Randnummer 257 Betrachte man die lokalen bzw. regionalen klimatischen Bedingungen in den einzelnen Teilen des Unionsgebietes lägen diese Voraussetzungen für die Rückausnahme hier hinsichtlich der EA189-Fahrzeuge vor, die bereits bei +10° C die Abschalteinrichtung aktivieren. Darauf, dass die Einrichtung nach der Bildung eines globalen bzw. unionsweiten Durchschnittswertes „den überwiegenden Teil des Jahres“ funktioniere, könne es nicht ankommen. Randnummer 258 Die Thermofenster seien damit unzulässige Abschalteinrichtungen. Ebenso die von der Beklagten festgestellte Drosselung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von Luftdruck und Leerlaufzeiten (sog. „Taxischaltung“). Randnummer 259 Die Verpflichtungsklage habe vor diesem Hintergrund ebenfalls Erfolg. Randnummer 260 Der Kläger habe einen Rechtsanspruch darauf, dass die Beklagte unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die erforderlichen ordnungsbehördlichen Maßnahmen ergreife, die gewährleisteten, dass die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt würden und die Übereinstimmung der streitgegenständlichen Fahrzeuge mit den Anforderungen des Unionsrechts hergestellt werde. Randnummer 261 Der Kläger beantragt, Randnummer 262
83. die Bescheide der Beklagten Randnummer 263 - vom
84. April 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5), betreffend das Modell Randnummer 264 × … Golf (Motorkennbuchstabe [MKB]: CFFB); Randnummer 265 - vom
85. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 6), soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: Randnummer 266 × … Q3 (MKB: CFFA und CFFB), Randnummer 267 × … Caddy (MKB: CFHC, CFHE, CFHF), Randnummer 268 × … Tiguan (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB, CFFD); Randnummer 269 - vom
86. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 13), einschließlich der Erweiterung durch Bescheid vom
87. September 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: Randnummer 270 × … Eos (MKB: CBAB, CFFA, CFFB), Randnummer 271 × … Passat (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB), Randnummer 272 × … Passat CC (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB) und Randnummer 273 × … Passat Variant (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA, CFFB); Randnummer 274 - vom
88. Juni 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 5) in Gestalt des Korrekturbescheids vom
89. Januar 2017, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: Randnummer 275 × … A1 (MKB: CFHB, CFHD) und Randnummer 276 × … A3 (MKB: CBAA, CBAB, CFFA, CFFB), Randnummer 277 × … Altea (MKB: CFHC), Randnummer 278 × … Ibiza (MKB: CFHD) und Randnummer 279 × … Leon (MKB: CFHC), Randnummer 280 × … Beetle (MKB: CFFB), Randnummer 281 × … Golf (MKB: CBAA, CBAB, CBDC, CFFA), Randnummer 282 × … Golf Cabrio (MKB: CFHC), Randnummer 283 × … Golf Variant (MKB: CBDA, CBDB, CFHB, CFHC), Randnummer 284 × … Jetta (MKB: CFFB), Randnummer 285 × … Scirocco (MKB: CBDB, CFHB, CFHC), Randnummer 286 × … Touran (MKB: CFHC, CFHF); Randnummer 287 - vom
90. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 4), einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom
91. Juni 2020 und
92. Juli 2020, soweit dieser die folgenden Modelle und Varianten betrifft: Randnummer 288 × … A4 (MKB: CGLC, CGLD), Randnummer 289 × … A5 (MKB: CGLC, CGLD), Randnummer 290 × … A6 (MKB: CAHA, CAHB, CGLC); Randnummer 291 - vom
93. August 2016 (Fahrzeugtypen aus Cluster 11) einschließlich der Erweiterung durch Bescheide vom 20.05.2020 und
94. Juli 2020, soweit diese die folgenden Modelle und Varianten betreffen: Randnummer 292 × … Ibiza (MKB: CFWA) und Randnummer 293 × … Polo (MKB: CFWA); Randnummer 294 jeweils in Gestalt des jeweils korrespondierenden Widerspruchsbescheides vom
95. September 2020, insoweit aufzuheben, als sie feststellen, dass in den vorstehend genannten Fahrzeugtypen, einschließlich der durch die Motorkennbuchstaben bezeichneten Varianten, nac