jede Einzelanlage einer Kreuzung der Eisenbahnanlage oder der Straßenanlage zuzuordnen ist. (Rn.310)
der Schienenweg, die Straße und das Gewässer in einem Bauwerk, aber in drei Ebenen, zusammengeführt worden seien, um eine zusätzliche Verrohrung des Bachdurchlaufs zu vermeiden, die ansonsten neben der Straßendurchführung hätte hergestellt werden müssen. Der Bachlauf und der Straßenzug seien damals verändert worden. Bis dahin seien Straße und Sinnerbach in getrennten Trassen verlaufen. Die Straße sei über die Trasse des Sinnerthaler Weges durch die Wohnsiedlung Schlawerie und dann durch Sinnerthal bis nach Landsweiler verlaufen. Bis zum Bau der neuen Eisenbahnüberführung (EÜ) hätten sich Straße und Eisenbahn an einer lediglich etwa 4 m breiten Bahnunterführung an anderer Stelle gekreuzt. Der Bahndamm sei von 1911 bis 1915 erhöht und wesentlich verbreitert worden, so
sich eine Länge der darunter liegenden neuen Unterführung von 140 m ergeben habe. Eine Kreuzung zwischen Straße und Sinnerbach habe es vor Errichtung der neuen EÜ an dieser Stelle nicht gegeben. In seiner Neuführung sei der Sinnerbach auf einer Länge von 175 m unter der Straße, aber innerhalb des Eisenbahnbauwerkes verlegt worden. Der Bau einer weiteren Überführung über den Bachlauf und hiermit einhergehende Kosten seien somit von der Beklagten eingespart worden. Zur Veranschaulichung hat der Kläger mit der Klage Auszüge aus den damaligen Planunterlagen und Schnittzeichnungen (Ausführungspläne 1 und 2 – 1911) der Beklagten vorgelegt, anhand derer die spätere Herstellung erfolgt sei. Randnummer 4 Sämtliche Kosten der Ersterrichtung des Gesamtbauwerks einschließlich des neu hergestellten Sinnerbachdurchlasses trug seinerzeit die Beklagte entsprechend der damals geltenden Rechtslage. 1 hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B – Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts, Rn. 48ff. hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B – Entwicklung des Eisenbahnkreuzungsrechts, Rn. 48ff. Randnummer 5 Im Jahre 1997 fanden (im Zusammenhang mit anderen geplanten Baumaßnahmen) Verhandlungen zwischen der Beklagten und dem Kläger statt, die in einer nur von der Beklagten am 02.09.1997 unterzeichneten „Vereinbarung über Erhaltungsmaßnahmen an der Kreuzungsanlage in Bahn-Km 121,671 der Strecke
der Schienenweg, die Straße und das Gewässer in einem Bauwerk, aber in 3 Ebenen, zusammengeführt worden sind. Der Bachlauf und der Straßenzug wurden verändert. In seiner Neuführung wurde der Sinnerbach auf eine Länge von 175 m unter der Straße, aber innerhalb des Eisenbahnbauwerkes (einschl. der Brückenflügel) verlegt. Der Bau einer weiteren Unterführung wurde somit eingespart. Das neue Kreuzungswerk wurde im Querschnitt so konstruiert,
der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt wurden und somit untrennbar als ein Gründungskörper zusammenwirken. Randnummer 9 Aufgrund der besonderen Konstruktion hat die DB AG anerkannt,
sie sich an den Kosten der anstehenden Instandsetzungsarbeiten zu beteiligen hat. In Abstimmung mit der DB AG wurde der Kostenteilungsschlüssel auf der Grundlage der Querschnittsabmessungen aus dem Bestandsplan der Eisenbahnüberführung (Blatt 1 vom Juli 1911) ermittelt. Randnummer 10 Nach Einschätzung des Klägers habe die Beklagte seinerzeit ihre Kostenbeteiligungspflicht explizit anerkannt. Für zukünftige Unterhaltungsmaßnahmen sollte ebenfalls der vereinbarte Kostenschlüssel gelten, wobei 39,8% auf die Beklagte und 60,2% auf den Kläger entfallen sollten: Randnummer 11 § 7 Künftige Erhaltung und Eigentum Randnummer 12
Sanierungsarbeiten nicht straßenbaubedingt seien, sondern Erhaltungsaufwand darstellten, „für den der Unterhaltungspflichtige des Überführungsbauwerks aufkommen muss“. Aus dem letzten Satz des Auszugs ergebe sich weiterhin,
die Beklagte als Unterhaltungspflichtige gegolten habe und das auch noch sei, nachdem der Planfeststellungsbeschluss nie zur Umsetzung gelangt sei. Randnummer 20 In den Folgejahren entwickelte die Straßenbauverwaltung unterschiedliche Planungsvarianten, von denen eine die Durchpressung des Bahndammes zur Anlage einer getrennten Gewässerführung vorsah. Aus Kostengründen habe diese Planung letztlich nicht realisiert werden können. Im Zuge der Besprechungen zu dieser Planungsvariante habe sich die Beklagte nach Einschätzung des Klägers noch bereit gezeigt, eine erneute Vereinbarung zur Kostenteilung abzuschließen. Von Seiten der Beklagten wurde noch mit E-Mail vom 25.05.2005 mitgeteilt,
„eine neue Vereinbarung zwischen DB Netz und LfS abgeschlossen werden muss. Der damals
die Unterseite der Walzträgerdecke des Durchlasses Betonschäden in Form von Rissen, Ausbrüchen, Verputzabplatzungen, Kiesnestern, feuchten Stellen und eine blattrostartige Korrosion der Stahlträger mit hieraus resultierender Querschnittsschwächung aufwies. Das Bauwerk wurde mit der Zustandsnote 2,9 bewertet. Randnummer 23 Die Sohle des Bachdurchlasses verläuft mehrfach im Gegengefälle und war infolge dessen so stark verschlammt,
der Durchlass auch in seiner hydraulischen Leistungsfähigkeit stark eingeschränkt war. Überdies hatten Untersuchungen ergeben,
der etwa 1,50 m starke Schlammspiegel z.T. hohe Konzentrationen an unterschiedlichsten Schadstoffen (u. a. PAK) aufwies. Randnummer 24 Die Durchfeuchtung der Deckenuntersicht habe auf eine schadhafte Bauwerksabdichtung schließen lassen, während die Betonschäden und die Korrosionsschäden an den Stahlträgern auf die ungünstigen Umgebungsbedingungen und das verhältnismäßig hohe Alter des Bauwerkes in Verbindung mit einer mangelhaften (weil nur schwer durchführbaren) Instandhaltung zurückzuführen gewesen seien. Die teilweise massiven Sohlverwerfungen hätten aus ungleichmäßigen Baugrundsetzungen, vermutlich im Wesentlichen infolge früherer Bergbaueinwirkungen, resultiert. Die vorhandenen Schäden an der Durchlass-Decke hätten die Verkehrssicherheit und die Standsicherheit des Bauwerks (BW) beeinträchtigt; die Dauerhaftigkeit sei nicht mehr gegeben gewesen. Eine Schadensbeseitigung sei daher kurzfristig erforderlich gewesen. Zudem habe der kontaminierte Schlamm im Bachdurchlass längerfristig ein Gefährdungspotential für die Umwelt, insbesondere das Grundwasser, dargestellt. Der durch die Schlammablagerungen verringerte lichte Durchlass-Querschnitt für den Sinnerbach habe in der Vergangenheit bereits wiederholt zu Überschwemmungen der Straße im Hochwasserfall geführt, zumal die Straßengradiente im Bereich des BW 917 als Wanne ausgebildet sei. Zur langfristigen Erhaltung und vollen Wiederherstellung der Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit des Durchlass-Bauwerkes sei daher kurzfristig eine Instandsetzungs- und Teilerneuerungsmaßnahme unerlässlich gewesen. Hierbei sei auch den Aspekten des Umwelt- und Hochwasserschutzes Rechnung zu tragen gewesen. Randnummer 25 Am 10.06.2015/19.06.2015 wurde zwischen der Beklagten und dem Kläger daraufhin die Baudurchführungsvereinbarung über die Instandsetzung des Bauwerks 917 (Sinnerbachdurchlass in der Eisenbahnüberführung (EÜ) Plättchesdolen, Neunkirchen) geschlossen, in der die Beklagte erklärte, die Sanierungsmaßnahmen unter Berücksichtigung einzelner Regelungen zu dulden. Eine Kostenbeteiligungsregelung enthält diese Vereinbarung nicht. Randnummer 26 Der Kläger führte in den Jahren 2016 - 2018 die Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses durch. Randnummer 27 Dabei war der Aufbau eines neuen Randbalkens, der zu einer Erhöhung der Deckenlage führte, bautechnisch erforderlich, um eine zukünftige Durchführung der Bauwerkshauptprüfung des Sinnerbachdurchlasses nach DIN 1076 3 Die Norm regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Für die Überwachung und Prüfung von Ingenieurbauwerken der DB AG gilt das Modul 803.0001 – Inspektion von Ingenieurbauwerken (vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 58, 59) Die Norm regelt die Prüfung und Überwachung von Ingenieurbauwerken im Zuge von Straßen und Wegen hinsichtlich ihrer Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Für die Überwachung und Prüfung von Ingenieurbauwerken der DB AG gilt das Modul 803.0001 – Inspektion von Ingenieurbauwerken (vgl. Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Aufl. 2018, § 14 Rn. 58, 59) auch unter Berücksichtigung der hydraulischen Anforderungen zu ermöglichen. Da die Durchlasssohle nicht instandgesetzt wurde und somit das Gegengefälle weiterhin vorhanden ist, musste damit gerechnet werden,
sich in Zukunft erneut eine Verschlammung einhergehend mit einem höheren Wasserspiegel einstellt. Dies hätte zur Folge,
der verbleibende Platz zwischen Wasserspiegel und Unterkante der Durchlassdecke nicht ausreicht, um eine Bauwerksprüfung durchzuführen. Des Weiteren ist der aufgrund der erhöhten Deckenlage nun vergrößerte Querschnitt auf ein Hochwasserereignis HQ 50 ausgelegt. Hierdurch wird eine Überflutung der Straße im Hochwasserfall vermieden. Randnummer 28 Die Kosten dieser Instandsetzungsmaßnahme beliefen sich auf 7.903.172,40 €. Abzüglich der Kosten für den Straßenbau in Höhe von 523.781,69 € und einer Ausgleichssumme in Höhe von 350.000,- €, die von der RAG aufgrund einer abgeschlossenen Vereinbarung über die Abgeltung von bergbaubedingten Einwirkungen gezahlt wurde, ergibt sich der eingeklagte Betrag in Höhe von 7.029.390,71 €. Randnummer 29 Mit Schreiben vom 07.11.2017 bot der Kläger durch seine damaligen Bevollmächtigten – zur Vermeidung einer streitigen Auseinandersetzung – den Abschluss einer Vereinbarung an, die eine Kostenbeteiligung in Höhe von 75% an den Gesamtkosten zu Lasten der Beklagten und eine Kostenbeteiligung in Höhe von 25% zu Lasten des Klägers vorsah. Randnummer 30 Mit Schreiben vom 19.12.2017 teilte die Beklagte mit,
sie sich der Auffassung,
der Kläger einen Anspruch gegenüber der Beklagten auf Beteiligung an den Kosten der Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses in der Eisenbahnüberführung Plättchesdole habe, nicht anschließen könne. Es sei unerlässlich,
jede Einzelanlage an einer Kreuzung entweder den Eisenbahnanlagen oder den Straßenanlagen zugeschrieben werde. Die Schlussfolgerung, wonach eine Zuordnung der Erhaltungslast nach § 14 EKrG hier nicht in Frage komme, sei nicht nachvollziehbar. Es zeige sich deutlich,
es sich bei der Kreuzungsanlage im Sinne des EKrG gerade nicht um einen gemeinschaftlichen Gegenstand i.S.d. § 741 BGB handele, so
G und diese sei abschließend. Bei den Maßnahmen handele es sich zum einen um Erhaltungsmaßnahmen an den Straßenanlagen im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG und zum anderen um Maßnahmen zur Verbesserung des Wasserdurchflusses. Das Eisenbahnbundesamt, Außenstelle Frankfurt/A-Stadt, habe anlässlich der Bauvoranzeige vom 17.12.2015 seine Zuständigkeit als Aufsichtsbehörde mit der Begründung abgelehnt,
es sich bei dem „inneren Trogbauwerk“, welches sowohl als Durchlass für den Sinnerbach als auch für die Durchführung der Landstraße 125 genutzt werde, nicht um eine Betriebsanlage im Sinne des AEG handele. Die Kriterien, die eine Betriebsanlage einer Eisenbahn des Bundes definierten, sehe das Eisenbahnbundesamt als nicht erfüllt an. Entscheidend für Betriebsanlagen im Sinne des AEG sei,
sie von einer Eisenbahn des Bundes betrieben würden und mit dem Eisenbahnbetrieb räumlich- funktionell im Zusammenhang stünden. Nach der vorliegenden Baubeschreibung werde der die Straße tragende Deckenbereich erneuert, weil er stark geschädigt sei und den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht werde. Die baulichen Maßnahmen, die an der Sohle des Sinnerbachdurchlasses durchgeführt würden – Reprofilierung einzelner Betonschadstellen mit Beton/Spritzbeton -, seien laut Baubeschreibung durch baubedingte Setzungen verursacht. Die hierzu anfallenden Kosten habe somit die Ruhrkohle AG aufgrund ihrer Ersatzpflicht für Bergschäden zu tragen. Die im Mittel 1,4 m dicke Schlammschicht, die beseitigt und entsorgt werden müsste, sei ebenso eine Folge der Bergschäden und vermutlich auch zurückzuführen auf die über Jahre nicht erfolgte Gewässerunterhaltung durch den Gewässerunterhaltungspflichtigen, die Stadt Neunkirchen. Zusammenfassend könne die Beklagte eine Anspruchsgrundlage für eine Kostenbeteiligung nicht erkennen. Der Abschluss der angebotenen Kostenbeteiligungsvereinbarung müsse daher abgelehnt werden. Randnummer 31 Mit Schreiben vom 15.03.2018 teilte der Kläger durch seinen damaligen Bevollmächtigten mit,
nach Sichtung der Konstruktionspläne eine Kostentragungspflicht der Beklagten auf Grundlage des § 14 EKrG bestehe. Randnummer 32 Mit Schreiben vom 08.08.2018 forderte der Kläger die Beklagte auf, auf Grundlage eines Klageentwurfes in Regulierungsverhandlungen einzutreten. Randnummer 33 Am 20.12.2019 hat der Kläger beim Verwaltungsgericht Klage erhoben. Seiner Ansicht nach hat er einen Anspruch auf Kostenübernahme gegen die Beklagte. Randnummer 34 Die Parteien seien Beteiligte an einer Kreuzung im Sinne des § 1 Abs. 6 EKrG. Eine Kreuzung liege vor, wenn sich zwei Verkehrswege überschnitten und an der Kreuzungsstelle die gleiche Grundstücksfläche benötigten.
die Erhaltung der Kreuzungsanlagen im gemeinsamen Interesse beider Kreuzungsbeteiligter nach § 1 Abs. 6 EKrG liege, ergebe sich bereits aus dem zwischen den Beteiligten bestehenden kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis. Dem EKrG liege das Leitbild zugrunde,
die Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs an Bahnübergängen eine gemeinschaftliche Aufgabe beider Kreuzungspartner sei, die diese eigenverantwortlich zu erfüllen hätten. 4 Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post und Fernmeldewesen zum EKrG 1963, BT-Ds. IV/1206, S. 1f. Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post und Fernmeldewesen zum EKrG 1963, BT-Ds. IV/1206, S. 1f. Abweichend von dem Grundsatz,
für einen Verkehrsweg im Allgemeinen nur der jeweilige Baulastträger allein verantwortlich sei, bestehe nämlich an Eisenbahnkreuzungen zwischen den beteiligten Baulastträgern ein Gemeinschaftsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Pflicht zum Schutz vor kreuzungsbedingten Gefährdungen erwachse. 5 VG Leipzig, Urteil vom
die (dauerhafte) Unterhaltung notwendige Folge der Errichtung oder Änderung einer Kreuzung sei. Auch der Gesetzgeber sei bei der Änderung des EKrG im Jahr 1971, als §§ 14 und 15 EKrG die heute maßgebliche Fassung erhalten haben, davon ausgegangen,
die Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs von der Errichtung bis zur etwaigen Beseitigung der Kreuzung eine gemeinsame Aufgabe der Beteiligten sei (BT-Drs. VI/1140, S. 5). 6 VG Leipzig, Urteil vom
die Stützkräfte immer beidseits des entfernten Deckenbereichs in die Stahlbetonfertigteile der neuen Durchlassdecke und den noch nicht entfernten Deckenbereich hätten eingeleitet werden können. Im Standsicherheitsnachweis der S. GmbH vom 13.06.2011 heiße es hierzu: Randnummer 44 „Das Aufbrechen/Öffnen der vorhandenen WIB-Decke erfordert dabei eine abschnittsweise Bearbeitung und Hilfsabstützung im Abstand von ca. 5 m, um das Gesamtbauwerk nicht zur destabilisieren und die Tragwerks- und Abstütz-Funktion der Decke zu sichern. Randnummer 45 (...) Beim Abbruch der alten Durchlassdecke erfolgt dann im Abstand von ca. 5,00 m eine punktuelle Bauabstützung. Nachfolgend wird die neue Durchlassdecke ebenfalls in Intervallen von 5 m Länge vorgezogen und übernimmt dann die aussteifende Funktion der weggefallenen alten Decke.“ Randnummer 46 Eine wesentliche Änderung des Bauwerks sei damit nicht verbunden gewesen. Es sei eine Sanierung des Sinnerbachdurchlasses angezeigt gewesen. Auch in der Vereinbarung zwischen der Beklagten und dem Kläger vom 10.06.2018/19.06.2018 (richtig wohl: 2015) seien die Beteiligten davon ausgegangen,
es sich um eine Sanierung handele. Vor diesem Hintergrund sei von einer Erhaltungsmaßnahme im Sinne des § 14 Abs. 1 EKrG auszugehen. 9 so im Ergebnis auch; OVG Münster, Urteil vom 23.07.1976 - 1 K 2095/75 -, ZfW SwH 1977, S. 93, zitiert nach Heinze, Neue Rechtsprechung zum Eisenbahnkreuzungsrecht, NVwZ, 1983, S. 261 so im Ergebnis auch; OVG Münster, Urteil vom 23.07.1976 - 1 K 2095/75 -, ZfW SwH 1977, S. 93, zitiert nach Heinze, Neue Rechtsprechung zum Eisenbahnkreuzungsrecht, NVwZ, 1983, S. 261 Randnummer 47 Das OVG Münster stelle fest,
die Neuerstellung eines Entwässerungskanals innerhalb einer Bahnunterführung zu den Erneuerungs- und damit zu den Erhaltungsmaßnahmen gehöre, wenn der Kanal lange Zeit den Anforderungen entsprechend funktioniert habe und dann aus irgendwelchen Gründen zur Gewährleistung seiner Funktion neu erstellt werden müsse. Dem folgend, handele es sich auch vorliegend um eine Erhaltungsmaßnahme i. S. d. § 14 Abs. 1 EKrG. Randnummer 48 Die vorliegende Maßnahme diene der Unterhaltung bzw. Erneuerung der Eisenbahnanlage. Die Abgrenzung danach, ob es sich um eine Unterhaltung oder Erneuerung einer Eisenbahnanlage oder Straßenanlage handele, sei dadurch gekennzeichnet,
sie jede Einzelanlage einer Kreuzung entweder der Eisenbahnanlage oder der Straßenbahnanlage zuordne und dadurch für das maßgebliche Zuordnungsmerkmal auf die Funktion der Anlage für den Betrieb der Eisenbahn oder den der Straße abstelle. 10 BVerwG, Urteil vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, VerwRspr. 1974, S. 613 BVerwG, Urteil vom 12.10.1973 - IV C 56.70 -, VerwRspr. 1974, S. 613 Randnummer 49 Entscheidendes Merkmal für die Zuordnung der einzelnen Anlage einer Kreuzung zu den Eisenbahn- oder Straßenanlagen sei ihre Funktion für den Betrieb der Eisenbahn oder der Straße. Dies vorangestellt handele es sich um eine Maßnahme, die der Unterhaltung und der Erneuerung einer Eisenbahnanlage diene. Die Kreuzung sei seinerzeit auf Veranlassung und Kosten der Beklagten als Eisenbahnüberführung im Sinne des § 14 Abs. 3 EKrG hergestellt worden. Zu den Eisenbahnanlagen gehörten die Widerlager, Pfeiler, Stützen, Überbauten und Rampen, d. h. die konstruktiven Teile. Ebenso sei die Fahrbahnplatte konstruktives Element der Eisenbahnüberführung; sie habe ausstreifende Funktion. Hinzu komme,
das Kreuzungsbauwerk im Querschnitt so konstruiert worden sei,
der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt worden seien und somit untrennbar als ein Gründungskörper zusammenwirkten. Bei der beabsichtigten Sanierungsmaßnahme handele es sich somit um die Erhaltung eines konstruktiven Elements des Gesamtbauwerkes, das ausweislich des Ausschreibungsplans/Bestandsplans 917-3- 01 mit Datum 10/2010; Blatt 917/3/01, sowie des Ausschreibungsplans/Instandsetzungsplans 917-3-02 mit Datum 07/2011; Blatt 917/3/02, dem Überführungsbauwerk und damit der Eisenbahnanlage diene. Randnummer 50 Die Bedeutung des Trogbauwerks für die Gesamtkonstruktion der Eisenbahnüberführung sei von der Beklagten in der Vergangenheit selbst bejaht worden. Schon in einer Schadenanzeige aus dem Jahr 1968 habe die Beklagte gegenüber der Saarbergwerke AG einen Wasserrückstau mit starken Schlammablagerungen gerügt, der zu einer Verschlechterung der Vorflut führe. Aus diesem Grunde sei die Beklagte ausweislich der Schadenanzeige der Bundesbahn an die Saarbergwerke AG vom 09. Januar 1968 daran gehindert gewesen, die Hauptprüfung durch den Brückenkontrolleur der Bahndirektion A-Stadt wie auch die laufenden Unterhaltungsarbeiten auszuführen. Randnummer 51 Nachdem nun der Kläger die Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses durchgeführt habe und somit die nach DIN 1076 erforderliche Durchführbarkeit der zukünftigen Bauwerkshauptprüfung auch für das Trogbauwerk als konstruktivem Teil der Eisenbahnüberführung insgesamt sichergestellt habe, sehe sich die Beklagte entgegen ihren früheren Verlautbarungen nicht mehr in der Verantwortung. Randnummer 52 Zusammenfassend sei festzustellen,
der Sinnerbachdurchlass untrennbar mit dem Gesamtbauwerk verbunden sei und damit unverzichtbarer Bestandteil der Eisenbahnüberführung und somit der Eisenbahnanlage sei. Randnummer 53 In diesem Zusammenhang sei zu berücksichtigen,
das Bundesverwaltungsgericht in mehreren Entscheidungen, zuletzt mit Urteil vom 29.08.2019 – 3 C 30/17 – das sogenannte Veranlasserprinzip betont und in § 14 EKrG keine abschließende Regelung der Kostenbeteiligung gesehen habe. In der genannten Entscheidung werde hierzu ausgeführt: Randnummer 54 „
G für diese Fälle nicht die von der Beklagten angenommene abschließende Regelung über die Kostentragung enthält, erklärt sich aus dem begrenzten Zweck der Norm: Die strikte Regelung in § 14 Abs. 1 EKrG, wonach jeder Beteiligte für seinen Teil der Kreuzungsanlage die Erhaltungslast trägt, dient vorrangig dazu, klare Zuständigkeiten zu schaffen. Ein Streit um die Verantwortlichkeit und die Kostentragung soll im Zusammenhang mit der Durchführung von Maßnahmen vermieden werden. Er könnte zum Aufschub notwendiger Maßnahmen und dadurch zu einem Sicherheitsrisiko für den betreffenden Verkehrsweg führen (vgl. BVerwG, Urteile vom 13. März 1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27. November 1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269 <272 f.>). Das besondere Bedürfnis nach einer feststehenden Regelung der Verantwortlichkeit für die Erhaltung ändert jedoch nichts daran,
das Gesetz letztlich dem Veranlasser im Sinne des § 11 Abs. 1 EKrG die materielle Verantwortlichkeit für den Mehraufwand der Erhaltung einer fremden Anlage zuweist. Insofern erbringt die Klägerin Erhaltungsmehraufwand gewissermaßen als Erfüllungsgehilfin der Beklagten. Die Lage ist damit der in der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs geklärten Konstellation vergleichbar,
ein Unternehmer als Geschäftsführer für einen Dritten gegen Aufwendungsersatz tätig wird (vgl. BFH, Urteile vom
der Kläger nun für diesen zusätzlichen Unterhaltungsaufwand einstehen müsse, den die Beklagte letztlich verursacht habe. Randnummer 58 Selbst wenn man eine Zuordnung der Erhaltungslast nach den oben genannten Vorschriften des EKrG zu Lasten der Beklagten verneinen wollte, stünde dem Kläger jedenfalls ein Anspruch auf Kostenübernahme aus dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis und dem Prioritätsprinzip zu. Randnummer 59 Die Erhaltung der Kreuzungsanlage liege im gemeinsamen Interesse beider Kreuzungsbeteiligten. Dies ergebe sich auch aus dem zwischen dem Beteiligten bestehenden kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis. 12 VG Leipzig, Urteil vom 29.07.2016 - 1 K 2396/14 -, juris, sowie nachgehend BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, juris VG Leipzig, Urteil vom 29.07.2016 - 1 K 2396/14 -, juris, sowie nachgehend BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, juris Randnummer 60 Dem EKrG liege das Leitbild zugrunde,
die Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs an Bahnübergängen eine gemeinschaftliche Aufgabe beider Kreuzungspartner sei, die diese eigenverantwortlich zu erfüllen hätten. Abweichend vom Grundsatz,
für einen Verkehrsweg im allgemeinen nur der jeweilige Baulastträger allein verantwortlich sei, bestehe an Eisenbahnkreuzungen zwischen den beteiligten Baulastträgern ein Gemeinschaftsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Pflicht zum Schutz vor kreuzungsbedingten Gefährdungen erwachse. 13 BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris; und vom 16.05.2000 - 4 C 3.99 -, juris; BGH, Urteil vom 11.01.2007 - III ZR 294/05 -, NJW-RR 2007, S. 457 BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -, juris; und vom 16.05.2000 - 4 C 3.99 -, juris; BGH, Urteil vom 11.01.2007 - III ZR 294/05 -, NJW-RR 2007, S. 457 Randnummer 61 Über das kreuzungsrechtliche Gemeinschaftsverhältnis komme daher eine Lasten- und Kostenübertragung entsprechend des § 748 BGB in Betracht, wonach jeder Teilhaber eines gemeinschaftlichen Rechtes dem anderen Teilhaber gegenüber verpflichtet sei, die Lasten des gemeinschaftlichen Gegenstandes sowie die Kosten der Erhaltung, der Verwaltung und einer gemeinschaftlichen Benutzung nach dem Verhältnis seines Anteils zu tragen. Notwendige Maßnahmen zur Erhaltung eines gemeinschaftlichen Gegenstandes seien solche, die im Interesse der Gemeinschaft zur Erhaltung der Substanz oder des wirtschaftlichen Wertes im Rahmen ordnungsgemäßer Verwaltung aus der Sicht eines vernünftigen Teilhabers erforderlich seien. 14 OLG Brandenburg, Urteil vom 23.05.2008 - 7 U 110/05 -, juris OLG Brandenburg, Urteil vom 23.05.2008 - 7 U 110/05 -, juris Randnummer 62 Im Rahmen der Berechnung der Anteile sei auf die Interessenslage und die Verursachung des zur Sanierung anstehenden Bauwerkes abzustellen. Die Errichtung des Brückenbauwerks mit den beschriebenen drei Ebenen habe ausschließlich im Interesse der Deutschen Bahn als Rechtsvorgängerin der Beklagten gestanden, da durch diese gewählte Bauausführung ein zweites Brückenbauwerk, das ansonsten über das Gewässer 3. Ordnung hätte errichtet werden müssen, entbehrlich geworden sei. Dieser Umstand spreche dafür,
der volle Anteil der Kostenlast bei der Beklagten liegen müsse. Wäre das Gewässer 3. Ordnung – wie üblich – durch ein eigenes Brückenbauwerk gekreuzt worden, würden die nun vorliegenden Aufwendungen im Rahmen der Sanierung nicht anfallen. Bei der Straßenbauverwaltung wären dann allenfalls die Kosten für den Ersatzneubau einer Straßenüberführung über den Sinnerbach mit einer alternativen Trassenführung, für die eine Bauwerkslänge von 7,10 m vollauf ausreichend gewesen wäre, angefallen. Die Kosten für einen Neubau einer Straßenüberführung über den Sinnerbach hätten lediglich rund 500.000,00 € betragen. Randnummer 63 Diese Kosten setzten sich wie in Anlage 13 dargestellt zusammen. Die Erhaltungsmaßnahme habe auf Grundlage der von Seiten der Beklagten gewünschten Baukonstruktion Gesamtkosten in Höhe von 8.838.172,40 € verursacht, zusammengesetzt aus bereits schlussgerechneten 7.903.172,40 € und 935.000,- € an offenen Nachtragsforderungen. Da der so ermittelte Mehrkostenanteil mehr als 90% betrage, habe das eine volle Kostenübernahme der Beklagten auch nach dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis zur Folge. Randnummer 64 Im Ergebnis habe die Beklagte auch nach dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis die Kosten in voller Höhe zu übernehmen, da die Erhaltungsmaßnahme ausschließlich im Interesse der Beklagten stehe. Randnummer 65 Das Prioritätsprinzip besage,
der später Hinzugekommene - hier die Beklagte - dem früher Dagewesenen alle Kosten zu erstatten habe, die sich aus der Kreuzung ergäben, und zwar für alle Zeiten. 15 Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz,
es an Ort und Stelle des heutigen Bauwerks BW917 vor 1911 eine Eisenbahnüberführung gegeben habe. Insbesondere aus der Karte „SK 1855-1“, die deutlich vor dem Bau des streitgegenständlichen Bauwerks im Jahre 1854 oder 1855 verfasst worden sei, gehe hervor,
der darin blau hinterlegte Sinnerbach im unteren Bereich der Karte auf der Höhe der Aufschrift „Hinterm Hirtenhaus“ auf die alte Landstraße getroffen sei. Die alte Bahntrasse sei deutlich weiter links in dem eingezeichneten Korridor verlaufen. Bei Sanierung des BW917 sei in der Örtlichkeit zudem eine alte Rahmenbrücke aufgefunden worden, die vermessen worden sei. Bei diesem alten Brückenbauwerk habe es sich - wie aus den Karten ersichtlich - um die alte Straßenbrücke über den Sinnerbach gehandelt. Aus der Anlage „BD Situation SK 1855 Bild 2“ ergebe sich die Lage dieser alten Brücke und der vorherige Verlauf des Sinnerbachs im Bereich des streitgegenständlichen Bauwerks. Die Eisenbahntrasse könne daher zu diesem Zeitpunkt, also vor Errichtung des BW917, nicht am gleichen Ort wie die Straßenbrücke über den Sinnerbach gewesen sein. Das als Anlage B 2 vorgelegte interne Schreiben der Bundesbahndirektion A-Stadt vom 01.12.1958 bestätige zudem im Grunde den diesseitigen Vortrag zu der Unterhaltungspflicht der Beklagten. Dort heiße es: Randnummer 71 „Brückenbauwerk Sinnerbachdurchlass und der Sinnerbach selbst beiderseits der Bauwerke stehen in Eigentum und Unterhaltung der BV.“ Randnummer 72 Sowie weiter: Randnummer 73 „Auch im Brückenverzeichnis ist die Wegeunterführung einschließlich Wegeüberführung über den Sinnerbach unter der Brücke Nr. 1047 als in unserem Eigentum stehend eingetragen.“ Randnummer 74 Sowie weiter: Randnummer 75 „Die nach Ihrer Zuschrift nunmehr festgestellten Kriegsschäden sind rechtlich gesehen nur durch uns als Eigentümer zu beseitigen. Die Kosten treffen uns.“ Randnummer 76 Dies bedeute doch nichts weniger, als
die Beklagte auch heute noch als Eigentümerin des Brückenbauwerks unterhaltungspflichtig sei. Falsch und zu bestreiten sei,
mit Vermerk vom 19.02.1970 vom Staatlichen Straßenneubauamt anerkannt worden wäre,
der Sinnerbachdurchlass mit aufliegender Straße mit Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes „auf den Straßenbaulastträger übergegangen“ sei. Es handele sich um eine interne Aktennotiz, die keinerlei Rechtswirkungen entfalte. Insbesondere sei damit kein irgendwie geartetes Anerkenntnis verbunden. Vielmehr handele es sich um eine seinerzeit offensichtlich fehlerhafte Rechtsauffassung des damaligen Sachbearbeiters. Hintergrund sei seinerzeit die Absicht der Straßenbauverwaltung gewesen, die Trasse um ca. 6,00 m anzuheben. Auch diese Maßnahme sei indes nie zur Umsetzung gelangt. Wäre dieses einseitige Anpassungsverlangen zum Tragen gekommen, wären die hierdurch verursachten Kosten von der Straßenbauverwaltung zu tragen gewesen. Dies sei indes nicht der Fall. Im Übrigen sei auch in diesem Vermerk nicht etwa eine generelle Erhaltungslast gemeint, sondern im Folgesatz werde vielmehr eine Abgrenzung des in die Erhaltungslast des Straßenbaulastträgers fallenden Baukörperteils vorgenommen. Dort heiße es: Randnummer 77 „Die Straßenbauverwaltung wird als Abgrenzung des in ihre Erhaltungslast eingehenden Baukörpers die Widerlagerinnenfläche der DB-Brücke unterhalb der Straßenkante bis oberhalb Fundamentoberkante ansehen. Von dort verläuft sie horizontal nach innen bis sie an der Außenkante der Widerlager Sinnerbach zur Fundamentsohle abfällt.“ Randnummer 78 Dieser Vermerk dokumentiere mithin nur einen weiteren Versuch der Parteien die eben nicht bauteil- oder funktionsbezogen abgrenzbaren Unterhaltungsverpflichtungen das Gesamtbauwerk betreffend einvernehmlich zu regeln. Randnummer 79 Unstreitig sei auch die im Vertragsentwurf vom 02.09.1997 zunächst geplante Maßnahme schlussendlich nicht zur Ausführung gelangt. Entscheidend sei jedoch,
die Beklagte seinerzeit anerkannt habe,
sie sich an den Kosten der anstehenden Instandsetzungsarbeiten zu beteiligen habe und zwar im Rahmen des festgelegten Verteilungsschlüssels. Zur Begründung sei die besondere Konstruktion angeführt worden. In § 1 der Vereinbarung heiße es im Übrigen auch,
durch den Bau der Bahnstrecke eine neue Kreuzung entstanden sei. Auch dies sei – entgegen dem jetzigen Bestreiten der Beklagten – damals Konsens gewesen. Einig seien sich die Parteien damals auch darüber gewesen,
aufgrund der besonderen Konstruktion und des Ineinandergreifens der verschiedenen Anlagenteile auch künftige Unterhaltungsmaßnahmen nur gemeinsam und zwar entsprechend dem vereinbarten Kostenschlüssel zu tragen seien. Nunmehr streite die Beklagte mit Vehemenz ab,
ein derart (im Übrigen von der Beklagten) konzipiertes Bauwerk nur von beiden Baulastträgern gemeinsam unter entsprechender Kostenverteilung zu unterhalten sei. Randnummer 80 Auch in Bezug auf den Planfeststellungsbeschluss von 1993 sei unstreitig,
die Maßnahme nicht durchgeführt worden sei. Auch dem Planfeststellungsbeschluss lasse sich indes – wie bereits vorgetragen – entnehmen,
die Beklagte auch damals davon ausgegangen sei,
Sanierungsarbeiten, die das Gesamtbauwerk betreffen, Erhaltungsaufwand darstellten, für den der Unterhaltungspflichtige des Überführungsbauwerks – also die Beklagte – aufkommen müsse. Randnummer 81 Zur Baudurchführungsvereinbarung vom 10./19.06.2015 sei auszuführen,
das Eisenbahnbundesamt seinerzeit mit Schreiben vom 23.12.2015 eine Zuständigkeit verneint habe, weil es nicht um Betriebsanlagen der Eisenbahn des Bundes gehe. Dies sei offenkundig vor dem Hintergrund erfolgt,
die Arbeiten im Inneren des Überführungsbauwerks den eigentlichen Bahnbetriebsverkehr jedenfalls nicht direkt tangiert hätten. Dies ändere nichts daran,
die Gesamtunterhaltung des Bauwerks betreffende Maßnahmen durchgeführt worden seien. Randnummer 82
der Kläger seit mehreren Jahrzehnten versuche mit der Beklagten eine abgestimmte Sanierung des Bauwerks durchzuführen, könne ihm nicht vorgehalten werden. Die Parteien seien auf einem guten Weg dahin gewesen, sich über die notwendigen Sanierungsarbeiten und die Kostentragung zu einigen. Aufgrund der besonderen Konstruktion des Gesamtbauwerkes sei dies aus Sicht des Klägers nach wie vor die bevorzugte Lösung. Die Beklagte könne und werde nicht ernsthaft in Abrede stellen,
die nunmehr zur Ausführung gelangten Arbeiten der Erhaltung des Gesamtbauwerkes und damit auch der Eisenbahnüberführung als solcher zugutekämen. Die Arbeiten am inneren Trogbauwerk seien unstreitig dringend erforderlich gewesen. Wären diese Arbeiten nicht durchgeführt worden, hätte dies die Gesamtstatik des Bauwerks betroffen. Insbesondere die Schlammentsorgung und Freilegung des Sohleverlaufs seien erforderlich gewesen, um überhaupt künftige Bauwerksprüfungen ordnungsgemäß durchführen zu können. Randnummer 83 Zur angezweifelten Höhe der Instandsetzungskosten würden Unterlagen zum derzeitigen Abrechnungsstand überreicht. Der Vertrag mit BG TKP Krächan/GBS sei bis dato nicht schlussgerechnet. Die Abschlagszahlungen beliefen sich auf brutto 5.649.200,00 €. 16 Anlage K 16 Prüfrechnung AZ 15 Anlage K 16 Prüfrechnung AZ 15 Für die Schlammentsorgung seien Kosten in Höhe von 1.103.851,53 € entstanden. 17 Anlage K 17,
diese zwingend erforderlich gewesen seien, um künftige Bauwerksuntersuchungen durch Befahrung des Sinnerbachdurchlasses ordnungsgemäß durchführen zu können.
dies im Interesse der Erhaltung des Gesamtbauwerkes auch für die Beklagte von Bedeutung sei, dürfte auf der Hand liegen. Randnummer 84 Die Beklagte meine, dem Kläger stünde kein „Selbsteintrittsrecht“ zu und verweise auf eine Entscheidung des OVG Koblenz vom 06.07.2006 - 1 A 11417/05 -. Die Entscheidung befasse sich indes – worauf die Beklagte zutreffend hinweise – mit der Vorschrift des § 14a Abs. 2 Eisenbahnkreuzungsgesetz und helfe damit vorliegend nicht weiter. Im entschiedenen Fall sei es um den Abriss einer stillgelegten Eisenbahnbrücke durch den Straßenbaulastträger gegangen. Das OVG habe angenommen,
eine Beseitigung durch den gemäß § 14a Abs. 2 Satz 1 EKrG in diesem Falle nicht zuständigen Straßenbaulastträger nicht zu einer Kostentragungspflicht auf Seiten des Beseitigungspflichtigen führe. Vorliegend sei die Ausgangslage jedoch eine andere: Der Kläger habe eine Unterhaltungsmaßnahme durchgeführt, die für das nicht trennscharf in seine Einzelteile zerlegbare Gesamtbauwerk von Bedeutung und notwendig gewesen sei. Randnummer 85 Nach der in der Klageschrift zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 24 BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, zitiert nach Juris BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 -, zitiert nach Juris sei in § 14 EKrG eben keine abschließende Regelung der Kostenbeteiligungspflichten zu sehen. Der Kläger habe vorliegend aufgrund der besonderen Konstruktion des Bauwerks, die alleine auf die damalige Veranlassung durch die Beklagte zurückgehe, Unterhaltungs- und Erhaltungsmehraufwände tätigen müssen, an denen die Beklagte sich zu beteiligen habe. Das jetzt vorhandene Kreuzungsbauwerk, eine Kreuzung aus Schiene, Straße und Gewässer, sei seinerzeit auf Veranlassung und auf Kosten der Beklagten errichtet worden. Die Beklagte habe eine Verrohrung des Sinnerbachdurchlasses unterhalb der Straßendecke gewünscht, um eine ansonsten an anderer Stelle erforderlich werdende Durchführung des Sinnerbaches durch den Bahndamm und hierdurch verursachte Kosten zu ersparen. Straße und Bachlauf, die vormals in getrennten Trassen verlaufen seien, seien hierzu „übereinandergelegt“ worden. Aufgrund dieser besonderen Konstruktion könne das Bauwerk nur insgesamt betrachtet werden. Randnummer 86 Auch die weiteren Ausführungen des OVG zu dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis und der Anwendung des Grundsatzes der Geschäftsführung ohne Auftrag bezögen sich ausschließlich auf § 14a Abs. 2 EKrG und seien daher auf die Besonderheiten des vorliegenden Falles nicht übertragbar. Das Bundesverwaltungsgericht halte vielmehr im Falle des § 14 Abs. 1 EKrG den Grundsatz der Geschäftsführung ohne Auftrag ausdrücklich für anwendbar. 25 BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - Randnummer 87 § 14 Abs. 1, 3 EKrG regele die Verteilung der Erhaltung und Inbetriebhaltung auf die Beteiligten. Nach der amtlichen Gesetzesbegründung zum Eisenbahnkreuzungsgesetz sei die Aufzählung in § 14 Abs. 2 EKrG nicht erschöpfend. 26 Bundestagsdrucksache III/1683, Marschall/Schweinsberg, EKrG, § 14 Rn. 18 Bundestagsdrucksache III/1683, Marschall/Schweinsberg, EKrG, § 14 Rn. 18 Ebenso sehe dies das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG, aaO.). An Kreuzungen von Eisenbahn und Straße bestehe ein Gemeinschaftsrechtsverhältnis, aus dem eine gemeinsame Kreuzungsbaulast folge. 27 Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, § 14 Rdn. 57 Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, § 14 Rdn. 57 Bestehe eine gemeinsame Kreuzungsbaulast, ergebe sich aus ihr eine gemeinschaftliche Pflicht zur Beseitigung von kreuzungsbedingten Gefährdungen. 28 Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Kapitel Z X-Eisenbahnkreuzungsrecht Rn. 20 Hoppenberg/de Witt, Handbuch des öffentlichen Baurechts, Kapitel Z X-Eisenbahnkreuzungsrecht Rn. 20 Insbesondere könnten in diesem Zusammenhang auch Kostenerstattungsansprüche entstehen. 29 Hoppenberg/de Witt, a.a.O. Hoppenberg/de Witt, a.a.O. Randnummer 88 Die Annahme eines von gegenseitigen Rechten und Pflichten geprägten Gemeinschaftsverhältnisses sei insbesondere dann von Bedeutung, wenn zwischen den Beteiligten keine Kreuzungsvereinbarung bestehe oder nicht geregelte Sachverhalte geklärt werden müssten. 30 Hoppenberg/de Witt, a.a.O. Hoppenberg/de Witt, a.a.O. Randnummer 89 Falsch sei auch,
keine Eisenbahnanlagen im Sinne des § 14 Eisenbahnkreuzungsgesetz betroffen wären. Die durchgeführte Unterhaltungsmaßnahme habe – wie in der Klageschrift ausführlich dargelegt – auch der Erhaltung des Gesamtbauwerks und damit der Eisenbahnanlagen gedient. Randnummer 90 § 14 EKrG enthalte entgegen der Rechtsansicht der Beklagten eben keine abschließende Regelung über die Kostentragung. 31 BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - zitiert nach Juris, Rdn. 17 BVerwG, Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - zitiert nach Juris, Rdn. 17 Eine Abgrenzung alleine nach der Funktion der Bauteile könne daher vorliegend bereits deshalb nicht vorgenommen werden, da eine solche vorliegend eben gerade nicht trennungsscharf vorgenommen werden könne. Das Gesamtbauwerk könne als solches nur insgesamt betrachtet werden. Die Beklagte zitiere in diesem Zusammenhang aus dem Erläuterungsbericht 32 Anlage B 11 Anlage B 11 nur unvollständig. Dort heiße es nämlich auch: Randnummer 91 „Die letzte Bauwerkshauptprüfung nach DIN 1076 hat gemäß Zustandsbericht vom 05.01.2007 ergeben,
sich der Sinnerbachdurchlass (BW917) in einem überwiegend schlechten baulichen Zustand befindet. Bei dem nur schwer zugänglichen (Bootsbefahrung) Bach-Durchlass-Bauwerk sind bereichsweise Rissbildungen, Durchfeuchtungen und ausgeprägte Betonabplatzungen, insbesondere an der Deckenuntersicht, festgestellt worden. Daneben sind systematisch die an der Unterseite freiliegenden Walzträger stark korrodiert (Blattrostbildung), was zu Querschnittsschwächungen und damit bereits zu einer Beeinträchtigung der Standsicherheit des Bauteils geführt hat. Der Zustandsbericht bewertet die Dauerhaftigkeit des Bauteils als so beeinträchtigt,
mittelfristig auch die Dauerhaftigkeit des Gesamt-Bauwerks beeinträchtigt und damit eine Schadensbeseitigung als kurzfristig erforderlich aufweist.“ (Ziff. 1.1.2, Seite 3 des Erläuterungsberichts) Randnummer 92 Dort heiße es weiter: Randnummer 93 „Dabei wird in den Bauzuständen jeweils die Standsicherheit der Bauteile der Bahn-Bauwerke nicht nachteilig beeinflusst; vielmehr werden die Widerlager durch horizontale Hilfsabstützungen und die Ausbildung einer sich über die gesamte Breite des Straßendurchlass erstreckenden, quer aussteifenden Fahrbahnplatte auf zusätzlich in Längsrichtung hergestellten Randbalken als massive Vollquerschnitte stabilisiert.“ (Ziff. 1.1.3, Seite 4 des Erläuterungsberichts) Randnummer 94 Weiter heiße es: Randnummer 95 „Die Plättchesdole ist ein doppeltes (zweistöckiges) Trog- oder U-förmiges Rahmen-Bauwerk mit oben aufgelagerten Fahrweg-Tragkonstruktionen. Innerhalb des größeren „äußeren“ Trogbauwerkes (= oberes Stockwerk) mit den oberseitig (im mittleren Hauptabschnitt = Gleisbereich der Bahn) aufgelagerten Eisenbahn-Überführungen (BÜ) und den seitlich anschließenden Flügelwänden zur Stützung der Bahndamm-Böschungen befindet sich in baulicher Einheit das BW917 als „inneres“ Trogbauwerk (= “unteres Stockwerk“) mit dem Sinnerbach-Gerinne und der darauf verlaufenden Straße L 125 (Straßen-Unterführung).“ (Ziff. 1.2.1, Seite 5 des Erläuterungsberichts) Randnummer 96 Weiter heiße es: Randnummer 97 „Die Sohle des „äußeren“ Trogbauwerks (EÜ) bildet im geraden mittleren Bauwerks-Abschnitt auf einer Länge von ca. 95 m eine durchgängige Einheit mit der Sohle des Bachdurchlasses. Am südlichen Bauwerksende sowie im Bereich der Flügelwände ist keine eigentliche Rahmen-„Sohle“ vorhanden und die seitlichen Wände sind in Form von bis zu ca. 4,65 m breiten, in geringerer Tiefe gegründeten Beton-Fundamenten ausgebildet. Auf diesen unteren seitlichen Betonfundamenten stehen die massiven, unten bis maximal ca. 4 m dicken Natursteinwände (mit späteren Aufhöhungen aus Stahlbeton) des Straßendurchlasses, auf denen im oberen Bereich die Eisenbahnüberführungen (quasi als Rahmen-Decke; die älteren als Stahl- und die neueren als Spannbeton-Überbauten; Stützweiten ca. 14,80 m) aufgelagert sind. Die Durchlasswände wurden besonders in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts im oberen Bereich in mehreren Bauabschnitten in unterschiedlicher Art und Dimensionierung seitens der Bahn, den unterschiedlichen bahntechnischen Notwendigkeiten folgend, erhöht/aufgestockt.“ (Ziff. 1.2.1, Seite 6 ff. des Erläuterungsberichts) Randnummer 98 Der Einwand der Beklagten,
der Bahnbetriebsverkehr von der Baumaßnahme unberührt geblieben sei, ändere nichts daran,
der Erhaltungsaufwand auch nach den eindeutigen Ausführungen im Erläuterungsbericht das Gesamtbauwerk betreffe. Aus diesem Grunde handele es sich auch nicht um eine Maßnahme, die alleine den Straßenanlagen im Sinne von § 14 EKrG zuzuordnen sei. Randnummer 99 Nach den §§ 15 Abs. 2, 12 und 3 EKrG habe der Beteiligte, der nach § 12 Ziff. 1 oder 2 eine Maßnahme verlangt habe oder sie im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen, dem anderen Beteiligten die hierdurch verursachten Erhaltungskosten zu erstatten, wenn an einer Überführung eine Maßnahme i.S.v. § 3 EKrG durchgeführt werde. Bei der Änderung von Überführungen gelte nach § 12 EKrG das Interessenprinzip. Dementsprechend seien auch hier Erhaltungsmehrkosten zu erstatten. Es sollten die zusätzlichen Lasten ausgeglichen werden, die durch die von den anderen Kreuzungsbeteiligten veranlasste Maßnahme entstehen. 33 BVerwG, Urteil vom 10.05.1985 - 4 C 52.82 -, zitiert nach Juris BVerwG, Urteil vom 10.05.1985 - 4 C 52.82 -, zitiert nach Juris Randnummer 100 Zumindest wäre ggf. eine Maßnahme gemäß § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz anzunehmen, da die Tragfähigkeit des Gesamtbauwerks durch die Unterhaltungsmaßnahme wiederhergestellt worden sei. Aufgrund dieser für das Gesamtbauwerk bedeutenden Maßnahme hätte auch die Beklagte die Durchführung der Unterhaltung im Sinne von § 15 Abs. 2 EKrG verlangen müssen. Da die Gesamtkonstruktion des Bauwerks aber zurückgehe auf die Veranlassung der Beklagten, sei der hierdurch verursachte Erhaltungsmehraufwand von der Beklagten zu erstatten. Randnummer 101 Das Bundesverwaltungsgericht habe im Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - losgelöst von dem zugrunde liegenden Sachverhalt allgemeine Ausführungen zu den kreuzungsrechtlichen Prinzipien gemacht, die auf den vorliegenden Streitfall ohne weiteres übertragbar seien. Das Bundesverwaltungsgericht weise gerade darauf hin,
ein Streit um die Verantwortlichkeit und die Kostentragung im Zusammenhang mit der Durchführung von Maßnahmen vermieden werden solle, da ein solcher zum Aufschub notwendiger Maßnahmen und dadurch zu einem Sicherheitsrisiko für den betreffenden Verkehrsweg führen könne. 34 vgl. BVerwG, Urteile vom 13.03.1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27.11.1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269 vgl. BVerwG, Urteile vom 13.03.1981 - 4 C 29.77 - Buchholz 407.2 EKrG Nr. 7 S. 4 und vom 27.11.1996 - 11 A 2.96 - BVerwGE 102, 269 Randnummer 102 Gerade dies sei vorliegend der Fall: Der Kläger habe notwendige Unterhaltungsmaßnahmen durchgeführt, um die Sicherheit des Bauwerks nicht zu gefährden. Insbesondere der Bachdurchlass habe gesäubert und instandgesetzt werden müssen, um überhaupt die regelmäßig erforderlichen Bauwerksprüfungen ordnungsgemäß durchführen zu können. Dies habe nicht allein den Straßenanlagen gedient, sondern im Wesentlichen auch der turnusgemäßen Prüfung und Erhaltung der Standsicherheit der Eisenbahnüberführung. Das von der Beklagten in diesem Zusammenhang zitierte Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12.10.1973 - IV C 56.70 - sei ersichtlich überholt und auf den vorliegenden Fall nicht übertragbar. Randnummer 103 § 14 Abs. 1 EKrG regele die Unterhaltungspflicht für die Fälle, in denen Straßen- und Eisenbahnanlagen zweifelsfrei voneinander abgrenzbar seien. Vorliegend sei dies bei großen Teilen des ineinander übergehenden Gesamtbauwerks aus den genannten Gründen schlicht nicht möglich. Von daher seien ergänzend die kreuzungsrechtlichen Prinzipien heranzuziehen, insbesondere das Veranlasser- und das Prioritätsprinzip. Insbesondere das Prioritätsprinzip besage,
der später Hinzugekommene dem früher Dagewesenen alle Kosten zu erstatten habe, die sich aus der Kreuzung ergäben, und zwar für alle Zeiten. 35 so explizit: Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz,
aufgrund von Art. 6 Abs. 106 Nummer 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes die Erhaltungslast für eine Straßenüberführung auf den Straßenbaulastträger übergegangen sei. Das Bundesverwaltungsgericht habe in diesem Zusammenhang zwar ausgeführt,
das Eisenbahnkreuzungsgesetz keinen allgemeinen Grundsatz des Vorteilsausgleich kenne, zugleich aber betont,
Vorteile dann auszugleichen seien, wenn das Gesetz dies anordne oder Vorschriften des Eisenbahnkreuzungsgesetzes einen Vorteilsausgleich beinhalteten. Hierunter falle auch die Vorschrift des § 15 Abs. 2 EKrG, die einen Vorteilsausgleich regele. Denn § 15 Abs. 2 EKrG enthalte den Grundgedanken,
derjenige der erhaltungspflichtig bleibe, für eine Maßnahme, die seiner fortdauernden Erhaltungslast zugutekomme, zum Vorteilsausgleich herangezogen werden könne. 37 Marschall/Schweinsberg, § 1 Rn. 18 Marschall/Schweinsberg, § 1 Rn. 18 Randnummer 105 Sofern die Beklagte bezweifele,
die Vereinbarung mit der RAG angemessen gewesen sei, sei festzuhalten,
eine Vereinbarung von Ausgleichszahlungen für bergbaubedingte Einwirkungen durchaus üblich sei. Wenn die Beklagte die Frage aufwerfe, warum die Kosten für die Schlammbeseitigung und -räumung zu erstatten sein sollten, werde darauf hingewiesen,
insbesondere und gerade diese Arbeiten erforderlich gewesen seien, um die notwendigen Bauwerksprüfungen auch im Hinblick auf die Standsicherheit des Gesamtbauwerkes und der Eisenbahnüberführung turnusmäßig durchführen zu können. Der Bachdurchlass wäre andernfalls schlicht nicht mehr befahrbar gewesen, sodass die erforderlichen Bauwerksuntersuchungen nicht hätten durchgeführt werden können. Die genannte dreiseitige Vereinbarung zwischen dem Kläger, der Beklagten und der Stadt sei bekanntermaßen nicht zum Abschluss gekommen, so
auch keine Unterhaltungspflicht der Stadt angenommen werden könne. Die Unterhaltung obliege vielmehr dem Eigentümer, hier der Beklagten, § 59 SWG. Randnummer 106 Eine Entgeltforderung im Sinne des § 288 Abs. 2 BGB liege unter Berücksichtigung des Ziels der Richtlinie 2000/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
sie die Kosten der Errichtung eines zusätzlichen Bachdurchlasses erspart habe. Für den Kläger hingegen habe dies zu einem auszugleichenden Nachteil bis heute und zwar dergestalt geführt,
die ehemals zur Querung des Sinnerbachs vorhandene Gewölbebrücke mit einer lichten Öffnungsweite von ca. 5 m (Ziffer 2) entfallen sei und stattdessen ein 140 m langes Durchlassbauwerk auf Veranlassung der Beklagten errichtet worden sei, was zu entsprechendem Mehrerhaltungsaufwand auf Seiten des Klägers geführt habe. Diese Historie werde durch Einholung einer behördlichen Auskunft beim Katasteramt sowie eines Sachverständigengutachtens unter Beweis gestellt. Randnummer 110 Sofern die Beklagte moniere, die mit dem letzten Schriftsatz vorgelegten Pläne seien nicht eindeutig zuordbar, werde darauf hingewiesen,
diese in der Fußzeile jeweils die entsprechende Bezeichnung trügen. Es sei somit im Ergebnis schlicht falsch,
die neue Eisenbahnüberführung „fast an der Stelle der bis 1911 vorhandenen Kreuzung Bahn-Straße“ errichtet worden sei. Richtig sei vielmehr,
seinerzeit auf Veranlassung der Beklagten ein gänzlich neues Bauwerk entstanden sei. Das Zitat aus dem historischen Aufsatz sei insoweit missverständlich. Der Satz „diese Bahnunterführung hatte es zwar auch vorher schon gegeben, sie war vor 1911 jedoch nur 4 m breit“ beziehe sich vielmehr auf die zuvor an anderer Stelle vorhandene Straßenunterführung (Ziffer 3). Randnummer 111 Wenn die Beklagte in diesem Zusammenhang sinngemäß ausführe, § 15 EKrG fände keine Anwendung, da dieser die Entstehung einer aktuell neuen Kreuzung voraussetze, so übersehe sie,
nur in Absatz 1 die Herstellung einer neuen Kreuzung als Tatbestandsmerkmal voraussetze, wohingegen § 15 Abs. 2 und 3 die Verteilung von Erhaltungs- und Betriebskosten bei Durchführung von Maßnahmen nach § 3 EKrG an Überführungen und Bahnübergängen regele; der Kläger beziehe sich in der Klageschrift demzufolge auch auf die §§ 15 Abs. 2, 12, 3 EKrG. Randnummer 112 Die Beklagte räume auf Seite 4 ihres Schriftsatzes vom 26.08.2020 ein,
die Zuordnung der Unterhaltungspflicht - jedenfalls bis 1958 – auf Grundlage des als Anlage B2 vorgelegten Schreibens der Bundesbahndirektion zu Lasten der Beklagten unstreitig sei. Weiterhin behaupte die Beklagte, das Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom 14.08.1963 (BGBl. I, S. 681) habe eine Aufteilung der Erhaltungslast zur Folge gehabt und verweise in diesem Zusammenhang auf den im Hinblick auf seine inhaltliche Richtigkeit in Zweifel zu ziehenden Vermerk der Straßenbauverwaltung vom 19.02.1970. Eine schlüssige Begründung für ihre Rechtsauffassung liefere die Beklagte indes nicht. Wie bereits mehrfach dargelegt, sei die Beklagte in zeitlich nachfolgenden Schriftwechseln, so zum Beispiel in der von ihr unterzeichneten Vereinbarung vom 02.09.1997, wie selbstverständlich davon ausgegangen,
sie sich an den Unterhaltungskosten zu beteiligen habe. So heiße es im Vereinbarungstext aus dem Jahr 1997: Randnummer 113 „Aufgrund der besonderen Konstruktion hat die DB AG anerkannt ,
sie sich an den Kosten der anstehenden Instandsetzungsarbeiten zu beteiligen hat .“ Randnummer 114 Ausweislich des Wortlauts des damaligen Vereinbarungsentwurfs sei die Beklagte mithin nicht nur davon ausgegangen,
sie zu einer anteiligen Kostenübernahme verpflichtet sei („zu beteiligen hat“), sondern sie habe diese Verpflichtung gegenüber dem Kläger auch explizit anerkannt. Dies sei auch sachgerecht, da es sich nach diesseitiger Auffassung um ein nur einheitlich zu beurteilendes Gesamtbauwerk handele. Randnummer 115 Es sei und bleibe zu bestreiten,
das Bauwerk „trennscharf“ in ein äußeres (Eisenbahnüberführung) und inneres (Straße, Durchlass) Trogbauwerk unterteilt werden könne. Bestritten werden müsse auch,
die Sanierung des inneren Trogbauwerks keine Relevanz für das äußere Bauwerk habe. Das sei ggf. sachverständlich zu klären. Das Gesamtbauwerk nebst Bachdurchlass sei seinerzeit auf Veranlassung und in Regie der Beklagten errichtet worden. Der Versuch der Beklagten, das Bauwerk nun nachträglich gedanklich in Einzelteile zu zerlegen, um diese dann unter die Tatbestandsmerkmale der Eisenbahn- bzw. Straßenanlagen iSd. § 14 EKrG subsumieren zu können, sei zum Scheitern verurteilt, eine geteilte Unterhaltungslast an einem Bauwerk wäre auch wenig sinnvoll. 40 Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz,
der wasserführende Trog und die Fundamente für die Widerlager der Eisenbahnbrücke in einem Guss hergestellt worden seien und somit als ein Gründungskörper zusammenwirkten. Randnummer 118 Gegenstand der vorliegenden Maßnahme sei die Erneuerung des Sinnerbachdurchlasses einschließlich der darüber liegenden Fahrbahn, die mit einer Verstärkung der Eisenbahnüberführungskonstruktion einhergegangen sei. Die statische Bedeutsamkeit der Fahrbahndecke selbst könne hierbei dahin stehen, jedenfalls sei das Trogbauwerk in seiner Gesamtheit für das Bauwerk von statischer Relevanz und habe deshalb auch in Teilabschnitten aufwändig saniert werden müssen. Die Standsicherheit des gesamten Bauwerks sei deswegen beeinträchtigt gewesen, weil die obere Platte des Bachdurchlasses laut statischer Untersuchung des Planers S. GmbH notwendig zur Aussteifung der Widerlagerwände des Bahnbauwerks gewesen sei. Die alle 6 Jahre durchzuführende Bauwerkshauptprüfung, die sich auf das gesamte Bauwerk erstrecke, setze zudem voraus,
Bauteile „handnah“ geprüft werden könnten, was wiederum die Befahrbarkeit des Bachdurchlasses voraussetze. Diese habe der Kläger mit der von ihr vorfinanzierten Maßnahme u.a. wiederhergestellt. Das Gesamtbauwerk einschließlich des Bachdurchlasses sei daher als Eisenbahnüberführung iSv. § 14 Abs. 3 EKrG zu qualifizieren. Randnummer 119 Soweit die Beklagte die Nachweisführung hinsichtlich der Höhe der geltend gemachten Forderung moniere, werde darauf hingewiesen,
sich die Maßnahme zum Teil noch in der Abrechnung befinde, so
zum Teil Schlussrechnungen noch ausstünden. Sofern die Beklagte bestreite,
Zahlungen geleistet worden seien, werde als Anlage 26 ein Auszug aus dem Buchungssystem des Klägers beigefügt. Randnummer 120 Sollte die Beklagte weiterhin bestreiten,
tatsächlich Geld geflossen sei und das Gericht dieses Bestreiten für erheblich halten, werde Beweis durch die Vernehmung der Mitarbeiter aus der Buchhaltung des Klägers angeboten. Randnummer 121 Sollte das Gericht hinsichtlich der Höhe der geltend gemachten Forderung weiteren Vortrag für erforderlich halten, werde ausdrücklich um richterlichen Hinweis gebeten. Randnummer 122 Die Beklagte berufe sich einerseits auf eine angeblich fehlende Fälligkeit der Klageforderung, andererseits hinsichtlich einzelner Teilforderungen auf die Einrede der Verjährung. Die Frage der Fälligkeit von Forderungen nach dem Eisenbahnkreuzungsrecht sei weder im EKrG noch in der 1. EKrV ausdrücklich geregelt. Randnummer 123 Zur angeblich fehlenden Fälligkeit nehme die Beklagte Bezug auf eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 12.06.2002 - 9 C 6.01 -). Diese Entscheidung sei noch zum alten Schuldrecht ergangen. Nach § 198 S. 1 BGB a.F. habe die Verjährung mit der Entstehung des Anspruchs begonnen (BVerwG, a.a.O., Rn. 46). Entstanden sei ein Anspruch, sobald er vom Gläubiger – notfalls gerichtlich – geltend gemacht werden könne (BGH, BeckRS 2019, BECKRS Jahr 12197). Der Anspruch müsse daher hinsichtlich Gläubiger, Schuldner und Inhalt bestimmbar sein (BGH NJW 2014, NJW Jahr 2014 Seite 2342). Dieser Zeitpunkt sei grundsätzlich mit dem der Fälligkeit gleichzusetzen (BGH, BeckRS 2019, BECKRS Jahr 16733). Die Beklagte selbst behaupte,
die Fälligkeit noch nicht gegeben sei. Solange die Maßnahme durch den jeweiligen Unternehmer noch nicht schlussgerechnet sei, fehle es an der abschließenden Bestimmbarkeit des Inhalts. Auf etwaig zuvor erhaltene und bezahlte Abschlagsrechnungen könne es daher – entgegen der Auffassung der Beklagten bspw. zur Anlage K20 – ersichtlich nicht ankommen. Erst recht komme es für die Frage der Verjährung nicht auf das jeweilige Rechnungsdatum oder gar den in der Rechnung angegebenen Leistungszeitraum an. Randnummer 124 Im Übrigen werde durch Klageerhebung eine Zahlungsanforderung ersetzt (§ 286 Abs. 1 Satz 2 BGB, so auch BVerwG, aaO, Rn 39); die Beklagte habe nun mehr als 3 Monate Zeit gehabt, die vorgelegten Rechnungen zu prüfen. Hinsichtlich des einzelne Teilrechnungen betreffend erhobenen Verjährungseinwandes könne es nur auf die Abrechnung der Gesamtmaßnahme ankommen. Randnummer 125 Die Beklagte versuche nach wie vor, das Gesamtbauwerk gedanklich in seine Einzelteile zu zerlegen, was nach den oben dargelegten Ausführungen nicht gelingen könne. Wenn die Beklagte auf § 14 Abs. 1 EKrG verweise, sei darauf hinzuweisen,
dem Gesetzgeber zunächst an einer eindeutigen Zuständigkeitsregelung und der Festlegung klarer Verantwortlichkeiten in § 14 EKrG gelegen gewesen sei. Von daher regele § 14 Abs. 1 EKrG zunächst eine Selbstverständlichkeit, nämlich den Grundsatz,
Eisenbahnanlagen der Eisenbahnunternehmer und Straßenanlagen der Träger der Straßenbaulast zu unterhalten habe. § 14 Abs. 3 EKrG regele weiterhin,
Eisenbahnüberführungen zu den Eisenbahnanlagen gehören und Straßenüberführungen zu den Straßenanlagen. Da diese einfach strukturierten Grundregelungen nicht immer zum erwünschten Ergebnis führten, habe das Bundesverwaltungsgericht in dem bereits mehrfach zitierten Urteil vom 29.08.2019 - 3 C 30.17 - dazu bewogen, zu entscheiden,
G für bestimmte Fälle eben nicht die von der Beklagten angenommene abschließende Regelung über die Kostentragung enthalte. Randnummer 126 Nicht anders liege der Fall hier: Der Kläger habe mit der hier streitgegenständlichen Maßnahme Unterhaltungsmehraufwand für die Beklagte erbracht, der alleine auf die von der Beklagten seinerzeit gewählte und in die Tat umgesetzte Konstruktion als Gesamtbauwerk zurückzuführen sei, das Schiene, Straße und Bachlauf in einem einheitlichen Kreuzungsbauwerk vereint. Die von der Beklagten in diesem Zusammenhang zitierte Rechtsprechung des BVerwG (Urteile vom 12.10.1973 und 10.05.1985) sei überholt. Gerade die Einfachheit der gesetzlichen Grundregelung mache es erforderlich, in Einzelfällen wie dem Vorliegenden, in denen die Abgrenzung der wechselseitigen Unterhaltungslast eben nicht „trennscharf“ erfolgen könne, anhand der oben zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einen Interessenausgleich vorzunehmen. Randnummer 127 Wenn die Beklagte meine, es handele sich um eine „kühne Behauptung“,
G nur Fälle regele, in denen die Straßen und Eisenbahnanlagen zweifelsfrei voneinander abgrenzen lassen, so ergebe sich dies bereits aus dem Wortlaut und Sinn und Zweck der Vorschrift, aber auch aus § 14 Abs. 2 EKrG, der nach der amtlichen Begründung (BT-Drucks. III/1683) eben keine erschöpfende oder abschließende Aufzählung enthalte. Dort heiße es auf S. 8 oben: Randnummer 128 „Die Aufzählung, was bei Bahnübergängen den Eisenbahnanlagen und was den Straßenanlagen zuzurechnen ist, ist nicht erschöpfend; sie dient der Klarstellung, um in den aufgeführten Beispielen Meinungsverschiedenheiten zu vermeiden.“ Randnummer 129 (hierzu auch Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil C, § 14 Rn. 18) Randnummer 130 In diesem Zusammenhang sei auch auf die amtliche Begründung zu § 14 EKrG (der Vorgängerregelung des heutigen § 15 EKrG) zu verweisen, in der es zum Veranlasserprinzip heiße: Randnummer 131 „In Anwendung des Veranlasserprinzips hat ein Veranlasser auch die durch eine neue Kreuzung verursachten erhöhten Kosten für die Erhaltung und den Betrieb zu tragen. Sie ist in Geld abzulösen, wobei aus praktischen Gründen eine Benutzungsdauer von 20 Jahren zugrunde gelegt wird. Über die Zahlung des Ablösungsbetrages ist eine Vereinbarung (z.B. über Ratenzahlung, Stundung) möglich, auch eine andere Benutzungsdauer der Kreuzungsanlage kann durch Vereinbarung zugrunde gelegt werden. Randnummer 132 Anders ist es nach Absatz 2 bei der Beseitigung eines Bahnübergangs durch eine Über- oder Unterführung. In diesem Falle soll jeder Beteiligte seine durch die Änderung bedingten Erhaltungs- und Betriebskosten ohne Ausgleich selbst tragen. Diese Vorschrift soll den Ersatz von Bahnübergängen durch Über- oder Unterführungen dadurch erleichtern,
der Veranlasser nur die Baumittel, nicht aber zusätzlich noch die Mittel für die Ablösung der Erhaltungs- und Betriebskosten aufzubringen hat. Bei sonstigen Änderungen bestehender Kreuzungsanlagen oder bei der Herstellung neuer Bahnübergänge dagegen hat der Veranlasser dem anderen Beteiligten die durch seine Maßnahme verursachten erhöhten Erhaltungs- und Betriebslasten auf unbeschränkte Zeit zu erstatten. Randnummer 133 Der hiesige Sachverhalt sei zwar vor Inkrafttreten des EKrG angelegt, dennoch beschreibe die Begründung den Rechtsgedanken des auch hier gültigen Veranlasserprinzips, wonach der Veranlasser dem anderen Beteiligten die durch seine Maßnahme erhöhten Erhaltungs- und Betriebslasten auf unbeschränkte Zeit zu erstatten habe. Auch zum Zeitpunkt der Errichtung des Bauwerks um das Jahr 1911 seien die damals in der Regel neu hinzukommenden Eisenbahnen als Veranlasser für die neuen Kreuzungen behandelt und damit verpflichtet worden, die Kreuzungsanlagen zu erstellen (wie geschehen) und zu unterhalten bzw. mindestens die Mehrunterhaltungskosten der Kreuzungsanlagen zu erstatten, soweit die Träger der Wegebaulast die Unterhaltung durchführten. 42 Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B, Rn. 49 Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 6. Auflage, Teil B, Rn. 49 Deshalb habe sich die Beklagte durch die von ihr bei Errichtung des Bauwerks gewählte Gesamtkonstruktion erheblichen Mehraufwand an anderer Stelle erspart, der durch Errichtung einer zusätzlichen Überführung Schiene – Bachlauf ansonsten entstanden wäre. Diese Ersparnis stehe auf der „Haben-Seite“ der Beklagten, die nun den durch die Konstruktion des Gesamtbauwerks anfallenden Erhaltungsmehraufwand auf den Kläger abwälzen wolle, dies obwohl sich die Parteien in den stets im beiderseitigen Einvernehmen geführten und vorangegangenen Verhandlungen immer dahingehend einig gewesen seien,
die das Gesamtbauwerk betreffenden Unterhaltungskosten im Verhältnis aufzuteilen seien. Das sei durch die von der Beklagten seinerzeit unterschriebene Vereinbarung dokumentiert. Randnummer 134 Die Beklagte meine zu Unrecht, es fehle an den Voraussetzungen des § 15 Abs. 2 EKrG, da es an einer Maßnahme im Sinne des § 3 EKrG fehle. Allerdings handele es sich um eine Maßnahme gemäß § 3 EKrG, da die Tragfähigkeit des Gesamtbauwerks durch die Unterhaltungsmaßnahme wiederhergestellt worden sei. Es handele sich somit um eine sonstige Änderung im Sinne von § 3 Ziffer 3 EKrG, für die die Kommentierung beispielhaft Änderungen des Kreuzungswinkels oder des Straßengefälles, Verbreiterung des Kreuzungsstückes entsprechend der sonstigen Breite der Straße, Verbreiterung, Vergrößerung der Durchfahrtshöhe, Erhöhung der Tragfähigkeit nenne, ferner Änderungen des Kreuzungswinkels, der Rampenhalbmesser und -neigungen, Auswechslung gusseiserner Brückenstützen durch solche aus Stahl oder auch Tieferlegung der Straße. 43 hierzu Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz,
die Beklagte verpflichtet ist, dem Kläger sämtliche darüber hinaus gehenden Kosten resultierend aus der Baumaßnahme „B41 Neunkirchen, BW 917 Sinnerbachdurchlass – Plättchesdohle“ zu erstatten, Randnummer 140 3. hilfsweise die Beklagte zu verurteilen, dem Kläger die anhand eines durch das Gericht festzulegenden Kostenverteilungsschlüssels noch zu ermittelnden Kosten zuzüglich Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basissatz seit Rechtshängigkeit der Klage zu zahlen. Randnummer 141 Die Beklagte beantragt, Randnummer 142 die Klage abzuweisen. Randnummer 143 Sie weist zunächst darauf hin,
die Strecke Neunkirchen - A-Stadt (Sulzbachtalbahn) bereits im 19. Jahrhundert in Betrieb genommen worden sei. Bereits vor 1911 habe es an der Stelle der heutigen Eisenbahnüberführung (im Folgenden „EÜ") eine kleine, vier Meter breite EÜ gegeben, unter der ein schmaler Weg hindurchgeführt habe. Die Darstellung in der Klageschrift, wonach die (alte) EÜ an einer anderen Stelle gelegen habe, sei nicht zutreffend. Im Zuge der Bahnhofsumgestaltung von 1911 bis 1914 seien die Trasse verbreitert und der Bahndamm deshalb erhöht worden. Die bestehende EÜ sei durch eine neue EÜ ersetzt worden, die zur straßenmäßigen Anbindung des Stadtteils Sinnerthal und der weiter westlich gelegenen Gemeinden mit einer größeren lichten Weite errichtet worden sei. „Die Geschichte der Straße nach Landsweiler" von Armin Schlicker in „Neunkirchen und seine Straßen" sowie der Lageplan von 1902 im Beitrag „Vom Sinderdale, Plättchesdohle und Hofern" von Werner Fried in „Die Geschichte des Neunkircher Hofes", beide herausgegeben vom Historischen Verein Stadt Neunkirchen e. V., bestätigten diesen Sachverhalt. Randnummer 144 Die Darstellung in der Klage, wonach durch den „Bau der Bahnstrecke" eine neue Kreuzung entstanden sei, sei demnach ebenfalls nicht korrekt. Die Erneuerung der EÜ in den Jahren 1911 bis 1914 sei nicht aus einem Streckenneubau der Eisenbahn, sondern aus der Umgestaltung des Hauptbahnhofs Neunkirchen gefolgt. Die Eisenbahntrasse sei zu diesem Zeitpunkt bereits vorhanden gewesen und lediglich verbreitert und verschoben worden. Die neu errichtete EÜ einschließlich des Durchlasses hätten seinerzeit im Eigentum der Rechtsvorgängerin der Beklagten gestanden. Die Unterhaltung der Fahrbahn der Straße in der EÜ habe ausweislich des internen Schreibens der Bundesbahndirektion A-Stadt vom 01.12.1958 der Stadt Neunkirchen oblegen. Der Sinnerbachdurchlass mit aufliegender Straße sei mit Inkrafttreten des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) auf den Straßenbaulastträger übergegangen. Dies sei gemäß dem Vermerk vom 19.02.1970 vom Staatlichen Straßen-Neubauamt anerkannt worden. Randnummer 145 Der Vertragsentwurf vom 02.09.1997 habe eine Zuordnung der in einem Bestandsplan dargestellten Konstruktionsteile (nicht: „Konzeptionsteilung", wie der Klägervertreter auf Seite 6 schreibe) nach funktionalen Gesichtspunkten und statischen Erfordernissen vorgesehen. Nach § 1 des Vereinbarungsentwurfs sollte - entsprechend der jeweiligen Funktion - der aussteifende Querriegel (Betonsohle) zwischen den Fundamenten der Widerlager der EÜ in dem Umfang der Bahn zugeordnet werden, in dem die Sohle nicht gleichzeitig als Gründung für die - für die Funktion der Straße erforderlichen - Durchlasswände gedient habe. Die seitlichen Wände und die die Straße tragende obere Platte des Durchlasses sollten dem Straßenbaulastträger zugeordnet werden, vgl. Seite 4, erster und zweiter Absatz des Vereinbarungsentwurfs. Der genaue Wortlaut laute: Randnummer 146 „Der DB AG wurde der aussteifende Querriegel (Betonsohle) zwischen den Fundamenten der Widerlager in der jeweiligen Stärke zugeordnet. Ausgehend von dem Gedanken,
für die Funktion der Straße die Durchlasswände auf gleichem Niveau wie die Widerlager gegründet worden wären, wurde die Riegelbreite beidseitig um das jeweilige Maß der Wandstärke reduziert. Die übrigen Betonteile, wie seitliche Wände und obere Platte, wurden der Straßenbauverwaltung zugeordnet." [Hervorhebungen nicht im Original.] Randnummer 147 Dementsprechend seien in den Querschnittszeichnungen Blatt 4 bis 7 der Anlage 1 des Vereinbarungsentwurfs die Bauwerksteile, bei denen es sich um Straßenanlagen handele, blau dargestellt und die Bauwerksteile, bei denen es sich um Eisenbahnanlagen handele, grün dargestellt. Randnummer 148 Auf die Anlage 1 zum Vertrag werde in § 7 Abs. 2 des Vertragsentwurfs Bezug genommen. Die genannte Aufteilung sei das Ergebnis von Abstimmungen zwischen der Beklagten und dem Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr des Saarlandes in den Jahren 1995 und 1996 über die Zuordnung verschiedener Bauteile des Durchlasses und der Betonsohle zu den Eisenbahnanlagen und zu den Straßenanlagen gewesen, nachdem die Parteien übereingekommen seien,
die Betonsohle als Gründungskörper sowohl der EÜ als auch dem Durchlass diene. Als Anlagenkonvolut B 5 werde der Vermerk der DB AG vom 14.12.1995 über die Berechnung der Betonmassen der Sohle der EÜ nebst Vermerk vom 07.11.1995 mit Verweis auf den Erddruck auf die Betonsohle sowie das Faxschreiben des Landesamtes für Straßenwesen Neunkirchen vom 11.12.1995 vorgelegt. Randnummer 149 Die Aufteilung und Zuordnung verschiedener Bauteile des Durchlasses und der Betonsohle seien von Bedeutung gewesen, weil der Vereinbarungsentwurf in dem Gliederungspunkt A.3.) unter der Überschrift „§ 2 Art und Umfang der Maßnahme" vorgesehen habe: Randnummer 150 „Instandsetzung bzw. Teilerneuerung der Betonbauteile des wasserführenden Troges ( Trogsohle und seitliche Wände mit den Querschnittsabmessungen Breite X Höhe = 5,50 x 4,00 m), mit dem Ziel einer Verlängerung der Restnutzungsdauer von 50 – 60 Jahren." [Hervorhebung nicht im Original.] Randnummer 151 Somit habe vereinbart werden sollen,
die Betonsohle, die sowohl der EÜ als auch dem Durchlass als Gründungskörper diene, instandgesetzt bzw. teilerneuert werde. Ferner habe der Vertragsentwurf in § 5 Abs. 3 vorgesehen,
die Kosten für die unter § 2 A) und B) aufgeführten Maßnahmen in Höhe von 39,8 % von der DB AG und in Höhe von 60,2 % von der Straßenbauverwaltung getragen werden sollen. Die Kosten für die in § 2 C) aufgeführten Maßnahmen, die auch die Beseitigung des Schlammes im Sinnerbachkanal umfasst hätten, sollten nach § 5 Abs. 6 des Vertragsentwurfs von der Kreisstadt Neunkirchen als Gewässerunterhaltungspflichtige getragen werden. Randnummer 152 Der Vertragsentwurf von 1997 sei von der Straßenbauverwaltung und der Kreisstadt Neunkirchen nicht unterzeichnet worden. Die dort aufgeführten Maßnahmen seien nicht umgesetzt worden. Daher seien auch die im Vertrag vorgesehenen Vereinbarungen nicht verbindlich. Dies gelte auch für die Regelung in § 7 Abs. 2 des Vertrages, wonach der Kostenschlüssel auch für künftige Unterhaltungsmaßnahmen an den blau und grün markierten Bauwerksteilen in der Anlage 1 zum Vertrag (Anlage B 4) gelten sollte. Randnummer 153 Im Rahmen der aktuell durchgeführten Maßnahme seien allerdings keine Arbeiten an der Betonsohle ausgeführt worden, die im Rahmen der o. g. Abstimmungen zum Teil den Eisenbahnanlagen zugeordnet gewesen seien. Der Kläger habe selbst auf Seite 13 der Klageschrift festgestellt,
die Durchlasssohle nicht instandgesetzt worden sei. Deshalb bleibe festzuhalten,
Randnummer 154 - ein Vertrag (Anlage K1) nicht geschlossen worden sei und - der Vertragsentwurf für eine andere Baumaßnahme vorgesehen gewesen sei. Randnummer 155 Im Übrigen werde darauf hingewiesen,
für die Umsetzung der nach § 2 A) und B) des Vereinbarungsentwurfes vorgesehenen Maßnahmen Kosten in Höhe von DM 4,5 Millionen, mithin € 2,3 Millionen veranschlagt gewesen seien. Aus Gründen, die der Beklagten nicht bekannt seien, habe der Kläger das Vorhaben nicht umgesetzt. Der Kläger habe es somit 1997 unterlassen, die bereits damals als erforderlich angesehenen Maßnahmen umzusetzen. Bei einer Durchführung 1997 hätte eine seither eingetretene Ausweitung der Schäden verhindert und die aktuelle Sanierungsmaßnahme erheblich kostengünstiger ausgeführt werden können. Randnummer 156 Der auf der Grundlage des Bundesfernstraßengesetzes erlassene Planfeststellungsbeschluss vom 25.01.1993 sei nie umgesetzt worden und daher für die in den Jahren 2016 bis 2018 durchgeführte Maßnahme ohne Belang. Entgegen der Auffassung des Klägers seien dem Beschluss im Übrigen keine selbstverpflichtenden Aussagen der Beklagten zum Durchlassbauwerk zu entnehmen. Randnummer 157 Der Kläger zitiere auf Seite 8 f. der Klageschrift zutreffend die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 10 zur Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn vom 11.02.1992. Dort heiße es auf Seite 2 unter Ziffer 4.): Randnummer 158 „Durch die Anhebung der Fahrbahn im „Plättches Dolen" entstehen zusätzliche erdberührte Widerlagerflächen. Diese Flächen müssen durch geeignete Maßnahmen (Verputz, Abdichtung o. ä.) geschützt, ggf. vorab saniert werden." Randnummer 159 Dieser Stellungnahme seien an keiner Stelle selbstverpflichtenden Aussagen der Deutschen Bundesbahn zum Durchlassbauwerk oder zu allgemeinen Sanierungsarbeiten zu entnehmen. Die Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn sei auf Seite 10 des Planfeststellungsbeschlusses nicht wortgetreu wiedergegeben worden. Sie finde sich eher im Wortlaut des Tenors des Planfeststellungsbeschlusses auf Seite 4 unter Ziffer 2.). Dort heiße es präziser: Randnummer 160 „Durch die Anhebung der Fahrbahn im „Plättches Dolen" entstehen zusätzliche erdberührte Widerlagerflächen. Diese Flächen sind durch geeignete Maßnahmen (Verputz, Abdichtung o. ä.) zu schützen. Die Kosten dieser Schutzmaßnahmen gehen zu Lasten der Bundesstraßenverwaltung. Soweit Widerlagerflächen saniert werden müssen, hat die Deutsche Bundesbahn als Erhaltungspflichtige des Überführungsbauwerkes die Kosten der Sanierungsmaßnahmen zu tragen." [Hervorhebung nicht im Original.] Randnummer 161 Im Tenor sei damit deutlich zum Ausdruck gebracht worden,
die Schutzmaßnahmen an zusätzlich entstehenden erdberührten Widerlagerflächen zu Lasten des Straßenbaulastträgers gingen und
- sofern Sanierungsarbeiten an den zusätzlich entstehenden erdberührten Widerlagerflächen erforderlich sein sollten - diese Sanierungsarbeiten an den Widerlagerflächen der Eisenbahnüberführung zu Lasten der Deutschen Bundesbahn als Erhaltungspflichtige der Eisenbahnüberführung gingen. Der Kläger stelle es hingegen so dar, als sollten sämtliche Sanierungsarbeiten an dem Durchlass nach der Auffassung der Deutschen Bundesbahn und laut dem Planfeststellungsbeschluss zu Lasten der Beklagten gehen; dies sei offenkundig unzutreffend. Eine solche Auslegung gebe weder der Planfeststellungsbeschluss noch die Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn vom 11.02.1992 her. Randnummer 162 Der Vortrag des Klägers zur Baudurchführungsvereinbarung vom 10./19.06.2015 treffe nicht zu. Die Beklagte habe 2015 nicht die Auffassung vertreten,
die geplante Instandsetzung des Sinnerbachdurchlasses einen wesentlichen Eingriff in eine Bahnanlage darstelle. Sie habe vielmehr im Rahmen der Besprechung vom 04.03.2015 darauf hingewiesen,
eine Bauvoranzeige an das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich sei, da bei der Maßnahme des Klägers „das Bahnbauwerk tangiert werde". Das ergebe sich aus dem Besprechungsprotokoll vom 04.03.2015 sowie der Zustimmung des Landesbetriebs für Straßenbau Saarland vom 21.04.2015. Daraufhin habe der Landesbetrieb für Straßenbau zusammen mit dem beauftragten Ingenieurbüro dem Eisenbahn-Bundesamt die Maßnahme im Rahmen einer Besprechung vorgestellt und eine Bauvoranzeige eingereicht. Das Eisenbahn-Bundesamt habe nachfolgend den Sachverhalt geprüft und mitgeteilt,
die Baumaßnahme nicht seiner Zuständigkeit unterfiele. So heiße es im Schreiben vom 23.12.2015: Randnummer 163 „Das Eisenbahn-Bundesamt ist gemäß § 4 Abs. 6 AEG i.V.m. § 3 Abs. 1 Nr. 3 BEVVG u.a. zuständig für die Bauaufsicht über Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes (EdB). Betriebsanlagen im Sinne des AEG sind Anlagen, welche unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- und Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Entscheidend für derartige Anlagen ist,
sie von einer EdB betrieben werden und mit dem Eisenbahnbetrieb räumlich und funktionell im Zusammenhang stehen. Randnummer 164 Das „innere Trogbauwerk", welches als Durchlass für den Sinnerbach als auch für die Durchführung der Landstraße 125 genutzt wird, erfüllt nicht die vorgenannten Kriterien, welche eine Betriebsanlage der EdB definieren. Mithin ist auch das Eisenbahn-Bundesamt nicht zuständige Aufsichtsbehörde. " [Hervorhebung nicht im Original.] Randnummer 165 Der Abschluss einer Baudurchführungsvereinbarung sei entgegen der Auffassung des Klägers nicht Bestandteil eines „besonderen Verfahrens" gewesen, sondern der Einhaltung der üblichen Standards bei der Durchführung von Baumaßnahmen mit räumlicher Nähe zu Betriebsanlagen der Beklagten geschuldet. 46 vgl. auch Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz,
das Bahnbauwerk nach den Planungsunterlagen des Klägers nur minimal tangiert gewesen sei und die Sanierungsarbeiten der „Aufrechterhaltung eines sicheren Straßenverkehrs dienten". Entsprechend schildere der Kläger - allerdings ohne Kennzeichnung - auf den Seiten 11 bis 13 der Klageschrift die Sanierungsarbeiten an dem inneren Trogbauwerk. Diese seien unter dem Gliederungspunkt 1.1.2 „Ziel / Notwendigkeit der Maßnahme" auf Seite 3 des Erläuterungsberichts wie folgt zusammengefasst: Randnummer 189 „Das Bauwerk ist demnach, besonders in dem die Straße tragenden Deckenbereich (WIB-Konstruktion), so stark geschädigt,
eine Teilerneuerung angezeigt ist, d.h. die Durchlass-Decke muss erneuert werden, da sie praktisch nicht instandsetzbar ist und auch den heutigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gerecht wird ." [Hervorhebung nicht im Original.] Randnummer 190 Des Weiteren werde dargelegt,
der kontaminierte Schlamm, der aufgrund des unregelmäßigen Sohlverlaufs infolge bergbaubedingter Setzungen entstanden sei, abgetragen und entsorgt werden müsse, und es würden weitere Arbeiten am inneren Trogbauwerk erläutert. Hierbei handele es sich allein um Maßnahmen im Interesse und in der Verantwortlichkeit des Klägers. Dies werde auch dadurch belegt,
die Sanierungsarbeiten während des laufenden Bahnbetriebs hätten durchgeführt werden können. Randnummer 191 Auf Seite 13 der Klageschrift werde erklärt,
die Durchlasssohle im Rahmen der Sanierungsarbeiten nicht instandgesetzt worden sei. Dies sei deshalb von Interesse, weil sich die durchgeführte Maßnahme damit grundsätzlich von der 1997 geplanten Maßnahme unterscheide, zu der die Parteien den Abschluss einer EKrG-Vereinbarung geplant hätten. Bestandteil der damals geplanten Maßnahme sei noch eine Erneuerung der Durchlasssohle gewesen, die zu einer Kostenbeteiligung der Beklagten geführt hätte, da die Parteien in den 1990er Jahren festgestellt hätten,
Teile der Betonsohle zwischen den Fundamenten der Widerlager der EÜ den Eisenbahnanlagen zuzuordnen gewesen seien. Im Rahmen der aktuell durchgeführten Sanierungsarbeiten sei die Durchlasssohle hingegen nicht ersetzt worden. Randnummer 192 Zur Begründung,
trotz der Beschränkung der Sanierungsarbeiten auf das innere Trogbauwerk doch Bahnanlagen betroffen gewesen seien, erkläre der Kläger auf Seite 19 oben seiner Klageschrift,
mit der Erneuerung des Sinnerbachdurchlasses eine „Verstärkung der Eisenbahnüberführungskonstruktion" einhergegangen sei. Weiter behaupte er,
die Standsicherheit des gesamten Bauwerks deswegen beeinträchtigt gewesen wäre, weil die „obere Platte des Bachdurchlasses", auf der die Straße aufliege, laut statischer Untersuchung des Planers S. GmbH notwendig zur Aussteifung der Widerlagenwände des Bahnbauwerks gewesen wäre. Randnummer 193 Dieser Vortrag sei unzutreffend. Die Standsicherheit des gesamten Bauwerks sei in der Vergangenheit zu keinem Zeitpunkt beeinträchtigt gewesen. Die obere Platte des Bachdurchlasses sei ohne Funktion für die EÜ. Das ergebe sich aus den Statikunterlagen und könne von Herrn Becker sowie ggf. durch ein Sachverständigengutachten bestätig werden. Herr Becker sei der Fachverantwortliche für Brückenbelastbarkeit bei der Beklagten und mit dem Vorgang seit längerem befasst. Randnummer 194 Die Behauptung,
das Kreuzungsbauwerk im Querschnitt so konstruiert sei,
die obere Platte, die den Straßenkörper trage, zur Aussteifung der Widerlagerwände der EÜ diene, treffe bereits für die ursprüngliche Konstruktion nicht zu. Weder in der Nachrechnung der Dolenwände und -decke von 1941 noch im Zuge der Widerlageraufstockungen infolge Bergsenkung seien Horizontallasten auf die Deckenkonstruktion angesetzt und nachgewiesen oder vom Prüfingenieur entsprechende Nachweise zum Kräfteabtrag über die Decke eingefordert worden. Randnummer 195 Aufgrund fehlender Informationen bzw. Aufschlüsse zur Bauwerkserstellung (z.B. evtl. vorhandene Bewehrung, Anwendung der zonierten Bauweise mit entsprechendem Verbund und somit Schwergewichtskonstruktion) habe das Ingenieurbüro S. GmbH ein auf der sicheren Seite liegendes Lastabtragungsmodell gewählt, das darin bestanden habe, der Decke den Abtrag von Horizontalkräften zur Stabilisierung der Widerlagerwände zuzuweisen. Hierdurch seien Kosten zur Bauwerkserkundung eingespart worden, welche Erkenntnisse zum ursprünglich konzipierten Abtragungsmodell hätten liefern können und somit auch andere Lastabtragungssysteme nachweisbar gemacht hätten. Durch Bauwerks- und Materialuntersuchungen hätten fehlende Kenntnisse ergänzt werden können und wären ggf. andere Lastabtragungsmöglichkeiten ebenfalls nachzuweisen gewesen. Randnummer 196 Den auf Seite 19 der Klageschrift beschriebenen „Standsicherheitsnachweis" des Ingenieurbüros S. GmbH vom 30.06.2011, den der Kläger der Beklagten mit Schreiben vom 28.02.2013 zur Kenntnis gegeben habe, habe die Beklagte umgehend von ihrer fachverantwortlichen Stelle für Brückenbelastbarkeit überprüfen lassen. Dabei hätten sich keine Hinweise auf Probleme in der Statik der EÜ ergeben. Dies sei dem Kläger mit Schreiben vom 21.03.2013, 29.04.2014 und 13.08.2019 mitgeteilt worden. Randnummer 197 Die Beklagte habe ferner darauf hingewiesen,
auf Basis der vorhandenen bahnseitigen Brückenbegutachtungen eine Gesamterneuerung nicht vor 2021 erforderlich sei. Diese stehe auch aktuell nicht an und sei derzeit für das Jahr 2031 geplant. Randnummer 198 Dem Foto auf Seite 13 der Klageschrift sei zu entnehmen,
zumindest in dem vom Foto erfassten Bereich ohne Hilfsstützen und nicht mit einer Begrenzung auf 4,90 m beim Aufbrechen der alten Durchlassdecke gearbeitet worden sei. Der sichtbare Bereich ohne alte Durchlassdecke (Entfernung zwischen Fotograf und neuer Durchlassdecke) sei zweifelsfrei größer als 4,90 m. Zum Vergleich könne die Breite der neuen Durchlassdecke (6,50 m) und die auf dem Foto sichtbare schwimmende Arbeits- und Containerplattform herangezogen werden, die laut Planungsunterlagen mindestens 5 m lang sein solle. Randnummer 199 Sofern wie geplant gebaut worden wäre, hätte es keinen Bereich größer 4,90 m geben dürfen, auf dem die alte Durchlassdecke durchgängig abgebrochen gewesen sei. Zudem sei auf dem Foto keine Abstützvorrichtung zu sehen. Eine solche hätte sich vom Niveau her über der alten Durchlassdecke und von der Lage her sowohl unter dem Ende der neuen Durchlassdecke als auch im Abstand von 4,90 m hiervon unter dem Beginn der alten Durchlassdecke, die in diesem Bereich aber schon gar nicht mehr vorhanden gewesen sei, befinden müssen. Nach alledem sei der Straßenkörper bzw. die „obere Platte des Bachdurchlasses" ohne Funktion für die EÜ. Randnummer 200 Auf Seite 21 der Klageschrift wiederhole der Kläger seine Behauptung,
die Kreuzung seinerzeit auf Veranlassung und Kosten der Beklagten hergestellt worden sei. Insoweit sei bereits dargetan worden, das die Kreuzung bereits vor 1911 bestanden habe und nicht bekannt sei, auf wessen Kosten sie errichtet worden sei. Randnummer 201 Der Behauptung auf Seite 21 der Klageschrift,
der Straßenkörper bzw. der Durchlassdeckel konstruktives Element der EÜ sei oder aussteifende Funktion habe, werde ausdrücklich widersprochen. Der Sinnerbachdurchlass sei nicht insgesamt untrennbar mit dem Gesamtbauwerk verbunden. Gerade bei dem Durchlassdeckel bzw. dem Straßenkörper sei das nicht der Fall. Dies werde durch die Pressemitteilung des Landesbetriebs für Straßenbau vom 07.09.2017 bestätigt. Dort heiße es auf Seite 7 oben,
die Stahlbetonelemente, die als Auflage des neuen Durchlassdeckels dienten, durch Schweißbahnen von der Wand der EÜ getrennt seien, weshalb bei einem Neubau der EÜ ein Abriss ohne Beschädigung der Straße möglich sei. Weiter werde in dem Artikel der Saarbrücker Zeitung vom 18.10.2017 unter Berufung auf den Landesbetrieb für Straßenbau beschrieben,
das neue Straßenbett nicht mit der EÜ verbunden sei und die neue Straße in einer Betonwanne liege, die von den Wänden der EÜ unabhängig sei. Randnummer 202 Hinsichtlich der Schadensanzeige der Deutschen Bundesbahn von 1968 sei zu ergänzen,
die Deutsche Bundesbahn zum damaligen Zeit noch davon ausgegangen sei,
sie für die Erhaltung des Sinnerbachdurchlasses und damit für die Durchführung der Hauptprüfung des Durchlassbauwerkes zuständig sei. Nachdem sie allerdings im Einvernehmen mit dem Straßenbaulastträger 1970 festgestellt habe,
die Erhaltungslast des Durchlassbauwerkes mit dem Inkrafttreten des EKrG auf den Straßenbaulastträger übergegangen sei, habe die Deutsche Bundesbahn die Schadensanzeige gegenüber der Saarbergwerke AG, die Rechtsvorgängerin der Ruhrkohle AG sei, zurückgezogen. Das sei nicht zu beanstanden. Randnummer 203 Es fehle nach alledem eine schlüssige technische Erklärung, weshalb der unterhalb der L125 belegene Sinnerbachdurchlass zu den Eisenbahnbetriebsanlagen gehören solle und die von dem Kläger durchgeführten Sanierungsmaßnahmen von der Beklagten zu erstatten seien. Randnummer 204 Der Kläger beziffere auf Seite 14 der Klageschrift die derzeitigen Instandsetzungskosten mit € 7.903.172,40. Von diesem Betrag würden Kosten für den Straßenbau in Höhe von € 523.781,69 und eine Ausgleichssumme in Höhe von € 350.000,00 der RAG Aktiengesellschaft abzogen, so
ein Restbetrag von € 7.029.390,71 verbleibe, den der Kläger von der Beklagten nebst Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz fordere. Zum Beleg lege der Kläger eine tabellarische Kostenübersicht über die Gesamtkosten und eine Auflistung der Kosten vor, die er übernehmen wolle. Randnummer 205 Dabei falle auf,
sich der Kläger zu einem Zahlungsbeitrag von 6,63 % statt 100 % der derzeit bekannten Sanierungskosten verpflichtet sehe. Dies verblüffe angesichts der Tatsache,
die Reduzierung auf 6,63 % ohne jegliche schlüssige technische Begründung erfolge. Randnummer 206 Verträge und Rechnungen würden zum Beleg der Klageforderung nicht vorgelegt und seien der Beklagten auch nicht aus dem Schriftverkehr bekannt. Es sei daher völlig unklar, Randnummer 207 - welche Maßnahmen genau beauftragt wurden, - ob angemessene Preise vereinbart wurden, - ob Rechnungen in entsprechender Höhe vorliegen, - ob die Beträge schon ausgekehrt worden sind und - ob es sich um Brutto- oder Nettokosten handelt. Randnummer 208 Nach alledem würden Grund und Höhe der Klageforderung nebst Zinsen bestritten. Randnummer 209 Des Weiteren sei über die Vereinbarungen mit der RAG Aktiengesellschaft nichts bekannt und es sei ebenfalls zweifelhaft, ob die bergbaubedingten Einwirkungen mit der Zahlung des Betrages von € 350.000 angemessen abgegolten seien. Laut Anlage K5 seien bisher Kosten für „Deponie/Entsorgung Schlamm" in Höhe von € 1.097,479,00 und für die „Schlammräumung" in Höhe von € 712.400,00 entstanden, mithin mehr als € 1,8 Millionen für die Schlammbeseitigung und -räumung. Weshalb die Beklagte für diese Kosten aufkommen solle, sei unklar. Randnummer 210 Zu Unrecht begehre der Kläger von der Beklagten die Erstattung der Sanierungskosten auf der Grundlage der §§ 14 und 15 EKrG sowie aufgrund kreuzungsrechtlicher Prinzipien. Randnummer 211 Dem Kläger stehe weder ein Selbsteintrittsrecht noch ein Anspruch aus einer öffentlich-rechtlichen Geschäftsführung ohne Auftrag (GoA) zu. Bei § 14 EKrG handele es sich um keine Anspruchsgrundlage, sondern um eine gesetzliche Festlegung der Erhaltungsverantwortlichkeit. Zudem seien von der Sanierungsmaßnahme keine Eisenbahnanlagen im Sinne des § 14 EKrG betroffen gewesen, sondern Straßenanlagen. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 15 EKrG würden nicht vorgetragen und lägen auch nicht vor. Eine Kostenerstattung aufgrund von kreuzungsrechtlichen Prinzipien scheide aus, da diese keine gesonderten Anspruchsgrundlagen darstellten. Dem Kläger stehe auch kein Vorteilsausgleich zu. Lediglich hilfsweise sei gegen die geltend gemachte Forderung einzuwenden,
sie die Kostentragungspflicht Dritter nicht vollständig berücksichtige und der Zinsanspruch in der beantragten Höhe nicht gerechtfertigt sei. Randnummer 212 Der Kläger habe mit den durchgeführten Sanierungsarbeiten Erhaltungsmaßnahmen an seinen eigenen Anlagen durchgeführt. Darüber hinaus sei es ihm verwehrt, Eisenbahnbetriebsanlagen zu unterhalten, ihm stehe kein Selbsteintrittsrechtsrecht für die Unterhaltung von Eisenbahnanlagen zu. Randnummer 213 Insoweit werde auf das Urteil des OVG Koblenz vom 06.07.2006 - 1 A 11417/05 -, juris, Rn. 39 ff., verwiesen, in dem der Straßenbaulastträger Bahnanlagen selbst beseitigt und hierfür Kostenerstattung nach § 14a Abs. 2 EKrG verlangt habe. Diesen Anspruch habe das Gericht zurückgewiesen, weil die Regelung in § 14a Abs. 2 EKrG die Kostentragungspflicht an ein Tätigwerden des beseitigungspflichtigen Kreuzungsbeteiligten knüpfe, das nicht vorgelegen habe (a.a.O., Rn. 39). Dies gelte auch
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.