Planfeststellung für den Ausbau einer Eisenbahnunterführung Leitsatz 1. Wird bei Zusammentreffen mehrerer Vorhaben der einheitliche Planfeststellungsbeschluss angefochten, richtet sich das gerichtliche Verfahren einheitlich nach den Vorschriften, auf deren Grundlage das Vorhaben zugelassen worden ist; das gilt insbesondere auch für die Zuständigkeit nach § 48 VwGO. (Rn.88) 2. Ein enteignungsrechtlich nicht betroffener Anlieger kann nur die Verletzung gerade ihn schützender Normen des materiellen Rechts und Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung seiner geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (Vergleiche: BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012, 9 A 19/11; NVwZ 2013, 649). (Rn.96) 3. Mittelbare Beeinträchtigungen, durch die das Eigentum nicht vollständig oder teilweise entzogen wird, bestimmen unabhängig von ihrer Intensität Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 S. 2 GG und stellen keine Enteignung im Sinne des Art. 14 Abs. 3 S. 1 GG dar (Vergleiche: BVerwG, Urteil vom 09. November 2006, 4 A 2001/06; BVerwGE 127, 95). (Rn.97) 4. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt. (Rn.128) 5. Der Anlieger einer Straße hat keinen Anspruch darauf, dass eine bisher gegebene Verkehrslage aufrechterhalten bleibt (Vergleiche: BVerwG, Urteil vom 28. Januar 2004, 9 A 27/03; DVBl 2004, 658). (Rn.144) 6. Ein Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG ist zulässig, wenn sich im Zeitpunkt der Entscheidung die für die Bewältigung dieser Konfliktlage notwendigen Kenntnisse nicht mit vertretbarem Aufwand beschaffen lassen (Vergleiche: BVerwG, Urteil vom 05. März 1997, 11 A 25/95; BVerwGE 104, 123). In Betracht kommt ein Anspruch darauf, dass die Frage einer Entschädigung für existenzvernichtende Folgen infolge der Durchführung des planfestzustellenden Vorhabens offen gehalten wird (Vergleiche: OVG Lüneburg, Urteil vom 17. März 2010, 7 KS 174/06; ZfW 2010, 225). (Rn.148) 7. Ein Eigentümer muss es grundsätzlich hinnehmen, wenn sich eine Veränderung der tatsächlichen Gegebenheiten und der damit verbundene Verlust der Lagegunst auf den Bestand des Kundenkreises negativ auswirken. (Rn.152) 8. Die Planfeststellungsbehörde darf bei ihrer Abwägung das Interesse des Anliegers an der Beibehaltung der Linksabbiegemöglichkeit an einer Tiefgaragenausfahrt hinter das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens ohne eine solche Linksabbiegemöglichkeit zurückstellen. (Rn.159) 9. Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (Vergleiche: BVerwG, Urteil vom 10. Oktober 2012, 9 A 19/11; NVwZ 2013, 649). (Rn.192) 10. Hat die Behörde den LKW-Anteil projektbezogen ermittelt, muss nicht auf die Tabelle A in Anlage 1 zur 16. BImSchV (juris: BImSchV) zurückgegriffen werden. Insoweit ist es erforderlich, aber auch ausreichend, entsprechende Erkenntnisse empirisch (auf Erfahrung beruhend) zu ermitteln, auszuwerten und in wissenschaftlich korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation zu ziehen. Dagegen muss das erarbeitete Erfahrungswissen nicht zugleich mathematisch zwingende Schlussfolgerungen erlauben (Vergleiche: BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001, 4 A 13/99; NVwZ 2001, 1154). (Rn.300) (Rn.301) Tatbestand Randnummer 1 Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 für den Ausbau der Eisenbahnunterführung Ernst-Reuter-Allee im Stadtgebiet der Beklagten. Randnummer 2 Die Ernst-Reuter-Allee ist eine in Ost-West-Richtung verlaufende Verkehrsachse in der Innenstadt der Beklagten. Sie erstreckt sich vom Damaschkeplatz im Westen, über den eine Anbindung an den Magdeburger Ring (B 71), den Adelheidring, den Editharing sowie den Busbahnhof erfolgt, bis zur Elbquerung im Osten. Ca. 50 m östlich des Damaschkeplatzes werden die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Bahngleise der Beigeladenen über Brücken mit einer lichten Höhe von ca. 3,40 m über die Ernst-Reuter-Allee geführt. Zwischen den beiden Hauptsträngen der Eisenbahn befindet sich südlich der Ernst-Reuter-Allee der Kölner Platz, auf dem ca. 80 Kfz-Stellplätze angelegt sind und an dem sich ein Nebeneingang des Hauptbahnhofs befindet. Nördlich des Kölner Platz befindet sich das Gelände des – derzeit offenbar ungenutzten – Bahnpostdepots; die dortige Zufahrt auf die Ernst-Reuter-Allee ist mit Pollern abgetrennt. Östlich der Eisenbahnüberführung schließen sich in südlicher Richtung an die Ernst-Reuter-Allee die Gebäude des Hauptbahnhofs, der Willy-Brandt-Platz mit Taxi-Stand und Hauptzugang zum Hauptbahnhof sowie weiter südlich die Bahnhofstraße an, von der in östlicher Richtung die Hasselbachstraße abzweigt. Weiter östlich kreuzt die Ernst-Reuter-Allee die Otto-von-Guericke-Straße, eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende weitere Verkehrsachse im Stadtgebiet der Beklagten. Ca. 300 m südlich dieser Kreuzung mündet die Hasselbachstraße in die Otto-von-Guericke-Straße ein. Randnummer 3 Südlich der Ernst-Reuter-Allee zwischen Willy-Brand-Platz/Bahnhofstraße und Otto-von-Guericke-Straße befindet sich das „City Carré“, ein aus mehreren Gebäuden bestehendes Büro- und Einkaufszentrum mit Tiefgarage. Eigentümerin der Grundstücke und Vermieterin des Büro- und Einkaufszentrums ist die Klägerin, ein geschlossener Immobilienfonds. Die Tiefgarage besteht aus zwei Teilen. Der nördliche Teil hat eine Ein- und Ausfahrt über den nördlichen Teil des Willy-Brandt-Platzes; der südliche Teil besitzt eine Ein- und Ausfahrt über die Bahnhofstraße. Randnummer 4 Der Damaschkeplatz ist zentrale Umsteigestelle für mehrere Straßenbahn- und Buslinien. In der Straßenmitte der Ernst-Reuter-Allee verlaufen zwei Straßenbahngleise. In Höhe des Willy-Brandt-Platzes zweigen nach Süden Richtung Hauptbahnhof sowohl aus westlicher als auch aus östlicher Richtung jeweils zwei Gleise ab. Auch an der Kreuzung mit der Otto-von-Guericke-Straße besteht ein solcher Abzweig Richtung Süden. Randnummer 5 Für den Kraftfahrzeugverkehr werden nach bestehender Verkehrsführung in West-Ost-Richtung zwischen Damaschkeplatz und Eisenbahnunterführung die beiden Geradeausspuren der Ernst-Reuter-Allee auf eine Fahrspur verflochten. Unterhalb der Eisenbahnüberführung verläuft eine Fahrspur parallel zu den Straßenbahngleisen. Ca. 50 m östlich der Eisenbahnüberführung auf Höhe des Willy-Brandt-Platzes können Taxis nach rechts auf dem Willy-Brandt-Platz abbiegen, um ihre Stände anzufahren. Zudem besteht für den Kfz-Verkehr die Möglichkeit, nach rechts in die Einfahrt des nördlichen Teils der Tiefgarage des City Carré abzubiegen; der Willy-Brandt-Platz darf hingegen nicht von Kraftfahrzeugen befahren werden. Auf Höhe der Einmündung stehen in der Ernst-Reuter-Allee in West-Ost-Richtung (wieder) zwei Fahrspuren zur Verfügung. Am Knotenpunkt mit der Otto-von-Guericke-Straße werden diese auf drei Fahrspuren mit einer Linksabbiegespur, Geradeaus- und Geradeaus-Rechtsabbiegespur aufgeweitet. In Ost-West-Richtung steht in einer Entfernung von ca. 50 m westlich des Knotenpunktes mit der Otto-von-Guericke-Straße bis zur Einmündung des Willy-Brandt-Platzes für den Verkehr eine Fahrspur zur Verfügung. Weiter westlich ist eine Linksabbiegespur in Richtung Willy-Brandt-Platz ausschließlich für Taxis angelegt. Die aus dem nördlichen Teil der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge dürfen sowohl nach rechts als auch nach links in die Ernst-Reuter-Allee abbiegen. Die Einmündung ist allerdings nicht durch Wechsellichtzeichenanlagen gesichert. Ab dem Straßenbahngleisdreieck am Willy-Brandt-Platz kann der Verkehr auf einer zweiten Fahrspur unter Mitbenutzung der Straßenbahngleise in Richtung Westen fahren. Am Damaschkeplatz stehen drei Fahrspuren als Linksabbieger-, Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur zur Verfügung. Randnummer 6 Für Radfahrer stehen in beiden Fahrtrichtungen zwischen Damaschkeplatz und Otto-von-Guericke-Straße separate Radwege neben der Fahrbahn zu Verfügung, die im Bereich von Einmündungen markiert sind. Neben den Radwegen befinden sich beidseitig ebenfalls separate Gehwege. Am Damaschkeplatz wird der Fußgängerverkehr in Nord-Süd-Richtung über einen Fußgängertunnel planfrei unter den Fahrbahnen sowie alternativ über Querungsinseln östlich der Haltestellen geführt. Randnummer 7 Mit der angefochtenen Planfeststellung soll ein ca. 582 m langer Abschnitt der Ernst-Reuter-Allee durch den Bau eines zweistöckigen Rahmenbauwerkes errichtet werden, mit dem die Verkehre entflochten werden. Der Straßenbahn-, Radfahr- und Fußgängerverkehr soll auf der Ebene 0, der Kfz-Verkehr in der Ebene -1 geführt werden; ferner soll die Eisenbahnbrücken auf der Ebene +1 erneuert werden. Dabei soll eine lichte Weite von 18,50 m sowie eine lichte Höhe von 4,30 m in der Ebene 0 und von 4,50 m in der Ebene -1 entstehen. Die Trassierung der Ernst-Reuter-Allee sowie der Zufahrten Nord und Süd zum Magdeburger Ring soll im Wesentlichen dem Bestand folgen. Die Absenkung für die Unterquerung der neuen Bahnhofsbrücken soll unmittelbar östlich des Knotenpunktes mit der Olvenstedter Straße, Adelheidring, Editharing beginnen und vor dem Knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße enden. Dies hat zur Folge, dass im Bereich des Damaschkeplatzes eine Neuordnung der Nebenanlagen erfolgen muss. Die Rad- und Gehwegführung soll – entgegen dem Bestand – nun im Bereich zwischen den Stützwänden der Rampenfahrbahnen erfolgen und parallel zu den Straßenbahngleisen verlaufen. Die Planung der Ernst-Reuter-Allee im Querschnitt soll als dreistreifige Straße erfolgen. Die Fahrspurbreiten betragen in der Tunnelröhre Nord jeweils 3,25 m und die einzelne Fahrspur in der Tunnelröhre Süd 3,50 m. Im südlichen Tunnelquerschnitt soll ein Fahrstreifen als Standspur ausgebildet werden. Die Standspur soll auf Höhe der Einmündung der Tiefgarage Nord des City Carrés zu einer Ein- und Ausfahrspur werden. Der nördlich verlaufende Zweirichtungsradweg zwischen Damaschkeplatz und Brandenburger Straße soll östlich der Eisenbahnbrücken eine Querung nach Süden auf den Willy-Brandt-Platz erhalten; ab dort soll der Radweg zwischen Brandenburger Straße und Otto-von-Guericke-Straße in eine Mischverkehrsfläche entsprechend dem bestehenden Nutzungskonzept des Platzes übergehen. Im Bereich des Straßenbahngleisdreieckes Willy-Brandt-Platz sollen die Bordanlagen vollständig abgesenkt werden, um den Platzcharakter zu verdeutlichen. Die vorhandene straßenseitige Erschließung des Kölner Platzes soll mit Beginn der Bauarbeiten ersatzlos entfallen. Der Platz soll weiterhin über die Ebene 0 (unter Benutzung der Fahrbahn der Straßenbahnanlage) für die Rettungsfahrzeuge und Revisionsfahrzeuge der Städtischen Werke erreichbar sein. Von der Ebene 0 soll der Kölner Platz von der Ernst-Reuter-Allee über eine 6,50 m breite Rampe behindertengerecht und für die Befahrung mit Rettungsfahrzeugen angeschlossen werden. Im Übrigen soll der Höhenunterschied zwischen Kölner Platz und Ernst-Reuter-Allee von ca. 1,00 m über eine Treppenanlage mit 8 bis 9 Stufen überbrückt werden. Der Anschluss der Fahrbahnen an den Knotenpunkt Damaschkeplatz (Editharing, Adelheidring, Olvenstedter Straße) soll auf die vorhandenen Fahrbahnbreiten erfolgen. In der nördlichen Zufahrt stehen dann 3 Fahrspuren zur Verfügung. Die südliche Knotenpunktausfahrt des Damaschkeplatzes wird von 3 auf 2 Fahrspuren reduziert. Zur Querung der beiden Fahrbahnen von den nördlichen und südlichen Nebenanlagen in Richtung Haltestelle Damaschkeplatz werden signalisierte Fußgänger- und Radfahrerfurten errichtet. Der Taxistellplatz auf dem Willy-Brandt-Platz soll im Rahmen der Baumaßnahme nach Süden verschoben und neu ausgebildet werden. Der Taxistand wird zukünftig über die Hasselbachstraße angefahren. Die Einfahrt in den Taxistand erfolgt über die Bahnhofstraße mit Zufahrt über den vorhandenen Parkplatz von Süden. Die Einfahrten in den nördlichen Teil der Tiefgarage des City Carrés werden über die Ebene -1 ausschließlich über den südlichen Tunnel erfolgen. Die Ausfahrt aus der Tiefgarage soll nur in Richtung Otto-von-Guericke-Straße möglich sein. Im Rahmen des Ausbaus des Eisenbahnknotens Magdeburg sollen die vorhandenen Überbauten abgebrochen und von Westen nach Osten durch neue Eisenbahnüberführungen ersetzt werden. Auf der Tunneldecke in der Ebene 0 verlaufen etwa mittig die Straßenbahngleise. Planmäßiger Fahrzeugverkehr ist auf der Decke des Tunnels nicht vorhanden. Die Flächen in Ebene 0 sollen beidseits der beiden Straßenbahngleise als Fußgängerzone sowie als Radwege genutzt werden. Weiter ist die Erneuerung der Gleisanlagen zwischen dem Damaschkeplatz und dem Gleisdreieck Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße geplant. Randnummer 8 Im Anhörungsverfahren erhob die Klägerin mit Schreiben vom 22.12.2010 folgende Einwendungen: Randnummer 9 Aufgrund der Verlegung der Tiefgaragenzufahrt sei nach Schaffung zweier voneinander unabhängiger Tunnelröhren keine Ausfahrt nach Westen auf die Ernst-Reuter-Allee mehr möglich. Diese Ausfahrt werde aber derzeit von ca. 60 % der Kunden des City Carrés genutzt. Auch sei das Linksabbiegen für Taxen von der Ernst-Reuter-Allee und auch für den anderen so fahrenden Verkehr nicht mehr möglich, so dass eine Einfahrt in die Haupterschließungsanlage des City Carrés nur noch für Anfahrten von Westen möglich sei. Die neue Zufahrt werde die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs im Tunnel erheblich beeinträchtigen. Gleichzeitig werde der Verkehr im Tunnel die Nutzbarkeit der Einfahrt in die Tiefgarage deutlich verschlechtern. Die Durchfahrtsspur des Tunnels werde im Bereich der Rampe zur Linksabbiegerspur auf die Otto-von-Guericke-Straße. Die Ausfahrtsspur aus der Tiefgarage werde im Bereich der Rampe aufgeweitet und zur Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur an der Kreuzung mit der Otto-von-Guericke-Straße. Durch die Aufweitung entstehe zwischen diesen beiden Spuren eine weitere Spur als Geradeausfahrt über die Kreuzung. Bereits die Verkehrssituation heute lasse erkennen, dass sich in Spitzenzeiten der Verkehr vom Knotenpunkt Otto-von-Guericke-Straße auf zwei Spuren bis zur Einfahrt in den Willy-Brandt-Platz zurückstaue. Dieser Durchfahrtsverkehr, der derzeit durchgängig auf zwei Fahrspuren verteilt sei, solle durch die Tunnellösung auf lediglich eine Fahrspur geführt werden. Ein deutlich längerer Rückstau werde die Folge sein. Zudem werde eine Vielzahl der Nutzer der Tiefgarage Nord des City Carrés nach der Ausfahrt aus der Tiefgarage nach links in die Otto-von-Guericke-Straße einbiegen müssen. Dies bedeute erneut einen notwendigen Spurwechsel, ggf. sogar über zwei Spuren im Bereich der Rampe, der ebenfalls zu einem erheblichen Unfallrisiko führe. Zudem werde der Durchgangsverkehr gerade auf der Fahrspur geführt, die an der Otto-von-Guericke-Straße ausschließlich als Linksabbiegespur fungieren solle. Folglich müsse der gesamte Verkehr, der die Otto-von-Guericke-Straße kreuzen wolle, die Spur wechseln; das bedeute einen Wechsel auf die Spur, die als Ausfahrt aus der Tiefgarage diene, was zwangsläufig mit einem höheren Unfallrisiko verbunden sei. Untersuchungen über den potenziellen Rückstau und die Funktionsfähigkeit mit der Tiefgaragenausfahrt gebe es nicht. Randnummer 10 Aus dem zu überwindenden Höhenunterschied zwischen der Oberkante der Fahrbahn und der Schwelle zur Tiefgarageneinfahrt ergebe sich unter Beachtung der Entfernung von 60,05 m eine Steigung von 8,34%. Diese liege oberhalb der Höchstlängsneigung der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), die insoweit eine Obergrenze von 8% vorgebe. Am Ende dieser Steigung solle sich zudem eine Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, die aus der Tiefgarage ausfahren, befinden. Die lichte Höhe in diesem Bereich betrage ca. 2,40 m. Entsprechend dem Havariekonzept solle durch eine dauerhafte Gewährleistung der Verbindung zwischen den Tiefgaragen Nord und Süd sichergestellt werden, dass im Falle einer Havarie sämtlicher Verkehr auf diesem Weg aus dem Tunnel ausfahren könne. Unbeachtet lasse das Havariekonzept dabei jedoch, dass der Tunnel eine deutlich größere lichte Höhe aufweise als die Einfahrt zur Tiefgarage. Das bedeute, dass insbesondere höhere Fahrzeuge wie Transporter oder Laster keine Möglichkeit haben würden, im Falle einer Havarie diesen Weg aus dem Tunnel zu wählen. Vielmehr bestehe dabei sogar die Gefahr, dass die Höhenbeschränkung verkannt und durch einen entsprechenden Unfall in der Tiefgarageneinfahrt dieser Ausfahrtsweg verstopft werde. Des Weiteren sei nicht erkennbar, ob die Wendemöglichkeit im Bereich der Tiefgarageneinfahrt ausreichend dimensioniert sei. Schleppkurven o.Ä. seien in den Plänen nicht eingezeichnet. Randnummer 11 Durch den Planfeststellungsbeschluss werde sowohl in die ihr erteilte Baugenehmigung als auch in die ihr gewährten Dienstbarkeiten eingegriffen. Die aus bauordnungsrechtlichen Gründen erforderlichen Feuerwehraufstellplätze zum Anleitern fielen weg oder seien nicht mehr erreichbar. So werde es in Zukunft nicht mehr möglich sein, ohne Probleme die mit der Feuerwehr der Beklagten abgestimmten Anleiterpositionen durch die Feuerwehr anfahren zu lassen. Nach dem Brandschutzkonzept solle die Anfahrtsmöglichkeit für die Feuerwehr an das City Carré über den Rad- und Gehweg zwischen dem Trog der Südost-Rampe und der Fassade des City Carrés erfolgen. Jedoch erscheine aufgrund der geringen Breite des Abstandes eine Erreichbarkeit durch die Feuerwehr nur schwer vorstellbar. Insbesondere werde auch die Feuerwehr nicht in den sogenannten Bauwich einfahren können. Dieser sei in der Mitte mit diversen Dingen wie Straßenleuchten und Fahrradständern bebaut, so dass aufgrund der notwendigen Schleppkurven eine Einfahrt nicht möglich sei. Randnummer 12 Des Weiteren ergebe sich aus dem Havariekonzept, dass im Falle einer Sperrung der stadteinwärts führenden Tunnelröhre auch die Ausfahrt aus dem Parkhaus gesperrt werden müsse. Die Sperrung solle durch eine Signalanlage und eine automatische Polleranlage erreicht werden. Die ausfahrenden PKW sollen von der vorgesehenen Wendemöglichkeit Gebrauch machen und auf die Ausfahrt Willy-Brandt-Platz über die Ebene -3 hingewiesen werden. Nach den Angaben des Havariekonzeptes müsse diese bauliche Vorkehrung, insbesondere die dauerhafte Verbindung zwischen der Tiefgarage Nord und der Tiefgarage Süd, gewährleistet werden. Eine Schließung dieser Verbindung, die zeitweise von ihr vorgesehen gewesen und rechtlich jederzeit möglich sei, sei damit ausgeschlossen. Eine derartige Separierung werde derzeit insbesondere zum Zwecke der Schaffung von Parkplätzen für Dauerparker erwogen und geplant. Die einzelnen Gebäude des City Carrés seien grundsätzlich so konzipiert, dass sie vollständig voneinander getrennt betrieben werden könnten. Diese Konzeption beruhe unter anderem darauf, dass eine Teilung der Grundstücke zum Zwecke der separaten Veräußerung der einzelnen Gebäude gewährleistet sein müsse. Sollte durch den Planfeststellungsbeschluss die Verbindung zwischen den Tiefgaragen Nord und Süd dauerhaft festgelegt werden, würde dieser Eingriff in ihr Eigentum die Möglichkeit der Teilung der Grundstücke und die separate Veräußerung verhindern bzw. erheblich erschweren. Ein separater Betrieb der einzelnen Gebäude einschließlich einer Trennung der Tiefgaragen wäre nicht mehr möglich. Ebenso würde die Möglichkeit durchkreuzt, den separaten Bereich für Dauerparker zu schaffen. Randnummer 13 Auch würden bestehende Dienstbarkeiten sowie Anlieferungsmöglichkeiten erheblich beeinträchtigt. Die derzeit für die einzelnen Mieter vorgenommenen Anlieferungen im Bauwich würden bei Errichtung des Tunnels nicht mehr möglich sein. Für den dortigen Bereich sei lediglich ein Rad- und Gehweg vorgesehen, jedoch keine Anfahrtsmöglichkeit für Lieferverkehr. Gleiches gelte für den Bereich der Kantstraße. Diese werde derzeit von einer Vielzahl von Lieferfahrzeugen von der Ernst-Reuter-Allee angefahren. Diese Anfahrtsmöglichkeit falle mit der Errichtung des Vorhabens vollständig weg. Schließlich sei zu beachten, dass mit drei großen Mietern des City Carrés Vereinbarungen in den Mietverträgen dahingehend bestünden, dass eine Anlieferung von der Ernst- Reuter-Allee zwingend gewährleistet werden müsse. Mit der Verwirklichung des Vorhabens werde sie diese Verpflichtung nicht mehr erfüllen können. Randnummer 14 Darüber hinaus würden ihre Gebäude in Zukunft unzumutbaren Lärmauswirkungen ausgesetzt sein. Die zukünftige Lärmbelastung werde das als Grenze der Zumutbarkeit angesehene Maß von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts deutlich überschreiten. Randnummer 15 Ferner werde das City Carré durch die Baumaßnahme und die damit verbundenen Langzeitfolgen wirtschaftlich erheblich beeinträchtigt. Dies folge aus einem Gutachten der (…) Geomarketing vom Juli 2010, das die Auswirkungen der Baumaßnahme untersucht habe. Für die gewerblichen Nutzungen während der Bauzeit ergebe sich aus der Studie, dass die Mehrzahl der 51 Mietverträge vor Beginn oder während der Bauarbeiten auslaufen. Lediglich zehn Mieter hätten längerfristig gebundene Mietverträge. Dies biete zahlreichen Mietern die Gelegenheit, aufgrund der Baumaßnahme die Miete auf ein tragfähiges Niveau zu reduzieren. Ein derartiges Bestreben werde sich daraus ergeben, dass die Erreichbarkeitssituation während der Bauphase nicht nur für die mit dem PKW anreisenden Kunden, sondern für alle Besucher verschlechtert werde. Prognostisch sei ein Besucherrückgang von 1,59 bis 1,92 Mio. zu erwarten, was einer Reduzierung des Umsatzpotenzials in einer Größenordnung von 12 bis 15 Mio. Euro während der Bauzeit entspreche. Während der Bauzeit seien daher Mietausfälle zwischen 0,73 bis 2,51 Mio. € zu erwarten. Aus der reduzierten Anzahl der Tiefgaragennutzer lasse sich ein Schaden während der Bauzeit von 208.000 bis 250.000 € für die Kurzparker und weiteren 20.000 bis 23.000 € für die Dauerparker ablesen. Bei den Büronutzungen sei damit zu rechnen, dass es zu baustellenbedingten Mietminderungen kommen werde. Diese würden sich u.a. aus Störungen durch Baulärm, Störungen durch eingeschränkten Zugang, Einschränkungen bei der Tiefgaragenzufahrt und einem Rückgang des Kundenverkehrs ergeben. Je nach Länge der Bauzeit kämen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass Mietausfälle zwischen 821.000 und ca. 1.051.000 € zu erwarten seien. Randnummer 16 Diese Auswirkungen wirkten auch nach der Bauzeit fort. In den ersten drei Jahren nach Fertigstellung seien durch die Baustelle veranlasste Mietausfälle zwischen 70.000 und 1,75 Mio. € möglich. Des Weiteren sei mit nachhaltig reduzierten Mieterträgen zu rechnen, die sich in einer Größenordnung von 0,44 Mio. € bewegten. Dies beruhe insbesondere darauf, dass ein Teil verloren gegangener Einkaufsbeziehungen relativ schwer zurückzugewinnen sei. Dabei sei zu beachten, dass das City Carré am Rand der Innenstadt liege und sich noch dazu in einer unmittelbaren Konkurrenzsituation befinde. Die Höhe der zu erwartenden Einnahmeausfälle und die langfristigen Wirkungen begründeten für sie die Gefahr einer Existenzgefährdung. Das City Carré sei Teil eines Fonds, zu dessen wirtschaftlicher Entwicklung es zu einem ganz erheblichen Teil (< 30 %) beitrage. Die Gewinne aus diesem Objekt dienten dazu, den Fonds insgesamt wirtschaftlich gestalten zu können. Nach den prognostizierten wirtschaftlichen Entwicklungen werde der Beitrag des City Carrés zum Fonds jedoch erheblich reduziert, wenn nicht sogar ganz beseitigt werden. Aufgrund der Dauer der Auswirkungen und deren Höhe könnten diese auch nicht auf andere Weise kurzfristig kompensiert werden, so dass bei entsprechender Entwicklung dem Fonds die Zahlungsunfähigkeit drohe. Randnummer 17 Auch fehle es an einer Planrechtfertigung für das beantragte Vorhaben. Es sei nicht dargelegt, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs das Vorhaben rechtfertigen würde. Ganz im Gegenteil bestünden aufgrund der derzeitigen Verkehrsbelastung und der zukünftigen Konzeption des Tunnels aus den bereits dargelegten Gründen erhebliche Bedenken, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch den Tunnelbau erheblich beeinträchtigt werden. Mit der Errichtung des Tunnels würden die derzeit bestehenden Fahrwegsbeziehungen reduziert und der vorhandene Verkehr auf die eine Durchgangsspur zusammengedrängt. Die bereits heute entstehenden Rückstaus würden dadurch verstärkt. Damit widerspreche das Vorhaben der Zielkonformität des StrG LSA. Randnummer 18 Aus den Planunterlagen ergebe sich nicht in nachvollziehbarer Weise, wie die zum Antrag gestellte Variante ausgewählt worden sei. So sei insbesondere unklar, warum keine Variante untersucht worden sei, die das Linksabbiegen in die Ernst-Reuter-Allee ermöglichen würde. Der geotechnische Bericht gehe davon aus, dass bei Installation einer Lichtsignalanlage auch das Linksabbiegen möglich wäre. Randnummer 19 Die Entwässerungssituation im Bereich des Tunnels sowie deren Auswirkungen auf das City Carré würden in den Planfeststellungsunterlagen nur unzureichend geklärt. Zunächst ergebe sich aus dem geotechnischen Bericht nicht, wie die Funktion zur nicht vorhandenen Bausubstanz, besonders die statische Komponente nach Bodenaushub realisiert werden solle. Die Darstellung der umfassenden Aufgaben der Bohrpfahlwände lasse dies offen. Angaben zur Gefahreneinschätzung fehlten vollständig. Darüber hinaus werde bei der Bemessung der Bohrpfahlwände davon ausgegangen, dass die noch vorhandenen Rückverankerungen des City Carrés zu beseitigen seien. Angaben darüber, ob es sich um Permanent- oder Semipermanent-Anker handele und ob die Anker für das bestehende Gebäude noch erforderlich seien, seien nicht vorhanden. Untersuchungen darüber seien offenbar nicht erfolgt. Eine Kappung der Anker dürfe daher ohne weiterführende Untersuchungen nicht erfolgen. Hinsichtlich des Grundwasserflusses werde ausgeführt, dass sich das City Carré mit einer Dichtwand bis in den Latdorfton mitten im Grundwasserleiter als Hindernis befinde. Diese Beschreibung mache deutlich, dass keine Untersuchungen diesbezüglich durchgeführt worden seien. Es sei daher unklar, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis darstelle. Allein die Einbindung in den Ton lasse, auch in Anbetracht der „Fenster“ im Ton, nicht automatisch den Schluss zu, dass eine vollständige Behinderung des Grundwasserstroms vorliege. Diese „Fenster“ im Latdorfton würden im Bereich der Wasserhaltung unter Bezugnahme auf die sehr komplizierten hydrogeologischen Bedingungen angesprochen. Aus diesem Grund müsse das Grundwasser bis mindestens 0,5 m unter das Niveau der Baugrubensohle abgesenkt werden. Diese Art der Wasserhaltung werde den besonderen hydrogeologischen Bedingungen jedoch nur unzureichend gerecht. Die angesprochene Zustromsbegrenzung sei in Anbetracht der „Fenster im Ton“ nicht kalkulierbar. Vielmehr müsse von unkontrollierbaren Brüchen im Rahmen der Fenster ausgegangen werden. Die Notwendigkeit zur Prüfung der Möglichkeiten der Wasserableitungen werde in ihren Grundlagen und Auswirkungen nicht hinreichend beschrieben und bewertet. Lediglich als Extremvariante werde eine Rohrleitung in die Elbe vorgesehen. Eine „Normalversion“ der Wasserableitung werde nicht beschrieben; nur ein Einleiten in die Künette sei angedacht worden. Dabei werde insbesondere die Nähe des City Carrés zum anstehenden Absenktrichter der Wasserhaltung nicht gewürdigt. Die potenziellen Auswirkungen auf das City Carré blieben unklar. Ebenso wenig werde sichergestellt, dass ein Hochwasser, das den Tunnel spüle, nicht auch nachteilige Auswirkungen auf die Tiefgarage des City Carrés haben könne. Angesichts der schwierigen hydrogeologischen Situation erscheine dies nicht ausgeschlossen. In der bisherigen Errichtungsweise sei die Tiefgarage des City Carrés nicht von Hochwasserproblemen beeinträchtigt. Daher gingen die gründungstechnischen Schlussfolgerungen davon aus, dass die Grundwasserverhältnisse besonderer Berücksichtigung und umfangreicher Maßnahmen der Grundwassererhaltung bedürfen. Die Grundwassererhaltung für derart umfangreiche Bauvorhaben unterliege jedoch in aller Regel einer Bauphasenplanung und erfordere damit die genaue Definition und die Benennung von entsprechend belastbaren Parametern für die Planung der Grundwassererhaltung. Entsprechende Angaben seien in den Planungen nicht enthalten. Schließlich werde im Rahmen der weiteren Planunterlagen nicht beachtet, dass systematische Recherchen und Untersuchungen im Vorfeld oder während der Bauausführung für eine horizontale oder vertikale Abgrenzung der Schadstoffe notwendig seien. Randnummer 20 Die Ermittlung und Bewertung der Lärmimmissionen sei insgesamt fehlerhaft erfolgt. Als Lärm mindernde Maßnahme müssten auch eine offenporige Asphaltdeckschicht sowie eine Schall absorbierende Verkleidung in den Blick genommen werden. Dies sei nicht (in hinreichendem Maße) erfolgt. Der durch § 41 BImSchG geleistete Schutz vor Verkehrslärm sei nicht auf die benachbarten Gebäude beschränkt, sondern erstrecke sich auch auf den „Außenwohnbereich“. Auch hier dürften die Grenzwerte der 16. BImSchV grundsätzlich nicht überschritten werden. Es seien vorrangig Maßnahmen des aktiven Schallschutzes geboten. Auch dies sei nicht (hinreichend) beachtet worden. Nach den Planunterlagen seien Grundlage für die Ermittlung der zu erwartenden Immissionsbelastung durch Straßenverkehrslärm die verkehrlichen Ausgangsdaten für die Prognose 2015 des Stadtplanungsamts der Beklagten von 2008. Für die Berechnung des Straßenbahnverkehrs sei nach den Planunterlagen „das zur Verfügung gestellte Betriebsprogramm 2015“ zugrunde gelegt worden. Diese Daten seien nicht mit ausgelegt worden, was bereits einen Verfahrensfehler darstelle. Die Richtigkeit der Verkehrsprognosen könne mangels Offenlage nicht geprüft werden. Dementsprechend könne nicht beurteilt werden, ob die Lärmprognose bereits die Umgestaltung der Ernst-Reuter-Allee und die damit einhergehend veränderten Verkehrsflüsse hinreichend berücksichtige. Die Lärmermittlung und Bewertung in den Planunterlagen beziehe sich allein auf die Immissionsbelastung durch Straßen- und Straßenbahnverkehrslärm. Eine Ermittlung und Bewertung der Gesamtbelastung mit Lärmimmissionen sei unterblieben. Ein bereits vorhandener Verkehrslärm (Vorbelastung) und die durch den Bau oder durch die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung dürften jedoch zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstelle. Gleiches müsse für eine Vorbelastung mit Gewerbelärm oder Lärm aus sonstigen Quellen gelten. Ob die Grenze einer Gesundheitsgefährdung in Folge einer Gesamtbelastung erreicht werde, sei bislang nicht ermittelt und bewertet worden, obwohl konkrete Anhaltspunkte dafür vorlägen. Eine schalltechnische Untersuchung der weiteren in den Blick genommenen Varianten sei bisher nicht erfolgt. Die Lärmprognose gehe von verschiedenen Voraussetzungen aus, die jedoch im weiteren Verlauf der Planung nicht sichergestellt würden. Dies betreffe unter anderem Steigung und Gefälle des Tunnels, zulässige Höchstgeschwindigkeiten, Straßenoberfläche sowie schallabsorbierende Verkleidungen für die Trogwände der Tunneleinfahrt. Maßnahmen zur Absicherung dieser Voraussetzungen und zu deren Umsetzung im Rahmen der Planung fänden sich in den Planunterlagen nicht. Randnummer 21 Für die Prognose der Verkehrserschütterungen seien für die derzeitige Situation keine Messungen durchgeführt, sondern stattdessen in nicht nachvollziehbarer Weise Analogieschlüsse gezogen worden. Die zugrunde liegenden Erschütterungsuntersuchungen führten bereits zu dem Ergebnis, dass es zu Überschreitungen der in der DIN 4150-2 festgesetzten Werte sowohl für den Tag als auch für die Nacht komme. Ausgehend hiervon sei eine weitere Stellungnahme zu Maßnahmen zur Erschütterungsminderung gefertigt. Als eine solche Maßnahme sei ein Feder-Masse-System untersucht worden. Jedoch ergebe sich auch hieraus nicht, dass die Einhaltung der Werte sichergestellt sei. Randnummer 22 Die Ermittlung und Bewertung der Luftschadstoffe und Luftverunreinigungen in den Planungsunterlagen seien insgesamt fehlerhaft. Die Eingangsdaten der Unterlage 11.3.2, welche die Ergebnisse der Schadstoffuntersuchungen wiedergäben, seien nicht nachvollziehbar. Gleiches gelte, soweit auf die meteorologischen Daten verwiesen werde. Insoweit sei eine erneute Offenlage vorzunehmen. Nachvollziehbar seien schließlich auch nicht die für die Vorbelastung zugrunde gelegten Werte. Insoweit sei nicht ersichtlich, ob sämtliche relevanten Quellen Eingang gefunden hätten. Nach der Unterlage 11.3.1 werde es teilweise zu Überschreitungen kommen. Randnummer 23 Auch die Umweltverträglichkeitsstudie und der landschaftspflegerische Begleitplan seien nicht plausibel und konsistent. In der Umweltverträglichkeitsstudie werde auf ein Klimagutachten des Umweltamtes der Beklagten aus dem Jahr 2000 aufgebaut, das nicht Gegenstand der Offenlage sei. Das Gutachten gehe davon aus, dass auf der Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der jetzigen Situation möglich sei. Gleichwohl werde das Gutachten zur Grundlage der Umweltverträglichkeitsstudie gemacht. Im weiteren Verlauf sei das Gutachten in sich widersprüchlich, weil es einerseits Auswirkungen negiere, im Ergebnis jedoch eine Veränderung der mikroklimatischen Verhältnisse annehme. Notwendige Schutzausweisungen für den Untersuchungsraum seien nach dem Erläuterungsbericht des landschaftspflegerischen Begleitplans nicht geplant. Zur Sicherung der Maßnahmen seien diese jedoch erforderlich. Randnummer 24 Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 10.04.2012 stellte die Beklagte – Fachbereich Vermessungsamt und Baurecht – den Plan für den „Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg – 2. Ausbaustufe, Bauabschnitt Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee“ nach § 37 Abs. 1 StrG LSA sowie § 1 Abs. 1 Satz 1, § 5 VwVfG LSA i.V.m. §§ 72 bis 75, 78 VwVfG, § 18 AEG und § 28 Abs. 1 PBefG fest. Der Beschluss enthielt u.a. die Nebenbestimmung (IV 3. d), dass bei der Klägerin die Entscheidung über einen Anspruch auf finanzielle Entschädigung für den Fall des Eintritts einer Existenzgefährdung des Gewerbebetriebes vorbehalten bleibe. Der Klägerin werde aufgegeben, bis zu einer Frist von spätestens drei Jahren nach Fertigstellung des Vorhabens für den Fall des Eintritts einer Existenzgefährdung die Auswirkungen des Vorhabens auf die wirtschaftliche Situation des Gesamtbetriebes dem Grunde und der Höhe nach nachzuweisen. Bezüglich Luftschadstoffimmissionen enthielt der Beschluss die Nebenbestimmung (IV 6. a), dass der Vorhabenträger vor Baubeginn der für die Luftreinhalteplanung zuständigen Behörde (Landesamt für Umweltschutz) und der Planfeststellungsbehörde einen Maßnahmenkatalog vorzulegen habe, in Folge dessen die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten werden. Beispielhaft wurden allgemeine Verkehrsbeschränkungen, verkehrslenkende Maßnahmen, Fahrbahnreinigung, Durchsagen im Tunnel bei Stau zum Abschalten der Motoren, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Maßnahmen bei Stau bzw. Umleitungen genannt. Zum Lärmschutz war dem Planfeststellungsbeschluss die Nebenbestimmung (IV 6.
- b)beigefügt, dass der Vorhabenträger als aktive Lärmschutzmaßnahme eine Schall absorbierende Verkleidung für den Bereich der Trogwände und an den östlichen Tunnelportalen bis zu einer Tiefe von 20 m auf der Ernst-Reuter-Allee / Nähe Büro- und Einkaufsgebäude City Carré vorzusehen habe. Den Eigentümern der Gebäude Ernst-Reuter-Allee 28 - 42 sowie 37 und 41 - 45 wurden zudem dem Grunde nach ein Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen bzw. auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen zugesprochen. Die Einwendungen der Klägerin wies die Beklagte im Wesentlichen mit folgender Begründung zurück (vgl. S. 279 ff.): Randnummer 25 Die Klägerin habe keinen Anspruch auf die unveränderte Beibehaltung der derzeit bestehenden Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten. Der Anliegergebrauch garantiere keine optimale, sondern nur eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit. Aus ihm lasse sich kein Anspruch auf Fortbestand einer Verkehrsverbindung herleiten, die für eine bestimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil sei. Der Wegfall der derzeitigen Ausfahrtmöglichkeit aus der Tiefgarage in Richtung Westen biete daher keinen Anlass für durchgreifende Bedenken. Künftig bestehe auch weiterhin die Möglichkeit der Ausfahrt aus der Tiefgarage in Richtung Osten. Durch die Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße sei ein Abfahren aus der Tiefgarage in Richtung Westen ohne nennenswerte Umwege auch zukünftig möglich. Darüber hinaus sei die derzeit bestehende Ausfahrtsituation aus der Tiefgarage in Richtung Westen ohnehin nur unter Beachtung der sehr komplexen verkehrlichen Situation (Fußweg, Straße und Straßenbahntrasse) möglich. Die Situation aus der Tiefgaragenausfahrt Süd bleibe durch die Baumaßnahme unberührt. Die von der Klägerin vorgetragenen Befürchtungen hinsichtlich der Verschlechterung der Verkehrssituation teile die Planfeststellungsbehörde nicht. Im Rahmen des Erörterungstermins hätten der Vorhabenträger und das beauftragte Planungsbüro (…) klargestellt, dass sich durch die Errichtung einer gesonderten Abbiegespur in die Tiefgarage die Zufahrtmöglichkeiten verbessern. Es sei weiterhin klargestellt worden, dass sich die Rückstausituation wegen der Reduzierung der Anzahl der Fahrspuren in Richtung Innenstadt nicht nachteilig verschärfe. Aufgrund der im Erörterungstermin im Einzelnen dargelegten derzeitigen unübersichtlichen verkehrlichen Situation am Gleisdreieck vor der Tiefgaragenausfahrt sei nicht mit einer Verschärfung der Stausituation zu rechnen. Dies ergebe sich insbesondere aus dem bestehenden verkehrlichen Konflikt zwischen dem stadteinwärts fahrenden Kfz-Verkehr, den abbiegenden Straßenbahnen, dem Fuß- und Radverkehr und dem das Gleisdreieck querenden Abfahrtsverkehr aus der Tiefgarage. Dieser Konfliktpunkt werde durch die Trennung der einzelnen Verkehrsarten aufgehoben. Darüber hinaus entfalle für den Kfz-Verkehr die ampelgeregelte Querung für den Fußgänger- und Radverkehr an der Haltestelle Brandenburger Straße als Konfliktpunkt. Der Wegfall dieser Konflikte sowie die Errichtung einer gesonderten Einfädelungsspur, die eine ordnungsgemäße Einordnung des abfahrenden Verkehrs aus der Tiefgarage gewährleiste, rechtfertige den Wegfall einer 2. Geradeausspur auf einer geringen Teilstrecke der Ernst-Reuter-Allee. Der Vertreter des Planungsbüros Dr. B. habe darüber hinaus im Erörterungstermin auch die Bedenken hinsichtlich etwaiger verkehrlicher Probleme beim Einfädeln des aus der Tiefgarage abfahrenden Verkehrs in Richtung Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße ausräumen können. Insbesondere auch für die aus der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge, die künftig unter Nutzung der Wendemöglichkeit an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße in Richtung Westen fahren, werde sich keine über die üblicherweise im innerstädtischen Verkehr bestehenden Konfliktlagen hinausgehende verkehrliche Situation ergeben. Das Planungsbüro habe in diesem Zusammenhang ausführlich die Wendemöglichkeit an der vorgenannten Kreuzung erläutert. Auch sei den vorgetragenen Bedenken hinsichtlich der Längsneigung zwischen der Oberkante der Fahrbahn und der Schwelle zur Tiefgarageneinfahrt nicht zu folgen. Aus den Planunterlagen ergebe sich eine Längsneigung der Anrampung der Tiefgarageneinfahrt von 8,34 %. Zwar sei nach der Tabelle 19 der RASt 06 lediglich eine Höchstlängsneigung von 8,0 % vorgesehen. Gleichzeitig sehe die betreffende Tabelle der Richtlinie jedoch eine Ausnahme mit einer Längsneigung von bis zu 12 % vor. Die besonderen örtlichen Umstände rechtfertigten die in der Richtlinie vorgesehene Ausnahme. Der geplante Anschluss an die vorhandene Tiefgarageneinfahrt erfolge über die -1-Ebene. Dabei werde die derzeitige Längsneigung der Tiefgaragenausfahrt von 14 % erheblich verbessert. Eine weitergehende Anpassung der Längsneigung würde zu einer vom Kostenumfang als unverhältnismäßig anzusehenden Anpassung an die vorhandene Tiefgaragenzufahrt führen. Die geplante Neigung der Anrampung entspreche im Übrigen auch den Vorgaben der Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05), wonach eine maximale Längsneigung von 15 % vorgesehen sei. Randnummer 26 Bezüglich der von der Klägerin vorgetragenen Eingriffe der Maßnahme in das bestehende Rettungskonzept ihres Objektes habe der Vorhabenträger im Rahmen des Erörterungstermins darauf hingewiesen, dass dazu mit der Feuerwehr Abstimmungen getroffen worden seien. Im Ergebnis sei festzustellen, dass Rettungswege und Feuerwehrabstellplätze zum Anleitern durch die Maßnahme nicht eingeschränkt würden und keine weitergehenden, an den Einwender gerichteten brandschutztechnischen Anforderungen aufgrund der Maßnahme zu erwarten seien. Randnummer 27 Die von der Klägerin befürchteten Einschränkungen der Anlieferung in der Stichstraße (Bauwich) zwischen den an der Ernst-Reuter-Allee gelegenen Häusern seien unbegründet. Der von ihr angeführte Bereich sei als Feuerwehrzufahrt freizuhalten und könne daher nicht zur Anlieferung genutzt werden. Aus den von der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung herangezogenen Bauantragsunterlagen für das City Carré sei ersichtlich, dass die Stichstraße zwischen den an der Ernst-Reuter-Allee gelegenen Häusern als Feuerwehrzufahrt (vgl. Brandschutztechnisches Sachverständigengutachten der Corall GmbH vom 26.06.1995) vorgesehen sei. Sofern gleichwohl in der Vergangenheit einzelne Anlieferungen in diesen Bereichen erfolgten, begründe dies jedenfalls keinen Anspruch auf Beibehaltung des rechtswidrigen Zustandes. Randnummer 28 Entgegen der Auffassung der Klägerin werde nicht in Dienstbarkeiten eingegriffen, die die Zufahrt in die Tiefgarage sichern. Der Umfang der Dienstbarkeiten sei anhand des Lageplanes und nach Einsichtnahme in die betreffenden Grundbücher sowie in den Gestattungsvertrag, auf dessen Grundlage die Rechte eingeräumt wurden, geprüft worden. Daraus ergäben sich gesicherte Rechte mit dem Inhalt, zum Zwecke der Erschließung sowie zur Schaffung der Tiefgarage die betreffenden Grundstücke unterbauen zu können. Nach den Planunterlagen greife die planfestzustellende Maßnahme jedoch weder in den Bestand noch in den Umfang dieser Dienstbarkeiten ein. Randnummer 29 Zum Havariekonzept sei im Rahmen des Erörterungstermins klargestellt worden, dass im Falle einer Havarie die Räumung des Tunnels ausschließlich über die Tunnelrampen erfolge. Eine Räumung des Tunnels über das Parkhaus sei nach den Erläuterungen des Planungsbüros (...) im Erörterungstermin nicht vorgesehen. Im Falle einer Havarie in der stadteinwärts führenden Tunnelröhre werde die Zufahrt zur Tiefgarage gesperrt, so dass keine Fahrzeuge mehr aus der Tiefgarage in den Tunnel und vom Tunnel in die Tiefgarage gelangen könnten. Soweit von der Klägerin in der Tiefgarage die Verbindung zur Ausfahrt Süd geschlossen werden sollte, bestehe dann zwar für die sich in der Tiefgarage befindenden Fahrzeuge für den Zeitraum der Räumung im Tunnel keine Ausfahrtmöglichkeiten mehr. Aufgrund der Sperrung der Tiefgaragenzufahrt aus dem Tunnel komme es jedoch zu keinem weiteren Zulauf von Fahrzeugen in die Tiefgarage. Eine Schließung der Verbindung zur Ausfahrt Süd durch die Klägerin würde danach lediglich ein Abfahren der sich in einem Teil der Tiefgarage befindenden Fahrzeuge in den Tunnel verhindern. Das Havariekonzept des Tunnels sei hiervon jedenfalls nicht unmittelbar betroffen. Die im Konzept vorgesehene Ausfahrtsmöglichkeit über die Verbindung zur Ausfahrt Süd betreffe lediglich die Sicherung der Abfahrtsmöglichkeiten der sich in der Tiefgarage befindenden Fahrzeuge. Den von der Klägerin weiter vorgebrachten Bedenken hinsichtlich des im Havariekonzept enthaltenen lüftungstechnischen Gutachtens werde im Ergebnis nicht gefolgt. Zwar sei ihr insoweit zu folgen, als das lüftungstechnische Gutachten auf der Grundlage der Verkehrsprognose für das Jahr 2015 erstellt worden sei. Die leicht abweichenden Verkehrszahlen der Verkehrsprognose für das Jahr 2015, insbesondere aus dem östlichen Tunnelabschnitt und die eher geringen Verkehrszahlen der neu erstellten Prognose für das Jahr 2025 hätten jedoch keine Auswirkungen auf das Lüftungskonzept. Ebenso bestehe nach gutachterlicher Überprüfung auch hinsichtlich der untersuchten Rückstausituationen im Tunnel kein Anlass für durchgreifende Bedenken. Auch insoweit ändere sich nach der Aktualisierung des Verkehrsgutachtens an den Ergebnissen des lüftungstechnischen Gutachtens nichts. Die Frage, welche Auswirkungen ein Brandfall oder eine längere Stausituation auf die Lüftungs- und Brandschutzsituation der Tiefgarage selber oder auch nur auf rückstauende Fahrzeuge im neuen Ausfahrtsbereich der Tiefgarage der Südröhre des Tunnels habe, sei gutachterlich bewertet worden. Danach erfolge im Havariefall eine brandschutztechnische Trennung von Tiefgarage und Tunnel durch ein Tor, welches geschlossen werde. Für die Sicherheit entscheidend sei, dass den Benutzern der Ebene -1 wie auch der neuen Ausfahrt aus der Tiefgarage gut erkennbare Fluchtwege zur Verfügung stehen. Für einen natürlichen Rauchabzug aus dem Ausfahrtsbereich sorgten die in der Decke der Tiefgarageneinfahrt- und ausfahrt vorgesehenen Öffnungen. Im Lüftungsgutachten seien sowohl beim Normalbetrieb als auch bei einem Brandfall jeweils mögliche Stausituationen im Tunnel berücksichtigt worden. Randnummer 30 Der Hinweis der Klägerin zur Unzumutbarkeit der Lärmimmissionen greife nicht durch. In der Planunterlage 11.1a seien die Berechnungen der Emissionspegel betreffend der Lärmwerte für die Ernst-Reuter-Allee erfasst. Diese Ergebnisse und der Anspruch der sich daraus ergebenden Lärmschutzmaßnahmen würden mit diesem Planfeststellungsbeschluss festgestellt. Randnummer 31 Hinsichtlich des Einwandes der Klägerin, dass sie durch die Baumaßnahme und die damit verbundenen Langzeitfolgen wirtschaftlich erheblich beeinträchtigt werde, komme die Planfeststellungsbehörde unter Einbeziehung des von der Klägerin vorgelegten Gutachtens der (...) Marketing vom 09.06.2010 und der vom Vorhabenträger eingeholten gutachterlichen Stellungnahme der Gesellschaft für (…) mbH ((...)) vom 26.08.2011 zu dem Ergebnis, dass derzeit nicht abschließend geklärt werden könne, ob es im Zuge der Durchführung des Vorhabens zu bauzeitlichen und längerfristigen Auswirkungen kommen werde, die die Existenz des Betriebes insgesamt gefährden könnten. Dabei habe die Planfeststellungsbehörde insbesondere auch berücksichtigt, dass das Gewerbeobjekt Teil einer wirtschaftlichen Gesamtstruktur sei, und die insoweit bestehenden Zusammenhänge und Auswirkungen auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme bewertet. Darüber hinaus habe sie die Belange der Klägerin den mit der Realisierung des Vorhabens verfolgten Zielstellungen gegenübergestellt und im Ergebnis festgestellt, dass dem öffentlichen Interesse an der Realisierung des Vorhabens ein weitaus höheres Gewicht beizumessen sei. Da sich die Auswirkungen des Vorhabens auf die wirtschaftliche Situation der Klägerin bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht verlässlich abschätzen ließen, werde die abschließende Entscheidung über eine finanzielle Entschädigung für den Fall vorbehalten, dass die planfestgestellte Maßnahme die Existenz der Klägerin gefährde. Eine abschließende Entscheidung sei erst nach Vorliegen weiterer Erkenntnisse über das tatsächliche Ausmaß der Auswirkungen des Vorhabens auf die wirtschaftliche Existenz der Klägerin möglich. Randnummer 32 Die Ausführungen der Klägerin zur Variantenauswahl seien im Rahmen der Variantenabwägung berücksichtigt worden. Im Ergebnis sei festgestellt worden, dass keine Bedenken gegen die planfestzustellende Variante bestünden. Im Weiteren habe man die untersuchten Varianten in den Erörterungsterminen am 28.11.2011 und am 30.11.2011 ausführlich dargestellt. Randnummer 33 Die von der Klägerin ins Feld geführte Entwässerungssituation im Bereich des Tunnels sei in der Planunterlage 13 umfassend dargelegt. Weitergehende Ausführungen dazu seien in den Erörterungsterminen vom 28.11.2011 und 30.11.2011 erfolgt. Im Rahmen bzw. im Nachgang des Erörterungstermins habe sich für die Klägerin im Wesentlichen kein weiterer Abstimmungsbedarf ergeben. Lediglich die Frage des Rückbaus der Litzenanker sei für sie ungeklärt geblieben. Aus der von der Planfeststellungsbehörde zu dieser Frage eingeholten weiteren fachlichen Stellungnahme des Vorhabenträgers gehe hervor, dass die Litzenanker, die sich derzeit unter der Ernst-Reuter-Allee befänden, für die Errichtung der Baugrube des Objektes der Klägerin zur Rückverankerung des Baugrubenverbaus erforderlich gewesen seien. Die Gebäude des City Carrés seien eigenständig ohne Mitwirkung der Anker gegründet. Anderenfalls hätten die Litzenanker als Daueranker ausgebildet sein müssen, was jedoch nicht der Fall sei. Bei einer Verwendung als Daueranker würden die Anker einer regelmäßigen Prüfung unterliegen. Es seien weder Prüfberichte noch sonstige Nachweise für die Verwendung als Daueranker vorgelegt worden. Darüber hinaus hätten die Anker grundbuchlich gesichert werden müssen. Da das Tunnelbauwerk eine eigenständige Gründung sowie ein eigenständiges Tragwerk erhalte, sei ein Einfluss auf die Statik des Gebäudes der Klägerin ausgeschlossen. Randnummer 34 U.a. auf den Hinweis der Klägerin, dass die Verkehrsuntersuchung von 2007/2008 nicht die Anbindung der Tiefgarage an die Ernst-Reuter-Allee enthalte, sei die Verkehrsuntersuchung entsprechend überarbeitet worden. Die aktualisierte Verkehrsuntersuchung vom 25.08.2011 beinhalte die Anbindung der Tiefgarage an die Ernst-Reuter-Allee und stelle auf einen Prognosehorizont für das Jahr 2025 ab. Es hätten sich keine begründeten Zweifel an der Anzahl der dem Verkehrsgutachten zugrunde gelegten Verkehrszahlen ergeben. Die von der Klägerin überreichten Ergebnisse eigener Verkehrszählungen im Zeitraum vom 15.12.2011 bis zum 17.12.2011 (Donnerstag bis Samstag) könnten schon deshalb nicht als geeignete Grundlage herangezogen werden, weil diese ein Wochenende in der Vorweihnachtszeit beträfen. Erfahrungsgemäß sei insbesondere in diesem Zeitraum mit einem überdurchschnittlichen Verkehrsaufkommen zu rechnen, welches keinesfalls verlässliche Rückschlüsse auf das sonst übliche Verkehrsaufkommen zulasse. Demgegenüber seien die vom Vorhabenträger ermittelten Verkehrszahlen eher geeignet, hinreichend gesicherte Rückschlüsse auf das durchschnittlich zu erwartende Verkehrsaufkommen zu ziehen. Die vom Vorhabenträger vorgenommene Verkehrszählung betreffe einen Zeitraum (Dienstag, 31.05.2011 von 07.15 bis 08.15 Uhr sowie von 17.00 bis 18.00 Uhr) zu dem ein übliches Verkehrsaufkommen erwartet werden könne. Darüber hinaus entspreche die Verkehrszählung des Vorhabenträgers den Vorgaben für die Durchführung von Verkehrszählungen nach den Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE 91) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. Randnummer 35 Den Bedenken der Klägerin zur Ermittlung der zu erwartenden Erschütterungen sei nicht zu folgen. Diese Ermittlung sei auf der Grundlage der DIN 4150-1 sowie für den Straßenbahnverkehr auf der Grundlage der VDI 3837 erfolgt. Konkrete Messungen im Vorfeld der Maßnahme seien entbehrlich gewesen, weil sich nach Fertigstellung des Vorhabens die Ausbreitungssituation der Wellen aus dem Straßen- und Straßenbahnverkehr vollständig ändere. Durch die in die -1-Ebene herabgesetzte Fahrbahn mit abgegrenzten Bohrpfahlwänden und die Verlegung der Straßenbahntrasse auf die Tunnelebene änderten sich die Voraussetzungen für die zu erwartenden Erschütterungen maßgeblich. Insofern würden Messungen des derzeitigen Zustandes keine hinreichend verlässliche Grundlage für die zukünftig zu erwartenden Erschütterungen bieten. Randnummer 36 Die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte sei im Rahmen der Zulassung des Vorhabens beachtet und entsprechende Luftschadstoffuntersuchungen erstellt und von der Planfeststellungsbehörde ausgewertet worden. Dabei habe man festgestellt, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalteplanung und der Vorlage eines entsprechenden Maßnahmekataloges durch den Vorhabenträger möglich sei. Randnummer 37 Aus den Hinweisen der Klägerin zur Umweltverträglichkeitsstudie und zum landschaftspflegerischen Begleitplan ergäben sich keine abwägungsrelevanten Gesichtspunkte. Unabhängig von der Frage, inwieweit schützenswerte Belange der Klägerin überhaupt betroffen seien, sei jedenfalls die Umweltverträglichkeitsstudie, in der auf das Ergebnis des Klimagutachtens verwiesen werde, Gegenstand der Auslegung gewesen, womit man der Anstoßfunktion der Planauslegung hinreichend entsprochen habe. Randnummer 38 Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Beklagten vom 13.04.2012 öffentlich bekannt gemacht und dem Prozessbevollmächtigten der Klägerin am 27.04.2012 zugestellt. Randnummer 39 Am 25.05.2012 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Magdeburg Klage erhoben, das den Rechtsstreit mit Beschluss vom 14.06.2012 wegen instanzieller Unzuständigkeit an das erkennende Gericht verwiesen hat. Zur Begründung ihrer Klage wiederholt die Klägerin ihre im Planfeststellungsverfahren erhobenen Einwände und trägt ergänzend vor: Randnummer 40 Zur Planrechtfertigung stütze sich die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss zu Unrecht darauf, dass die bisherige Situation aufgrund der zu niedrigen Brückenhöhe nicht den tatsächlichen technischen Standards für Straßen entsprochen und sich daraus eine Pflicht aus dem Straßenrecht ergeben habe, eine Änderung der Kreuzungssituation mit der Deutschen Bahn umzusetzen. Diese Argumentation verfange schon deshalb nicht, weil eine Änderungspflicht aus den technischen Standards der RASt 06 nicht folge. Die darin aufgestellten „Regeln der Technik“ könnten vom Träger der Straßenbaulast zwar zur Orientierung herangezogen werden, stellten aber keine verbindlich zu beachtenden Regelungen dar. Auch führten die RASt 06 nicht zu einer generellen Ermessenseinschränkung des Trägers der Straßenbaulast im Rahmen des § 3 EKrG. Die vorhandene lichte Höhe führe zu keinen Einschränkungen der Sicherheit und Leichtigkeit von Straßen- oder Schienenverkehr. Randnummer 41 Dem Gebot der fachgesetzlichen Zielkonformität werde das Vorhaben insbesondere deshalb nicht gerecht, weil die geplante Straßenführung den Anforderungen an Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gerecht werde. Aus der Verkehrsuntersuchung 2025 ergebe sich, dass einzelne Ströme des zukünftigen Tunnels, insbesondere der Fahrverkehr in Richtung Westen, bereits bei Errichtung des Tunnels an der Leistungsgrenze operierten und daher der Qualitätsstufe F einzuordnen seien. Dies sei darauf zurückzuführen, dass ein mittlerer Rückstau von 80 m in den Tunnel hinein zu erwarten sei. Darüber hinaus könne stockender Verkehr von bis zu ca. 500 m auftreten. Die Verkehrsuntersuchung sei darüber hinaus auf fehlerhaften Grundlagen erstellt und methodisch nicht korrekt durchgeführt worden. Zunächst sei methodisch nicht korrekt, dass der Zeitbedarfswert für die Linksabbieger deutlich niedriger angesetzt worden sei als der Zeitbedarfswert für die Rechtsabbieger am Knotenpunkt Weinarkade und für den Spitzenzeitraum lediglich auf einen 20-Minuten-Zeitraum abgestellt worden sei. Ferner beruhe die Annahme von lediglich 55 „Wendern“ am Knotenpunkt Weinarkade auf unzureichenden Tatsachengrundlagen. Wie sich aus einer von ihr beigefügten Verkehrszählung ergebe, liege heute die Anzahl der Linksabbieger aus dem Parkhaus deutlich über dem in der Verkehrsuntersuchung 2025 angenommenen Wert. Selbst unter Betrachtung des demografischen Wandels könne nicht davon ausgegangen werden, dass diese Anzahl 2025 um fast 40 % sinken werde. Eine einleuchtende Begründung für diesen Ansatz liefere die Verkehrsuntersuchung 2025 nicht. Damit sei die Verkehrsprognose für den Nachweis der Leistungsfähigkeit des zukünftigen Tunnelbauwerkes fehlerhaft. Bei korrektem Ansatz hätte sich ergeben, dass der gesamte Knotenpunkt Weinarkade, insbesondere der Zustrom aus dem Tunnel von Westen, nur mit der Qualitätsstufe F eingestuft werden könne. Damit wäre der Nachweis der Leistungsfähigkeit nicht erbracht. Die Errichtung eines Straßenbauwerkes, das von vornherein nicht geeignet sei, den prognostizierten Zielverkehr angemessen zu bewältigen, sei nicht „vernünftigerweise geboten“. Randnummer 42 Das Vorhaben sei auch wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, weil die Finanzierung nicht weiter gesichert sei. Die 4. Fördermittelperiode des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), mit dessen Mitteln das Vorhaben laut Planfeststellungsbeschluss teilweise habe finanziert werden sollen, sei mittlerweile ausgelaufen. Randnummer 43 Schließlich sei der Plan deshalb nicht gerechtfertigt, weil er die insoweit bei Eingriffen in das Eigentumsgrundrecht Betroffener aus Art. 14 GG zu beachtenden besonderen Anforderungen nicht einhalte. Die Planung greife enteignend in ihr von Art. 14 GG geschütztes und von einer bestandskräftigen Baugenehmigung ausgestaltetes Eigentum ein. Eine Rechtfertigung durch Gemeinwohlgründe sei indes nicht zu erkennen. Insbesondere sei eine Verbesserung der Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs durch das planfestgestellte Vorhaben gerade nicht zu erwarten. Randnummer 44 Darüber hinaus enthalte der Planfeststellungsbeschluss erhebliche Abwägungsfehler. Die konzipierte Planung werde aus den bereits dargestellten Gründen die Sicherheit und Leichtigkeit sowohl des Verkehrs im Tunnel als auch der Tiefgaragenausfahrt des City Carrés erheblich beeinträchtigen. Sie sei dadurch in ihrem Eigentum nachteilig betroffen. Die Annahme der Beklagten, es bestehe kein Anspruch auf eine konkrete, optimal ausgestaltete Zufahrt zur öffentlichen Straße, sondern es bestehe die Möglichkeit einer Ausfahrt aus der Tiefgarage in Richtung Osten und die Wendemöglichkeit am Knotenpunkt Weinarkade, sei angesichts der bereits dargestellten Beurteilungen der Verkehrsuntersuchung 2025 nicht nachvollziehbar. Dies wirke sich insofern gravierend aus, als es nachteilige Auswirkungen auf die baugenehmigungsrechtliche Situation habe. Neben den planungsrechtlichen Anforderungen sei Voraussetzung für die Erteilung oder Änderung einer Baugenehmigung immer auch, dass die Erschließung gesichert sei. Die verkehrsmäßige Erschließung eines Vorhabens sei durch die Verbindung an eine vorhandene Straße immer nur dann gesichert, wenn diese Straße den durch das Vorhaben ausgelösten Verkehr im Regelfall bewältigen könne. Die Voraussetzungen einer gesicherten Erschließung würden mit der Errichtung des Tunnels entfallen; die Ernst-Reuter-Allee werde nicht mehr in der Lage sein, den von ihrem Grundstück ausgehenden Verkehr aufzunehmen. Wie sich aus den bisherigen Ausführungen ergebe, werde die Qualitätsstufe F eintreten, so dass die Straße überlastet sei. Die erteilte und von ihr ausgenutzte Baugenehmigung genieße insoweit zwar Bestandskraft; jedoch sei nachträglich eine der Voraussetzungen weggefallen, die für ihre Erteilung erforderlich gewesen seien. Der Wegfall dieser Voraussetzung greife zwar nicht in den Bestand ein, führe aber unweigerlich dazu, dass jegliche Veränderung im baulichen Bestand, die durch eine neue Baugenehmigung erlaubt werden müsste, unter Hinweis auf die verkehrliche Erschließung abgelehnt werden könne. Mit dieser erheblichen Einschränkung des Art. 14 GG habe sich die Beklagte nicht auseinandergesetzt. Randnummer 45 Ferner verkenne der Planfeststellungsbeschluss die drohende Gefährdung ihrer wirtschaftlichen Existenz. Die wirtschaftlichen Konsequenzen, die sich aufgrund des planfestgestellten Vorhabens für das City Carré ergeben, seien in der gutachterlichen Stellungnahme der (...) Geomarketing vom Juli 2010 dargestellt. Aus dem Gutachten der Gesellschaft für (...) mbH vom 26.08.2011, das im Auftrag der Beklagten erstellt worden sei, ergebe sich schon deshalb nichts anderes, weil diesem nicht der aktuelle Bestand des City Carrés zugrunde liege. Zu Beginn des Jahres 2012 habe ihre Liquiditätsreserve im Negativen gelegen. Zur Stärkung der Liquidität habe sie in den letzten Jahren nicht mehr als 1 % (statt 5,5 % wie im Prospekt vorgesehen) an die Gesellschafter ausgeschüttet. Wenn eine Fondsgesellschaft aufgrund negativer Ereignisse (z.B. Rückgang von Vermietungserlösen) zahlungsunfähig werde, sei wie bei jedem Unternehmen zwingend ein Insolvenzantrag zu stellen. Die wirtschaftliche Existenzgefährdung werde in der Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt. So verkenne die Beklagte zunächst, dass die Existenzgefährdung nicht allein auf Grundlage der wirtschaftlichen Situation des Fonds zu beurteilen sei. Die Planfeststellungsbehörde habe regelmäßig zu prüfen, ob der infolge des planfestzustellenden Vorhabens betroffene Betrieb nach objektiven betriebswirtschaftlichen Maßstäben längerfristig existenzfähig sei. Betriebswirtschaftlich zu untersuchen sei folglich in erster Linie der betroffene Betrieb selbst, also hier das City Carré. Auf die Eigentumsverhältnisse des Betriebsinhabers, die es ihm ermöglichen würden, eine betriebswirtschaftlich unwirtschaftliche Situation durch Eigenmittel oder Quersubventionierung oder – wie hier – im Rahmen eines geschlossenen Immobilienfonds durch andere Teile des Fonds abzufedern, komme es nicht an. Eine Existenzgefährdung sei hier damit unter zwei Aspekten möglich. Schon das alleinige Abstellen auf die wirtschaftliche Situation des Fonds mache die Abwägung der Beklagten fehlerhaft. Randnummer 46 Dieser Abwägungsfehler werde auch nicht dadurch ausgeräumt, dass im Planfeststellungsbeschluss die abschließende Entscheidung über eine wirtschaftliche Entschädigung für den Fall vorbehalten werde, dass die planfestgestellte Maßnahme ihre Existenz gefährde. Ein derartiger Entscheidungsvorbehalt sei nur in den Grenzen planerischer Gestaltungsfreiheit zulässig und setze u.a. die Bestimmtheit dieser Festsetzung voraus. Neben der fehlerhaften Abstellung auf den Gesamtbetrieb lasse dieser Entscheidungsvorbehalt indes nicht erkennen, wann sie, die Klägerin, von einem Fall der Existenzgefährdung ausgehen dürfe und in welcher Höhe ein Anspruch auf finanzielle Entschädigung bestehen könne. Randnummer 47 Die Versorgung der gewerblichen Betriebe im Erdgeschoss des City Carrés, die in großen Teilen über die derzeit noch vom Willy-Brandt-Platz erreichbare Kantstraße sowie über die Anfahrt von der Ernst-Reuter-Allee erfolge, sei für die Nutzung des Gebäudes essenziell. Randnummer 48 Der Planfeststellungsbeschluss sei darüber hinaus deshalb abwägungsfehlerhaft, weil ihm nicht in nachvollziehbarer Weise zu entnehmen sei, warum andere Varianten nicht eindeutig vorzugswürdig seien. Zwar stelle der Planfeststellungsbeschluss im Gegensatz zum Erläuterungsbericht auch die Varianten 0, 1 und 2 dar. Es werde hingegen zum Einen nicht klar, weshalb die Varianten 3.1. bzw. 3.2. im Vergleich zu der gewählten Variante 3 nicht eindeutig vorzugswürdig seien. Zum Anderen sei keine Variante einer Ausfahrtmöglichkeit aus der Tiefgarage nach links, die das Linksabbiegen in die Ernst-Reuter-Allee ermöglichen würde, untersucht worden. Nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses lasse sich hinsichtlich der Variante 3.1 lediglich vermuten, dass die Beklagten sie deshalb als nicht vorzugswürdig erachtet habe, weil sie keine Verlegung der Tiefgaragenzufahrt als Anschluss an die -1-Ebene, sondern als vorgezogene Maßnahme in die Otto-von-Guericke-Straße mit sich bringen würde. Nur der Anschluss der Tiefgarage an die -1-Ebene entspreche ihren Interessen, weil sie mit Schreiben vom 30.11.2007 mitgeteilt habe, dass die Tiefgaragenzufahrt von der Ernst-Reuter-Allee neben der Ausfahrt an der Hasselbachstraße wesentlich für das City Carré sei und deshalb nicht durch die Schaffung einer neuen Tiefgaragenzufahrt, insbesondere auch nicht über die Kantstraße, kompensiert werden könne. Auch bezüglich der Variante 3.2 lasse sich nicht eindeutig erkennen, weshalb diese gegenüber der Variante 3 nicht eindeutig vorzugswürdig sei. Aus der Beschreibung der Variante 3.2 im Erläuterungsbericht ergebe sich, dass Inhalt der Variante eigentlich eine Tunnelöffnung vom Süd- zum Nordtunnel im Bereich der Tiefgaragenausfahrt sein solle, um eine Ausfahrt in Richtung Damaschkeplatz zu ermöglichen. Nach dem Planfeststellungsbeschluss sei diese Variante deshalb nicht vorzugswürdig, weil sie aus sicherheitstechnischen Anforderungen zu verwerfen sei. Auch der Planfeststellungsbeschluss konkretisiere diese Anforderungen jedoch nicht substantiiert. Es werde lediglich darauf verwiesen, dass der für diese Variante erforderlichen Unterbrechung der Mittelwand zwischen den beiden Tunnelröhren für das Linksausbiegen aus der Tiefgarage aus Gründen des Brandschutzes nicht entsprochen werden könne. Randnummer 49 Der Planfeststellungsbeschluss erweise sich weiterhin im Hinblick auf den Belang der Luftschadstoffe als rechtswidrig. Die Nebenbestimmung, dass der Vorhabenträger vor Baubeginn dem Landesamt für Umweltschutz und der Planfeststellungsbehörde einen Maßnahmenkatalog vorzulegen habe, in Folge dessen die Grenzwerte der 39. BImSchV eingehalten werden, genüge nicht dem Gebot der Konfliktbewältigung. Dieses Vorgehen stelle kein spezialisiertes, verbindliches und auf gesetzlichen Regelungen beruhendes Verfahren dar, das für eine Konfliktbewältigung genügen könne. Ferner sei das Abwägungsgebot verletzt, wenn – wie hier – die von der planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Auch nach der Schadstoffuntersuchung vom April 2012 komme es allein durch die vom planfestgestellten Vorhaben herrührenden Immissionen – auch für den Prognosefall – insbesondere am City Carré zu Überschreitungen der nach der 39. BImSchV zulässigen Luftschadstoffimmissionen, insbesondere Stickstoffdioxid. Wie im Planfeststellungsbeschluss selbst ausgeführt werde, sei das Vorhaben auch nicht in den Luftreinhalteplan der Beklagten einbezogen worden. Im Übrigen lägen die der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde liegenden Eingangsdaten, insbesondere die Verkehrsdaten und meteorologischen Daten weiterhin nicht vor, so dass Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der selbigen angezeigt seien. Nach wie vor sei auch davon auszugehen, dass das planfestgestellte Vorhaben aufgrund der Grenzwertüberschreitungen mit den in Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 bzw. Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG enthaltenen Gewährleistungen unvereinbar sei. Randnummer 50 Die Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses sei auch deshalb fehlerhaft, weil die von dem Vorhaben zu erwartenden Lärmbelastungen von der Beklagten weder richtig ermittelt noch bewertet worden seien. Nach dem Planfeststellungsbeschluss sei Grundlage der verkehrstechnischen Berechnung für das Bauvorhaben die Verkehrsuntersuchung für den Neubau eines Tunnels in der Ernst-Reuter-Allee vom Februar 2008 sowie die aktualisierte Unterlage zur Verkehrsuntersuchung vom 25.08.2011. Danach sei für die Berechnung des Straßenbahnverkehrs „das zur Verfügung gestellte Betriebsprogramm 2025“ zugrunde gelegt worden. Diese Verkehrsdaten seien jedoch weder ausgelegt noch zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gemacht worden. Dementsprechend könne nicht beurteilt werden, ob die Lärmprognose bereits die Umgestaltung der Ernst-Reuter-Allee und die damit einhergehend veränderten Verkehrsflüsse hinreichend berücksichtigt habe. Ob die Grenze einer Gesundheitsgefährdung in Folge einer Gesamtbelastung erreicht werde, habe die Beklagte nicht ermittelt und bewertet, obwohl hierfür konkrete Anhaltspunkte vorgelegen hätten. Ihre Einschätzung, eine Erfassung und Berücksichtigung der weiteren Lärmquellen der Schienenverkehre auf den Eisenbahnstrecken wäre nicht erforderlich gewesen, weil der Differenzabstand zum Straßenbahn- bzw. Straßenverkehr zu groß sei, sei nicht nachvollziehbar. Randnummer 51 Ferner seien die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen unzureichend. Auch nach dem Lärmgutachten komme es zu unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen u.a. an Gebäuden des City Carrés. Die in Ziffer 6.
- b)der Nebenbestimmungen vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen seien zu unbestimmt. Es sei nicht ersichtlich, ab welchen Grenzwerten ein Anspruchsberechtigter passive Schallschutzmaßnahmen verlangen könne bzw. welchen Umfang die „Lärm dämmenden Einrichtungen“ hätten. Randnummer 52 Die Abwägung der Beklagten sei auch deshalb fehlerhaft, weil die Umweltverträglichkeitsprüfung als solche jedenfalls nicht plausibel und konsistent sei. Das für die Umweltverträglichkeitsstudie maßgebliche Klimagutachten des Umweltamts der Beklagten aus dem Jahr 2000 sei weder Gegenstand der Offenlage gewesen noch (trotz Einwendung) zu einem späteren Zeitpunkt des Planfeststellungsverfahrens von der Beklagten vorgelegt worden. Der Umweltverträglichkeitsstudie sei nur zu entnehmen, dass auf der Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der jetzigen Situation möglich sei. Gleichwohl werde das Gutachten zur Grundlage der Umweltverträglichkeitsstudie gemacht. Darüber hinaus sei die Umweltverträglichkeitsstudie nicht plausibel bzw. in sich widersprüchlich, weil sie einerseits Auswirkungen negiere, im Ergebnis jedoch eine Veränderung der mikroklimatischen Verhältnisse annehme. Randnummer 53 Auch die Abwägung der Beklagten zu Geotechnik und Entwässerung des Vorhabens sei mangelhaft. Dies gelte insbesondere für die Frage der statischen Auswirkungen des Rückbaus der vorhandenen Litzenanker. Die Beklagte habe die Stellungnahme des Vorhabenträgers als ausreichend erachtet, obgleich diese auf der bloßen Vermutung der Funktion der Litzenanker beruhe. Die notwendige materielle Prüfung, ob eine Entfernung der Litzenanker statisch realisierbar sei, sei weiterhin unterblieben. Selbst wenn es sich bei den Litzenankern nicht um Daueranker handeln sollte, wäre dieser Frage nachzugehen gewesen. Auch die Entwässerungssituation im Bereich des Tunnels sowie deren Auswirkungen auf das City Carré habe die Beklagte weiterhin nur unzureichend geklärt und somit mangelhaft abgewogen. Nach wie vor sei offen, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis darstelle und ob Wasserableitungen nötig seien. Unklar sei ferner, ob ein Hochwasser, das den Tunnel spüle, nicht auch nachteilige Auswirkungen auf die Tiefgarage des City Carrés haben könne. Randnummer 54 Schließlich sei die Abwägung der Verkehrserschütterungen fehlerhaft, weil für deren Prognose keine Messungen durchgeführt, sondern lediglich Analogieschlüsse gezogen worden seien. Die Heranziehung allgemeiner Erfahrungswerte könne nicht rechtfertigen, jegliche eigene Untersuchung des konkret geplanten Vorhabens zu unterlassen. Randnummer 55 Die Klägerin beantragt, Randnummer 56 den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 aufzuheben. Randnummer 57 hilfsweise Randnummer 58 den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären, Randnummer 59 hilfsweise Randnummer 60 die Beklagte zu verpflichten, über den Planfeststellungsbeschluss im Wege der Planergänzung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden, Randnummer 61 hilfsweise Randnummer 62 die Beklagte dazu zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen sicherzustellen, dass der Knotenpunkt Weinarkade insgesamt die Verkehrsqualität D nach HBS 2001 erreicht, Randnummer 63 und hilfsweise Randnummer 64 die Beklagte dazu zu verpflichten, im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen sicherzustellen, dass die Verkehrsqualität der Verkehrsströme von und zu der Tiefgarage der Klägerin über die Ernst-Reuter-Allee mindest die Verkehrsqualität D nach HBS 2001 aufweist. Randnummer 65 Die Beklagte beantragt, Randnummer 66 die Klage abzuweisen. Randnummer 67 Sie trägt vor: Randnummer 68 Für das Vorhaben liege eine ausreichende Planrechtfertigung vor. Der Vorhabenträger sei aufgrund der Regelungen des EKrG an den Kosten der Erneuerung der Eisenbahnbrücken über die Ernst-Reuter-Allee beteiligt. Daran anknüpfend habe sie die Überlegung abgeleitet, gleichzeitig eine Verbesserung der innerstädtischen Verkehrsverhältnisse zu realisieren. Die Erneuerung der Eisenbahnbrücken stelle den (kausalen) Anlass dar; die Planrechtfertigurig für das Vorhaben leite sich hingegen aus den städtischen verkehrlichen Zielen außerhalb der Schienentrasse ab. Auch nach dem Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses werde die Planrechtfertigung nicht maßgeblich auf die Anpassung der Überführungshöhe des Eisenbahnbrückenbauwerkes und auch nicht auf die dort notwendigen Baumaßnahmen gestützt. Hinzu komme das städtebauliche Ziel der Trennung von Kfz-Verkehren von jenen der Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer unter gleichzeitiger Verbesserung der Zugänglichkeit der Bahnsteige von den Straßenbahnhaltestellen Ernst-Reuter-Allee am Kölner Platz. Es gehe nicht nur um den PKW-, sondern um den gesamten Verkehr. Die Leistungsfähigkeit des Straßentunnels sei nachgewiesen, die Verkehrsprognose nicht zu beanstanden. Die für das Vorhaben benötigten Fördermittel seien im Haushalt des Landes Sachsen-Anhalt eingestellt. Die Finanzierung sei auf das Entflechtungsgesetz abgestellt. EFRE-Mittel kämen nicht mehr zum Einsatz. Randnummer 69 Der Planfeststellungsbeschluss genüge den Gemeinwohlerfordernissen. Die Belange der Klägerin, insbesondere jene, die sich aus Art. 14 GG ergeben, seien im Planfeststellungsbeschluss ausreichend berücksichtigt und in technischen Lösungen und durch Zuordnung von Entschädigungsansprüchen dem Grunde nach hinreichend konkretisiert worden. Randnummer 70 Abwägungsfehler lägen nicht vor. Der Planfeststellungsbeschluss habe sich insbesondere mit den Belangen der Sicherung der Erschließung der klägerischen Grundstücke eingehend auseinandergesetzt. Dies betreffe auch das Rechtsabbiegen von der Tiefgaragenausfahrt Nord in Richtung Westen (Linksabbieger). Dabei sei in Rechnung zu stellen, dass ein heute verkehrsrechtlich angeordnetes Linksabbiegeverbot von der Klägerin hinzunehmen wäre und die Erschließung ihrer Gebäude und Tiefgarage baurechtlich nach wie vor als gesichert gälte. Nach einer solchen Anordnung müssten die in Richtung Westen fahrenden Fahrzeuge heute schon im Bereich der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wenden. Schon daraus folge, dass die Sicherung der Erschließung durch den Tunnel und die Ausfahrt nur nach Osten nach wie vor gewährleistet sei, wohl aber der Erhöhung der Verkehrssicherheit diene. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus der nach dem Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses festgestellten erhöhten Zahl der „Wender“ am Knotenpunkt Weinarkaden. Verkehrsbeobachtungen zeigten, dass die relativ hohe Zahl abbiegender Fahrzeuge beim derzeitigen Ausbauzustand des unsignalisierten Knotenpunktes heute nur dadurch realisiert werden könne, dass bei Rückstau auf der Ernst-Reuter-Allee durch wartende Fahrzeuge ausreichend große Lücken gelassen werden, die durch querende Kfz genutzt werden können. Dies erfordere ein hohes Maß an Disziplin und gegenseitiger Rücksichtnahme, was bei normalem Verkehrsfluss auf der Ernst-Reuter-Allee zu Lasten der Sicherheit undenkbar wäre. Allein aus der Differenz der von der Klägerin gezählten „Wender“ gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostisch zugrunde gelegten Zahlen lasse sich für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nichts ableiten. Die Zählung der Klägerin sei nach dem Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses erfolgt und erst mit der Klagebegründung vorgelegt worden. Selbst wenn die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Zahl der möglichen „Wender“ zu gering angesetzt sein sollte, führe dies nicht zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses, weil auch bei der Verwendung der von der Klägerin mitgeteilten und als richtig unterstellten Zahlen das Wenden technisch funktioniere. Die Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße könne dynamisch so geschaltet werden, dass die Verkehre ordnungsgemäß abgeleitet werden können. Diese Berechnung gehe von einer doppelten worst-case-Annahme aus, nämlich, dass alle aus der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge nach Westen abfahren wollen und keines der tatsächlich nach Westen abfahrenden Fahrzeuge einen anderen Weg durch echtes (zweimaliges) Rechts- oder Linksabbiegen nehme, um in Richtung Westen zu fahren. Randnummer 71 An der tatsächlichen Anlieferungssituation ändere sich durch den Planfeststellungsbeschluss und das Bauvorhaben nichts. Der Lieferverkehr erfolge nach wie vor nur über die südliche Zufahrt des Willy-Brandt-Platzes aus Richtung Bahnhof- und Hasselbachstraße; die Kantstraße sei später weiterhin über den Willy-Brandt-Platz erreichbar. An der Ernst-Reuter-Allee bestehe ein absolutes Halteverbot. Der Willy-Brandt-Platz dürfe derzeit auch nach Beendigung des Bauvorhabens zu Lieferzwecken für den Hauptbahnhof und für das City Carré lediglich aus Richtung Bahnhofstraße (Südseite des Willy-Brandt-Platzes) in der Zeit von 21 bis 11 Uhr befahren werden. Das Befahren aus nördlicher Richtung sei lediglich Fahrzeugen der Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) sowie Taxen erlaubt. Das Liefern in der Kantstraße sei nicht erlaubt, da es sich um eine amtlich gekennzeichnete Feuerwehrzufahrt handele. Hinzu komme, dass die Klägerin die Anlieferungsmöglichkeiten selbst anderes geregelt und vereinbart habe. Der mit ihr am 09.12.1994 abgeschlossene städtebauliche Vertrag enthalte keine Regelungen zur Anlieferung, die sie, die Beklagte, zu einem bestimmten Verhalten verpflichte. Die Klägerin selbst habe ein Mieterhandbuch verfasst und ihr übergeben. Danach stehe für die Anlieferung, Auslieferung oder Abholung von Waren im City Carré ausschließlich der Anlieferungshof in der Einfahrt Hasselbachstraße von 5 bis 17 Uhr täglich zur Verfügung. Weitere Anlieferungsbereiche seien nicht genannt. Randnummer 72 Der Planfeststellungsbeschluss ändere auch nicht die Lage der bestehenden Dienstbarkeiten. Nach dem zugrunde liegenden Gestattungsvertrag vom 08.10.1997 sei der Rechtsvorgängerin der Klägerin das Recht eingeräumt worden, auf städtischen Grundstücken die Zu- und Abfahrt für die Tiefgarage zu errichten bzw. städtische Grundstücke zur Errichtung der Tiefgarage zu unterbauen. Die nach den Planunterlagen herzustellende Zu- bzw. Abfahrt im Tunnel greife nicht in diese Flächen ein. Die Nutzung der Tiefgarage bleibe in vollem Umfang aufrechterhalten, deren Bestandsschutz werde durch die Planfeststellung nicht berührt. Der Änderung der Zu- und Abfahrt komme keine enteignende Wirkung zu, da der Kern des Anliegergebrauches nicht berührt werde. Für die Nachteile durch die Sperrung dieser Tiefgaragenzufahrt während der Bauzeit seien im Planfeststellungsbeschluss Entschädigungsleistungen nach § 74 Abs. 3 VwVfG vorbehalten. Randnummer 73 Durch das Bauvorhaben und den Planfeststellungsbeschluss ändere sich nichts am Brandschutz des City Carrés. In dem Brandschutzgutachten zur Baugenehmigung von 1995 sei zum zweiten Rettungsweg ausgeführt, dass dieser im Gebäude sicherzustellen sei. Eine Anleiterungsfläche sei nicht erforderlich. Randnummer 74 Sofern im Havariefall eine Tunnelsperrung erforderlich sein sollte, erfolge die Absperrung der Parkhausausfahrt City Carré Nord in den Tunnel mittels Schrankenanlage. Fahrzeuge aus dem Kaufhaus könnten über die Wendestelle an der Parkhausausfahrt wenden und gelangten über die Verbindung der Parkhäuser Nord und Süd zu der Ausfahrt des Parkhauses Süd. Die Räumung des Tunnels erfolge ausschließlich über die Tunnelrampen und die Otto-von-Guericke-Straße. Eine Räumung des Tunnels über das Parkhaus sei nicht vorgesehen. Die beiden Parkhäuser Nord und Süd seien über die Ebene -3 miteinander verbunden. Randnummer 75 Eine mögliche wirtschaftliche Existenzgefährdung der Klägerin habe sie im Verfahren und im Planfeststellungsbeschluss gesehen und fehlerfrei behandelt. Sie habe einen Entschädigungsvorbehalt nach § 74 Abs. 2 und 3 VwVfG ausdrücklich festgesetzt. Für die Betroffenheit des City Carrés während und nach der Bauzeit sei von besonderer Bedeutung, dass die Gebäude oberirdisch nicht nur von der Ernst-Reuter-Allee aus zugänglich seien; die Nutzungseinschränkung betreffe nicht das Gesamtareal. Dies gelte ebenso für die Tiefgarage Nord, die mit der Tiefgarage Süd verbunden sei, und damit – wenn auch erschwert – weitestgehend auch während der Bauzeit genutzt werden könne. Die von der Klägerin vermuteten Mietmindereinnahmen seien Annahmen, deren Eintreten schon fraglich sei. Sollten sie sich verwirklichen, werde sich die Frage nach der Kausalität stellen: Laufende Mietverträge, deren Verlängerung anstehe, würden (auch ohne Bauarbeiten) neu verhandelt und könnten je nach konkreter Marktlage zu Änderungen des Mietzinses führen. Nicht jede Minderung des Mietzinses dürfte der Baumaßnahme zuzuordnen sein. Hinzu komme, dass ein Anlieger den Gemeingebrauch anderer sowie Behinderungen durch Ausbesserungs- oder Verbesserungsarbeiten an einer Straße nach allgemeiner Ansicht (dem Grunde nach) entschädigungslos hinzunehmen habe. Entschädigung sei in einem solchen Fall dann zu leisten, wenn die Bauarbeiten unnötig lange dauerten oder die Eingriffe von ungewöhnlicher Schwere seien. Vor dem Hintergrund dieser tatsächlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen sei es nicht zu beanstanden, trotz Zweifel am Bestehen konkreter Entschädigungsansprüche diese ausdrücklich vorzubehalten. Die Planfeststellungsbehörde werde in einem nachträglichen Ergänzungsbeschluss über den Anspruch, auch der Höhe nach, entscheiden. Randnummer 76 Der Planfeststellungsbeschluss habe auch mögliche Alternativen des Anschlusses der Tiefgarage im Tunnel behandelt. Im Verfahren seien drei Möglichkeiten aufgezeigt worden, die ein Abbiegen nach links aus der Tiefgarage im Tunnel ermöglichen. Die Einrichtung einer Lichtsignalanlage würde aus der Sicht des Vorhabenträgers in der Spitzenstunde vorrangig den in Richtung Westen fahrenden Verkehr behindern. Gerade die Schaffung zweier Fahrspuren in der -1-Ebene schaffe einen großen Vorteil für den abfließenden Verkehr in der Hauptrichtung (Verlassen der Innenstadt). Hinzu komme, dass ein möglicher Ausfall der Lichtsignalanlage ein erhöhtes Sicherheitsrisiko im Tunnel darstellen würde. Zudem wäre der Durchbruch der Brandwand zwischen den Richtungsfahrbahnen erforderlich, was im Brandfall ebenso zu einer deutlichen Risikoerhöhung im Tunnel führen würde. Durch die – ebenfalls erwogene – Einziehung der südlichen Spur der nördlichen Tunnelröhre, um eine Einfädelspur zu schaffen, würde der Verkehr in westliche Richtung ebenfalls gestört. Die Schaffung einer Kreisverkehrslösung im Tunnel in der -1- Ebene zur Ermöglichung des Linksabbiegens (aus dem City Carré kommend) sei aufgrund der hohen zusätzlichen Kosten (ca. 1,45 Mio. Euro) verworfen worden. Randnummer 77 Aus den Luftschadstoffwerten, die – getrennt nach Vorbelastung, Zusatzbelastung und Gesamtbelastung – für die Prognose-Planfälle 2018 (mit und ohne verkehrslenkende) Maßnahmen und 2025 ermittelt worden seien, werde ersichtlich, dass die von der planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte in den betrachteten Prognose-Planfällen nicht überschreiten und somit die Möglichkeit bestehe, dass die Einhaltung der Grenzwerte in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise gesichert werden könne. Die Konfliktbewältigung könne mit dem im Planfeststellungsbeschluss verbindlich festgelegten Maßnahmekatalog bzw. mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung erfolgen. Randnummer 78 Auch hinsichtlich der Lärmimmissionen seien keine rechtlich relevanten Fehler festzustellen. Ein Schutz der betroffenen Gebäude sei im vorliegenden Fall mittels passiver Lärmschutzmaßnahmen wie z.B. durch Schallschutzfenster und Schallschutzlüfter vorzusehen, da aktive Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der Örtlichkeit lediglich in Form Schall absorbierender Verkleidungen der Tunnel- und Trogwände umsetzbar seien. Eine Möglichkeit, die resultierenden passiven Lärmschutzmaßnahmen im Detail zu bestimmen, könne erst nach einer unzweifelhaft notwendigen Ortsbegehung der schutzbedürftigen Gebäude erfolgen. Diese Ortsbegehung soll neben der Ermittlung schutzbedürftiger Räume auch Art und Qualität der Umfassungsbauteile bestimmen und notwendige Verbesserungen dieser Bauteile aufzeigen. Somit könne zum Zeitpunkt der Planfeststellung keine ausreichend gesicherte Kenntnis über die notwendigen passiven Lärmschutzmaßnahmen an den Gebäuden im Detail bestehen. Eine Umsetzung der passiven Schallschutzmaßnahmen bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme sei möglich. Bei Überschreitung des maßgeblichen Immissionsgrenzwerts am Tage könne eine weitere Entschädigung in Geld als Ausgleich für die Beeinträchtigung von Außenwohnbereichen wie Balkone, Loggien und Terrassen sowie unbebauten Außenwohnbereichen in Frage kommen. Randnummer 79 Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerfrei. Laut Stellungnahme ihres Umweltamtes vom 10.06.2008 sei auf Basis des vorhandenen Klimagutachtens keine qualifizierte Beurteilung der derzeitigen Situation möglich. Die im Umweltamt vorhandenen Materialien (Klimagutachten) basierten auf dem Datenstand von 1997. Die Berücksichtigung des Klimagutachtens „Klimaanalyse Magdeburg“ habe lediglich einer ersten, groben Einschätzung der allgemeinen Klimasituation gedient. Das Klimagutachten sei nur als erste orientierende Beurteilung des Vorhandenseins von Wärmeinseln, Frischluftentstehungsgebieten und Luftbahnen herangezogen worden. Für eine abschließende qualitative Beurteilung dieser Sachverhalte und der lufthygienischen Verhältnisse im Untersuchungsraum seien die Biotoptypenkartierung (Bebauungsgebiete / Überwärmungsbereiche, Grünflächen / Kaltluftentstehungsgebiete, Straßen und Gleisanlagen als Luftleitbahnen) von 2007 bis 2008, der Aktionsplan 2006 zur Luftreinhaltung für den Ballungsraum Magdeburg, der Immissionsschutzbericht Sachsen-Anhalt 2006 und Daten des Luftüberwachungssystems Sachsen-Anhalt berücksichtigt worden. Damit hätten aktuelle Daten für eine qualifizierte Beurteilung der derzeitigen lufthygienischen Situation zur Verfügung gestanden. Randnummer 80 Aus dem Planfeststellungsbeschluss gehe weiter hervor, dass im Rahmen und im Nachgang zum Erörterungstermin für die Klägerin lediglich die Frage des Rückbaus der Litzenanker ungeklärt geblieben sei. Daraufhin habe sie, die Beklagte, nochmals eine Stellungnahme vom Vorhabenträger abgefordert und die Entbehrlichkeit der Litzenanker nochmals erläutert und begründet. Es seien Ausführungspläne der Baugrubensicherung von der Herstellung der Gebäude des City Carrés übergeben worden, denen zu entnehmen sei, dass Litzenanker nur für vorübergehende Zwecke eingebaut worden seien. Daher sei sie davon ausgegangen, dass diese Anker ausschließlich der Baugrubensicherung dienten. Ein Rechtsanspruch auf das Verbleiben der Anker in „fremden“ Grundstücken bestehe nicht, wenn dies nicht vereinbart und durch eine Grunddienstbarkeit zu Lasten der genutzten Grundstücke gesichert sei. Randnummer 81 Bezüglich der „äußeren“ Tunnelentwässerung würden durch die dichte Baugrubenumschließung mit der überschnittenen Bohrpfahlwand temporäre Grundwasserabsenkungen außerhalb des Tunnels in der Bauphase auf ein Minimum beschränkt. Grundwasserabsenkungen würden sich im Übrigen – wenn überhaupt – positiv auf das City Carré auswirken, weil der Wasserdruck auf die Dichtungen zwischen den Gebäuden reduziert würde. Die Relevanz der Frage, ob das City Carré ein komplettes Hindernis oder lediglich ein zu umspülendes Hindernis im Grundwasser darstelle, sei hinsichtlich einer Betroffenheit durch das Bauvorhaben nicht erkennbar. Das City Carré stelle ein komplettes Hindernis im Lockergesteinsgrundwasserstockwerk insofern dar, als es den Grundwasserleiter bis in den darunter befindlichen Stauer vollständig mit einem wasserundurchlässigen Körper durchdringe. Seitlich werde dieses Hindernis natürlich von Grundwasser umspült. Notwendigkeit und Möglichkeiten der Wasserableitungen habe der Vorhabenträger hinreichend geprüft und entsprechend geplant. Eine Betroffenheit des City Carrés durch im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben stehende Wasserableitungen sei nicht erkennbar. Um den Tunnel herum sei ein konstruktives Dränagesystem geplant, welches ermögliche, sehr selten und natürlicherweise über den üblichen Schwankungsbereich ansteigendes Grundwasser zu drainieren, kontrolliert abzuleiten und somit ein Über- bzw. Einströmen in den Tunnel zuverlässig zu verhindern. Randnummer 82 Bedenken gegen die Erschütterungsuntersuchung bestünden nicht. Die Ergebnisse des der Planfeststellung zugrunde liegenden Gutachtens entsprächen dem Stand der Technik. Da sich die Ausbreitungssituation der Wellen aus dem Straßen- und Straßenbahnverkehr mit der Fertigstellung des Bauvorhabens durch abgesenkte Fahrbahnen mit Begrenzung durch Bohrpfahlwände und die Verlegung der Straßenbahntrasse auf die Tunneldecke gegenüber dem vorhandenen Zustand vollständig ändere, sei die Durchführung von Messungen nicht sinnvoll gewesen. Es habe ausgereicht, vorhandene Ausbreitungsmodelle aus Messungen zu verwenden und für die spezielle Bauausführung Annahmen zu treffen. Eine Prognose ohne die Annahmen, die im Gutachten angesetzt worden seien, wäre auch bei Messungen vor Ort nicht möglich gewesen. Randnummer 83 Die Beigeladene beantragt, Randnummer 84 die Klage abzuweisen Randnummer 85 und schließt sich im Wesentlichen den Ausführungen der Beklagten an. Randnummer 86 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten und die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen. Entscheidungsgründe Randnummer 87 A. Das erkennende Gericht ist für die Entscheidung des Rechtsstreits zuständig. Randnummer 88 I. Die Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts folgt allerdings entgegen der vom Verwaltungsgericht Magdeburg in seinem Verweisungsbeschluss vom 14.06.2012 vertretenen Auffassung nicht aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Danach entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen. Im konkreten Fall wird durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zwar auch der Bau von Betriebsanlagen für Straßenbahnen zugelassen, der gemäß § 28 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.08.1999 (BGBl I S. 1690), zuletzt geändert durch Gesetz vom 22.11.2011 (BGBl I S. 2272), – PBefG – der Planfeststellung bedarf. Ferner ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. § 28 Abs. 1 PBefG als Rechtsgrundlage genannt. Die Beklagte hat indes das Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 37 des Straßengesetzes für das Land Sachsen-Anhalt vom 06.07.1993 (GVBl. S. 492), zuletzt geändert durch Gesetz vom 16.03.2011 (GVBl. S. 492), – StrG LSA – durchgeführt. Sie ist im Rahmen einer Gesamtschau der aufeinandertreffenden Vorhaben (Änderung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, Änderung an den Straßenverkehrsanlagen, Änderung der Betriebsanlagen der Straßenbahn) in Anwendung des § 78 Abs. 2 Satz 1 VwVfG zu der Auffassung gelangt, dass die geplante Errichtung des Tunnels und die daraus resultierenden Änderungen insbesondere auch durch die Innenstadtlage den größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen als die Änderung der Eisenbahnbetriebsanlagen berühren wird (S. 64). Das straßenbahnrechtliche Vorhaben hat die Beklagte in diesem Zusammenhang zwar nicht erwähnt; sie hat aber deutlich zum Ausdruck gebracht, dass das Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 37 StrG LSA durchgeführt werden soll. Für die Zuständigkeit ist entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts Magdeburg nicht entscheidend, ob die Beklagte – wie das Verwaltungsgericht ausführlich zu begründen versucht hat – das Planfeststellungsverfahren richtigerweise auf der Grundlage des § 28 Abs. 1 PBefG hätte durchführen müssen, weil der Schwerpunkt des Vorhabens und damit auch der größere Kreis der öffentlich-rechtlichen Beziehungen nicht im Straßenbau, sondern im Straßenbahnbau liege. Maßgebend ist allein, nach welchen Verfahrensvorschriften das Planfeststellungsverfahren tatsächlich durchgeführt wurde. Treffen mehrere Vorhaben zusammen, für die Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, und findet für sie ein einheitliches Planfeststellungsverfahren statt ( § 6 Abs. 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 1 VwVfG), ist zwar auch für die gerichtliche Kompetenz die Konfliktregel des § 6 Abs. 2 Satz 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 2 VwVfG maßgeblich, nach der sich die (behördlichen) Zuständigkeiten und das Verwaltungsverfahren nach den Rechtsvorschriften über das Planfeststellungsverfahren für diejenige Anlage richten, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt (Bier/Panzer, in: Schmidt-Aßmann/Pietzner/Ronellenfitsch, VwGO, § 48 RdNr. 9). Vorliegend ist indes schon zweifelhaft, ob es sich bei der Änderung der Straße einerseits und der (Neu-)Verlegung der Straßenbahngleise andererseits überhaupt um (jeweils selbständige) Vorhaben im Sinne von § 6 Abs. 1 VwVfG LSA handelt. Die Selbständigkeit von Vorhaben in diesem Sinne ist nur dann gegeben, wenn diese aufgrund eigenständiger Pläne mit jeweils eigenem Planungskonzept durchgeführt werden sollen und bei denen sich die Gleichzeitigkeit nur mehr oder weniger zufällig ergibt, deren Planung nicht von dritter Seite veranlasst wird und die nicht allein Folgemaßnahmen eines anderen Vorhabens sind; keines der Vorhaben darf von dem anderen jeweils dergestalt abhängig sein, dass bei Wegfall des einen die Notwendigkeit oder Zweckmäßigkeit zur Realisierung des anderen entfällt (vgl. zu § 78 Abs. 1 VwVfG: Bonk/Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl., § 78 RdNr. 6). Aber selbst wenn die Voraussetzungen des § 6 Abs. 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 1 VwVfG gegeben sind, erfasst die Zuweisung nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO das gesamte einheitliche Verfahren, wenn dieses nach den Vorschriften für das zugewiesene Verfahren abläuft ; ist das zugewiesene Verfahren jedoch nicht bestimmend, verbleibt es auch insoweit bei der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts (Bier/Panzer, a.a.O., Redeker/von Oertzen, VwGO, 15. Aufl., § 48 RdNr. 5). Wird der einheitliche Planfeststellungsbeschluss angefochten, richtet sich das gerichtliche Verfahren einheitlich nach den Vorschriften, auf deren Grundlage das Vorhaben zugelassen worden ist; das gilt insbesondere auch für die Zuständigkeit nach § 48 VwGO (Bonk/Neumann, a.a.O., RdNr. 18). Randnummer 89 II. Der Senat sieht sich jedoch entsprechend § 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG an die Verweisung des Verwaltungsgerichts gebunden. Randnummer 90 § 83 Satz 1 VwGO, der in Bezug auf die sachliche und örtliche Zuständigkeit der Gerichte der Verwaltungsgerichtsbarkeit u.a. auf § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG verweist, ist als Ausdruck eines allgemeinen Rechtsgedankens auf die instanzielle Zuständigkeit entsprechend anwendbar (BVerwG, Beschl. v. 08.01.2004 – 4 B 113.03 –, Buchholz 300 § 17a GVG Nr. 21). Gemäß § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG ist der Beschluss, mit dem ein Gericht den Rechtsstreit an das (nach seiner Rechtsauffassung) zuständige Gericht verweist, für das Gericht, an das der Rechtsstreit verwiesen worden ist, bindend. Mit Rücksicht auf den Zweck der Vorschrift, den Kläger nicht zum Opfer eines Zuständigkeitsstreits zwischen den Gerichten zu machen, sondern den Fortgang des Verfahrens zu fördern, tritt die Bindungswirkung in aller Regel auch dann ein, wenn die Verweisung sachlich unrichtig ist (BVerwG, Urt. v. 15.03.1988 – 1 A 23.85 –, BVerwGE 79, 110). Eine Durchbrechung der gesetzlichen Bindungswirkung kommt – ausnahmsweise – nur bei schweren und offensichtlichen Rechtsverstößen in Betracht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 01.07.2004 – 7 VR 1.04 –, NVwZ 2004, 1046). Es muss sich um „extreme Verstöße" (BVerwG, Beschl. v. 08.11.1994 – 9 AV 1.94 –, NVwZ 1995, 372) bzw. „grob fehlerhafte Verstöße“ (BVerwG, Beschl. v. 01.12.1992 – 7 A 4.92 –, NVwZ 1993, 770) handeln. Dies ist etwa dann der Fall, wenn für den Beschluss jede gesetzliche Grundlage fehlt, er also auf Willkür beruhen würde (BVerwG, Urt. v. 15.03.1988, a.a.O.), oder wenn die Entscheidung bei verständiger Würdigung der das Grundgesetz beherrschenden Gedanken (gesetzlicher Richter) nicht mehr verständlich erscheint und offensichtlich unhaltbar ist (vgl. BGH, Beschl. v. 08.07.2003 – X ARZ 138/03 –, NJW 2003, 2990, m.w.N.). Ein solcher Sachverhalt liegt hier nicht vor. Der rechtliche Ansatz des Verwaltungsgerichts, es komme bei der Bestimmung der Zuständigkeit nach § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO – unabhängig davon, welches Verfahren die Behörde gewählt hat – darauf an, wo materiell der Schwerpunkt des einheitlichen Vorhabens liege, ist zwar sachlich unrichtig, jedoch nach der Einschätzung des Senats nicht im oben dargestellten Sinne grob fehlerhaft. Randnummer 91 B. Die Rüge der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vom 10.10.2013, der Senat sei nicht vorschriftsmäßig besetzt gewesen, weil an dieser mündlichen Verhandlung ein anderer ehrenamtlicher Richter teilgenommen habe als bei der ersten mündlichen Verhandlung vom 25.04.2013, greift nicht durch. Randnummer 92 Gemäß § 112 VwGO kann das Urteil nur von den Richtern und ehrenamtlichen Richtern gefällt werden, die an der dem Urteil zugrunde liegenden Verhandlung teilgenommen haben. Das Tatbestandsmerkmal „dem Urteil zugrunde liegende Verhandlung", das nach § 112 VwGO den gesetzlichen Richter bestimmt, bezieht sich nur auf die letzte mündliche Verhandlung, in der das Urteil ergangen ist, hier also die Verhandlung vom 10.10.2013 (vgl. BVerwG, Beschl. v. 26.08.2013 – 9 B 13.13. Juris, RdNr. 8, m.w.N.). Daraus folgt, dass bei einer Verhandlung an mehreren Sitzungstagen ein Richterwechsel nach Vertagung einer mündlichen Verhandlung unschädlich ist; etwas anderes gilt in der Regel bei einer bloßen Unterbrechung der mündlichen Verhandlung, wenn sich ein und dieselbe mündliche Verhandlung über mehrere Verhandlungstage (Sitzungstage) hinzieht (vgl. BFH, Beschl. v. 03.12.2010 – V B 57.10 –, BFH/NV 2011, 615, RdNr. 5 in Juris, m.w.N.). Im vorliegenden Fall ist die mündliche Verhandlung nicht lediglich unterbrochen, sondern ein neuer Verhandlungstermin anberaumt worden. Unabhängig davon ist es bei einem Richterwechsel grundsätzlich ausreichend, wenn der Berichterstatter den Sachverhalt einschließlich des Prozessverlaufs vorträgt (BVerwG, Beschl. v. 14.03.2011 – 8 B 61.10 –, ZOV 2011, 123, RdNr. 24 in Juris). Dies hat hier in der mündlichen Verhandlung vom 10.10.2013 stattgefunden. Bei diesem neuen Termin ist die vom Präsidium des Oberverwaltungsgerichts gemäß §§ 30, 34 VwGO aufgestellte Liste über die Reihenfolge in der Heranziehung der ehrenamtlichen Richter zu beachten gewesen, was hier zur Folge gehabt hat, dass nur einer der beiden ehrenamtlichen Richter, die bereits am Termin vom 25.04.2013 teilgenommen hatten, am neuen Termin hat teilnehmen dürfen. Randnummer 93 C. Die Klage hat keinen Erfolg. Randnummer 94 I. Sie ist allerdings zulässig. Insbesondere hat die Klägerin die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis. Danach ist nur erforderlich, dass nach dem Vorbringen des Klägers eine Verletzung seiner Rechte möglich ist. Dies ist nur dann auszuschließen, wenn die vom Kläger behaupteten Rechte offensichtlich nicht bestehen oder ihm nicht zustehen können (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.07.1989 – 4 C 35.88 –, BVerwGE 82, 246 [249], RdNr. 18 in Juris). Der Vortrag, die Beklagte habe bei Erlass des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses abwägungserhebliche Belange der Klägerin, insbesondere ihre Interessen als Eigentümerin des unmittelbar benachbarten Einkaufs- und Bürozentrums, nicht hinreichend berücksichtigt, lässt eine Verletzung von Rechten der Klägerin als möglich erscheinen. Zwar vermittelt Art. 14 Abs. 1 GG der Klägerin keine gefestigte Rechtsposition auf eine ihren Vorstellungen entsprechende Gestaltung einer ihr Grundstück erschließenden Straße. Das bedeutet aber nicht, dass Anliegerinteressen rechtlich überhaupt nicht zu Buche schlagen; sie müssen, sofern sie nicht als geringfügig ausnahmsweise außer Betracht zu bleiben haben, in die Abwägung eingestellt werden (BVerwG, Urt. v. 19.08.2004 – 4 A 9.04 –, Juris, RdNr. 13). Randnummer 95 II. Die Klage ist aber nicht begründet. Die Klägerin hat weder Anspruch auf die begehrte Aufhebung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses noch darauf, dass der Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt wird. Ebenso wenig hat sie einen Anspruch auf Neubescheidung oder auf die von ihr in den weiteren Hilfsanträgen formulierten Planergänzungsmaßnahmen. Randnummer 96 1. Die Klägerin kann als enteignungsrechtlich nicht Betroffene nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen Rechts und Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, NVwZ 2013, 649 [650], RdNr. 14). Randnummer 97 Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss hat für die Klägerin keine enteignungsrechtliche Vorwirkung. Sie ist nicht Eigentümerin von Grundstücken, die für das Vorhaben der Beklagten in Anspruch genommen werden. Enteignungsrechtliche Vorwirkung entfaltet ein Planfeststellungsbeschluss zwar nicht nur für betroffene Grundeigentümer, sondern in gleicher Weise für Personen, denen ein dingliches oder obligatorisches Recht mit Eigentumsqualität an einem Grundstück zusteht, auf das sich der Planungsträger den Zugriff sichert (BVerwG, Urt. v. 14.11.2012 – 9 C 14.11 –, NVwZ 2013, 803, RdNr. 10, m.w.N.). Auch beinhaltet eine zwangsweise Belastung fremder Grundstücke mit beschränkten persönlichen Dienstbarkeiten eine teilweise Entziehung konkreter subjektiver Rechtspositionen und stellt deshalb eine Enteignung im Sinn von Art. 14 Abs. 3 GG dar (vgl. VGH BW, Beschl. v. 23.08.2010 – 1 S 975/10 –, NVwZ-RR 2011, 143 [144], RdNr. 30 in Juris, m.w.N.). Mittelbare Beeinträchtigungen hingegen, also solche, durch die das Eigentum nicht vollständig oder teilweise entzogen wird, bestimmen unabhängig von ihrer Intensität Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG und stellen keine Enteignung im Sinne des § 14 Abs. 3 Satz 1 GG dar (BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 – 4 A 2001.06 –, BVerwGE 127, 95 [99], RdNr. 21, m.w.N.). Randnummer 98 Eine eigentumsrechtliche Betroffenheit kann die Klägerin hiernach nicht damit begründen, dass die geplante Tunnelzufahrt zur Tiefgarage nicht nur den Inhalt der erteilten Baugenehmigung, sondern auch die Lage bestehender Dienstbarkeiten verändere. In die von der Klägerin in der Klagebegründung aufgeführten Grunddienstbarkeiten, mit denen die Flurstücke auf der Grundlage des Gestattungsvertrages vom 08.10.1997 belastet wurden, wird durch das Vorhaben nicht eingegriffen. Es wurden bezüglich folgender im Eigentum der Beklagten stehender Grundstücke „Überrechte“ in Gestalt von Grunddienstbarkeiten im Grundbuch eingetragen: Randnummer 99 Flurstücke 2572/2, 2569/3, 2569/4, 2570/1, 2570/2, 2570/3, 2570/4, 2571/1, 2571/2, 2571/3, 2581/1, 2567/3, 2567/4, 2567/5 und 2568/3 der Flur A, eingetragen im Grundbuch von M-Stadt, Bl. (…), lfd. Nr. 5 in der Zweiten Abteilung, Randnummer 100 Flurstücke 94/15 der Flur B, eingetragen im Grundbuch von M-Stadt, Bl. (…), lfd. Nr. 3 in der Zweiten Abteilung, Randnummer 101 Flurstücke 2579/1, 2579/2, 2580/1 und 2580/2 der Flur A, eingetragen im Grundbuch von M-Stadt, Bl. (…), lfd. Nr. 6 in der Zweiten Abteilung. Randnummer 102 Nach dem Gestattungsvertrag wurden zur Errichtung der Zufahrt für Teilflächen der Flurstücke 94/15 und 2568/3 sowie eines weiteren Flurstücks 154/15 entsprechende Grunddienstbarkeiten bewilligt. Nur diese Flurstücke sind von der veränderten Tiefgaragenzufahrt tatsächlich betroffen. Durch das Vorhaben werden aber die durch Grunddienstbarkeiten gesicherten Rechte, dort eine Tiefgaragenzufahrt zu unterhalten, ebenso wenig (teilweise) entzogen wie das Recht, weitere Grundstücke für die Erschließung des Einzelhandelszentrums sowie zur Schaffung der einheitlichen Tiefgarage zu unterbauen. Es wird lediglich in tatsächlicher Hinsicht die Zufahrt baulich verändert. Die mit der Dienstbarkeit eingeräumten dinglichen Rechte bleiben erhalten. Die Klägerin darf weiterhin die im Eigentum der Beklagten stehenden Grundstücke für die Erschließung ihrer eigenen Grundstücke nutzen. Randnummer 103 Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung kommt dem Planfeststellungsbeschluss auch nicht deshalb zu, weil mit der Verwirklichung des Vorhabens der nach den erteilten Baugenehmigungen erforderliche zweite Rettungsweg wegfiele. Unabhängig davon, dass eine Planfeststellung nicht bereits deshalb enteignungsrechtliche Vorwirkung haben dürfte, weil dadurch Zustände geschaffen werden, die einer (bestandskräftigen) Baugenehmigung für benachbarte Gebäude widersprechen, ist schon nicht ersichtlich, dass die Stellflächen für Hubrettungsfahrzeuge an der Ernst-Reuter-Allee und damit Anleitermöglichkeiten, die in der von der Klägerin eingereichten Unterlagen (Beiakte C) dargestellt sind, nach Fertigstellung des Vorhabens (insgesamt) wegfallen. Darüber hinaus ergibt sich aus dem brandschutztechnischen Gutachten vom 26.06.1995, das nach der Auflage Nr. 4.1 der Baugenehmigung vom 08.09.1995 Gegenstand der Baugenehmigung ist (vgl. Anlage zum Schriftsatz der Beklagten vom 14.03.2013), dass der Zweite Rettungsweg aus den einzelnen Aufenthaltsräumen nicht über Leitern der Feuerwehr sichergestellt werden muss (vgl. S. 26 des Gutachtens). Randnummer 104 Die Klägerin kann eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses auch nicht damit begründen, dass durch das streitige Vorhaben Anlieferungsmöglichkeiten von der Ernst-Reuter-Allee wegfielen, die sie nach den Mietverträgen mit drei großen Mietern gewährleisten müsse, und andere Anlieferungsmöglichkeiten nicht bestünden. Unabhängig davon, dass es sich insoweit nur um mittelbare Beeinträchtigungen des Eigentums der Klägerin handelt, ist auch nicht ersichtlich, dass die Klägerin oder ihre Mieter auf die Möglichkeit der Anlieferung über die Ernst-Reuter-Allee angewiesen wären. Nach den eigenen Angaben der Klägerin in der Klagebegründung (S. 3) wird nur die Bäckerei S. allein über die Ernst-Reuter-Allee beliefert. Die übrigen von ihr genannten Geschäfte (Bekleidungshaus Wöhrl, Pizza-Hut sowie das Kino) können auch ihren Angaben zufolge über die Kantstraße und den Willy-Brandt-Platz beliefert werden, die weiterhin für Lieferzwecke befahren werden dürfen. Soweit nach Fertigstellung des Vorhabens auch faktisch nicht mehr unmittelbar vor der Bäckerei für Lieferzwecke angehalten werden kann, stellt dies offensichtlich keinen Entzug einer eigentumsrechtlichen Position dar. Im Übrigen darf auch nach der jetzigen Verkehrsregelung aufgrund eines absoluten Halteverbots (Pfeilmarkierung nach Zeichen 297 der Anlage 2 zur StVO) nicht angehalten werden. Randnummer 105 Schließlich wird der Klägerin mit dem Planfeststellungsbeschluss aufgrund des Havariekonzepts kein Eigentumsrecht (teilweise) entzogen. Sie macht insoweit geltend, ihr würde dadurch die von ihr erwogene und geplante Möglichkeit der Trennung der Tiefgaragenteile Nord und Süd genommen, weil im Havariefall eine Evakuierung der Tiefgarage Nord über die Tiefgarage Süd vorgesehen sei. Auch insoweit handelt es sich lediglich um eine mittelbare Eigentumsbeeinträchtigung, die zu keinem (teilweisen) Entzug von Eigentumsrechten führt. Insbesondere folgt aus dem Eigentum nicht das Recht, dass eine Tiefgarage auch in Unglücksfällen jederzeit mit Kraftfahrzeugen befahren und wieder verlassen werden kann. Randnummer 106 2. Formelle Mängel im Planfeststellungsverfahren, durch die dem Schutz der Rechte der Klägerin dienende Rechtsvorschriften verletzt wurden, sind nicht ersichtlich. Insbesondere kann die Klägerin einen Verfahrensfehler nicht damit begründen, dass Unterlagen, auf denen in ausgelegten Gutachten Bezug genommen wird, nicht ebenfalls ausgelegt wurden, wie etwa die der Luftschadstoffuntersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose und die Wetterdaten des Deutschen Wetterdienstes. Der Sinn und Zweck des Einwendungsverfahrens liegt darin, der Behörde Hinweise darauf zu geben, welche Gesichtspunkte aus Sicht des Einwenders einer vertieften oder erstmaligen Prüfung unterzogen werden sollten, zu welchen Aspekten gegebenenfalls ergänzende Ermittlungen angestellt werden müssen und wo Nachbesserungen für erforderlich gehalten werden. Diese Hinweisfunktion korrespondiert mit der Anstoßfunktion, die von der Auslegung der Planunterlagen ausgehen soll (BVerwG, Urt. v. 26.05.2011 – 7 A 10.10 –, IR 2011, 214, RdNr. 32 in Juris). Randnummer 107 3. Eine Verletzung des materiellen Rechts, die einen Anspruch der Klägerin auf Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses, auf Feststellung der Nichtvollziehbarkeit des Beschlusses, auf Neubescheidung oder auf die in den Hilfsanträgen genannten Planergänzungsmaßnahmen begründen könnte, lässt sich ebenfalls nicht feststellen. Randnummer 108 3.1. Zu Unrecht wendet die Klägerin ein, dass es dem Vorhaben an der erforderlichen Planrechtfertigung fehle. Randnummer 109 3.1.1. Die Klägerin ist zwar befugt, die Frage der Planrechtfertigung aufzuwerfen. Die Planrechtfertigung ist ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist. Sie ist nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das Vorhaben enteignet werden sollen, sondern immer dann, wenn das Vorhaben mit Eingriffen in ihre Rechte einhergeht. Art. 14 Abs. 1 GG schützt den Eigentümer auch vor mittelbaren Beeinträchtigungen seines Eigentums durch ein planfeststellungsbedürftiges Vorhaben. Auch derartige Eigentumsbeeinträchtigungen müssen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen. Ein mittelbar eigentumsbetroffener Kläger kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes – kein Bedarf streitet. Nicht verlangen kann er freilich die Prüfung, ob die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden, d.h. insbesondere das Gemeinwohlerfordernis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG auszufüllen (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Urt. v. 09.11.2006, a.a.O., S., 102, RdNr. 33. m.w.N.). Randnummer 110 3.1.2. Der angegriffenen Planung fehlt es aber nicht an der erforderlichen Rechtfertigung. Randnummer 111
- a)Ein Planungsvorhaben ist dann gerechtfertigt, wenn sich das Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des anzuwendenden Fachplanungsgesetzes – insgesamt als vernünftigerweise geboten erweist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 15.07.2005 – 9 VR 39.04 –, Juris, RdNr. 6). Die Frage der Planrechtfertigung unterliegt zwar der vollen gerichtlichen Überprüfung. Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 – 11 C 14.00 –, BVerwGE 114, 364 [372], RdNr. 32 in Juris). Einen solchen planerischen Missgriff stellt das streitige Vorhaben nicht dar. Randnummer 112
- aa)Das hier anzuwendende StrG LSA bestimmt in seinem § 9 Abs. 1 Satz 2, dass die Träger der Straßenbaulast nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern haben; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange, insbesondere des Fußgänger-, Radfahrer- und Behindertenverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich des Umwelt- und Naturschutzes, zu berücksichtigen. Randnummer 113 Die Beklagte hat sich zur Rechtfertigung des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss (S. 83 ff.) unter Bezugnahme auf die o.g. Zielsetzungen des StrG LSA u.a. darauf gestützt, dass die Eisenbahnunterführung an der Ernst-Reuter-Allee einen räumlichen Engpass für alle Verkehrsarten darstelle und mit der Entflechtung und Trennung zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und den Verkehrsarten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stattfinde, so dass sich die Verkehrssicherheit im Bereich Damaschkeplatz / Brandenburger Straße besonders für den ÖPNV und den Radverkehr verbessere. Durch die Schaffung einer separaten Einbiegespur in die Tiefgarage des City Carrés, einer separaten Ausbiegespur aus der Tiefgarage, einer durchgängigen Fahrspur stadteinwärts sowie von zwei durchgängigen Fahrspuren stadtauswärts sollen sich die Rückstauerscheinungen stadtauswärts minimieren. Derzeit sei die Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee ab der Otto-von-Guericke-Straße in ca. 70 m Länge stadtauswärts zweispurig. Danach verlaufe die Straße bis zum WilIy-Brandt-Platz einspurig und weite sich dann als überbreite Fahrspur unter Nutzung der Straßenbahngleise für eine Fahrspur auf. Nach Ziffer 6.1.1.3 der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006 (RASt 06) müssten Fahrbahnbreiten in Hauptverkehrsstraßen entsprechend der Kraftfahrzeugstärke und Nutzung der Kraftfahrzeugart in der Regel 6,50 m betragen. Da die vorhandene Breite mit 4,90 m bis 5,25 m für zwei regelrechte Fahrspurbreiten zu schmal sei, könne diese nicht zweispurig markiert werden. Eine separate Einbiege- und Ausbiegespur für die Tiefgarage des City Carrés bestehe derzeit nicht. Zurzeit würden zudem die Verkehrsräume für den MIV, den ÖPNV sowie für Radfahrer und Fußgänger auf einer Ebene genutzt, was mit der Maßnahme entsprechend geändert werden solle. Ferner führe die Veränderung der Straßenentwässerung auch zu einer Verkehrsverbesserung. Denn bei extremen Starkregenereignissen bestehe häufig das Problem der Überflutung der Ernst-Reuter-Allee im Bereich der Eisenbahnüberführung. Dieses Überflutungsrisiko werde durch die neuen Entwässerungsanlagen vermieden, da der neue Entwässerungskanal außerhalb des herzustellenden Bauwerkes auf der Nordseite errichtet werde. Randnummer 114 Auf Grund der Zusammenballung der Verkehrsräume für Radfahrer, Fußgänger, Straßenverkehr und Straßenbahnverkehr bestehe zudem ein hohes Konfliktpotenzial mit entsprechendem Sicherheitsrisiko für die Verkehrsteilnehmer. Im Bereich der geplanten Baumaßnahme sei es nach der Unfallstatistik der Jahre 2009 bis 2011 zu 57 Unfällen zwischen PKWs und Radfahrern, zu 4 Unfällen mit PKWs und Fußgängern sowie zu 7 Unfällen zwischen LKWs und Radfahrern gekommen. Bei der Unfallkonstellation PKW / Radfahrer seien u. a. folgende Verstöße begangen worden: Randnummer 115 6 % verbotswidrige Benutzung einer (Richtungs-)Fahrbahn bzw. anderer Straßenteile Randnummer 116 60 % Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen Randnummer 117 4 % Missachten der Verkehrsregelung durch Polizeibeamte oder Lichtzeichen Randnummer 118 28 % Fehler beim Abbiegen. Randnummer 119 Hinsichtlich der Unfallschwere bei Unfällen von Radfahrern mit motorisierten Verkehrsteilnehmern seien von 2009 bis 2011 insgesamt 4 schwerverletzte und 48 leichtverletzte Verkehrsteilnehmer registriert worden. Das Vorhaben ermögliche durch eine klare Trennung des Kfz-Verkehrs von den anderen Verkehrsarten, Unfallschwerpunkte und Konfliktpunkte zu vermeiden und die Unfallzahlen zu reduzieren. Für die Ausfahrt aus der Tiefgarage des City Carrés auf die Ernst-Reuter-Allee in Richtung Damaschkeplatz (Linksabbieger) lägen folgende Unfallzahlen vor: Randnummer 120 2008: 2 Unfälle Randnummer 121 2009: 7 Unfälle Randnummer 122 2010: 2 Unfälle, davon 1 x vorfahrtsberechtigte Straßenbahn nach links Randnummer 123 2011: 5 Unfälle. Randnummer 124 Dieser Kollisionspunkt werde mit der geplanten Variante reduziert, da ein Linksabbiegen dann nicht mehr möglich sei. An dieser Stelle könne nur noch ein Rechtsabbiegen erfolgen. Randnummer 125 Die Beklagte hat weiter darauf abgestellt, dass die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs für Fußgänger, Radfahrer sowie mit den Fahrzeugen des ÖPNV erheblich verbessert werde. Die derzeitige Linienführung der Radwege auf der Südseite des Damaschkeplatzes bis zum Knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße quere drei autobelastete Kreuzungspunkte (Auf- und Abfahrt Magdeburger Ring, Kölner Platz, Willy-Brandt-Platz), die eine hohe Aufmerksamkeit des Radfahrers erforderten und damit zurzeit einen Zeitverlust und ein erhöhtes Unfallrisiko mit sich brächten. Die geplante Radwegeführung unter den Eisenbahnbrücken durch die Entflechtung der Fahrspuren (ÖPNV und MIV) trage wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Auch am Willy-Brandt-Platz werde die Querung der Straßenbahnlinien gegenüber dem Bestand (Querung des Gleisdreiecks, der Taxi- und Parkhaus-Zufahrten) deutlich vereinfacht und dadurch für den Radfahrer und Fußgänger sicherer. Randnummer 126 Diese Erwägungen halten der auf grobe Missgriffe beschränkten rechtlichen Prüfung stand. Die von der Klägerin hiergegen vorgebrachten Argumente führen zu keiner anderen Beurteilung. Randnummer 127 Soweit sie vorträgt, dass der Verkehr bislang stets reibungslos funktioniert habe, stellt sie ihre eigene Einschätzung an die – durch konkrete Zahlen belegte – Einschätzung der Beklagten. Randnummer 128 Sie kann auch nicht mit dem Einwand durchdringen, dass die geplante Straßenführung den Anforderungen an die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gerecht werde, weil einzelne Ströme des zukünftigen Tunnels, insbesondere der Fahrverkehr in Richtung Westen, bereits bei Errichtung des Tunnels an der Leistungsgrenze operierten und daher mit der Qualitätsstufe F einzuordnen seien. Einem Rückstau stadtauswärts soll gerade dadurch Abhilfe geschaffen werden, dass mit dem geplanten Vorhaben stadtauswärts nunmehr durchgängig zwei Fahrspuren geschaffen werden. Auch wenn sich die Rückstausituation – wovon auch die Beklagte ausgeht – in Richtung Osten stadteinwärts durch das geplante Vorhaben nach Lage der Dinge nicht verbessern dürfte, weil in dieser Richtung dem Kraftfahrzeugverkehr weiterhin nur eine durchgängige Fahrspur zur Verfügung steht, wird dadurch die Planrechtfertigung nicht in Frage gestellt. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt. Daher kommt es für die Frage der Planrechtfertigung nicht darauf an, ob die von der Klägerin angegriffene Verkehrsprognose in Bezug auf die aus dem nördlichen Teil der Tiefgarage des City Carrés ausfahrenden und am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wendenden Kraftfahrzeuge tragfähig ist. Die Frage, inwieweit eine alternative Straßenplanung besser geeignet wäre, die innerstädtischen Verkehrprobleme zu lösen, ist keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der Abwägung der verschiedenen in Betracht kommenden Varianten. Randnummer 129
- b)Da das Planungsvorhaben die Änderung bestehender Straßenbahnanlagen beinhaltet, waren auch die Zielsetzungen zu beachte