Planfeststellung für den Ausbau einer Eisenbahnunterführung Leitsatz 1. Wird bei Zusammentreffen mehrerer Vorhaben der einheitliche Planfeststellungsbeschluss angefochten, richtet sich das gerichtlich

§ 78Vw

VfG ein einheitliches, ein anderes Vorhaben einbeziehendes Planfeststellungsverfahren nach dem AEG hätte durchgeführt werden müssen. Anderes gilt allenfalls dann, wenn er geltend machen kann, mit der fehlerhaften Wahl des Verfahrens sei ihm die Möglichkeit vorenthalten worden, die Vereinbarkeit des planfestgestellten Vorhabens im Rahmen der Klage nach dem UmwRG zu unterwerfen. (Rn.86)

1. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt. (Rn.139)
2. Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle; sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 - 9 A 19.11 -, NVwZ 2013, 649, RdNr 21, m.w.N.). (Rn.173)
3. Hat die Behörde den LKW-Anteil projektbezogen ermittelt, muss nicht auf die Tabelle A in Anlage 1 zur
4. BImSchV (juris: BImSchV 16) zurückgegriffen werden. Insoweit ist es erforderlich, aber auch ausreichend, entsprechende Erkenntnisse empirisch (auf Erfahrung beruhend) zu ermitteln, auszuwerten und in wissenschaftlich korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation zu ziehen. Dagegen muss das erarbeitete Erfahrungswissen nicht zugleich mathematisch zwingende Schlussfolgerungen erlauben (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 13.99 -, NVwZ 2001, 1154 [1157]). (Rn.283) Tatbestand Randnummer 1 Der Kläger, eine anerkannte Umwelt- und Naturschutzvereinigung, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 für den Ausbau der Eisenbahnunterführung Ernst-Reuter-Allee im Stadtgebiet der Beklagten. Randnummer 2 Die Ernst-Reuter-Allee ist eine in Ost-West-Richtung verlaufende Verkehrsachse in der Innenstadt der Beklagten. Sie erstreckt sich vom Damaschkeplatz im Westen, über den eine Anbindung an den Magdeburger Ring (B 71), den Adelheidring, den Editharing sowie den Busbahnhof erfolgt, bis zur Elbquerung im Osten. Ca. 50 m östlich des Damaschkeplatzes werden die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Bahngleise der Beigeladenen über Brücken mit einer lichten Höhe von ca. 3,40 m über die Ernst-Reuter-Allee geführt. Zwischen den beiden Hauptsträngen der Eisenbahn befindet sich südlich der Ernst-Reuter-Allee der Kölner Platz, auf dem ca. 80 Kfz-Stellplätze angelegt sind und an dem sich ein Nebeneingang des Hauptbahnhofs befindet. Nördlich des Kölner Platz befindet sich das Gelände des – derzeit offenbar ungenutzten – Bahnpostdepots; die dortige Zufahrt auf die Ernst-Reuter-Allee ist mit Pollern abgetrennt. Östlich der Eisenbahnüberführung schließen sich in südlicher Richtung an die Ernst-Reuter-Allee die Gebäude des Hauptbahnhofs, der Willy-Brandt-Platz mit Taxi-Stand und Hauptzugang zum Hauptbahnhof sowie weiter südlich die Bahnhofstraße an, von der in östlicher Richtung die Hasselbachstraße abzweigt. Weiter östlich kreuzt die Ernst-Reuter-Allee die Otto-von-Guericke-Straße, eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende weitere Verkehrsachse im Stadtgebiet der Beklagten. Ca. 300 m südlich dieser Kreuzung mündet die Hasselbachstraße in die Otto-von-Guericke-Straße ein. Randnummer 3 Südlich der Ernst-Reuter-Allee zwischen Willy-Brand-Platz/Bahnhofstraße und Otto-von-Guericke-Straße befindet sich das „City Carré“, ein aus mehreren Gebäuden bestehendes Büro- und Einkaufszentrum mit Tiefgarage. Die Tiefgarage besteht aus zwei Teilen. Der nördliche Teil hat eine Ein- und Ausfahrt über den nördlichen Teil des Willy-Brandt-Platzes; der südliche Teil besitzt eine Ein- und Ausfahrt über die Bahnhofstraße. Randnummer 4 Der Damaschkeplatz ist zentrale Umsteigestelle für mehrere Straßenbahn- und Buslinien. In der Straßenmitte der Ernst-Reuter-Allee verlaufen zwei Straßenbahngleise. In Höhe des Willy-Brandt-Platzes zweigen nach Süden Richtung Hauptbahnhof sowohl aus westlicher als auch aus östlicher Richtung jeweils zwei Gleise ab. Auch an der Kreuzung mit der Otto-von-Guericke-Straße besteht ein solcher Abzweig Richtung Süden. Randnummer 5 Für den Kraftfahrzeugverkehr werden nach bestehender Verkehrsführung in West-Ost-Richtung zwischen Damaschkeplatz und Eisenbahnunterführung die beiden Geradeausspuren der Ernst-Reuter-Allee auf eine Fahrspur verflochten. Unterhalb der Eisenbahnüberführung verläuft eine Fahrspur parallel zu den Straßenbahngleisen. Ca. 50 m östlich der Eisenbahnüberführung auf Höhe des Willy-Brandt-Platzes können Taxis nach rechts auf dem Willy-Brandt-Platz abbiegen, um ihre Stände anzufahren. Zudem besteht für den Kfz-Verkehr die Möglichkeit, nach rechts in die Einfahrt des nördlichen Teils der Tiefgarage des City Carré abzubiegen; der Willy-Brandt-Platz darf hingegen nicht von Kraftfahrzeugen befahren werden. Auf Höhe der Einmündung stehen in der Ernst-Reuter-Allee in West-Ost-Richtung (wieder) zwei Fahrspuren zur Verfügung. Am Knotenpunkt mit der Otto-von-Guericke-Straße werden diese auf drei Fahrspuren mit einer Linksabbiegespur, Geradeaus- und Geradeaus-Rechtsabbiegespur aufgeweitet. In Ost-West-Richtung steht in einer Entfernung von ca. 50 m westlich des Knotenpunktes mit der Otto-von-Guericke-Straße bis zur Einmündung des Willy-Brandt-Platzes für den Verkehr eine Fahrspur zur Verfügung. Weiter westlich ist eine Linksabbiegespur in Richtung Willy-Brandt-Platz ausschließlich für Taxis angelegt. Die aus dem nördlichen Teil der Tiefgarage ausfahrenden Fahrzeuge dürfen sowohl nach rechts als auch nach links in die Ernst-Reuter-Allee abbiegen. Die Einmündung ist allerdings nicht durch Wechsellichtzeichenanlagen gesichert. Ab dem Straßenbahngleisdreieck am Willy-Brandt-Platz kann der Verkehr auf einer zweiten Fahrspur unter Mitbenutzung der Straßenbahngleise in Richtung Westen fahren. Am Damaschkeplatz stehen drei Fahrspuren als Linksabbieger-, Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur zur Verfügung. Randnummer 6 Für Radfahrer stehen in beiden Fahrtrichtungen zwischen Damaschkeplatz und Otto-von-Guericke-Straße separate Radwege neben der Fahrbahn zu Verfügung, die im Bereich von Einmündungen markiert sind. Neben den Radwegen befinden sich beidseitig ebenfalls separate Gehwege. Am Damaschkeplatz wird der Fußgängerverkehr in Nord-Süd-Richtung über einen Fußgängertunnel planfrei unter den Fahrbahnen sowie alternativ über Querungsinseln östlich der Haltestellen geführt. Randnummer 7 Mit der angefochtenen Planfeststellung soll ein ca. 582 m langer Abschnitt der Ernst-Reuter-Allee durch den Bau eines zweistöckigen Rahmenbauwerkes errichtet werden, mit dem die Verkehre entflochten werden. Der Straßenbahn-, Radfahr- und Fußgängerverkehr soll auf der Ebene 0, der Kfz-Verkehr in der Ebene -1 geführt werden; ferner soll die Eisenbahnbrücken auf der Ebene +1 erneuert werden. Dabei soll eine lichte Weite von 18,50 m sowie eine lichte Höhe von 4,30 m in der Ebene 0 und von 4,50 m in der Ebene -1 entstehen. Die Trassierung der Ernst-Reuter-Allee sowie der Zufahrten Nord und Süd zum Magdeburger Ring soll im Wesentlichen dem Bestand folgen. Die Absenkung für die Unterquerung der neuen Bahnhofsbrücken soll unmittelbar östlich des Knotenpunktes mit der Olvenstedter Straße, Adelheidring, Editharing beginnen und vor dem Knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße enden. Dies hat zur Folge, dass im Bereich des Damaschkeplatzes eine Neuordnung der Nebenanlagen erfolgen muss. Die Rad- und Gehwegführung soll – entgegen dem Bestand – nun im Bereich zwischen den Stützwänden der Rampenfahrbahnen erfolgen und parallel zu den Straßenbahngleisen verlaufen. Die Planung der Ernst-Reuter-Allee im Querschnitt soll als dreistreifige Straße erfolgen. Die Fahrspurbreiten betragen in der Tunnelröhre Nord jeweils 3,25 m und die einzelne Fahrspur in der Tunnelröhre Süd 3,50 m. Im südlichen Tunnelquerschnitt soll ein Fahrstreifen als Standspur ausgebildet werden. Die Standspur soll auf Höhe der Einmündung der Tiefgarage Nord des City Carrés zu einer Ein- und Ausfahrspur werden. Der nördlich verlaufende Zweirichtungsradweg zwischen Damaschkeplatz und Brandenburger Straße soll östlich der Eisenbahnbrücken eine Querung nach Süden auf den Willy-Brandt-Platz erhalten; ab dort soll der Radweg zwischen Brandenburger Straße und Otto-von-Guericke-Straße in eine Mischverkehrsfläche entsprechend dem bestehenden Nutzungskonzept des Platzes übergehen. Im Bereich des Straßenbahngleisdreieckes Willy-Brandt-Platz sollen die Bordanlagen vollständig abgesenkt werden, um den Platzcharakter zu verdeutlichen. Die vorhandene straßenseitige Erschließung des Kölner Platzes soll mit Beginn der Bauarbeiten ersatzlos entfallen. Der Platz soll weiterhin über die Ebene 0 (unter Benutzung der Fahrbahn der Straßenbahnanlage) für die Rettungsfahrzeuge und Revisionsfahrzeuge der Städtischen Werke erreichbar sein. Von der Ebene 0 soll der Kölner Platz von der Ernst-Reuter-Allee über eine 6,50 m breite Rampe behindertengerecht und für die Befahrung mit Rettungsfahrzeugen angeschlossen werden. Im Übrigen soll der Höhenunterschied zwischen Kölner Platz und Ernst-Reuter-Allee von ca. 1,00 m über eine Treppenanlage mit 8 bis 9 Stufen überbrückt werden. Der Anschluss der Fahrbahnen an den Knotenpunkt Damaschkeplatz (Editharing, Adelheidring, Olvenstedter Straße) soll auf die vorhandenen Fahrbahnbreiten erfolgen. In der nördlichen Zufahrt stehen dann 3 Fahrspuren zur Verfügung. Die südliche Knotenpunktausfahrt des Damaschkeplatzes wird von 3 auf 2 Fahrspuren reduziert. Zur Querung der beiden Fahrbahnen von den nördlichen und südlichen Nebenanlagen in Richtung Haltestelle Damaschkeplatz werden signalisierte Fußgänger- und Radfahrerfurten errichtet. Der Taxistellplatz auf dem Willy-Brandt-Platz soll im Rahmen der Baumaßnahme nach Süden verschoben und neu ausgebildet werden. Der Taxistand wird zukünftig über die Hasselbachstraße angefahren. Die Einfahrt in den Taxistand erfolgt über die Bahnhofstraße mit Zufahrt über den vorhandenen Parkplatz von Süden. Die Einfahrten in den nördlichen Teil der Tiefgarage des City Carrés werden über die Ebene -1 ausschließlich über den südlichen Tunnel erfolgen. Die Ausfahrt aus der Tiefgarage soll nur in Richtung Otto-von-Guericke-Straße möglich sein. Im Rahmen des Ausbaus des Eisenbahnknotens Magdeburg sollen die vorhandenen Überbauten abgebrochen und von Westen nach Osten durch neue Eisenbahnüberführungen ersetzt werden. Auf der Tunneldecke in der Ebene 0 verlaufen etwa mittig die Straßenbahngleise. Planmäßiger Fahrzeugverkehr ist auf der Decke des Tunnels nicht vorhanden. Die Flächen in Ebene 0 sollen beidseits der beiden Straßenbahngleise als Fußgängerzone sowie als Radwege genutzt werden. Weiter ist die Erneuerung der Gleisanlagen zwischen dem Damaschkeplatz und dem Gleisdreieck Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße geplant. Randnummer 8 Im Anhörungsverfahren erhob der Kläger am 22.01.2011 im Wesentlichen folgende Einwendungen: Randnummer 9 Es bestehe eine unzulässige Identität von Vorhabenträger, Anhörungsbehörde und Planfeststellungsbehörde. Randnummer 10 Die Planung sei verfehlt, weil gegen die Ziele der Luftreinhalte- und Lärmminderungsplanung und gegen die Ziele des Innenstadtverkehrskonzepts verstoßen werde, das eigentliche Verkehrsproblem an der Kreuzung Ernst-Reuter-AlIee / Otto-von-Guericke-Straße nicht gelöst werde, die Verkehrsprobleme durch Anhebung der lichten Höhe unter der Bahnstrecke verschärft würden und – damit verbunden – das LKW-Verkehrsaufkommen erheblich gesteigert werde. Der Fußgänger- und Radverkehr werde unangemessen geführt, die Barrierefreiheit und die Dimensionierung der Entwässerung seien unzureichend. Randnummer 11 Es fehle bereits an einer Planrechtfertigung. Unabhängig davon seien jedenfalls die für das Vorhaben streitenden Belange nach Maßgabe des fachplanerischen Ziels, die Straße in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis entsprechenden Zustand zu bauen, zu erweitern oder sonst zu verbessern (§ 9 Abs.1 Satt 2 StrG LSA), abwägungsfehlerhaft gewichtet worden. Die Verkehrsuntersuchung des Vorhabenträgers gehe selbst von einer nicht ausreichenden Bedienung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und insbesondere einem hohen Rückstau bis weit in den geplanten Tunnel und bis zum Damaschkeplatz aus, was zu einer Verschlechterung der Verkehrssituation führe. Randnummer 12 Die Variantenprüfung sei fehlerbehaftet, weil sie mehrere sich aufdrängende Varianten nicht berücksichtigt habe und bei der Bewertung einzelner Varianten offenkundige Fehlbewertungen vornehme. Randnummer 13 Es fehle eine sachgerechte Verkehrsprognose. In den hierzu im Planfeststellungsverfahren vorhandenen Unterlagen ließen sich lediglich die Ergebnisse, aber keine Angaben zur bearbeitenden Stelle, deren Fachkunde, zur Methodik und zur Umlegung des Verkehrs im Prognosenetz etc. finden. Zudem enthalte die vorliegende Prognose einen deutlich zu geringen LKW-Anteil in den Prognosefällen. Randnummer 14 Die Lärmschutzbelange seien fehlerhaft geprüft und abgewogen worden. Die Beklagte habe das LKW-Aufkommen stark unterschätzt. Ferner sei der Ansatz der Straßenbahnverkehrszahlen fehlerhaft und liege teils unter den heutigen Verkehrszahlen. Es fehlten die ergebnisrelevanten Eingangsdaten für die Straßenbahnlärmberechnung, und die Rechenergebnisse seien unstimmig. Die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung werde überschritten. Aktive Lärmschutzmaßnahmen (Verkehrbeschränkungen, Lärm mindernde Fahrbahnbeläge) seien nicht geprüft worden. Randnummer 15 Die Erschütterungs- und Luftschadstoffbelastungen seien fehlerhaft ermittelt und bewertet worden. Randnummer 16 Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei defizitär und fehlerbehaftet, da jede Auseinandersetzung mit Immissionsbelastungen unterhalb der Grenzwerte und mit bauzeitlichen Belastungen fehle. Randnummer 17 Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 10.04.2012 stellte die Beklagte – Fachbereich Vermessungsamt und Baurecht – den Plan für den „Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg –
5. Ausbaustufe, Bauabschnitt Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee“ nach § 37 Abs. 1 StrG LSA sowie § 1 Abs. 1 Satz 1, § 5 VwVfG LSA i.V.m. §§ 72 bis 75, 78 VwVfG, § 18 AEG und § 28 Abs. 1 PBefG fest. Bezüglich Luftschadstoffimmissionen enthielt der Beschluss die Nebenbestimmung (IV
6. a), dass der Vorhabenträger vor Baubeginn der für die Luftreinhalteplanung zuständigen Behörde (Landesamt für Umweltschutz) und der Planfeststellungsbehörde einen Maßnahmenkatalog vorzulegen habe, in Folge dessen die Grenzwerte der
7. BImSchV eingehalten werden. Beispielhaft wurden allgemeine Verkehrsbeschränkungen, verkehrslenkende Maßnahmen, Fahrbahnreinigung, Durchsagen im Tunnel bei Stau zum Abschalten der Motoren, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Maßnahmen bei Stau bzw. Umleitungen genannt. Zum Lärmschutz war dem Planfeststellungsbeschluss die Nebenbestimmung (IV
8. b) beigefügt, dass der Vorhabenträger als aktive Lärmschutzmaßnahme eine Schall absorbierende Verkleidung für den Bereich der Trogwände und an den östlichen Tunnelportalen bis zu einer Tiefe von 20 m auf der Ernst-Reuter-Allee / Nähe Büro- und Einkaufsgebäude City Carré vorzusehen habe. Den Eigentümern der Gebäude Ernst-Reuter-Allee 28 - 42 sowie 37 und 41 - 45 wurden zudem dem Grunde nach ein Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen bzw. auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen zugesprochen. Die Einwendungen des Klägers wies die Beklagte im Wesentlichen mit folgender Begründung zurück (vgl. S. 210 ff.): Randnummer 18 Die Identität von Vorhabenträger, Anhörungsbehörde und Planfeststellungsbehörde sei – unabhängig von der Frage, ob es sich um einen Belang handele, den eine anerkannter Umwelt- und Naturschutzvereinigung wie der Kläger überhaupt geltend machen könne – nicht zu beanstanden. Randnummer 19 Die vom Kläger vorgetragenen Bedenken gegen die Planrechtfertigung habe die Planfeststellungsbehörde umfassend geprüft; insoweit werde auf die Ausführungen im entsprechenden Kapitel des Planfeststellungsbeschlusses verwiesen. Randnummer 20 Die Ausführungen des Klägers zur Variantenauswahl seien im Rahmen der Abwägung berücksichtigt worden. Die untersuchten Varianten habe man in den Erörterungsterminen am 28.11.2011 und am 30.11.2011 ausführlich dargestellt. Nicht gefolgt werde der vom Kläger im Erörterungstermin vertretenen Auffassung, dass eine Höhe von 4,50 m für die Eisenbahnüberführung nicht gefordert werden müsse, weil eine solche Durchfahrtshöhe lediglich auf einer Richtlinie beruhe, der Vorhabenträger in diesem Bereich eine erhebliche Verkehrsabsenkung und eine Herabstufung der Straße in ihrer Bedeutung vorsehe und die Beklagte in Ausübung ihres planerischen Gestaltungsspielraums selbst festlegen könne, dass sie diese Brücke nicht für jeglichen Kfz-Verkehr, aber für jeglichen Straßenbahnverkehr freigebe. Die Funktion der Hauptverkehrsstraße mit örtlicher Bedeutung sei im verkehrlichen Leitbild der Landeshauptstadt Magdeburg festgeschrieben, so dass die Hauptverkehrsstraße auch in dieser Form im Bestand gehalten werden müsse. Damit werde es auch notwendig, eine Durchfahrtshöhe von 4,50 m zu gewährleisten. Im Planfeststellungsverfahren seien zahlreiche Rechtsgüter zu beachten, so auch die Interessen von Gewerbetreibenden und Bürgern, den Innenstadtbereich an dieser Stelle erreichen zu können. Ein Planungskonzept, das den Individualverkehr an dieser Stelle herausnehmen würde, käme mit diesen Rechtsgütern in Konflikt. Randnummer 21 Zu Unrecht verweise der Kläger bezüglich der Verkehrsprognose auf einen fehlerhaften Prognosehorizont für das Jahr 2015, der den ursprünglichen Planfeststellungsunterlagen zugrunde gelegen habe. Dieser Prognosehorizont würde in den geplanten Bauzeitraum fallen und stelle damit keine geeignete Grundlage für das Planfeststellungsverfahren dar. Da die Planfeststellungsbehörde diese Auffassung geteilt habe, sei dem Vorhabenträger aufgegeben worden, die auf den Prognosehorizont 2015 abgestellte Verkehrsuntersuchung zu aktualisieren. Mit dem sodann untersuchten Prognosehorizont für das Jahr 2025 sei ein geeigneter und von der Rechtsprechung für Verkehrsuntersuchungen anerkannter Prognosehorizont gewählt worden. Randnummer 22 Die Beurteilung der Zumutbarkeit von Lärmimmissionen sei nach den gesetzlichen Grundlagen (§ 41 BlmSchG i.V.m. der
9. BImSchV) vorgenommen worden. Die Berücksichtigung lärmmindernder Fahrbahnbeläge habe man im Erörterungstermin ausführlich besprochen. Im Ergebnis der Aussagen des Gutachters könnten diese Fahrbahnbeläge nicht berücksichtigt werden, weil sich diese erst bei Geschwindigkeiten über 60 km/h auswirkten, auf der Ernst-Reuter-Allee jedoch Geschwindigkeiten bis maximal 50 km/h zugelassen seien. Für die anderen im Erörterungstermin angesprochenen Beläge gebe es derzeit noch keine Langzeitversuche. Randnummer 23 Den Bedenken des Klägers zur Ermittlung der zu erwartenden Erschütterungen sei nicht zu folgen. Diese sei auf der Grundlage der DIN 4150-1 sowie – für den Straßenbahnverkehr – auf der Grundlage der VDI 3837 erfolgt. Konkrete Messungen im Vorfeld der Maßnahme seien entbehrlich gewesen, weil sich nach Fertigstellung des Vorhabens die Ausbreitungssituation der Wellen aus dem Straßen- und Straßenbahnverkehr vollständig ändere. Durch die in die -1- Ebene herabgesetzte Fahrbahn mit abgegrenzten Bohrpfahlwänden und die Verlegung der Straßenbahntrasse auf die Tunnelebene änderten sich die Voraussetzungen für die zu erwartenden Erschütterungen maßgeblich. Insofern würden Messungen des derzeitigen Zustandes keine hinreichend verlässliche Grundlage für die zukünftig zu erwartenden Erschütterungen bieten. Aus diesem Grunde sei die vorgenommene Verfahrensweise, wonach vorhandene Ausbreitungsmodelle aus Messungen ermittelt und für die konkrete Bauausführung Annahmen getroffen worden seien, nicht zu beanstanden. Darüber hinaus werde darauf hingewiesen, dass erschütterungstechnische Untersuchungen zu Auswirkungen in der Bauphase ohnehin erst abschließend ermittelt und bewertet werden könnten, wenn genaue Informationen über die Art und Weise der baulichen Abläufe vorliegen. Da diese Vorgänge bisher nicht bekannt seien, weil sie erst in der Ausführungsplanung festgelegt würden, habe eine entsprechende Begutachtung nicht erfolgen können. Erhebliche Belästigungen von Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen könnten durch die Einhaltung der DIN 41 50-2 vermieden werden, was durch die festgelegte Nebenbestimmung in Teil A, Kapitel IV, Punkt 3 b) sichergestellt werde. Randnummer 24 Eine Bezugnahme auf die AVV Baulärm sei ausreichend, um die betroffenen Belange in der Bauphase zu schützen. Randnummer 25 Die Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte sei im Rahmen der Zulassung des Vorhabens beachtet, entsprechende Luftschadstoffuntersuchungen erstellt und von der Planfeststellungsbehörde ausgewertet worden. Dabei habe man festgestellt, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalteplanung und der Vorlage eines entsprechenden Maßnahmekataloges durch den Vorhabenträger möglich sei. Randnummer 26 Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt seien umfassend ermittelt worden. Insoweit werde auf die zusammenfassende Darstellung

§ 11

UVPG sowie die Bewertung

§ 12UVPG unter Teil C, Kapitel IX, Punkt 5 verwiesen. Randnummer 27 Der Einwand, dass § 78 Vw

VfG ein einheitliches Planfeststellungsverfahren gebiete und dass das eisenbahnrechtliche und das straßenbahnrechtliche Planfeststellungsverfahren einander dergestalt bedingten, dass eine nicht einheitliche Entscheidung wegen Nichtberücksichtigung der Zusammenhänge abwägungsfehlerhaft und daher rechtswidrig sei, sei nicht Gegenstand der Stellungnahme des Klägers gewesen, sondern erstmals im Rahmen des Erörterungstermins vorgebracht worden. Ungeachtet der Frage einer etwaigen Verfristung greife der Einwand, der sich auf das Planfeststellungsverfahren, welches durch das Eisenbahnbundesamt

§ 18Abs.

1 AEG für den Umbau des Spurplans Mitte nahezu zeitgleich durchgeführt werde und im Januar 2011 durch die Beigeladene beantragt worden sei, nicht. Abgesehen davon, dass sich der Kläger auf eine eventuelle Unzuständigkeit der Planfeststellungsbehörde voraussichtlich nicht berufen könne und fraglich sei, ob die Verletzung des durch § 78 VwVfG für bestimmte Fälle normierten Einheitlichkeitsgebots zur Abwägungsfehlerhaftigkeit der jeweils isolierten Planteststellungsbeschlüsse führen könne, sei die Durchführung eines einheitlichen Verfahrens, das zu einer einheitlichen Planfeststellungsentscheidung führe, vorliegend nicht notwendig im Sinne des § 75 Abs. 1 VwVfG, weil planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens im anderen durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung – etwa im Rahmen planerischer Abwägung – angemessen erfasst würden. Randnummer 28 Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Beklagten vom 13.04.2012 öffentlich bekannt gemacht und dem Prozessbevollmächtigten des Klägers am 19.04.2012 zugestellt. Randnummer 29 Am 21.05.2012, einem Montag, hat der Kläger beim Verwaltungsgericht Magdeburg Klage erhoben, das den Rechtsstreit mit Beschluss vom 14.06.2012 wegen instanzieller Unzuständigkeit an das erkennende Gericht verwiesen hat. Zur Begründung ihrer Klage wiederholt der Kläger seine im Planfeststellungsverfahren erhobenen Einwände und trägt ergänzend vor: Randnummer 30 Er sei hinsichtlich aller geltend gemachten verfahrensrechtlichen und materiell-rechtlichen Mängel des Planfeststellungsbeschlusses klagebefugt. Als anerkanntem Umwelt- und Naturschutzverband stünden ihm einerseits Klagerechte auf der Grundlage des Umweltrechtsbehelfsgesetzes, andererseits Klagerechte auf der Grundlage des Randnummer 31 Bundesnaturschutzgesetzes zu. Randnummer 32 Der Planfeststellungsbeschluss sei bereits deshalb rechtsfehlerhaft, weil die Beklagte für die Planfeststellung nicht zuständig sei. Mit diesem Einwand sei er nicht präkludiert, da es sich um eine Rechtsfrage handele. Unabhängig davon wäre der Einwand nicht präkludiert, weil die ausgelegten Planunterlagen insoweit keinen Anlass zur Stellungnahme geboten und insoweit ihre Anstoßfunktion verfehlt hätten. Nach § 78 Abs. 1 VwVfG finde nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben seien, derart zusammenträfen, dass für diese Vorhaben oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich sei, und mindestens eines der Planfeststellungsverfahren bundes- rechtlich geregelt sei. Das Verwaltungsgericht Magdeburg sei in seinem Verweisungsbeschluss im Ergebnis zutreffend davon ausgegangen, dass die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Anlass der planfestgestellten Planung sei und diese in das planfeststellungsbedürftige Großvorhaben „Eisenbahnknoten Magdeburg“ eingebunden sei. Die Beklagte habe dies etwa in ihrem Schriftsatz vom 21.06.2012 bestätigt und dort u.a. darauf abgestellt, dass der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss sich auf den Planfeststellungsabschnitt 61.12 beziehe und das Betonbauwerk der Brücke mit einbeziehe, während der Schotterunterbau und die Gleisanlage von dem Planfeststellungsabschnitt 61.11 erfasst werde. Sie treffe dort für die Eisenbahnbrücke über die Ernst-Reuter-Allee die bemerkenswerte Aussage, dass dieses Bauwerk für sich genommen eine eigenständige Funktion besitze und nicht abhängig sei von dem beim Eisenbahn-Bundesamt noch laufenden Planfeststellungsverfahren „Spurplan Mitte“. Welche gegenüber dem Fahrweg der Eisenbahn eigenständige Funktion eine Eisenbahnbrücke haben solle, sei nicht ersichtlich. Randnummer 33 Das planfestgestellte Vorhaben sei wegen verkehrlicher Überlastung nicht funktionsfähig und lasse sich damit nicht rechtfertigen. Es sei abwägungsfehlerhaft und verursache unzumutbare Lärm- und Luftschadstoffbelastungen. Die fehlende Funktionsfähigkeit ergebe sich aus der Verkehrsuntersuchung in Verbindung mit fehlender sachgerechter Prognose und Fehleinschätzungen des zu erwartenden Gesamtverkehrsaufkommens, insbesondere des LKW-Aufkommens, und einer Fehleinschätzung des Verkehrs aus dem Einkaufszentrum City Carré und des am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wendenden Verkehrs. Eine methodengerechte Verkehrsprognose, die sich mit allen relevanten Eingangsparametern auseinandersetze und auf dieser Basis nach anerkannter Methodik eine künftige Verkehrsbelastung plausibel und nachvollziehbar prognostiziere, gebe es nicht. Es seien nur noch die verkehrlichen Wirkungen und die Umweltauswirkungen des 2025 gegenüber 2015 reduzierten Verkehrs untersucht worden. Alle Angaben insoweit gingen aber davon aus, dass es 2015 und von 2018 bis 2025 ein höheres Verkehrsaufkommen als 2025 gebe. Diese nach den Annahmen des Vorhabenträgers und seiner Gutachter in der Zukunft gegenüber der Prognosebelastung tatsächlich höhere zu erwartende Belastung hätte aber sowohl auf ihre verkehrlichen Auswirkungen wie auf ihre Umweltauswirkungen untersucht werden müssen. Da schon die niedrigere Belastung im Prognosezeitpunkt 2025 zu verkehrlichen Überlastungen und Immissions-Grenzwertüberschreitungen führe, müsse dies erst recht und noch einmal verstärkt für die zwischenzeitlich höhere Belastung gelten. Die Planfeststellungsbehörde habe mithin den größten Belastungs- und damit auch größten Konfliktfall gar nicht ermittelt und in die Abwägung eingeführt. Für die Fußgänger- und Radverkehre sei weder eine aktuelle Erfassung noch eine Prognose angestellt worden, obwohl bereits heute deutliche Behinderungen beider Verkehrsarten zu beobachten seien und wohl auch eingeräumt würden und obwohl diese Verkehrsströme zu einer „Behinderungssituation“ für den Kfz-Verkehr führten. In den Tabellen zur Verkehrsuntersuchung würden diese Verkehrsströme stets nur als „geschätzt“ geführt. Bei tendenziell steigendem Fußgänger- und Radverkehr verstärkten sich die Behinderungen. Das habe aufgrund fehlender Bestandserfassung und Prognose nicht berücksichtigt werden können. Auch ohne Berücksichtigung der zu erwartenden Entwicklungen würden für Fußgängerverkehrsströme teils schlechte Qualitätsstufen errechnet. In der Verkehrsuntersuchung werde unzweideutig beschrieben, dass das Vorhaben zu schlechten Verkehrszuständen führe, die für einzelne Verkehrsströme mit Qualitätsstufe „F“, für andere mit „E“ und „D“ beschrieben würden. Dabei werde gerade bei den Ausführungen zu den am kritischen Knotenpunkt wendenden Fahrzeugen deutlich, dass die Aussagen dann nicht mehr gehalten werden könnten, also noch schlechtere Verkehrszustände drohten, wenn mehr als 1 bis 2 wendende PKW oder auch nur ein LKW pro Ampelphase auftrete. Das damit aufgezeigte Problem hätte in der Planfeststellung gelöst werden müssen, sei aber einfach sehenden Auges als Unsicherheit hingenommen worden. Diese Unsicherheit könne aber zu schlechteren Verkehrszuständen als derzeit führen. Die Planfeststellung einer Situation, die verkehrlich schlechter sei als der Ist-Zustand, widerspreche dem proklamierten Ziel des Vorhabens und könne auch nicht abwägungsgerecht sein. Das Gebot der Konfliktbewältigung sei hier verletzt. Das werde auch durch einen Blick in die vorherige Fassung der Verkehrsuntersuchung bestätigt. Dort habe der Gutachter wegen der von ihm festgestellten schlechten Verkehrszustände dringend empfohlen, Varianten unter Einbeziehung der Umgestaltung des kritischen Knotenpunktes zu prüfen. Um die Bedeutung der vom Gutachter festgestellten Qualitätsstufen zu verdeutlichen, müsse das sog. HBS 2001 als allgemein anerkannte Grundlage für die Planung von Straßen herangezogen werden. Die darin genannte (schlechteste) Qualitätsstufe F sei nicht funktionstüchtig und dementsprechend auch nicht planfeststellungsfähig. Dies ergebe sich auch aus der von der Beklagten nunmehr vorgelegten Untersuchung der Fa. (...) vom Juni

1. Erst durch die Inanspruchnahme einer derzeit noch vom Straßenbahnverkehr genutzten Fläche für eine zusätzliche Linksabbiegespur könnte eine akzeptable Verkehrsqualität gewährleistet werden. Dem stehe der angefochtene Planfeststellungsbeschluss aber entgegen. Randnummer 34 Bereits im Anhörungsverfahren habe er darauf hingewiesen, dass in den Planfeststellungsunterlagen eine – hier offenkundig erforderliche – methodengerechte Verkehrsprognose fehle. Zwar werde in den einzelnen Belastungsgutachten jeweils eine bestimmte Verkehrsbelastung angenommen. Die diesen Belastungsannahmen zugrunde liegende Verkehrsprognose sei Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen. Da eine Prognose zumindest auf ihre Schlüssigkeit und Methodengerechtigkeit zu überprüfen sei, müsse sie auch Gegenstand von Planfeststellungsunterlagen sein. Die ausgelegten Unterlagen wiesen insoweit erhebliche Defizite auf. Jedenfalls seien die angenommenen Verkehrszahlen bereits deswegen verfehlt, weil der zu erwartende erhebliche Anstieg des LKW-Aufkommens in den Belastungsdaten, die den Immissionsgutachten zugrunde liegen, nicht berücksichtigt worden sei. Die Unterführung der Ernst-Reuter-Allee unter den Eisenbahngleisen weise derzeit eine Höhe auf, die sie für größere LKW nicht nutzbar mache. In der Vergangenheit sei es daher verschiedentlich zu Problemen gekommen. Die Unterführung werde von größeren LKWs in der Regel nicht genutzt. Mit dem Vorhaben solle die lichte Höhe der Unterführung angehoben werden. Sie werde damit in vollem Umfang für alle LKW nutzbar mit der Folge, dass sich das LKW-Aufkommen bereits aus diesem Grunde voraussichtlich erheblich erhöhen werde. Dazu trage auch bei, dass mit Befahren dieser Straße drei Mautstellen umfahren werden könnten. Solange projektspezifische Prognosen des LKW-Anteils fehlten, sei von den LKW-Anteilen nach Tabelle A in Anlage 1 zur
2. BImSchV für die schalltechnische Berechnung auszugehen. Die Straße sei im Sinne der Tabelle A der Anlage 1 zur
3. BImSchV als Gemeindeverbindungsstraße einzustufen. Der LKW-Anteil sei damit mit 20 % tags und 10 % nachts anzunehmen. Die Erforderlichkeit einer methodengerechten Verkehrsprognose, die hier nicht vorliege, ergebe sich hier aus den Besonderheiten des Einzelfalls. Der Neubau der A 14 und andere verkehrliche Entwicklungen in naher Zukunft im näheren Umfeld führten zu wesentlichen Veränderungen der Verkehrsströme. Die neue Strecke der A 14 befinde sich in einem Abschnitt nördlich von Magdeburg bereits im Bau, andere Abschnitte befänden sich in der Planfeststellung. Auf absehbare Zeit werde der Verkehr der A 14 über die B 189 direkt nach Magdeburg hineingeführt, soweit es sich um Nord-Süd-Verkehr handele, da die autobahnähnlich ausgebaute B 189 den Verkehr aufnehmen müsse und die kürzeste Verbindung nach Süden durch Magdeburg führe. Das führe zu deutlichen Veränderungen im Verkehrsaufkommen. Wie sich das auf die Ernst-Reuter-Allee als Zubringer zur Innenstadt auswirke, hätte untersucht werden müssen. Randnummer 35 Die zu erwartenden Verkehre aus der Tiefgarage des Einkaufszentrums und die Verkehre, die von dort nach Westen verliefen und nach der Planfeststellung bis zur Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße führen und dort wenden müssten, seien aus sachlich nicht nachvollziehbaren Erwägungen und damit willkürlich falsch eingeschätzt worden. Obgleich der Vorhabenträger selbst insoweit über keine nachvollziehbaren, plausiblen und hinreichend substantiierten Untersuchungen verfüge und der Betreiber des Einkaufzentrums im Laufe des Planfeststellungsverfahrens Zahlen vorgelegt habe, die den Annahmen des Vorhabenträgers deutlich widersprächen, habe die Planfeststellungsbehörde allein die Zahlen des Vorhabenträgers als glaubwürdig gewertet. Der Betreiber des Einkaufszentrums habe mit seiner Klagebegründung ein Verkehrsgutachten mit qualifizierten Zählergebnissen vorgelegt, die er sich zu eigen mache. Im Ergebnis führe das zu folgender Schlussfolgerung: In der Spitzenstunde sei bei Annahme konstanter Verkehrszahlen mit 116 bis 168 Ausfahrten aus der Tiefgarage auf die Ernst-Reuter-Allee zu rechnen. Von diesen hätten 65 %‚ d.h. 75 bis 109 Fahrzeuge ein Fahrtziel im Westen und müssten daher an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wenden. Wenn nicht mehr als 2 PKW pro Ampelschaltung wenden könnten, müsste es etwa einmal pro Minute oder 50 bis 55 mal in der Stunde eine Ampelphase geben, in der diese Fahrzeuge grün hätten. Angesichts der Vielzahl der Verkehrsströme an diesem Knotenpunkt – das Phasenwechselschema der Verkehrsuntersuchung weise 10 Phasen aus – scheine das nicht möglich. Es hätte daher mit einem Szenario „auf der sicheren Seite“, zumindest aber einmal mit einem realistischen Szenario berechnet werden müssen, welche Verkehrsqualitäten sich bei den realistischerweise zu erwartenden deutlich höheren Abbiegerzahlen ergäben. Mit der unrealistisch niedrigen Annahme sei der Konflikt nicht zutreffend erfasst und habe auch gar nicht bewältigt werden können; vielmehr sei von einer noch deutlich größeren Rückstaubildung auszugehen. Der festgestellte Plan stelle daher keinen bedarfsgerechten Ausbau dar und könne nicht nach Landesstraßenrecht gerechtfertigt sein. Randnummer 36 Ein nicht funktionsfähiges Verkehrsvorhaben, das sich anhand der fachplanungsrechtlichen Ziele nicht rechtfertigen lasse, könne zudem in der Abwägung kein solches Gewicht erlangen, dass es entgegenstehende Belange von Gewicht überwinden könnte. Dies seien hier öffentliche und individuelle Interessen am Schutz vor unzumutbaren Immissionen, die erheblichen Beeinträchtigungen von Anliegern und der Allgemeinheit während der gesamten Bauphase und während des späteren Betriebs. Offenkundig seien die Abwägungsfehler bereits deswegen, weil sie Gegenstand von Einwendungen und Stellungnahmen im Verfahren und der Diskussion im Erörterungstermin gewesen seien. Von Auswirkung auf das Ergebnis seien die Abwägungsfehler, weil der Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich davon ausgehe, das Vorhaben sei im fachplanungsrechtlichen Sinne gerechtfertigt und die für das Vorhaben streitenden Belange erlangten aufgrund der Funktionsfähigkeit des Vorhabens ein hohes Gewicht und könnten entgegenstehende Belange überwinden. Randnummer 37 Insbesondere der Schutz vor Luftschadstoffen sei fehlerhaft geprüft und abgewogen. Die bereits gerügten Fehler der Verkehrsprognose seien zum Gegenstand der Luftschadstoffuntersuchung gemacht worden mit der Folge, dass die zu erwartende Luftschadstoffbelastung deutlich zu niedrig angesetzt worden sei. Die Tabellen aus der Luftschadstoffuntersuchung verdeutlichten, dass von annähernd gleichbleibenden Verkehrszahlen ausgegangen worden sei. Selbst diese – deutlich zu niedrig angesetzten – Verkehrszahlen führten bereits zu einer Überschreitung der Luftschadstoffgrenzwerte. Dabei sei nicht nur die Zahl der Fahrzeuge insgesamt und besonders der LKW unterschätzt worden; hinzu komme, dass in der Luftschadstoffuntersuchung offenbar nicht die oben aus dem Verkehrsgutachten zitierten Verkehrszustände, insbesondere die für die Luftschadstoffbelastung maßgebliche Staubildung angemessen berücksichtigt worden sei. Die Grenzwertüberschreitungen seien realistischerweise höher anzusetzen als berechnet. Es sei nicht dargetan, dass das Problem überhaupt lösbar sei; denn die Grenzwertüberschreitungen lägen deutlich höher als angenommen. Damit reiche aber auch das vom Vorhabenträger dargelegte Minderungspotenzial nicht aus, um die Grenzwerte einzuhalten. Schließlich sei das vom Vorhabenträger präsentierte und der Luftschadstoffuntersuchung in ihrer letzten Fassung zugrunde gelegte Konzept zur Minderung der Belastung durch Verkehrsbeschränkungen auch nicht plausibel. Es bleibe völlig unklar, wie die vom Luftschadstoffgutachter seinen Berechnungen zugrunde gelegten deutlich niedrigeren Verkehrszahlen zustande kämen. So sei wohl nicht vorgesehen, ein Monitoring-System einzuführen, das die Anzahl der Fahrzeuge und die Luftschadstoffbelastung überwache und die Ampeln so steuere, dass nur die Menge von Fahrzeugen durch die Ernst-Reuter-Allee fahren könne, bei denen die Luftschadstoffgrenzwerte noch eingehalten werden. Die Nebenbestimmung auf S. 39 des Planfeststellungsbeschlusses löse den Konflikt nicht hinreichend. Sie sei nicht hinreichend bestimmt, wenn dort von einem vorzulegenden Maßnahmenkatalog vor Baubeginn die Rede sei und Beispiele für Maßnahmen genannt würden. Denn einige der dort beispielhaft angeführten Maßnahmen könnten im konkreten Fall kaum effektiv sein. So würden etwa Verkehrsbeschränkungen wie das häufig zur Minderung der Luftschadstoffbelastung eingesetzte Tempo 30 bei der berechneten Verkehrssituation zu keiner deutlichen Besserung führen können. Hinweise im Tunnel zum Abschalten der Motoren bei Stau seien bereits beauflagt und könnten kaum zusätzlich effektiv sein. Vor allem aber sei die Nebenbestimmung rechtlich unzulänglich. Werde dem Vorhabenträger die Konfliktlösung aufgegeben, so müsse der Baubeginn davon abhängig gemacht werden. Dazu stehe traditionell die aufschiebende Bedingung zur Verfügung. Da eine solche aber nicht habe formuliert werden sollen, bleibe unklar, welche Folgen der Planfeststellungsbeschluss an die (Nicht-) Erfüllung der Nebenbestimmung knüpfe. Auch müsste die Einhaltung der Nebenbestimmung für Verbände und Betroffene gerichtlich überprüfbar sein, was hier nicht gewährleistet sei. Randnummer 38 Der Kläger beantragt, Randnummer 39 den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 aufzuheben, Randnummer 40 hilfsweise, Randnummer 41 den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären, Randnummer 42 hilfsweise, Randnummer 43 die Beklagte zu verpflichten, den Kläger im Hinblick auf die in den Einwendungen/Stellungnahmen im Planfeststellungsverfahren zum Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 10.04.2012 erhobenen Forderungen unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. Randnummer 44 Die Beklagte beantragt, Randnummer 45 die Klage abzuweisen. Randnummer 46 Sie trägt vor, es gebe kein gesetzliches Verbot der Identität von Anhörungsbehörde und Planfeststellungsbehörde sowie der Doppelzuständigkeit einer Behörde als Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde. Randnummer 47 Der Einwand der fehlenden Zuständigkeit aufgrund der Regelung in § 78 VwVfG sei nicht Gegenstand des Einwendungschreibens vom 22.01.2011 gewesen, so dass der Kläger mit diesem Einwand präkludiert sei. Im Übrigen seien die Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG für eine einheitliche Planfeststellung bei Zusammentreffen mehrerer Vorhaben in Bezug auf das Vorhaben der Beigeladenen „Spurplan Mitte“ nicht erfüllt. Beide Bauvorhaben seien in ihrer Bauausführung getrennt durchführbar. Randnummer 48 Aus der von der Eigentümerin des City Carrés erst nach der Abwägungsentscheidung durchgeführten Verkehrszählung, die in der Spitzenstunde 125 nach links in die Ernst-Reuter-Allee abbiegende Fahrzeuge ermittelt habe, lasse sich die Unrichtigkeit ihrer Prognose nicht ableiten. Selbst wenn 125 Fahrzeugen in der Spitzenstunde anzunehmen sein sollten, lasse sich durch verkehrsorganisatorische Anpassungen am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße und Optimierung des Signalzeitenplans eine Verkehrsqualität der Stufe „D“ erreichen. Ferner verdeutliche die gesamte Abwägung im Planfeststellungsbeschluss, dass eine veränderte Zahl der Wender zu keiner anderen Abwägung geführt hätte. Randnummer 49 Die Beigeladene beantragt, Randnummer 50 die Klage abzuweisen. Randnummer 51 Sie schließt sich den Ausführungen der Beklagten an und trägt ergänzend vor: Randnummer 52 Der Kläger könne sich auf die vermeintlich fehlende Planrechtfertigung für das streitgegenständliche Vorhaben nicht berufen. Die Feststellung, dass ein Vorhaben mit den Zielvorgaben des einschlägigen Fachrechts konform sei und sich dafür eigne, einen vorhandenen Verkehrsbedarf zu befriedigen, habe keinen unmittelbaren Bezug zur Wahrung des Umweltschutzes. Randnummer 53 Unabhängig davon, dass der Kläger einen vermeintlichen Verstoß gegen § 78 VwVfG nicht gerichtlich geltend machen könne, hätten die Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG hinsichtlich des Eisenbahnvorhabens nicht vorgelegen, so dass es zu Recht nicht in die streitgegenständliche Planfeststellung einbezogen worden sei. Gegenstand ihres Vorhabens sei die Erneuerung und Änderung des Überführungsbauwerks der Eisenbahnüberführung. Diese solle abgerissen und auf den bestehenden Widerlagern in geänderter Form errichtet werden. Grund hierfür sei insbesondere die Baufälligkeit des bereits aus dem Jahre 1897 stammenden Bauwerks. Bedingt sei die Erneuerung zudem durch das Vorhaben Spurplan Mitte. Zwar sei die Neugestaltung der Gleisanlage – ebenso wie die Erneuerung der Eisenbahnüberführung – Teil des Gesamtvorhabens „Ausbau Eisenbahnknoten Magdeburg –
4. Ausbaustufe“. Das Gesamtvorhaben sei jedoch, wie bei Großvorhaben üblich, in verschiedene Bau- und Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Die Neugestaltung des Überführungsbauwerks sei als Bauabschnitt 61.12 gekennzeichnet. Die Änderung der Gleisanlagen sei dem Abschnitt 61.11 zugeordnet und zusammen mit einem weiteren Vorhaben Teil eines eigenständigen Planfeststellungsverfahrens beim Eisenbahn-Bundesamt, welches unter der Bezeichnung „Knoten Magdeburg,
5. Ausbaustufe – PFA 61.11 Umbau Spurplan Mitte und PFA 61.30 Umbau Verkehrsstation – km 140,3 + 90 - km 143,4 + 00 der Strecke Potsdam-Griebnitzsee – Eilsleben

§ 28Abs.

1 des Personenbeförderungsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.08.1999 (BGBl I S. 1690), zuletzt geändert durch Gesetz vom 22.11.2011 (BGBl I S. 2272), – PBefG – der Planfeststellung bedarf. Ferner ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. § 28 Abs. 1 PBefG als Rechtsgrundlage genannt. Die Beklagte hat indes das Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 37 des Straßengesetzes für das Land Sachsen-Anhalt vom 06.07.1993 (GVBl. S. 492), zuletzt geändert durch Gesetz vom 16.03.2011 (GVBl. S. 492), – StrG LSA – durchgeführt. Sie ist im Rahmen einer Gesamtschau der aufein-andertreffenden Vorhaben (Änderung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, Änderung an den Straßenverkehrsanlagen, Änderung der Betriebsanlagen der Straßenbahn) in Anwendung des § 78 Abs. 2 Satz 1 VwVfG zu der Auffassung gelangt, dass die geplante Errichtung des Tunnels und die daraus resultierenden Änderungen insbesondere auch durch die Innenstadtlage den größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen als die Änderung der Eisenbahnbetriebsanlagen berühren wird (S. 64). Das straßenbahnrechtliche Vorhaben hat die Beklagte in diesem Zusammenhang zwar nicht erwähnt; sie hat aber deutlich zum Ausdruck gebracht, dass das Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 37 StrG LSA durchgeführt werden soll. Für die Zuständigkeit ist entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts Magdeburg nicht entscheidend, ob die Beklagte – wie das Verwaltungsgericht ausführlich zu begründen versucht hat – das Planfeststellungsverfahren richtigerweise auf der Grundlage des § 28 Abs. 1 PBefG hätte durchführen müssen, weil der Schwerpunkt des Vorhabens und damit auch der größere Kreis der öffentlich-rechtlichen Beziehungen nicht im Straßenbau, sondern im Straßenbahnbau liege. Maßgebend ist allein, nach welchen Verfahrensvorschriften das Planfeststellungsverfahren tatsächlich durchgeführt wurde. Treffen mehrere Vorhaben zusammen, für die Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, und findet für sie ein einheitliches Planfeststellungsverfahren statt ( § 6 Abs. 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 1 VwVfG), ist zwar auch für die gerichtliche Kompetenz die Konfliktregel des § 6 Abs. 2 Satz 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 2 VwVfG maßgeblich, nach der sich die (behördlichen) Zuständigkeiten und das Verwaltungsverfahren nach den Rechtsvorschriften über das Planfeststellungsverfahren für diejenige Anlage richten, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt (Bier/Panzer, in: Schmidt-Aßmann/Pietzner/Ronellenfitsch, VwGO, § 48 RdNr. 9). Vorliegend ist indes schon zweifelhaft, ob es sich bei der Änderung der Straße einerseits und der (Neu-)Verlegung der Straßenbahngleise andererseits überhaupt um (jeweils selbständige) Vorhaben im Sinne von § 6 Abs. 1 VwVfG LSA handelt. Die Selbständigkeit von Vorhaben in diesem Sinne ist nur dann gegeben, wenn diese aufgrund eigenständiger Pläne mit jeweils eigenem Planungskonzept durchgeführt werden sollen und bei denen sich die Gleichzeitigkeit nur mehr oder weniger zufällig ergibt, deren Planung nicht von dritter Seite veranlasst wird und die nicht allein Folgemaßnahmen eines anderen Vorhabens sind; keines der Vorhaben darf von dem anderen jeweils dergestalt abhängig sein, dass bei Wegfall des einen die Notwendigkeit oder Zweckmäßigkeit zur Realisierung des anderen entfällt (vgl. zu § 78 Abs. 1 VwVfG: Bonk/Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl., § 78 RdNr. 6). Aber selbst wenn die Voraussetzungen des § 6 Abs. 1 VwVfG LSA bzw. § 78 Abs. 1 VwVfG gegeben sind, erfasst die Zuweisung nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO das gesamte einheitliche Verfahren, wenn dieses nach den Vorschriften für das zugewiesene Verfahren abläuft ; ist das zugewiesene Verfahren jedoch nicht bestimmend, verbleibt es auch insoweit bei der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts (Bier/Panzer, a.a.O., Redeker/von Oertzen, VwGO, 15. Aufl., § 48 RdNr. 5). Wird der einheitliche Planfeststellungsbeschluss angefochten, richtet sich das gerichtliche Verfahren einheitlich nach den Vorschriften, auf deren Grundlage das Vorhaben zugelassen worden ist; das gilt insbesondere auch für die Zuständigkeit nach § 48 VwGO (Bonk/Neumann, a.a.O., RdNr. 18). Randnummer 58 II. Der Senat sieht sich jedoch entsprechend § 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG an die Verweisung des Verwaltungsgerichts gebunden. Randnummer 59 § 83 Satz 1 VwGO, der in Bezug auf die sachliche und örtliche Zuständigkeit der Gerichte der Verwaltungsgerichtsbarkeit u.a. auf § 17a Abs. 2 Satz 3 GVG verweist, ist als Ausdruck eines allgemeinen Rechtsgedankens auf die instanzielle Zuständigkeit entsprechend anwendbar (BVerwG, Beschl. v. 08.01.2004 – 4 B 113.03 –, Buchholz 300 § 17a GVG Nr. 21).

§ 17aAbs.

2 Satz 3 GVG ist der Beschluss, mit dem ein Gericht den Rechtsstreit an das (nach seiner Rechtsauffassung) zuständige Gericht verweist, für das Gericht, an das der Rechtsstreit verwiesen worden ist, bindend. Mit Rücksicht auf den Zweck der Vorschrift, den Kläger nicht zum Opfer eines Zuständigkeitsstreits zwischen den Gerichten zu machen, sondern den Fortgang des Verfahrens zu fördern, tritt die Bindungswirkung in aller Regel auch dann ein, wenn die Verweisung sachlich unrichtig ist (BVerwG, Urt. v. 15.03.1988 – 1 A 23.85 –, BVerwGE 79, 110). Eine Durchbrechung der gesetzlichen Bindungswirkung kommt – ausnahmsweise – nur bei schweren und offensichtlichen Rechtsverstößen in Betracht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 01.07.2004 – 7 VR 1.04 –, NVwZ 2004, 1046). Es muss sich um „extreme Verstöße" (BVerwG, Beschl. v. 08.11.1994 – 9 AV 1.94 –, NVwZ 1995, 372) bzw. „grob fehlerhafte Verstöße“ (BVerwG, Beschl. v. 01.12.1992 – 7 A 4.92 –, NVwZ 1993, 770) handeln. Dies ist etwa dann der Fall, wenn für den Beschluss jede gesetzliche Grundlage fehlt, er also auf Willkür beruhen würde (BVerwG, Urt. v. 15.03.1988, a.a.O.), oder wenn die Entscheidung bei verständiger Würdigung der das Grundgesetz beherrschenden Gedanken (gesetzlicher Richter) nicht mehr verständlich erscheint und offensichtlich unhaltbar ist (vgl. BGH, Beschl. v. 08.07.2003 – X ARZ 138/03 –, NJW 2003, 2990, m.w.N.). Ein solcher Sachverhalt liegt hier nicht vor. Der rechtliche Ansatz des Verwaltungsgerichts, es komme bei der Bestimmung der Zuständigkeit nach § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO – unabhängig davon, welches Verfahren die Behörde gewählt hat – darauf an, wo materiell der Schwerpunkt des einheitlichen Vorhabens liege, ist zwar sachlich unrichtig, jedoch nach der Einschätzung des Senats nicht im oben dargestellten Sinne grob fehlerhaft. Randnummer 60 B. Die Rüge des Klägers in der mündlichen Verhandlung vom 10.10.2013, der Senat sei nicht vorschriftsmäßig besetzt gewesen, weil an dieser mündlichen Verhandlung ein anderer ehrenamtlicher Richter teilgenommen habe als bei der ersten mündlichen Verhandlung vom 25.04.2013, greift nicht durch. Randnummer 61

§ 112Vw

GO kann das Urteil nur von den Richtern und ehrenamtlichen Richtern gefällt werden, die an der dem Urteil zugrunde liegenden Verhandlung teilgenommen haben. Das Tatbestandsmerkmal „dem Urteil zugrunde liegende Verhandlung", das nach § 112 VwGO den gesetzlichen Richter bestimmt, bezieht sich nur auf die letzte mündliche Verhandlung, in der das Urteil ergangen ist, hier also die Verhandlung vom 10.10.2013 (vgl. BVerwG, Beschl. v. 26.08.2013 – 9 B 13.13. Juris, RdNr. 8, m.w.N.). Daraus folgt, dass bei einer Verhandlung an mehreren Sitzungstagen ein Richterwechsel nach Vertagung einer mündlichen Verhandlung unschädlich ist; etwas anderes gilt in der Regel bei einer bloßen Unterbrechung der mündlichen Verhandlung, wenn sich ein und dieselbe mündliche Verhandlung über mehrere Verhandlungstage (Sitzungstage) hinzieht (vgl. BFH, Beschl. v. 03.12.2010 – V B 57.10 –, BFH/NV 2011, 615, RdNr. 5 in Juris, m.w.N.). Im vorliegenden Fall ist die mündliche Verhandlung nicht lediglich unterbrochen, sondern ein neuer Verhandlungstermin anberaumt worden. Unabhängig davon ist es bei einem Richterwechsel grundsätzlich ausreichend, wenn der Berichterstatter den Sachverhalt einschließlich des Prozessverlaufs vorträgt (BVerwG, Beschl. v. 14.03.2011 – 8 B 61.10 –, ZOV 2011, 123, RdNr. 24 in Juris). Dies hat hier in der mündlichen Verhandlung vom 10.10.2013 stattgefunden. Bei diesem neuen Termin ist die vom Präsidium des Oberverwaltungsgerichts

§§ 30, 34 Vw

GO aufgestellte Liste über die Reihenfolge in der Heranziehung der ehrenamtlichen Richter zu beachten gewesen, was hier zur Folge gehabt hat, dass nur einer der beiden ehrenamtlichen Richter, die bereits am Termin vom 25.04.2013 teilgenommen hatten, am neuen Termin hat teilnehmen dürfen. Randnummer 62 C. Die Klage hat keinen Erfolg. Randnummer 63 I. Die Klage ist allerdings zulässig; insbesondere hat der Kläger die erforderliche Klagebefugnis. Randnummer 64 1. Sie folgt aus § 2 Abs. 1 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG vom 07.12.2006 (BGBI I S. 2816) – UmwRG. Danach kann eine nach § 3 UmwRG anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 oder deren Unterlassen einlegen, wenn die Vereinigung (1.) geltend macht, dass eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht, (2.) geltend macht, in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 oder deren Unterlassen berührt zu sein, und (3.) zur Beteiligung in einem Verfahren nach § 1 Absatz 1 Satz 1 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache

den geltenden Rechtsvorschriften geäußert hat oder ihr entgegen den geltenden Rechtsvorschriften keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist. Diese Voraussetzungen erfüllt der Kläger. Randnummer 65 1.1. Bei dem angefochtene Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG. Nach dieser Regelung findet dieses Gesetz Anwendung für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach (

1. a)dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, (
2. b)der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder (
3. c)landesrechtlichen Vorschriften eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann. Randnummer 66 Ein Planfeststellungsbeschluss ist als Entscheidung in § 2 Abs. 3 Nr. 1 UVPG genannt. Eine UVP-Pflicht besteht, wenn das Vorhaben zwingend UVP-pflichtig ist oder diese Pflicht auf Grund einer Vorprüfung im Einzelfall zu bejahen ist (vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. I, § 2 UmwRG RdNr. 81). Aus der Formulierung „bestehen kann“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG ergibt sich allerdings, dass es für die Anwendbarkeit des UmwRG genügt, wenn die Möglichkeit einer Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht (vgl. Fellenberg/Schiller, a.a.O., § 1 UmwRG, RdNr. 29, m.w.N.). Nur die Begründetheit des Rechtsbehelfs setzt das objektive Bestehen einer UVP-Pflicht voraus (§ 2 Abs. 5 Satz 2 UmwRG). Die Möglichkeit einer UVP-Pflicht ist hier zu bejahen. Randnummer 67 Entgegen der Auffassung des Klägers ergibt sich allerdings eine zwingende UVP-Pflicht des Vorhabens nicht aus § 1 Abs. 1, § 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Land Sachsen-Anhalt vom 27.08.2002 (GVBl. S. 372), zuletzt geändert durch Gesetz vom 18.01.2011 (GVBl. S. 5) – UVPG LSA i.V.m. Nr. 3.1 oder Nr. 3.3 der Anlage. Nr. 3.1 der Anlage betrifft den Bau einer dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltenen, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbaren Straße, auf der insbesondere das Halten und Parken verboten ist. Die Ernst-Reuter-Allee wird (im streitigen Abschnitt) nicht dadurch zu einer solchen Straße, dass die Ebene -1 des Tunnels künftig dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehalten bleiben soll. Unabhängig davon, ob diese Regelung auch den Umbau einer bestehenden Straße erfasst, ist die künftig im Tunnel verlaufende Straßenstrecke der Ernst-Reuter-Allee auch nach dem Umbau nicht über eine besondere Anschlussstelle oder eine „besondere“ Kreuzung erreichbar. Vielmehr bleibt der Straßenabschnitt auch künftig über die bereits bestehenden Kreuzungen an der Otto-von-Guericke-Straße und am Damasch-keplatz an das übrige Straßennetz angebunden. Nr. 3.3 der Anlage zu § 1 Abs. 1 Satz 1 UVPG LSA betrifft den Bau einer vier- oder mehrstreifigen Straße durch Verlegung oder Ausbau einer bestehenden Straße, wenn dieser geänderte Straßenabschnitt eine durchgehende Länge von 10 km oder mehr aufweist. Unabhängig davon, ob das streitige Vorhaben eine Verlegung oder Änderung in diesem Sinne darstellt, erreicht der geänderte Abschnitt jedenfalls keine Länge von 10 km. Randnummer 68 Nach Nr. 3.6 der Anlage zum UVPG ist beim Bau – nicht beim Umbau – von „sonstigen“ also nicht den Nr. 3.1 bis 3.5 der Anlage unterfallenden Straßen nur eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls nach dem UVPG durchzuführen.

§ 3cAbs.

1 Satz 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24.02.2010 (BGBl I S. 94), zuletzt geändert durch Gesetz vom 24.02.2012 (BGBl I S. 212), – UVPG – i.V.m. Nr. 14.11 der Anlage 1 ist zudem lediglich beim Bau einer Bahnstrecke u.a. für Straßenbahnen eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls vorgesehen. Die Tatbestände der Nr. 3.6 der Anlage zum UVPG LSA und der Nr. 14.

1. der Anlage 1 zum UVPG betreffen nach ihrem Wortlaut nicht die Änderung einer bereits bestehenden Straße oder Bahnstrecke für Straßenbahnen. Diese werden vielmehr von § 3e Abs. 1 UVPG erfasst, mit dem Anhang II Nr. 13, erster Anstrich der UVP-Änderungsrichtlinie (Richtlinie 97/11/EG des Rates vom 03.03.1997) umgesetzt wurde (vgl. BT-Drs. 14/4599, S. 97), der die Änderung oder Erweiterung von bereits genehmigten, durchgeführten oder in der Durchführungsphase befindlichen Projekten des Anhangs I oder II betrifft, die erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben können. Das UVP-Recht unterscheidet ausdrücklich zwischen dem (Neu-)Bau von Vorhaben und der Änderung bzw. Erweiterung vorhandener Vorhaben; die Vorhaben unterliegen jeweils unterschiedlichen Regelungen, die eine differenzierte Beurteilung der Umweltauswirkungen gestatten (vgl. OVG Bremen, Urt. v. 21.11.2006 – 1 D 79/06 –, NordÖR 2007, 119, RdNr. 68 in Juris, m.w.N.). Eine andere Auslegung des Begriffs „Bau“ ist auch nicht deshalb geboten, weil Nr. 3.2 der Anlage zum UVPG LSA im Gegensatz zu den Nr. 3.
2. und 3.
3. bis 3.6 der Anlage vom Bau einer „neuen“ vier- oder mehrspurigen Straße mit einer durchgehenden Länge von 5 km oder mehr die Rede ist. Die Verwendung des Wortes „neu“ dient der Abgrenzung von der Nr. 3.3 der Anlage, die den Bau einer vier- oder mehrspurigen Straße durch Verlegung oder Ausbau einer bestehenden Straße betrifft, wenn dieser geänderte Straßenabschnitt eine durchgehende Länge von 10 km oder mehr aufweist. Bei einer anderen Auslegung würde jede nur geringfügige bauliche Änderung einer bestehenden Straße bereits zu einer UVP-Pflicht führen. Eine andere Bewertung mag dann geboten sein, wenn der Umbau einer Straße oder einer Straßenbahntrasse nach Umfang und Art einem Neubau gleichkommt. Ein Projekt zur Erneuerung einer Straße, das aufgrund seines Umfangs und seiner Art einem Bau gleichkommt, kann als Projekt betrachtet werden, das sich auf einen Bau im Sinne des Anhangs II Nr. 10 Buchstabe c) und h) der UVP-Richtlinie 85/337 und der an ihre Stelle getretenen Richtlinie 2011/92/EU bezieht (vgl. EuGH, Urt. v. 25.07.2008 – C-142/07 –, Slg. 2008, I-6097, RdNr. 36). Die hier geplante Trennung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) vom übrigen Verkehr durch Schaffung zweier getrennter Tunnelebenen bei im Wesentlichen gleich bleibender Kapazität der Flächen für den Straßen- und Straßenbahnverkehr stellt keinen solchen (Ausnahme-)Fall dar. Randnummer 69

§ 2UVPG LSA i.V.m.

§ 3e Abs. 1 UVPG besteht die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für die Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens, für das als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht, wenn (1.) in der Anlage 1 für Vorhaben der Spalte 1 angegebene Größen- oder Leistungswerte durch die Änderung oder Erweiterung selbst erreicht oder überschritten werden oder (2.) eine Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 ergibt, dass die Änderung oder Erweiterung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann. Eine mögliche UVP-Pflicht lässt sich entgegen der Auffassung des Klägers nicht auf § 2 UVPG LSA i.V.m. § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG stützen, da mit der geplanten Änderung der Ernst-Reuter-Allee keine für Vorhaben der Spalte 1 der Anlage zum UVPG LSA angegebenen Größen- oder Leistungswerte selbst erreicht oder überschritten werden. Als relevanter Größenwert, bei dessen Erreichen eine UVP-Pflicht für den Bau bestimmter Arten von Straßen besteht, wird in der Anlage die Länge der Straße (5 km bzw. 10 km) genannt. Mit der geplanten Änderung werden solche Größen nicht erreicht oder überschritten. Es kommt allein eine UVP-Pflicht auf der Grundlage des § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG in Betracht. Die Vorschrift erfasst auch Änderungen und Erweiterungen von „Altvorhaben", für die nach früherem Recht keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden musste (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.12.2007 – 4 C 9/06 –, BVerwGE 130, 83 [89], RdNr. 29, m.w.N.). Für die Frage der UVP-Pflicht des „Grundvorhabens“ kommt es darauf an, ob dieses nach derzeitiger Gesetzeslage die Voraussetzungen erfüllt, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung notwendig machen (vgl. Sagenstedt, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, UVPG § 3e RdNr. 10 f.; Dienes, in: Hoppe/Beckmann [Hrsg.], UVPG,

1. Aufl., § 3e RdNr. 8). Umstritten ist allerdings, ob, wenn für das „Grundvorhaben“ lediglich eine allgemeine oder standortbezogene Vorprüfung vorgesehen ist, das Änderungsvorhaben der UVP-Vorprüfungspflicht nach § 3e Abs. 1 UVPG unterfällt. Teilweise wird vertreten, dass nachträglich bezüglich des zu ändernden Vorhabens noch eine Vorprüfung nach § 3c UVPG durchgeführt werden müsse (vgl. zum Ganzen sowie verneinend: Sagenstedt, a.a.O. RdNr. 12). Der Umstand, dass die Anwendung des § 3e Abs. 1 UVPG auf zu ändernde Vorhaben, bei denen nach heutiger Rechtslage lediglich eine Vorprüfung durchzuführen wäre, streitig ist, genügt für die nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG vorausgesetzte Möglichkeit, dass eine UVP-Pflicht bestehen kann. Ob tatsächlich eine UVP-Pflicht besteht, ist eine Frage der Begründetheit der Klage (§ 2 Abs. 5 Satz 2 UmwRG). Randnummer 70 Die Möglichkeit einer UVP-Pflicht ergibt sich ferner daraus, dass während der Bauphase Maßnahmen durchgeführt werden, die der UVP-Pflicht unterliegen können. Nach der Rechtsprechung des EuGH (Urt. v. 03.07.2008 – C-215/06 –, NuR 2008, 562 [566], RdNr. 96 ff.) besteht eine Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung nach der UVP-Richtlinie 85/8737 auch dann, wenn Anlagen, die Gegenstand eines Projekts sind, zwar weder in Anhang I noch in Anhang II der Richtlinie genannt werden, in Bauphasen aber zahlreiche Arbeiten notwendig sind, die in den Anhängen aufgeführt sind und bei ihnen mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist. So erfolgt nach Abschnitt IX. Nr. 5 des Planfeststellungsbeschlusses eine bauzeitliche Wasserhaltung, die der Nr. 13.3.2 der Anlage 1 zum UVPG zuzuordnen sei. Danach ist für das Entnehmen, Zutagefördern oder Zutageleiten von Grundwasser oder Einleiten von Oberflächenwasser zum Zwecke der Grundwasseranreicherung, jeweils mit einem jährlichen Volumen an Wasser von 100 000 m 3 bis weniger als 10 Mio. m 3 , eine allgemeine Vorprüfung durchzuführen. Randnummer 71 Mit dem Einwand, dass die Belange des Lärmschutzes und des Schutzes vor Luftschadstoffen fehlerhaft abgewogen worden seien, macht der Kläger zulässigerweise geltend, dass der Planfeststellungsbeschluss Rechtsvorschriften, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sein können, namentlich immissionsschutzrechtlichen Vorschriften (§ 41 BImSchG, § 48a i.V.m der
2. BImSchV) widerspricht. Zu den Rechtsvorschriften, deren Verletzung eine Vereinigung nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG geltend machen kann, gehören auch alle – drittschützenden – Vorschriften, die dem Schutz von Menschen vor schädlichen Immissionen zu dienen bestimmt sind. Die Klagebefugnis setzt ferner nicht voraus, dass die Rechtsvorschrift, deren Verletzung behauptet wird, ausschließlich dem Umweltschutz dient. Es genügt, wenn sie zumindest auch dem Umweltschutz zu dienen bestimmt ist. Daher kann eine Vereinigung auch geltend machen, das – drittschützende – planungsrechtliche Abwägungsgebot sei wegen unzureichender Berücksichtigung von Belangen des Umweltschutzes verletzt (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 18.11 –, BVerwGE 144, 243 [245], RdNr. 12, m.w.N.). Randnummer 72 1.
3. Der Kläger macht ferner

§ 2Abs. 1 Nr. 2 Umw

RG geltend, in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch den Planfeststellungsbeschluss berührt zu sein. Nach § 2 Nr. 2, 4 und 10 der Satzung des Klägers in der Fassung vom 09.09.2012 hat er u.a. die Aufgaben, einen wirksamen Schutz des Lebens durchzusetzen, die Umwelt vor schädlichen Einflüssen durch Schadstoffeintragungen in die Luft zu schützen sowie bei Planungen, die für Natur, Landschaft oder Umwelt des Menschen bedeutsam sind, mitzuwirken. Randnummer 73 1.3. Der Kläger war auch zur Beteiligung in einem Verfahren nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG berechtigt. Randnummer 74 Das Recht zur Beteiligung ergibt sich nicht aus dem UmwRG selbst, sondern aus dem Fachrecht (Fellenberg/Schiller, a.a.O., § 2 RdNr. 39). So sehen etwa verschiedene Fachplanungsgesetze vor, dass anerkannte Umwelt- und Naturschutzvereinigungen im Planfeststellungsverfahren zu beteiligen sind (vgl. § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 Satz 4 LuftVG, § 18a Nr. 2 AEG, § 17a Nr. 2 FStrG, § 14a Nr. 2 WaStrG, § 43a Nr. 2 EnWG). Ein Beteiligungsrecht in Planfeststellungsverfahren ergibt sich ferner aus § 63 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 Nr. 6 des Bundesnaturschutzgesetzes vom 29.07.2009 (BGBl I S. 2542) – BNatSchG. Die Bundesländer können zudem weitergehende Beteiligungsrechte für anerkannte Naturschutzvereinigungen vorsehen (§ 63 Abs. 2 Nr. 8 BNatSchG). Randnummer 75 Zwar sehen weder das StrG LSA, nach dessen Vorschriften das Planfeststellungsverfahren hier durchgeführt wurde, noch das PBefG eine Beteiligung von anerkannten Vereinigungen im Sinne des UmwRG vor. Randnummer 76 Eine Berechtigung des Klägers ergibt sich aber aus § 63 Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG. Danach ist einer nach § 3 UmwRG von einem Land anerkannten Naturschutzvereinigung, die nach ihrer Satzung landesweit tätig ist, Gelegenheit zur Stellungnahme und zur Einsicht in die einschlägigen Sachverständigengutachten zu geben in Planfeststellungsverfahren, wenn es sich um Vorhaben im Gebiet des anerkennenden Landes handelt, die mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden sind. Diese Voraussetzung erfüllt das Vorhaben. Randnummer 77

§ 14Abs. 1 BNat

SchG sind Eingriffe in Natur und Landschaft im Sinne dieses Gesetzes Veränderungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen oder Veränderungen des mit der belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels, die die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts oder das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen können. Derartige Veränderungen können auch durch bauliche Anlagen im Innenbereich bewirkt werden (BVerwG, Urt. v. 31.08.2000 – 4 CN 6.99 –, BVerwGE 112, 41 [42], RdNr. 13 in Juris). Mit der Gestalt von Grundflächen ist deren äußeres Erscheinungsbild angesprochen, das durch geomorphologische Erscheinungen wie Berge, Hügel, Täler, fließende oder stehende Gewässer, aber auch durch seinen charakteristischen Pflanzenbewuchs wie Wälder, Schilf- und Röhrichtbestände, Hochstaudenfluren, Heiden und Grünländereien sowie Baumreihen, Büsche, Hecken, Baumgruppen oder typische Einzelbäume geprägt wird; überdies sind künstlich geschaffene Bestandteile der Landschaft und namentlich bauliche Anlagen, vorhandene Steinbrüche oder Schütthalden einzubeziehen, zumal auch sie das Erscheinungsbild der Erdoberfläche prägen (Gellermann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, BNatSchG § 14 RdNr. 5, m.w.N.). Handlungen, Vorhaben und Maßnahmen, die eine Grundfläche in ihrem äußeren Erscheinungsbild verändern, sind als relevante Veränderungen im Sinne von § 14 Abs. 1 BNatSchG zu erachten; dazu kann auch der Neu- und Ausbau von Straßen und Schienenwegen gehören (Gellermann, a.a.O., RdNr. 6). Randnummer 78 Eine „Veränderung der Grundfläche“ im Sinne von § 14 Abs. 1 BNatSchG ergibt sich hier daraus, dass mit der Baumaßnahme auch der Verlust von landschafts- bzw. stadtbildprägenden Strukturen wie Bäume, Büsche, Grünanlagen verbunden ist (vgl. den landschaftspflegerischen Begleitplan, Beiakte I – Ordner 5/7, LBP, S. 81). Randnummer 79 Auch lässt das streitige Vorhaben eine Veränderung des mit der belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels zu. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss enthält die vom 01.01.2014 bis 30.06.2017 befristete wasserrechtliche Erlaubnis für die Grundwasserabsenkung im Zuge der bauzeitlichen Wasserhaltung für die Eisenbahnüberführung (S. 27 des PFB). Randnummer 80 2. Eine Klagebefugnis ergibt sich hingegen nicht aus § 64 Abs. 1 BNatSchG. Danach kann eine anerkannte Naturschutzvereinigung, soweit § 1 Absatz 3 des UmwRG nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Abs. 1 Nr. 2 bis 4 und Abs. 2 Nr. 5 bis 7, wenn die Vereinigung (1.) geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, (2.) in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und (3.) zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 oder Absatz 2 Nummer 5 bis 7 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist. Der Kläger macht indes einen Verstoß gegen naturschutzrechtliche Vorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, nicht geltend. Randnummer 81 II. Die Klage ist aber nicht begründet. Der Kläger hat weder Anspruch auf die begehrte Aufhebung des streitigen Planfeststellungsbeschlusses noch darauf, den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären. Ebenso wenig hat er einen Anspruch auf Neubescheidung in Bezug auf die von ihm erhobenen Forderungen. Randnummer 82 Soweit eine Klage auf das UmwRG gestützt wird, ist diese

§ 2Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 Umw

RG nur begründet, soweit die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen gegen Rechtsvorschriften verstößt, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sind, und der Verstoß Belange des Umweltschutzes berührt, die zu den Zielen gehören, die die Vereinigung nach ihrer Satzung fördert. § 2 Abs. 5 Satz 2 UmwRG verlangt darüber hinaus bei Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen muss. Randnummer 83 1. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen Rechtsvorschriften, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sind. Randnummer 84 1.1. Der Kläger kann sich insbesondere nicht darauf berufen, dass die Beklagte für den Planfeststellungsbeschluss nicht zuständig gewesen sei, weil

§ 78Vw

VfG ein einheitliches, das Vorhaben der Beigeladenen einbeziehendes Planfeststellungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz vom 27.12.1993 (BGBl I S. 2378, ber. BGBl 1994 I, S. 2439), zuletzt geändert durch Gesetz vom 22.12.2011 BGBl I S. 3044), – AEG – hätte durchgeführt werden müssen. Randnummer 85 1.1.

1. Mit dieser Rüge ist der Kläger allerdings nicht bereits präkludiert. Eine gesetzliche Einwendungsfrist besteht nicht. Die Präklusionsvorschrift für Betroffene (§ 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG) gilt für anerkannte Naturschutzverbände nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.02.2003 – 4 A 59.01 –, BVerwGE 118, 15 [17], RdNr. 16 f. in Juris). Aus § 63 Abs. 1 und BNatSchG folgt zwar nicht, dass für den Verband im Verwaltungsverfahren zeitlich unbegrenzt Gelegenheit zur Stellungnahme besteht. Die Vorschriften lassen Raum für verwaltungsverfahrensrechtliche Regelungen, die es ermöglichen, Vorbringen unberücksichtigt zu lassen, das der Verband im Verwaltungsverfahren nicht geltend gemacht hat, obwohl er hierzu Gelegenheit hatte (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.02.2003, a.a.O., RdNr. 18). Hier setzte die Beklagte dem Kläger mit Schreiben vom 01.11.2010 zwar eine Frist zur Stellungnahme bis zum 22.01.
2. Im Schriftsatz vom 22.01.2011 rügt der Kläger eine Verletzung von § 78 VwVfG nicht. Die Rüge fehlender sachlicher Zuständigkeit unterliegt jedoch nicht der Einwendungspräklusion (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.07.2011 – 9 A 14.10 –, NVwZ 2012, 180 [181], RdNr. 12). Randnummer 86 1.1.
3. Ein Verstoß gegen die verfahrensrechtliche Vorschrift des § 78 VwVfG ist vom Rügerecht des § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG indes nicht umfasst. Auf eine Verletzung des § 78 VwVfG könnte sich der Kläger allenfalls dann berufen, wenn er geltend machen könnte, mit der fehlerhaften Wahl des Verfahrens sei ihm die Möglichkeit vorenthalten worden, die Vereinbarkeit des planfestgestellten Vorhabens im Rahmen der Klage nach dem UmwRG zu unterwerfen (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 18.04.1996 – 11 A 86.95 –, BVerwGE 101, 73 [77], RdNr. 27 in Juris). Dies ist aber nicht der Fall. Wie bereits dargelegt, ist die Klage nach dem UmwRG zulässig. Randnummer 87 1.1.
4. Im Übrigen ist der Beklagten und dem Beigeladenen darin zu folgen, dass das Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee“ zu Recht auf der Grundlage der Vorschriften des § 37 StrG LSA und nicht nach den Vorschriften des AEG durchgeführt wurde und die Beklagte deshalb

§ 49Abs. 2 Nr. 2 Str

G LSA für die Durchführung einer Planfeststellung für dieses einheitliche, von ihr selbst geplante Vorhaben zuständig war. Das Rechtsstaatsprinzip und der Grundsatz des fairen Verfahrens schließen Identität zwischen Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde nicht aus, auch wenn eine organisatorische Trennung beider Funktionen, wie sie im Fachplanungsrecht üblich ist, wesentlich dazu beitragen könnte, die Gefahr und den äußeren Anschein zu vermeiden, dass der Planfeststellungsbehörde die notwendige Distanz gegenüber dem Vorhabenträger fehlt (BVerwG, Beschl. v. 09.04.1987 – 4 B 73.87 –, NVwZ 1987, 886). Randnummer 88 a) Die Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG für eine Einbeziehung des eisenbahnrechtlichen Vorhabens waren insoweit erfüllt, als es um das Überführungsbauwerk „Ernst-Reuter-Allee“ geht. Randnummer 89

§ 78Abs. 1 Vw

VfG findet, wenn mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammentreffen, dass für diese Vorhaben oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und mindestens eines der Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt ist, für diese Vorhaben oder für deren Teile nur ein Planfeststellungsverfahren statt. Randnummer 90

1. aa)Eine solche Selbständigkeit des Überführungsbauwerks im Verhältnis zum übrigen Tunnelprojekt ist hier anzunehmen. Selbständig sind Vorhaben dann, wenn sie sachlich und funktionell nicht aufeinander bezogen sind, wenn insbesondere nicht ein Vorhaben das andere auslöst bzw. nach sich zieht; ist Letzteres der Fall, liegt in der Regel eine Folgemaßnahme vor, die von der Konzentrationswirkung des § 75 Abs. 1 VwVfG erfasst wird (Kopp/Ramsauer, VwVfG, 13. Aufl., RdNr. 6). Folgemaßnahmen sind zu treffen, um die Probleme zu lösen, die durch das Vorhaben für die Funktionsfähigkeit der anderen Anlagen entstehen; Folgemaßnahmen dürfen über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen (BVerwG, Beschl. v. 13.10.2007 – 9 B 103.09 –, NVwZ 2010, 1244 [1245], RdNr. 4 in Juris, m.w.N.). Hiernach handelt es sich beim Bau eines Straßentunnels mit Trennung vom Straßenbahn-, Radfahrer- und Fußgängerverkehr nicht lediglich um eine Folgemaßnahme der notwendigen Erneuerung der Eisenbahnüberführung, weil sie wesentlich über die bloße Anpassung der vorhandenen Straße an die erneuerte Brücke hinausgeht. Randnummer 91
2. bb)Es besteht auch die Notwendigkeit einer einheitlichen Entscheidung in Bezug auf die beiden Vorhaben. Randnummer 92
3. a)Abzustellen ist allerdings nur auf das Überführungsbauwerk, nicht auf den gesamten Ausbau der 2. Stufe des Eisenbahnknotens Magdeburg (Spurplan Mitte). Der Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg ist in mehrere Bauabschnitte aufgeteilt. Die Neugestaltung des Überführungsbauwerks gehört zum Abschnitt 61.12, während die Änderung der Gleisanlagen dem Abschnitt 61.11 (Umbau Spurplan Mitte, Bf Magdeburg Hbf) zugeordnet ist, für den das Eisenbahnbundesamt ein eigenes Planfeststellungsverfahren durchgeführt hat (vgl. den Erläuterungsbericht zur Planfeststellung Eisenbahnknoten Magdeburg – 2. Ausbaustufe, PFA 61.11 Spurplan Mitte, PFA 61.30 Umbau Verkehrsstation, S. 3, Ziff. 1.2). Randnummer 93 Diese Abschnittsbildung ist rechtlich nicht zu beanstanden, insbesondere begegnet es keinen Bedenken, dass im hier maßgeblichen Bereich der Eisenbahnüberführung eine vertikale Abschnittsbildung dergestalt erfolgte, dass zwischen dem Überführungsbauwerk einerseits und den darüber verlaufenden Gleisanlagen andererseits getrennt wurde (vgl. Planunterlage „Nur zur Information“ 2.2 in Ordner 1/7). Randnummer 94 Die Rechtsfigur der Abschnittsbildung bei der Planung von Verkehrswegen stellt eine richterrechtlich anerkannte Ausprägung des fachplanerischen Abwägungsgebots dar. Ihr liegt die Erwägung zugrunde, dass angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Streckenplanung verbunden sind, die Planungsträger ein planerisches Gesamtkonzept häufig nur in Teilabschnitten verwirklichen können. Dementsprechend ist die Aufspaltung eines Gesamtvorhabens in Teilabschnitte grundsätzlich zulässig. Sie stellt sich als ein Instrument der planerischen Problembewältigung dar (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Beschl. v. 23.11.2007 – 9 B 38.07 –, NuR 2008, 176 [178], RdNr. 20. m.w.N.). Da für die Abschnittsbildung die planerische Gestaltungsfreiheit des Vorhabenträgers gilt, sind im Einzelfall sehr unterschiedliche Lösungen statthaft, soweit sie auf sachlich vertretbaren Erwägungen beruhen (vgl. Vallendar, in: Beck’scher Kommentar zum AEG, § 18 RdNr. 146). Im Einzelfall können auch einzelne Bauwerke, wie z.B. ein Tunnel oder eine Brücke, zulässigerweise einen Abschnitt bilden (vgl. BVerwG, Beschl. v. 02.02.1996 – 4 A 42.95 –, NVwZ 1996, 905 [906], RdNr. 14 in Juris; Vallendar, a.a.O., m.w.N.). So lässt sich die Bildung eines eigenen Abschnitts für eine Brücke zulässigerweise damit begründen, dass eine baufällige alte Brücke entlastet und daher die neue Brücke zügig fertig gestellt werden müsse (BVerwG, Beschl. v. 02.02.1996, a.a.O.). Gebilligt hat die Rechtsprechung auch eine Plangenehmigung, die während eines noch nicht abgeschlossenen Planfeststellungsverfahrens für den mehrgleisigen Ausbau einer Eisenbahn-Bestandsstrecke zwecks deren Elektrifizierung erlassen worden war, um im Interesse einer Verkürzung der Fahrzeiten eine Zwischenlösung auf den Weg zu bringen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 27.08.1996 – 11 VR 10.96 –, NVwZ-RR 1997, 208). Randnummer 95 Die Teilplanung darf sich allerdings nicht soweit verselbständigen, dass von der Gesamtplanung ausgelöste Probleme voraussichtlich unbewältigt bleiben. Dass die Folgen für die weitere Planung in den Blick genommen werden müssen, läuft aber nicht darauf hinaus, dass bereits im Rahmen der Planfeststellung für einen Teilabschnitt mit derselben Prüfungsintensität der Frage nach den Auswirkungen auf nachfolgende Planabschnitte oder gar auf das Gesamtvorhaben nachzugehen wäre. Andernfalls würden die Vorteile, die eine Abschnittsbildung im Interesse nicht nur einer praktikablen und effektiv handhabbaren, sondern auch einer leichter überschaubaren Planung rechtfertigen, wieder zunichte gemacht. Erforderlich, aber auch ausreichend ist eine Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach der Art eines (abwägungsbegrenzenden) „vorläufigen positiven Gesamturteils". Eine Prognose für die nachfolgenden Abschnitte muss ergeben, dass der Verwirklichung des Vorhabens keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Beschl. v. 23.11.2007, a.a.O., m.w.N.). Die Bildung eines Abschnitts für ein Brückenbauwerk kann durch sachliche Erwägungen gerechtfertigt sein (vgl. BVerwG, Beschl. v. 02.02.1996, a.a.O.). Randnummer 96 Hiernach begegnet die Abschnittsbildung keinen rechtlichen Bedenken. Die Beigeladene hat hierzu vorgetragen, dass die Abschnittsbildung gerade aufgrund der Verflechtung des Neubaus der Eisenbahnüberführung mit dem streitigen Vorhaben des Straßen- und Straßenbahnbaus gerechtfertigt sei. Im o.g. Erläuterungsbericht heißt es hierzu u.a.: Randnummer 97 „Die räumliche Ausdehnung des Vorhabens Ausbau Eisenbahnknoten Magdeburg reicht über das Stadtzentrum von Magdeburg sowie die Stadteile Herrenkrug, Neustadt, Stadtfeld Ost, Sudenburg, Buckau, Leipziger Straße, Hopfengarten, Salbke und Westerhüsen sowie bis zu der an das Stadtgebiet Magdeburgs angrenzenden Gemeinde Biederitz und der Stadt Schönebeck (Elbe). Der Umbaubereich hat somit eine maximale Gesamtlänge von etwa 25 km. Randnummer 98 Genauso wie die große räumliche Ausdehnung sind auch komplexe technische und verkehrliche Abhängigkeiten beim Umbau zu berücksichtigen. Randnummer 99 So wird z.B. im Zusammenhang mit den Ersatzneubauten von Eisenbahnüberführungen das Verlangen des Straßenbaulastträgers berücksichtigt, so dass die verkehrlichen Verhältnisse der unterführten Straße verbessert werden kann. Hierfür können alle abgestimmten planerischen Grundlagen sowie die exakte terminliche Einordnung der einzelnen Maßnahmen jedoch nicht zeitgleich vorgelegt werden... Randnummer 100 Aufgrund der vielfältigen Anforderungen und Betroffenheiten in Folge der Umbaumaßnahmen und der unterschiedlichen beteiligten Behörden und Stellen wird das Vorhaben in übersichtliche Planfeststellungsabschnitte gegliedert: Randnummer 101 - PFA 01 BA 1201 Südwestlicher Bahnhofskopf Mittelspannungsring Teil A Randnummer 102 - PFA 21 Erneuerung EÜ Ehle Randnummer 103 - PFA 31 Integration Bf Schönebeck-Salzelmen in das ESTW-A Randnummer 104 - PFA 40 Maßnahmen Bf MD-Neustadt, Maßnahmen Bf Magdeburg Hbf Randnummer 105 - PFA 50 Maßnahmen Bf MD-Buckau und Bft MD-Fermersleben Randnummer 106 - PFA 61.11 Umbau Spurplan Mitte, Bf Magdeburg Hbf Randnummer 107 PFA 61.12 Erneuerung EÜ Ernst-Reuter-Allee (DB AG) Randnummer 108 PFA 61.20 Mittelspannungsring Teil B Randnummer 109 PFA 61.30 Umbau Verkehrsstation, Bf Magdeburg Hbf, Anlagen DB Station & Service Randnummer 110 - PFA 70 Magdeburg Hbf Umbau Spurplan Nord, Ersatzneubau EÜ Lorenz- weg, Ersatzneubau EÜ Walter-Rathenau-Straße, Mittelspannungsring Teil C Randnummer 111 - PFA 80 Magdeburg Hbf Umbau Spurplan Süd, Ersatzneubau EÜ Hallische Straße Randnummer 112 - PFA 90 Ersatzneubau EÜ Erich-Weinert-Straße Randnummer 113 Für die Erneuerung EÜ Ernst-Reuter-Allee wird eine gesonderte Planrechtsunterlage erstellt, da im Zusammenhang mit dem Abschluss von Kreuzungsmaßnahmen für die Ersatzneubauten der Eisenbahnüberführungen das Verlangen der Landeshauptstadt Magdeburg und der Magdeburger Verkehrsbetriebe zu berücksichtigen sind. Durch eine Trennung der beiden Planrechtsverfahren kann das Risiko einer terminlichen Beeinflussung der beiden Verfahren untereinander minimiert werden. Während das Planrechtsverfahren für den Spurplan Mitte durch das Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt wird, führt die Landeshauptstadt Magdeburg das Planrechtsverfahren für die Erneuerung der EÜ Ernst-Reuter-Allee durch. Diese Maßnahmen werden in der vorliegenden Unterlage zur Information mit dargestellt... Randnummer 114 Die in den einzelnen Abschnitten erzielten betrieblichen Verbesserungen werden erst mit dem Endzustand wirksam. Dennoch werden die Abschnittgrenzen so gewählt, dass die errichteten Anlagen in vollem Umfang nutzbar werden. Randnummer 115 In allen Abschnitten wird auf den Endzustand Bezug genommen, so dass der jeweils zu behandelnde Abschnitt und der Zusammenhang zur Gesamtmaßnahme für die Betroffenen erkennbar bleibt.“ Randnummer 116 Es ist auch nicht ersichtlich, dass aufgrund der Teilplanung von der Gesamtplanung ausgelöste Probleme voraussichtlich unbewältigt bleiben. Randnummer 117 ß) In Bezug auf die Eisenbahnüberführung und das übrige Tunnelbauwerk kann nur eine einheitliche Entscheidung getroffen werden. Randnummer 118 Die in dieser Vorschrift angeordnete Kompetenzverlagerung auf die für das eine Vorhaben an sich nicht zuständige Planfeststellungsbehörde setzt einen nicht sinnvoll trennbaren Sachzusammenhang zwischen den beiden Vorhaben voraus. Können planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens in dem anderen durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung im Rahmen planerischer Abwägung angemessen erfasst werden, entfällt dieser Zusammenhang. Eine im Sinne des § 78 Abs. 1 VwVfG notwendig einheitliche Entscheidung ist mit anderen Worten (nur) dann geboten, wenn jeder der Vorhabenträger zur sachgerechten Verwirklichung seines Planungskonzepts darauf angewiesen ist, dass über die Zulassung der zusammentreffenden Vorhaben nur in einem Verfahren entschieden werden kann. Ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange rechtfertigt hingegen für sich nicht, die gesetzliche Verfahrenszuständigkeit zu ändern. Danach hängt es stets ganz wesentlich von den Umständen des Einzelfalls ab, ob der in § 78 Abs. 1 VwVfG zum Ausdruck kommende Grundsatz der Problembewältigung eine einheitliche planerische Entscheidung für mehrere räumlich und zeitlich zusammentreffende selbständige Vorhaben fordert, oder ob die gebotene Koordinierung mittels verfahrensmäßiger und inhaltlicher Abstimmung auch ohne förmliche Zusammenführung der Verfahren und damit unter Wahrung der gesetzlichen Zuständigkeitsordnung möglich ist. Ein gemeinsamer Kreuzungspunkt zweier Vorhaben mag hierbei im Einzelfall für die Anwendung des § 78 Abs. 1 VwVfG ausreichen, führt aber nicht notwendig dazu. Ein erhöhter planerischer Koordinierungsbedarf, der eine Kompetenzverlagerung erzwingt, wird in der Praxis eine Ausnahme bleiben (vgl. zum Ganzen: BVerwG, Beschl. v. 04.08.2004 – 9 VR 13.04 –, NVwZ 2004, 1500 [1501], RdNr. 5 in Juris, m.w.N.). Bei Verkehrsbauten ist indes eine räumliche Überschneidung der Trassen ein starkes Indiz für die Anwendbarkeit von § 78 VwVfG (BVerwG, Beschl. v. 28.11.1995 – 11 VR 38.95 –, NVwZ 1996, 389 [390], RdNr. 39 in Juris). Randnummer 119 Hiernach ist eine einheitliche Entscheidung geboten. Im Bereich der Eisenbahnüberführung sind die Vorhaben in einer Weise miteinander verflochten, dass zur Koordinierung eine bloße Verfahrensbeteiligung und die wechselseitige Rücksichtnahme im Rahmen der planerischen Abwägung nicht ausgereicht hätten. Für die Ausgestaltung der Überführung kamen mehrere Varianten in Betracht, die sich vor allem in der Höhenlage der Straße unterschieden, insbesondere auch im Überschneidungsbereich. Von der Variantenwahl sind eine Reihe teils gegenläufiger Belange berührt; die Ausgestaltung erforderte mithin eine die jeweiligen Vor- und Nachteile berücksichtigende Abwägung, die nur durch eine einheitliche Entscheidung geleistet werden konnte. Randnummer 120
4. b)Sind – wie hier – die Voraussetzungen des § 78 Abs. 1 VwVfG erfüllt, richten sich

§ 78Abs. 2 Vw

VfG Zuständigkeiten und Verfahren nach den Rechtsvorschriften über das Planfeststellungsverfahren, das für diejenige Anlage vorgeschrieben ist, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt. Bestehen Zweifel, welche Rechtsvorschrift anzuwenden ist, so führen, falls nach den in Betracht kommenden Rechtsvorschriften eine Bundesbehörde und eine Landesbehörde zuständig sind und sich die obersten Bundes- und Landesbehörden nicht einigen, die Bundesregierung und die Landesregierung das Einvernehmen darüber herbei, welche Rechtsvorschrift anzuwenden ist. Anhaltspunkte dafür, welches Vorhaben danach maßgeblich ist, sind die quantitativen und qualitativen Auswirkungen des Vorhabens, Bedeutung, Größe, Kapazität usw. des Vorhabens, die Art, Nachhaltigkeit und Gefährlichkeit usw. der Auswirkungen der Anlage, die Zahl der von den Auswirkungen des Vorhabens Betroffenen bzw. am Verfahren beteiligten Personen, die Größe des erfassten bzw. betroffenen Gebietes, die Bedeutung und das Gewicht der betroffenen öffentlichen und privaten Belange, insbesondere auch das öffentliche Interesse an der Durchführung des Vorhabens und der betroffenen öffentlichen Interessen und subjektiven Rechte sowie die Zuordnung dieser Interessen oder Rechte auf Grund des insoweit anzuwendenden Rechts zu einem bestimmten Verwaltungsgebiet (Kopp/Ramsauer, a.a.O., § 78 RdNr. 9). Der größere Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen wird hiernach durch das Straßen- und Straßenbahnvorhaben berührt, da die Ernst-Reuter-Allee bis zur Otto-von-Guericke-Straße wesentlich umgestaltet werden soll, während die Eisenbahnüberführung bereits vorhanden war und lediglich – auf bestehenden Widerlagern – erneuert werden soll. Randnummer 121 1.2. Der Kläger kann seine Klage nicht mit Erfolg darauf stützen, dass der Planung die erforderliche Rechtfertigung fehle. Randnummer 122 Fraglich ist bereits, ob sich ein anerkannter Umwelt- und Naturschutzverband im Rahmen einer Klage nach dem UmwRG überhaupt auf eine fehlende Planrechtfertigung berufen kann.

§ 2Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 Umw

RG können solche Rügen, die keinen Bezug zu umweltrechtlichen Belangen aufweisen, der Klage von Vereinigungen nicht zum Erfolg verhelfen. Es spricht einiges dafür, dass auch Art. 11 Abs. 1 der UVP-RL bei zulässigen Klagen von Vereinigungen gegen Entscheidungen über die Zulassung von Vorhaben, die einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen sind, keine umfassende gerichtliche Kontrolle der Rechtmäßigkeit gebietet (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 18.11 –, a.a.O. RdNr. 18; vgl. auch zur naturschutzrechtlichen Verbandsklage: BVerwG, Beschl. v. 01.07.2003 – 4 VR 1.03. 4 A 1.03 –, Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 3, RdNr. 8 f. in Juris). Dies bedarf jedoch vorliegend keiner abschließenden Klärung, weil die Planrechtfertigung gegeben ist. Randnummer 123

1. a)Ein Planungsvorhaben ist dann gerechtfertigt, wenn sich das Vorhaben – gemessen an den Zielsetzungen des anzuwendenden Fachplanungsgesetzes – insgesamt als vernünftigerweise geboten erweist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 15.07.2005 – 9 VR 39.04 –, Juris, RdNr. 6). Die Frage der Planrechtfertigung unterliegt zwar der vollen gerichtlichen Überprüfung. Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 – 11 C 14.00 –, BVerwGE 114, 364 [372], RdNr. 32 in Juris). Einen solchen planerischen Missgriff stellt das streitige Vorhaben nicht dar. Randnummer 124
2. aa)Das hier anzuwendende StrG LSA bestimmt in seinem § 9 Abs. 1 Satz 2, dass die Träger der Straßenbaulast nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern haben; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange, insbesondere des Fußgänger-, Radfahrer- und Behindertenverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich des Umwelt- und Naturschutzes, zu berücksichtigen. Randnummer 125 Die Beklagte hat sich zur Rechtfertigung des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss (S. 83 ff.) unter Bezugnahme auf die o.g. Zielsetzungen des StrG LSA u.a. darauf gestützt, dass die Eisenbahnunterführung an der Ernst-Reuter-Allee einen räumlichen Engpass für alle Verkehrsarten darstelle und mit der Entflechtung und Trennung zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und den Verkehrsarten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stattfinde, so dass sich die Verkehrssicherheit im Bereich Damaschkeplatz / Brandenburger Straße besonders für den ÖPNV und den Radverkehr verbessere. Durch die Schaffung einer separaten Einbiegespur in die Tiefgarage des City Carrés, einer separaten Ausbiegespur aus der Tiefgarage, einer durchgängigen Fahrspur stadteinwärts sowie von zwei durchgängigen Fahrspuren stadtauswärts sollen sich die Rückstauerscheinungen stadtauswärts minimieren. Derzeit sei die Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee ab der Otto-von-Guericke-Straße in ca. 70 m Länge stadtauswärts zweispurig. Danach verlaufe die Straße bis zum WilIy-Brandt-Platz einspurig und weite sich dann als überbreite Fahrspur unter Nutzung der Straßenbahngleise für eine Fahrspur auf. Nach Ziffer 6.1.1.3 der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006 (RASt 06) müssten Fahrbahnbreiten in Hauptverkehrsstraßen entsprechend der Kraftfahrzeugstärke und Nutzung der Kraftfahrzeugart in der Regel 6,50 m betragen. Da die vorhandene Breite mit 4,90 m bis 5,25 m für zwei regelrechte Fahrspurbreiten zu schmal sei, könne diese nicht zweispurig markiert werden. Eine separate Einbiege- und Ausbiegespur für die Tiefgarage des City Carrés bestehe derzeit nicht. Zurzeit würden zudem die Verkehrsräume für den MIV, den ÖPNV sowie für Radfahrer und Fußgänger auf einer Ebene genutzt, was mit der Maßnahme entsprechend geändert werden solle. Ferner führe die Veränderung der Straßenentwässerung auch zu einer Verkehrsverbesserung. Denn bei extremen Starkregenereignissen bestehe häufig das Problem der Überflutung der Ernst-Reuter-Allee im Bereich der Eisenbahnüberführung. Dieses Überflutungsrisiko werde durch die neuen Entwässerungsanlagen vermieden, da der neue Entwässerungskanal außerhalb des herzustellenden Bauwerkes auf der Nordseite errichtet werde. Randnummer 126 Auf Grund der Zusammenballung der Verkehrsräume für Radfahrer, Fußgänger, Straßenverkehr und Straßenbahnverkehr bestehe zudem ein hohes Konfliktpotenzial mit entsprechendem Sicherheitsrisiko für die Verkehrsteilnehmer. Im Bereich der geplanten Baumaßnahme sei es nach der Unfallstatistik der Jahre 2009 bis 2011 zu 57 Unfällen zwischen PKWs und Radfahrern, zu 4 Unfällen mit PKWs und Fußgängern sowie zu 7 Unfällen zwischen LKWs und Radfahrern gekommen. Bei der Unfallkonstellation PKW / Radfahrer seien u. a. folgende Verstöße begangen worden: Randnummer 127 6 % verbotswidrige Benutzung einer (Richtungs-)Fahrbahn bzw. anderer Straßenteile Randnummer 128 60 % Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen Randnummer 129 4 % Missachten der Verkehrsregelung durch Polizeibeamte oder Lichtzeichen Randnummer 130 28 % Fehler beim Abbiegen. Randnummer 131 Hinsichtlich der Unfallschwere bei Unfällen von Radfahrern mit motorisierten Verkehrsteilnehmern seien von 2009 bis 2011 insgesamt 4 schwerverletzte und 48 leichtverletzte Verkehrsteilnehmer registriert worden. Das Vorhaben ermögliche durch eine klare Trennung des Kfz-Verkehrs von den anderen Verkehrsarten, Unfallschwerpunkte und Konfliktpunkte zu vermeiden und die Unfallzahlen zu reduzieren. Für die Ausfahrt aus der Tiefgarage des City Carrés auf die Ernst-Reuter-Allee in Richtung Damaschkeplatz (Linksabbieger) lägen folgende Unfallzahlen vor: Randnummer 132 2008: 2 Unfälle Randnummer 133 2009: 7 Unfälle Randnummer 134 2010: 2 Unfälle, davon 1 x vorfahrtsberechtigte Straßenbahn nach links Randnummer 135 2011: 5 Unfälle. Randnummer 136 Dieser Kollisionspunkt werde mit der geplanten Variante reduziert, da ein Linksabbiegen dann nicht mehr möglich sei. An dieser Stelle könne nur noch ein Rechtsabbiegen erfolgen. Randnummer 137 Die Beklagte hat weiter darauf abgestellt, dass die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs für Fußgänger, Radfahrer sowie mit den Fahrzeugen des ÖPNV erheblich verbessert werde. Die derzeitige Linienführung der Radwege auf der Südseite des Damaschkeplatzes bis zum Knoten Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße quere drei autobelastete Kreuzungspunkte (Auf- und Abfahrt Magdeburger Ring, Kölner Platz, Willy-Brandt-Platz), die eine hohe Aufmerksamkeit des Radfahrers erforderten und damit zurzeit einen Zeitverlust und ein erhöhtes Unfallrisiko mit sich brächten. Die geplante Radwegeführung unter den Eisenbahnbrücken durch die Entflechtung der Fahrspuren (ÖPNV und MIV) trage wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Auch am Willy-Brandt-Platz werde die Querung der Straßenbahnlinien gegenüber dem Bestand (Querung des Gleisdreiecks, der Taxi- und Parkhaus-Zufahrten) deutlich vereinfacht und dadurch für den Radfahrer und Fußgänger sicherer. Randnummer 138 Diese Erwägungen halten der auf grobe Missgriffe beschränkten rechtlichen Prüfung stand. Die vom Kläger hiergegen vorgebrachten Argumente führen zu keiner anderen Beurteilung. Randnummer 139 Er kann insbesondere nicht mit dem Einwand durchdringen, dass die geplante Straßenführung den Anforderungen an die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht gerecht werde, weil einzelne Ströme des zukünftigen Tunnels, insbesondere der Fahrverkehr in Richtung Westen, bereits bei Errichtung des Tunnels an der Leistungsgrenze operierten und daher mit der Qualitätsstufe F einzuordnen seien. Einem Rückstau stadtauswärts soll gerade dadurch Abhilfe geschaffen werden, dass mit dem geplanten Vorhaben stadtauswärts nunmehr durchgängig zwei Fahrspuren geschaffen werden. Auch wenn sich die Rückstausituation – wovon auch die Beklagte ausgeht – in Richtung Osten stadteinwärts durch das geplante Vorhaben nach Lage der Dinge nicht verbessern dürfte, weil in dieser Richtung dem Kraftfahrzeugverkehr weiterhin nur eine durchgängige Fahrspur zur Verfügung steht, wird dadurch die Planrechtfertigung nicht in Frage gestellt. Eine Straßenplanung ist auch dann noch vernünftigerweise geboten, wenn mit dem Vorhaben eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht in jeder Hinsicht bzw. nur teilweise gelingt. Daher kommt es für die Frage der Planrechtfertigung nicht darauf an, ob die vom Kläger angegriffene Verkehrsprognose in Bezug auf die aus dem nördlichen Teil der Tiefgarage des City Carrés ausfahrenden und am Knotenpunkt Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße wendenden Kraftfahrzeuge tragfähig ist. Die Frage, inwieweit eine alternative Straßenplanung besser geeignet wäre, die innerstädtischen Verkehrprobleme zu lösen, ist keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der Abwägung der verschiedenen in Betracht kommenden Varianten. Randnummer 140
3. b)Da das Planungsvorhaben die Änderung bestehender Straßenbahnanlagen beinhaltet, waren auch die Zielsetzungen zu beachten, wie sie in § 8 Abs. 3 PBefG in der im Zeitpunkt der Planungsentscheidung geltenden Fassung vom 27.04.2002 (BGBl I S. 1467) beschrieben sind. Danach hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (Aufgabenträger) und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt. Der Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen. Randnummer 141 Hierzu hat die Beklagte angeführt (S. 86 f. des PFB), dass sich die Erforderlichkeit des Vorhabens aus Sicht des ÖPNV nicht ausschließlich daraus ergebe, dass das Vorhaben in dem Nahverkehrsplan vorgesehen sei. Die Erforderlichkeit ergebe sich aber aus der Steigerung der Leistungsfähigkeit und der Attraktivität des Nahverkehrs innerhalb von Magdeburg. Mit der Schaffung eines barrierefreien erreichbaren Umsteigepunktes am Kölner Platz könne das beschlossene Ziel aus dem Verkehrskonzept Innenstadt, mit der Verbesserung der Umsteigebeziehungen zwischen Fern-, Regional-, S-Bahn, ZOB und Straßenbahn sowie Straßenbahnlinien untereinander, mit dieser Maßnahme umgesetzt werden. Randnummer 142
4. c)Der Umstand, dass die Beklagte im Rahmen der Planrechtfertigung neben diesen Zielstellungen weitere Gesichtspunkte angeführt hat, die für sich gesehen die Straßenplanung nicht rechtfertigen mögen, lässt die nach den Zielsetzungen des StrG LSA und des PBefG gegebene Rechtfertigung der Planung nicht entfallen. Randnummer 143
5. d)Dem Vorhaben fehlt die erforderliche Rechtfertigung auch nicht deshalb, weil es mangels Finanzierung nicht realisierbar wäre. Randnummer 144 Einem Vorhaben, dessen Realisierung aus finanziellen Gründen ausgeschlossen ist, fehlt zwar die Planrechtfertigung. Dies bedeutet indessen nicht, dass die Art der Finanzierung Regelungsgegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist. Das insoweit zu beachtende Haushaltsrecht bindet die mit der Haushalts- und Wirtschaftsführung sowie deren Kontrolle befassten Stellen des Staates; es entfaltet aber grundsätzlich keine Außenwirksamkeit zwischen Verwaltung und Bürger, die im Rahmen der den Fachplanungsbehörden überantworteten Planungsaufgaben zu beachten wäre. Die Planfeststellungsbehörden haben lediglich vorausschauend zu beurteilen, ob dem Vorhaben unüberwindliche finanzielle Schranken entgegenstehen. Stehen die notwendigen Mittel schon bereit, so ist diesem Erfordernis Genüge getan, ohne dass fachplanungsrechtlich hinterfragt werden müsste, ob die zugrunde liegenden Finanzierungsentscheidungen haushaltsrechtlichen Vorgaben entsprechen (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008 – 9 B 7.07 –, NVwZ 2008, 675 [678], RdNr. 24; Urt. v. 20.05.1999 – 4 A 12.98 –, BauR 1999, 1156 [1157], RdNr. 43 in Juris). Solche unüberwindlichen finanziellen Schranken sind nicht ersichtlich. Randnummer 145 Die Planrechtfertigung hängt auch nicht davon ab, ob das Vorhaben dem Gebot der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit (§ 6 Abs. 1 HGrG, § 7 Abs 1 LHO LSA) entspricht, der finanzielle Aufwand also in einem angemessenen Verhältnis zu der beabsichtigten Verbesserung der Straße und des ÖPNV steht. Unabhängig davon, dass – wie bereits dargelegt – das Haushaltsrecht nur die mit der Haushalts- und Wirtschaftsführung sowie deren Kontrolle befassten Stellen des Staates bindet und grundsätzlich keine Außenwirksamkeit zwischen Verwaltung und Bürger entfaltet, die im Rahmen der den Fachplanungsbehörden überantworteten Planungsaufgaben zu beachten wäre, ist das Gebot der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit von seinem Inhalt her nicht geeignet, der Planung die Rechtfertigung zu entziehen. Es verlangt lediglich, ein bestimmtes Ziel mit dem geringst möglichen Einsatz von Mitteln zu erreichen; das Ziel selbst kann deshalb nicht unter Berufung auf das Gebot mit dem Argument in Frage gestellt werden, die Verkehrsverhältnisse würden auch durch eine kostengünstigere Lösung verbessert (vgl. OVG Bremen, Urt. v. 18.02.2010 – 1 D 599/08 –, Juris, RdNr. 55, m.w.N.). Randnummer 146 1.3. Die angefochtene Planfeststellung lässt auch keinen offensichtlichen erheblichen Abwägungsfehler erkennen, den der Kläger im Rahmen des § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG rügen kann. Randnummer 147

§ 37Abs. 1 Satz 4 Str

G LSA sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit abzuwägen. Randnummer 148 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 19.08.2004 – 4 A 9.04 – Juris, RdNr. 15) verlangt das Abwägungsgebot, dass – erstens – eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass – zweitens – in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass – drittens – weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat. Bei Anwendung dieser Grundsätze ist das streitige Vorhaben nicht zu beanstanden. Randnummer 149 1.3.1. Einen Abwägungsfehler kann der Kläger nicht damit begründen, dass die konzipierte Planung den verkehrlichen Anforderungen nicht gerecht werde, insbesondere weil der aus der nördlichen Tiefgarage des City Carrés ausfahrende Verkehr zur Qualitätsstufe F an der Kreuzung Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße führe. Dies ist kein Belang, deren Nichtbeachtung ein anerkannter Natur- und Umweltschutzverband im Rahmen des § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG rügen kann. Randnummer 150 1.3.2. Die Abwägung der Immissionsschutzbelange begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Randnummer 151

1. a)Der Kläger kann nicht mit dem Einwand durchdringen, das Vorhaben verursache unzumutbare Luftschadstoffbelastungen, überschreite insbesondere die maßgeblichen Grenzwerte der 39. BImSchV. Randnummer 152
2. aa)Eine Überschreitung dieser Grenzwerte würde die Abwägungsentscheidung der Beklagten von vornherein dann nicht in Frage stellen, wenn sich durch das streitige Vorhaben keine Verschlechterung der Belastung mit relevanten Luftschadstoffen ergäbe. Eine in der Planfeststellung zu befolgende grundrechtliche Pflicht, Schutzvorkehrungen zu treffen, setzt eine Kausalität zwischen dem Bau bzw. der Änderung des Verkehrswegs und der gesundheitsgefährdenden Verkehrsbelastung voraus; eine Pflicht, gesundheitlich bedenkliche Immissionslagen bei Gelegenheit der Planfeststellung zu sanieren, besteht hingegen nicht (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008, a.a.O., S 676). Führt ein Planvorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Verkehrsweges, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Immissionssituation für die Nachbarschaft, so braucht die Planfeststellungsbehörde die Immissionsproblematik im Rahmen der Abwägung grundsätzlich nicht aufzugreifen, und zwar unabhängig von der Höhe der Immissionsbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfestgestellten Vorhaben zuzurechnen sind (vgl. zu Lärmimmissionen: BVerwG, Urt. v. 09.07.2008 – 9 A 5.07 –, NVwZ 2009, 50 [51], RdNr. 17). Trägt das planfestgestellte Vorhaben nur geringfügig zu einer Erhöhung der Luftschadstoffe bei, handelt die Planfeststellungsbehörde ohne Rechtsfehler, wenn sie den Vorhabenträger nicht zu Maßnahmen verpflichtet, die praktisch auf eine Sanierung hinauslaufen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 16.10.2001 – 4 VR 20.01, 4 A 42.01 –, NVwZ 2002, 726 [727], RdNr. 15 in Juris). Randnummer 153 Es ist bereits zweifelhaft, ob das streitige Vorhaben zu einer mehr als nur geringfügigen Verschlechterung bezüglich der Belastung der Nachbarschaft mit Luftschadstoffen führt. Randnummer 154 Abzustellen ist darauf, inwieweit sich die maßgeblichen Emissionen im Fall der Realisierung des Tunnelvorhabens (Prognose-Planfall) im Vergleich zum bisherigen Zustand der Straße (Prognose-Nullfall) unterscheiden. Da die in der 39. BImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (BVerwG, Urt. v. 10.10.2012 – 9 A 19.11 –, NVwZ 2013, 649 [654], RdNr. 41; Urt. v. 26.05.2004 – 9 A 6.03 –, BVerwGE 121, 57 [60], RdNr. 22 in Juris). Randnummer 155 Die Beklagte hat sich hinsichtlich der Auswirkungen ihrer Planung durch Luftschadstoffe auf Luftschadstoffuntersuchungen der ISU Plan vom Juni 2010 und vom August 2011 sowie die ergänzende Untersuchung vom Dezember 2011 (Beiakte H, Planunterlage 11.3) gestützt (vgl. S. 147 f. des PFB), in der die Kfz-bedingte Luftschadstoffbelastung von Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5) für die Analyse 2007, den Prognose-Nullfall (ohne Tunnelbau) 2015 und 2025 und den Prognose-Planfall (mit Tunnelbau) 2015 und 2025 erstellt wurden. Die Beklagte hat nach der Abwägungsentscheidung eine weitere ergänzende Untersuchung vom April 2012 (Beiakte Q, Bl. 5 ff.) erstellen lassen, die den Prognose-Planfall 2018 (Jahr der voraussichtlichen Fertigstellung) mit verkehrslenkenden Maßnahmen zum Gegenstand hat. Die Untersuchungen vom Juni 2010 und vom August 2011 gehen davon aus, dass beim Betrieb von Kraftfahrzeugen eine Vielzahl von Schadstoffen emittiert wird, die sowohl in ihrer Menge als auch Bedeutung sehr unterschiedlich sind. Im Vergleich zu den Immissionsgrenzwerten der 39. BImSchV seien die Konzentrationen der Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10 und PM2,5) im Straßenverkehr am höchsten. Die Konzentrationen für Schadstoffe wie Kohlenmonoxid (CO), Schwefeldioxid (SO2), Blei usw. lägen im Vergleich zu den gesetzlichen Grenzwerten wesentlich niedriger. Für Ruß existiere nach der Aufhebung der 23. BImSchV kein Beurteilungswert mehr. Die Untersuchung beschränke sich daher auf die Betrachtung von NO2, PM10 und PM2,5. Daran ist nichts zu erinnern. Ergänzend hat die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss darauf verwiesen (vgl. S. 150 des PFB), dass es auch aus Sicht des Landesamtes für Umweltschutz nach dessen Stellungnahme völlig ausreichend sei, sich bei der Ermittlung und Bewertung der lufthygienischen Situation auf NO2 und Feinstaub zu konzentrieren, da nur für diese Komponenten eine Grenzwertrelevanz bestehe. Auf die weiteren Ausführungen (S. 150 f. des PFB), insbesondere auch zur sicheren Einhaltung des für Benzol geltenden Grenzwerts von 5 µg/m³, kann verwiesen werden. Randnummer 156 Nach den Untersuchungen vom Juni 2010 und August 2011 treten in der Analyse 2007 im Untersuchungsraum auf allen Hauptverkehrsstraßen (Magdeburger Ring, Ernst-Reuter-Allee, Otto-von-Guericke-Straße, Adelheidring) NO2-Immissionen von über 40 µg/m³ im Jahresmittel auf. Damit werde der seit 2010 geltende Grenzwert für das NO2-Jahresmittel (§ 3 Abs. 2 der 39. BImSchV a.F.) überschritten. Lediglich auf den Nebenstraßen (Maybachstraße, Bahnhofstraße) sei die NO2-Belastung deutlich geringer. Nach der Untersuchung vom Juni 2010 sollen die NO2-Immissionen unter Berücksichtigung der geringeren verkehrlichen und regionalen Emissionen im Prognose-Nullfall 2015 sowie im Prognose-Planfall 2015 etwas abnehmen, so dass der Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel an der Ernst-Reuter-Allee nicht mehr überschritten werde. Die NO2-Belastung nehme jedoch im Prognose-Planfall 2015 aufgrund der zusätzlichen Emissionen an der Tunnelausfahrt Südost im Bereich des City Carrés deutlich zu und erreiche dort ähnliche Werte wie in der Analyse 2007. Die PM10- und PM2,5-Immissionen lägen im Aufenthaltsbereich von Fußgängern (Gehwegbereich) entlang der Ernst-Reuter-Allee ebenso wie an allen anderen Straßen des Untersuchungsgebiets in allen drei Untersuchungsfällen unter dem Immissionsgrenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ für PM10 (§ 4 Abs. 2 der 39. BImSchV a.F.) und 20 µg/m³ für PM2,5 (§ 5 Abs. 2 der 39. BImSchV a.F.). Die PM10- und PM2,5-Konzentration seien lediglich in der Analyse 2007 und im Prognose-Nullfall 2015 unterhalb der Eisenbahnunterführung sowie im Prognose-Planfall 2015 an der Tunnelausfahrt Südost so hoch, dass es dort zu Überschreitungen kommen könnte. Der Äquivalentwert von 30 µg/m³ zur Beurteilung der Überschreitungsfähigkeit des PM10-Tagesmittelwerts werde in der Analyse 2007 und in den beiden Prognosefällen 2015 im Untersuchungsraum eingehalten. Nach der Untersuchung v