VG Leitsatz Zur Störwirkung
VG (Rn.58) Orientierungssatz 1. Mit dem Begriff der Störung ist
Überzeugung des Gerichts jedenfalls nicht ausschließlich Zerstörung und vollständige Funktionsunfähigkeit der Anlage zu verstehen; auch auf einer Stufe davor, kann eine „Störung“ vorliegen. (Rn.61) 2. Es geht
dem klaren Wortlaut in § 18 a Abs. 1 S. 1 LuftVG nicht um die Möglichkeit der Störung des Flugverkehrs, sondern der Störung der Flugsicherungseinrichtung. (Rn.61)
Überzeugung des Gerichts innerhalb des gesetzlichen Maßstabs von § 18 Abs. 1 LuftVG. (Rn.73) Tatbestand Randnummer 1 Die Klägerin begehrt von dem Beklagten die Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids für die Errichtung und den Betrieb von fünf Windkraftanlagen. Randnummer 2 Gegenstand des entsprechenden Antrags vom
VG dahin Stellung genommen, dass gegen die Errichtung der WKA 1, 2, 4, 6 und 7 als Bestandteil des Windparks keine Einwendungen bestünden, wenn bestimmte Voraussetzungen der Kennzeichnung eingehalten würden. Randnummer 6 Unter dem 09. Januar 2013 heißt es von der Beigeladenen zu 3) unter „gutachterliche Stellungnahme
VG zu 5 Windkraftanlagen in der Gemarkung {A.}“, dass hierdurch Flugsicherheitseinrichtungen der DSF betroffen seien, die
VG angemeldet wurden (DVOR Gotem). Wörtlich heißt es dort weiter wie folgt: Randnummer 7 „Es sind Flugsicherungseinrichtungen der DFS betroffen, die
VG Abs. 1a angemeldet wurden (DVOR Gotem). Randnummer 8 Gemäß Annex 10, Vol. I, Att. C, Kapitel 3.7.3.4 wird für VOR-Signale ein maximaler Winkelfehler von ± 3° empfohlen. Unter Berücksichtigung des Fehlerbeitrags der Bodenstation von ±2° (Gerätestandard gemäß Annex 10, Vol. I, Kap. 3.3.3.2) verbleibt für Störungen durch externe Umgebungseinflüsse (z.B. durch Gelände, Gebäude, WEA) ein zulässiger Störbeitrag von ±1°. Randnummer 9 Die DFS erwartet bei der Errichtung der geplanten WEA zusätzliche Störbeiträge, die aufgrund der bestehenden Situation nicht akzeptabel sind. Randnummer 10 Bei der Beurteilung des Vorhabens wurden die oben angegebenen Koordinaten berücksichtigt.“ Randnummer 11 Unter dem
VG versagt werde. Dabei nahm er Bezug auf die Stellungnahme der Beigeladenen zu 3) und der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung. Zwar liege der Standort außerhalb von Bauschutzbereichen
VG, jedoch im Anlagenschutzbereich der Anlage DVOR gemäß § 18 a LuftVG, wonach Bauwerke nicht errichtet werden dürften, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Solche Störungen könnten die Funktionsfähigkeit von Flugsicherungseinrichtungen in Frage stellen und bildeten eine erhebliche Gefährdung für die Flugsicherheit. Durch die Errichtung der in Rede stehenden Windkraftanlagen würden zusätzliche Störbeiträge hinsichtlich des DVOR erwartet. Die Signale dürften danach einen maximalen Winkelfehler von ± 3° aufweisen. Unter Berücksichtigung des Fehlerbeitrages der Bodenstation von ± 2°, verbliebe ein zulässiger Störbeitrag durch externe Umgebungseinflüsse, insbesondere Windkraftanlagen, ein von ± 1°. Randnummer 12 Die Beigeladenen zu 3) und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nehmen im gerichtlichen Verfahren zu der Wirkungsweise eines DVOR und ihren Berechnungsmethoden zur Störwirkung ausführlich Stellung. Ein DVOR (Doppler Very High Frenquency Omnidirectional Radio Range) sende ein spezielles Funksignal aus, dem ein Empfänger die Richtung zum Funkfeuer entnehmen könne. Er sei mit einem Leuchtturm für die Seeschifffahrt vergleichbar, der mit zwei Scheinwerfern ausgerüstet sei. Ein Scheinwerfer rotiere mit einem stark gebündelten Lichtstrahl (Umlaufsignal), der andere, ein Rundscheinwerfer, blitze immer dann auf, wenn der rotierende Lichtstrahl durch die Nordrichtung laufe (Bezugssignal). Er benötige für den Umlauf 360 Sekunden. Durch die Messung der Zeit zwischen Aufblitzen des Rundscheinwerfers und dem Durchgang des rotierenden Lichtstrahls durch den Beobachtungsstandort sei genau bestimmbar, in welcher Richtung sich das Schiff zum Leuchtturm befinde. Randnummer 13 Auch das DVOR strahle zwei Signale (hochfrequente Funkwellen) aus: ein Bezugssignal, das in alle Richtungen strahlt und dessen Phasenlage auf die magnetische (missweisende) Nordrichtung eingestellt sei, und ein gerichtetes Umlaufsignal. Beide Signale hätten am Ort des Empfängers zueinander eine bestimmte Phasenlage. Diese Phasenlage sei identisch mit dem Winkel zwischen der (missweisenden) Nordrichtung und der Richtung, die das Flugzeug zum DVOR momentan habe. In Richtung missweisend Nord seien Bezugs- und Umlaufsignal „in Phase“, d.h. die Phasendifferenz betrage 0°. In jeder anderen Richtung entspricht die Phasendifferenz dem Winkel gemessen von (missweisend) Nord. Der Bordempfänger im Flugzeug empfange beide Signale, messe die Phasendifferenz und stelle dadurch fest, in welcher Richtung sich das Flugzeug zur DVOR Bodenstation befindet. Ein DVOR erzeuge unendlich viele Strahlen, „Radiale“. Aufgrund der Gradeinteilung der Kompassrose seien nur 360 Radiale nutzbar. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung lege Flugverfahren (§ 27a LufVO) fest und erteile Flugverkehrskontrollfreigaben (§ 26 LuftVO); hierbei nutze er das DVOR. Die Richtungsinformationen von Drehfunkfeuern könnten durch verschiedene Einflüsse beeinträchtigt werden. Bei der Signalausbreitung könne es durch Reflektionen an markanten Geländeunebenheiten oder Bauwerken zu Störungen der Winkelinformation kommen. Dabei werde dem direkt empfangenen korrekten Signal ein reflektiertes Störsignal überlagert (sog. Mehrwegeausbreitung). Je
dem Unterschied der Signalstärken des direkten und reflektierten Signals könnten dadurch sog. Winkelfehler entstehen, die die zulässigen Toleranzen überschreiten könnten. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) habe keine eindeutigen VOR Winkelfehlertoleranzen festgelegt. Sie leiteten aber aus den anwendbaren internationalen Empfehlungen u.a. zur VOR Technik eine Fehlertoleranz von +/- 1° für Effekte der Mehrwegeausbreitung ab. Daneben komme es durch das Wandern des magnetischen Nordpols zu einem sog. Nordausrichtungsfehler, der im Rahmen der regelmäßigen Wartungen zu korrigieren sei. Weitere Fehler ergäben sich aus der Bodenstation selbst, z.B. aufgrund von bauteilbedingten Schwankungen oder Witterungseinflüssen. Randnummer 14 Der Anlagenschutzbereich stelle sich als dreidimensionalen Raum um die Flugsicherungseinrichtung dar, dessen Durchdringung durch ein Bauwerk oder eine sonstige Anlage eine Störung bewirken könne. Im September 2009 sei die zweite Auflage des ICAO EUR DOC 015 herausgegeben worden. Seit diesem Datum seien Anlagenschutzbereiche bei Windkraftanlagen von 3 km auf 15 km erweitert worden. Daher seien bereits viele Windkraftanlagen in dem Anlagenschutzbereich von 15 km ohne Zustimmung der Fachbehörden errichtet worden. Randnummer 15 Mit Beschluss vom 02. Oktober 2012 lehnte die Gemeinde {A.} die Erteilung ihres gemeindlichen Einvernehmens
GB für die Erteilung des in Rede stehenden immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids mit der Begründung ab, dass sich der Standort im Geltungsbereich der Satzung über die Veränderungssperre für einen künftigen Bebauungsplan „Windpark {A.}“ befinde. Die Zulassung der im Vorbescheidsverfahren beantragten fünf Windkraftanlagen im Bereich der Geltung der Veränderungssperre erschwerten die Aufstellung des Bebauungsplans „Windpark Barnstädt“ wesentlich. Denn die Gemeinde habe noch keine genauen Entscheidungen über die Anzahl, Lage und Höhe der Windkraftanlagen getroffen. Zudem verweist sie auf die Veränderungssperre vom 27. September 2011. Randnummer 16 Unter dem 15. Mai 2013 erläuterte das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf Anfrage des Beklagten seine Stellungnahme vom 09. Januar 2013. Darin heißt es wörtlich wie folgt: Randnummer 17 „
VG entscheidet das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung von Bauwerken Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Im vorliegenden Fall beinhaltet meine Entscheidung materielles Baurecht in Gestalt eines Bauverbots, welches von der Baugenehmigungsbehörde umzusetzen ist. Die Ermittlung, ob und wie sich das Vorhandensein von Bauwerken negativ auf Flugsicherungseinrichtungen auswirken kann, erfolgt
den internationalen Maßgaben der ICAO. Diese sind den Dokumenten ICAO Euro DOC 015 sowie ICAO DOC 8071 zu entnehmen, die in dem Anhang (Annex) 10 zum ICAO Vertrag enthalten sind. Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) wurde am
Abwägung des klägerischen Vortrags weiterhin an einer Ablehnung des begehrten Vorbescheids festhalten sollte, die Frage der Betroffenheit der Flugsicherungseinrichtung DVOR Gotem im Rahmen dieses Vorbescheidsverfahrens auszuklammern. Randnummer 22 Mit (streitgegenständlichem) Bescheid vom 06. August 2013 lehnte der Beklagte die Erteilung des begehrten immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids für die Errichtung und den Betrieb der in Rede stehenden fünf Windkraftanlagen ab. Zur Begründung führte er aus, dass öffentlich-rechtliche Vorschriften
SchG entgegenstünden. Denn diese Vorschriften seien gemäß § 9 Abs. 3 BImSchG auch für die Erteilung eines Vorbescheids anwendbar. Dem Vorbescheid stünde § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG entgegen. Hiernach dürften Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. So liege es hier unter Bezugnahme auf die gutachtlichen Stellungnahmen der Beigeladenen zu 3) und dem Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung vom
vollziehbar ermittelt worden. Der Grad der tatsächlich zu erwartenden Zusatzbelastung der in Rede stehenden Anlagen sei ebenfalls nicht im Einzelnen berechnet worden. Auch sei nicht darauf eingegangen worden, inwieweit Abhilfe durch technische Anpassung am DVOR
VG möglich sei. Die ICAO-Richtlinie entfalte keine rechtliche Bindungswirkung und könne geltendem Bundesrecht nicht entgegenstehen. Auch könne in den Stellungnahmen der Beigeladenen zu 3) und 4) keine luftfahrtrechtliche Untersagungsverfügung gesehen werden. Einen belastbaren Beleg hätten diese Stellen nicht vorgelegt. Es handele sich lediglich um eine Vermutung oder eine Erwartung. Durch das DVOR Gotem würden derzeit mehrere Windkraftprojekte innerhalb ausgewiesener Windeignungs- und Vorranggebiete blockiert. Damit seien Investitionsvolumen von geschätzten 100-200 Millionen Euro blockiert. Dies wirke sich auch auf die Gewerbesteuer für die Standortgemeinden aus. Hier drohe auf verschiedenen Ebenen ein erheblicher Schaden auch zu Lasten des Landkreises. Außerdem habe die Beigeladene zu 3) bereits unter dem 28. November 2012 festgestellt, dass grundsätzlich keine Bedenken gegen die Errichtung der geplanten Windparks bestünden. Erst in einer
träglichen Stellungnahme vom 09. Januar 2013 sei auf die Flugsicherungseinrichtung DVOR abgestellt worden. Diese sei indes so vage und nicht hinreichend bestimmt, dass hieran eine Versagung nicht geknüpft werden könne. Möglicherweise käme auch eine Reduzierung der Anlagenzahl in Betracht. Es werde ein noch vorhandener Freibetrag von 1° eingeräumt. Wie hoch der tatsächliche zusätzliche Störbeitrag sei, sei jedoch unbekannt, weil er nicht ermittelt worden sei. Möglicherweise liege dieser bei lediglich 0,5° und damit innerhalb der Freigrenze. Der maximale Winkelfehler sei nicht auf nur ± 3° begrenzt, sondern betrage
den Richtlinien der ICAO 3,5°. Unter Berücksichtigung einer maximalen pauschalisierten Toleranz auf dem Gerätestandard von 2° sei also ein vorhandener Freibetrag von mindestens 1,5° übrig. Außerdem komme es nicht auf den Gerätestandard an, sondern auf den konkreten Fehlerbeitrag des DVOR. Die Störungen könnten auch durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation verhindert werden, wenn der Kostenaufwand nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liege (§ 18 a Abs. 2 Satz 2 LuftVG). Der Geldwert der geplanten Windkraftanlagen sei erheblich, insoweit könne von der Flugsicherung einiger Aufwand verlangt werden. Bei der Technik des DVOR handele es sich um eine auslaufende Technik. Alternative technische Lösungen wie GPS seien weniger störanfällig gegenüber Windkraftnutzungen und würden in zunehmendem Maße diese Rolle übernehmen. Außerdem habe sie unter dem 24. Juli 2013 beantragt, die Frage der Betroffenheit der Flugsicherungseinrichtung DVOR Gotem auszuklammern. Dies sei von der Genehmigungsbehörde abgelehnt worden. Die positive Gesamtprognose habe der Landkreis zu Unrecht nicht erkannt. Eine qualifizierte Abwägung zwischen den öffentlich-rechtlichen Belangen und der Privilegierung des Bauvorhabens
GB sei nicht ordnungsgemäß erfolgt. Denn aufgrund der bisher erhobenen Daten sei dies auch nicht möglich. Eine vorläufige positive Gesamtbeurteilung zum Vorhaben sei gegeben, weil nicht von vornherein unüberwindliche Hindernisse vorlägen. Konkrete Untersuchungen zum Einfluss der geplanten Windkraftanlagen auf das DVOR Gotem lägen nicht vor. Es könne davon ausgegangen werden, dass zumindest eine ggf. angepasste Konstellation genehmigungsfähig sei. Sie, die Klägerin, könne etwa die Anzahl der Anlagen oder deren Höhe reduzieren. Der noch freie zulässige Störbeitrag durch externe Umgebungseinflüsse liege zudem größer als 1 . Technische Ungewissheiten der Messbarkeit der „Störungen“ i.S.d. § 18a Abs. 1 LuftVG dürften nicht pauschal zu ihren Lasten gewertet werden. Ein wesentlicher Punkt für die mögliche positive Gesamtprognose sei der in Aufstellung befindliche Bebauungsplan „Windpark Barnstädt“. Die in Rede stehenden Standorte lägen innerhalb eines Windeignungsgebietes. Offensichtlich hätten die Beigeladenen zu 3) und 4) bisher keine Probleme mit dieser Ausweisung gehabt. Außerdem stünden keine naturschutzrechtlichen Belange entgegen. Dem Antrag auf Erteilung eines Vorbescheids sei
Nr. 4.4 unter Berücksichtigung von
folgenden Vorbehalten und Voraussetzungen zugestimmt worden. Randnummer 24 Im Widerspruchsverfahren bezog sich die Klägerin auf ein Gutachten der NAVCOM Consult vom 19. Februar 2014 durch Dr. Ing. {I.}aus {J.}. In diesem Gutachten werden im Auftrag von zwei Vorhabensträgern (u.a. auch der Klägerin) geplante Windparks mit 17 und sechs Windkraftanlagen auf ihre Störwirkung auf das DVOR untersucht. Das Gutachten behandelt diese beiden zusammenhängenden Windparks zunächst separat und anschließend als Gesamtheit in der Überlagerung. Es werden zunächst für die jeweils nächstgelegene vollmetallisch als Worst-Case modellierte Windkraftanlage systematische Variationen der Windrichtung und der Rotorstellung zur Bestimmung des Worst-Case Winkelfehlers durchgeführt und statistisch bewertet. Dann werden mit dieser Worst-Case Kombination die jeweils weiteren fünf und 16 Windkraftanlagen in der Simulation der jeweiligen Gesamtgruppe unter zufällig verteilter Windrichtung (± 5°) und zufällig verteilter Rotorposition hinzugenommen. Zu der Gesamtgruppe aus 23 Windkraftanlagen werden schließlich die vier kleinen, direkt in der
barschaft stehenden Windkraftanlagen hinzugenommen. Ausweislich des Gutachtens lägen den Beurteilungen die international anwendbaren ICAO-Dokumente zugrunde. Die von der DFS angewandte, nicht terministische Plausibilitätsberechnung entspreche nicht dem Stand der Technik und berücksichtige nicht alle wesentlichen physikalischen Randbedingungen. Danach bewegten sich die Winkelfehler innerhalb von ± 0,8° und mit den extrem seltenen Maximalwerten ganz sicher innerhalb ± 2 °.
gutachtlicher Beurteilung auf Basis der theoretischen und numerischen Ergebnisse und der langjährigen Systemerfahrungen ergebe sich, dass die geplanten 23 Windkraftanlagen an den beantragten Standorten auch unter Berücksichtigung der Vorbelastungen errichtet werden könnten. Für die Erstellung des Gutachtens seien adäquate 3 D-Modellierungen und numerische Methoden zur Berechnung der Streueffekte der Windkraftanlagen angewendet worden. Durch systematische Parameter-Variation der Windrichtung und der Rotorstellung für das vollmetallische 3 D-Modell („Worst-Case“) und für den Fall des Ersatzes der vollmetallischen Rotorblätter durch den metallischen Blitzableiter („Best-Case“) seien die maximalen und statistischen Winkelfehler für die vollmetallische „WorstCase-Windkraftanlage“ auf Sektoren, speziellen Radialen und auf Orbit analog den Flugvermessungen als ungefilterte Rohdaten berechnet worden. Die errechneten typischen Gesamtfehler von ± 3° und extrem seltene Gesamtfehler von ± 2,2° lägen immer noch sicher weit innerhalb der ICAO-Toleranzen für „Bends“ (DOC 8071; ± 3,5°). Randnummer 25 Am 24. September 2014 hat die Klägerin bei dem erkennenden Gericht Klage erhoben. Sie ist bei der zu diesem Zeitpunkt für das Bundesimmissionsschutzrecht zuständigen 4. Kammer unter dem Aktenzeichen 4 A 195/14 eingetragen worden. Randnummer 26 Unter dem 17. Oktober 2014 hat das Bundesamt für Flugsicherung gegenüber dem Beigeladenen zu 1) ausgeführt, dass seine Entscheidung
VG keine bloße „Stellungnahme“, sondern eine für die Genehmigungsbehörden verbindliche Entscheidung über die Frage darstelle, ob Störungen im Sinne des § 18 a LuftVG durch ein Bauwerk zu erwarten seien. Hierzu stehe ihr ein Beurteilungsspielraum zu (unter Bezugnahme auf u.a. VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, 11 K 3648/12, Rn. 51, zitiert aus Juris). Drehfunkfeuer gehörten zu den Anlagen und Geräten der Flugsicherung und seien entsprechend der Verordnung über Art, Umfang, Beschaffenheit, Zulassung, Kennzeichnung und Betrieb von Anlagen und Geräten über die Flugsicherung (FSMusterZulV) zulassungspflichtig. Sie dienten der Unterstützung der Flugsicherung bei der Erfüllung ihrer Aufgabe, der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs
VG. Zu dem Gutachten der NAVCOM Consult führt er aus, dass ihm die Simulationen der Firma NAVCOM bekannt seien und diese hinsichtlich des zu erwartenden Störungsbeitrags der neu zu errichteten Windkraftanlagen regelmäßig eine gute Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Beigeladenen zu 3) aufwiesen. Etwaige Unterschiede ergäben sich dabei regelmäßig erst bei der weiteren Berechnung der Gesamtstörung. Erklärbar seien diese allesamt mit dem Verstoß gegen den in ICAO-Annex 10 und EUR DOC 015 niedergelegten fachlichen Standard und fehlender Berücksichtigung der Auswirkungen von Störungen auf das Gesamtsystem Flugsicherung (Beiakte D). Ein höherer Erkenntnisgewinn sei durch die Verwendung vermeintlich „echter“ Simulationsprogramme nicht sichtbar geworden. Es habe sich vielmehr gezeigt, dass gerade bei Simulationen stets bestimmte Umstände vernachlässigt oder pauschaliert werden müssten. In der Folge würden einzelne Parameter der Umgebung bei der Modellierung unberücksichtigt gelassen, wohingegen andere Parameter in besonderer Detailtreue modelliert würden. Die Simulation sei bildlich zwar sehr anschaulich, sie suggeriere jedoch eine Genauigkeit, die sie aufgrund der ungleichen Detailtreue der eingeflossenen Parameter tatsächlich aber nicht aufweise. Derartige Vereinfachungen seien nur dann zulässig, wenn sie insgesamt in einem ausgewogenen Verhältnis stünden. Die Flugverkehrskontrolle sei zu jeder Zeit auf die ordnungsgemäße Funktion der Flugsicherungseinrichtungen angewiesen. Sie müsse daher auch die im ungünstigsten Fall mögliche Beeinträchtigung der von ihr verwendeten Flugsicherungseinrichtungen im Rahmen der Aufgabenerfüllung berücksichtigen. Dazu müsse sie aber auch die Worst-Case-Fehler der Flugsicherungseinrichtungen kennen. ICAO Annex 10 sowie das ICAO EUR DOC 015 schrieben zwar nicht vor, wie die Beurteilung von Windkraftanlagen genau erfolgen solle, sie beschrieben jedoch, welche Faktoren bei der Beurteilung zu berücksichtigen seien. In dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten werde unzulässig davon ausgegangen, dass die gesamte Vorbelastung durch die Flugvermessung ersichtlich sei (neben Topografie insbesondere Einflüsse durch bestehende und genehmigte, aber noch nicht errichtete Windkraftanlagen). Dies entspreche nicht dem anerkannten fachlichen Standard. Die eben erwähnten ICAO-Angaben warnten sogar vor einer derartigen Vorgehensweise. Im Anlagenschutzbereich des DVOR seien 135 Windkraftanlagen errichtet. Die 135 Bestandwindkraftanlagen seien in dem vorgelegten Gutachten unzureichend berücksichtigt worden. In dem Gutachten sei auch unzulässigerweise von einem Alignement-Fehler als Mittelwert ausgegangen worden. Ob der Fehler der Bodenstation in dem zu betrachtenden Radialbereich tatsächlich diesem Mittelwert entspreche, lasse sich faktisch nicht feststellen. Daneben schwanke dieser Wert. Auch der Nordausrichtungsfehler verändere sich. Die Verwendung eines Mittelwertes ergebe auch nur einen mittleren Fehler, der überdies einige Zeit
der Messung wieder obsolet sei. Dies entspreche nicht dem anzuwendenden Worst-Case-Ansatz. Ausweislich der ICAO EUR DOC 015 müsse aber der maximale Fehler der Bodenstation beachtet werden. Zugrunde zulegen sei also nicht die reale Winkelabweichung, sondern die für den Betrieb der Anlage mögliche Winkelabweichung. Der Anlagenbetreiber sei nicht gehalten, sein für den rechtmäßigen Betrieb der Anlage zulässiges Fehlerbudget einzuschränken. Eine Erhöhung der Wartungsmaßnahmen, die ihren Grund allein in der Reduktion des eigentlich zulässigen Fehlers der Bodenstation von ± 2° fänden, bedeute eine Störung der Flugsicherungseinrichtung. Denn sie führe zu einer Erhöhung der wartungsbedingten Einschränkungen der Nutzbarkeit der Anlage. Die Einschränkung der Verfügbarkeit sei eine Störung. Eine weitere unzulässige Annahme sei, dass zur Ermittlung des Winkelfehlers (radial signal error) die RSS-Methode angewendet werde. Diese sei jedoch nur zur Berechnung des VOR aggregate error und des VOR system use error vorgegeben und dies auch nur unter bestimmten Voraussetzungen. Für die hier maßgebliche Variable des radial signal error sei diese Formel weder vorgegeben, noch sei die Anwendung schlüssig. ICAO Annex 10 gebe klar vor, dass nur bei unabhängigen Variablen eine Anwendung in Betracht komme. Daneben sei auch das Abstellen allein auf die „Messbarkeit“ der durch das betrachtete Bauwerk zu befürchtenden Einwirkungen für die Beurteilung
Begründet werde die fehlende Erheblichkeit der hinzutretenden Beeinträchtigung allein damit, das die Effekte angeblich durch Messungen nicht
weisbar seien. Dies sei jedoch keine ausreichende Begründung für die Annahme einer Unbeachtlichkeit, sondern nur dafür, dass die Messungen stets von Messunsicherheiten begleitet seien, weshalb Berechnungen zu bevorzugen seien. Verfolge man den klägerischen Ansatz weiter, führe dies dazu, dass durch die permanente Summierung kleiner – angeblich irrelevanter – Beeinträchtigungen, eine immer weiter zunehmende Störung der Flugsicherungseinrichtung möglich wäre. Dies hätte zur Folge, dass Störungen aufträten, die die Nutzbarkeit einschränkten und diese letztlich unbenutzbar werde (unter Bezugnahme auf VG Düsseldorf, Urteil vom
VG ein Beurteilungsspielraum zu, der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbar sei. Insoweit sei die Situation vergleichbar mit der vom Bundesverwaltungsgericht anerkannten naturschutzfachlichen Einschätzungsprärogative
SchG, soweit sich zu bestimmten ökologischen Fragestellungen noch kein allgemein anerkannter Stand der Fachwissenschaft herausgebildet habe (unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom 21. November 2013, 7 C 40/11, juris; a.A. das Gutachten des Professors {K.}, u.a. vom 6.November 2014, Blatt 130- 155 der Gerichtsakte 2 A 8/15 HAL). Erst wenn es klare und verbindliche Richtlinien oder Ähnliches gebe, sei von einer vollständigen gerichtlichen Überprüfbarkeit auszugehen. Randnummer 46 Sie erklären weiter vertiefend, wieso ihrer Auffassung
bei der Mehrwegeausbreitung (nur) ein Fehlerbudget von 1° zur Verfügung stehe. Die ICAO, insbesondere das europäische Anleitungsmaterial zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen aus dem Jahr 2009 (zweite Ausgabe) – ICAO EUR DOC 015 - gebe Randbedingungen vor, beschreibe Risiken sowie mögliche Handlungsweisen und setze in Teilbereichen Standards. Damit seien gewisse Maßstäbe gesetzt, aber keine verbindliche Methodik vorgegeben. Bei der Bestimmung des maximalen Fehlerbudgets werde auch für die weniger störanfälligen DVOR Anlagen von dem Wert für VOR Anlagen (+/- 3° aus). Sie berücksichtigten aber gleichwohl den Umstand, dass DVOR Anlagen weniger störanfällig seien. Sie berechneten den Einfluss von Windkraftanlagen auf Drehfunkfeuer auf Basis einer wissenschaftlichen Studie der Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC) in Toulouse, in der maximale Störungen simuliert wurden. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen führe die Beigeladene zu 3) eine Prognoseberechnung durch, die die Referenzszenarien und Zusammenhänge der ENAC Studie auf das jeweils zu bewertende Szenario übertrage und durch eigene Ansätze ergänze. Randnummer 47 Zum klägerischen Gutachten tragen sie weiter vor, dass dieses zu Unrecht auf die ICAO Dokumente der Flugvermessung abstelle, die aber nicht unmittelbar auf die DVOR Anwendung fänden. Zudem hätten diese Dokumente auch nicht die rechtliche Verbindlichkeit, die Empfehlungen und Anhänge aufwiesen, die in deutsches Recht übernommene Teile des Chicagoer Abkommens darstellten (unter Bezugnahme auf BGBl. II 1956, 411). Das Dokument 8071, auf das das klägerische Gutachten Bezug nehme, stelle lediglich „guidance material“ dar. Beim „Bend“ gehe es um die räumliche Abweichung vom berechneten Kurs des Luftfahrzeugs (Kursabweisung). Das Dokument 8071 betrachte lediglich die konventionelle Navigation und sei nicht auch auf die Flächennavigation angepasst worden (vgl. nur Bl. 215 der Gerichtsakte). Durch das dortige Simulationsprogramm seien keine erhöhten Erkenntnisse gewonnen worden. Randnummer 48 Simulationen suggerierten – wie bereits ausgeführt - eine Genauigkeit, die sie durch die ungleiche Detailtreue der eingeflossenen Parameter nicht aufwiesen. Denn bei Simulationen würden stets bestimmte Umstände vernachlässigt oder pauschaliert; andere Parameter würden indes detailgetreu modelliert. Die Nordausrichtungsabweichung werde (erst) bei dem Erreichen eines Winkelfehlers von 1° korrigiert. Die Anlagenbetreiber seien auch nicht verpflichtet, diese Spielräume nicht auszuschöpfen. Randnummer 49 Die bestehenden 134 Windkraftanlagen erzeugten ein maximales Störpotential von 1,1°. Damit sei der maximal zulässige Winkelfehler von +/- 1° bereits ohne Berücksichtigung der noch geplanten Anlagen ausgeschöpft. Randnummer 50 Wegen des Sachverhalts im Übrigen und des weiteren Vorbringens der Beteiligten wird auf die Gerichtsakten und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen. Diese waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Entscheidungsgründe Randnummer 51 Die zulässige Klage hat in der Sache keinen Erfolg. Der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 12. August 2013 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten; sie hat auf die begehrte Erteilung eines (positiven) immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids keinen Anspruch (§ 113 Abs. 1, Abs. 5 VwGO). Randnummer 52 Rechtlicher Anknüpfungspunkt ist § 9 Abs. 1 BImSchG. Hiernach soll auf Antrag durch Vorbescheid über einzelne Genehmigungsvoraussetzungen sowie über den Standort der Anlage entschieden werden, sofern die Auswirkungen der geplanten Anlage ausreichend beurteilt werden können und ein berechtigtes Interesse an der Erteilung eines Vorbescheids besteht. Ein Anspruch auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids besteht, wenn im Hinblick auf die einzelnen Genehmigungsvoraussetzungen, die mit dem Vorbescheid abschließend beurteilt werden sollen, die Voraussetzungen des § 6 BImSchG vorliegen.
SchG dürfen öffentlich-rechtliche Vorschriften der Errichtung und dem Betrieb der Anlagen nicht entgegenstehen. Randnummer 53 Zwar hat die Klägerin dem Grunde
ein berechtigtes Interesse an der Erteilung des begehrten Standortvorbescheids, weil die Bindungswirkungen des Vorbescheids geeignet sind, ihr Investitionsrisiko zu verringern, indem hinsichtlich der zur Überprüfung gestellten Fragen eine verbindliche Klärung erreicht werden kann. Randnummer 54 Der Erteilung des begehrten Standortvorbescheids in Bezug auf die in Rede stehende Windkraftanlagen steht aber die Vorschrift des § 18 a LuftVG entgegen. Randnummer 55 Das materielle Errichtungsverbot
VG gehört zu den standortbezogenen öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG (OVG Lüneburg, Urteil vom
geschobenen umfangreichen Ausführungen genügte getan (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014, 12 LC 30/12, zitiert aus Juris). Auch Verfahrensfehler sind nicht gegeben. Wie von § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG vorgesehen, hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung jeweils auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation entschieden. Randnummer 57 Die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, dass die in Rede stehenden Windkraftanlagen die DVOR Anlage der Beigeladenen zu 3) stören können, ist auch in der Sache rechtlich nicht zu beanstanden. Randnummer 58
VG dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können (§ 18 a Abs. 1 Satz 2 LuftVG). Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt gemäß § 18 a Abs. 1 Satz3 LuftVG seine Entscheidung der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit. Randnummer 59 Ein solches Errichtungsverbot liegt hier vor. Randnummer 60 Dabei kann
Überzeugung der Kammer rechtlich offenbleiben, ob es sich bei der Störwirkung um einen unbestimmten Rechtsbegriff, der gerichtlich voll überprüfbar ist (so auch OVG Lüneburg, Urteil vom
beiden Ansätzen ist hier
Überzeugung der Kammer von einer Störwirkung auszugehen. Randnummer 61 Wann eine Möglichkeit der Störung i.S.d. § 18 a Abs. 1 LuftVG („gestört werden können“) vorliegt, wird vom Gesetz nicht bestimmt. Mit dem Begriff der Störung ist
Überzeugung des Gerichts jedenfalls nicht ausschließlich Zerstörung und vollständige Funktionsunfähigkeit der Anlage zu verstehen; auch auf einer Stufe davor, kann eine „Störung“ vorliegen. Bei der Kommentierung zu § 18 a LuftVG Meyer/Wysk (in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 18a, Rn. 9) heißt es überzeugend, dass der Begriff der Störung eine für ihre Funktion tatsächlich
teilige Einwirkung meine. Wenn es um geplante Bauwerke geht, ist dies durch eine Prognose festzustellen (in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 18a, Rn. 9). Es geht zudem
dem klaren Gesetzwortlaut nicht um die Möglichkeit der Störung des Flugverkehrs, sondern der Störung der Flugsicherungseinrichtung, hier mithin des Drehfunkfeuers der Beigeladenen zu 3). Randnummer 62 Das Oberverwaltungsgericht Lüneburg bestimmt den Begriff wie folgt (OVG Lüneburg, Urteil vom
den einschlägigen ICAO-Dokumenten bestimmte Toleranzen überschritten werden.“ Randnummer 67 Im Übrigen schließt sich die Kammer den Ausführungen des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg in der Entscheidung vom 3. Dezember 2014 (a.a.O.) an, die ebenfalls zu einer DVOR-Anlage ergangen ist. Dort heißt es weiter zu den Voraussetzungen einer Störung im Sinne des § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG wörtlich wie folgt: Randnummer 68 „Da
VG Bauwerke nicht errichtet werden dürfen, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können, reicht zur Erfüllung des gesetzlichen Tatbestands die Möglichkeit der Störung einer Flugsicherungseinrichtung. Der Begriff der Störung meint eine für die Funktion der Einrichtung
teilige Einwirkung. Ob eine solche zu erwarten ist, ist - weil es um geplante Bauwerke geht - durch eine Prognose zu klären (Meyer/Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 18a Rdn. 9 ff.; VG Düsseldorf, Urt. v. 24.7.2014 - 11 K 3648/12 -, ZNER 2014, 501, juris Rdn. 49; VG Frankfurt a.M., Urt. v. 8.10.2014 - 8 K 3509/13.F -, juris Rdn. 46). Zu der Frage, wann anzunehmen ist, dass Flugsicherungseinrichtungen durch Bauwerke gestört werden können, verhält sich § 18a LuftVG nicht. Insgesamt fehlen dazu gesetzliche oder anderweitige rechtlich konkretisierende Festlegungen. Von daher ist unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Umstände des Einzelfalls festzustellen, wann die Möglichkeit einer für die Funktion der Flugsicherungseinrichtung
teiligen Einwirkung den Begriff der Störung erfüllt. In diesem Zusammenhang können auch technische Regelwerke zur Beurteilung von
teiligen Einwirkungen herangezogen werden, wenn sie für die maßgebliche Beurteilung im konkreten Streitfall brauchbare Anhaltspunkte liefern. Die technischen Regelwerke bieten im Rahmen der gebotenen Einzelfallprüfung eine Orientierungshilfe oder einen groben Anhalt (vgl. Kallerhoff, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG,
beck-online, S. 8 des entspr. Ausdrucks; Battis/Moench/von der Groeben, a.a.O., S. 18). Den Regelungen der Anhänge (Annex) zum Chicagoer-Abkommen ist innerstaatlich höchstmögliche Geltung zu verschaffen. Resolutionen und sonstige Dokumente beanspruchen nicht die gleiche Verbindlichkeit (Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Einleitung Rdn. 157 ff.; Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 54 ff.).“ Randnummer 70 In Anwendung dieser Grundsätze ist eine Störung einer Flugsicherungseinrichtung im Sinne des § 18a LuftVG anzunehmen, wenn diese die vorgesehenen Parameter (Fehlertoleranzen) nicht einhält, sie also nicht mit der Präzision arbeitet, die für sie vorgesehen ist. Flugsicherungseinrichtungen werden also durch Bauwerke im Sinne von § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG gestört, wenn die sich aus den einschlägigen ICAO-Dokumenten ergebenden bzw. - soweit diese Dokumente widersprüchlich sind - in vertretbarer Weise hergeleiteten Toleranzwerte überschritten werden (vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom
Überzeugung des Gerichts innerhalb des gesetzlichen Maßstabs von § 18 Abs. 1 LuftVG. Auch unter Berücksichtigung der hierzu vorgebrachten Kritik in dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten der NAVOM Conusult kann die von dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung unter Bezugnahme auf die Stellungnahme der Beigeladenen zu 3) getroffene Prognoseentscheidung nicht als unvertretbar angesehen werden. Die Entscheidung ist auch in einer der Materie und dem derzeit aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisstand entsprechenden angemessenen und methodisch nicht zu beanstandenden Weise erarbeitet worden (OVG Lüneburg, a.a.O.). Randnummer 74 Hierzu nimmt die Kammer Bezug auf die Ausführungen des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg in der genannten Entscheidung: Randnummer 75 „Zu der Frage, anhand welcher Methode zu ermitteln ist, ob und ggf. in welchem Ausmaß eine Störung der Anlagenfunktion durch geplante Bauwerke - hier die in Rede stehenden Windenergieanlagen - zu erwarten ist, finden sich Anhaltspunkte im Europäischen Anleitungsmaterial zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen ICAO EUR DOC 015, 2. Ausgabe 2009 (dazu auch Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O.,S. 59 ff.). Dieses Anleitungsmaterial versteht sich als Orientierungshilfe. Es enthält u.a. Vorschläge für harmonisierte Schutzzonen und definiert Anlagenschutzbereiche (ICAO EUR DOC 015 S. 1).
dem Europäischen Anleitungsmaterial zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen ICAO EUR DOC 015 ist auf der Grundlage von theoretischen Kenntnissen, Erfahrung und bestehenden Bedingungen eine Analyse der Experten für Flugsicherungstechnik durchzuführen und anhand der sich ergebenden Ergebnisse zu ermitteln, ob Störeffekte annehmbar sind oder nicht (S. 4 unter 4.7.1 und 4.8.1). Zuständig ist die technische Stelle, die für die betreffende Flugsicherungsanlage verantwortlich ist. Die technische Stelle führt eine Analyse des Bauvorhabens durch. Die Analyse erfolgt auf der Grundlage der Erfahrung und des Fachwissens der Ingenieure, die die Aufgabe durchführen, beschränkt sich jedoch nicht darauf. Das Verfahren kann zur Ermittlung, ob das Bauvorhaben im bestehenden Umfeld signifikante Auswirkungen haben würde, eine theoretische Analyse, numerische Simulation und Modellierung umfassen (ICAO EUR DOC 015 S. 5 unter 5.2.1 und 5.2.2). Der - zusätzliches Anleitungsmaterial zur Prüfung von Windkraftanlagen im Hinblick auf ihren Einfluss auf Navigationsanlagen enthaltende - Anhang 4 zu ICAO EUR DOC 015 sieht vor, dass in Computersimulationen geprüft werden kann, welche Auswirkungen Windkraftanlagen auf VOR-Anlagen haben (s. auch ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.2.
dem Stand der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse nicht erkennen.
diesen ist auch nicht zu erkennen, dass das Vorgehen des Sachverständigen des Klägers, der NAVCOM Consult, Dr.-Ing. {L.}, die einzig vertretbare Analysemethode böte. Wie bereits angeführt kann (nicht muss)
den angeführten Dokumenten ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.2.3., und ICAO EUR DOC 015 in Computersimulationen geprüft werden, welche Auswirkungen Windkraftanlagen auf VOR-Anlagen haben. Der Senat verkennt dabei nicht die ausgewiesene Fachkompetenz des Sachverständigen Dr.-Ing. {L.}, die u.a. durch seinen beruflichen Werdegang und seine Beteiligung bei zahlreichen nationalen und internationalen Projekten mit VOR/DVOR-Anlagen oft - aber nicht nur - im Zusammenhang mit Windenergieanlagen belegt ist. Allerdings fehlt es auch zu dem Vorgehen von NAVCOM Consult - bzw. überhaupt - in Bezug auf Windenergieanlagen an einer empirischen Validierung (vgl. auch Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 96 f.). Auch die jüngste Studie von Dr.-Ing. {M.} (Gutachten zur Interaktion zwischen Windenergieanlagen und DVOR-Anlagen der Flugsicherung - Abschlussbericht - Kurzfassung -, v. 6.3.2014), bei der Messungen im Umfeld der DVOR „S.“ durchgeführt wurden, ändert hieran nichts. Sie leistet zwar einen anerkannten technischen Beitrag zur Identifikation von Störungen im Umfeld von DVOR. Auch mit ihr ist aber etwa eine analytische Auftrennung von Signalstörkomponenten, die vom Boden und von Windenergieanlagen hervorgerufen werden, nicht gelungen. Soweit Dr.-Ing. {M.} zu der Annahme gelangt, die ENAC-Studie, von der auch die Beigeladene zu 2. bei Anwendung ihres Berechnungstools ausgeht, verwende unzulässige Vereinfachungen, von ihrem Gebrauch für die Vorhersage des Störpotentials von Windenergieanlagen sei dringend abzuraten (a.a.O., S. 5 f.), vermögen ihm von der Beigeladenen zu 2. zu Rate gezogene Experten (die ENAC selbst und die Ohio University) nicht zu folgen.
Auffassung der ENAC und der Ohio University sind die durchgeführten Messungen nicht hinreichend belastbar, um anstelle von Simulationen zur Bewertung herangezogen zu werden. Die Ohio University führt in ihrer „Expertise on the interaction between wind turbines and DVOR facilities of the air navigation services“ aus, die Modellierungsergebnisse der ENAC würden durch die im Gutachten enthaltenen Daten nicht widerlegt, die der Aussage des Gutachtens zugrunde liegende Prämisse könne falsch sein.
Auffassung der Ohio University lassen sich die im Gutachten von Dr.-Ing. {M.} gezogenen Schlussfolgerungen auch nicht zwingend aus den vorgenommenen Messungen herleiten. Dies gilt etwa hinsichtlich im Gutachten getroffener Aussagen zu einer Schutzzone um DVOR-Anlagen und zu einer Störfestigkeit dieser Anlagen außerhalb eines Radius von 3 km. Insgesamt muss davon ausgegangen werden, dass die Studie von Dr.-Ing. {M.} derzeit allenfalls „eine Validierung im Ansatz“ ermöglicht und noch nicht vollständig
vollziehbar ist (Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 93 ff., 100). Randnummer 77 (…) Randnummer 78 d) Die methodische Vorgehensweise der Beigeladenen zu
der RSS-Methode errechnet sich der Gesamtfehler aus der Wurzel der Summe der Quadrate der einzelnen genannten Fehlerbeiträge (s. etwa Stellungnahmen der Beigeladenen zu
einer weiteren wissenschaftlichen Meinung lässt sich die genaue Zusammensetzung des VOR radial signal error auf Grund seiner Komplexität nicht durch einfache mathematische Näherung beschreiben und kann deswegen auch nicht auf diese Weise berechnet werden (Bredemeyer, zitiert
Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 52). Hiernach ist das Vorgehen der Beigeladenen zu
der RSS-Methode vorzugehen und einen linearen Abzug bei der Berechnung des VOR radial signal error vorzunehmen („3°-2°=1°“; zu den genannten Werten näher im Folgenden). Entsprechendes gilt für die Textpassage in ICAO EUR DOC 015, Anhang 4, vorletzter Absatz, wenn dort u.a. ausgeführt wird,
ICAO Annex 10 solle der Bodensystemfehler innerhalb von ± 2° liegen, die Richtlinien aus ICAO Annex 10 enthielten keine Angaben zu anderen Fehlerkomponenten, doch laut Anleitungsmaterial könne in der Praxis ein Gesamtfehler eines VOR-Radials von ± 3° (bei einer Wahrscheinlichkeit von 95 %) erreicht werden, einige technische Behörden verwendeten bei der Prüfung der Zulässigkeit von geplanten Vorhaben mittels Computersimulation eine Toleranz von 1° (s. auch VG Düsseldorf, Urt. v. 24.7.2014 - 11 K 3648/12 -, ZNER 2014, 501, juris Rdn. 85 ff., 90). Randnummer 80 e) Soweit die Beigeladenen zu
Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 der Kommission vom
der genannten Verordnung ist es verboten, Anlagen und Geräte für die Flugsicherung zu betreiben oder betreiben zu lassen, wenn u.a. sie nicht baugleich zu dem vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung gemäß § 6 Abs. 1 zugelassenen Muster sind.
1 der Flugsicherungs-Anlagen- und Geräte-Musterzulassungs-Verordnung erteilt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Zulassung für das Baumuster einer Anlage oder eines Geräts für die Flugsicherung, wenn die Anforderungen
Gemäß § 4 der Flugsicherungs-Anlagen- und Geräte-Musterzulassungs-Verordnung werden Anforderungen an Anlagen und Geräte für Flugsicherung vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt und in den
richten für Luftfahrer bekannt gemacht.
Nr. 5 der Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von Flugnavigationsfunkstellen (
richten für Luftfahrer v. 4.4.2002, NfL II 40/02) sind für die Musterzulassung von Drehfunkfeueranlagen u.a.
zuweisen die Einhaltung der Anforderungen der ICAO an VOR und (wie hier) DVOR, veröffentlicht im Annex 10, Band I zur Chicagoer Konvention. Insofern gilt auch hier die bereits zitierte Vorgabe aus ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.3.3.2, für die Anlagenfehlertoleranz von ± 2°. Für die in Rede stehende, baugleich zugelassene DVOR „Leine“ heißt das, dass ihr Betrieb solange nicht verboten bzw. solange erlaubt ist, wie sie die Anlagenfehlertoleranz von ± 2° einhält. Randnummer 81 Ausgehend davon ist es - entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts - mindestens vertretbar, für die Fehlerprognose nicht auf die im Rahmen von Flugvermessungen der DVOR „Leine“ festgestellten Fehlerwerte, sondern auf den für den rechtmäßigen Betrieb der VOR-Anlage maximal zulässigen Wert von ± 2° abzustellen. Der Ansatz der maximal zulässigen Anlagenfehlertoleranz ist sachgerecht und nicht willkürlich. Ein anderes Ergebnis würde in den beschriebenen erlaubten Bestand der Anlagenzulassung eingreifen und den Spielraum des Anlagenbetreibers in unzulässiger Weise verkürzen. Er würde
den
vollziehbaren Darlegungen der Beigeladenen zu 2. (vgl. S. 507 f. GA) dazu führen, dass die in Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.3.7.1a), vorgesehene Einstellung des der Anlagenüberwachung dienenden Monitors von ± 1° reduziert werden müsste. Eine Reduzierung der Toleranzen würde zu häufigeren Wartungen und Abschaltungen und einer geringeren Verfügbarkeit der Flugsicherungseinrichtung für den Luftverkehr, damit zu Störungen der flüssigen Verkehrsabwicklung führen. Dem Anlagenbetreiber entstünde ein erhöhter Aufwand, zu dem er
den dargestellten ICAO-Vorgaben und aufgrund des zugelassenen Betriebs nicht verpflichtet ist (s. auch VG Düsseldorf, Urt. v. 24.7.2014 - 11 K 3648/12 -, ZNER 2014, 501, juris Rdn. 87). Die Einhaltung eines niedrigeren - etwa eines durch eine Flugvermessung ausgewiesenen - Werts muss (und kann) die Beigeladene zu
gewiesen werden kann. Aus ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.2.3, - und entsprechend aus Anhang 4 zu ICAO EUR DOC 015 - folgt weiter, dass mit den dargestellten Worst-Case-Annahmen in Computersimulationen überprüft werden kann, welche Auswirkungen Windfarmen auf VOR-Anlagen haben. Auch unter Berücksichtigung dieser Vorgaben ist es rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Beigeladenen zu
geordneten Dokumenten aufgeführten Werten stehen (vgl. dazu näher auch etwa Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 53). In ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.7.3.4, wird zunächst für die Gesamtgenauigkeit des DVOR/VOR-Systems („VOR system use accuracy“) der Wert von ± 5° (mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 %) als angemessener Wert („suitable figure“) bei der Planung der Nutzung von VOR-Systemen genannt, mit dem ein Winkelfehler für die VOR-Anlage (VOR radial signal error) von ± 3° korrespondiert, ein Wert - wie es heißt - „readily achieved in practice“. Unter 3.7.3.5 heißt es dazu weiter, es handele sich hierbei um hilfreiche, auf breiter praktischer Erfahrung basierende Werte, die von vielen Staaten angewendet würden. Unter 3.7.3.6 werden aus praktischer Erfahrung abgeleitete Beispiele aufgeführt, um weitere Planungsempfehlung zu bieten. Unter A heißt es, ein VOR radial signal error von ± 3,5° werde von manchen Staaten („used by some states“) zugrunde gelegt. Unter B wird ein VOR radial signal error von ± 1,7° aufgeführt, der auf ausführlichen Flugvermessungen eines Staates an vielen VOR-Anlagen basiere. In ICAO Annex 11, Att. A, 3.13, wird der Wert von ± 5° als für die Gesamtgenauigkeit des DVOR/VOR-Systems wahrscheinlicher und zufriedenstellender Wert bezeichnet („representing the probable system performance would appear satisfactory“). Diese Werte entsprechen den Angaben in weiteren von der Beigeladenen zu 2. herangezogenen Dokumenten (ICAO DOC 7754, Vol. I, Ch. IV-6, No. 58, und RTCA DO-196, Kap. 1.4.4). Das - auch in ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, unter 3.3.3.1, angeführte - ICAO DOC 8071 (Manual on testing of Radio Navigation Aids) benennt in Vol. II, Ch. 2.3.47, einen VOR radial signal error von ± 3,5° für die sog. Nutzung entlang von Radialen. Das ICAO DOC 8168 OPS/611 (Procedures for Air Navigation, Vol. II, Construction of Visual und Instrument Flight Procedures), das die Planung von Navigationsverfahren regelt (näher dazu Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 48 ff.), benennt einen Winkelfehler für die VOR-Anlage von ± 3,5° (unter 2.2) bzw. ± 3,6° (Tabelle I-2-2-2). Ein
der ICAO verbindlicher Winkelfehler für die VOR-Anlage, der ohne weiteres auch für die Nutzung zur Flächennavigation Verbindlichkeit beanspruchen könnte, existiert nicht. Unter Berücksichtigung dieser Maßgaben und Widersprüche (zu weiteren Widersprüchen etwa Stellungnahme der Beigeladenen zu 2. vom 4.2.2014, Bl. 994 ff. GA, und vom 9.3.2012, Bl. 876 ff. GA) ist es nicht unvertretbar, einen maximal zulässigen Gesamtwinkelfehler für VOR-Anlagen von ± 3° zugrunde zu legen. Wie bereits erwähnt, müssen
Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 der Kommission vom
ICAO Annex 10 solle der Bodensystemfehler innerhalb von ± 2° liegen, die Richtlinien aus ICAO Annex 10 enthielten keine Angaben zu anderen Fehlerkomponenten, doch laut Anleitungsmaterial könne in der Praxis ein Gesamtfehler eines VOR-Radials von ± 3° (bei einer Wahrscheinlichkeit von 95 %) erreicht werden, einige technische Behörden verwendeten bei der Prüfung der Zulässigkeit von geplanten Vorhaben mittels Computersimulation eine Toleranz von 1°. Dass die Auslegung auch dieser Textpassage zwischen den Sachverständigen umstritten ist, steht der Risikobewertung durch die Beigeladenen zu
richten für Luftfahrer (vom
Überzeugung der Kammer rechtlich nicht zu beanstanden, diesen Wert bei der Ermittlung der Störwirkung als Worst-Case-Szenario zugrunde zu legen. Dabei kommt es nicht darauf an, ob das jeweilige Drehfunkfeuer diesen Wert auch tatsächlich stets ausschöpft. Maßgeblich ist, dass die Anlage dies darf. Mangels naturwissenschaftlicher Erkenntnisse zur Berechnung der Störwirkung von Windkraftanlagen auf Drehfunkfeuer ist jedenfalls die von der Beigeladenen zu 3) und dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung gewählte Methode rechtlich nicht zu beanstanden. Aus den ICAO Dokumenten geht hervor, dass eine Wort-Case Aussage aus der Flugvermessung nicht hinreichend belastbar ist (vgl. auch Rn. 63 zur Entscheidung des OVG Lüneburg). Das europäische Anleitungsmaterial ICAO EUR DOC 015 berücksichtigt in seiner Anlage 4 sowohl den Wert aus der Flugvermessung (ICAO Doc 8071) von 3,5° und einen „Gesamtfehler eine VOR-Radials“ von +/- 3°, der in der „Praxis erreicht werden könne“ (bei einer Wahrscheinlichkeit von 95°). Ein geplantes Vorhaben dürfe danach nicht zu einer Kursablage von 3,5° und mehr führen. Die Beigeladene zu 3) und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung haben dargelegt, warum sie den Wert von 3,5° aus der Flugvermessung nicht annehmen wollen. Dieser Wert betrachte lediglich die konventionelle Navigation und nicht auch die Flächennavigation (vgl. nur Bl. 215 der Gerichtsakte). Eine willkürliche Festsetzung des externen Fehlerbudgets zu Lasten des klägerischen Vorhabens hat die Kammer
alledem nicht erkennen können. Randnummer 86 Aus dem Umstand, dass sich die streitigen Anlagen im unmittelbaren Nahbereich des bereits vor dem Jahr 2009 geltenden Anlagenschutzbereichs von (lediglich) 3 km befinden, folgt
Überzeugung der Kammer „erst recht“ keine andere Betrachtung. Randnummer 87 Die Beigeladene zu 3) und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sind auch in rechtlich nicht zu beanstandender Weise davon ausgegangen, dass das zur Verfügung stehende maximale Fehlerbudget für externe Störer bereits ohne die Errichtung und den Betrieb der hier in Rede stehenden Anlagen ausgeschöpft ist. Sie sind von einer Vorbelastung von über 130 Anlagen im 15 km-Schutzbereich ausgegangen und hatten einen danach zu erwartenden maximalen Winkelfehler von 1,1° anhand der ICAO Unterlagen ermittelt. Den Störbeitrag der hier in Rede stehenden Anlagen haben sie – ohne Berücksichtigung der Vorbelastungen - mit 0,9°-1,1° berechnet. Der Erwartungswert für externe Fehler unter Berücksichtigung der Vorbelastungen erhöht sich damit auf über 1°. Diese Berechnungen lassen aus oben ausgeführten Gründen
dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse Rechtsfehler nicht erkennen (so auch OVG Lüneburg, a.a.O., Rn. 69).
den vorgenommenen Prognosen ist der für externe Störbeiträge verbleibende Fehlerbeitrag von +/-1° damit bereits durch die vorhandenen Windkraftanlagen erschöpft und würde durch die zusätzlichen erwarteten Störbeiträge durch die geplanten Windkraftanlagen überschritten. Der von dem Gutachter NAVCOM gewählte Ansatz, ICAO Dokumente der Flugvermessung heranzuziehen, mithin nicht das Fehlerbudget der Anlage, erscheint
alledem nicht zwingend. Dieser Ansatz kann
Überzeugung des Gerichts jedenfalls nicht den Ansatz der Beigeladenen zu 3) erschüttern, den sich das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherheit bei seiner Entscheidung
VG zu eigen gemacht hat. Der Umstand, dass es sich bei der Beigeladenen zu 3) um eine juristische Person des Privatrechts mit eigenen wirtschaftlichen Interessen handelt, ändert an deren
vollziehbarer Beurteilung nichts. Auch der Umstand, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für das maximale Fehlerbudget einen Wert von 3° annimmt, der in den ICAO Unterlagen (vgl. insbesondere ICAO EUR DOC 015) für VOR Anlagen angegeben ist, führt nicht dazu, dass die Annahme der Beigeladenen zu 3), diesen Wert auch für – weniger störanfällige – DVOR Anlagen zugrunde zu legen, sachwidrig wäre. Denn es erscheint der Kammer plausibel, für beide Anlagentypen dasselbe Budget an Winkelfehlern zugrunde zu legen. Im Gegenteil erschiene es nicht
vollziehbar, warum für Signale eines DVOR mehr Abweichungen zulässig sein sollten. Randnummer 88 Maßgeblich ist – wie ausgeführt - bei der Beurteilung einer möglichen Störung im Sinne des § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG von dem Grundsatz auszugehen, dass je schwerer die möglichen Folgen eines aus der Störung resultierenden Fehlers (Flugzeugkatastrophe) sind, desto geringerer die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit des Eintritts der Störung sind (vgl. auch Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 18a, Rn. 10). Die Wahrung der Belange der Sicherheit des Luftverkehrs gebietet es danach, strenge Anforderungen an die Funktionsfähigkeit der Sicherungseinrichtungen zu stellen. Wie oben ausgeführt, ist bei der Wahrscheinlichkeit einer Störung der Sicherungseinrichtung die Sicherheit des Luftverkehrs betroffen, die weitreichende Auswirkungen auch auf verfassungsrechtliche Schutzgüter im Sinne des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG haben können. Randnummer 89 Das Oberverwaltungsgericht Lüneburg hat hierzu in der genannten Entscheidung ausgeführt (Rn. 57): Randnummer 90 „In einer solchen Lage, in der sich die Wissenschaft noch nicht als eindeutiger Erkenntnisgeber erweist, es also noch an gesicherten Erkenntnissen mangelt und allgemein anerkannte Standards und Beurteilungsmaßstäbe noch nicht entwickelt worden sind, fehlt es den Gerichten an der auf besserer Erkenntnis beruhenden Befugnis, die fachliche Einschätzung der dafür zuständigen Stellen als „falsch“ und „nicht rechtens“ zu beanstanden. Dass andere Sachverständige zu einer davon abweichenden Einschätzung gelangen, vermag das Vorgehen jener vom Gesetzgeber mit der gutachtlichen Beurteilung und Kompetenz zur Entscheidung betrauten Stellen nicht durchgreifend in Zweifel zu ziehen. Das ist erst der Fall, wenn jene abweichende Auffassung allgemeine Anerkennung gefunden hat und die (hier) der Entscheidung zugrunde gelegte Meinung als nicht (mehr) vertretbar angesehen wird.“ Randnummer 91 Weiter heißt es dort unter Randnummer 70: Randnummer 92 „Diese Berechnungen lassen - ungeachtet vorhandener Differenzen und Unwägbarkeiten - aus den dargelegten Gründen
derzeitigem Stand der Erkenntnisse Rechtsfehler nicht erkennen. Für verlässlichere Antworten bedarf es eines gesicherten Erkenntnisfortschritts. Dieser hängt von den Ergebnissen weiterer - laufender - wissenschaftlicher Studien und Diskussionen ab. Wenn sich in Fällen der vorliegenden Art das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
VG gegen die Errichtung der Windenergieanlagen ausspricht, steht dies im Übrigen im Einklang mit Nr. 5.2.4 des Europäischen Anleitungsmaterials zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen - 2. Aufl. - Sept. 2009, ICAO EUR DOC 015, S. 6, wo empfohlen wird, im Zweifel den Bauantrag abzulehnen („Für den Fall, dass keine endgültige Antwort gefunden werden kann, wird empfohlen, dass die technische Stelle die Anlage schützt, in dem sie den Antrag ablehnt“).“ Randnummer 93
alledem bedarf es auch keiner Einholung eines (gerichtlichen) Sachverständigengutachtens, wie es die Klägerin angeregt hat. Es würde mit Blick auf einen – wie ausgeführt – fehlenden Stand der Technik zu keinem weiteren Erkenntnisgewinn führen. Denn es fehlen bisher wissenschaftliche Erkenntnisse darüber, welche Vorgehensweise und Berechnung die Richtige ist (OVG Lüneburg, a.a.O., Rn. 60). Unter Randnummer 72 heißt es dort weiter: Randnummer 94 „Der Senat hatte keinen Anlass, dem in der mündlichen Verhandlung hilfsweise gestellten Beweisantrag des Klägers, Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens über die Frage zu erheben, ob eine
teilige Wirkung der beantragten streitgegenständlichen Windenergieanlagen und jeder einzelnen von ihnen auf das DVOR „Leine“ der Beigeladenen zu
teilige Wirkung und deren Hinnehmbarkeit erhoben werden soll, ist die Beweiserhebung in Teilen auf die Beantwortung von Rechtsfragen gerichtet und damit nicht zulässig. Im Übrigen ist das angebotene Beweismittel (Einholung eines Sachverständigengutachtens) ungeeignet. Es ist - angesichts der Offenheit der (auch in der mündlichen Verhandlung geführten) wissenschaftlichen Diskussionen u.a. zu der Frage, welcher externe Störeinfluss durch die geplanten Windenergieanlagen zu erwarten ist - ein aussichtsloses Unterfangen, auf die im Beweisantrag enthaltenen Fragen durch ein weiteres Sachverständigengutachten eine verlässliche Antwort zu bekommen. Es haben im Verlaufe des gerichtlichen Verfahrens und in der mündlichen Verhandlung zwei sachverständige Stellen ausführlich Stellung bezogen. Die Hinzuziehung eines weiteren Sachverständigen ist nicht erfolgversprechend. Es ist auch kein anderer Gutachter benannt worden, der über bessere Forschungsmittel oder größere Erfahrung verfügt. Der anzustrebende Erkenntnisfortschritt kann nicht durch das Gericht in Auftrag gegeben werden (vgl. Bay. VGH, Beschl. v. 10.4.2013 - 22 ZB 12.2714 -, UPR 2013, 320, juris Rdn. 10 m.n.N.; VG Schleswig, Urt. v. 16.2.2012 - 6 A 107/11 -, juris Rdn. 49; VG Düsseldorf, Urt. v. 24.7.2014 - 11 K 3648/12 -, ZNER 2014, 501, juris Rdn. 55).“ Randnummer 95 In diesem verwaltungsgerichtlichen Verfahren streiten die Beteiligten um die Auslegung und Anwendung der einschlägigen ICAO-Bestimmungen, darüber, welche Fehlertoleranzgrenzen zugrunde zu legen sind, welcher anlageninterne Winkelfehler und welcher Winkelfehler für die bestehenden Windkraftanlagen und wie geplante Anlagen berücksichtigen sind, über die anzuwendende Bewertungsmethode und die von - umstrittenen - physikalischen Zusammenhängen abhängige Anwendung mathematischer Formeln. Dies erschöpft sich nicht allein in der Anwendung naturwissenschaftlich-technischer Erkenntnisse und Methoden, sondern erfordert zusätzlich eine vertretbare Stellungnahme in einer wissenschaftlichen Diskussion, in der noch keine allgemein akzeptierten Ergebnisse vorliegen (so VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014 – 11 K 3648/12 –, Rn. 55, juris). Randnummer 96
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom
Überzeugung des Gerichts lediglich eine weitere, nicht jedoch eine "bessere" Meinungsäußerung im Rahmen der wissenschaftlichen Diskussion bedeuten (VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014 – 11 K 3648/12 –, Rn. 55, juris). Randnummer 98 Aus der Vorschrift des § 18 a Abs. 2 Satz 2 LuftVG, auf die sich die Klägerin (im Widerspruchsverfahren) berufen hat, folgt nichts anderes. Sie ist bereits nicht anwendbar. § 18 a Abs. 2 Satz 1 LuftVG lautet: Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt
Satz 2 nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt. Satz 2 der Vorschrift bezieht sich erkennbar auf § 18 Abs. 2 Satz 1 LufVG und setzt damit eine Änderung bestehender Anlagen voraus. So liegt es hier indes nicht. Bestehende Anlagen sollen u.U. nicht zu Gunsten von Flugsicherungseinrichtungen geändert werden. Es geht hier um eine Prognose zur Störwirkung geplanter Anlagen. Randnummer 99 Der Anregung der Klägerin, das Verfahren
GO auszusetzen, kommt das Gericht in Ausübung seines Aussetzungsermessens nicht
. Denn das Gericht entscheidet selbst über die hier entscheidungsreife Klage. Der Umstand, dass die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg nicht rechtskräftig ist, auf die die Kammer in ihrer Entscheidung Bezug nimmt, verpflichtet das Gericht mit Blick auf das Gebot zur Verhinderung überlanger Verfahrensdauern nicht dazu, eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts abzuwarten. Dem Ruhensantrag der Klägerin haben sich die übrigen Beteiligten zudem nicht angeschlossen. Randnummer 100 Der von der Klägerin an Tage vor der mündlichen Verhandlung begehrte Schriftsatznachlass zur Stellungnahme auf den ihr am
GO nicht erstattungsfähig sind (vgl. OVG LSA, Beschl. v.
GO zuzulassen. Denn die Anwendung der § 18 a LuftVG wirft Fragen auf, die der grundsätzlichen Klärung durch höhere und höchste Gerichte bedürfen, zumal es für das Bundesland Sachsen-Anhalt bisher an einer obergerichtlichen Entscheidung fehlt.
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.