Abwägungsvorgangs ist bei untergesetzlichen Normen nur eröffnet, wenn der Normgeber einer besonders ausgestalteten Bindung an gesetzlich formulierte Abwägungsdirektiven unterliegt. (Rn.77) 3. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung setzt keinen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in Anlage 1 UVPG aufgeführt sind und nach einer Vorprüfung im Einzelfall i.S.
4 UVPG voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. (Rn.81) 4. Die Regelungen der §§ 6 Abs. 1, 16 Abs. 1 LSchiffHVO sind zulässige Inhalts- und Schrankenbestimmungen
Eigentums i.S.
1 Satz 2 GG. (Rn.89)
Eigentümers erfolgt oder überwiegende Gründe
Wohls der Allgemeinheit die Zulassung gebieten. (Rn.100)
Verwaltungsgerichts Halle -
Berufungsverfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 vom Hundert
zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Die Beteiligten streiten um die Frage, ob eine von der Klägerin für die Bernsteinförderung vorgesehene schwimmende Konstruktion auf einem Eigentümergewässer einer Genehmigung und technischen Zulassung bedarf, hilfsweise, ob die Ablehnung von Genehmigungs- bzw. Zulassungsanträgen rechtswidrig war. Randnummer 2 Der G-See ist ein Gewässer zweiter Ordnung, das sich in privatem Eigentum befindet (Eigentümergewässer). Eine der Eigentümerinnen der Gewässer- und Ufergrundstücke ist die G. Grundstücksgesellschaft mbH, die Gesellschafterin der Komplementärin der Klägerin. Die Verordnung zur Regelung der Nutzung
G-Sees
Landkreises Anhalt-Bitterfeld vom 12. Mai 2010 regelt, dass für das Baden, den Tauchsport und das Befahren
Sees mit kleinen Fahrzeugen der Gemeingebrauch zugelassen wird (§ 3 Abs. 1 der Verordnung). Die Befahrung
G-Sees mit jeweils einem motorbetriebenen Wasserfahrzeug ist neben der Feuerwehr, dem Zivil- und Katastrophenschutz, den anerkannten Wasserrettungsdiensten, dem THW, der Polizei und der zuständigen Wasserbehörde mit jeweils einem motorbetriebenen Wasserfahrzeug nur den Eigentümern auf ihrer Wasserfläche und der Berufsfischerei gestattet (§ 5 Abs. 2 der Verordnung). Randnummer 3 Dem Fahrgastschiff „MS V.“ wurde mit Bescheid vom
G-Sees im Rahmen der Sportausbildung mit einem Schlauchboot und zwei Segeljollen. Randnummer 4 Die Klägerin begehrte beim Landkreis Anhalt-Bitterfeld und beim Beklagten die Erlaubnis der Probeförderung von Bernstein auf dem G-See und die technische Zulassung der hierfür geplanten schwimmenden Konstruktion. Die 91 m lange selbst angefertigte Konstruktion mit der damaligen Bezeichnung „G. 1“ sollte aus drei fest verbundenen Teilen und getragen von insgesamt 22 Bundeswehr-Pontons bestehen, die miteinander verbunden sind und jeweils über 18 in sich geschlossene Schotten verfügen. Ein schwimmender Saugbagger (Teil 1) sollte bernsteinhaltige Sedimente aus einer Schicht unterhalb
Bodens
G-Sees entnehmen. Das abgesaugte Material sollte über einen 30 m langen und begehbaren Laufsteg (Verlängerungsmodul/Rohrleitung, Teil 2) durch eine 300 mm dicke Rohrleitung (DN 300) zu einer Arbeitsplattform/Aufbereitungsanlage (Teil 3) transportiert und dort aufbereitet werden. Mithilfe einer Kochsalzlösung soll aus dem Sediment Bernstein zum Aufschwimmen gebracht werden. Die nicht benötigten Reststoffe sollten anschließend dem G-See wieder zugeführt werden. Die untere Wasserbehörde
Landkreises Anhalt-Bitterfeld erteilte der Klägerin mit Bescheid vom
Landes Sachsen-Anhalt (SUK) eine Untersuchung der „G. 1“ durch. Dabei konnte die Wandstärke der Pontons nicht festgestellt werden, da sich die Anlage bereits auf dem G-See befand. Die Klägerin stellte zur Überprüfung an Land einen Referenzponton zur Verfügung, der nach ihren Angaben aus derselben Herstellungscharge wie der an der Anlage eingesetzte Ponton stammte. Aufgrund der Untersuchung bemängelte die SUK insbesondere, dass die Restdicken
Bodens und der Seiten
Referenzpontons unter dem zulässigen Wert von 3 mm lägen. Die SUK forderte, dass eine Bodenbesichtigung für jeden eingesetzten Pontonkörper einzeln zu absolvieren und zu dokumentieren sei. Daraufhin legte die Klägerin einen in ihrem Auftrag von Herrn Dr.-Ing. H. erstellten Schwimmstabilitätsnachweis und eine Auswertung der Wanddickenmessung
Referenzpontons vor, aus der sich eine durchschnittliche Wanddicke der Bodenbeplattung von 2,88 mm und der Seitenbeplattung von 2,11 mm bzw. 2,16 mm ergab. An 11 von 20 Messpunkten lagen die Werte unter 2,7 mm. Randnummer 6 Mit Bescheid vom
Parallelverfahrens 3 L 189/
Schwimmkörpers „G. 1“, (3.) weiter hilfsweise die technische Zulassung
schwimmenden Geräts „G. 1“ auf dem G-See sowie (4.) weiter hilfsweise, dem Antrag vom 20. Dezember 2016 hinsichtlich
Saugbaggermoduls und
Verlängerungsmoduls stattzugeben. Randnummer 9 Mit Bescheid vom
SchStrO handele, sei die Konstruktion als Fahrzeug i.S.
HVO anzusehen und bedürfe der technischen Zulassung gemäß § 15 Abs. 1 LSchiffHVO , um am Verkehr auf dem G-See teilzunehmen. Erforderlich sei der Nachweis der Mindestdicke der Boden-, Kimm- und Seitenbeplattung von mindestens 3 mm der verbauten Potons und nicht nur eines Referenzpotons. Den Nachweis habe die Klägerin nicht erbracht. Eine Genehmigung ohne Einhaltung der technischen Anforderungen sei gesetzlich nicht zulässig. Randnummer 10 Mit weiterem Bescheid vom 7. Juni 2018 lehnte der Beklagte den Antrag vom 20. Februar 2018 ab. Für den Betrieb der „G. 1“ bedürfe es einer Genehmigung und technischen Zulassung (Nr. 1). Bei dem G-See handele es sich um ein Landesgewässer i.S.
HVO . Auch Gewässer, die sich nicht im Landeseigentum befänden, seien hiervon erfasst. Auch der Antrag auf technische Zulassung
Schwimmkörpers „G. 1“ zur Bernsteinförderung auf dem G-See werde abgelehnt (Nr. 2), weil es sich bei der schwimmenden Konstruktion nicht um einen Schwimmkörper i.S.
SchStrO, sondern um ein schwimmendes Gerät i.S.
SchStrO handele. Weiter werde der Antrag auf technische Zulassung
schwimmenden Geräts „G. 1“ abgelehnt (Nr. 3). Über einen entsprechenden Antrag sei bereits mit Bescheid vom 28. März 2018 entschieden worden. Das Vorbringen der Klägerin gebe keinen Anlass zu einer abweichenden Entscheidung. Schließlich werde auch der Antrag auf separate technische Zulassung
Saugbaggermoduls und
Verlängerungsmoduls abgelehnt (Nr. 4). Die technische Zulassung
schwimmenden Geräts „G. 1“ könne nur als komplettes Gerät erfolgen. Randnummer 11 Schließlich lehnte der Beklagte mit Bescheid vom
Allgemeinwohls nicht in Betracht. Randnummer 12 Die Klägerin hat gegen den Bescheid vom
Eigentums (Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG) vornehme. Der Anwendungsbereich
HVO sei bei der erforderlichen verfassungsgeleiteten Interpretation dieser Vorschrift nicht eröffnet. Jedenfalls müsse die Bereichsausnahme
HVO für den Gemeingebrauch verfassungskonform ausgelegt werden oder zumindest der Begriff der „gewerblichen Zwecke“ in § 6 Abs. 1 LSchiffHVO so interpretiert werden, dass das zu eigenen Zwecken durch den Eigentümer veranlasste Befahren nicht der Genehmigungspflicht unterfalle. Es erscheine widersprüchlich und unter Berücksichtigung verfassungsrechtlicher Wertungen disparat, dass die Rechtsordnung bei künstlichen Gewässern die Geltung
den Eigentümer beschränkenden Gemeingebrauchs gemäß § 25 WHG i.V.m. § 29 Abs. 4 WG LSA konstitutiv von der Zustimmung
Eigentümers bzw. Unterhaltungspflichtigen abhängig mache, während die Geltung
Schifffahrtsrechts gleichsam unabhängig von den Eigentumsverhältnissen bei Landesgewässern auch ohne Zustimmung
Eigentümers bzw. Unterhaltungspflichtigen zu bejahen sein solle, wenn die Schifffahrt nach anderen Vorschriften zugelassen sei und insoweit auch die Einzelzulassung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA eine „Vorschrift“ i.S.
Satzes 1 sein solle. Die Konsequenz wäre, dass - anders als beim Gemeingebrauch (vgl. § 29 Abs. 4 WG LSA ) - dem Eigentümer ein ihn belastendes Rechtsregime gegen seinen Willen „übergeholfen“ werde. Soweit der Senat in seiner Rechtsprechung im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018 - 3 M 381/18 - juris) den offen zutage tretenden Verfassungskonflikt über die Möglichkeit
Eigentümers, die Schifffahrt zu unterbinden, zu mildern versuche, komme er zu einem Zirkelschluss: Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung solle bereits von Anfang an - also bereits für das erste Schiff - gelten, allerdings nicht, wenn der Eigentümer die Nutzung unterbinde oder gar nicht erst gestatte. Die Unterbindung möge ein denkbarer Weg sein. Die Annahme der originären Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung auch für das erste Schiff qua spezialpräventiven Geltungsanspruchs überzeuge allerdings nicht bzw. stehe im Spannungsfeld zum Beendigungsszenario kraft Unterbindung. In der Ermächtigungsgrundlage
1 Satz 1 Nr. 1 WG LSA sei zwar von der Zulassung der Schifffahrt allgemein oder im Einzelfall die Rede. Damit sei nichts gesagt über die Auslegung
Begriffs „nach anderen Vorschriften“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO . Die in § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO nachträglich eingefügte Regelung, dass Vorschriften in diesem Sinne auch Verwaltungsakte nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA seien, stehe in so hohem Maße mit der verwaltungsrechtlichen Rechtsformenlehre in Widerspruch, dass ihre Anwendung als Inhaltsbestimmung
Eigentums schon aus diesem Grunde ausscheide. Richtigerweise sei der Argumentation
Verwaltungsgericht Halle im Beschluss vom 14. September 2018 (7 B 100/18 HAL) zu folgen, das zum einen (normtypologisch) eine normative Widmung („nach anderen Vorschriften“) und zum anderen (nach dem materiellen Inhalt) einen gewässerbezogenen, mithin wasserverkehrsrechtlichen Inhalt
Widmungsakts verlange. Selbst wenn der formal-typologische Ansatz
Verwaltungsgerichts unzutreffend wäre, fehle es jedenfalls an einem gewässerbezogenen Verwaltungsakt. Dass ein bootsbezogener Einzelfallverwaltungsakt nicht ausreichen könne, ergebe sich aus dem System
öffentlichen Sachenrechts, aber auch aus grundrechtsgeleiteten Erwägungen: So erfolge nach § 6 StrG LSA die Widmung „einer Straße“ für den öffentlichen Verkehr als verkehrswegebezogene Einzelfallanordnung. Dies zeige sich unter anderem daran, dass § 6 Abs. 3 StrG LSA im Grundsatz voraussetze, dass der Straßenbaulastträger das dingliche Recht habe, über das der Straße dienende Grundstück zu verfügen. Einen solchen Regelungsgehalt müsse man richtigerweise auch für eine schifffahrtsrechtliche Widmung durch Einzelfallanordnung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA verlangen. Eine Schiffzulassung sei etwas völlig anderes. Sie sei in ihrem finalen Regelungszugriff objektbezogen, also auf ein Schiff gerichtet, nicht verkehrswegebezogen, also auf ein Gewässer oder eine Gewässerstrecke bezogen. In Bezug auf den Regelungsinhalt sei davon auszugehen, dass die Schiffbarkeit eines Gewässers nicht der Regelfall, sondern die zu belegende Ausnahme sei. Im Ausgangspunkt sei ein Gewässer, erst recht ein künstliches Eigentümergewässer, nicht schiffbar, sofern es sich nicht um eine Bundeswasserstraße handele. Für alle übrigen Gewässer müsse die Schiffbarkeit durch Landesrecht zunächst konstitutiv begründet werden. Eine normative Bestimmung der Schiffbarkeit für das künstliche Eigentümergewässer G. durch Rechtsverordnung - wie es § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA insoweit vorsehe - gebe es nicht. Eine solche wäre mit Blick auf Art. 14 GG auch rechtlich bedenklich, da schiffbare Gewässer gemäß § 32 Abs. 1 Satz 1 WG LSA qua lege von jedermann zur Schifffahrt genutzt werden dürften und aus der Schiffbarkeitseröffnung auch erheblich nachteilige Anforderungen auch für den Eigentümer erwüchsen. Eine Eröffnung der Schiffbarkeit durch Verwaltungsakt nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA bedeute aber nicht, dass die Zulassung der Schifffahrt in Bezug auf ein gesamtes Gewässer durch eine Einzelfallgenehmigung für ein bestimmtes Schiff gleichsam „objektbezogen“ anstatt „verkehrswegebezogen“ erfolgen könne. Die Eröffnung der Schiffbarkeit sei rechtsdogmatisch eine Statusregelung im Sinne
öffentlichen Sachenrechts, vergleichbar einer straßenrechtlichen Widmung durch sachbezogene Allgemeinverfügung oder sachbezogenen Verwaltungsakt. Das Bezugsobjekt müsse aber stets das Gewässer sein. Die Erteilung einer Genehmigung der Benutzung eines bestimmten Schiffs genüge hierfür nicht, da es in Bezug auf das Gewässer an einer Regelung der Schiffbarkeit fehle, die im Übrigen nach der Rechtsprechung
Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 24. Mai 2018 - 3 C 18/16 - juris Rn.12 ff.) tief in die Rechtssphäre
Eigentümers eingreife. Wolle man dies anders sehen und sich vom öffentlich-rechtlich sachenrechtlichen Kern der Schiffbarkeitseröffnung für ein Gewässer lösen, verlöre die Anordnung der Schiffbarkeit für ein Gewässer ( § 1 Abs. 1 LSchiffHVO ) jede Kontur. Es wäre unmöglich, in Bezug auf Gewässer eindeutig zu bestimmen, ob es im wasserverkehrsrechtlichen Sinne schiffbar sei. Denn einerseits bewegten sich auf einem Gewässer regelmäßig diverse Boote, etwa aufgrund
Eigentümers- oder Gemeingebrauchs, und andererseits könne es auch sein, dass Bootsnutzer von der Gestattung keinen Gebrauch machten. Fehle eine eindeutige und sachbezogene Regelung der Schiffbarkeit nach der Ermächtigungsgrundlage
1 Satz 3 WG LSA , liege auch keine Schiffbarkeit i.S.
HVO vor. Ungeachtet der auf den Regelungsinhalt abstellenden Argumentation lägen jedenfalls die Tatbestandsvoraussetzungen
HVO nicht vor. „Nach anderen Vorschriften“ i.S. dieser Regelungen zugelassen sei die Schifffahrt nur, wenn sich die aus § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA i.V.m. der dort genannten Rechtsverordnung ergebe. Diese Auslegung sei im Lichte
GG jedenfalls bei Eigentümergewässern geboten, da andernfalls ein Auslegungszweifel zu Lasten
Grundrechtsinhabers aufgelöst werde. Auch das Bundesverwaltungsgericht stärke in dem Urteil vom 24. Mai 2018 (a.a.O.) die Eigentümerbelange in Bezug auf die Erklärung der Schiffbarkeit als die Rechtssphäre
Eigentümers in erheblichem Maße berührenden Realakt. Den aus Art. 14 GG resultierenden Anforderungen würde man nicht gerecht, wenn man eine oder mehrere singuläre Bootserlaubnisse als ausreichend ansehen würde, um i.S.
HVO die Schifffahrt zu eröffnen. Es fehle an einer Einzelfallentscheidung mit final verkehrswegebezogenem Inhalt. Randnummer 15 Sähe man dies anders, hätten sich jedenfalls sich die konstitutiven Einzelentscheidungen gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 43 VwVfG erledigt. Nach der Rechtsprechung
Senats habe der Gewässereigentümer die Möglichkeit, die Schifffahrt zu unterbinden. Seien die Einzelfallgenehmigungen nicht mehr existent, werde das Eigentümergewässer nicht mehr durch das Regime
öffentlichen Rechts überlagert. Sie, die Klägerin, habe die Schifffahrt auf der G. zivilrechtlich „unterbunden“, indem sie gegenüber den Betreibern der Fahrgastschiffe „MS R.“ und „MS V.“ die Nutzerverträge gekündigt und sich zur Lösung
Vertrags vorsorglich auf einen Wegfall der Geschäftsgrundlage berufen habe. Weitere Einzelfallgenehmigungen gebe es nicht. Damit lägen die Anwendungsvoraussetzungen
HVO nicht mehr vor. Die genehmigenden Verwaltungsakte hätten infolge
erledigenden Ereignisses ihre Rechtswirksamkeit verloren und seien
halb „ausgelaufen“ und rechtlich nicht mehr existent. Erledigung könne gemäß § 43 VwVfG auch „auf andere Weise“ eintreten. Wenn die Befahrung der G. gestattet worden sei, entfielen der Regelungszweck und der Regelungsinhalt in seinem Kern, wenn feststehe, dass die Schifffahrt auf dem Gewässer infolge der Unterbindung durch den zivilrechtlich Berechtigten nicht mehr erfolgen könne. Es sei offensichtlich, dass von der Genehmigung aus entgegenstehenden Gründen
Zivilrechts kein Gebrauch mehr gemacht werden könne. Damit bestehe eine der Betriebsaufgabe vergleichbare Fallkonstellation, für die anerkannt sei, dass hinsichtlich betriebsbezogener Erlaubnisse Erledigung eintrete. Ein Gewässereigentümer eines nicht kraft gesetzlicher Anordnung schiffbaren Gewässers bedürfe unter Zugrundelegung der Rechtsprechung
Senats keiner Genehmigung, um dieses zu befahren. Der Senat sei der These
Beklagten, dass bei Nichtgeltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung unmittelbar aus § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA ein Genehmigungserfordernis resultiere, nicht nähergetreten. Zwischenzeitlich habe sie, die Klägerin, den Betreibern unter Aufrechterhaltung der Kündigung angeboten, die Fahrgastschifffahrt unter Geltung eines neuen Rechtsregimes, nämlich in ihrem Auftrag - abgeleitet aus den Eigentümerbefugnissen - neu aufzunehmen, allerdings unter zeitlicher und räumlicher Beschränkung, um den Aktionsbereich der Bernsteinförderanlage nicht zu tangieren. Die Neugestaltung der Fahrgastschifffahrt als abgeleitete Schiffnutzung im Auftrag
Eigentümers sei als abgeleiteter Eigentümergebrauch nach § 26 WHG möglich und stehe der Erledigung der früheren Einzelfallgestattungen nicht entgegen. Randnummer 16 Hilfsweise habe sie, die Klägerin, jedenfalls einen Anspruch auf Genehmigung nach §§ 6 Abs. 1, 16 LSchiffHVO oder zumindest einen Anspruch auf Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung
Gerichts. Die Anwendung der strengen Regelungen insbesondere zur Wandungsstärke nach den Maßgaben der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung und der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt beruhe auf der Klassifizierung der Anlage als schwimmendes Gerät i.S.
SchStrO. Richtigerweise handele es sich um einen Schwimmkörper. Die Voraussetzungen für einen Schwimmkörper nach § 1.01 Nr. 10 BinSchStrO seien für die „G. 1 - 3“ erfüllt. Randnummer 17 Jedenfalls müsse zumindest eine Ausnahme nach § 45 LSchiffHVO erteilt werden. Die bisherige Ablehnung leide an durchgreifenden Ermessensfehlern. Nach der fachlichen Stellungnahme von Herrn Dr.-Ing. Dr. H. bestehe selbst im Fall
Leckschlagens
Pontons mit dem höchsten Einfluss auf die Schwimmanlage keine Gefahr für die Stabilität und Kentersicherheit der Anlage. Der Ermessensfehler könne im laufenden Verfahren nicht durch Nachschieben von Ermessenserwägungen korrigiert werden. Wer die Sicherheitsanforderungen der Bundeswehr kenne, wisse, dass die Pontons praktisch unsinkbar seien. Die gewählte Konstruktion stelle den sichersten möglichen Unterbau für eine Arbeitsplattform auf einem stehenden Binnengewässer dar. Eine Befreiung von der 3-mm-Regelanforderung dränge sich auf. Die Anforderung ergebe sich aus der Annahme, dass es sich um ein Schiff, also einen einzigen als Bootsrumpf geplanten Schwimmkörper handele, der auch eine gewisse Steifigkeit benötige und etwa auf einer Wasserstraße einen Zusammenstoß z.B. mit einem Brückenpfeiler überstehe. Wenn Schiffe, die viel größer seien, wesentlich weniger Schotten aufwiesen und viel höhere mechanische Beanspruchungen aushalten müssten, mit 3 mm Wandstärke als sicher gälten, sei anzunehmen, dass ein sehr viel kleinerer Ponton, der nicht oder kaum bewegt werde und keiner Kollisionsgefahr ausgesetzt sei, und mit über 18 Schotten ausgesteift sei, mit viel weniger Stahldicke auskomme. Randnummer 18 Äußerst hilfsweise seien die Ablehnungsbescheide aufzuheben. Der Beklagte habe im Schriftsatz vom 16. August 2018 im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes anerkannt, dass die Bescheide ermessensfehlerhaft seien und die Rücknahme angekündigt. Da die zugesicherte Rücknahme nicht erfolgt sei, müsse das Verwaltungsgericht die Bescheide aufheben. Randnummer 19 Die Klägerin hat beantragt, Randnummer 20 festzustellen, dass sie für den Betrieb der als „G. 1 - 3“ bezeichneten schwimmenden Konstruktion zur Bernsteinförderung auf dem G-See keiner Genehmigung und technischer Zulassung nach den §§ 6 Abs. 2, 16 Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bedarf, und die entgegenstehenden Bescheide
Beklagten vom
Beklagten vom
Beklagten vom
wasserverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahrens habe der jeweilige Antragsteller regelmäßig den Nachweis über die Zustimmung
Gewässereigentümers zu erbringen. Die Annahme, dass es bei einer Schifffahrtszulassung im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 Alt. 2 WG LSA an einer Gewässerbezogenheit mangele, sei falsch, da in dem Verfahren die Geeignetheit und Vereinbarkeit
beantragten Vorhabens mit dem jeweiligen Gewässer und seinen übrigen Nutzungen geprüft werde. Im Hinblick auf den Ausschluss von Nutzungskonflikten werde auch die Einhaltung der normierten Abstandsregelungen geprüft. Im Rahmen
wasserverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahrens würden zudem regelmäßig die Träger öffentlicher Belange beteiligt, um die Vereinbarkeit mit umweltrechtlichen Vorschriften und die Wahrung spezifischer Umweltbelange sicherzustellen. Die Zulassungen würden entsprechend der Umstände
Einzelfalls mit gewässerschützenden Nebenbestimmungen versehen. Die Entscheidung über die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall sei ein fahrzeug- und gewässerbezogener Verwaltungsakt. Randnummer 28 Die Eigentümerstellung der Klägerin befreie sie nicht von der Pflicht zur Schifffahrtszulassung im Einzelfall. Der Gewässereigentümer könne nicht schrankenlos über das „Ob“ und „Wie“ der Gewässernutzung entscheiden. Der Gesetzgeber habe bewusst die Rechte
Eigentümers eingeschränkt. Eine solche Schranke ergebe sich aus dem wasserrechtlichen Gemeingebrauch ( § 29 Abs. 1 WG LSA ). Bei stehenden Gewässern wie dem G-See werde der Gemeingebrauch nicht kraft Gesetzes, sondern erst durch wasserbehördlichen Zulassungsakt mit Zustimmung
Eigentümers eröffnet. Von dieser Befugnis habe der Landkreis Anhalt-Bitterfeld im Rahmen der Verordnung zur Nutzung
G-Sees Gebrauch gemacht und den Gemeingebrauch ausdrücklich zugelassen. Dem Schutz
Gemeingebrauchs dienten auch die schifffahrtsrechtlichen Vorschriften. Auch die Klägerin habe nicht gewollt, dass das Gewässer keinerlei Nutzungen zugeführt werde. Es handele sich um ein ehemaliges Tagebauloch, das kontinuierlich und gezielt touristisch entwickelt und erschlossen worden sei und aufgrund seiner vielfältigen Infrastruktur überregionale Bedeutung für Sport, Freizeit und Erholung errungen habe. Bereits der zu schützende Gemeingebrauch führe dazu, dass sich die Klägerin nicht mehr auf eine besondere Rechtsposition berufen könne und dem Zulassungserfordernis i.S.
1 Satz 3 WG LSA unterliege. Sei die Nutzung
Sees Dritten gestattet, könne auch der Eigentümer aus Gründen der Sicherheit und Ordnung selbst nicht mehr zulassungsfrei Schifffahrt betreiben. Das Befahren
G-Sees mit einem schwimmenden Gerät sei zulassungspflichtig, da es bereits für sich genommen Schifffahrt i.S.
1 WG LSA darstelle. Selbst für den Fall, dass keinerlei sonstige Schifffahrt zugelassen wäre, sei aufgrund
schutzwürdigen Gemeingebrauchs auch für die „erste“ Schifffahrt eine Zulassung erforderlich. Abweichendes könne auch nicht im Interesse der Klägerin liegen, da die schifffahrtsrechtlichen Vorschriften auch solche zum Schutz der Sicherheit und Leichtigkeit
Wasserverkehrs umfassten. Zudem dienten die schifffahrtsrechtlichen Anforderungen der hinreichenden Wahrung der Umweltgüter. Die Klägerin könne den Gemeingebrauch auch nicht nachträglich und vollständig widerrufen. Dem stünden der Grundsatz von Treu und Glauben (§ 242 BGB) und das Schikaneverbot (§ 226 BGB) entgegen. Sei die Zustimmung erteilt worden, sei diese dem Rechtsgedanken
BGB entsprechend nicht mehr widerruflich, sobald der Gemeingebrauch von der Wasserbehörde zugelassen worden sei. Auch der Eigentümer eines Gewässergrundstücks sei an die Zulassungspflicht der durch ihn betriebenen Schifffahrt aus dem Gewässer gebunden. Inhalt und Schranken
Eigentums ergäben sich aus einer Zusammenschau aller zu einem bestimmten Zeitpunkt geltenden Vorschriften. Folge daraus, dass der Eigentümer bestimmte Rechte nicht habe, gehörten diese auch nicht zum Inhalt seines Eigentumsrechts; ihm sei von vornherein nur eine in dieser Weise eingeschränkte Rechtsposition eingeräumt worden. Randnummer 29 Für die Fahrgastschiffe auf dem G-See und für das schwimmende Gerät selbst bestehe kein auf § 26 Abs. 1 WHG basierender Eigentümergebrauch, auch nicht in abgeleiteter Form. Die Eigentümerprivilegierung beziehe sich ausschließlich auf die wasserrechtlichen Benutzungstatbestände
Die bundesgesetzliche Privilegierungsregelung greife für alle übrigen wasserrechtlichen Gestattungserfordernisse wie z.B. die wasserrechtliche Anlagengenehmigung und insbesondere die Schifffahrtszulassung nach § 32 Abs. 1 WG LSA nicht ein. Die von Dritten betriebenen und nicht im Eigentum der Klägerin stehenden Fahrgastschiffe, auf denen gegen Entgelt eine Vielzahl von Fahrgästen befördert würden, erfüllten auch nicht das Tatbestandsmerkmal der „berechtigen Person für den eigenen Bedarf“. Andernfalls könne jede gewerbliche Betätigung durch beliebige vom Eigentümer selektierte Dritte zulassungsfrei realisiert werden. Dies sei nicht Intention
Bundesgesetzgebers, der mit der Regelung
1 WHG lediglich einen ganz begrenzten und benennbaren Personenkreis unter engen Voraussetzungen und in einem beschränkten Maße - allein von formellen Verfahrenserfordernissen, nicht aber von der Erfüllung materieller Anforderungen - privilegiert habe. Der von der Klägerin vorgetragene Umstand, dass die Betreiber der Fahrgastschiffe die Schifffahrt unter Geltung eines neuen Rechtsregimes aufgenommen hätten, führe zu keinem anderen Ergebnis. In der Fachliteratur werde schon die Bootsvermietung als nicht mehr durch den Eigentümergebrauch ausgewiesen betrachtet. Für die Annahme, die zur Fahrgastbeförderung auf dem G-See erteilten Schifffahrtszulassungen hätten sich aufgrund der Kündigungen erledigt, bestehe kein Raum. Das Vertrauen der Fahrgastschiffunternehmer auf den Fortbestand der Gestattungen sei schutzwürdig und überwiege bei der Abwägung sonstige Interessen. Aus dem von der Klägerin zitierten Urteil
Bundesverwaltungsgerichts vom
Verwaltungsgerichts gestanden, dass § 23 LSchiffHVO (a.F.) auch auf Teil 1 der Vorschrift anwendbar sei, so dass die Behörde Ermessen habe ausüben müssen. Demgegenüber habe die Binnenschifffahrtsbehörde an ihrer Auffassung der Nichtanwendbarkeit festgehalten, sei aber gleichwohl nach Maßgabe
Verwaltungsgerichts in die Ermessensprüfung eingetreten. Diese Prüfung sei ebenfalls zur Ablehnung der Anträge gekommen. Durch die Novellierung der LSchiffHVO sei die Frage geklärt und nunmehr die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung grundsätzlich möglich. Eine Zusicherung i.S.
VfG, die Bescheide zurückzunehmen, sei nicht erfolgt. Nachdem der Senat im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes die Erfolgsaussichten einer Klage als gering eingestuft habe und davon ausgegangen sei, dass eine abschließende Sachverhaltsfeststellung durch Umstände, die von der Klägerin zu verantworten seien, nicht möglich sei, sei eine Rücknahme auch nicht erforderlich. Eine Ausnahme nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO komme nur in Betracht, wenn die Pontons grundsätzlich vorschriftsmäßig beschaffen seien, sich Ausnahmen auf einen lediglich unerheblichen Teilbereich erstreckten bzw. es sich um einen atypischen Sachverhalt handele. Der Mindestwert der Wandungsstärke von 3,0 mm sei hier jedoch konstant unterschritten. Im Übrigen fänden auch bei der Bundeswehr regelmäßig Materialprüfungen statt. Randnummer 31 Bei der Anlage handele es sich auch um ein schwimmendes Gerät, wobei die Begriffsdefinition der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt maßgeblich sei, die - abweichend von der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung - nicht auf das Tatbestandsmerkmal einer Wasserstraße abstelle. Demgemäß unterliege das Fahrzeug der Verkehrszulassungspflicht i.S.
HVO . Für die Klägerin wäre es auch nicht hilfreich, das schwimmende Gerät als Schwimmkörper einzustufen, da auch dieser der Verkehrszulassungspflicht i.S.
HVO unterliege und damit einer Abnahme durch die Schiffuntersuchungskommission bedürfe. Die Betrachtung eines Referenzobjekts wäre auch insofern unzureichend, so dass der Antrag mangels hinreichender Sachverhaltsangaben abzulehnen sei. Randnummer 32 Mit Urteil vom 18. Juni 2019 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Die Bernsteinaufbereitungsanlage unterliege im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung der Genehnmigungs- und technischen Zulassungspflicht der §§ 6 , 16 Abs. 1 LSchiffHVO . Dabei hat sich das Gericht der Rechtsprechung
Senats im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018, a.a.O.) angeschlossen und die Auffassung vertreten, dass der Anwendungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung eröffnet sei, so dass für die Inbetriebnahme der Konstruktion die insoweit geltenden Vorschriften einzuhalten seien. Die Kündigungen der Nutzungsverträge gegenüber Betreibern eines Motorseglers („MS R.“) und eines Fahrgastschiffs („MS V.“), die über Einzelfallgenehmigungen zur Schifffahrt auf dem G-See verfügten, rechtfertigten keine andere Beurteilung. Unabhängig von der Frage, ob die Kündigungen zur Erledigung der Einzelfallgenehmigungen führten, wogegen bereits spreche, dass die beiden Schiffe weiter auf dem G-See führen, sei damit nicht die Schifffahrt zum Erliegen gekommen. Denn mit weiteren Bescheiden sei die Schifffahrt auf dem See gestattet worden. Die Bernsteinaufbereitungsanlage sei technisch zulassungspflichtig gemäß §§ 6 Abs. 2, 16 Abs. 1 LSchiffHVO . Auch insoweit hat das Verwaltungsgericht auf den Beschluss
Senats vom 30. November 2018 Bezug genommen. Die Klägerin habe auch keinen Anspruch auf Genehmigung und technische Zulassung der „G. 1 - 3“ zur Förderung von Bernstein, weil das Vorhaben nicht genehmigungs- bzw. nicht technisch zulassungsfähig sei. Bei der „G. 1 - 3“ handele es sich um ein schwimmendes Gerät, mithin um ein Fahrzeug i.S.
SchUO, so dass es den Anforderungen der Europäischen Standards der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) zu entsprechen habe. Die demnach geltenden Anforderungen nach Art. 3.02 Ziffer 1 ES-TRIN seien nicht erfüllt. Die Klägerin verfüge nicht über den hiernach gebotenen rechnerischen Nachweis der Festigkeit
Schiffkörpers, über ein Klassenzeugnis oder eine Bescheinigung einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft. Zudem seien die Voraussetzungen der Mindestdicke der Boden-, Kimm- und Seitenbeplattung nach Art. 3.02 Ziffer 1 Buchst. b ES-TRIN nicht erfüllt. Auch hier hat sich das Verwaltungsgericht auf den Beschluss
Senats vom 30. November 2018 bezogen. Außerdem beziehe sich die vom Gutachter ermittelte durchschnittliche Wanddicke von 2,88 mm nur auf die Bodenbeplattung. Den Auswertungen
Gutachters der Klägerin sei zu entnehmen, dass die auf die Seitenbeplattung bezogenen Durchschnittswerte von 2,11 mm und 2,16 erst recht nicht den Mindestanforderungen gerecht würden und weit unterhalb der zulässigen Abweichung von 10 Prozent lägen. Darüber hinaus fehlten jegliche Werte zur Mindestdicke der Kimmbeplattung. Eine Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO würde eine Ermessensreduzierung auf Null voraussetzen, die nicht vorliege. Dabei könne dahinstehen, ob die Abweichungen von der Festigkeit
Fahrzeugkörpers nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO rechtlich zulässig seien. Denn der Beklagte habe für diesen Fall nachvollziehbar unter Berufung auf einen technischen Sachverständigen ausgeführt, dass bereits mangels Messung der verbauten Pontons und der weit unterhalb
geforderten Wertes liegenden Wandstärken
vermessenen Referenzpontons der Betrieb der Förderplattform nicht befürwortet werden könne. Soweit der Gutachter der Klägerin die Pontonanlage unter Berücksichtigung
pauschalen Abschlags von 10 % für „festigkeitsmäßig noch nutzbar“ und eine weitere zeitlich begrenzte Nutzung unter bestimmten Mindestanforderungen für möglich halte, verkenne er den Regelungsgehalt
c ES-TRIN, der keinen pauschalen Abschlag zulasse. Zudem habe er selbst festgestellt, dass die Dicke der Seitenbeplattung nicht mehr den rechtlichen Vorgaben entspreche. Seien dem Beklagten die für die Ausübung
Ermessens notwenigen Tatsachen bekannt, könne eine Ermessensreduzierung auf Null nicht eingreifen. Denn auch die ermittelten Werte am Referenzponton stellten keinen Nachweis für die Wandungsstärke der verbauten Pontons dar. Die Klägerin habe ihre Behauptung, der Referenzponton stamme aus der Herstellungscharge der verbauten Pontons, nicht belegt. Die nunmehr vermutete durchschnittliche Wandungsstärke von 2,4 mm widerspreche früheren Angaben. Hiervon ausgehend lägen keine hinreichenden Daten vor, um das nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO eingeräumte Ermessen ausüben zu können. Bei unbekannter Wanddicke könne auch nicht davon ausgegangen werden, dass sog. begleitende Maßnahmen, wie keine Alleinarbeit, sechs Überwachungskameras und Rettungsboot, geeignet seien, die womöglich mangelnde Stabilität und Kentersicherheit zu kompensieren. Es sei auch nicht Aufgabe
Gerichts, die erforderlichen Daten zur Ermessensausübung zu beschaffen. Angesichts der fehlenden Informationen zur Wanddicke könne der Beklagte sein Ermessen - wenn überhaupt - nur dahingehend betätigten, dass er die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO ablehne. Vor diesem Hintergrund führe der Umstand, dass der Beklagte sein Ermessen verkannt habe, zu keiner Aufhebung der Bescheide. Aus denselben Gründen scheide ein auch Anspruch nach § 45 Abs. 2 LSchiffHVO aus. Randnummer 33 Der Beklagte hat der Klägerin unterdessen für eine Bernsteinförderanlage mit dem Namen „Jurate I“ mit Bescheid vom
Beklagten „vom
Antrags vom
bisherigen Rechtsstandpunkts erfolgt. Ein Abwarten
Ausgangs der Rechtsstreitigkeiten sei ökonomisch nicht möglich gewesen. Das rechtliche Interesse an der Feststellung der Nichtgeltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bestehe unverändert fort. Denn die Geltung dieser Verordnung berühre ihre Rechtsstellung grundlegend. Auch wenn die Bernsteinförderanlage „Jurate I“ befristet genehmigt sei, führe bereits die Genehmigungspflicht zu einer Beschränkung ihrer rechtlichen Stellung. Zum einen seien Modifikationen an der Anlage nicht ohne Weiteres möglich und damit weitere rechtliche Konflikte zu befürchten. Zum anderen enthalte der wasserverkehrsrechtliche Bescheid zahlreiche Inhalts- und Nebenbestimmungen, die grundsätzlich nachträglich geändert oder ergänzt werden könnten. Dies erschwere den laufenden Betrieb der Anlage. Randnummer 38 Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung sei insgesamt rechtswidrig. Im parallel anhängigen Normenkontrollverfahren ( 3 K 213/19 ) sei sie für unwirksam zu erklären. In diesem Verfahren hat die Klägerin u.a. geltend gemacht, dass die Verordnung unter formellen Mängeln leide, weil es an der Öffentlichkeitsbeteiligung oder Anhörung erkennbar Betroffener, an einer Reflektion grundrechtlicher Schutzpositionen im Wege einer Abwägung und einer Strategischen Umweltprüfung nach § 35 Abs. 2 UVPG gefehlt habe. Die Verordnung leide an materiellen Mängeln und verstoße gegen die Grundrechte aus Art. 12, 14 und 3 GG. Randnummer 39 Weiter trägt die Klägerin vor: Die G. sei kein Landesgewässer. Zwar habe der Verordnungsgeber die Verordnung während
laufenden Verfahrens dahingehend geändert, dass die Verordnung unabhängig von den Eigentumsverhältnissen auf Landesgewässern gelte. Diese Regelung sei jedoch verfassungswidrig, da sie eine unverhältnismäßige und gleichheitswidrige Bestimmung von Inhalt und Schranken
Eigentums (Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG) vornehme. Trotz der ausdrücklichen Einbeziehung von Eigentümergewässern in den Umgriff der Verordnung seien die betroffenen Eigentümer nicht angehört worden. Man habe sich auch nicht mit deren grundrechtlichen Positionen auseinandergesetzt. Die Verordnung aktiviere, so sie gemäß § 1 Abs. 1 LSchiffHVO für das künstliche Gewässer G. gelte, das formelle und materielle Binnenschifffahrtsrecht für dieses Gewässer und bewirke damit einen Eingriff in die durch Art. 12, 14 und 3 GG geschützten Rechte
Gewässereigentümers. Allein aus dem verfahrensrechtlichen Gehalt der Grundrechte ergebe sich eine Pflicht zur Beteiligung (Anhörung) der konkret oder bei typisierender Betrachtung in ihren Rechten betroffenen Eigentümer von Binnengewässern. Dies werde einfachgesetzlich beispielsweise bei Wasserschutzverordnungen in § 73 Abs. 1 WG LSA normiert. Aus Art. 1 Abs. 3, 20 Abs. 3 GG und den darin verkörperten Grundsätzen
Grundrechtsschutzes durch Verfahren, der Verfahrenstransparenz und Teilhabe sei jedoch auch ohne einfachgesetzliche Normierung die Notwendigkeit einer Beteiligung als grundlegende rechtsstaatliche Anforderung an die exekutive Normsetzung abzuleiten. Das werde in der vorliegenden Konstellation besonders deutlich, weil die Novellierung der Verordnung mit Zusammenhang mit der vorliegenden Auseinandersetzung erfolgt sei. Der Passus „unabhängig von den Eigentumsverhältnissen“ sei zwar der Form nach eine abstrakt-generelle Regelung. Materiell betreffe diese Regelung jedoch primär die konkrete Rechtslage auf der G. im konkreten Streit um die Zulassung der Bernsteinförderung. Unabhängig davon hätte sich der Normgeber im Rahmen seines Verordnungsermessens mit den involvierten Grundrechtspositionen auseinandersetzen müssen. Eine konkret auf die Eigentümergewässer bezogene Abwägung hätte sich geradezu aufdrängen müssen. Der Beklagte gehe selbst davon aus, dass von den fünf künstlichen Gewässern, auf denen die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung gelte, zwei in privater Hand seien. Der Normgeber hätte diese - auch nach Auffassung
Beklagten - „nicht unübliche“ Konstellation eines Eigentümergewässers im Blick haben müssen und die betroffenen Eigentümer am Verfahren beteiligten müssen. Es lasse sich auch nicht nachvollziehen, dass der Normgeber Abwägungserwägungen im Hinblick auf die betroffenen Grundrechte unternommen hätte. Es bestehe ein vollständiger Abwägungsausfall, der sich durch die gesamte Regelungskonzeption der Verordnung ziehe. An keiner Stelle erfolge eine differenzierte Betrachtung (künstlicher) Eigentümergewässer. Randnummer 40 Für die Anwendbarkeit der Verordnung könne eine Zulassung im Einzelfall für ein einzelnes Schiff nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA nicht ausreichen. Die Auslegung
Begriffs „nach anderen Vorschriften“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO könne unter Beachtung rechtstypologischer Vorklärungen nur zu dem Ergebnis führen, dass eine Eröffnung der Schiffbarkeit durch eine Rechtsnorm erfolgt sein müsse. Die in § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO getroffene Regelung stehe zu der Rechtformenlehre in Widerspruch. Ein schiffsbezogener Einzelverwaltungsakt könne nicht ausreichen; es bedürfte eines gewässerbezogenen Widmungsakts. Für die Anwendbarkeit der Verordnung könne zudem ein mittelbarer Gewässerbezug nicht ausreichen. § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA sei so zu verstehen, dass die Schiffbarkeit durch die zuständige Behörde durch sachbezogene Allgemeinverfügung oder im Einzelfall durch sachbezogenen Verwaltungsakt erfolgen könne. Eine Regelung, welche die Zulassung eines einzigen Schiffs als Geltungsbedingung für die Anwendbarkeit
formellen und materiellen Schifffahrtsrechts annehme, könne nicht erklären, woraus sich das Zulassungserfordernis für das erste Schiff und das dann anzuwendende materielle Rechtsregime ergäben. Die Verordnung knüpfe erkennbar an den abgeschlossenen Tatbestand der Zulassung an („zugelassen ist“). Eine Norm, die erst durch eine vorherige - bereits erfolgte - Einzelfallzulassung aktiviert werde, postuliere einen Anwendungsfall ohne konkretes gewässerbezogenes Genehmigungserfordernis und materielles Genehmigungsregime. Dies sei so widersprüchlich, dass § 1 Abs. 1 LSchiffHVO und mithin die gesamte Verordnung keinen Bestand haben könnten. Die Eröffnung der Schifffahrt greife tief in die Rechtssphäre
Gewässereigentümers ein und müsse durch überwiegende Gründe
Allgemeinwohls gerechtfertigt sein. Demgegenüber würden nach Auffassung
Verwaltungsgerichts für die Einzelfallzulassung gar keine Anforderungen gelten. Weder müsse der Gewässereigentümer vor Erlass
Verwaltungsakts nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA beteiligt werden, noch müssten seine grundrechtlichen Positionen in einer Abwägung berücksichtigt oder der Verwaltungsakt ihm gegenüber bekannt gegeben werden. Die vollständige Außerachtlassung der Eigentümerbelange werde damit gerechtfertigt, dass der Gewässereigentümer die Möglichkeit habe, die Einzelschifffahrt nach erfolgter Zulassung zivilrechtlich zu unterbinden. Eine solche Sicht stehe der Systematik
öffentlichen Rechts entgegen. Die behördliche Einschränkung von Eigentümerbelangen sei rechtfertigungsbedürftig, nicht umgekehrt der Eigentümer berufen, diesen Eingriff zivilrechtlich abzuwehren. Jede Schiffbarkeitserklärung sei nur dann zulässig, wenn hierfür überwiegende Gründe
Wohls der Allgemeinheit vorlägen. Der Eingriff in Art. 12 und 14 Abs. 1 GG durch die Geltung der Verordnung bedürfe zudem zwingend eines staatlichen Publizitätsakts. Das rein interne Verwaltungsverhältnis bei Beantragung der Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall binde den Gewässereigentümer weder vor noch nach Erlass
Verwaltungsakts ein, zumal eine Bekanntgabe oder Anfechtbarkeit durch ihn nicht vorgesehen seien. Den verfassungsrechtlichen Anforderungen könne am ehesten dadurch Rechnung getragen werden, wenn bei der Eröffnung der Schiffbarkeit an Gewässern im Privateigentum die Zustimmung
Eigentümers auch dann gefordert werde, wenn das Landesrecht dies nicht ausdrücklich vorsehe. Randnummer 41 Sollte man die Anwendbarkeit der Verordnung dagegen für grundsätzlich eröffnet halten, müsse jedenfalls das Befahren mit der „Jurate I“ als Eigentümergebrauch von den Vorschriften der Verordnung befreit sein. Die Bereichsausnahme
HVO für den „Gemeingebrauch“ sei verfassungskonform erweiternd auszulegen. Diese Vorschrift bewirke, dass Schifffahrt, die unter Gemeingebrauch zulässig sei, nicht dem Genehmigungserfordernis nach Maßgabe der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung unterliege. Es verstoße aber gegen Art. 14, 12 und 3 Abs. 1 GG, diese privilegierende Regelung nicht auch und erst recht für den Eigentümergebrauch anzuwenden. Die Privilegierung
Gemeingebrauchs im System
Binnenschifffahrtsrechts sei zwar nachvollziehbar, allerdings müsse auf der horizontalen Ebene bei widerstreitenden Nutzungsinteressen der Eigentümergebrauch Vorrang vor dem Gemeingebrauch haben. Der spezifische und eindeutige Verstoß gegen die Grundrechte, insbesondere Art. 3 Abs. 1 GG, folge daraus, dass die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung den Eigentümergebrauch völlig ausgeblendet habe. Mit Blick auf die gebotene strukturelle Gleichbehandlung und den in den Einzelgrundrechten verankerten Gleichbehandlungsanspruch sei es geboten, auch den Eigentümergebrauch im Wege einer Bereichsausnahme „unberührt“ zu lassen. Könne eine solche verfassungskonforme erweiternde Auslegung nicht vorgenommen werden, verstoße die Verordnung in ihrer Gesamtheit gegen die genannten Grundrechte. Auch der Senat habe anerkannt, dass Gewässereigentümer eine wasserverkehrsrechtliche Sonderstellung innehätten und
halb keiner gesonderten Zulassung der Schifffahrt bedürften. Diese Stellung sei nicht nur im Rahmen
1 Satz 3 WG LSA zu berücksichtigen, sondern auch hinsichtlich der Geltung der Vorschriften der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung. Während der Gemeingebrauch für Dritte auf einem künstlichen Gewässer erst die Möglichkeit eröffne, die Gewässer zu nutzen, habe der Gewässereigentümer dieses Recht bereits qua seiner Stellung als Eigentümer. Die verfassungswidrige Gleichbehandlung wesentlich ungleicher Sachverhalte ziehe sich durch die gesamte Verordnung. Deutlich werde dies besonders in § 6 Abs. 1 LSchiffHVO , der allein an die gewerblichen Zwecke
Befahrens eines unter die Verordnung fallenden Gewässers anknüpfe, ohne insoweit zwischen dem Eigentümer eines Sees und Dritten zu differenzieren. Diese gewerblichen Zwecke müsse ein privater Gewässereigentümer legitimerweise verfolgen, da er umgekehrt auch die immensen Unterhaltungslasten zu tragen habe. Randnummer 42 Die Hilfsanträge seien zulässig und begründet. Sie, die Klägerin, habe - vorausgesetzt die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung würde auf der G. gelten - einen Anspruch auf die beantragte Zulassung und Genehmigung gehabt. Durch die Neukonstruktion der „Jurate I“ und die Außerdienststellung der „G. 1 - 3“ könne für die „G. 1 -3“ keine Genehmigung mehr erteilt und verlangt werden. Damit hätten sich die ursprünglichen Hilfsanträge erledigt. Daher führe sie die Verpflichtungsklage als Fortsetzungsfeststellungsklage fort. Das Feststellungsinteresse folge bereits aus ihrem Interesse an der Vorbereitung und Durchführung von Amtshaftungs- und Schadensersatzansprüchen sowie aus einer objektiv fortbestehenden Wiederholungsgefahr. Der Beklagte ignoriere die Rechtsprechung
Senats und
Verwaltungsgerichts, nach der Eigentümer eines Sees keine Einzelfallzulassung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA benötigten. Er habe den wasserverkehrsrechtlichen Bescheid über die Zulassung der „Jurate I“ ausdrücklich auf diese Vorschrift gestützt und mit keinem Wort erwähnt, dass es sich bei der Bernsteinförderung um einen Eigentümergebrauch handele, der keiner Zulassung bedürfe. Daher sei weiterhin zu befürchten, dass der Beklagte die Grundrechtspositionen ignorieren werde. Sie, die Klägerin, habe einen Anspruch auf die begehrte Genehmigung. Ihre Sonderstellung sei durch Art. 12 Abs. 1 GG und Art. 14 GG geschützt. Dieser Schutz gebiete mindestens die Erteilung einer Ausnahme im Einzelfall nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO . Die wasserrechtlich fundierten Begrenzungen von Gewässernutzungen seien nach Art. 12 Abs. 1 GG nicht nur im Allgemeinen rechtfertigungsbedürftig, sondern könnten sich im konkreten Fall wie ein „faktisches Berufsverbot“ auswirken. Ein entgegenstehendes Wohl der Allgemeinheit sei nicht erkennbar. Die Bernsteinförderanlage „G. 1 - 3“ sei unabhängig von den streitigen technischen Grenzwerten und Richtlinien für die an sie gestellten wasserverkehrsrechtlichen Anforderungen auf einem stehenden Binnengewässer mehr als nur geeignet. Die gewählte Pontonkonstruktion stelle den sicherstmöglichen Unterbau für eine Arbeitsplattform auf einem stehenden Binnengewässer dar. Eine Befreiung bzw. Ausnahme vom 3-mm-Erfordernis sei, so es überhaupt gelte, ohne Weiteres möglich und dränge sich auf. Randnummer 43 Die Klägerin beantragt, Randnummer 44 das Urteil
Verwaltungsgerichts Halle vom 18. Juni 2019 zu ändern und festzustellen, dass sie für den Betrieb der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See keiner Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO bedarf und festzustellen, dass der Bescheid
Beklagten vom 7. Juni 2018 rechtswidrig war, Randnummer 45 hilfsweise: Randnummer 46 festzustellen, dass der Bescheid
Beklagten vom 28. März 2018 rechtswidrig war. Randnummer 47 Der Beklagte beantragt Randnummer 48 die Berufung zurückzuweisen. Randnummer 49 Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung sei nicht insgesamt unwirksam. Bei der G. handele es sich um ein Landesgewässer. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung oder Anhörung Betroffener sei nicht vorgeschrieben. Die Regelung zum Anhörungsverfahren nach § 73 Abs. 1 WG LSA beziehe sich nur auf die Festsetzung eines Wasserschutzgebiets und sei für Verordnungen nach § 35 Abs. 1 und 2 WG LSA nicht anwendbar. Aus dem Rechtsstaats- und Demokratieprinzip sowie den Grundrechten ergebe sich keine Anhörungspflicht. Die Novellierung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung sei bereits vor der streitigen Auseinandersetzung in die Wege geleitet worden. Die Annahme der Klägerin, der Verordnungsgeber habe von der Verordnungsermächtigung
1 Satz 1 und 2 WG LSA nicht in rechtmäßiger Weise Gebrauch gemacht, gehe fehl. Zum einen komme es hierauf nicht an, da es sich bei der Neuregelung nur um eine Klarstellung gehandelt habe. Zum anderen entspreche die Verordnung der gesetzlichen Ermächtigung. Es sei dem Verordnungsgeber bewusst gewesen, dass eigentumsrechtliche Belange von der Regelung tangiert sein könnten, insbesondere, dass der Eigentümer
G-Sees - der nicht die Klägerin sei - berechtigt sei, die G. in beliebiger Art und Weise, also auch zur Schifffahrt, zu nutzen, allerdings nur, soweit nicht das Gesetz und Rechte Dritter entgegenstünden. Gesetzliche Beschränkungen seien gemäß Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG zulässig. Dies gelte auch für die Eigentümerin und die Klägerin, die sich allerdings auf Eigentumsrechte nicht berufen könne. Randnummer 50 Der Senat habe im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes zutreffend entschieden, dass eine Zulassung im Einzelfall für ein einzelnes Schiff nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA für die Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ausreichend sei. § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO stelle klar, dass als Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften i.S.
Satzes 1 insbesondere Zulassungen im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA gälten. Ein Verstoß gegen höherrangiges Recht liege nicht vor. Die Regelung sei weder widersprüchlich noch systemwidrig. Es sei nichts dagegen einzuwenden, dass der Verordnungsgeber geregelt habe, dass als Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften auch Zulassungen im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA gälten. Dies entspreche auch dem Sinn und Zweck der Verordnungsermächtigung. Es wäre kein Grund dafür ersichtlich, die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung dann noch nicht anzuwenden, wenn die Schifffahrt aufgrund einer Einzelfallzulassung eröffnet worden sei. Die Schutzbedürftigkeit bestehe, wie der Senat im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes zutreffend festgestellt habe, bereits bei der ersten im Einzelfall zugelassenen Schifffahrt. Nur hierdurch werde sichergestellt, dass auch zum Schutz Dritter, die das Gewässer in gemeingebräuchlicher Weise nutzten, die von der Schifffahrtsnutzung ausgehenden Gefahrenquellen ausgeschieden würden, namentlich Gefahren durch fehlende Befähigungsnachweise der Fahrzeugführer oder mangelnde technische Zulassung der Fahrzeuge. Es genüge daher nicht, die Vermeidung der genannten Gefahren allein durch Nebenbestimmungen im Rahmen
1 Satz 3 WG LSA sicherzustellen oder auf die Generalnorm
Polizeirechts zurückzugreifen. Auch die Argumentation der Klägerin, die einzelne Anordnung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA sei auf das Schiff gerichtet und nicht verkehrswegebezogen, habe der Senat als nicht nachvollziehbar eingeschätzt. Es erschließe sich auch nicht, warum in dem Umstand, dass sich aus der Zulassung eines einzigen Schiffs die Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ergebe, eine Widersprüchlichkeit liegen solle. Denn die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall beruhe nicht auf der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung, sondern auf § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Zwar beschränke die behördliche Zulassung der Schifffahrt die Rechtsstellung
Gewässereigentümers. Abgesehen davon, dass der Senat betont habe, dass die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall dem Grundstückseigentümer nicht das Recht entziehe, Einwirkungen Dritter auszuschließen, lasse dies die Möglichkeit der Zulassung zur Schifffahrt im Einzelfall unberührt. Rechtsstaatliche Gründe verlangten auch keinen gesonderten staatlichen Publizitätsakt. Zwar werde der Gewässereigentümer in die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall nicht eingebunden. Es sei auch keine Bekanntgabe oder Anfechtbarkeit durch ihn vorgesehen. Dies sei allerdings auch nicht erforderlich, da die Zulassung unbeschadet der Rechte Dritter ergehe, wozu auch der Eigentümer gehöre. Randnummer 51 Das Befahren
G-Sees mit der „Jurate I“ als Eigentümergebrauch müsse auch nicht im Wege der erweiternden Auslegung
HVO durch eine Befreiung ermöglicht werden. Eine solche Auslegung sei schon aufgrund
Wortlauts der Regelung nicht zulässig, der auf das der Verordnung zugrunde liegende Gesetz verweise. Rechtstechnisch handele es sich nicht um eine Ausnahme, sondern um eine Klarstellung. Es werde auf die §§ 29 bis 31 WG LSA verwiesen, in denen die Regelung
Vom Gemeingebrauch nach § 25 WHG unterscheide der Bundesgesetzgeber den Eigentümer- und Anliegergebrauch, der in § 26 WHG geregelt sei. Selbst wenn man dem Ansatz der Klägerin folgen würde, § 5 LSchiffHVO für den Eigentümergebrauch verfassungskonform erweiternd auszulegen, würde die „Jurate I“ von der Ausnahme nicht umfasst sein können, da es sich nicht um ein kleines Fahrzeug handele, auf das sich allein § 29 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 WG LSA beziehe. Ohnehin könne sich die Klägerin auf den Eigentümergebrauch nicht berufen, da sie nicht Eigentümerin der G. sei. Abgesehen davon, dass die Klägerin nicht dargelegt habe, worin der Verstoß gegen den Gleichheitsgrundsatz liegen solle, zeige sich im vorliegenden Fall, dass der Verordnungsgeber gut daran getan habe, insbesondere aus Gründen der Sicherheit die Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zu normieren, weil andernfalls die Klägerin mit einem untauglichen, jedenfalls nicht sicheren Wasserfahrzeug gewerbliche Tätigkeiten ausgeübt hätte, die zu einer Gefährdung der Besatzung und Dritter hätte führen können. Randnummer 52 Für die Hilfsanträge fehle das erforderliche Fortsetzungsfeststellungsinteresse. Die Frage, ob die Klägerin ihrer durch Art. 12 GG und Art. 14 GG geschützten wirtschaftlichen Tätigkeit auf dem Eigentümergewässer der G. nachgehen könne, ohne dabei dem allgemeinen Regime
Schifffahrtsrechts zu unterfallen, werde durch den Haupt-Feststellungsantrag ohnehin geklärt. Für eine Wiederholungsgefahr lägen keine Anhaltspunkte vor. Abgesehen davon, dass die Klägerin die beantragte Zulassung für die „Jurate I“ erhalten habe, handele es sich um eine gänzlich andere schwimmende Anlage als die „G. 1 - 3“, deren Zulassung abgelehnt worden sei, weil die Bemessung der Wandstärke der Pontons nicht ausgereicht habe und die Klägerin die zur Erteilung einer Ausnahme erforderlichen Entscheidungsgrundlagen nicht habe beibringen können. Soweit die Klägerin auf Nebenbestimmungen
Bescheides für die „Jurate I“ verweise, erschließe sich nicht, was dies mit den Bescheiden hinsichtlich der „G. 1 - 3“ zu tun habe solle. Aus der Möglichkeit von Änderungen oder Ergänzungen könne ein Fortsetzungsfeststellungsinteresse nicht abgeleitet werden, weil nicht im Ansatz erkennbar sei, welche Änderung oder Ergänzungen dies sein könnten. Aus dem Widerrufsvorbehalt ergebe sich ebenfalls kein Fortsetzungsfeststellungsinteresse. Die Widerruflichkeit ergebe sich aus dem Gesetz ( § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA ). Ein Fortsetzungsfeststellungsinteresse im Hinblick auf Amtshaftungs- und Schadensersatzansprüche scheide aus, weil das Verwaltungsgericht in Kammerbesetzung die Entscheidung
Beklagten, die Anträge abzulehnen, als korrekt eingeschätzt habe. Randnummer 53 Jedenfalls seien die Hilfsanträge, wie sich aus den zutreffenden Ausführungen in der erstinstanzlichen Entscheidung ergebe, unbegründet. Von einem „faktischen Berufsverbot“ könne keine Rede sein. Dass für jedes Gewerbe bestimmte Anforderungen zu erfüllen seien, liege auf der Hand. Randnummer 54 Wegen der weiteren Einzelheiten
Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakten und den beigezogenen Verwaltungsvorgang
Beklagten, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind, sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 29. September 2022 verwiesen. Entscheidungsgründe Randnummer 55 A. Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Bei den Abweichungen
Klageantrags in der mündlichen Verhandlung gegenüber dem Antrag im Schriftsatz vom 30. Mai 2022 handelt es sich nicht um eine Teilrücknahme der Berufung, sondern lediglich um eine Klarstellung. Randnummer 56 Die Klage ist mit ihrem Hauptantrag nur teilweise zulässig. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet (I.). Der Hilfsantrag ist unzulässig (II.). Randnummer 57 I. Der Hauptantrag hat keinen Erfolg. Soweit die Klägerin im ersten Teil
Hauptantrags die Feststellung begehrt, dass sie für den Betrieb der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See keiner Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO bedarf, ist die Klage zulässig (1.), aber nicht begründet (2.). Der Antrag festzustellen, dass der Bescheid
Beklagten vom
Hauptantrags, mit dem die Klägerin die Feststellung der Genehmigungs- und Zulassungsfreiheit der „Jurate I“ erreichen will, ist zulässig. Randnummer 59 1.1. Der Antrag ist mit einer Klageänderung verbunden. Eine Klageänderung ist dann gegeben, wenn der Streitgegenstand eines anhängigen Verfahrens nach der Erhebung der Klage durch Disposition
Klägers geändert wird. Der Streitgegenstand wird bestimmt durch Klageanspruch und Klagegrund, also durch den geltend gemachten materiell-rechtlichen Anspruch und durch den ihm zugrundeliegenden, d.h. zu seiner Begründung vorgetragenen Sachverhalt. Eine Klageänderung liegt demzufolge grundsätzlich dann vor, wenn der Klageanspruch, der Klagegrund oder beides verändert wird (vgl. BVerwG, Urteil vom
jeweiligen Feststellungsantrags stellen, hinsichtlich der beiden Konstruktionen nicht (wesentlich) unterscheiden, ist der ursprüngliche Klageantrag nicht auf dasselbe Ziel gerichtet wie der nunmehr gestellte Antrag. Denn das ursprüngliche Begehren war nicht darauf gerichtet, dass - abstrakt - „eine“ schwimmende Plattform, die lediglich anhand eines bestimmten Grundprinzips näher beschrieben ist, keiner Genehmigung oder technischen Zulassung bedarf. Vielmehr betraf die Klage eine bestimmte, mit „G. 1 - 3“ bezeichnete Konstruktion, die sich insbesondere hinsichtlich
wesentlichen Merkmals der Beschaffenheit der tragenden Schwimmplattform von der „Jurate I“ unterscheidet. Daher bedurfte es auch der nunmehr abweichenden Formulierung
Klageantrags. Randnummer 61 Die Klageänderung ist nach § 125 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 91 VwGO zulässig. Die Änderung ist jedenfalls sachdienlich (§ 91 Abs. 1 VwGO). Als sachdienlich ist in der Regel eine Klageänderung anzusehen, wenn sie der endgültigen Ausräumung
sachlichen Streitstoffes zwischen den Parteien im laufenden Verfahren zu dienen geeignet ist und der Streitstoff im Wesentlichen derselbe bleibt (OVG LSA, Urteil vom 17. Februar 2021, a.a.O. juris Rn. 54 m.w.N.). Diese Voraussetzungen sind erfüllt. Die Entscheidung darüber, ob die Klägerin für den Betrieb der „Jurate I“ einer Genehmigung und technischen Zulassung bedarf, ist geeignet, den hierüber bestehenden Streit unter den Beteiligten zu klären. Zudem ergeben sich keine wesentlichen Änderungen
Streitstoffs. Denn die für die Entscheidung maßgeblichen Rechtsfragen bleiben jedenfalls im Wesentlichen die Gleichen. Hinsichtlich beider Anlagen, der „G. 1 - 3“ und der „Jurate I“ geht es um Fragen der Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung für schwimmende Konstruktionen der Klägerin zur Bernsteinförderung auf dem G-See sowie der Vereinbarkeit dieser Verordnung mit höherrangigem Recht. Die Unterschiede der beiden Konstruktionen haben keine (wesentliche) Bedeutung für die Frage der Genehmigungs- und Zulassungsbedürftigkeit. Randnummer 62 1.2. Der Antrag ist auf ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis i.S.
GO gerichtet. Unter einem feststellungsfähigen Rechtsverhältnis sind die rechtlichen Beziehungen zu verstehen, die sich aus einem konkreten Sachverhalt aufgrund einer öffentlich-rechtlichen Norm für das Verhältnis von (natürlichen oder juristischen) Personen untereinander oder einer Person zu einer Sache ergeben, kraft deren eine der beteiligten Personen etwas Bestimmtes tun muss, kann oder darf oder nicht zu tun braucht. Rechtliche Beziehungen haben sich nur dann zu einem Rechtsverhältnis im Sinne
GO verdichtet, wenn die Anwendung einer bestimmten Norm
öffentlichen Rechts auf einen bereits übersehbaren Sachverhalt streitig ist. Hiernach kann die Feststellungsklage nach § 43 Abs. 1 VwGO insbesondere auf die Feststellung der Genehmigungsbedürftigkeit eines bestimmten Vorhabens gerichtet sein, soweit sich diese Frage im Hinblick auf ein konkretes Vorhaben stellt (OVG LSA, Urteil vom
GO ist jedes nach Lage
Falles anzuerkennendes schutzwürdiges Interesse, sei es rechtlicher, wirtschaftlicher oder ideeller Art, das hinreichend gewichtig ist, um die Position
Betroffenen zu verbessern (vgl. BVerwG, Urteil vom
halb entfallen, weil der Beklagte der Klägerin inzwischen mit Bescheid vom
Beklagten, dass der Betrieb der „Jurate I“ zulassungs- und genehmigungspflichtig ist, würde dies auch für wesentliche Änderungen der Konstruktion gelten. Zudem folgen aus der den Bescheiden zugrunde liegenden Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung weitere Beschränkungen, insbesondere im Hinblick auf die Geltung
HVO und die hiernach zu erfüllenden Anforderungen der §§ 6 Abs. 1, 11 Abs. 1 BinSchUO. Vor diesem Hintergrund würde die Feststellung der Genehmigungs- und Zulassungsfreiheit die Rechtsposition der Klägerin verbessern. Randnummer 65 1.3.
Bescheides nach § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 48 Abs. 1 Satz 1 VwVfG zu entscheiden hätte. Randnummer 66 1.
halb das Rechtsschutzinteresse, weil die Klägerin die begehrte Feststellung, dass der Einsatz der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See nicht genehmigungs- und zulassungspflichtig ist, jedenfalls im Ergebnis bereits im parallel betriebenen Normenkontrollverfahren ( 3 K 213/19 ) erreichen kann. In dem Normenkontrollverfahren kann zwar geklärt werden, ob die Regelungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zur Genehmigungs- und Zulassungspflicht unwirksam sind. Der vorliegende Feststellungsantrag geht jedoch weiter. Die beantragte Feststellung könnte die Klägerin im vorliegenden Fall auch dann erreichen, wenn die fraglichen Vorschriften im Hinblick auf den Einsatz der „Jurate I“ nicht anwendbar oder deren Voraussetzungen im konkreten Fall nicht erfüllt wären. Randnummer 69 1.
Hauptantrags zulässige Klage ist jedoch nicht begründet. Der Einsatz der „Jurate I“ auf dem G-See zur Bernsteinförderung auf dem G-See bedarf einer Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO . Randnummer 71 Die Vorschriften der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung, aus denen sich die Genehmigungs- und Zulassungspflichten für Schiffsfahrzeuge ergeben, entsprechen höherrangigem Recht (2.1.). Die Verordnung ist für den Einsatz der „Jurate I“ zur Bernsteinförderung auf dem G-See anwendbar (2.2.). Die Voraussetzungen für eine Genehmigungs- und Zulassungspflicht für den Einsatz der „Jurate I“ nach den §§ 6 Abs. 1 und 16 Abs. 1 LSchiffHVO sind erfüllt (2.3.). Randnummer 72 2.
Bundesverwaltungsgerichts zur Beteiligung privater Betroffener bei der Aufstellung von Raumordnungsplänen, nach der eine strikte Rechtsbindung Privater an Zielaussagen eines Regionalplans nur in Betracht gezogen werden kann, wenn auf der Stufe der Regionalplanung verfahrensrechtlich sichergestellt ist, dass die betroffenen Privatpersonen ihre Eigentumsbelange geltend machen können (Urteil vom 19. Juli 2001 - 4 C 4.00 - juris Rn. 27), ist auf die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nicht anwendbar. Das Bundesverwaltungsgericht hat in der von der Klägerin zitierten Entscheidung für eine „echte“ Raumordnungsklausel, nach der die Ziele der Raumordnung und Landesplanung unmittelbar und unabdingbar (strikt) auf die Zulässigkeit eines Außenbereichsvorhabens durchschlagen, verfahrensrechtliche Vorkehrungen für erforderlich erhalten, die gewährleisteten, dass eine Abwägung der Grundsätze der Raumordnung mit den betroffenen privaten Eigentumsbelangen stattfindet (BVerwG, a.a.O.). Regelungen dieser Art trifft die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nicht. Die Verordnung enthält abstrakt-generelle Regelungen, die sich zwar auf die Nutzbarkeit von Privatgrundstücken auswirken können, jedoch nicht mit unmittelbar grundstückbezogenen Festlegungen durch die Bestimmung von Zielen in der Raumordnungsplanung vergleichbar sind. Randnummer 76 Abweichendes ergibt sich auch nicht aus dem Umstand, dass im Zuge der Novellierung der Schifffahrts- und Hafenverordnung die Formulierung „unabhängig von den Eigentumsverhältnissen“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO eingefügt wurde, die - wie die Klägerin meint - primär die konkrete Rechtslage auf dem G-See betreffe. Selbst wenn es zutreffen sollte, dass der Verordnungsgeber den konkreten Einzelfall zum Anlass genommen hat, die vorliegende Regelung zu erlassen, lassen sich daraus keine besonderen Verfahrensanforderungen ableiten. Randnummer 77 b) Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung leidet auch nicht unter einem Abwägungsmangel, der die Rechtswidrigkeit der von der Klägerin angegriffenen Regelungen oder der Verordnung insgesamt begründen könnte. Bei der richterlichen Kontrolle von (untergesetzlichen) Normen kommt es im Grundsatz (nur) auf das Ergebnis
Rechtsetzungsverfahrens an, also auf die erlassene Vorschrift in ihrer regelnden Wirkung, und nicht auf die die Rechtsnorm tragenden Motive
jenigen, der an ihrem Erlass mitwirkt. Der Weg zu einer verwaltungsgerichtlichen Überprüfung
Abwägungsvorgangs ist bei untergesetzlichen Normen nur eröffnet, wenn der Normgeber - wie etwa im Bauplanungsrecht - einer besonders ausgestalteten Bindung an gesetzlich formulierte Abwägungsdirektiven unterliegt. Sind solche nicht vorhanden, kann die Rechtswidrigkeit einer Norm mit Fehlern im Abwägungsvorgang nicht begründet werden (BVerwG, Beschluss vom
Verkehrs unter Beachtung insbesondere
Umwelt- und Naturschutzes, der Belange der Wasserwirtschaft, der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und der Fischerei“. Es handelt sich jedoch nicht um eine Regelung, die eine auf ein bestimmtes Vorhaben bezogene Abwägung aller in Betracht kommenden Belange vor der Feststellung eines Plans verlangt (vgl. zu naturschutzrechtlichen Schutzgebietsausweisungen: BVerwG, Urteil vom
Bauleitplans führt (vgl. OVG LSA, Urteil vom 5. Juli 2022 - 2 K 134/19 - juris Rn. 154 ). Randnummer 78 c) Vor Erlass der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung war auch keine Strategische Umweltprüfung (SUP) nach den §§ 33 ff. UVPG erforderlich. Eine SUP ist durchzuführen bei Plänen und Programmen, die in der Anlage 5 Nr. 1 aufgeführt sind (§ 35 Abs. 1 Nr. 1 UPVG, „obligatorische SUP“) oder die in der Anlage 5 Nr. 2 aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zulässigkeit von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung
Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzen (§ 35 Abs. 1 Nr. 2 UVPG, „SUP bei Rahmensetzung“). Bei nicht unter § 35 Abs. 1 UVPG fallenden Plänen und Programmen ist eine SUP nur dann durchzuführen, wenn sie für die Entscheidung über die Zulassung von in der Anlage 1 („Liste UPV-pflichtiger Vorhaben“) aufgeführten oder anderen Vorhaben einen Rahmen setzen und nach einer Vorprüfung im Einzelfall i.S.
4 UVPG voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben (§ 35 Abs. 2 Satz 1 UVPG). Randnummer 79 Die Regelung dient der Umsetzung der entsprechenden unionsrechtlichen Vorschrift
Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (SUP-RL). Der unionsrechtliche Begriff „Pläne und Programme“ bezieht sich auf jeden Rechtsakt, der dadurch, dass er Regeln und Verfahren festlegt, eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung eines oder mehrerer Projekte aufstellt, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben (EuGH, Urteil vom
Standorts, der Art, der Größe und der Betriebsbedingungen solcher Projekte oder der mit ihnen verbundenen Inanspruchnahme von Ressourcen (EuGH, Urteil vom 22. Februar 2022 - C-300/20 - juris Rn. 62). Dagegen ist dieses Erfordernis bei einem Plan oder einem Programm nicht erfüllt, der bzw. das zwar in den Anhängen I und II UVP-RL aufgeführte Projekte betrifft, aber keine solchen Kriterien oder Modalitäten vorsieht (EuGH, a.a.O. Rn. 63). § 35 Abs. 3 UVPG regelt, dass Pläne und Programme einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben setzen, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen, insbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Beschaffenheit, zu Betriebsbedingungen von Vorhaben oder zur Inanspruchnahme von Ressourcen, enthalten. Randnummer 81 Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung trifft keine Regelung zu Maßnahmen, für die nach Maßgabe
1 Nr. 1 oder 2 i.V.m. Anlage 5 Nr. 1 oder Nr. 2 UVPG eine Strategische Umweltprüfung vorgesehen ist. Auch die Voraussetzungen
2 UVPG sind nicht erfüllt. Die Verordnung setzt keinen Rahmen für eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in Anlage 1 UVPG aufgeführt sind und nach einer Vorprüfung im Einzelfall i.S.
4 UVPG voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. Das gilt auch für die von der Klägerin im parallelen Normenkontrollverfahren 3 K 213/19 aufgeführten Zulassungen von Schifffahrtswegen und Häfen für die Binnenschifffahrt, die Schiffen mit mehr als 1.300 Tonnen zugänglich sind (Anhang I Nr. 8 UVP-RL), Häfen (Anhang II Nr. 10 Buchst. e UVP-RL), Talsperren und sonstige Anlagen zum Aufstauen eines Gewässers (Anhang II Nr. 10 Buchst. f UVP-RL) oder Yachthäfen (Anhang II Buchst. j UVP-RL). Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung enthält diverse Vorschriften über formelle und materielle Anforderungen an die Zulässigkeit und Durchführung der Schifffahrt und der auf den Gewässern eingesetzten Schwimmkörper. Diese Anforderungen haben jedoch nicht die Funktion, Einfluss auf die Zulassung von Schifffahrtswegen, Häfen oder Talsperren durch entsprechende Vorgaben oder Leitlinien zu nehmen. Die Verordnung enthält keinerlei (detaillierte) Regelungen über den Inhalt, die Ausarbeitung und die Durchführung von Projekten, die im Anhang 1
UVPG bzw. in den Anhängen I und II der UVP-RL aufgeführt sind (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom 22. Februar 2022 - C-300/20 - juris Rn. 70). Das ist auch nicht Zweck der Verordnung. Berührungspunkte zu den von der Klägerin aufgeführten Projekten bestehen nur insoweit, als die Verordnung regelt, unter welchen Voraussetzungen und in welcher Art und Weise die Schifffahrt in den Gewässern, Häfen und Talsperren zulässig ist. Soweit etwa § 27 LSchiffHVO regelt, dass die Verunreinigung von Häfen verboten ist, § 38 LSchiffHVO vorschreibt, wie die Betankung von Fahrzeugen durchzuführen ist, § 39 LSchiffHVO das Laden, Löschen und die Bereitstellung von Gütern regelt, die in § 1 Abs. 4 LSchiffHVO in Bezug genommene Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung Anforderungen etwa an das Begegnen, Kreuzen und Überholen (§§ 6.03 ff. BinSchStrO) oder an das Durchfahren von Brücken, Wehren und Schleusen (§§ 6.24 ff. BinSchStrO) und § 4 LSchiffHVO an den Gewässerschutz bei der Ausübung der Schifffahrt stellen, sind diese Anforderungen kein Bestandteil einer „signifikanten Gesamtheit“ von Regelungen, die im Zusammenhang mit der Durchführung der in § 35 Abs. 2 UVGP und Art. 3 Abs. 4 der SUP-RL angesprochenen Vorhaben und Projekte geeignet sind, die in der Richtlinie 2001/42/EG genannten Verpflichtungen zu umgehen und deren praktische Wirksamkeit zu verringern. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung setzt das Bestehen SUP- und UVP-pflichtiger Anlagen voraus, gibt aber nicht vor, unter welchen Voraussetzungen solche Anlagen zugelassen und realisiert werden können. Soweit die Verordnung Betriebsmodalitäten regelt, handelt es sich im Wesentlichen um Verhaltenspflichten in einem Gewässer, die (auch) auf Schifffahrtswegen, in Häfen oder anderen in den Anlagen I und II UVP-RL aufgeführten Anlagen einzuhalten sind. Die Regelungen sind jedoch für die Entscheidung darüber, ob die jeweiligen Projekte durchgeführt oder zugelassen werden können, nicht von entscheidender Bedeutung. Randnummer 82 Der im Normenkontrollverfahren ( 3 K 213/19 ) von der Klägerin vertretenen Ansicht, § 35 Abs. 2 UVPG und Art. 3 Abs. 4 SUP-RL seien auch für nicht in den Anhängen I und II zur UVP-RL gelistete Vorhaben anwendbar, ist nicht zu folgen. Pläne und Programme, die von Art. 3 Abs. 4 SUP-RL erfasst werden, sind nur dann einer SUP zu unterziehen, wenn die Mitgliedstaaten nach Maßgabe
G, EuGH-Vorlage vom
4 SUP-RL die Mitgliedstaaten darüber befinden, ob nicht unter Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2001/42 fallende Pläne und Programme, durch die der Rahmen für die künftige Genehmigung von Projekten gesetzt wird, voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. Randnummer 83 2.1.2. Die Regelungen über den Geltungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ( § 1 Abs. 1 LSchiffHVO ) sowie die Pflicht zur Genehmigung der Schifffahrt ( § 6 Abs. 1 LSchiffHVO ) und zur Zulassung von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlage ( § 16 Abs. 1 LSchiffHVO ) sind mit auch materiell mit höherrangigem Recht vereinbar. Randnummer 84 a) Die Regelungen verletzen nicht die Eigentumsgarantie nach Art. 14 GG. Randnummer 85 aa) Die Eröffnung
Geltungsbereichs der Verordnung für Eigentümergewässer und die in der Verordnung geregelten Genehmigungs- und Zulassungspflichten sowie die materiell-rechtlichen Anforderungen an den Einsatz von Fahrzeugen und Schwimmkörpern stellen allerdings eine Beschränkung der Eigentümerbefugnisse dar. Randnummer 86 Der Anwendungsbereich der Verordnung ist auch für Eigentümergewässer eröffnet. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO gilt die Verordnung unabhängig von den Eigentumsverhältnissen auf den Gewässern im Land Sachsen-Anhalt, die nicht Bundeswasserstraßen sind (Landesgewässer), auf denen die Schifffahrt nach anderen Vorschriften zugelassen ist und für alle Häfen, Lade-, Lösch- und Umschlagstellen sowie sonstige Anlagen im Land Sachsen-Anhalt, die zum Be- und Entladen von Binnenschiffen genehmigt sind. Nach dem neu angefügten Satz 2 gelten als Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften im Sinne
Satzes 1 insbesondere allgemeine Zulassungen der Schifffahrt sowie Zulassungen im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Der Verordnungsgeber hat mit der Neufassung von § 1 Abs. 1 LSchiffHVO (lediglich) klargestellt, dass es sich bei dem Gewässer G. unabhängig von den Eigentumsverhältnissen am Gewässer um ein Landesgewässer im Sinne der Verordnung handelt. Dass der G-See nicht im Eigentum
Landes steht, ist damit nicht von entscheidungserheblicher Bedeutung. Randnummer 87 Genehmigungs- und Zulassungspflichten für den Einsatz von Fahrzeugen und Schwimmkörpern auf einem Eigentümergewässer berühren die Rechtsstellung
Gewässereigentümers. Der Senat bleibt bei seiner bereits im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom
Eigentums i.S.
1 Satz 2 GG. Danach werden Inhalt und Schranken durch die Gesetze bestimmt. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist eine Rechtsverordnung i.S.
HVO ) auf § 12 Abs. 1 Satz 2 WG LSA - beruht. Randnummer 90
Fahrzeugführers oder mangelnde technische Zulassung der Fahrzeuge) ausgeschieden werden (vgl. Beschluss
Senats im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 27). Randnummer 91
HVO handelt es sich um eine gewöhnliche Verknüpfung von Tatbestandsmerkmalen (Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften) und Rechtsfolgen (Geltung der weiteren Regelungen der Verordnung), wobei das Tatbestandsmerkmal der Zulassung an besondere Rechtsakte anknüpft, unter anderem die Zulassung im Einzelfall durch Verwaltungsakt. Mit dieser Regelung wird eindeutig bestimmt, dass die Verordnung nicht bereits dann eingreift, wenn Schiffe faktisch auf dem Gewässer eingesetzt werden, sondern erst dann, wenn die Schifffahrt durch verbindliche Entscheidung zugelassen wurde. Randnummer 93 Es gibt weder eine verfassungsrechtliche noch eine einfachgesetzliche Verpflichtung, die Zulassung der Schifffahrt verpflichtend durch eine Rechtsverordnung zu regeln, auch wenn die Zulassung eine der Voraussetzungen für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist. Ein solcher Verordnungsvorbehalt zeichnet sich dadurch aus, dass die gesetzliche Regelung der Behörde nur dann eine Entscheidungskompetenz ermöglicht, wenn die Voraussetzungen hierfür in einer Rechtsverordnung geregelt worden sind (vgl. z. B. § 7 Satz 4 BBodSchG, nach dem Anordnungen zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen nur getroffen werden dürfen, soweit Anforderungen in einer Rechtsverordnung festgelegt sind). Gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA ist Voraussetzung für die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall - im Gegensatz zu den Fällen
1 Satz 2 WG LSA - gerade nicht der Erlass einer Rechtsverordnung. Auch aus der Verordnungsermächtigung für die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung - § 35 Abs. 1 WG LSA - ergibt sich für die Zulassung der Schifffahrt kein Verordnungsvorbehalt. § 35 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WG LSA setzt für die dort beschriebenen Regelungen über die Schifffahrt voraus, dass auf den Gewässern die Schifffahrt im Rahmen
Gemeingebrauchs stattfindet oder allgemein oder im Einzelfall zuglassen ist, ohne zu bestimmen, in welcher Rechtsform die Zulassung zu erfolgen hat. Im Übrigen ermächtigt die Vorschrift ausdrücklich dazu, „Verwaltungsakte“ zu erlassen. Auch verfassungsrechtlich gibt es keinen Grund für einen Verordnungsvorbehalt (vgl. zum Verordnungsvorbehalt auch Beschluss
Senats vom 30. März 2020 - 3 M 234/19 -. juris Rn. 10 ). Randnummer 94 Für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist nicht zu verlangen, dass die Schiffbarkeit konstitutiv durch einen Widmungsakt begründet wurde. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung knüpft bei der Regelung über ihren Geltungsbereich ( § 1 Abs. 1 LSchiffHVO ) an die wassergesetzliche Vorschrift zur Schiffbarkeit ( § 32 WG LSA ) an. Gemäß § 32 Abs. 1 WG LSA darf jedermann schiffbare Gewässer zur Schifffahrt nutzen. Welche Gewässer schiffbar sind, wird gemäß § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA durch Rechtsverordnung bestimmt. Auf anderen Gewässern kann gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA die zuständige Behörde im Einvernehmen mit der Wasserbehörde die Schifffahrt allgemein oder im Einzelfall zulassen. Für den Gemeingebrauch gilt die Regelung
Handelt es sich - wie beim G-See - um ein stehendes Gewässer im Privateigentum, erfolgt die Zulassung
Gemeingebrauchs durch einen Zulassungsakt, der nach § 29 Abs. 4 WG LSA die Zustimmung
Eigentümers verlangt. Ein solcher Zulassungsakt ist im Fall
G-Sees die Verordnung zur Regelung der Nutzung
G-Sees
Landkreises Anhalt-Bitterfeld vom
Sees mit kleinen Fahrzeugen der Gemeingebrauch zugelassen. Die Schiffbarkeit kann gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA auch „im Einzelfall“ zugelassen werden. Der Einwand der Klägerin, die Regelung der Schifffahrt sei objektbezogen und dürfe
halb nicht durch eine verkehrswegebezogene Einzelfallanordnung getroffen werden, greift nicht durch. Bei der Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall handelt es sich nicht um eine (allein) verkehrswegebezogene Regelung. Dagegen spricht schon, dass die Zulassung nach dieser Vorschrift durch die für den Wasserverkehr zuständige Behörde „im Einvernehmen“ mit der Wasserbehörde erfolgt. Durch das Erfordernis
Einvernehmens der Wasserbehörde soll sichergestellt werden, dass die Schiffbarkeit nur unter Einhaltung wasserrechtlicher Belange zugelassen wird. Zutreffend führt der Beklagte aus, dass im Rahmen der Zulassungsentscheidung zu prüfen ist, ob das Vorhaben mit den jeweiligen Gewässereigenschaften und den Nutzungen
Gewässers vereinbar ist. Es handelt sich also um eine Entscheidung, die sowohl als fahrzeug- als auch als gewässerbezogener Verwaltungsakt zu bewerten ist. Randnummer 95 Es verstößt auch nicht gegen das Gebot der Normenklarheit und den Bestimmtheitsgrundsatz, dass die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO eine bereits zugelassene Schifffahrt voraussetzt („zugelassen ist“), auch soweit es sich gemäß § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO um eine Zulassung im Einzelfall handelt, während die Befahrbarkeit von Gewässern im Einzelfall erst durch eine entsprechende Genehmigung gemäß § 6 Abs. 1 LSchiffHVO ermöglicht wird. Mit diesem Regelungssystem wird für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung keine Genehmigung vorausgesetzt, die erst nach dieser Verordnung erteilt werden kann. Die Entscheidung nach § 32 WG LSA , ob ein Gewässer „schiffbar“ sein soll, ist ein anderer Rechtsakt als die Entscheidung über die Zulässigkeit der Befahrung eines Gewässers nach § 6 Abs. 1 LSchiffHVO . Der Wortlaut
HVO knüpft in erster Linie an die allgemeine Schiffbarkeit oder allgemeine Zulassung der Schifffahrt nach § 32 Abs. 1 Satz 1, 2 oder 3, 1. Alt. WG LSA an. Ist die Schifffahrt hiernach zugelassen, so ist der Geltungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung eröffnet mit der Folge, dass das Gewässer befahrbar ist und der Eigentümer oder Ausrüster eines Schiffsfahrzeugs für die entsprechende Befahrung
Gewässers einer Genehmigung nach den §§ 6 Abs. 1 und 7 LSchiffHVO bedarf. Auch im Fall der Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3, 2. Alt. LSchiffHVO enthält die Regelung keinen Zirkelschluss. Zwar werden die Zulassung der Schifffahrt und die Genehmigung der Befahrung
Gewässers zweckmäßigerweise in einem Verwaltungsakt geregelt sein, weil die Zulassung der Schifffahrt für nur ein Fahrzeug erteilt wird und nicht nach anderen Kriterien zu beurteilen ist als die Genehmigung der Befahrbarkeit
Gewässers mit diesem Fahrzeug. Gleichwohl bleibt es auch in diesem Fall dabei, dass rechtlich zwischen der Schiffbarkeitserklärung und der Genehmigung der Befahrbarkeit zu unterscheiden ist. Die Zulassung der Schifffahrt, mit welcher der Anwendungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung erst eröffnet wird ( § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO ) geht dann der Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LSchiffHVO um eine juristische Sekunde voraus. Damit gelten die Anforderungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bereits für das erste im Einzelfall auf dem Gewässer zugelassene Fahrzeug (so bereits Beschluss
Senats vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 26). Dies ist auch sachgerecht, weil von der Schifffahrtsnutzung besondere Gefahren ausgehen, die aufgrund
parallel bestehenden (einfachen) Gemeingebrauchs nach § 29 WG LSA bereits bei der ersten im Einzelfall zugelassenen Schifffahrt bestehen. Randnummer 96
1 WG LSA , der Ermächtigungsnorm, die der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zugrunde liegt, sind erfüllt. Insbesondere sind die Regelungsgegenstände der Verordnung von § 35 Abs. 1 WG LSA erfasst. Bei den von der Klägerin angegriffenen Regelungen zur Genehmigung und Zulassung der Schifffahrt und von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen handelt es sich um solche nach § 35 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 4 WG LSA. Randnummer 97
Verkehrs unter Beachtung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung) zu fördern (vgl. bereits Beschluss
Senats vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 26). Bei der Abwehr von Gefahren, die von der Nutzung von Schiffsfahrzeugen ausgehen, handelt es sich auch um einen gewichtigen Grund
Allgemeinwohls, der gegenüber den Belangen
Gewässereigentümers überwiegt. Anhaltspunkte dafür, dass die technischen Anforderungen, die sich aus den - bereits erwähnten - Anforderungen an die Zulassung von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen, etwa im Hinblick auf die technische Überprüfung durch die Schiffuntersuchungskommission und die für die Überprüfung geltenden Anforderungen nach den §§ 16 , 18 , 1 Abs. 4 LSchiffHVO i.V.m. §§ 6 ff. BinSchUO ergeben, liegen nicht vor. Soweit die Klägerin im vorliegenden Verfahren die Auffassung vertreten hat, der Beklagte habe zu hohe Anforderungen an die technische Zulassung der „G. 1 - 3“ gestellt, ergeben sich daraus keine Anhaltspunkte für die Rechtswidrigkeit der abstrakt-generellen Regelungen in der Verordnung. Sollte es aufgrund besonderer Umstände
Einzelfalls für ein Fahrzeug, einen Schwimmkörper oder eine schwimmende Anlage nicht erforderlich sein, die Anforderungen der Verordnung zu erfüllen, trägt die Verordnung solchen Umständen durch die Möglichkeit der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen oder Befreiungen nach § 45 LSchiffHVO Rechnung. Ob diese Voraussetzungen im konkreten Fall der „G. 1 - 3“ erfüllt waren, bedarf für die Beurteilung der Verfassungsmäßigkeit der Schifffahrts- und Hafenverordnung keiner Entscheidung. Randnummer 98 Die Regelung
HVO wiederum ist nicht wegen Unbestimmtheit nichtig. Die Genehmigung einer Ausnahme setzt nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO voraus, dass hierdurch das Wohl der Allgemeinheit nach dem Wassergesetz für das Land Sachsen-Anhalt nicht beeinträchtigt wird. Bei dem Begriff
„Wohls der Allgemeinheit“ handelt es sich um einen - vielfach verwendeten - unbestimmten Rechtsbegriff. Die Verwendung unbestimmter, der Auslegung und Konkretisierung bedürftiger Begriffe bei der Formulierung von Rechtsnormen ist allgemein anerkannt und stellt für sich genommen keinen Verstoß gegen das Bestimmtheitsgebot dar. Allerdings muss die Norm so bestimmt sein, wie dies nach der Eigenart der zu ordnenden Lebenssachverhalte mit Rücksicht auf den Normzweck möglich ist. Gegen die Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe bestehen jedenfalls dann keine Bedenken, wenn mithilfe der üblichen Auslegungsmethoden unter Berücksichtigung von Ziel, Tendenz, Programm, Entstehungsgeschichte und Zusammenhang mit anderen Vorschriften eine zuverlässige Grundlage für die Auslegung und Anwendung der Vorschrift gewonnen werden kann (BayVGH, Urteil vom 13. Mai 2022 - 8 N 19.2035 - juris Rn. 35). Vor diesem Hintergrund ist es unerheblich, dass der Begriff „Wohl der Allgemeinheit“ nicht (legal) definiert wird. Er wird im Wassergesetz
Landes Sachsen-Anhalt vielfach verwendet ( §§ 9 Abs. 3 Satz 1, 18 Satz 1 , 79a Abs. 1 Satz 1 , 89 Abs. 1 Satz 1 , 90 Abs. 3 , 91 Abs. 1 Satz 2 , 92 Abs. 2 WG LSA ). Vor diesem Hintergrund ergeben sich auch aus der Bezugnahme auf das „Wassergesetz
Landes Sachsen-Anhalt“ keine grundlegenden Zweifel, wie die Regelung zu interpretieren ist. Abweichungen zum Wasserhaushaltsgesetz ergeben sich durch die Bezugnahme auf das Landesgesetz nicht; es ist nicht ersichtlich, dass das Wasserhaushaltsgesetz, das den Begriff ebenfalls mehrfach verwendet, und das Landeswassergesetz von unterschiedlichen Begriffsverständnissen ausgehen. Der Begriff
Wohls der Allgemeinheit in § 45 Abs. 1 LSchiffHVO ist im jeweiligen Zusammenhang mit der Vorschrift zu interpretieren, von der jeweils eine Ausnahme nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO erteilt werden soll. Im Hinblick auf die Verordnungsermächtigung
HVO ist dabei insbesondere in den Blick zu nehmen, ob Belange der Sicherheit und Leichtigkeit
Verkehrs,
Umwelt- und Naturschutzes, der Wasserwirtschaft, der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und der Fischerei der Erteilung einer Ausnahme nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO entgegenstehen. Im Hinblick auf die vielfältigen Gründe, die bei den jeweiligen Vorschriften, von denen eine Ausnahme beantragt werden kann, für ein entgegenstehendes Wohl der Allgemeinheit in Betracht kommen, ist eine weitere Präzisierung nicht geboten. Soweit die Klägerin beanstandet, dass die Untersuchungskommission ( § 18 LSchiffHVO ) einer Abweichung nach § 45 LSchiffHVO regelmäßig nicht zustimmt, ergeben sich zum einen aus dieser Behauptung keine Anhaltspunkte dafür, dass die Zustimmung regelmäßig rechtswidrig verweigert wird. Zum anderen ließe sich aus dem Umstand, dass von einer Verordnungsregelung in nicht rechtmäßiger Weise Gebrauch gemacht wird, nicht auf die Rechtswidrigkeit der Verordnungsregelung schließen. Randnummer 99 Die Erwägung der Klägerin, den Eigentümerbelangen werde nicht hinreichend Rechnung getragen, wenn die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung „unabhängig von den Eigentumsverhältnissen“ ( § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO ) gelte, und dabei eine Zustimmung
Eigentümers (bzw. Unterhaltungspflichtigen) nicht erforderlich sei, greift nicht durch. Randnummer 100 Nach der Rechtsprechung
Bundesverwaltungsgerichts darf die allgemeine Schifffahrt auf einem oberirdischen Gewässer im Hinblick auf den Maßstab
1 und 2 GG jedenfalls nur dann zugelassen werden, wenn dies durch die Belange
Gewässereigentümers überwiegende Gründe
Wohls der Allgemeinheit gerechtfertigt ist (BVerwG, Urteil vom 24. Mai 2018 - 3 C 18.16 - juris Rn. 30). Der Gewässereigentümer unterliegt aber - wie ausgeführt - auch dann Beschränkungen seiner Eigentümerbefugnisse, wenn die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall erfolgt, weil er damit die Regelungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung einzuhalten hat.
halb kommt auch die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA bei Eigentümergewässern nur in Betracht, wenn die Zulassung im Interesse
Eigentümers erfolgt (wovon auch bei den im vorliegenden Fall erteilten Einzelfallgenehmigungen auszugehen ist) oder überwiegende Gründe
Wohls der Allgemeinheit die Zulassung gebieten. Diese Voraussetzungen sind zwar in § 32 Abs. 1 WG LSA nicht ausdrücklich geregelt, aber im Rahmen einer ordnungsgemäßen Ermessensausübung unter Berücksichtigung der Eigentumsgarantie nach Art. 14 GG zu beachten. Im Fall der Zulassung im Interesse
Eigentümers kann die Zulassung der Schifffahrt ohne
sen Zustimmung nicht erfolgen. Liegen überwiegende Gründe
Wohls der Allgemeinheit vor, bestehen im Hinblick auf den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz keine Bedenken dagegen, die Schiffbarkeit auch unabhängig von der Zustimmung
Eigentümers zuzulassen. Randnummer 101 Der Eigentümer wird nicht gegen seinen Willen der Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ausgesetzt, ohne dass ihm Rechtsschutzmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Im Hinblick auf die mit der Zulassung der Schifffahrt verbundenen Einschränkungen gebietet es Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG, dem Gewässereigentümer die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO für eine gegen die Zulassungsentscheidung gerichtete Klage zuzuerkennen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Mai 2018, a.a.O. für die allgemeine Zulassung der Schifffahrt), jedenfalls wenn er geltend macht, dass er durch die damit verbundene Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung Beschränkungen unterworfen ist. Im Rahmen einer solchen Klage kann der Gewässereigentümer geltend machen, dass er der Zulassung der Schifffahrt nicht zugestimmt hat und keine überwiegenden Gründe
Wohls der Allgemeinheit für die Zulassung vorliegen. Randnummer 102 Den Belangen
Eigentümers kann auch dann hinreichend Rechnung getragen werden, wenn die Zulassungsentscheidung bestandskräftig geworden ist und die Gründe, aufgrund derer die Behörde die Schiffbarkeit zugelassen hat, von Anfang an nicht vorgelegen haben oder nachträglich weggefallen sind. Der Senat hat im Verfahren
vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 33) die Auffassung vertreten, der Eigentümer eines stehenden und künstlichen Gewässers könne die Schifffahrt vergleichbar mit dem Gemeingebrauch nach § 29 Abs. 4 Satz 1 WG LSA unterbinden (vgl. § 903 BGB). Soweit diese Ausführungen so zu verstehen sein sollten, dass ein zivilrechtlicher Gestaltungsakt, wie etwa die Kündigung
Vertrags, mit dem der Gewässereigentümer dem Schiffsinhaber die Schifffahrt gestattet hat, ausreichen könnte, um die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung auszuschließen, hält der Senat daran nicht mehr fest. Maßgeblich für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung im Hinblick auf das Tatbestandsmerkmal „nach anderen Vorschriften zugelassen“ ist der jeweilige öffentlich-rechtliche Rechtsakt, also im Falle der Einzelfallzulassung ( § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO ) der entsprechende Verwaltungsakt gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Solange ein solcher Verwaltungsakt wirksam ( § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 43 VwVfG) und vollziehbar ist, ist das Tatbestandsmerkmal der Zulassung im Einzelfall i.S.
HVO erfüllt. Ein Anknüpfen an zivilrechtliche Gestaltungsakte wäre demgegenüber mit dem Wortlaut der Regelung nicht vereinbar und zudem mit erheblichen Rechtsunsicherheiten verbunden, etwa wenn die Wirksamkeit der Kündigung eines Gewässernutzungsvertrags zwischen dem Gewässereigentümer und dem Nutzungsberechtigten streitig ist. Randnummer 103 Der Eigentümer hat aber die Möglichkeit, bei der für die Zulassung der Schifffahrt zuständigen Behörde die Aufhebung
Zulassungsbescheides nach § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. §§ 48, 49 VwVfG zu beantragen. Dabei steht ihm ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung zu. Bei dieser Entscheidung hat die Behörde die Interessen
Eigentümers an der Unterbindung der Schifffahrt zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang wird die Behörde zu prüfen haben, ob - in den Fällen der Zustimmung
Eigentümers zur Zulassung der Schifffahrt - die Zustimmungserklärung von Anfang an unwirksam war oder gegenstandlos geworden ist, weil ein Nutzungsverhältnis nicht (mehr) besteht oder ob - in den Fällen der Zulassung der Schifffahrt aus überwiegenden Gründen
Allgemeinwohls - die Gründe nicht bestanden haben oder nachträglich weggefallen sind. Randnummer 104 Die Anknüpfung an den Zulassungsbescheid - und nicht an die zivilrechtliche Gestattung und Unterbindung - entspricht auch den Anforderungen an effektiven Rechtsschutz nach Art. 19 Abs. 4 GG. Der betroffene Gewässereigentümer hat die Möglichkeit, einen Bescheid über die Zulassung der Schifffahrt anzufechten und - auch nach Eintritt der Bestandskraft -
sen Aufhebung zu beantragen. Für die gerichtliche Auseinandersetzung steht dem Gewässereigentümer grundsätzlich die Klagebefugnis zu. Im Bereich
vorläufigen Rechtsschutzes gelten die allgemeinen Regeln der §§ 80, 80a und 123 VwGO. Randnummer 105
halb mit Art. 14 Abs. 1 GG unvereinbar, weil sie keine „Bereichsausnahme“ für den Eigentümergebrauch vorsieht. Randnummer 106 Es widerspricht nicht dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, dass gemäß § 5 LSchiffHVO der Gemeingebrauch nach den Vorschriften
Wassergesetzes unberührt bleibt, während es eine entsprechende Regelung für den Eigentümergebrauch nicht gibt. Die Regelung
HVO stellt lediglich klar, dass der Gemeingebrauch unabhängig von der Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zulässig ist; um eine „Bereichsausnahme“ handelt es sich nicht. Sie knüpft an § 25 WHG an, nach dem jede Person oberirdische Gewässer in einer Weise und in einem Umfang benutzen kann, wie dies nach Landesrecht als Gemeingebrauch zulässig ist, soweit nicht Rechte anderer dem entgegenstehen und soweit Be
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.