VfG. (Rn.186) 7. Ein Planfeststellungsbeschluss ist abwägungsfehlerhaft, wenn die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabenträger zwar aufgibt, zur Ermittlung solcher Schadstoffbelastungen ein Bodenmonitoring durchzuführen, jedoch keinen Entscheidungsvorbehalt
VfG in den Beschluss aufnimmt, auf dessen Grundlage
träglich Vorkehrungen zum Schutz der landwirtschaftlichen Nutzung angeordnet werden können. Ein solcher Fehler kann durch Planergänzung behoben werden. (Rn.186) Verfahrensgang
gehend BVerwG,
der Tabelle 3 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV nicht eingehalten werden. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Von den Kosten des Verfahrens trägt der Kläger 4/5 und der Beklagte 1/5. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 vom Hundert der vollstreckungsfähigen Kosten abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der jeweiligen Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Randnummer 1 Der Kläger wendet sich gegen die Planfeststellung des ca. 3,9 km langen Abschnitts der Ortsumgehung Haldensleben B 245n. Die Baustrecke der B 245n beginnt auf der in nördlicher Richtung von Bebertal
Haldensleben verlaufenden B 245 bei Bau-km 0 + 100 (Netzknoten 3734 028, Station 2,257) und endet mit dem Anschluss an die B 71 auf der B-Stadter Straße bei Bau-km 3 + 919.521. Unmittelbar
dem Bauanfang schwenkt die Trasse vom bisherigen Verlauf der B 245 in östlicher Richtung ab und verläuft nördlich der Hundisburger Berge.
Querung des Knotenpunktes mit der Hinzenbergstraße schwenkt sie mit einer Linkskurve vor Querung des Knotenpunktes mit der L 24 (Neuhaldensleber Straße) in nordöstliche Richtung ab und quert im weiteren Verlauf den Mittellandkanal. Im Anschluss hieran quert sie den Knotenpunkt mit der L 24 (Althaldensleber Straße) und schwenkt weiter in östliche Richtung ab, um dann die mit einem beschrankten Bahnübergang gesicherte DB-Strecke 6409 (B-Stadt – Oebisfelde) zu queren. Im weiteren Verlauf wird das IFA-Werksgelände an der südlichen Grenze angeschnitten und die Industriestraße nördlich des KERAMAG-Werkes gekreuzt. Anschließend wird die ehemalige Anschlussbahn „Hal-6“ der Bundeswehr bis zur B 71 genutzt. Der innerstädtisch gelegene höhengleiche Bahnübergang Klinggraben-Hagenstraße (Bahn-km 20,300) soll zurückgebaut werden. Zur Überführung der hier verlaufenden Bahnstrecke ist die Errichtung von 4 Bauwerken geplant.
Realisierung des Neubaus der B 245n und der Eisenbahnüberführung (Straßentunnel) Klinggraben-Hagenstraße wird der vorhandene Bahnübergang Althaldensleber Straße über die Bahnstrecke B-Stadt - Oebisfelde vollständig und ersatzlos zurückgebaut. Randnummer 2 Mit Schreiben vom 18. Dezember 2008 beantragte die Stadt Haldensleben in Vertretung des damaligen Landesbetriebs Bau Sachsen-Anhalt, Niederlassung Mitte, jetzt Landesstraßenbaubehörde (LSBB) Sachsen-Anhalt, Regionalbereich Mitte, für das Bauvorhaben die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens
G. Grundlage für die Antragstellung durch die Stadt Haldensleben war die zwischen ihr, der Deutschen Bahn AG und der Bundesstraßenverwaltung im März 1995 geschlossene Planungsvereinbarung. Darin ist ausgeführt, dass Kernpunkte der Planung die Veränderung der B 245 als Ortsumgehung, die erforderlichen Brückenbauwerke, die erforderlichen Straßenanschlüsse und Querungen der Bahnstrecke sowie des Mittellandkanals sind. Darin eingeschlossen ist auch die Beseitigung eines Bahnübergangs im Zuge der B 245, eines Bahnübergangs im Zuge der L 24 sowie eines Bahnübergangs im Zuge der Gemeindestraßen „Töberheide-Jungfernstieg“. Es wurde vereinbart, dass wegen der vielfältigen Verflechtungen des Gesamtbauvorhabens mit den städtebaulichen Belangen die Stadt Haldensleben die Planung für und im Einvernehmen mit den Vertragspartnern durchführen soll. Randnummer 3 Am 16. Januar 2009 wurde die Auslegung der Planunterlagen im Stadtanzeiger Haldensleben bekannt gemacht. Die Planunterlagen lagen in der Zeit vom 4. Februar 2009 bis zum 3. März 2009 in der Stadtverwaltung Haldensleben zur allgemeinen Einsichtnahme aus. Randnummer 4
Vorlage modifizierter Planunterlagen zum Neubau der Eisenbahnüberführung Klinggraben-Hagenstraße als niveaufreie Querung der Bahnstrecke in Form eines Tunnels für Fußgänger, Radfahrer und Pkw-Verkehr beantragte die Stadt Haldensleben die Durchführung eines Änderungsverfahrens im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens. Die ortsübliche Bekanntmachung über die Auslegung der geänderten Planunterlagen erfolgte im Stadtanzeiger Haldensleben am
Bekanntmachung der Planänderung im Stadtanzeiger Haldensleben in der Zeit vom
Inbetriebnahme in Trassennähe ein langfristiges Bodenmonitoring in der Form eines Basismonitorings durchzuführen, welches zum Ziel hat, den Umfang verkehrsbedingter stofflicher Emissionen, insbesondere solcher in Gestalt von Mikroplastik aus Reifenabrieb, zu analysieren. Dabei ist in den ersten 5 Jahren ein jährliches Monitoring durchzuführen, danach kann der Beprobungszeitraum schrittweise auf einen 5-jährigen Turnus ausgedehnt werden. Vor Baubeginn ist zum Zwecke der Vermeidung von Fehlinterpretationen die gegenwärtige Bodensituation zu ermitteln. In der Begründung des Beschlusses (S 90 ff., S. 252 ff.) heißt es hierzu: Die Einwendung des Klägers habe der Planfeststellungsbehörde Anlass dazu gegeben, dem Vorhabenträger ein langfristiges Bodenmonitoring in Gestalt eines Basismonitorings aufzuerlegen. Der Vorhabenträger habe dieser Auflage bereits vorab zugestimmt. Damit sei der Einwendung abgeholfen worden. Die Planfeststellungsbehörde habe auf die umfangreichen Darlegungen des Einwenders hin eigene Recherchen zu der aufgezeigten Problematik angestellt. Sie habe dabei festgestellt, dass hierzu im Jahre 2021 eine Anzahl von Fachveröffentlichungen erschienen seien, welche seine Einschätzung des Gefahrenpotentials insbesondere von Mikroplastik aus Reifenabrieb im Wesentlichen bestätige. Sie sei zu dem Ergebnis gelangt, dass ein Monitoring, wie vom Einwender angeregt, im Rahmen der vorliegenden Planung das geeignete Mittel sei, dem öffentlichen Belang des Bodenschutzes den gebührenden Raum zu schaffen. Für ein langfristiges Bodenmonitoringverfahren stünden zwei grundsätzliche Methoden zur Verfügung. Zum einen bestehe die Möglichkeit, ein Basismonitoring durchzuführen und zum anderen, eine Intensivmessstelle einzurichten. Das Basismonitoring lasse Rückschlüsse auf die Veränderungen der Schadstoffbelastungen im Boden zu, ohne jedoch die Herkunft der Emissionen zu definieren. Die Einrichtung einer dafür notwendigen Bodenmessstelle sollte 6 quadratische Teilflächen der Größe 5 m x 5 m innerhalb einer als bodenkundlich weitgehend homogen kartierten Gesamtfläche umfassen. Innerhalb der einzelnen Quadrate würden pro Monitoring 5 zufällige Stellen beprobt. Für jede Probenahmestelle sollte eine Analyse des obersten Bodenhorizontes (ca. 30 unter GOK) und eine Analyse der tieferen Bodenhorizonte (als Mischprobe) durchgeführt werden. Mit diesem Vorgehen könnten sowohl kurzfristige als auch langfristige Beeinträchtigungen des Bodens dokumentiert werden. Weiterhin erlaube dieses Vorgehen eine mögliche Entnahme von Proben zur bodenphysikalischen Beprobung. Eine Intensivmessstelle würde, im Gegensatz zu einer Basismessstelle, Rückschlüsse auf die Schadstoffquellen zu lassen. Allerdings seien die Kosten für die Einrichtung und den Betrieb um ein Vielfaches höher einzustufen. Zu einer Intensivmessstelle gehöre neben der Bodenbeprobungsfläche eine Profilgrube, ein Sickerwassermessfeld, eine Klimastation und eine dazugehörige Messhütte. Aufgrund der Vielfalt der zur Verfügung stehenden Medien könne der Stofftransport übergreifend analysiert werden. Kernergebnisse der Messstellen seien Bilanzen, in denen Vorräte und Stoffflüsse kombiniert dargestellt werden könnten. Anhand der erstellten Bilanzen könnten Veränderungen kurzfristig erkannt und identifiziert werden. Die Planfeststellungsbehörde habe sich für die Form des Basismonitoring entschieden. Ihr sei zwar bewusst, dass mittels einer Intensivmessstelle ein eminent größerer und vielfältigerer Erkenntnisgewinn zu erzielen wäre. Es wäre aber nicht verhältnismäßig, dem Vorhabenträger die um ein Vielfaches höheren Kosten der Einrichtung einer Intensivmessstelle im Zusammenhang mit einem einzelnen, nicht besonders umfangreichen Straßenbauprojekt aufzubürden. Zur Konfliktlösung im konkreten Einzelfall reichten die Erkenntnisse des Basismonitoring aus, ggf. im Wege des verfügten Vorbehalts weiterer Anordnungen. Ein Monitoring mittels Intensivmessstelle würde notwendigerweise die Gestalt eines grundlegenden Forschungsprojekts annehmen, welches grundsätzlich wünschenswert wäre. Solches zu betreiben, sei jedoch nicht Pflichtaufgabe der Landesstraßenbauverwaltung. Es bleibe dieser unbenommen, das vorliegende Straßenbauprojekt zum Anlass zu nehmen, z. B. in Kooperation mit geeigneten Forschungsinstituten und durch Einwerbung von Fördermitteln, ein solches Forschungsprojekt in Angriff zu nehmen, die Planfeststellungbehörde sei jedoch nicht befugt, dies anzuordnen. Randnummer 9 Im Oktober 2022 erarbeitete der Beklage einen Entwurf zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses, in welcher er in einer weiteren Nebenbestimmung (Nr. 4.1.1) dem Vorhabenträger auferlegt, auf dem Flurstück … auf einer Fläche mit einer Tiefe von 25 m vom Fahrbahnrand in Richtung Süden einen Wall aufzuschütten und zu bepflanzen. In der Begründung wird u.a. ausgeführt: Mit der Anordnung werde eine konkrete Maßnahme zum Schutz des klägerischen Grundstücks vor den von ihm befürchteten schädlichen Bodenveränderungen getroffen. Die Anordnung schaffe eine abschirmende Struktur, die im Ergebnis dem Begehren des Klägers entspreche. Sie diene als Schutzvorkehrung, die sicherstellen solle, dass ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der B 245n auf den landwirtschaftlichen Flächen des Flurstücks … in deren stofflichen Einwirkungsbereich in der durchwurzelbaren Bodenschicht die Cadmiumgehalte denjenigen Wert nicht überschreiten, der für die Einhaltung der Elementkonzentration von Cadmium im Korn der Kulturpflanze Triticum aestivum erforderlich sei, wie es der von der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) festgelegte TWI-Wert (tolerierbare wöchentliche Aufnahmemenge) von 2,5 μg/kg Körpergewicht erwarten lasse - und zwar unter Beachtung einer notwendigen Anpassung der Ernährungsweise des Menschen an den Klimawandel (mehr Getreideerzeugnisse, Gemüse und Obst statt Fleisch) und unter Beachtung des Körpergewichts eines Kleinkindes. Mit dieser Schutzvorkehrung werde zudem gewährleistet, dass die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes gemäß §§ 9 bis 12 der Bundesbodenschutz- und Altlastenverordnung erfüllt werden. Der Planfeststellungsbehörde sei bewusst, dass diese Nebenbestimmung den Kläger insoweit belaste, als für den Wall ein Teil seiner Grundstücksfläche in Anspruch genommen werden müsse. Die Belastung erscheine für den Kläger im Interesse des von ihm selbst vorgebrachten Belangs des Bodenschutzes hinnehmbar, weil auf das betroffene Flurstück ohnehin bereits insoweit zugegriffen werden müsse, als es mit einer Teilfläche im Bereich der Trasse liege, die verbleibende Restfläche aufgrund ihrer Größe
wie vor landwirtschaftlich nutzbar sei und der Kläger auch für die zusätzliche Inanspruchnahme entschädigt werde. Hinzu komme, dass sich der Kläger in einer E-Mail an den Vorhabenträger vom 8. August 2020 mit einer Inanspruchnahme seines betroffenen Grundstücks bis 25 m zum Rand der Fahrbahn einverstanden erklärt habe, soweit sich dies
Auffassung des Entscheidenden zur Umsetzung eines geeigneten Maßnahmenkonzepts als erforderlich erweisen sollte. Die neue Nebenbestimmung habe einen Vorsorgecharakter. Sie sei geeignet, die Bedenken auszuräumen, die der Kläger gegen eine Einhaltung der bodenschutzrechtlichen Anforderungen vorgebracht habe. Die genaue Ermittlung der Bodenveränderungen durch etwaige vorhabenbedingte Schwermetalleinträge könne aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nur im laufenden Betrieb der B 245n und nicht bereits vor der Verwirklichung des Vorhabens im Wege prognostischer Untersuchungen erfolgen. Denn bislang fehle es für solche Ermittlungen an wissenschaftlich allgemein anerkannten methodischen Standards, die in entsprechende Richtlinien für Planfeststellungsverfahren Eingang gefunden hätten. Sei aber eine genaue Ermittlung nur im laufenden Betrieb möglich, kämen etwaige Maßnahmen aus Sicht des Klägers, der
seinem Vorbringen mögliche schädliche Bodenveränderungen von vornherein verhindert haben möchte, zu spät. Angesichts dessen erscheine es vorzugswürdig, den befürchteten Eintrag von Schwermetallen von vornherein vorsorglich und effektiv durch die nunmehr angeordnete Maßnahme einer Wallerrichtung zu unterbinden. Im Übrigen gehe die Planfeststellungsbehörde auch in Ansehung des Vorbringens des Klägers vorbehaltlich der Ergebnisse des mit der Nebenbestimmung angeordneten Monitorings davon aus, dass das Vorhaben mit den bodenrechtlichen Bestimmungen des BBodSchG im Einklang stehe und deshalb kein Anlass für eine Planänderung oder -ergänzung bestehe, die über die neue Regelung hinausgehe. Randnummer 10 Bereits am
deren Angaben im Erörterungstermin keine sehr erhebliche Entlastung. Eine Reduzierung des Verkehrslärms sei auch ohne bauliche Maßnahmen an der Infrastruktur möglich; etwa mit Hilfe eines Tempolimits und im Zuge von zu erwartenden energetischen Sanierungsmaßnahmen lasse sich die Lärmsituation der Anlieger im Bereich der bestehenden B 245 in Haldensleben verbessern. Dass die mit dem Vorhaben verfolgten Ziele den Bau einer Ortsumfahrung erfordern, lasse sich dem Planfeststellungsbeschluss nicht entnehmen. Der geplante Neubau der Eisenbahnüberführung (Straßentunnel) Klinggraben-Hagenstraße dürfte aufgrund der geringen lichten Höhe von 3,50 m nicht dem Stand der Technik entsprechen. Aufgrund der geringen lichten Höhe der Eisenbahnüberführung seien insbesondere unfallbedingte Inspektionen und Reparaturen zu befürchten, was den Straßen- und Schienenverkehr gleichermaßen betreffen dürfte und an der Sinnhaftigkeit des Vorhabens in gesamthafter Betrachtung zweifeln lasse. Unfälle ließen bereits die Planunterlagen befürchten, da die Fahrzeugpassage im geplanten Tunnel nicht hinreichend bestimmt sei. Randnummer 12 Der Beklagte habe die
teiligen Wirkungen des Vorhabens auf die menschliche Gesundheit durch die Schadstoffakkumulation auf den trassenbegleitenden Landwirtschaftsflächen keiner Betrachtung unterzogen. Die von ihm zur Konfliktbewältigung beigefügte Nebenbestimmung im Abschnitt VI Nr. 4.1 genüge nicht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da er lediglich ein Monitoring anordne, aber gänzlich offenlasse, ob,
welchen Maßstäben und mit welchen Maßnahmen den im Raum stehenden
teiligen Wirkungen abgeholfen werden könne. Eine Verhältnismäßigkeitsprüfung möglicher Vorkehrungen im Sinne des § 74 Abs. 2 VwVfG zur Begrenzung der
teiligen Wirkungen sei im Planfeststellungsbeschluss nicht erfolgt. Dies gelte selbst für sehr überschaubare Maßnahmen wie der Anlage einer immergrünen Hecke bzw. von dichtem Straßenbegleitgrün. Es sei auch kein expliziter Vorbehalt im Sinne des § 74 Abs. 3 VwVfG verfügt worden, sodass er nur Gewissheit darüber habe, dass gemessen werde. Der vom Beklagten in Teil A Abschnitt VIII des Beschlusses verfügte Vorbehalt weiterer Anordnungen umfasse nicht die von ihm dargestellten voraussehbaren Wirkungen des Vorhabens hinsichtlich des Bodenschutzes. Ferner stelle ein Monitoring kein zulässiges Mittel dar, um behördliche Ermittlungsdefizite und Bewertungsmängel zu kompensieren. Zudem zeichneten sich Sekundärkonflikte ab (etwa mit dem Pächter). Im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss seien keine Maßnahmen festgelegt worden, deren Wirksamkeit durch ein Monitoring überprüft werden könnte, und in Ermangelung eines Vorbehalts liege kein Rechtsrahmen vor, um Maßnahmen im Zuge der Ausführungsplanung umzusetzen. So habe etwa beim Planfeststellungsbeschluss für die Fehmarnbelt-Querung das Monitoringkonzept, das ein Monitoring während der Bauphase und der Betriebsphase umfasst habe, der Validierung der in einem Schutzkonzept bereits prognostizierten Auswirkungen gedient. Demgegenüber habe der Beklagte bei dem hier in Rede stehenden Vorhaben weder die Auswirkungen prognostiziert, noch ein Schutzkonzept verfügt. Bei dem Planfeststellungsbeschluss für die Fehmarnbelt-Querung habe das Monitoringkonzept auf eine Norm abgezielt, in der der Normgeber Ausnahmen zugelassen habe, also nicht auf Normen, bei denen der Normgeber die Beachtung rechtlich verbindlicher Anforderungen sowie die Einhaltung rechtlich verbindlicher Grenzwerte vorgegeben habe, die sich nicht im Rahmen der Abwägung überwinden ließen. Zudem habe das dort zuständige Ministerium die konkrete Ausgestaltung des Monitoringkonzepts von einer Abstimmung mit Fachbehörden abhängig gemacht, während der Beklagte eine Beteiligung von Fachbehörden bei der Ausgestaltung des Basismonitorings nicht vorgesehen habe und die Ausgestaltung des Schutzkonzepts Wall nur mit ihm, dem Kläger habe vornehmen wollen, obwohl der Beklagte gleichzeitig die Auffassung vertrete, der Bodenschutz sei kein Belang einzelner Grundstücksbetroffener, sondern nur ein Belang des Gemeinwohls. Randnummer 13 Die verbindlichen Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes im Sinne der §§ 7 BBodschG, 9 bis 12 BBodSchV seien verletzt. In seinem Schreiben an den Beklagten vom 8. August 2020 habe er durch Bezugnahme auf Daten der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe dargelegt, dass auf seinem Grundstück bereits beim Status Quo eine Überschreitung des landwirtschaftlichen Vorsorgewertes für den Stoff Zink möglich sei, sodass Vorsorgemaßnahmen
SchV erforderlich sein könnten. Im Schreiben vom 22. August 2022 habe er ferner dargelegt, dass es zweckmäßig sei, sich beim Vollzug der Regelung in § 11 Abs. 1 BBodSchV an den landwirtschaftlichen Vorsorgewerten zu orientieren. Weiterhin habe er dargelegt, dass bei ungünstigen, aber nicht unrealistischen Modellannahmen die betriebsbedingten Zink-Einträge auf sein Flurstück eine Verletzung der Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes erwarten ließen, welche die Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens in Zweifel zögen, falls zum Zeitpunkt der Sachentscheidung kein Schutzkonzept in die Planung integriert sei, und dass betriebsbedingte Cadmium-Einträge auf sein Flurstück für einen Abstandsbereich zwischen 10 und 25 Metern zum Rand der Fahrbahn eine Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung erwarten ließen, die so gravierend seien, dass es fraglich sei, ob der bodenschutzrechtliche Konflikt ohne eine Einhausung der Trasse überhaupt bewältigt werden könne. Es sei weder ein effektives Schutzkonzept gemäß § 74 Abs. 2 VwVfG in die Planung integriert worden noch eine Entscheidung gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG vorbehalten worden. Der Beklagte habe zwar einen Rechtskonflikt gesehen, sei aber nicht der Frage
gegangen, ob und - falls ja - mit welchen Maßnahmen sichergestellt werde, dass die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes erfüllt werden. Soweit in Teil C Abschnitt XI. Nr. 6.3.3 bzw. der Seite 140 des Planfeststellungsbeschlusses ausgeführt werde, dass er, der Kläger, ein Schutzkonzept zur Vermeidung einer Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung und zur Verhinderung einer Überschreitung der landwirtschaftlichen Vorsorgewerte im Bereich der geplanten Trasse erarbeite, sei klarzustellen, dass dieses Konzept nicht validiert sei und auf einer sehr vorhabenträgerfreundlichen Prognose der zukünftigen Stoffkonzentration von Zink im Oberboden seines Grundstücks im Einwirkungsbereich der B 245n - aber nicht für Mikro-/Nanoplastik oder gar den Stoff Cadmium - basiere und er plausibilisiert habe, dass weitere Untersuchungen erforderlich seien, bevor über die Genehmigung des Vorhabens entschieden werde. Über die Wirksamkeit einer Schutzmaßnahme müsse zum Zeitpunkt der Zulassung hinreichende Gewissheit bestehen, und der Ausschluss von
teiligen Auswirkungen durch Vorsorgemaßnahmen sei durch Befunde
zuweisen. In seinem Schreiben vom
sich, der bei der Zulassung des Vorhabens aber keine Beachtung gefunden habe. Randnummer 14 Die Verletzung der Anforderungen zum vorsorgenden Bodenschutz ziehe ferner einen Konflikt mit den Belangen der Biodiversität
sich. Im Planfeststellungsbeschluss werde bei der Darstellung der Umweltauswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Boden nur auf die landschaftspflegerische Begleitplanung Bezug genommen, wie die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Solche Maßnahmen entschärften den Konflikt aber nicht. Eine belastbare Bewertung des Konflikts unter Heranziehung der einschlägigen Fachgesetze oder deren Ausführungsbestimmungen lasse sich weder dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss noch der Umweltverträglichkeitsstudie entnehmen. Randnummer 15 Zu den in die Abwägung einzustellenden
teiligen Wirkungen gehörten auch die Aufwendungen für Maßnahmen, die erforderlich seien, um die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes zu erfüllen. Hierzu dürfte etwa die Dauer des Prognosezeitraums zählen, also die Festlegung des Zeithorizonts, den der Beklagte bei der Frage in den Blick nehme, ob stoffliche Einträge eine Kontamination der angrenzenden landwirtschaftlichen Nutzflächen erwarten ließen, die deren Funktion als Standort für die landwirtschaftliche Nutzung beeinträchtige. Hierzu fänden sich weder in den Planunterlagen noch im angefochtenen Beschluss Ausführungen. Aus der Sicht eines Grundstückseigentümers könne es vertretbar sein, die Prognosedauer auf einen Zeitraum von 100 Jahren zu beschränken. Andererseits böten die Anforderungen zum vorsorgenden Bodenschutz die Option, dieser Frage auszuweichen, soweit es die in § 11 BBodSchV geregelten Stoffe betreffe und wovon beim Vollzug der Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes in der Praxis Gebrauch gemacht werde. Dies habe zur Folge, dass sich die breitere Fragestellung, ob die Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes für die in § 9 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV geregelten Stoffe erfüllt seien, auf die überschaubare Frage reduziere, ob und - falls ja - mit welchen Maßnahmen sich eine Überschreitung der zulässigen Zusatzbelastung gemäß § 11 BBodSchV verhindern lasse. Hierzu könnten auch Maßnahmen zählen, die in den Betrieb einer Fernstraße eingreifen, sodass es tendenziell nicht zweckmäßig sei, sich über Vorsorgemaßnahmen erst
dem Zeitpunkt der Planfeststellung erstmals ernsthaft Gedanken zu machen. Randnummer 16 Schließlich bestünden auch Zweifel an der formellen Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses,
dem der Beklagte ihm mit Schreiben vom 6. Oktober 2016 mitgeteilt habe, dass die Vorhabenträgerin eine Planänderung vorbereiten werde, für die sich jedoch für ihn keine Betroffenheit ergebe. Denn in den zu der Planänderung ausgelegten Unterlagen habe sich auch der erstmalig ausgelegte UVP-Bericht befunden. Zwar habe er später Kenntnis über den Inhalt dieses UVP-Berichts erlangt bzw. dürfte sich dessen auf die BBodSchV gestützte Bewertung des Konfliktpotentials durch die im Raum stehenden Wirkungen aufgrund diffuser stofflicher Einträge durch Cadmium und Zink kaum auf sein Vorbringen ausgewirkt haben. Gleichwohl bestehe Klärungsbedarf, soweit der fortgeschriebene UVP-Bericht nunmehr von anderen Rechtsgrundlagen ausgehe und sich die Beschreibung der
teiligen Umweltauswirkungen darin erschöpfe, das Schutzgut Boden sei nicht planungsrelevant. Die
teiligen Wirkungen des Vorhabens wie auch entsprechende Maßnahmen zum effektiven vorsorgenden Bodenschutz gemäß § 74 Abs. 2 und 3 VwVfG, wie auch eine Anpassung des Vorhabens gemäß § 74 Abs. 1 VwVfG, beträfen nicht nur seine Belange, sondern mit der Betroffenheit von Belangen der Landwirtschaft, der Biodiversität und der Gesundheit der Zivilbevölkerung auch solche Belange, deren adäquate Berücksichtigung bei der Entscheidung eine öffentliche Kontrolle des Plans erforderten. Randnummer 17 Zwar beabsichtige der Beklagte, den von ihm gerügten Mangel durch eine Planergänzung in Gestalt einer Nebenbestimmung zu heilen, in der dem Vorhabenträger auferlegt werde, auf dem Flurstück … in der Flur … der Gemarkung … auf einer Fläche mit einer Tiefe von 25 m vom Fahrbahnrand in Richtung Süden einen Wall aufzuschütten und zu bepflanzen. Die hinreichende Wirksamkeit dieser Maßnahme sei jedoch nicht durch Befunde belegt. Im Fokus der Betrachtung habe die Frage gestanden, ob stoffliche Einträge aus dem Straßenverkehr das Entstehen einer schädlichen Bodenveränderung erwarten ließen, und zwar durch die Gruppe der Stoffe, die im Sinne des § 9 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV (am Beispiel von Zink) abschließend geregelt seien. Eine vergleichbare prognostische Betrachtung für andere Stoffe sei nicht durchgeführt worden, obwohl das Erfordernis gesehen worden sei. Soweit es sich bei der streitbefangenen Fläche um eine landwirtschaftliche Nutzfläche handele, die eine durchwurzelbare Bodenschicht besitze, gewännen die in § 12 BBodSchV geregelten Anforderungen an das Aufbringen und Einbringen von Materialien auf oder in den Boden eine besondere Bedeutung. Bei der Auf- oder Einbringung erheblicher Materialmengen in und auf Böden gemäß § 12 Abs. 1 BBodSchV dürfe nur Bodenmaterial sowie Baggergut
DIN 19731 (Ausgabe 5/98) und Gemische von Bodenmaterial mit solchen Abfällen verwendet werden, die die stofflichen Qualitätsanforderungen der
WG und § 8 des bis zum 1. Juni 2012 geltenden KrW/AbfG erlassenen Verordnungen erfüllten. Unbeschadet der Anforderungen, die sich aus § 12 Abs. 2 BBodSchV ergeben, dürfte ein Stoffeintrag durch Reifenabrieb auf Landwirtschaftsflächen bereits unzulässig sein, da im Einwirkungsbereich von Fernstraßen erhebliche Materialmengen eingetragen würden. Im Fall der B 245n würden in einem Abstand zwischen 10 und 25 Meter zum Fahrbahnrand 1,91 kg Zink je Hektar und Jahr in eine durchwurzelbare Bodenschicht eingetragen, sodass dort insgesamt eine Stoffmenge von bis zu 191 kg je Hektar und Jahr an Reifenabrieb anfallen dürfte. Der Reifenabrieb erweise sich auch im Hinblick auf die bodenbildungsgeschichtliche (BG-)Humuswachstumsrate als beachtlich. Denn bei anhaltenden Einträgen und einem mittleren Humusgehalt von 1,7% würde die Masse des Reifenabriebs die Masse des Humus, der in einem Ackerboden mit einer Bearbeitungstiefe von 25 cm enthalten sei (ca. 60 Tonnen), in einem Zeitraum von ca. 300 Jahren überschreiten. Dieser Zeitraum sei vergleichsweise kurz im Vergleich zu dem Zeitraum, der erforderlich sei, bis sich ein Oberboden mit einer Bearbeitungstiefe von 25 cm gebildet habe (ca. 2.500 Jahre). Selbst in einem Abstand zwischen 50 und 100 Metern dürfte der Stoffeintrag durch Reifenabrieb gegenüber der BG-Humuswachstumsrate kaum zu vernachlässigen sein, und zwar auch dann, wenn die Vorhabenträgerin dazu verpflichtet werde, auf einer Fläche mit einer Tiefe von 25 m vom Fahrbahnrand in Richtung Süden einen Wall aufzuschütten und zu bepflanzen; zumal es sich bei dem aufgeschütteten Wall ebenfalls um eine durchwurzelbare Bodenschicht handele. Eine Verletzung der Anforderungen des vorsorgenden Bodenschutzes durch das Vorhaben sei damit auch in der Gestalt der modifizierten Planung zu erwarten. Wolle die Vorhabenträgerin gleichwohl an der planungsrechtlichen Zulassung festhalten, dürfte es erforderlich sein, auf den trassenbegleitenden Flächen im stofflichen Einwirkungsbereich der Fernstraße eine Deponie
dem Abfallrecht zu genehmigen und zu errichten. Die räumlichen Abmessungen der Deponie sollten, unbeschadet der Vorgaben, die sich aus § 12 Abs. 2 BBodSchV ergeben, davon abhängig gemacht werden, ob der Stoffeintrag durch Reifenabrieb gegenüber der bodenbildungsgeschichtlichen Humuswachstumsrate vernachlässigt werden könne. Die Sicherung der natürlichen Funktionen des Bodens und dessen Nutzungsfunktion als Standort für die landwirtschaftliche Nutzung dürften es ferner erforderlich machen, die Abmessungen danach zu bemessen, ob der Schadstoffeintrag in Nutzpflanzen über den Luftpfad vernachlässigt werden könne und Bodenorganismen, die die bodenbiologischen Strukturen, Funktionen und Prozesse aufrechterhalten,
haltig geschützt werden. Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde über die Frage, welche Maßnahmen zur Vorsorge ergänzend Anwendung finden, dürfte eine Beteiligung der Öffentlichkeit sowie der Fachbehörden und eine differenzierte Verhältnismäßigkeitsprüfung erforderlich machen. Darin könnten neben effektiveren Vorkehrungen zur Verhinderung der Stoffausbreitung (etwa eine PV-Einhausung) und Betriebsregelungen (etwa Ausschluss von Schwerlastverkehren oder Kraftfahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor), auch ein Bodensanierungskonzept für die Betriebsphase der Fernstraße eingestellt werden sowie landwirtschaftliche Nutzungsbeschränkungen (etwa ausschließlicher Anbau von Energiepflanzen im Einwirkungsbereich) bzw. eine vorsorgliche systematische Untersuchung der Nutzpflanzen auf verkehrsbedingte Schadstoffe. Randnummer 18 Der Kläger beantragt, Randnummer 19 den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom
dem der Planfeststellungsbeschluss dem Kläger zugestellt wurde. erhoben und gemäß den Anforderungen des § 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG innerhalb von sechs Wochen ab Klageerhebung begründet worden. Randnummer 31
der zweiten Planänderung der UVP-Bericht in der von ihm mit der Klageschrift vorgelegten Fassung vom
weisbar seien. Dabei hätten an Bundesstraßen mit bis zu 15.0000 Kfz am Tag im Abstand von 25 m nur noch Konzentrationen im Bereich der Hintergrundbelastung
gewiesen werden können. Innerhalb eines Wirkbandes von 10 m Breite könnten die Vorsorgewerte der BBodSchG einzelner straßenspezifischer Schadstoffe überschritten werden. Es handele sich bei den betroffenen Standorten jedoch vor allem um die unmittelbare Straßenrand- sowie Böschungsbereiche. Diese Bereiche seien in der Regel bereits als Flächenverbrauch bilanziert. Da sich die erhebliche Beeinträchtigung von Böden durch verkehrsbedingte Schadstoffimmissionen
den vorliegenden Erkenntnissen auf ein 10-m-Band beidseits der Straße beschränke, welches in der Regel durch die Bankette, Straßenböschungen und Entwässerungsmulden bzw. -gräben beansprucht werde, sei dieser Aspekt bei der Konfliktbewältigung nur von untergeordneter Bedeutung. Die zu untersuchenden Varianten seien daher im Hinblick auf die zu erwartenden betriebsbedingten Beeinträchtigungen als gleichrangig zu bewerten. Die zu erwartenden Umweltauswirkungen seien teilweise durch geeignete Maßnahmen vermeid- bzw. minderbar. Dem gegenüber wird im UVP-Bericht vom 30. Juli 2021 lediglich ausgeführt, das Schutzgut Boden sei nicht planungsrelevant und werde im Bewertungsmodell Sachsen-Anhalt über die Biotope berücksichtigt. Randnummer 39 Daraus ergibt sich weder ein absoluter Verfahrensfehler gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nrn. 1 bis 3 UmwRG, noch kann der Kläger die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen eines relativen Verfahrensfehlers
Maßgabe des § 4 Abs. 1a UmwRG beanspruchen. Randnummer 40
RG in der Fassung der Bekanntmachung vom
der Überleitungsvorschrift des § 8 Abs. 1 UmwRG anwendbar ist, kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens
RG verlangt werden, wenn eine
den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung,
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder
entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften
geholt worden ist. Eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Abs. 3 Satz 2 UVPG genügt, steht
RG einer nicht durchgeführten Vorprüfung
Satz 1 Nr. 1 b) gleich. Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens
RG kann
RG des Weiteren verlangt werden, wenn eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 UVPG oder im Sinne von § 10 BImSchG weder durchgeführt noch
geholt worden ist oder wenn ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der a) nicht geheilt worden ist, b)
seiner Art und Schwere mit den in den Nr. 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und c) der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind. Bei den in § 4 Abs. 1 UmwRG genannten Verfahrensfehlern handelt es sich um sog. absolute Verfahrensfehler.
RG gilt für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, § 46 VwVfG. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler
Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet. Hierbei handelt es sich um sog. relative Verfahrensfehler. Die Absätze 1 bis 2 gelten gemäß § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG für Rechtsbehelfe von Personen gemäß § 61 Nr. 1 VwGO und Vereinigungen gemäß § 61 Nr. 2 VwGO. Auf Rechtsbehelfe von Personen und Vereinigungen
Satz 1 Nr. 1 ist Absatz 1 Satz 1 Nr. 3 mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Aufhebung einer Entscheidung nur verlangt werden kann, wenn der Verfahrensfehler dem Beteiligten die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat. Randnummer 41 Bei dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss handelt es sich um eine solche, von § 4 UmwRG erfasste Entscheidung im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 a) UmwRG. Für die Zulassungsentscheidung kann
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der hier noch anwendbaren Fassung vom 24. Februar 2010 (UVPG a. F.) (vgl. dazu § 74 Abs. 2 UVPG n. F.) eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen. Es ist insoweit nicht erforderlich, dass diese Prüfung im Einzelfall tatsächlich durchgeführt werden muss. Die Möglichkeit einer Pflicht zur Durchführung einer UVP besteht auch bei Vorhaben, für die
der Anlage 1 zum UVPG lediglich eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich ist. Es genügt die Möglichkeit einer UVP-Pflichtigkeit (vgl. NdsOVG, Urteil vom 27. August 2019 - 7 KS 24/17 - juris Rn. 100, m.w.N.). Um einen solchen Fall handelt es sich hier. Bei dem Bau der 3,9 km langen Ortsumgehung Haldensleben handelt es sich um den Bau einer sonstigen Bundesstraße im Sinne der Nr. 14.6 der Anlage zum UVPG a. F., für die eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls erforderlich ist.
der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 3c UVPG a.F.
RG Randnummer 43
1 UVPG a.F. hat die zuständige Behörde die Öffentlichkeit zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens zu beteiligen. Der betroffenen Öffentlichkeit wird im Rahmen der Beteiligung Gelegenheit zur Äußerung gegeben. Das Beteiligungsverfahren muss den Anforderungen des § 73 Abs. 3 Satz 1, Abs. 4 bis 7 VwVfG entsprechen.
1b Satz 1 Nr. 1 UVPG a.F. hat die zuständige Behörde im Rahmen des Beteiligungsverfahrens
Absatz 1 u.a. die Unterlagen
zur Einsichtnahme für die Öffentlichkeit auszulegen.
3 Satz 1 UVPG a.F. müssen die Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens
Absatz 1 zumindest folgende Angaben enthalten: Randnummer 44
teilige Umweltauswirkungen des Vorhabens vermieden, vermindert oder, soweit möglich, ausgeglichen werden, sowie der Ersatzmaßnahmen bei nicht ausgleichbaren, aber vorrangigen Eingriffen in Natur und Landschaft, Randnummer 46 3. Beschreibung der zu erwartenden erheblichen
teiligen Umweltauswirkungen des Vorhabens unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden, Randnummer 47 4. Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens unter Berücksichtigung des allgemeinen Kenntnisstandes und der allgemein anerkannten Prüfungsmethoden sowie Angaben zur Bevölkerung in diesem Bereich, soweit die Beschreibung und die Angaben zur Feststellung und Bewertung erheblicher
teiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens erforderlich sind und ihre Beibringung für den Träger des Vorhabens zumutbar ist, Randnummer 48 5. Übersicht über die wichtigsten, vom Träger des Vorhabens geprüften anderweitigen Lösungsmöglichkeiten und Angabe der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Umweltauswirkungen des Vorhabens. Randnummer 49 Ändert der Träger des Vorhabens die
1 Satz 4 UVPG a.F. von einer erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit abgesehen werden, soweit keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu besorgen sind. Gemäß § 9 Abs. 1b Satz 2 UVPG a.F. sind weitere Informationen, die für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens von Bedeutung sein können und die der zuständigen Behörde erst
Beginn des Beteiligungsverfahrens vorliegen, der Öffentlichkeit
den Bestimmungen des Bundes und der Länder über den Zugang zu Umweltinformationen zugänglich zu machen. Randnummer 50 Hiernach musste die geänderte Fassung des UVP-Berichts nicht erneut ausgelegt werden. Denn allein aufgrund der - in Bezug auf das Schutzgut Boden - gekürzten Ausführungen waren keine zusätzlichen oder anderen Umweltauswirkungen zu besorgen. Randnummer 51 b) Ein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Verfahrensfehler
RG ist auch nicht darin zu sehen, dass der geänderte UVP-Bericht dem Schutzgut Boden keine planungsrechtliche Relevanz mehr beimisst. Randnummer 52 aa) Unter den im UmwRG nicht näher definierten Begriff des Verfahrensfehlers werden
herkömmlichem Rechtsverständnis nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften gefasst, die die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf als solchen betreffen. Hierzu gehören etwa Regelungen über den Beginn des Verfahrens, die Beteiligung anderer Behörden und der Öffentlichkeit sowie sonstige Verfahrensschritte, wie etwa die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) oder Vorprüfung. Nicht zum äußeren Verfahrensgang in diesem Sinne gehört dagegen der durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerte Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, der sich - namentlich im Fachplanungsrecht - regelmäßig auf der Grundlage von Fachgutachten vollzieht. Dieses Begriffsverständnis des Verfahrensfehlers liegt erkennbar auch der Regelungsstruktur des § 4 UmwRG zugrunde, der hinsichtlich der Rechtsfolgen zwischen absoluten (Abs. 1) und relativen (Abs. 1a) Verfahrensfehlern unterscheidet. An der Differenzierung zwischen Fehlern, die den Verfahrensablauf betreffen, und solchen, die für die Willens- und Entscheidungsbildung relevant sind, ist auch in Ansehung der Ausgestaltung der Umweltverträglichkeitsprüfung im UVPG festzuhalten. Die UVP umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erheblichen Auswirkungen eines Vorhabens oder eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter (§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.F./§ 3 Satz 1 UVPG n.F.). Sie strukturiert das Verfahren im Vorfeld der Sachentscheidung durch die Phasen der Informationsgewinnung und der Informationsverarbeitung und vollzieht sich in verschiedenen Verfahrensschritten (z.B. Unterrichtung, Beteiligung, zusammenfassende Darstellung, begründete Bewertung, Bekanntmachung; vgl. Teil 2, Abschnitt 2 UVPG a.F./n.F.), die ordnungsgemäß durchgeführt werden müssen. Dazu gehört mit Blick auf das zentrale gesetzgeberische Anliegen einer frühzeitigen und effektiven Öffentlichkeitsbeteiligung, dass die ausgelegten Unterlagen die
3 Satz 3 UVPG a.F./§ 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG n.F. erforderliche Anstoßwirkung entfalten. Von den einzelnen Verfahrensschritten und ihrer Durchführung zu unterscheiden sind die Anforderungen an ihre inhaltliche Ausgestaltung, die vor allem in den § 6 Abs. 2 bis 4, § 11 UVPG a.F. bzw. den §§ 16, 24 Abs. 1 und § 25 Abs. 3 UVPG n.F. ihren Niederschlag finden. Sie werden von den materiell-rechtlichen Maßstäben der im jeweiligen Einzelfall einschlägigen Fachgesetze geprägt, für deren Prüfung die UVP durch Zusammenstellung und Aufbereitung des umweltbezogenen Tatsachenmaterials den Rahmen und die Grundlage bildet. Diese besondere Funktion der UVP findet auch in § 3 Abs. 1 Satz 2 UVPG n.F. ihren Ausdruck. Danach dient die UVP einer wirksamen Umweltvorsorge
Maßgabe der geltenden Gesetze (vgl. schon § 12 UVPG a.F.). Daran, dass das UVPG - ebenso wie die UVP-Richtlinie - keine eigenständigen materiellen Prüf- und Bewertungsmaßstäbe dafür liefert, welcher Rang den Umweltbelangen im Rahmen der Zulassungsentscheidung zukommt, hat auch das Gesetz zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom
fachlichen Gesichtspunkten unter maßgeblicher Berücksichtigung der einschlägigen Vorschriften des Fachrechts, hier insbesondere des FStrG, des BBodSchG und der BBodSchV (siehe hierzu unten Abschnitt 2 Buchstabe b). Randnummer 54 bb) Soweit die fehlende Auseinandersetzung mit den Einwirkungen des Straßenbauvorhabens auf den Boden dennoch als Verfahrensfehler im Sinne des § 4 UmwRG anzusehen sein sollte, würde es sich jedenfalls um keinen absoluten Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 UmwRG, sondern allenfalls um einen relativen Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1a UmwRG handeln, der die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. Randnummer 55
RG liegen hier nicht vor. Eine UVP wurde durchgeführt. Diese befasste sich auch mit den Auswirkungen auf das Schutzgut Boden, maß ihnen aber keine planungsrechtliche Relevanz bei. Gleichwohl erfüllte sie die von § 6 Abs. 3 Satz 2 UVPG a.F. vorgesehene Anstoßwirkung auch hinsichtlich des Bodenschutzes. Selbst wenn daher ein Verfahrensfehler vorläge, wäre dieser ersichtlich
seiner Art und Schwere nicht mit den Fällen des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 UmwRG vergleichbar. Zudem wurde der betroffenen Öffentlichkeit nicht die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen. Denn der bereits ausgelegte frühere UVP-Bericht gab der Öffentlichkeit Gelegenheit zu beurteilen, ob sie von dem Vorhaben in Bezug auf diesen Belang betroffen sind. Randnummer 56
GO besteht eine Pflicht des Gerichts zur Erforschung des Sachverhalts von Amts wegen, die es im vorliegenden Zusammenhang gebietet zu untersuchen, ob es offensichtlich ist, dass die angegriffene Entscheidung ohne den vom Kläger geltend gemachten Verfahrensfehler nicht anders ausgefallen wäre. Erkenntnisziel ist, ob
den Umständen des Einzelfalles die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den angenommenen Verfahrensmangel die Entscheidung anders ausgefallen wäre. Eine solche konkrete Möglichkeit besteht immer dann, wenn sich anhand der in Betracht kommenden Erkenntnismittel die Möglichkeit abzeichnet, dass der Verfahrensmangel von Einfluss auf das Ergebnis gewesen sein kann. Dabei ist es Sache des Gerichts, unter anderem auch die Schwere des geltend gemachten Verfahrensfehlers zu gewichten und insbesondere zu prüfen, ob dieser Fehler der betroffenen Öffentlichkeit eine der Garantien genommen hat, die geschaffen wurden, um ihr im Einklang mit den Zielen der UVP-RL Zugang zu Informationen und die Beteiligung am Entscheidungsprozess zu ermöglichen. Gelingt es dem Gericht, sich auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnismittel davon zu überzeugen, dass die Entscheidung auch ohne den festgestellten Verfahrensfehler nicht anders ausgefallen wäre, führt der Fehler gemäß § 46 VwVfG weder zur Aufhebung noch zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Verwaltungsakts (BVerwG, Urteil vom 21. Januar 2016 - 4 A 5.14 - juris Rn. 43 f.). Randnummer 58 Unterstellt man hier einen solchen - relativen - Verfahrensfehler, so steht in Anwendung von § 4 Abs. 1a UmwRG i.V.m. § 46 VwVfG zur Überzeugung des Senats fest, dass eine Berücksichtigung von Einwirkungen von Schadstoffen aus dem Straßenverkehr auf den Boden - auch - im geänderten UVP-Bericht sich nicht ausgewirkt hätte. Aus der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird deutlich, dass sich der Beklagte ungeachtet der im geänderten UVP-Bericht vertretenen Auffassung zur fehlenden planungsrechtlichen Relevanz mit dem vom Kläger vorgetragenen Belang des Bodenschutzes ausführlich befasst (vgl. S. 90 ff.) und dem Vorhabenträger in einer Nebenbestimmung auferlegt hat,
Inbetriebnahme der Straße in Trassennähe ein langfristiges Bodenmonitoring in der Form eines Basismonitoring durchzuführen, welches zum Ziel hat, den Umfang verkehrsbedingter stofflicher Emissionen aus Reifenabrieb zu analysieren. Ob der Belang des Bodenschutzes die Anordnung weiterer Maßnahmen im Planfeststellungsbeschluss erfordert, ist keine Frage des Verfahrens- sondern des materiellen Fachrechts. Randnummer 59
der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 67 f.) ist der Neubau der Ortsumfahrung Haldensleben einschließlich des Rückbaus der Bahnübergänge und des Neubaus der Eisenbahnüberführung in Form eines Tunnels aus Gründen des Gemeinwohls objektiv notwendig, da die vorhandene B 245 im Stadtgebiet von Haldensleben den heutigen verkehrlichen Anforderungen nicht mehr gerecht werde. Infolge der
der Wiedervereinigung eingetretenen positiven wirtschaftliche Entwicklung der gewerblichen Infrastruktur sei es zu einem erheblichen Anstieg des Verkehrs gekommen, welcher sich fortwährend nicht ohne Gefahrenlagen und Einschränkungen, beispielsweise durch erhöhte Unfallraten in den Straßenkreuzungsbereichen oder durch Rückstauungen in den Bereichen der Bahnübergänge sowie erhöhte Lärm- und Schadstoffimmissionen im Stadtgebiet Haldensleben, darstelle. Vorrangigste Ziele der Planungen seien die Entlastung des Stadtkerns Haldensleben vom Straßenverkehr der bestehenden Bundesstraße B 245, die Beseitigung potenzieller Gefahrenstellen, wie die beschrankten Bahnübergänge, sowie die Stärkung des Mittelzentrums Haldensleben durch Anbindung an das regionale und überregionale Netz und somit die Schaffung von infrastrukturellen Voraussetzungen zur weiteren Entwicklung der Wirtschaftskraft der Region. Mit der ortsnahen B 245n werde sich die innerstädtische Verkehrsführung infolge der Reduzierung des Durchgangs- und Binnenverkehrs verbessern, weil die Ortsumfahrung zukünftig die kürzeste Verbindung zwischen den südwestlichen Wohngebieten und den Gewerbegebieten im Osten von Haldensleben darstelle. Damit trägt das Bauvorhaben aus Sicht der Planfeststellungsbehörde zu einer Verbesserung der Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für die betroffenen Verkehrsteilnehmer bei. Das umgestaltete Straßenverkehrskonzept bewirke die Verringerung von Lärm- und Luftschadstoffemissionen infolge geringerer Brems- und Anfahrereignisse und führe somit zu erheblichen Verbesserungen vor allem für das Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit. Diese Erwägungen rechtfertigen die vorliegende Planung. Randnummer 63 Dem kann der Kläger nicht mit Erfolg entgegenhalten, die geplante Ortsumgehung sei nicht erforderlich, weil die behauptete Entlastungswirkung fraglich sei, eine Verringerung der Verkehrsstärke zu einer kaum spürbaren Minderung des Verkehrslärms für die Anwohner führe, die im Übrigen auch mit Maßnahmen an der bestehenden Strecke erreichbar seien, und die geplante Eisenbahnüberführung nicht dem Stand der Technik entspreche. Die prognostizierte Reduzierung der Verkehrsstärke auf der bisherigen innerstädtischen Straße von 13.300 Kfz/24h auf 7.650 Kfz/24h im Bereich der Hagenstraße, also um ca. 43 %, kann - auch für die betroffenen Anwohner - nicht als unerheblich angesehen werden. Das vom Kläger vorgeschlagene Tempolimit vermag eine vergleichbare Verringerung der Lärm- und Schadstoffimmissionen nicht zu bewirken, insbesondere da sich damit die Brems- und Anfahrgeräusche kaum reduzieren lassen. Hinzu kommt eine Erhöhung des Verkehrsflusses und der Verkehrssicherheit durch den Wegfall von Bahnübergängen. Randnummer 64
dessen § 2 Abs. 3 Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen, die geeignet sind, Gefahren, erhebliche
teile oder erhebliche Belästigungen für den einzelnen oder die Allgemeinheit herbeizuführen. Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 UVPG a.F. sind grundsätzlich die Auswirkungen der geprüften Vorhaben auf den Boden zu untersuchen (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a.a.O.). Randnummer 67 bb) Nicht durchzudringen vermag der Kläger auch mit dem Einwand, die geplante Eisenbahnüberführung im Bereich Klinggraben/Hagenstraße entspreche in Bezug auf die lichte Höhe nicht dem Stand der Technik. Für die Durchfahrtshöhe für Unterführungen innerstädtischer Straßen gibt es keine verbindlichen Vorgaben. Während in den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012) und den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA 2008) für den lichten Raumbedarf als maßgebendes Bemessungsfahrzeug in der Regel ein Lastkraftwagen angenommen wird, der gemäß der StVZO eine Breite von 2,55 m und eine Höhe von 4,00 m aufweist, können
den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) auch Fahrräder und Personenkraftwagen für die Bestimmung des Raumbedarfs maßgebend sein (vgl. den Schlussbericht zum Forschungsprojekt "Künftige Herausforderungen für den Entwurf von innerörtlichen Straßen, Fuß- und Radwegen" vom Februar 2019, https://media.frag-den-staat.de/files/foi/576876/70.0926_Schlussbericht.pdf , S. 12). Dem entsprechend ist bei solchen Straßen auch eine Reduzierung der Durchfahrtshöhe auf ein geringeres Maß als Ergebnis der Abwägung nicht von vornherein abwägungsfehlerhaft (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 1996 - 11 A 100/95 - juris Rn. 39). Unabhängig davon ist ein Planungsträger nicht grundsätzlich gehindert, abweichend von den RASt 2006 individuelle Lösungen zu verwirklichen, weil die RASt 2006 lediglich sachverständig allgemein anerkannte Regeln des Straßenbaus konkretisieren, die Planungsbehörde jedoch nicht binden; ein hinter diesen Regelmaßen des geltenden technischen Regelwerks zurückbleibender Minderausbau muss lediglich die Erfordernisse der Verkehrssicherheit noch
vollziehbar wahren (vgl. NdsOVG, Urteil vom 4. Dezember 2023 - 7 LB 19/21 - juris Rn. 68). Hier hat der Beklagte eine Durchfahrtshöhe von lediglich 3,50 m gewählt, damit der Schwerlastverkehr die Durchfahrt durch diesen innerstädtischen Bereich meidet und die neue Umgehungsstraße nutzt (vgl. S. 194 des Planfeststellungsbeschlusses). Dies ist nicht zu beanstanden. Die niedrigere Durchfahrtshöhe beeinträchtigt bei entsprechender Ausschilderung insbesondere auch nicht die Verkehrssicherheit. Randnummer 68 c) Der Planfeststellungsbeschluss lässt auch keine rügefähigen Abwägungsmängel erkennen, die zur Aufhebung oder zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen. Randnummer 69 Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 4 FStrG sind bei der Planfeststellung von Bundesfernstraßen die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 19. August 2004 - 4 A 9.04 - juris, Rn. 15) verlangt das Abwägungsgebot, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was
Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Abwägungsrahmens wird das Abwägungsgebot jedoch nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr im Gegenteil ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat. Für die planerische Abwägung ist die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan maßgebend (BVerwG, Urteil vom 1. April 2004 - 4 C 2.03 - juris Rn. 27). Randnummer 70 aa) Dass eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat, ist offensichtlich und wird auch vom Kläger nicht in Frage gestellt. Randnummer 71 bb) Auch ein Abwägungsdefizit liegt nicht vor. Randnummer 72 Ein Abwägungsfehler in Form eines Abwägungsdefizits liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde zwar in eine Abwägung eingetreten ist, diese aber auf der Grundlage nur unzureichend ermittelten Abwägungsmaterials durchgeführt hat, in die Abwägung also nicht alle Belange eingestellt hat, die
Lage der Dinge einzustellen wären. Was als privater oder öffentlicher Belang in die Abwägung einzustellen ist, richtet sich
Gegenstand, Reichweite und Auswirkungen der konkreten Planung (vgl. Urteil des Senats vom
weiteren Kriterien festgelegt wird, welche Eintragsfracht insgesamt oder von bestimmten Verursachern zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen toleriert werden kann. Es geht hier also insbesondere darum, einen weiteren Anstieg der Bodenbelastung zu verhindern. Beim anderen Maßnahmentyp werden unabhängig von zulässigen Zusatzbelastungen Anforderungen zur Verminderung von Stoffeinträgen festgelegt. Dies gilt insbesondere für Stoffeinträge, die durch ihren akkumulativen Charakter in ihrer Summation langfristig schädliche Bodenveränderungen herbeiführen können. Hier kann es erforderlich sein,
Maßgabe von § 7 Satz 3 BBodSchG weitere Stoffeinträge von vornherein zu vermeiden oder zu vermindern. Im Rahmen des Immissionsschutzrechts kann für entsprechend vorbelastete Gebiete generell die Einhaltung bestimmter Emissionswerte verlangt werden. Zur Umsetzung der
Nr. 2 bestimmten Anforderungen wird auf das Immissionsschutzrecht verwiesen (BT-Drs. 13/6701, S. 39).
SchG gelten im Hinblick auf das Schutzgut Boden schädliche Bodenveränderungen im Sinne des § 2 Abs. 3 dieses Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen, soweit sie durch Immissionen verursacht werden, als schädliche Umwelteinwirkungen
SchG, im Übrigen als sonstige Gefahren, erhebliche
teile oder erhebliche Belästigungen
SchG. Zur näheren Bestimmung der immissionsschutzrechtlichen Vorsorgepflichten sind die in einer Rechtsverordnung
SchG festgelegten Werte heranzuziehen, sobald in einer Rechtsverordnung oder in einer Verwaltungsvorschrift des Bundes bestimmt worden ist, welche Zusatzbelastungen durch den Betrieb einer Anlage nicht als ursächlicher Beitrag zum Entstehen schädlicher Bodenveränderungen anzusehen sind. Bislang liegt jedoch eine Verordnung oder Verwaltungsvorschrift zur Bestimmung der Zusatzbelastungen im Sinne des § 3 Abs. 3 Satz 2 BBodSchG nicht vor (Erbguth/Schubert, in: BeckOK Umweltrecht, 69. Ed., BBodSchG, § 3 Rn. 23, m.w.N.). Gemäß § 7 Satz 3 BBodSchG dürfen Anordnungen zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen nur getroffen werden, soweit Anforderungen in einer Rechtsverordnung
2 festgelegt sind. Nicht erfasst werden von der Vorsorgepflicht die sogenannten Summations- und Distanzschäden, also solche Bodeneinwirkungen, die nicht von dem betroffenen Grundstück selbst ausgehen; hier fehlt der notwendige Grundstücksbezug gemäß § 7 BBodSchG (Nies, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 7 BBodSchG, Rn. 20, m.w.N.). Randnummer 78
SchV liegen konkrete Anhaltspunkte, die den hinreichenden Verdacht einer schädlichen Bodenveränderung oder Altlast im Sinne des § 9 Abs. 2 Satz 1 BBodSchG begründen, in der Regel vor, wenn Untersuchungen eine Überschreitung von Prüfwerten
Anlage 2 Tabelle 2 bis 4 oder 6 bis 8 ergeben oder wenn auf Grund einer Sickerwasserprognose eine Überschreitung von Prüfwerten
Anlage 2 Tabelle 2 oder 3 zu erwarten ist. In der Anlage 2 Tabelle 6 der BBodSchV sind für den Wirkungspfad Boden - Nutzpflanze auf Ackerflächen und Nutzgärten im Hinblick auf die Pflanzenqualität keine Prüfwerte enthalten. Für diesen Wirkungspfad ist lediglich in Tabelle 8 ein Prüfwert von 2 mg/kg für den Stoff Zink enthalten. Randnummer 79 Gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 1 BBodSchV ist das Entstehen schädlicher Bodenveränderungen in der Regel zu besorgen, wenn Böden Schadstoffgehalte aufweisen, die die Vorsorgewerte
Anlage 1 Tabelle 1 oder 2 überschreiten. Gemäß § 5 Abs. 1 BBodSchV ist, wenn Vorsorgewerte
Anlage 1 Tabelle 1 oder 2 bei einem Schadstoff überschritten werden, insoweit unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gesamtfracht eine Zusatzbelastung bis zur Höhe der in Anlage 1 Tabelle 3 festgelegten jährlichen Frachten des Schadstoffes zulässig. Dabei sind die Einwirkungen auf den Boden über Luft und Gewässer sowie unmittelbare Einträge zu beachten.
SchV sind, wenn die in Anlage 1 Tabelle 3 festgelegte zulässige Zusatzbelastung bei einem Schadstoff überschritten ist, die naturbedingt oder großflächig siedlungsbedingten Vorbelastungen des Bodens im Einzelfall zu berücksichtigen.
SchV bestimmen die in Anlage 1 Tabelle 3 festgelegten Frachten nicht die Zusatzbelastungen im Sinne des § 3 Abs. 3 Satz 2 des BBodSchG. Randnummer 80
der Tabelle 1 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV gelten für Zink - je
Bodenart - Vorsorgewerte von 60 mg/kg (TM) bei Sandböden, 150 mg/kg (TM) bei Lehm-/Schluffböden und von 200 mg/kg (TM) bei Tonböden und für Cadmium Vorsorgewerte von 0,4 mg/kg (TM) bei Sandböden, 1 mg/kg (TM) bei Lehm-/Schluffböden und 1,5 mg/kg (TM) bei Tonböden.
der Tabelle 2 dieser Anlage betragen die zulässigen zusätzlichen jährlichen Frachten an Schadstoffen über alle Eintragspfade bei Zink 1.200 g/ha*a und bei Cadmium 5 g/ha/*a. Die Regelungen des § 12 Abs. 4 BBodSchV in der bis zum
Anlage 1 Tabelle 1 und 2 nicht überschritten werden sollen, sind hier - entgegen der Auffassung des Klägers - nicht einschlägig, da § 7 BBodSchV nur für die Fälle des Auf- und Einbringens von Materialien auf und in eine durchwurzelbare Bodenschicht gilt. Unter Aufbringen ist das oberflächliche Ablagern und Verteilen zu verstehen, unter Einbringen das zweckgerichtete Einarbeiten von Materialen (Schwartmann, BBodSchG, § 6 Rn. 2). Das Einbringen von Stoffen setzt ein zielgerichtetes Handeln voraus (vgl. zu § 48 Abs. 1 Satz 1 WHG: OVG NRW, Urteil vom
Nr. 1 mit solchen Abfällen, die die stofflichen Qualitätsanforderungen
Absatz 2 Satz 1, § 3a Satz 2 und § 4 Absatz 1, Absatz 3 Satz 1 bis 3, Absatz 4, auch in Verbindung mit § 5 Absatz 1 der Bioabfallverordnung sowie
Randnummer 81 Hingegen sind
derzeit und auch bei Erlass des angefochtenen Beschlusses geltender Rechtslage Mikroplastikpartikel, die durch Reifenabrieb freigesetzt werden und in den Boden gelangen können, keine Bewertungsparameter für den Bodenzustand. Weder die TA Luft 2002 (ebenso TA Luft 2021), die gemäß ihrer Nr. 2.1 auch auf den Boden einwirkende Luftverunreinigungen erfasst und in Nr. 4.5 Immissionswerte für Schadstoffdepositionen enthält, noch das BBodSchG oder die BBodSchV sehen Immissions- oder Emissionswerte bzw. Vorsorge- oder Prüfwerte für Mikroplastikpartikel vor. In Betracht käme daher allenfalls das in § 10 Abs. 2 BBodSchV geregelte Emissionsminimierungsgebot für Einträge in den Boden von Schadstoffen im Sinne des § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BBodSchV, d.h. für solche Schadstoffe, für die in Anhang 2 Nr. 4 keine Vorsorgewerte festgesetzt sind, und die aufgrund ihrer krebserzeugenden, erbgutverändernden, fortpflanzungsgefährdenden oder toxischen Eigenschaften in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Bodenveränderungen herbeizuführen. Bislang liegen jedoch keine gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnisse darüber vor, dass Mikroplastikpartikel krebserzeugende, erbgutverändernde, fortpflanzungsgefährdende oder toxische Eigenschaften besitzen. Dass Mikroplastik infolge der Anreicherung im Boden möglicherweise in die dort angebauten Lebensmittel und über deren Aufnahme in den menschlichen Organismus gelangen könnte, lässt nicht bereits für sich genommen den Schluss auf eine der vorgenannten Eigenschaften zu (vgl. dazu OVG NRW, Urteil vom 22. November 2021 - 8 A 973/15 - juris Rn. 206 ff.). Randnummer 82 Dafür, dass die Böden auf dem hier in Rede stehenden Grundstück des Klägers die Schadstoffe Zink und Cadmium bereits jetzt in einer Größenordnung enthalten, welche die Werte in der Tabelle 1 der Anlage 1 zu § 3 Abs. 1 BBodSchV überschreiten, liegen keine Anhaltspunkte vor.
der vom Kläger vorgelegten "Stellungnahme zu diffusen stofflichen Einträgen aus dem Straßenverkehr auf landwirtschaftliche Nutzflächen" (S. 69 ff.) liegen keine Anhaltspunkte für erhöhte Hintergrundwerte des Schadstoffs Zink vor. Auch für den Stoff Cadmium bestehen keine solchen Anhaltspunkte. Randnummer 83
derzeitigem wissenschaftlichen Erkenntnisstand nicht beurteilen, ob und ab welchem Zeitpunkt die o.g. Vorsorgewerte für Zink und Cadmium durch straßenverkehrsbedingte Immissionen aus Reifen- und Bremsbelagabrieb überschritten sein werden. Randnummer 84 Wie der Beklagte im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ausgeführt hat, ist davon auszugehen, dass durch den Straßenverkehr beträchtliche Stoffmengen freigesetzt werden, die zum größten Teil mit dem Straßenabflusswasser und als Staubniederschlag in den Straßenseitenraum transportiert werden und die zum überwiegenden Teil von Reifen-, Bremsbelag-, Kupplungs- und Fahrbahnabrieb stammen (Stoffeinträge in den Straßenseitenraum – Reifenabrieb, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen [BASt] vom Januar 2010, Heft V 188, https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/60/file/V188.pdf , S. 7). Bereits im BASt-Bericht „Schadstoffgehalte von Bankettmaterial“ vom März 2008 ( https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/75/file/V167.pdf , S. 10) heißt es, zahlreiche Untersuchungen hätten gezeigt, dass die Schadstoffkonzentrationen in straßennahen Böden von der Verkehrsstärke der Straße und von der Entfernung der Beprobungspunkte vom Straßenrand abhingen. Daraus könne wegen der Verschiedenheit der lokalen Bedingungen und der Bankett- und Bodeneigenschaften aber kein allgemeiner Zusammenhang abgeleitet werden. Trotzdem nähmen in der Regel die Gesamtkonzentrationen der Schadstoffe mit zunehmender Entfernung bis zum Hintergrundwert ab. Die Reichweite der messbar erhöhten Konzentrationen in Böden sei dabei stark standort- und stoffabhängig und könne
einer Literaturauswertung zwischen 1 m und über 100 m liegen. Die Reichweite der deutlich erhöhten Schadstoffeinträge sei mit der des Spritzwassers gleichzusetzen und lasse sich mit etwa fünf bis zehn Meter angeben. Die Schadstoffgehalte aus dem Straßenverkehr im Bankettmaterial seien in der Regel niedrig, überschritten aber an stark befahrenen Straßen häufig die Vorsorgewerte der BBodSchV. Eine Auswertung von Material von Reifenlaufflächen aus den Beständen des BASt habe ergeben, dass Zink in teilweise sehr hohen Konzentrationen eingesetzt werde, aber auch Cadmium und Blei im Vergleich in Reifenmaterial mit geringen Mengen vorkämen. Darüber hinaus gelangten auch erhebliche Mengen Mikroplastik durch Reifenabrieb in Böden (Kunststoffe in Böden, herausgegeben vom Umweltbundesamt Text 128/2021 vom November 2021 https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/texte_128-2021_kunststoffe_in_boeden_0.pdf , S. 13 ff.). Randnummer 85 Bereits in dem im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellten Forschungsbericht "Einträge von Kupfer, Zink und Blei in Gewässer und Böden - Analyse der Emissionspfade und möglicher Emissionsminderungsmaßnahmen" von August 2005 - https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2936.pdf - S. 60 ff. Abschnitt 4.4 (
folgend als Quelle Q 5 bezeichnet) wurden die durch den Fahrzeugverkehr, insbesondere durch den Abrieb von Reifen und Bremsbelägen verursachten Stoffemissionen untersucht und festgestellt, dass diese komplex und von vielen örtlich, zeitlich und stofflich variierenden Parametern abhängig sind. Es wurden für Reifen-, Bremsbelag- und Fahrbahnabrieb mittlere fahrzeugspezifische Emissionsfaktoren in mg/km und daraus berechnete Emissionen in t/a für die Metalle Blei, Zink und Kupfer sowie mittlere fahrzeugspezifische Emissionsfaktoren für den Verlust und die Korrosion von Auswuchtgewichten aus Blei dargestellt. Im Abschnitt 4.4.2 (Quantifizierung der Einträge in Gewässer und Böden durch Kraftfahrzeuge) wird ausgeführt, dass bis zu diesem Zeitpunkt keine vollständigen Bilanzen über die Stoffströme im Straßenverkehr existierten. Eine Untersuchung zu Verbreitungsmechanismen verkehrsbedingter Schwermetallemissionen an 14 Straßenabschnitten in Europa habe für alle Standorte ergeben, dass der Großteil der Emissionen über die Luft verfrachtet werde. Ein beachtlicher Teil der durch Verwehungen und Spritzwasser transportierten Stoffe werde in der näheren Umgebung der Straße wieder abgelagert. Eine Analyse straßennaher Bodenproben habe ergeben, dass der überwiegende Teil des emittierten Kupfers, Bleis und Zinks in die Seitenböschungen der Straße gelangt sei. Dabei sei für jedes Metall eine unterschiedliche prozentuale Verteilung auf die betrachteten Transportpfade beobachtet worden. Sehr feine partikuläre Stoffe hätten hingegen zu einer diffusen Belastung der Luft geführt. Die Verfrachtung von partikulären Schadstoffen in der Atmosphäre erfolge durch turbulente und gerichtete Luftbewegungen. Eine Ausbreitung der vom Verkehr bodennah emittierten Partikel erfolge zunächst in der untersten bodennahen Schicht (ca. 2/3 der Bebauungshöhe) und der turbulenten Übergangszone (Dachbereich plus einige Meter bis Dekameter). Turbulenzen könnten sowohl thermischen Ursprungs sein (Temperaturschichtung der Atmosphäre) als auch mechanisch durch Bodenrauheiten entstehen (z. B. Bebauung). Durch die Bewegung der Fahrzeuge und die hohe Temperatur der Abgase würden zusätzlich Turbulenzen erzeugt, die zu einer intensiven Vermischung der emittierten Partikel in Quellnähe mit der Umgebungsluft führen. Ein weiterer großer Teilstrom werde mit dem Straßenabwasser abgeschwemmt. Die Höhe dieses Anteils sei stark vom Niederschlagsereignis und der lokalen Situation (Randabschluss, Fahrgeschwindigkeit, Windexposition, Straßenreinigung) abhängig. Der Anteil luftgetragener Emissionen, der nicht in unmittelbarer Straßennähe wieder zur Ablagerung komme, werde als diffuser Eintrag in die Atmosphäre betrachtet. Die Depositionsgeschwindigkeit sei stark von der Partikelgröße abhängig. Während die Bewegung von Partikeln < 0,1 μm in erster Linie auf der Brown’schen Diffusion beruhe, würden Partikel im Bereich zwischen 1 - 10 μm durch turbulente Diffusion transportiert. Mit zunehmender Partikelgröße überwiege die Sedimentation aufgrund der Schwerkraft. Es werde geschätzt, dass Partikel bis zu einer Größe von 25 μm in der Atmosphäre verbleiben. Frisch abgeriebene Reifenpartikel seien relativ groß. Durch den anhaltenden Verkehr würden sie jedoch weiter zerkleinert. Der PM 10-Anteil von Reifenabrieb werde auf 25 % (10 - 40 %) geschätzt. Für den Bremsabrieb lägen nur sehr ungenaue Angaben zum PM 10-Anteil vor. Durchgeführte Messungen seien mit großen Unsicherheiten behaftet; aufgrund der großen Schwankungsbreite der Angaben werde der PM 10-Anteil im Bremsabrieb für die weiteren Berechnungen auf 50 % geschätzt. Für überörtliche Straßen sei angenommen worden, dass die durch Verwehung und Spritzwasser sowie mit dem Straßenabwasser transportierten Frachtanteile vollständig in die Böden im Nahbereich der Straßen gelangten. Randnummer 86 In der Studie "TyreWearMapping" wurde die Ausbreitung von Reifenabrieb näher untersucht und ein digitales Planungs- und Entscheidungsinstrument zur Verteilung, Ausbreitung und Quantifizierung von Reifenabrieb in Deutschland entwickelt (Schlussbericht vom 8. Januar 2021, https://www.umsicht.fraunhofer.de/content/dam/umsicht/de/dokumente/kompetenz/prozesse/tyrewearmapping-schlussbericht.pdf ,
folgend: TWM-Bericht). In der Kurzzusammenfassung des Schlussberichts heißt es: "Reifenabrieb wird seit Jahren im Kontext verschiedener Umweltprobleme kontrovers diskutiert: als Mitverursacher der Feinstaubbelastung in Städten, als Emittent von nanopartikulärem Ruß und aktuell als eine der größten Quellen von Mikroplastik in der Umwelt. Während zahlreiche Studien zu Emissionsfaktoren und Vorhersagemodellen für die Ausbreitung von Reifenabrieb in der Atmosphäre veröffentlicht wurden - allerdings ohne Bezug zu Verkehrsdatenmodellen -, ist die Ausbreitung von Reifenabrieb über die Straßenabläufe kaum untersucht. TyreWearMapping nimmt sich dieser Problematik an und verknüpft geographische Daten und Verkehrsdaten, Straßentypen und Fahrsituationen, um die räumliche Verteilung, die Ausbreitung und den Verbleib von Reifenabrieb entlang von Straßen, in der Atmosphäre und in der aquatischen Umwelt zu modellieren.“ Randnummer 87 Im Abschnitt I.4 (Stand des Wissens und der Technik) wird ausgeführt: Randnummer 88 "I.4.1 Allgemeines Randnummer 89 Er (Reifenabrieb) entsteht durch die Abrasion von Fahrzeugreifen beim Fahren und ist in der Umwelt allgegenwärtig; Reifenabrieb befindet sich in der Luft, an Fassaden und auf Oberflächen. Ein Großteil der Oberflächen, auf denen sich Reifenabrieb ablagert und niederschlägt, bilden die Verkehrsflächen und dessen nähere Umgebung (unbefestigte Flächen, z.B. Bankette, Böschungen). Es wird geschätzt, dass in Europa 1.327.000 t/a, davon in Deutschland 133.000 t/a an Reifenabrieb verkehrsbedingt in die Umwelt gelangen [Wagner et al.-2018]. Die BASt gibt eine Reifenabriebsrate pro Fahrzeug in Abhängigkeit von Fahrweise, Straßenart usw. von 53 bis 200 mg/km für PKW und von bis zu 1.500 mg/km für Sattelzüge an… Randnummer 90 Reifenabrieb wird durch Niederschläge abgeschwemmt und gelangt mit dem Straßenablaufwasser, ebenso durch Auswaschung von Feinstaubpartikeln aus der Luft direkt in die Gewässer… Randnummer 91 Den größten Anteil in der Reifenzusammensetzung haben Gummi (synthetisches und natürliches) mit 40 - 50% und Ruß, Siliziumdioxid und Kalk mit 30-35% [Sommer et al.-2018a]. Diese und weitere Materialien gelangen in Form der abgeriebenen Partikel in die Umwelt. So werden ebenfalls Schwermetalloxide Zink und Cadmium, aber auch Blei, Chrom, Kupfer und Nickel freigesetzt. Bei der Vulkanisation von Reifen wird vorwiegend Zinkoxid eingesetzt, weshalb der Reifenabrieb als stärkste Zinkquelle im Straßenablaufwasser gilt. Das Zinkoxid ist in der Regel durch Cadmium verunreinigt, so dass beim Reifenabrieb zusätzlich Cadmium freigesetzt wird [Kluge-2010]. Weitere Schadstoffe, die vor allem mit den Feinpartikeln in den Wasserkreislauf gelangen, sind Salze oder organische Verbindungen (PAK). Aufgrund der Reibung zwischen Reifen und Straßenoberfläche unterliegen Reifen hohen Materialverlusten während ihrer Lebensdauer, die als Partikel mit Durchmessern von einigen Mikrometern bis Millimetern freigesetzt werden. Diese Partikel bilden spontan Konglomerate mit Straßenabriebpartikeln und Straßenstaub, die als TRWP (Tyre and Road Wear Particle) bezeichnet werden. Gemäß einer Studie von [Wagner et al.-2018] machen jeweils TWP und RWP 50 % der Masse von TRWP aus, so dass sich eine mittlere Dichte von 1,8 g/cm 3 berechnet. TRWP besteht vorwiegend aus Reifengummi und Asphalt (20 bis 30 %). Weniger als 10 % TRWP zählt zu der Feinstaubfraktion mit einem Durchmesser kleiner als 10 μm. Gemäß [Sommer et al.-2018b] sind die TRWP Konglomerate wie eine „Wurst“ geformt mit einer irregulären Struktur kleinerer und größerer Partikel. Randnummer 92 I.4.2 TyreWearMapping Randnummer 93 Die Zusammenhänge zwischen den auf ein Fahrzeug wirkenden Kräften in Abhängigkeit der Fahr- sowie Straßensituation und dem Abrieb der Reifen sind äußerst komplex… Randnummer 94 Kräfte auf ein Fahrzeug Randnummer 95 Die Reifen sind die einzigen Verbindungspunkte zwischen Fahrzeug und der Straße. Diese aus der Werbung bekannte Aussage beschreibt zutreffend die Tatsache, dass die Reifen alle auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte auf die Straße übertragen müssen. Die Kräfte in Längs- und Querrichtung müssen differenziert betrachtet werden, da diese sehr unterschiedliche Auswirkungen auf das Abriebsverhalten der Reifen haben. Zwischen Reifen und Straße herrscht ein dynamischer Kontaktzustand, bei der eine Kraftübertragung immer auch einen Schlupf bewirkt; Reifen und Straße legen nicht exakt dieselbe Wegstrecke zurück, sondern es ergibt sich eine Relativbewegung. Diese ist maßgeblich für den Abrieb verantwortlich… Zu Beginn ist der Zusammenhang nahezu linear; bei einem Schlupf von ca. 10 % wird die maximale Kraftübertragung erreicht. Bei „üblichen“ Reifen und Straßenbelägen wird in Extremsituationen ein maximaler Reibwert von eins erreicht. Für größeren Radschlupf sinkt der Reibwert wieder. Im normalen Fahrbetrieb werden typischerweise nur kurzzeitig Werte bis zu ca. 0,2 erreicht (Anfahren, Bremsen, Kurvenfahrt)… Randnummer 96 Reifenabrieb Randnummer 97 Das Abriebsverhalten von Fahrzeugreifen wird bereits seit Jahrzehnten intensiv untersucht, ohne abschließend verstanden zu sein. Ziel der frühen Untersuchungen ist eine lange Produkthaltbarkeit zu erreichen - weniger die Vermeidung von Mikroplastik-Emissionen. Randnummer 98 In einem frühen Übersichtsartikel gibt [Veith-1992] an, dass der Verschleiß im Wesentlichen proportional zur Reibenergie ist, also Reibkraft multipliziert mit der Schlupfstrecke. Empirisch werden exponentielle Ansätze gefunden. Randnummer 99 m = const.F a mit 2<a<4. Randnummer 100 Hierbei weisen Beläge mit starker Mikrostruktur die niedrigen Exponenten auf und glatte Straßen den hohen Exponenten, d.h. auf schleißenden Straßen ist der Einfluss des Fahrverhaltens geringer als auf glatten Straßen. Trotzdem ist der Verschleiß auf Straßen mit hoher Mikrostruktur wesentlich höher, da der konstante Faktor wesentlich höher ist. Randnummer 101 Reibung und Verschleiß sind eine Systemeigenschaft, d.h. sie sind nicht spezifisch für einen Stoff, sondern hängen von der Reibpaarung (und gegebenenfalls noch von Zwischenstoffen, z.B. Sand, Wasser) ab. Deshalb hat die Straßenoberfläche einen wesentlichen Einfluss auf den Reifenabrieb; diese wird als Textur beschrieben, die sich über viele Längenskalen erstreckt [Klempau-2003]: Randnummer 102 - Mikro-Textur (10-3 bis 10-1
Untergrund, auf den die Partikel fallen, werden sie dort gebunden. Die Freisetzung stellt einen komplexen Prozess dar, der durch den Abriebsvorgang zwischen Reifen und Straße allein nicht ausreichend beschrieben wird… Randnummer 121 II.1.5.2 Freisetzungsprozess Randnummer 122 Reifenabrieb entsteht nur in einem kleinen Bereich, in dem die Reifen Kontakt zur Fahrbahn haben (vgl. Abschnitt I.4). Die Ausbreitung des Reifenabriebs wird zunächst durch sehr kleinräumige Phänomene bewirkt. Ohne Fahrzeugbewegungen und Wind würde der Abrieb an Ort und Stelle liegen bleiben und dann durch Niederschlag abgewaschen. Demzufolge spielen Effekte wie Aufwirbelung, Sedimentation, Deposition, Resuspension, Transporte und Umwandlung eine wesentliche Rolle. Diese wirken sowohl hintereinander wie auch gleichzeitig in einem relativ eng umgrenzten Straßenraum. Randnummer 123 Aufwirbelung Randnummer 124 Die Aufwirbelung wird durch unterschiedliche Prozesse bewirkt. Zunächst sind es die Verdrängungseffekte der Räder. Diesen überlagert wird die durch das fahrende Fahrzeug induzierte Turbulenz. Unter und vor allem hinter dem Fahrzeug bildet sich ein Unterdruck, der zu einer starken Durchmischung durch Turbulenzwirbel führt… Randnummer 125 Der Prozess der Aufwirbelung hängt von zahlreichen Parametern ab. Dies sind im Wesentlichen fahrzeug- und straßenspezifische Daten… Randnummer 126 Die fahrzeuginduzierte Turbulenz kann durch den Ansatz einer vertikalen Quellverschmierung berücksichtigt werden. Ihr Wert hängt unter anderem vom Verkehrsaufkommen, dem Schwerverkehrsanteil und der Fahrgeschwindigkeit ab und ist in der Regel größer als 2 m. Randnummer 127 In der Praxis sind diese Parameter nicht straßenfein bekannt. Erhobene Indikatoren sind das Fahrzeugaufkommen und der Schwerverkehrsanteil und teilweise noch die zulässige Höchstgeschwindigkeit… Randnummer 128 Sedimentation Randnummer 129 Das Absinken von Aerosolen infolge der Schwerkraft wird als Sedimentation bezeichnet. Die Sinkgeschwindigkeit hängt von der Masse der Partikel und deren Größe und Form ab. In der Nähe der Emissionsquellen ist die Sedimentation durch die Gravitationswirkung für den überwiegenden Teil der Deposition verantwortlich. Insbesondere für die großen Partikel (> 10 μm) ist dies der relevante Prozess, um Partikel aus der Atmosphäre zu entfernen… Randnummer 130 Selbst wenn ein großes Teilchen 4 m hochgewirbelt wird, fällt es innerhalb weniger Sekunden wieder zurück auf die Straße. Bei einem Wind quer zur Straße mit 1 m/s im unteren Straßenbereich ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Teilchen den Straßenraum verlässt, gering. Erst bei höheren Windgeschwindigkeiten quer zur Straße wird auch das nähere Umfeld mit größeren Teilchen beaufschlagt. Randnummer 131 Deposition Randnummer 132 Als Deposition wird die Ablagerung eines luftgetragenen Stoffs an einer Grenzfläche zur Atmosphäre, z.B. dem Erdboden, Pflanzen- oder Gebäudeoberflächen bezeichnet. Man unterscheidet zwischen trockener Deposition (Anhaften an Oberflächen bei Berührung) und nasser Deposition infolge von Niederschlag. Die nasse Deposition spielt nur bei sehr kleinen Partikeln eine Rolle. Bei großen Partikeln (> 10 μm) ist aufgrund der geringen vertikalen Erstreckung der Partikelwolke - die Freisetzung findet ja bodennah statt - die Auswaschrate sehr gering, da die Regentropfen nur eine dünne Schicht mit Partikeln durchfallen und dabei auch nur wenige Partikel aufnehmen. Randnummer 133 Auf die trockene Deposition wirkt sich die räumliche Änderung der Struktur des Untergrunds aus. Fällt ein Partikel in eine vegetationsbestande Fläche, so bleibt es dort eher liegen als auf einer glatten Oberfläche, da die Resuspension im Bestand aufgrund fehlender Turbulenz bzw. wegen reduzierten Windgeschwindigkeiten das Partikel nicht mehr in die Atmosphäre zurückverfrachten. In der VDI-Richtlinie 3782 Blatt 5 [Fachbereich Umweltmeteorologie-2006] sind die Abhängigkeiten beschrieben und Beispiele, jedoch hauptsächlich für kleine Partikel (< 10 μm), angegeben. Für größere Partikel (> 10 μm) gibt es keine Angaben zu einer raum- und zeitabhängigen Depositionsgeschwindigkeit… Randnummer 134 Resuspension Randnummer 135 Als Resuspension wird die Wiederaufwirbelung feiner sedimentierter Partikel von Oberflächen bezeichnet. Sie ist abhängig von der Straßenbeladung im Bereich der Fahrspuren, dem Verkehrsaufkommen, dem Schwerverkehrsanteil, den Fahrgeschwindigkeiten und dem Straßenbelag. Bei porösen Belägen (Flüsterasphalt) ist die Resuspension gering. Letztendlich bedingt sie eine weitere Verschleppung der Stäube, bis diese in Bereichen deponiert werden, die nicht mehr befahren werden. Dies führt zu einer Anreicherung (Akkumulation) am Straßenrand. Randnummer 136 Transporte Randnummer 137 Bei den oben beschriebenen Phänomenen handelt es sich um sehr kleinräumige Transportprozesse. Diese spielen sich überwiegend im Straßenraum und dem unmittelbar angrenzenden Umfeld ab. Je kleiner die Partikel, desto geringer sind deren Sedimentations- und Depositionsgeschwindigkeit und desto weiter können diese Teilchen verfrachtet werden. Der Transport hängt von der Windrichtung, der Windgeschwindigkeit und von den Turbulenzparametern ab. Randnummer 138 Umwandlung Randnummer 139 Unter Druck und Reibung können große Partikel in den Bereichen, in denen die Reifen rollen, zerkleinert werden. So verschwindet zum Beispiel eine Bremsspur
wenigen Tagen allein durch mechanische Prozesse, also auch ohne Abwaschen durch Niederschlag. Randnummer 140 Kleinere Korngrößen werden leichter verfrachtet und führen zu Stoffeinträgen in größerer Entfernung zur Straße. Randnummer 141 Auch photochemische Prozesse können bei längerer Verweilzeit und entsprechenden Strahlungsbedingungen zu einer Zersetzung der Reifenabriebpartikel führen. Es wird davon ausgegangen, dass dieser Prozess eine untergeordnete Rolle spielt. Randnummer 142 Untersuchungen von [Sommer et al.-2018c] zeigen aber auch, dass die häufig zigarrenförmigen TRWP aufgrund ihrer großen Oberfläche und der Adhäsionswirkung des Gummis beim Rollen auf der Straße (z.B. infolge der fahrzeuginduzierten Turbulenz) weiteren Straßenstaub aufnehmen und dadurch größer werden. Dies wurde auf Innerortsstraßen beobachtet, wo die Fahrzeuggeschwindigkeiten moderat sind. Auf Autobahnen ist dieser Effekt gering. Randnummer 143 Niederschlag Randnummer 144 Niederschläge, insbesondere Regen, wirken unterschiedlich auf die Prozesse der Entstehung, des Transportes und der Beseitigung von Partikeln ein. Randnummer 145 - Bei regennasser Fahrbahn ist die Entstehung von Reifen- und Straßenabriebabrieb deutlich reduziert. Randnummer 146 - Regen führt bei entsprechenden Niederschlagsintensitäten zum Abwaschen der Abriebspartikel von der Fahrbahn. Dadurch ergibt sich eine deutliche Reduktion der Wiederaufwirbelung. Die Niederschlagsintensität soll dabei wenigstens 0,254 mm/h betragen [US-EPA-2018]. Randnummer 147 - Feine Partikel können aus der Atmosphäre ausgewaschen werden. Dies ist bezogen auf die deponierte Masse von untergeordneter Bedeutung. Randnummer 148 Einfluss der Korngrößen Randnummer 149 Große, d.h. schwere Partikel, fallen in Quellnähe, d.h. im Straßenraum oder unmittelbar daneben wieder auf den Untergrund. Dort werden sie wieder aufgewirbelt, ggf. durch Fahrbewegungen zerrieben oder durch Austragsprozesse (Niederschlag, Straßenreinigung) von der Oberfläche entfernt. Unterschieden wurden vier Korngrößenklassen... Die großen Partikel machen mit einem Anteil von 60 % den Großteil der Emission aus. Randnummer 150 II.1.5.3 Meteorologie Randnummer 151 Die meteorologischen Verhältnisse bestimmen die Ausbreitungsverhältnisse. Dabei werden vor allem die kleinen Korngrößen stärker mit dem Wind verfrachtet, während die großen Korngrößen rasch sedimentieren. Inwieweit die meteorologischen Größen die Deposition beeinflussen, wurde mittels einer umfangreichen Sensitivitätsanalyse (siehe Kapitel II.1.5.4) untersucht. Randnummer 152 Die Ausbreitungsverhältnisse sind durch die Verteilungen der Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse gegeben. Diese variieren von Standort zu Standort in Abhängigkeit verschiedener Parameter: Randnummer 153 Verteilung der Windrichtungen Randnummer 154 - Topographische Situation Randnummer 155 - Lage innerhalb Deutschlands Randnummer 156 - Bebauungssituation Randnummer 157 Verteilung der Windgeschwindigkeiten Randnummer 158 - Rauigkeit (Landnutzung) Randnummer 159 - Exposition Randnummer 160 - Geländehöhe Randnummer 161 - Verteilung der atmosphärischen Stabilität Randnummer 162 - Tageszeit Randnummer 163 - Windgeschwindigkeit Randnummer 164 - Exposition Randnummer 165 Im Abschnitt II.1.10 (Fazit und Ausblick) heißt es u.a.: Randnummer 166 "TyreWearMapping hat gezeigt, dass zahlreiche, teils miteinander gekoppelte Parameter, verteilt über viele Skalen, eine Rolle spielen. Für Übersichten, d.h. großräumige Analysen, ist die entwickelte Methodik zur Depositionsbestimmung gut geeignet. Natürlich gibt es diverse Unschärfen, die schon bei den mangelhaften Informationen über Verkehrsstärken und der Emissionsmodellierung anfangen, gefolgt von Annahmen zur Verteilung der Korngrößen, den meteorologischen Randbedingungen bis hin zu nicht betrachteten zeitlichen Aspekten (Tagesgang des Verkehrsaufkommens in Kombination mit Tagesgängen meteorologischer Verhältnisse, diskontinuierliche Niederschlagsereignisse). Je
praktischer Anwendung sollte bedarfsgerecht
geschärft werden. Randnummer 167 Bei TyreWearMapping lag der Stoffeintrag in großen Gebieten im Fokus. Dieser hängt wesentlich von den großen Partikeln ab, die wenig sensibel auf die meteorologischen Randbedingungen reagieren. Bei der Berechnung luftgetragener Partikel (PM 2,5, PM 10), deren Relevanz hauptsächlich in innerstädtischen Bereichen gegeben ist, wären mikroskalige Strömungs- und Ausbreitungsmodelle anzuwenden, die die lokalen Strömungshindernisse explizit auflösen. Ebenso empfiehlt sich bei Betrachtungen von Details in Einzugsgebieten die Verwendung von 1 m-Rastern, da der Verlustfaktor durch die Verwehung maßgeblich von der Rastergröße abhängt. Bei der Berücksichtigung von Bruchkanten im Straßenraum müsste das Raster sogar noch auf 0,1 m oder kleiner angepasst werden. Randnummer 168 Es konnten zwar Karten als Grundlage für das hydrologische Modell erstellt werden, es zeigte sich aber auch, dass diese Vorgehensweise mit dezidierten Flächen für den Verkehr schwer in bestehende kalibrierte Modelle einzuarbeiten ist, da diese bei der Flächenbestimmung bislang auf andere Flächendaten gestützt sind oder nur vereinfachte Flächenaufteilungen haben. Bei der Erstellung der Modelle ist auf eine differenzierte Flächenaufnahme zu achten. Zukünftig sind einheitliche Datengrundlagen und die Ermittlung der für die Modellierung erforderlichen Straßenparameter erforderlich, bei denen sich teils erhebliche Datenlücken gezeigt haben." Randnummer 169 Der TWM-Bericht zeigt daher, dass die Emissionen von Reifenabrieb und deren Ausbreitung von einer Vielzahl von Parametern abhängig sind und ihre Erfassung sehr komplex ist. Zwar dürfte sich das Modell - wie sich insbesondere aus dem Fazit ergibt - für großräumige Analysen eignen. Für die Frage, in welchem Abstand zu einer bestimmten Straße es zu relevanten Schadstoffeinträgen in den Boden kommt, lassen sich dem Bericht aber keine hinreichenden Maßstäbe entnehmen. Randnummer 170
den in den Planunterlagen vorhandenen Zahlen (12.950 Fahrzeuge im Leichtverkehr und 1.850 Fahrzeuge um Schwerverkehr) mit einer Gleichung G 1 errechnet und mit 19,1 kg/km*a angegeben (vgl. S. 35, 73). Danach hat er die mittleren jährlichen Frachten aus dem Straßenverkehr mit der Gleichung G 21, bezogen auf vier verschiedene Abstandsbereiche von der Fahrbahn, berechnet. Dabei hat er zur Beurteilung der Frage, wie sich die diffusen stofflichen Einträge aus dem Straßenverkehr auf die umliegenden Flächen verteilen (Transmission) auf eine - nur in englische Sprache veröffentlichte - Studie aus dem Jahr 2020 von Swalec, A., Mundala P., Kedzior R, et al.: Monitori
KI-Erklärung auf Basis des amtlichen Gesetzestextes. Orientierend, ersetzt keine Rechtsberatung.