2 Nr. 1 HGB sind Formularvereinbarungen zulässig, die inhaltlich auf die Anwendung der allgemeinen landfrachtrechtlichen Vorschriften gerichtet sind und unter Durchbrechung des "network"-Systems eine Einheitshaftung auf der Grundlage des allgemeinen Frachtrechts vorsehen, sofern für die Haftung auf der Teilstrecke anstelle des an sich anwendbaren Rechts die Geltung der §§ 425 ff. HGB insgesamt vereinbart wird. Dies ist bei den Haftungsregelungen in Ziffer 22.1 bis 22.5, 23.1 und 23.1.3 der ADSp 2003 nicht der Fall.
teil der Klägerin erkannt worden ist. Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision und der im Revisionsverfahren angefallenen außergerichtlichen Kosten der Streithelferinnen, an das Berufungsgericht zurückverwiesen. Von Rechts wegen 1 Die Klägerin ist Transportversicherer der E. + L. GmbH (im Weiteren: Versicherungsnehmerin). Sie begehrt vom beklagten Speditionsunternehmen aus übergegangenem Recht der Versicherungsnehmerin Schadensersatz wegen der Fehlleitung von Transportgut. 2 Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte am 29. März 2012 zu festen Kosten, in acht Holzkisten verpackte Waren von L. bei A. auf dem Land- und Seeweg
Shanghai zu befördern. Die Ablieferung bei dem dortigen Empfänger sollte bis zum
ihrer Darstellung als deutsche Agentin der Streithelferin zu 1 entgegen. 3 Die Beklagte holte die Kisten am
ihnen gesucht, um sie baldmöglichst
Shanghai zu liefern. 5 Am 3. Mai 2012 erhielt die Versicherungsnehmerin die
richt, die vermissten Kisten befänden sich aufgrund einer Fehlverladung durch die Streithelferin zu 2 in Guatemala. Die beiden jeweils 638 kg schweren Kisten wurden in der Folgezeit
Deutschland zurücktransportiert, wo sie Anfang Juli 2012 wieder bei der Versicherungsnehmerin eintrafen. Zur Einhaltung der Lieferfrist hatte diese die in den beiden Kisten enthaltenen Waren in der Zwischenzeit neu hergestellt und anderweitig
Shanghai versandt. 6 Die Klägerin leistete der Versicherungsnehmerin eine Entschädigung in Höhe von 26.947,16 €, die sie aus der Differenz zwischen den Kosten der Neuherstellung der Waren und dem zu realisierenden Restwert der zurückbeförderten Güter zuzüglich der Kosten für die Schadensbearbeitung und -ermittlung errechnete. Sie hat die Beklagte auf Zahlung dieser Summe nebst Zinsen in Anspruch genommen. Sie ist der Ansicht, die Beklagte habe den entstandenen Schaden im vollen Umfang zu ersetzen, weil die beiden Kisten während des Landtransports aufgrund eines qualifizierten Verschuldens der Beklagten oder von ihr eingeschalteter Unternehmen verloren gegangen seien. 7 Die Beklagte und die Streithelferinnen sind der Klage entgegengetreten. Sie haben geltend gemacht, die Fehlleitung der beiden Kisten sei darauf zurückzuführen, dass die Sendung in einem für Ecuador bestimmten Anladecontainer von Bremen zum Hamburger Hafen umgefahren und dort von einem Mitarbeiter des von den Streithelferinnen beauftragten Container-Packunternehmens versehentlich teilweise nicht entladen worden sei.
den anzuwendenden Regeln des Seefrachtrechts falle der Beklagten kein qualifiziertes Verschulden zur Last. 8 Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Die Berufung der Klägerin hatte nur in Höhe eines 2.552 Sonderziehungsrechten entsprechenden Betrags nebst Zinsen Erfolg. 9 Mit ihrer vom Senat zugelassenen Revision, deren Zurückweisung die Beklagte und die Streithelferinnen beantragen, verfolgt die Klägerin ihren Antrag auf Ersatz ihres weitergehenden Schadens nebst Zinsen weiter. 10 A. Das Berufungsgericht hat angenommen, der Klägerin stehe aufgrund übergegangenen Rechts aus dem zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Multimodalvertrag ein Schadensersatzanspruch in Höhe von zwei Sonderziehungsrechten je Kilogramm des fehlgeleiteten Transportguts zu. Dazu hat es ausgeführt: 11 Die beiden außer Kontrolle geratenen Kisten seien wegen ihres lange Zeit ungeklärten Verbleibs und der einvernehmlich aufgenommenen Ersatzproduktion als verloren anzusehen. Der Verlustort sei bekannt. Der für die Fehlleitung ursächliche Fehler sei
dem einzig plausiblen und naheliegenden Sachvortrag der Beklagten und der Streithelferinnen beim Stauen am Terminal des Hamburger Hafens gemacht worden, als zwei Kisten versehentlich nicht aus dem für Ecuador bestimmten Anladecontainer entladen worden seien, die Entladung aber gleichwohl in den Begleitpapieren vermerkt worden sei. Das Entladen des im Hafengelände abgestellten Containers stelle eine das Beladen des Schiffs vorbereitende Umlagerung des Transportguts dar, die der Seestrecke zuzurechnen sei. 12 Der Umfang der Haftung der Beklagten ergebe sich aus den seefrachtrechtlichen Vorschriften. Die Einbeziehung der ADSp in den Transportvertrag habe mangels Gesamtverweises auf die §§ 425 ff. HGB keine Vereinbarung dargestellt, dass sich die Haftung der Beklagten auch für die Seestrecke
den Bestimmungen des Landfrachtrechts richten sollte. Die Beklagte schulde
F den Betrag, der dem Wert von zwei Sonderziehungsrechten je Kilogramm des Gewichts der verlorenen Kisten entspreche. Für eine unbegrenzte Haftung
F fehle es an einem eigenen qualifizierten Verschulden der Beklagten. Die gesetzliche Haftungsobergrenze des § 660 Abs. 1 HGB aF werde durch die Anwendung von Ziffer 27.2 ADSp nicht durchbrochen. 13 B. Die gegen diese Beurteilung gerichtete Revision führt zur Aufhebung des angefochtenen Urteils und zur Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht. Dieses ist zwar mit Recht von der Anwendbarkeit des deutschen Sachrechts (dazu unter B I) und der Aktivlegitimation der Klägerin (dazu unter B II) sowie davon ausgegangen, dass die Beklagte der Klägerin dem Grunde
wegen der Fehlleitung der beiden Kisten zum Schadensersatz verpflichtet ist (dazu unter B III). Der rechtlichen
prüfung halten jedoch die Erwägungen nicht stand, mit denen das Berufungsgericht die Haftung der Beklagten als der Höhe
beschränkt angesehen hat (dazu unter B IV). 14 I. Das Berufungsgericht hat rechtsfehlerfrei angenommen, dass auf den zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Transportvertrag deutsches Sachrecht anwendbar ist.
1 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom-I-VO) ist, soweit die Parteien in Bezug auf einen Vertrag über die Beförderung von Gütern keine Rechtswahl
der Verordnung getroffen haben, das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, sofern sich in diesem Staat auch der Übernahmeort oder der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet. Als Güterbeförderungsvertrag im Sinne dieser Bestimmung ist auch ein Speditionsvertrag anzusehen, wenn sein Hauptgegenstand - wie vorliegend - die eigentliche Beförderung des betreffenden Guts ist (vgl. Erwägungsgrund 22 Satz 2 Rom-I-VO; BGH, Urteil vom
dem Erwägungsgrund 22 Satz 3 Rom-I-VO bezeichnet der Begriff "Beförderer" die Vertragspartei, die sich zur Beförderung der Güter verpflichtet, unabhängig davon, ob sie die Beförderung selbst durchführt. Da die Beklagte ihren Sitz und damit ihren gewöhnlichen Aufenthalt in Deutschland hat (Art. 19 Abs. 1 Satz 1 Rom-I-VO) und das Transportgut in Deutschland zur Beförderung übernommen worden ist, ist der mit der Klage geltend gemachte Anspruch
deutschem Recht zu beurteilen. 15 II. Das Berufungsgericht hat die Klägerin mit Recht als aktivlegitimiert angesehen. Soweit der Versicherungsnehmerin ein Ersatzanspruch gegen die Beklagte zugestanden hat, ist dieser Anspruch
1 Satz 1 VVG in Höhe des von der Klägerin regulierten Schadens auf diese übergegangen. 16 III. Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, dass die Beklagte der Versicherungsnehmerin für die Fehlleitung der Kisten dem Grunde
gemäß den Vorschriften des Seefrachtrechts haftet. 17 1. Die Versicherungsnehmerin und die Beklagte haben einen Speditionsvertrag geschlossen,
dem die Beklagte zu festen Kosten die Beförderung der acht Kisten von L.
Shanghai zu organisieren hatte (§ 459 Satz 1 HGB). Das Berufungsgericht ist mit Recht davon ausgegangen, dass auf diesen Vertrag die Vorschriften der §§ 452 ff. HGB anzuwenden sind, weil die Beklagte einen multimodalen Transport zu besorgen hatte (st. Rspr.; vgl. nur BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 15 mwN). Ihre als solche einheitliche Speditionsleistung hatte die Beförderung mit verschiedenartigen Transportmitteln (Lkw und Schiff) zum Gegenstand. Bei gesonderter Beauftragung wäre der Transport per Lkw den Vorschriften des Landfrachtrechts (§§ 407 ff. HGB) und der Transport mit dem Schiff den Vorschriften des Seefrachtrechts in der bis zum 24. April 2013 gültigen Fassung (§§ 556 ff. HGB aF) unterfallen. 18 2. Steht bei einem multimodalen Transport fest, dass der Verlust auf einer bestimmten Teilstrecke eingetreten ist, so bestimmt sich die Haftung des Spediteurs gemäß § 452a Satz 1 HGB
den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Beförderung auf dieser Teilstrecke anzuwenden wären. Andernfalls richtet sich seine Haftung gemäß § 452 Satz 1 HGB grundsätzlich
den Vorschriften des Landfrachtrechts. Dies gilt
19 3. Das Berufungsgericht hat angenommen, die Haftung der Beklagten richte sich
dem Seefrachtrecht, weil feststehe, dass die beiden in Rede stehenden Kisten auf der Seestrecke verloren gegangen seien. Diese Beurteilung hält den Angriffen der Revision stand. 20
ihrem Auffinden zurück
Deutschland verbracht worden seien. Die Rücklieferung habe allein der Minderung des der Versicherungsnehmerin durch den Verlust entstandenen Schadens gedient. Diese tatrichterliche Würdigung lässt keinen Rechtsfehler erkennen und wird auch von der Revisionserwiderung nicht angegriffen. 23
weislich auf einer bestimmten Teilstrecke eingetreten ist. Der Beweis hierfür obliegt
25 bb) Das Berufungsgericht hat angenommen, der für die Fehlleitung ursächliche Fehler sei beim Stauen am Terminal des Hamburger Hafens gemacht worden, als zwei Kisten versehentlich nicht aus dem für Ecuador bestimmten Container entladen worden seien, die Entladung aber gleichwohl in den Begleitpapieren vermerkt worden sei. Kein anderer theoretisch denkbarer Ablauf als der von der Beklagten und den Streithelferinnen behauptete Hergang sei plausibel und naheliegend; einen solchen habe auch die Klägerin nicht aufgezeigt. Der Umstand, dass die beiden Kisten in einem Seehafen in Guatemala wieder aufgefunden worden seien, belege, dass sie Hamburg erreicht hätten und auf ein Schiff verladen worden seien. Ein deutliches Indiz für die Ankunft aller acht Kisten in Hamburg im Anladecontainer aus Bremen sei zudem, dass in der Container-Packliste und im Einzelpapier für die Sendung acht für Shanghai bestimmte Stellgeräte aufgeführt gewesen seien. Wären die beiden Kisten in Hamburg aus dem Anladecontainer ausgeladen und erst danach der für Südamerika vorgesehenen Fracht zugeordnet worden, hätte dieser Fehler beim Beladen des für Ecuador bestimmten Containers bemerkt werden müssen, wenn man nicht ein zweites Versagen unterstellen wolle, wofür nichts spreche. Hingegen sei es gut
vollziehbar, dass die im Anladecontainer verbliebene Ladung bei der Ergänzung mit weiteren Packstücken für Südamerika nicht erneut kontrolliert worden sei und daher die beiden dort irrtümlich verbliebenen Kisten nicht entdeckt worden seien. 26 cc) Die Revision rügt ohne Erfolg, das Berufungsgericht habe, soweit es den von der Beklagten und den Streithelferinnen vermuteten Geschehensablauf aufgrund seiner Plausibilität und
vollziehbarkeit als erwiesen erachtet habe, die Anforderungen an das gesetzliche Beweismaß verkannt. 27
1 Satz 1 ZPO hat das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen und des Ergebnisses einer etwaigen Beweisaufnahme
freier Überzeugung zu entscheiden, ob es eine tatsächliche Behauptung für wahr oder für nicht wahr erachtet. Dabei darf und muss sich der Richter mit einem für das praktische Leben brauchbaren Grad von Gewissheit begnügen, der den Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie völlig auszuschließen (st. Rspr.; vgl. nur BGH, Urteil vom
Südamerika verschifft worden sind. Im Blick darauf hat das Berufungsgericht einen anderen Geschehensablauf, insbesondere eine Fehlleitung der Kisten vor der Anlieferung des Anladecontainers am Hamburger Hafen, als theoretisch denkbar, aber
der Lebenserfahrung fernliegend angesehen. Die Revision macht nicht geltend, die vom Berufungsgericht herangezogenen Indizien stellten keine tragfähige Grundlage für die Annahme dar, die Fehlleitung der Kisten sei auf ihre unterbliebene Entladung aus dem Container am Hafenterminal zurückzuführen. Soweit sie eine andere Verlustursache für gut möglich hält, ersetzt sie in unzulässiger Weise die tatrichterliche Bewertung durch ihre eigene Einschätzung, ohne dabei einen Rechtsfehler des Berufungsgerichts aufzuzeigen. 29
folgenden Landstrecke zuzuordnen (vgl. BGH, TranspR 2007, 472 Rn. 21; TranspR 2013, 437 Rn. 23). 32 bb) Diese Grundsätze hat das Berufungsgericht entsprechend auf den vorliegenden Fall angewandt, in dem die auf dem Land- und Seeweg zu befördernden Kisten zunächst in einem Container per Lkw zum Hafengelände transportiert worden sind und sodann im Hafen auf ein Schiff verladen werden sollten. Es hat angenommen, der Landtransport sei mit der Entladung des mit den Kisten befüllten Containers vom Trailer des Lkws beendet gewesen. Die
folgende Lagerung des Containers im Hafengelände und das Zusammenstellen der angelieferten Sendungen für die Schiffsdestinationen in der Weise, dass die Güter aus dem im Hafen abgestellten Container zum Zweck ihrer Umladung in einen anderen Container entladen worden seien, stellten mit dem Seetransport typischerweise eng verbundene, das Beladen des Schiffs vorbereitende Umlagerungen des Transportguts dar. Zur Umlagerung gehöre auch, dass Kisten in einem Container belassen würden. Diese Beurteilung ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. 33 cc) Die Lagerung eines mit Gütern bestückten Containers am Hafenterminal (vgl. BGH, TranspR 2013, 437 Rn. 23) und die dort vorgenommene Stauung der Güter in Container (vgl. OLG Stuttgart, TranspR 2011, 32, 34) stellen Vorarbeiten für die Verfrachtung des Transportguts dar und sind daher regelmäßig der Seestrecke zuzuordnen. Das gilt auch, soweit dabei Waren aus einem für einen bestimmten Seehafen vorgesehenen Container ausgeladen und in einen für einen anderen Seehafen bestimmten Container eingeladen werden. Es handelt sich um typische Umschlagshandlungen im Hafengelände, die eine enge Verbindung zum anstehenden Seetransport aufweisen und bei denen regelmäßig überprüft wird, welche Güter umzuladen sind. Sofern - wie im Streitfall - im Zuge der Verteilung der Sendungen auf die verschiedenen Container die Entladung von Gütern unterbleibt, handelt es sich um einen Fehler bei der Umlagerung der Waren für deren anstehende Verfrachtung, der grundsätzlich den Bestimmungen des Seefrachtrechts unterfällt. 34 Diese Beurteilung steht im Einklang mit den Vorschriften des Landfrachtrechts und des Seefrachtrechts. Der Frachtführer haftet
1 HGB für den Verlust eines Guts bis zu dessen Ablieferung. Die Ablieferung erfordert, dass der Frachtführer das Gut unter Aufgabe des eigenen Besitzes so für den Empfänger bereitstellt, dass dieser ohne weitere Hindernisse die Sachherrschaft erwerben kann (vgl. Koller aaO § 425 HGB Rn. 25; Schaffert in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO § 425 Rn. 21). Die Haftung des Verfrachters für den Verlust eines Guts beginnt
F mit dessen Annahme. Die Annahme setzt voraus, dass der Verfrachter oder ein in seinem Auftrag handelnder Umschlag- oder Kaibetrieb die Güter zum Zwecke ihrer Verschiffung in seine Obhut nimmt (vgl. Herber, Seehandelsrecht,
gemäß den seefrachtrechtlichen Vorschriften der §§ 606 ff. HGB, die bis zum 24. April 2013 gegolten haben. Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, dass die Parteien durch die Einbeziehung der ADSp in den Transportvertrag nicht vereinbart haben, dass die Beklagte auch auf der Seestrecke
den landfrachtrechtlichen Vorschriften haften sollte (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 18; OLG Hamburg, TranspR 2010, 337, 341). 36 aa)
2 Nr. 1 HGB kann durch vorformulierte Vertragsbedingungen vereinbart werden, dass sich die Haftung des Frachtführers bei bekanntem Schadensort (§ 452a HGB) unabhängig davon
den Vorschriften des Ersten Unterabschnitts (§§ 425 ff. HGB) bestimmt, auf welcher Teilstrecke der Schaden eintreten wird. Zulässig sind danach Formularvereinbarungen, die inhaltlich auf die Anwendung der allgemeinen landfrachtrechtlichen Vorschriften gerichtet sind und unter Durchbrechung des "network"-Systems eine Einheitshaftung auf der Grundlage des allgemeinen Frachtrechts vorsehen (vgl. Begründung zum Regierungsentwurf des Transportrechtsreformgesetzes aaO S. 104). Voraussetzung dafür ist, dass für die Haftung auf der Teilstrecke anstelle des an sich anwendbaren Rechts die Geltung der §§ 425 ff. HGB insgesamt vereinbart wird (vgl. Koller aaO § 452d HGB Rn. 5; MünchKomm.HGB/Herber aaO § 452d Rn. 34). 37 bb) Das Berufungsgericht hat angenommen, den Regelungen der ADSp sei nicht zu entnehmen, dass die Bestimmungen der §§ 425 ff. HGB en bloc gelten sollten. Ziffer 22.1 ADSp verweise allgemein auf die einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, zu denen auch andere Haftungsregelungen als diejenigen des Landfrachtrechts gehörten. In Ziffer 22.2 bis 22.5 ADSp fänden sich lediglich sachliche und in Ziffer 23 ADSp summenmäßige Haftungsbegrenzungen. Diese Beurteilung lässt keinen Rechtsfehler erkennen. 38
den Vorschriften des Landfrachtrechts richten kann, wenn das Transportgut auf einer anderen Strecke als auf der Landstrecke verloren gegangen oder beschädigt worden ist. Die Haftung für den Verlust eines Guts auf der Luftstrecke hat der Senat
den Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens beurteilt, ohne auf die Unwirksamkeit abweichender Haftungsregelungen in den ADSp gemäß § 452d Abs. 3 HGB (vgl. dazu MünchKomm.HGB/Herber aaO § 452d Rn. 40) einzugehen (vgl. BGH, Urteil vom
dem, ob der Schaden auf der Seestrecke oder der Landstrecke eingetreten ist -
dem See- oder dem Landfrachtrecht haftet (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 17 f. und 22). 39
den Vorschriften des Landfrachtrechts haftet. Sie enthalten - anders als Ziffer 22.4 der ADSp in der Fassung vom 1. Januar 2016 - keine Bestimmung, dass die §§ 425 ff. HGB bei einem Vertrag über einen multimodalen Transport unter Einschluss einer Seebeförderung auf die Haftung des Spediteurs unabhängig davon anzuwenden sind, auf welcher Teilstrecke der Schaden eintritt. Eine solche Regelung ergibt sich entgegen der Ansicht der Revision auch nicht aus dem Gesamtregelungsgehalt der ADSp. 40
Ziffer 22.1 Satz 1 ADSp haftet der Spediteur bei all seinen Tätigkeiten
den gesetzlichen Vorschriften. Die Regelung nimmt auf die für den Transportvertrag einschlägigen gesetzlichen Haftungstatbestände Bezug. Danach gelten für einen - wie vorliegend - vor dem 25. April 2013 geschlossenen Vertrag über einen multimodalen Transport gemäß § 452a Satz 1 HGB bei einem Verlust des Guts auf der Seestrecke die §§ 606 ff. HGB aF (Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Ziff. 22 ADSp Rn. 8 f.). Nichts Abweichendes folgt daraus, dass der Spediteur
Ziffer 22.1 Satz 2 und 22.3 ADSp - soweit zwingende oder AGB-feste Rechtsvorschriften nichts anderes bestimmen - in allen Fällen, in denen er für Verlust des Guts haftet, Wert- und Kostenersatz entsprechend §§ 429, 430 HGB zu leisten hat. Der Verweis auf einzelne Vorschriften des Landfrachtrechts lässt nicht darauf schließen, dass der Spediteur bei einer multimodalen Beförderung insgesamt
den Bestimmungen des Landfrachtrechts haftet. 41 Letzteres folgt auch nicht aus der Haftungsregelung in Ziffer 23.1 und 23.1.3 ADSp. Danach ist bei einem Verkehrsvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung die Haftung des Spediteurs bei Verlust des Guts der Höhe
auf zwei Sonderziehungsrechte für jedes Kilogramm begrenzt. Für die Anwendung von Ziffer 23.1.3 ADSp kommt es nicht darauf an, ob der Verlustort bekannt ist und ob der Verlust auf der Landstrecke oder auf der Seestrecke eingetreten ist (vgl. BGH, TranspR 2013, 437 Rn. 50; TranspR 2016, 404 Rn. 21). Die Gleichbehandlung von Landtransport und Seetransport beschränkt sich auf die Festlegung einer einheitlichen Haftungshöchstsumme, ohne die Haftung insgesamt dem Regime des Landfrachtrechts zu unterstellen (zweifelnd Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Ziff. 23 ADSp Rn. 12; aA Koller aaO Ziff. 23 ADSp 2003 Rn. 6 und Ziff. 27 ADSp 2003 Rn. 8). 42 Die Revision führt vergeblich an, ohne die Annahme eines Gesamtverweises auf die §§ 425 ff. HGB könne eine einheitliche Begrenzung der Haftung auf zwei Sonderziehungsrechte je Kilogramm nicht wirksam vereinbart werden, weil eine formularmäßige Absenkung der gesetzlichen Haftungshöchstbeträge nur
der landfrachtrechtlichen Bestimmung des § 449 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 HGB (bis zum 24. April 2013: § 449 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 HGB aF) zulässig sei. Die in Ziffer 23.1.3 ADSp geregelte Haftungsbegrenzung weicht von der Haftungsbeschränkung in § 660 Abs. 1 HGB aF insofern ab, als sie keine Haftung bis zu einem Betrag von 666,67 Sonderziehungsrechten je Stück oder Einheit der verlorenen Güter zulässt, wenn dieser Betrag höher ist als zwei Rechnungseinheiten für das Kilogramm des Rohgewichts der verlorenen oder beschädigten Güter. Die formularmäßige Herabsetzung der Haftungsobergrenze ist
den Vorschriften des bis zum 24. April 2013 geltenden Seefrachtrechts zulässig (vgl. BGH, TranspR 2013, 437 Rn. 51). Zwar konnten die Verpflichtungen des Verfrachters aus § 660 HGB aF (Haftungssumme)
F durch Rechtsgeschäft im Voraus nicht begrenzt werden, wenn ein Konnossement ausgestellt ist. Davon betroffen war aber allein die konnossementmäßige Haftung des Verfrachters gegenüber dem Inhaber des Konnossements, nicht dagegen die frachtvertragliche Haftung des Verfrachters gegenüber dem Befrachter (vgl. BGH, Urteil vom
ergibt sich demzufolge aus der seefrachtrechtlichen Vorschrift des § 606 Satz 2 HGB aF. Danach haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Die Revisionserwiderungen der Beklagten und der Streithelferinnen machen nicht geltend, der Verlust der beiden außer Kontrolle geratenen Kisten sei für die Beklagte unvermeidbar und unabwendbar gewesen. 44 IV.
Ansicht des Berufungsgerichts haftete die Beklagte mangels eigenen qualifizierten Verschuldens gemäß § 660 Abs. 1 HGB aF lediglich in Höhe des Betrags, der dem Wert von zwei Sonderziehungsrechten je Kilogramm der beiden verlorenen Kisten entspricht. Dagegen wendet sich die Revision mit Erfolg. Mit der vom Berufungsgericht gegebenen Begründung kann ein über zwei Sonderziehungsrechte je Kilogramm des fehlgeleiteten Transportguts hinausgehender Schadensersatzanspruch nicht verneint werden. 45 1.
F haftet der Verfrachter, sofern - wie vorliegend - nicht die Art und der Wert der Güter vor ihrer Einladung vom Ablader angegeben sind und diese Angabe in das Konnossement aufgenommen ist, für Verlust der Güter in jedem Fall höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Sonderziehungsrechten für das Stück oder die Einheit oder einem Betrag von zwei Sonderziehungsrechten für das Kilogramm des Rohgewichts der verlorenen Güter, je
dem, welcher Betrag höher ist. Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, dass die Berechnung
dem Gewicht der beiden fehlgeleiteten Kisten vorliegend den höheren Betrag ergibt. Die Beschränkung auf zwei Sonderziehungsrechte je Kilogramm der verlorenen Kisten folgt im Streitfall auch aus Ziffer 23.1 und 23.1.3 der in den Transportvertrag einbezogenen ADSp. Wenn - wie im Streitfall - eine Multimodalbeförderung unter Einschluss einer Seebeförderung vereinbart worden ist, stellt die Ziffer 23.1.3 ADSp eine lex specialis gegenüber Ziffer 23.1.2 ADSp dar (BGH, TranspR 2013, 437 Rn. 50; TranspR 2016, 404 Rn. 21). 46 2. Die Beurteilung des Berufungsgerichts, es fehle an einem für eine unbegrenzte Haftung
F erforderlichen eigenen qualifizierten Verschulden der Beklagten, hält der rechtlichen
prüfung im Ergebnis stand. 47 a)
F verliert der Verfrachter das Recht auf Haftungsbeschränkung
F, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Eine entsprechende Regelung findet sich für den Spediteur in Ziffer 27.2 ADSp. 48 b) Die Haftungsbeschränkung
F entfällt nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters (vgl. BGHZ 181, 292 Rn. 36; BGH, Urteil vom
unbegrenzte Haftung der Beklagten ergeben. 52 a)
Ziffer 27.2 ADSp gelten die vorstehenden Haftungsbegrenzungen nicht, wenn der Schaden in den Fällen der §§ 425 ff., 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht worden ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. 53 b) Zu den "vorstehenden Haftungsbegrenzungen" zählt die Regelung in Ziffer 23.1.3 ADSp, die die Haftung des Spediteurs bei Verlust oder Beschädigung des Guts bei einem Verkehrsvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung unabhängig davon auf zwei Sonderziehungsrechte für jedes Kilogramm begrenzt, ob der Verlust auf der Landstrecke oder auf der Seestrecke eingetreten ist (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 21 f.; OLG Hamburg, TranspR 2010, 337, 342). Damit ist Ziffer 27.2 ADSp auch anwendbar, wenn die Haftung des Spediteurs bei einem multimodalen Transport - wie im Streitfall - aus § 606 Satz 2 HGB aF folgt. Aus dem Umstand, dass in Ziffer 27.2 ADSp die §§ 425 ff., 461 Abs. 1 HGB erwähnt werden, kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die Haftungsbegrenzungen nur entfallen sollen, wenn sich die Haftung des Spediteurs
den ausdrücklich angeführten Vorschriften des Handelsgesetzbuchs richtet (vgl. BGH, TranspR 2011, 80 Rn. 37; OLG Hamburg, TranspR 2010, 337, 342; aA OLG Hamburg, TranspR 2008, 213, 218; LG Bremen, TranspR 2010, 347, 348; Ramming aaO Rn. 354). Die ADSp enthalten ein in sich geschlossenes Haftungssystem, das einerseits Haftungsbegrenzungen und andererseits Ausnahmen von diesen bei qualifiziertem Verschulden vorsieht. Ist bei einem Vertrag über einen multimodalen Transport die Haftung bei Verlust des Guts auf der Seestrecke zugunsten des Spediteurs auf den in Ziffer 23.1.3 ADSp festgelegten Höchstbetrag begrenzt, so gilt zu seinen Lasten auch die Regelung in Ziffer 27.2 ADSp zum Wegfall der Haftungsbegrenzung bei qualifiziertem Verschulden (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 22; OLG Hamburg, TranspR 2010, 337, 342; OLG Köln, TranspR 2015, 121, 123; vgl. auch Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Ziff. 23 ADSp Rn. 12 Fn. 18). Insofern muss es der mit dem multimodalen Transport beauftragte Spediteur als Verwender der Allgemeinen Geschäftsbedingungen gegen sich gelten lassen, dass er den gesamten Transport - also auch die Seestrecke - dem Haftungsregime der ADSp unterstellen wollte (vgl. OLG Hamburg, TranspR 2010, 337, 342; OLG Köln, TranspR 2015, 121, 123). 54 c) Das Berufungsgericht hat angenommen, die Anwendung der Ziffer 27.2 ADSp könne nicht dazu führen, dass die Beklagte der Höhe
unbeschränkt hafte. Die Regelung durchbreche allein die Haftungsbegrenzung in Ziffer 23.1.3 ADSp, nicht dagegen auch die daneben bestehende gesetzliche Haftungsobergrenze des § 660 Abs. 1 HGB aF (vgl. OLG Hamburg, TranspR 2008, 213, 218; TranspR 2010, 337, 341 und 343; LG Bremen, TranspR 2010, 347, 348; Ramming aaO Rn. 360 f.; Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Ziff. 27 ADSp Rn. 44). Den Regelungen der ADSp komme die eigenständige Bedeutung zu, dass unter den Voraussetzungen der Ziffer 27.2 ADSp die Beschränkung in Ziffer 23.1.3 ADSp auf die - für den Spediteur regelmäßig günstigere - Schadensberechnung anhand des Gewichts entfalle und gemäß § 660 Abs. 1 HGB aF eine alternative Schadensberechnung anhand der Stückzahl zulässig sei. Dem kann nicht zugestimmt werden. 55 d) In dem Haftungssystem der ADSp regelt deren Ziffer 27.2 die Voraussetzungen, unter denen der Spediteur der Höhe
unbegrenzt haftet. Wie der Senat
Erlass des Berufungsurteils entschieden hat, lässt diese Bestimmung bei Multimodaltransporten unter Einschluss einer Seestrecke zur Durchbrechung der Haftungsbeschränkung - anders als § 660 Abs. 3 HGB aF - ein qualifiziertes Verschulden der in § 428 HGB genannten Leute oder Gehilfen des Spediteurs genügen. Beurteilt sich die Haftung - wie vorliegend -
dem bis zum 24. April 2013 geltenden Seefrachtrecht, liegt darin eine zulässige Abweichung von der gesetzlichen Regelung des Wegfalls der Haftungsbeschränkung zum
teil des Spediteurs als Verwender der Allgemeinen Geschäftsbedingungen (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 22). Abweichend von § 660 Abs. 3 HGB aF haftet der Spediteur daher auch dann unbeschränkt, wenn die in Ziffer 27.2 ADSp, § 428 HGB genannten Personen ein qualifiziertes Verschulden trifft (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 19). 56 e) Auf der Grundlage der vom Berufungsgericht bislang getroffenen Feststellungen lässt sich eine unbeschränkte Haftung der Beklagten wegen eines ihr
Ziffer 27.2 ADSp zurechenbaren qualifizierten Verschuldens des mit der Entladung der Kisten aus dem Anladecontainer betrauten Container-Packunternehmens nicht verneinen. 57 aa) Dieses Container-Packunternehmen ist als Hilfsperson der Beklagten im Sinne von Ziffer 27.2 ADSp, § 428 HGB anzusehen. 58
HGB hat der Frachtführer Handlungen und Unterlassungen seiner Leute in gleichem Umfange zu vertreten wie eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn die Leute in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln (Satz 1). Dasselbe gilt für Handlungen und Unterlassungen anderer Personen, deren der Frachtführer sich bei Ausführung der Beförderung bedient (Satz 2). Zu den "anderen Personen" zählen Subunternehmer, die der Frachtführer in Erfüllung der ihm obliegenden Pflichten bei der Vorbereitung oder Durchführung des Transports einschaltet (vgl. BGH, Urteil vom 4. März 2004 - I ZR 200/01, TranspR 2004, 460, 462; MünchKomm.HGB/Herber aaO § 428 Rn. 7; Schaffert in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO § 428 Rn. 8 f.). 59
ihren Angaben die PCH GmbH mit der Entladung der für andere Destinationen als Ecuador vorgesehenen Sendungen aus dem Anladecontainer, der Zwischenlagerung der entladenen Güter und deren Stauung in den für Shanghai vorgesehenen Sammelgutcontainer im Hamburger Hafen betraut haben. Beauftragt der Spediteur einen Subunternehmer mit dem Transport und setzt dieser seinerseits einen Subunternehmer ein, so ist letzterer Erfüllungsgehilfe des Spediteurs, dessen dieser sich mittelbar bedient (vgl. OLG Hamm, TranspR 1986, 77, 79; OLG Düsseldorf, TranspR 1990, 63, 65; Schaffert in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO § 428 Rn. 8). 60 bb) Die vom Berufungsgericht bislang getroffenen Feststellungen rechtfertigen nicht die Annahme, die PCH GmbH treffe kein qualifiziertes Verschulden. 61
Treu und Glauben gehalten ist, soweit möglich und zumutbar zu den näheren Umständen des Schadensfalls eingehend vorzutragen. Eine solche sekundäre Darlegungslast des Anspruchsgegners besteht, wenn der Klagevortrag ein qualifiziertes Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt oder sich Anhaltspunkte für ein derartiges Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. In diesem Fall hat der Spediteur substantiiert darzulegen, welche Sorgfaltsmaßnahmen er zur Vermeidung des eingetretenen Schadens konkret angewendet hat. Kommt er dem nicht
, kann
den Umständen des Einzelfalls der Schluss auf ein qualifiziertes Verschulden gerechtfertigt sein (vgl. BGH, TranspR 2016, 404 Rn. 26; zum Frachtführer vgl. BGH, Urteil vom 13. Juni 2012 - I ZR 87/11, TranspR 2012, 463 Rn. 17 f. mwN). 63
der Ankunft des Schiffs in Südamerika offenbar geworden. 66 Der Vortrag der Beklagten und der Streithelferinnen hat sich danach nicht auf Vorbringen zur allgemeinen Organisation der Betriebsabläufe des Container-Packunternehmens beschränkt. Diese haben weitergehend dargelegt, welche konkreten Vorkehrungen getroffen worden sind, um die Entladung der in Rede stehenden Kisten aus dem Anladecontainer zu dokumentieren. Ergänzend haben die Streithelferinnen die zugehörigen Begleitpapiere vorgelegt. Die Revision rügt vergeblich, die Beklagte habe es versäumt, den mit der Entladung betrauten Mitarbeiter zu den Geschehensabläufen zu befragen. Dass dadurch konkretere Informationen zu den Entladungsabläufen hätten gewonnen werden können, ist nicht ersichtlich und macht auch die Revision nicht geltend. 67
prüfung nicht stand. Die Revision rügt zu Recht, dass das Berufungsgericht zu geringe Anforderungen an die zur Vermeidung von Warenfehlleitungen erforderlichen Kontrollmaßnahmen gestellt hat. Anhand des bisherigen Vorbringens der Beklagten und der Streithelferinnen kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Container-Packunternehmen ausreichende Vorkehrungen dagegen getroffen hat, dass die Kisten dem falschen Sammelgutcontainer zugeordnet und deshalb fehlgeleitet worden sind. 68 Das Berufungsgericht hat zutreffend angenommen, dass
dem Vortrag der Beklagten und der Streithelferinnen eine ausreichende Eingangskontrolle insoweit installiert war, als der mit der Entladung befasste Mitarbeiter des Container-Packunternehmens anhand des Abgleichs mit der Container-Packliste und dem Einzelpapier zu überprüfen hatte, ob im Anladecontainer acht für Shanghai bestimmte und deshalb zu entladende Kisten angeliefert worden waren. Dem Vortrag der Beklagten und der Streithelferinnen lässt sich aber nicht entnehmen, dass eine Eingangskontrolle auch insoweit gewährleistet war, als die
folgende Entladung der Kisten aus dem Container wirksam überprüft wurde und die entladenen Güter datenmäßig erfasst wurden. 69 Eine Kontrolle der Entladung war im Streitfall angezeigt, weil sie der Stauung der entladenen Güter in Sammelgutcontainer für andere Bestimmungshäfen diente und insoweit eine Schnittstelle beim Umschlag der Transportgüter darstellte. Das Umpacken von Waren ist besonders verlustanfällig und erfordert deshalb besondere Sorgfaltsmaßnahmen und Sicherungsvorkehrungen (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 1997 - I ZR 156/95, TranspR 1998, 262, 264). Die unzureichende Überprüfung der Entladung begründete die besondere Gefahr, dass der Verbleib der Güter im Anladecontainer nicht zeitnah festgestellt wurde und diese Güter daher - wie geschehen - einem falschen Bestimmungsort zugeleitet wurden, von dem sie nicht ohne Weiteres weitertransportiert werden konnten. Diese Gefahr war umso größer, als
der von den Revisionserwiderungen der Beklagten und der Streithelferinnen nicht beanstandeten Annahme des Berufungsgerichts die im Anladecontainer verbliebenen Waren vor der Verschiffung
Ecuador nicht erneut kontrolliert wurden, so dass insoweit keine Ausgangskontrolle mehr stattgefunden hat. 70 Die Beurteilung des Berufungsgerichts, der handschriftliche Erledigungsvermerk auf dem Begleitpapier stellte eine ausreichende Absicherung gegen eine unterbliebene Entladung dar, ist nicht frei von Rechtsfehlern. Eine wirksame Eingangskontrolle setzt voraus, dass die ankommenden Sendungen datenmäßig als Bestand erfasst werden und dabei einer versehentlichen oder gewollten Nichtregistrierung hinreichend entgegengewirkt wird (vgl. BGH, Urteil vom
außer Kontrolle geratenen Gütern wesentlich erschwerte. 71 Auf der Grundlage des von der Beklagten und den Streithelferinnen gehaltenen Vortrags bestehen daher schwerwiegende Organisationsmängel im Betriebsbereich des Container-Packunternehmens, die ein der Beklagten zurechenbares qualifiziertes Verschulden nahelegen. Dass die Betriebsabläufe des Container-Packunternehmens eine anderweitige datenmäßige Erfassung der aus dem Anladecontainer entladenen Transportgüter vorsahen, die ihrer Verfrachtung an den falschen Bestimmungsort entgegenwirkten, ist anhand des Vortrags der Beklagten und der Streithelferinnen nicht erkennbar. Insofern geht es entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts nicht um eine doppelte, sondern um eine wirksame Eingangskontrolle. 72
Shanghai verschifften Kisten im Anschluss an ihre Entladung zu einer anderen Lagerhalle weitertransportiert worden sind, ist nicht ersichtlich und macht auch die Revision nicht geltend. Eine unterbliebene Prüfung der Vollständigkeit der zwischenzulagernden Sendung war im Übrigen für den Verlust der beiden Kisten nicht ursächlich. Bei einer solchen Kontrolle wäre festgestellt worden, dass die zwei Kisten als entladen vermerkt, aber nicht im Zwischenlager eingetroffen waren. Eine zeitnahe Überprüfung auf ihren Verbleib im Anladecontainer lag danach fern. 73 C. Danach ist das angegriffene Urteil aufzuheben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision und die im Revisionsverfahren angefallenen außergerichtlichen Kosten der Streithelferinnen, an das Berufungsgericht zurückzuverweisen (§ 563 Abs. 1 ZPO). Der Senat kann in der Sache nicht selbst entscheiden, weil sie nicht zur Endentscheidung reif ist (§ 563 Abs. 3 ZPO). 74 Auf der Grundlage des von der Beklagten und den Streithelferinnen bislang gehaltenen Vortrags sind grobe Organisationsmängel des Container-Packunternehmens bei der Kontrolle der Vollständigkeit der entladenen Sendung nicht ausgeschlossen. Das Berufungsgericht hat - von seinem Standpunkt aus folgerichtig - ergänzenden Sachvortrag der Beklagten, auf welche Weise das Container-Packunternehmen die datenmäßige Erfassung der entladenen Güter organisatorisch gewährleistet hat, nicht für geboten erachtet. Die Beklagte und deren Streithelferinnen werden im wiedereröffneten Berufungsverfahren Gelegenheit haben, dazu im Rahmen der der Beklagten obliegenden sekundären Darlegungslast vorzutragen. Büscher Schaffert Kirchhoff Koch Feddersen http://www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=jb-KORE302842017&psml=bsjrsprod.psml&max=true Deutschland deutsch BMJV public
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