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BVerwG 3 A 1/16

WBRE201700955 ECLI:DE:BVerwG:2017:290617U3A1.16.0 BVerwG 3. Senat 20170629 3 A 1/16 Urteil § 18 AEG, § 20 AEG, Art 9 Abs 2 UmwAÜbk, § 41 Abs 1 BImSchG, § 41 Abs 2 BImSchG, § 43 Abs 1 S 2 BImSchG, § 50

§ 74Vw

VfG Nr. 81 Rn. 52). Erkenntnisse, dass bei einer Anwendung des Schienenbonus verfassungsrechtlich nicht mehr hinnehmbare Risiken bestehen, liegen nicht vor. Es liegt demgemäß im Spielraum des Gesetzgebers, den Schienenbonus trotz der Veränderungen des Zugverkehrs für eine Übergangsfrist fortgelten zu lassen, um den Aufgabenträgern zu ermöglichen, sich bei der Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen auf die Rechtsänderung einzustellen (vgl. die Begründung des Entwurfs eines Elften Gesetzes zur Änderung des BImSchG, BT-Drs. 17/10771 S. 4). 71

(3)In Sonderheit sind die vorgelegten Studien mit Blick auf die durch das Vorhaben für die Kläger geschaffene Lage unergiebig. Der Schienenbonus ist vor allem an Strecken problematisch, die mit hohen nächtlichen Pegeln, insbesondere durch Güterverkehr, belastet sind (ebenso die Gesetzesbegründung zu § 43 BImSchG, BT-Drs. 17/10771 S. 4). Um eine solche Strecke handelt es sich hier aber nicht. Nach dem Betriebsprogramm wird auf dem planfestgestellten Abschnitt der Dresdner Bahn nachts (im Mittel) nur ein Güterverkehrszug verkehren, ansonsten überwiegend S-Bahnen sowie vier Fern- und 38 Nahverkehrszüge (vgl. Erschütterungstechnische Untersuchung, PFB Anlage 10.2 Teil 1). Bei den meisten Betroffenen werden daher die nächtlichen Grenzwerte für Allgemeine Wohngebiete (WA) mit Pegeln unter 44 dB(A) auch ohne den Schienenbonus eingehalten. Bei den Klägern zu 2 bis 4, die zu den am stärksten Betroffenen gehören, ist dies zwar nicht der Fall. Auch bei ihnen würde der nächtliche Grenzwert ohne Schienenbonus jedoch um nur 2,1 dB(A) (Kläger zu 2), 1,5 dB(A) (Klägerin zu 3) und 3,9 dB(A) (Klägerin zu 4) überschritten. Werte von 70 dB(A) tags / 60 dB(A) nachts - und damit potenzielle Gesundheitsgefährdungen - werden auch ohne Berücksichtigung des Schienenbonus weder bei ihnen noch an anderer Stelle erreicht. Da nachts praktisch keine Güterzüge verkehren, wird es allenfalls selten zu hohen Emissionspegeln kommen; diese werden durch Lärmschutzwände und die normale bauliche Ausstattung der Schlafräume so weit abgesenkt, dass gesundheitlich bedenkliche Verhältnisse nicht zu besorgen sind. Dass die Übergangsregelung für den Schienenbonus bezogen auf Strecken mit der dargestellten Zugbelegung zu einer verfassungswidrigen Belastung führen könnte, ist nicht ersichtlich. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass gemäß § 4 Abs. 3 Satz 1 der 16. BImSchV nicht nur der Schienenbonus, sondern die Schall 03 1990 insgesamt weiter anzuwenden sind. Hiernach gehen die Berechnungen zugunsten der Anwohner davon aus, dass alle Güterwagen mit lauten Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet sind. Tatsächlich ist aber nur eine deutlich geringere Belastung durch leisere Güterwagen zu erwarten (vgl. PFB S. 249 f. unter Hinweis auf BT-Drs. 18/1280 S. 92 f.). 72
  1. cc)Die Schall 03 1990 ist nicht deshalb durchgreifenden Bedenken ausgesetzt, weil sie - ebenso wie ihre Nachfolgefassung - keinen Zuschlag für Unsicherheiten der Berechnung vorsieht. Es unterliegt der Einschätzung des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers, einen solchen "Unsicherheitszuschlag" für geboten zu halten und in den Rechenvorgang zu integrieren. Die Kläger haben keine Anhaltspunkte dafür aufgezeigt, dass der Verzicht auf einen solchen Zuschlag - im Gesamtzusammenhang des Regelwerks der Schall 03 1990 - mit höherrangigem Recht unvereinbar ist. Aus dem Umstand allein, dass die an einem Immissionsort gemessenen Schallpegel höher ausfallen können als der berechnete Mittelungspegel, lässt sich dies nicht folgern. Es ist Sinn einer Mittelung, die zeitlichen Schwankungen in den Pegelverläufen von intermittierenden Geräuschquellen in ortsbezogene Einzahlwerte zu integrieren, an die Aussagen über Wirkungen und die Zumutbarkeit der Belastung geknüpft werden können. Auch wenn in Mittelungspegel alle Schallanteile der erfassten Zugvorbeifahrten gemäß ihrer Stärke, Dauer und Häufigkeit eingehen, liegt es in der Natur der Sache, dass die Einzelpegel teils höher, teils niedriger ausfallen als der gemittelte Wert. 73 Abgesehen davon ist nichts dafür dargetan, dass die "wahren" Immissionspegel typischerweise so deutlich über den berechneten Beurteilungspegeln liegen könnten, dass sie die tatsächlichen Verhältnisse nur bei Hinzurechnung eines pauschalen Zuschlags hinreichend abbilden würden. Zu einer solchen Annahme berechtigt nicht allein der - als solches unstreitige - Umstand, dass die Schall 03 1990 in mancher Hinsicht nicht mehr den im Jahr 2014 verfügbaren Erkenntnissen und Berechnungsmöglichkeiten entspricht. Der Verordnungsgeber hat es mit Blick auf die Übereinstimmung der Rechenergebnisse mit der Wirklichkeit für ausreichend angesehen, etwaigen Ungenauigkeiten durch eine - von der mathematischen Rundungsregel abweichende - generelle Aufrundung der Gesamtbeurteilungspegel Rechnung zu tragen (vgl. die Rundungsregeln in den Anlagen 1 und 2 zu § 3 der 16. BImSchV 1990, BGBl. 1990 I S. 1036 <1037 und 1045>). Nichts anderes gilt für die Neufassung der 16. BImSchV aus dem Jahre 2014. Angesichts dessen könnte der Einschätzungsspielraum des Verordnungsgebers allenfalls dann als überschritten angesehen werden, wenn es wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse darüber gäbe, welche Berechnungsungenauigkeiten bestehen, wie diese zu quantifizieren sind und dass diesen Unsicherheiten durch den von den Klägern geforderten Zuschlag (und nicht etwa durch einen wegen systematischer Überschätzung der rechnerischen Belastung gebotenen Abschlag) Rechnung getragen werden müsste. Solche Erkenntnisse haben die Kläger nicht vorgetragen. 74
  2. dd)Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass der Verordnungsgeber selbst bei seiner Neuregelung der Schall 03 im Jahre 2014 aus dem Erkenntnisfortschritt gegenüber 1990 nicht den Schluss auf die Unbrauchbarkeit der früheren Schallberechnung gezogen hat. Entsprechend wird in der Begründung des Entwurfs einer Verordnung zur Änderung der 16. BImSchV vom 30. April 2014 hervorgehoben, dass das Verfahren zur Berechnung von Schallimmissionen für Schienenwege mit den grundlegenden Funktionen und Beurteilungsmaßstäben der bisherigen Schall 03 [1990] erhalten bleibt, das Regelwerk aber Neuerungen angepasst werden soll, die sich durch die "Weiterentwicklung der Technik und neue Erkenntnisse in den Prognoseverfahren bei Lärmberechnungsverfahren" ergeben haben. Gegenstand der Änderung sei die "genauere Anpassung" der akustischen Eigenschaften der Schallquellen (Fahrzeuge, Fahrbahnen) sowie der Schallausbreitung an den Stand der Technik (BT-Drs. 18/1280 S. 87). Für Vorhaben mit herkömmlicher Bahntechnik sehe das aktualisierte Berechnungsverfahren nach Anlage 2 lediglich eine formal andere Vorschrift für den Ablauf der Berechnung vor, die sich im Ergebnis - wenn überhaupt - nur geringfügig auswirke (BT-Drs. 18/1280 S. 92). Die Verordnungsbegründung, auf die sich die Kläger maßgeblich stützen, gibt mithin nichts dafür her, dass mit der gesehenen Notwendigkeit von Anpassungen die Erkenntnis einer Unverwertbarkeit der früher berechneten Pegel einhergegangen wäre. Für eine solche Erkenntnis haben auch die Kläger nichts aufgezeigt. 75
  3. f)Die schalltechnische Untersuchung der durch den Betrieb ausgelösten Geräuschbelastung (PFB Anlage 10.1) ist auch bei der Anwendung der Berechnungsvorgaben der Schall 03 1990 auf den streitigen Planfeststellungsabschnitt keinen durchgreifenden Bedenken ausgesetzt. 76
  4. aa)Die schalltechnische Untersuchung leidet nicht an Mängeln, die ihre Verwertbarkeit oder Aussagekraft von vornherein beseitigen. 77
(1)Der Gutachter der Beigeladenen hat zur Berechnung der Beurteilungspegel gemäß der Schall 03 1990 das anerkannte, vielfach eingesetzte Software-Programm CadnaA (vgl. Erläuterungsbericht, PFB Anlage 10.1.1, S. 8) verwendet. Das haben auch die Kläger nicht bezweifelt. Ob dieses Programm im Zeitpunkt der Gutachtenerstellung über eine Konformitätserklärung des Herstellers gemäß der von den Klägern angeführten DIN 45687 (Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Geräuschimmissionen im Freien - Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen) verfügte, ist nicht entscheidungserheblich. Die
  1. BImSchV sieht eine Verpflichtung zur Qualitätssicherung von Softwareprodukten (Programme), mit denen Immissionsberechnungen gemäß den Vorgaben der Schall 03 vorgenommen werden (Sicherstellung der normgerechten Abbildung), erst seit der Neufassung von 2014 vor (vgl. Nr. 1 der Anlage 2 zu § 4). Eine entsprechende Regelung für die hier noch anzuwendende Fassung der Schall 03 1990 bestand nicht. Das erklärt sich ohne Weiteres daraus, dass die DIN-Norm, die die Qualitätssicherung regelt, aus dem Jahr 2006 stammt; dementsprechend datiert die von den Klägern vorgelegte Konformitätserklärung für das Programm SoundPLAN auch erst vom
  2. Juli
  3. Eine Notwendigkeit, im Planfeststellungszeitpunkt ein mit Konformitätserklärung versehenes Rechenprogramm zu benutzen, lässt sich auch nicht anderweitig ableiten. Der Sachbeistand der Kläger Dr. N. hat nicht bestritten, dass CadnaA ein allgemein anerkanntes und seit Jahren vielfach verwendetes Programm ist (vgl. nur BVerwG, Urteil vom
  4. Juli 2012 - 7 A 24.11 - juris Rn. 59). Ebenso wenig hat er behauptet, dass das Programm untauglich sei oder die damit berechneten Beurteilungspegel unrichtig seien. 78
(2)Es trifft auch nicht zu, dass die schalltechnische Untersuchung "nicht nachvollziehbar" sei, wie der Sachbeistand der Kläger in der mündlichen Verhandlung behauptet hat und die Kläger mit dem Beweisantrag zu 5 untermauern wollen. Rechtlich erforderlich ist insoweit nicht, dass aus den planfestgestellten Unterlagen jeder Rechenschritt nachvollziehbar hervorgeht oder ein Außenstehender die Beurteilungspegel auf der Grundlage des Gutachtens selbst nachrechnen kann. Vielmehr genügt eine Plausibilisierung dahin, dass die rechnerischen Anforderungen der Schall 03 1990, insbesondere was die nötigen Eingangsdaten angeht, erfüllt worden sind. Das ist hier, wie sich aus der schalltechnischen Untersuchung ergibt, der Fall. Dann aber wird die Aussagekraft des Gutachtens nur unter der Voraussetzung erschüttert, dass konkrete Fehler der Berechnung oder der Berechnungsgrundlagen aufgezeigt werden. Solche Fehler sind nicht erkennbar. 79 bb) Das Verfahren "besonders überwachtes Gleis" (büG) durfte bei der Berechnung der Beurteilungspegel angewandt und mit einer Schallpegelminderung von 3 dB berücksichtigt werden. 80
(1)Das Verfahren büG gehört zu den anerkannten Schallminderungstechniken am Gleis, die der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte des § 2 der
  1. BImSchV dienen. Der Verordnungsgeber hat den so genannten Gleispflegeabschlag schon 1990 auf der Grundlage der amtlichen Anmerkung zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der ursprünglichen
  2. BImSchV als "lärmmindernde Maßnahme am Fahrweg" eingeordnet (BR-Drs. 661/89 S. 47). Mit dieser Funktion hat das Bundesverwaltungsgericht den Nachweis einer Emissionsminderung aus dem Gleis-Rad-Kontakt als erbracht angesehen (BVerwG, Urteil vom
  3. März 2000 - 11 A 42.97 - NVwZ 2001, 71 <72>). Seither ist das Verfahren als eine besondere Vorkehrung anerkannt, mit der "eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung" erzielt wird (stRspr; BVerwG, Urteil vom
  4. November 2001 - 11 A 31.00 - BVerwGE 115, 237 <244 ff.> und Beschluss vom
  5. August 2007 - 9 B 8.07 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 47 Rn. 7 f.). Dementsprechend ist das Verfahren in der neuen Schall 03 mit einer ausdrücklichen Regelung fortgeführt worden (Nr. 4.5 der Anlage 2 zu § 4 der
  6. BImSchV 2014). Die Kläger sind diesen Erkenntnissen mit ihrem Beweisantrag zu 4 nicht substanziiert entgegengetreten. 81
(2)Das Verfahren "büG" war auch unter der hier anwendbaren Fassung der Schall 03 1990 so präzise festgelegt, dass der mit ihm erzielbare Lärmminderungseffekt aufgrund von Erfahrungswerten als berechenbar und gesichert gelten darf. Durch die Beschreibung in der Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1998 (VkBl 1998, S. 262) hat es eine Standardisierung gefunden, mit der die Bedingungen, unter denen es angewandt werden kann, hinreichend fixiert sind. Soweit die Kläger bemängeln, dass es kein "normal überwachtes Gleis" als Bezugspunkt der Maßnahmen gebe (Beweisantrag zu 4), verkennen sie, dass das Verfahren nicht bei Abweichung von einem definierten Gleiszustand, sondern beim Überschreiten einer Auslöseschwelle zur Anwendung kommt. 82
(3)Im streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss (A.4.8.3 a cc, S. 54 f.) ist das Verfahren klar und eindeutig angeordnet, der Ansatz eines Gleispflegeabschlags im Planfeststellungsabschnitt 2 auch von daher gerechtfertigt. Anzuwenden ist es danach durchgehend bei den Fern- und S-Bahngleisen außerhalb des Bahnhofs Lichtenrade, wo seine Anwendung als nicht sinnvoll angesehen wird. Das genügt den Anforderungen an die Bestimmtheit einer Regelung. 83
(4)Es ist schließlich nicht zu beanstanden, dass die Höhe des Gleispflegeabschlags im planfestgestellten Abschnitt generell mit 3 dB veranschlagt ist (vgl. PFB Anlage 10.1.1, schalltechnische Untersuchung, S. 14). Die Berechtigung dieses Wertes hat der Gutachter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung überzeugend als Mittelwert der Minderung über alle Zugarten erläutert. Wie schon ausgeführt, liegt es in der Natur der Mittelung, dass der tatsächliche Minderungseffekt teils niedriger, teils aber auch höher als der Mittelwert ausfällt. Derartige Pauschalierungen sind rechtlich zulässig, solange dadurch der wirkliche Effekt - hier repräsentiert durch einen Mittelwert - nicht völlig unrealistisch dargestellt wird. Dafür ist nichts ersichtlich. Die Zugrundelegung eines Mittelwerts fügt sich dem System der 16. BImSchV alter wie neuer Fassung ein, das insgesamt auf eine Geräuschpegelmittelung abstellt. Soweit der Sachbeistand der Kläger Dr. N. den Minderungseffekt mit weniger als 1 dB veranschlagen will, trifft dies nur für grauklotzgebremste Güterzüge zu, die die Strecke künftig nicht mehr befahren sollen. Auch der Sachbeistand räumt ein, dass die Höhe der Minderung von der Bremsbauart abhängt (S. 8 seines Gutachtens). Für moderne Züge liegt der Minderungswert entsprechend erheblich über 3 dB. Zudem ist es plausibel, dass Güterzüge hier wegen der äußerst geringen Anzahl (mit durchschnittlich einem Zug täglich) keine spürbaren Auswirkungen auf den Gesamtminderungseffekt des Schienenschleifens haben. Von daher weckt auch die von den Klägern angeführte Verfügung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. Dezember 2005 keine Bedenken an der Berechtigung eines pauschalen Abschlags in der hier vorgenommenen Höhe. 84
  1. cc)Es ist weiter nicht ersichtlich, dass der Einbau besohlter Schwellen, den die Planfeststellungsbehörde für Bahn-km 12,3+00 bis 13,1+20 sowie von km 13,6+40 bis km 14,7+62 als Erschütterungsschutzmaßnahme angeordnet hat (PFB S. 57), zu einer in der schalltechnischen Untersuchung zu Unrecht vernachlässigten Erhöhung der Emissionspegel führen würde. Der Gutachter der Beigeladenen hat bei der Berechnung der Emissionspegel den Einfluss der Fahrbahnart "Schotterbett mit Betonschwellen" gemäß Tabelle C der Schall 03 1990 mit einem Zuschlag DFb = 2 dB(A) berücksichtigt (STU, Erläuterungsbericht, Anlage 10.1.1, S. 11). Anlass, den Einfluss besohlter Schwellen mit einem höheren Korrekturwert zu veranschlagen, sieht der Verordnungsgeber weder in der anzuwendenden noch in der jetzigen Fassung der Schall 03 (vgl. dort Tabelle 7). Ihre Behauptung, dass diese Einschätzung unzutreffend sei und besohlte Schwellen zu der Pegelerhöhung um 4 dB(A) führen würden, haben die Kläger durch nichts belegt. 85
  2. dd)Die Bildung eines Gesamtlärm- oder Summenpegels für Schienen- und Straßenverkehrsgeräusche war hier nicht geboten. Das überkommene Lärmschutzsystem ist durch ein Nebeneinander von Regelwerken gekennzeichnet, welche die von ihnen erfassten Geräuscharten jeweils isoliert bewerten, also bereichsfremde Geräuschquellen aus der Betrachtung ausblenden. Diese geräuschquellenbezogene Betrachtung ist rechtlich grundsätzlich nicht zu beanstanden (BVerwG, Beschluss vom 24. November 2010 - 4 BN 28.10 - ZfBR 2011, 165 <165 f.> m.w.N.). Lediglich dann, wenn ein neuer oder zu ändernder Verkehrsweg im Zusammenwirken mit vorhandenen Vorbelastungen anderer Verkehrswege insgesamt eine Belastung hervorruft, die den kritischen Bereich der Gesundheitsgefährdung erreicht oder zu einem Eingriff in die Substanz des Eigentums führt, darf es mit einer bloß sektoralen Betrachtung nicht sein Bewenden haben (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 389 f., 394 f. m.w.N.). Eine solche Gesamtbelastung wird durch den Ausbau des streitigen Streckenabschnitts aber nicht hervorgerufen. Die Planfeststellungsbehörde hat die Bildung eines Summenpegels hier, gestützt auf die nicht entkräfteten Berechnungen des Gutachters, schon deshalb zu Recht abgelehnt, weil das Vorhaben die bei den Anliegern auftretenden Immissionen wegen der zu errichtenden Lärmschutzwände nicht erhöhen, sondern verringern wird (PFB S. 251 f.). Die Eisenbahnüber- bzw. Straßenunterführung Bahnhofstraße stellt im Übrigen keine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV dar, weil sich die Beurteilungspegel für Straßenverkehrsgeräusche nicht um mindestens 3 dB(A) erhöhen (vgl. PFB Anlage 10.1.8, S. 14). 86
  3. g)Den Berechnungen liegt ein nicht zu beanstandendes Betriebsprogramm zugrunde. Die Befürchtungen der Kläger, es werde deutlich mehr Schienenverkehr abgewickelt als den Berechnungen der Immissionsbelastung zugrunde gelegt worden ist, sind unberechtigt; ihnen fehlt eine hinreichende tatsächliche Grundlage. 87
  4. aa)Dass der Planung, namentlich auch der Verkehrsprognose, der Prognosehorizont 2025 zugrunde liegt, ist nicht zu beanstanden. Für die Prognose der Verkehrsentwicklung gibt der Gesetzgeber keinen festen Zeitrahmen vor. Mit Blick auf die von der Planfeststellung ausgehende Duldungswirkung (§ 75 Abs. 2 VwVfG), mit der die Prognoseentscheidung einen engen Zusammenhang aufweist, ist derjenige überschaubare Zeitraum zu wählen, in dem sich ein voraussichtlich dauerhaftes Verkehrsgeschehen eingestellt haben wird. Denn die Verkehrsprognose soll die Grundlage zu einer möglichst lange Bestand behaltenden Bewältigung jener Probleme schaffen, die durch den Betrieb der geplanten Strecke aufgeworfen werden (BVerwG, Beschluss vom 25. Mai 2005 - 9 B 41.04 - juris Rn. 24). Der hier gewählte Zeitraum von zehn Jahren ab Planfeststellung bewegt sich im Rahmen des für Verkehrsprognosen Üblichen (zu Recht PFB S. 234). Dass der Prognosehorizont ausgehend von der Inbetriebnahme der Strecke bestimmt wird, können die Kläger nicht verlangen. Wie auch sonst hat die Beurteilung der Rechtmäßigkeit eines Planfeststellungsbeschlusses auf die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt seines Erlasses abzustellen (BVerwG, Beschluss vom 25. Mai 2005 - 9 B 41.04 - juris Rn. 23 m.w.N.). 88
  5. bb)Das für das Jahr 2025 prognostizierte Betriebsprogramm (PFB S. 262) ist keinen durchgreifenden Bedenken ausgesetzt. Das Gericht hat insoweit nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist. Zu beanstanden ist eine Prognose demnach nicht, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (stRspr, BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 [ECLI:DE:BVerwG:2017:060417B4B5.16.0] - juris Rn. 14 m.w.N.). Diese Anforderungen sind hier erfüllt. Die Prognose beschreibt ein tragfähiges, voraussichtlich dauerhaftes Verkehrsszenario. 89
(1)Der Gutachter und die Planfeststellungsbehörde haben - übereinstimmend mit den Vorgaben der Rechtsprechung - nicht die Vollauslastung der Strecke zugrunde gelegt, sondern deren voraussehbare Durchschnittsbelastung, wie sie auf der Grundlage eines realistischen Betriebsablaufs zu erwarten ist (vgl. PFB S. 233). Die dabei getroffenen Annahmen der Beigeladenen (Erläuterungsbericht, Anlage 10.1.1, Teil 1, S. 16) sind methodengerecht erarbeitet worden. Ihnen liegen die Netzverknüpfungen, Destinationen und Betriebsrichtungen zugrunde, die sich infolge des Ausbaus der Dresdner Bahn ergeben werden (PFB Anlage 10.1.2). Das Zugmengengerüst folgt aus dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem Prognosejahr 2015; es wurde im Jahr 2010 auf der Basis der Verkehrsprognose 2025 überprüft und mit den Bestellungen der Länder Berlin und Brandenburg abgeglichen (PFB S. 234 und Anlage 10.1.2). Seit 2014 standen mit der Verkehrsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) - abrufbar von www.bmvi.de - zwar aktuellere Zahlen zur Verfügung (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 166); es ist jedoch nicht dargetan und auch nicht ersichtlich, dass diese im Zeitpunkt der Planfeststellung so aufbereitet waren, dass sich aus ihnen belastbare Aussagen über lokale Verkehrsströme hätten ableiten lassen. Aus der Kombination der prognostizierten Zugzahlen mit den Geschwindigkeiten und Zuglängen sind die Taktungen errechnet worden, die letztlich das Gesamtverkehrsaufkommen auf dem Streckenabschnitt ausmachen werden. Insgesamt ist danach plausibel, dass das künftige Verkehrsgeschehen in Lichtenrade ganz überwiegend durch den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV mit Regionalexpress, Flughafenshuttle und S-Bahn) bestimmt wird, nämlich zu über 90% im nördlichen Streckenabschnitt und zu ca. 86% im südlichen Abschnitt. Für den Fernverkehr prognostizieren die Beigeladenen eine stündliche ICE-Verbindung in der Relation Berlin-Dresden (entspricht 32 Zügen in 24 Stunden) und im Zweistundentakt eine neue IC-Verbindung nach Cottbus, die unter anderem über Berlin Hauptbahnhof und den Flughafen BER führt (zusätzlich 16 Fernzüge in 24 Stunden), insgesamt also 48 Züge. Der prognostizierte Einstundentakt des ICE entspricht dem üblichen Angebot des Fernverkehrs zwischen den größeren deutschen Städten und Verkehrsknotenpunkten. In der Summe ergeben sich im nördlichen Abschnitt der Strecke in beiden Richtungen täglich 613 Züge bis Lichtenrade (ÖPNV 557, Personenfern- und Güterverkehr 56) und 391 Züge bis Mahlow, da ab dem S-Bahnhof Lichtenrade statt 358 nur noch 136 S-Bahnen verkehren sollen (siehe PFB S. 82 f.). 90
(2)Durchgreifende Einwände gegen diese Berechnungen sind von den Klägern weder vorgetragen worden noch ersichtlich. Dass die Prognose 2015 von geringfügig höheren Zugzahlen (+20 ICE, +8 S-Bahnen, +8 Güterzügen, hingegen -15 Regionalbahnen, insgesamt +21 Züge) ausging, weckt keine Bedenken. Es zeigt im Gegenteil die relative Stabilität des Verkehrsaufkommens über die Zeit. Dass sich in einem deutlich späteren Prognosezeitpunkt gewisse Verschiebungen ergeben, liegt in der Natur der Sache. 91
(3)Die Kläger meinen, es seien konkret absehbare Entwicklungen vernachlässigt worden, die eine wesentliche Steigerung namentlich des Güterverkehrs, aber auch des Regionalverkehrs befürchten ließen (Beweisanträge zu 1 und 2). Diese Befürchtungen sind, so verständlich sie im Angesicht von Prognosen erscheinen mögen, im Ergebnis nicht geeignet, die Betriebsprognose zu erschüttern. 92 Das Aufkommen an S-Bahnen, Regionalbahnen und ICE steht aufgrund der in sich schlüssigen Taktungen fest. Greifbare Anhaltspunkte, dass es in diesen Bereichen zu Steigerungen kommen könnte, fehlen. Die Beklagte und die Beigeladenen haben in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass die vorgesehenen Verbindungen im S- und Regionalbahnverkehr den Bedarf abdecken und eine dichtere Vertaktung der S-Bahnen, die die Kläger aufgrund eines angenommenen zusätzlichen Bedarfs an Flughafenverbindungen vermuten, nicht erforderlich ist und aus eisenbahnbetrieblichen Gründen auch nicht angestrebt wird. Zwar wäre ein 10-Minuten-Takt auch auf dem eingleisigen Teilabschnitt der S-Bahn-Strecke technisch machbar; es käme aber zu Beeinträchtigungen der Betriebsabläufe, insbesondere zu Verspätungen im Nord-Süd-Tunnel unter dem Zentrum Berlins. Eine noch engere Vertaktung unter Inkaufnahme von Verspätungen wäre auch nicht erforderlich, weil die beiden RE-Strecken ebenfalls den Flughafen anfahren und den Großteil der Fluggäste voraussichtlich auch dann noch aufnehmen werden, wenn der Flughafen Berlin-Brandenburg in Betrieb genommen wird. 93 Im Segment des Güterverkehrs ist zusätzlicher Verkehr auf der Dresdner Bahn ebenfalls nicht zu erwarten. Der Güterverkehr im Berliner Raum wird im Wesentlichen auf dem Berliner Außenring abgewickelt (PFB S. 235 f.). Es spricht nichts dafür, dass sich hieran etwas ändern wird. Die Beklagte und die Beigeladenen haben in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass dem Güterverkehr aufgrund der Netzstrukturen in Berlin kaum attraktive Fahrwege zur Verfügung stehen (ebenso PFB S. 236). Die Annahme der Kläger, der nach Süden strebende Güterverkehr werde künftig die kürzere Strecke über die Dresdner Bahn nehmen (Beweisantrag zu 2), hat keine Grundlage. Da Güterverkehr im Nord-Süd-Tunnel ausgeschlossen ist, erforderte die Anbindung der nördlichen Güterstrecken beträchtliche Ausbaumaßnahmen, insbesondere in Gestalt von Streckenelektrifizierungen, in Berlin und auf dem Berliner Südring. Derartige Ausbauabsichten der Beigeladenen, die die Kläger unter Berufung auf Presseberichte für konkret halten (Beweisantrag zu 1), haben nach den Erörterungen in der mündlichen Verhandlung auf absehbare Zeit keine Realisierungschancen. Im Übrigen ist der für die Elektrifizierung erforderliche Antrag auf Planfeststellung erst im Dezember 2016 - also nach dem maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung - gestellt worden. 94 Ihre gegenteiligen Befürchtungen können die Kläger schließlich nicht mit den Projekten stützen, die in dem Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2015 (Unterrichtung durch die Bundesregierung vom 15. Juni 2017, BT-Drs. 18/12764) aufgeführt sind. Dieser Bericht ist unergiebig, was den im vorliegenden Zusammenhang allein interessierenden Ausbau des Berliner Südrings angeht. Soweit sich die Kläger auf B.4.28 berufen, betrifft das dort (a.a.O. S. 105) genannte Projekt Nr. 27b (Ausbau des Knotens Berlin) den Wiederaufbau und die Elektrifizierung des nördlichen Abschnitts des Berliner Innenrings, der bereits jetzt für Güterverkehr genutzt wird. 95 7. Der gebotene Schutz vor betriebsbedingten Erschütterungen ist gewährleistet. Weitergehenden Schutz können die Kläger nicht beanspruchen. 96 a) Ansprüche auf Erschütterungsschutz beurteilen sich nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Das Schutzregime der §§ 41 ff. BImSchG gilt nur für Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche (stRspr; vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 79 m.w.N.). Schutzvorkehrungen sind gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Die damit angesprochene Zumutbarkeitsschwelle ist bei Einwirkungen durch Erschütterungen nicht durch gesetzliche Grenzwerte festgelegt, sondern nach den Verhältnissen im Einzelfall zu bestimmen. Maßgeblich sind Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort. Diese richten sich nach der Art des Gebietes und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.

§ 74Vw

VfG Nr. 81 Rn. 27). 97 Die Planfeststellungsbehörde hat zur Berücksichtigung der Vorbelastung des betroffenen Gebiets durch Erschütterungen aus Eisenbahnverkehr die vorhabenbedingten Erschütterungen erst dann als unzumutbar angesehen, wenn die Beurteilungsschwingstärken größer als die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN 4150-2 sind. Das ist unter den hier gegebenen Umständen im Ergebnis nicht zu beanstanden. 98 b) Die Bewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Erschütterungen darf beim Ausbau einer Strecke an die tatsächliche oder plangegebene Vorbelastung anknüpfen, jedenfalls sofern diese nicht die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt. Denn die immissionsschutzrechtliche Situation ist entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - hinzunehmen sind. Das gilt auch, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150-2 übersteigt. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der vorhandenen Situation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht im Gegensatz zum Lärmschutz, wo dieser im Anwendungsbereich der 16. BImSchV gewährleistet ist, nicht. Maßnahmen zum Erschütterungsschutz können nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (stRspr, BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.

§ 74Vw

VfG Nr. 81 Rn. 28). 99

  1. c)Die Kläger müssen sich hier eine - über den tatsächlichen Betrieb bei Planfeststellung hinausgehende - plangegebene Vorbelastung durch eine zweigleisige Strecke für den S-Bahn- und sonstigen Personennahverkehr sowie Güter- und Fernverkehr entgegenhalten lassen. Der kriegsfolgenbedingte Abbau eines Gleises im Jahr 1946 und die Einstellung des Bahnbetriebs zwischen Lichtenrade und Mahlow nach dem Bau der Mauer führen nicht dazu, dass der bis Kriegsende abgewickelte Bahnbetrieb außer Ansatz bleiben müsste. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Gestaltungswirkung früherer Planungen nicht schon dadurch beseitigt worden, dass die Besatzungsmacht die Demontage des Gleises angeordnet hat (BVerwG, Urteil vom 31. August 1995 - 7 A 19.94 - BVerwGE 99, 166). Etwas anderes gilt nur, wenn eine Bahnanlage ihre Zweckbestimmung durch ausdrücklichen Hoheitsakt oder durch eine zur Funktionslosigkeit führende Änderung der tatsächlichen Verhältnisse verloren hatte. Letzteres ist nur der Fall, wenn die Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zustand erreicht hatten, der die Wiederaufnahme des Streckenbetriebs auf unabsehbare Zeit ausschloss (BVerwG, Urteil vom 31. August 1995 - 7 A 19.94 - a.a.O. <169 f.>). Das ist hier nicht der Fall. Entwidmet wurde die Strecke nach den Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts Berlin nicht (OVG Berlin, Beschluss vom 8. Februar 1991 - 2 S 18.90 [ECLI:DE:OVGBEBB:1991:0208.2S18.90.0A] - juris Rn. 46 ff.). 100
  2. d)Will eine Planfeststellungsbehörde ihre Festsetzung der Zumutbarkeitsschwelle an der tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung orientieren, ist sie allerdings grundsätzlich gehalten, diese zu ermitteln und im Planfeststellungsbeschluss festzulegen, damit im Interesse der Immissionsbetroffenen die Grenzen der Duldungspflicht bestimmt und Schutzvorkehrungen gegen darüber hinausgehende Belastungen angeordnet werden können (BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 45 zur Lärmbetroffenheit). Dazu muss die Planfeststellungsbehörde ein möglichst realitätsnahes Betriebsprogramm ermitteln, mit dem die Streckenanlieger bei wertender Betrachtung für den Fall rechnen müssen, dass die Strecke nicht ausgebaut würde. 101
  3. e)Ein solches Betriebsprogramm zu fixieren hat sich die Planfeststellungsbehörde hier außerstande gesehen (PFB S. 262 ff.). Sie hat im Ergebnis nachvollziehbar angenommen, dass das realistische Betriebsszenario (der planerische Null-Fall) weder mit der heute technisch möglichen Maximalauslastung gleichzusetzen ist noch mit dem prognostizierten Betriebsprogramm, das auf vier bzw. drei Gleisen ausgelegt ist und auf der Bestandsstrecke nicht abgewickelt werden könnte (PFB S. 262). Andererseits ist es nicht von vornherein undenkbar, ein nach Zugzahlen, -arten und -geschwindigkeiten heute realistisches Betriebsszenario zu entwickeln. Das haben die Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung eindrücklich dokumentiert, indem sie die im Fahrplan von 1939 aufgeführten Züge in ein Betriebsprogramm umgerechnet haben. Eine solche Betrachtung spiegelt jedoch nur die historischen Verhältnisse belastbar wieder. Eine schlichte Fortschreibung würde den Verhältnissen nicht gerecht, weil nach Kriegsende massive Änderungen der Netzstrukturen im Berliner Raum stattgefunden haben (dazu BVerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 S. 28 ff.). Der Planfeststellungsbeschluss (S. 262) hebt insoweit hervor, dass der historische Anhalter Bahnhof, der bis 1952 als Ausgangspunkt für Zugverkehr zwischen Berlin und Dresden diente, als Fernbahnhof nicht mehr existiert und mit dem Bau des Nord-Süd-Tunnels im Berliner Stadtzentrum neue Netzverknüpfungen geschaffen wurden. Dies hat etwa dazu geführt, dass - wie oben gezeigt - die Strecke für den früher zahlreichen Güterverkehr unattraktiv geworden ist. 102
  4. f)Ob diese Schwierigkeiten bei der Ermittlung eines realistischen Betriebsszenarios es rechtfertigten, zur Ermittlung der plangegebenen Vorbelastung ein plausibles Zugmengengerüst für die zweigleisige Mischverkehrsstrecke nicht jedenfalls abzuschätzen, kann offenbleiben. Bereits eine grobe Abschätzung der plangegebenen Vorbelastung ausgehend von der ermittelten Erschütterungsbelastung durch den tatsächlichen S-Bahn- und Güterverkehr im Jahr 1997 ergibt, dass die pauschale Erhöhung der Anhaltswerte der Tabelle 1 der DIN 4150-2 um den Faktor 1,5 auf der sicheren Seite liegt und nicht zulasten der Kläger geht. 103
  5. aa)Die Festlegung der Zumutbarkeitsschwelle ist gerichtlich uneingeschränkt überprüfbar; der Planfeststellungsbehörde kommt insofern kein Spielraum zu. Die Festlegung erfolgt im Wege einer Güterabwägung, die die konkreten Gegebenheiten der emittierenden wie der immissionsbetroffenen Nutzung in Betracht zu ziehen hat, also auch die berechtigten Belange der Beigeladenen einstellen muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 <362>). 104 Zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungen darf, wie geschehen, auf die Beurteilungs- bzw. Anhaltswerte der DIN 4150 (Erschütterungen im Bauwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden, und Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen) zurückgegriffen werden. Die Tauglichkeit dieses Regelwerks zur Beurteilung von Erschütterungen ist in Fachkreisen und in der Rechtsprechung allgemein anerkannt. Bei Einhaltung der empfohlenen Werte kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass erhebliche Belästigungen von Menschen und Schäden an Gebäuden durch Erschütterungen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen vermieden werden (BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 80 m.w.N.). 105
  6. bb)Aus der DIN 4150-2 lässt sich für die vorliegende Fallgestaltung kein von vornherein klares Ergebnis ableiten. Die Anhaltswerte der Tabelle 1 (zu Nr. 6.3) der DIN 4150-2 gelten unmittelbar nur für "neu zu bauende Strecken" im Schienenverkehr (a.a.O. Nr. 6.5.3.4 Buchst. a Satz 1). Um eine neue Strecke handelt es sich bei dem Planfeststellungsabschnitt aber auch mit Blick auf die anzubauenden Fernbahngleise weder im Sinne der DIN-Norm noch nach allgemeinen Grundsätzen. Es leuchtet ohne Weiteres ein, wenn Nr. 6.5.3.4 Buchst. a Satz 2 der DIN 4150-2 nur solche Strecken als "neu" bewertet, deren Trasse so weit von bestehenden Trassen entfernt verläuft, dass deren Erschütterungseinwirkungen vernachlässigt werden können. Das ist bei dem planfestgestellten Vorhaben wegen der engen Parallelführung der künftigen Fernbahngleise mit den S-Bahn-Gleisen nicht der Fall. Für Mischverkehre auf einer auszubauenden Strecke, denen die Bestandsstrecke bisher gedient hat und weiter dienen soll, spricht die DIN 4150-2 ihren Anhaltswerten selbst die Eignung als Zumutbarkeitskriterien ab (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <392>). Die Grenze der Zumutbarkeit muss daher im Einzelfall festgestellt werden (so auch Nr. 6.5.3.4 Buchst. c Satz 4 der DIN 4150-2). 106
  7. cc)Die Einhaltung der Werte für Neubauvorhaben nach Tabelle 1 der DIN 4150-2 können die Kläger danach nicht verlangen. Ein Vorhabenträger muss nur für solche Beeinträchtigungen einstehen, die seinem Vorhaben zurechenbar sind. Werden die Anhaltswerte bereits ohne das Vorhaben überschritten, muss er anlässlich der Änderung grundsätzlich nicht für deren Einhaltung sorgen; denn dies würde auf eine Pflicht zur Sanierung der vom Vorhaben nicht verursachten Einwirkungen hinauslaufen. Daher sind Anwohnern bei einer Vorbelastung, die nicht die Schwelle zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschreitet, Erschütterungen im Umfang der plangegebenen Vorbelastung plus 25% zumutbar. Diese Erhöhung rechtfertigt sich daraus, dass eine Zusatzbelastung von 25% nach dem Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis die Wahrnehmungsschwelle für Unterschiede der Beurteilungsschwingstärke darstellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.

§ 74Vw

VfG Nr. 81 Rn. 31 ff.). 107

  1. dd)Die Berechtigung zur Anhebung der Neubauwerte um den Faktor 1,5 als Schwelle der Zumutbarkeit ergibt sich nicht schon aus der Regelung in Nr. 6.5.3.3 der DIN 4150-2, wonach für oberirdische Schienenwege des ÖPNV die um den Faktor 1,5 angehobenen Au- und Ar-Werte nach Tabelle 1 gelten. Die Heranziehung dieser Regelung würde den prognostizierten Mischverkehr entgegen der Zielsetzung der DIN-Norm privilegieren. Ausweislich der Erläuterung in Anhang D (S. 20 zu Nr. 6.5.3.3) der DIN 4150-2 geht die generelle Anhebung der Anhaltswerte für ÖPNV auf Wirkungsstudien zurück, nach denen Erschütterungseinwirkungen durch Personennahverkehr als deutlich weniger störend eingestuft werden als entsprechende Einwirkungen des Fernverkehrs. 108
  2. ee)Die Erhöhung der Anhaltswerte um den Faktor 1,5 ist aber auf der Grundlage einer groben Abschätzung der Vorbelastung gerechtfertigt. Die Beigeladenen können sich darauf berufen, dass die Bestandsstrecke ihre historische Prägung als Hauptstrecke für Nah-, Güter- und Fernverkehrszüge nicht verloren hat. Es steht zur Überzeugung des Senats fest, dass der Nah-, Güter- und Fernverkehr auf der Bestandsstrecke in dem zu berücksichtigenden Umfang jedenfalls in einem gleisnahen Korridor Erschütterungen auslösen würde, die deutlich oberhalb der Anhaltswerte der Tabelle 1 liegen. Dieser Erfahrungssatz für bestehende Trassen (vgl. Nr. 6.5.3.4 Buchst. c Satz 1 der DIN 4150-2) ist durch die in der mündlichen Verhandlung erörterten Messungen schon der tatsächlichen (Vor)Belastung vollauf bestätigt worden. Die erschütterungstechnische Untersuchung der Beigeladenen aus dem Jahr 1997, die den ursprünglichen Planunterlagen beigefügt worden war, bezog sich auf einen tatsächlichen Verkehr, der quantitativ wie qualitativ weit hinter der Vorbelastung durch den Mischverkehr der historisch bestehenden zweigleisigen Eisenbahnhauptstrecke Berlin-Dresden zurückblieb (S-Bahnen: 186 am Tag, 28 in der Nacht; Güterzüge: 7 am Tag, 2 in der Nacht). Bereits der tatsächliche Verkehr rief Erschütterungen hervor, die an 17 von 31 exemplarisch untersuchten Gebäuden die einfachen und teilweise sogar die auf das 1,5-fache angehobenen Ar-Werte überschritten. Hieraus ergibt sich, wie der Gutachter der Beigeladenen erläutert hat, dass der angehobene Ar-Wert nach dem Eisenbahnverkehr des Jahres 1997 oft erreicht oder fast erreicht wird, wenn man den gemessenen Überschreitungen der Neubauwerte den oben erläuterten Wahrnehmungsschwellenwert von 25% hinzurechnet. Auch dies belegt, dass die Kläger und gleichartig Betroffene aufgrund der festgelegten Zumutbarkeitsschwelle keinesfalls mehr zu gewärtigen haben werden, als aus einem Mischverkehr auf der plangegebenen zweigleisigen Hauptstrecke. 109
  3. ff)Die um 50% angehobenen Anhaltswerte der Tabelle 1 sind nicht bedenklich. Von der verfassungsrechtlichen Grenze der Zumutbarkeit - also gesundheitsbedenklichen oder substanzschädigenden Werten - sind sie weit entfernt. Das zeigt der bereits angesprochene Umstand, dass die Anhebung der Ar-Neubauwerte um 25% als nicht wahrnehmbar zu betrachten ist und die 1,5-fachen Neubauwerte bei reinem ÖPNV-Betrieb für ohne Weiteres zumutbar erachtet werden. 110
  4. g)Das Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses gegen Erschütterungsbelastungen aus dem prognostizierten Eisenbahnbetrieb entspricht dem von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich akzeptierten Vorgehen. 111
  5. aa)Als aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG hat die Planfeststellungsbehörde Vorgaben für die Gleisbettung gemacht. Auf gesamter Länge der neuen Fernbahngleise hat sie einen Betontrog mit Schotterfüllung auf Unterschottermatte (BOS) festgesetzt. Die gleiche Maßnahme ist - zusätzlich und abweichend vom Antrag der Beigeladenen - für die S-Bahngleise von km 13,1 + 20 bis km 13,6 + 17 (also bis zum Bahnhof Lichtenrade) vorgesehen, um einen Schutz der Wohnhausgrundstücke entlang der S-Bahn-Seite der Trasse zu gewährleisten. In den übrigen Abschnitten der S-Bahn-Gleise ist der Einbau besohlter Schwellen vorgesehen (PFB A.4.8.4, S. 57, S. 86). 112
  6. bb)Da es nach den gutachterlichen Berechnungen ungeachtet der schon beim Ausbau der Strecke vorzunehmenden Schutzmaßnahmen zu Überschreitungen der festgelegten Zumutbarkeitsschwelle kommen wird, hat die Planfeststellungsbehörde Nachermittlungen angeordnet und abhängig von deren Ergebnis weitere Schutzansprüche zuerkannt. Dazu soll sechs Monate nach Betriebsaufnahme auf der Grundlage einer so genannten Basismessung ein Korridor ermittelt werden, in dem die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte der Beurteilungsschwingstärke Ar überschritten werden können. Für alle Gebäude innerhalb dieses Korridors sind ebenfalls Erschütterungsmessungen, so genannte Zusatzmessungen, durchzuführen. Ergeben sich auf der Grundlage der Basis- und Zusatzmessungen in Wohngebäuden Beurteilungsschwingstärken, die die um den Faktor 1,5 angehobenen Anhaltswerte überschreiten, besteht Anspruch auf Erschütterungsschutz. Die Entscheidung über weitere Schutzmaßnahmen am Ausbreitungsweg und/oder am Gebäude oder die Festsetzung einer Entschädigung dem Grunde nach hat sich die Planfeststellungsbehörde vorbehalten (PFB A.4.8.4, S. 57 - 59). 113 Dieses Vorgehen stößt nicht auf rechtliche Bedenken. Die Planfeststellungsbehörde geht mit der gutachterlichen Einschätzung davon aus, dass sich die Erschütterungswirkungen des künftigen Eisenbahnverkehrs nicht exakt genug vorherberechnen lassen, um auf dieser Grundlage schon bei Planfeststellung eine abschließende Entscheidung über Schutzansprüche treffen zu können. Dieser Entscheidungsvorbehalt für Schutzmaßnahmen am Ausbreitungsweg und/oder am zu schützenden Gebäude, hilfsweise für Entschädigung ist gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG nicht zu beanstanden. Er trägt den bei Erschütterungen aus Schienenverkehr typischen sachbedingten Unwägbarkeiten Rechnung, derentwegen die genaue Höhe der innerhalb von Gebäuden auftretenden Erschütterungen verlässlich erst auf der Grundlage von Messungen nach Aufnahme des Betriebs ermittelt werden kann. Das ist von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts seit langem anerkannt (BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 82 m.w.N.). 114
  7. cc)Die Angriffe der Kläger gegen die erschütterungstechnische Untersuchung vom 12. November 2012 (ETU - PFB Anlage 10.2) dringen nicht durch. 115

(1)Soweit die Kläger mit dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag zu 6 rügen, die ETU sei auch für einen "anerkannten Experten ... nicht einmal überschlägig nachzustellen bzw. nachzurechnen", gehen sie wiederum von einem unzutreffenden rechtlichen Maßstab aus. Die ETU ist ein Prognosegutachten, das die nach dem Betriebsprogramm 2025 zu erwartenden Erschütterungseinwirkungen bestimmen will. Wie andere Immissionsprognosen auch ist die ETU, wie unter C. 6.
  1. g)
  2. bb)zur schalltechnischen Untersuchung ausgeführt, nur darauf zu prüfen, ob sie mit den zur Zeit ihrer Erstellung verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist. Das erfordert insbesondere die Darstellung der Eingangsdaten (Zugmengen, Zugarten, erschütterungstechnisch relevante Betriebsparameter, Ausbreitungsbedingungen usw.), der Berechnungsmethodik und der berechneten Kenngrößen. Dem wird die ETU gerecht. Sie nennt namentlich die Bearbeitungsgrundlagen (Teil 1, S. 9), die Arbeitsgrundsätze und beschreibt die Vorgehensweise (Teil 1, Abschnitt 6, S. 26 ff.). Die vom Sachbeistand der Kläger Dr. B. im itap-Gutachten vom 7. April 2016 vermissten Eingangsdaten (Quellspektren usw.) sind nach Erläuterung des Gutachters in der mündlichen Verhandlung in den Planunterlagen vorhanden. Schließlich ist die ETU auch einleuchtend begründet. Es wäre überzogen, darüber hinaus zu verlangen, dass ein Beteiligter, das Gericht oder auch ein Sachverständiger anhand der planfestgestellten Unterlagen jeden Schritt der Begutachtung selbst vornehmen oder die Ergebnisse nachrechnen kann. Sind die genannten Anforderungen an ein Gutachten erfüllt, können die Ergebnisse verwertet werden, soweit nicht konkrete Fehler aufgezeigt werden. Solche sind hier nicht ersichtlich. 116
(2)Die weitere Kritik im itap-Gutachten vom 7. April 2016 überzeugt ebenfalls nicht. Soweit dort bemängelt wird, dass nicht geprüft worden sei, ob die Überschreitungen des oberen Anhaltswerts Ao als "selten" zu bewerten seien, wird übersehen, dass der Planfeststellungsbeschluss (S. 258) unter Berufung auf die Erläuterungen zu Abschnitt 6.5.3.5 im Anhang D der DIN 4150-2 (S. 20) hervorhebt, dass für Schienenverkehr von einer scharfen Obergrenze durch einen Anhaltswert Ao abgesehen wurde. Es ist folgerichtig, dass die Planfeststellungsbehörde auf die Prüfung von seltenen Überschreitungen, wie sie in Abschnitt 6.5.1 der DIN 4150-2 definiert sind, verzichtet hat und hierauf nicht abstellt. 117
(3)Die weitere Kritik verkennt den begrenzten Zweck des Gutachtens. Es soll lediglich Grundlage zur Festlegung des Korridors der Basismessungen sein, um die Grenzabstände von Einwirkungsbereichen zu ermitteln, in denen die festgesetzten Zumutbarkeits-Anhaltswerte eingehalten werden (PFB S. 58). Darüber hinaus ist die Erschütterungsprognose relevant nur für die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit von (aktiven) Schutzmaßnahmen am Gleis im Sinne des § 41 BImSchG und für die Abwägung (siehe dazu noch dd). Dafür ist es nicht erforderlich, die Beiträge der einzelnen Zugarten zur Erschütterungsbelastung zu ermitteln. Die Anteile der Zugarten, die sich aus dem der Prognose zugrunde gelegten Betriebsprogramm 2025 ergeben, haben nur Bedeutung als Teil der Eingangsdaten zur Ermittlung für die auf die Grundstücke voraussichtlich einwirkenden Gesamterschütterungen. Schließlich gehen weder die ETU noch der Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass der ÖPNV bzw. S-Bahn-Verkehr 90% der Erschütterungen auslöst, sondern dass er 90% des gesamten künftigen Eisenbahnverkehrs ausmachen wird (PFB S. 265 zu Buchst. e). 118
  1. dd)Anspruch auf weitergehenden Erschütterungsschutz an den S-Bahn-Gleisen durch Schottertrog mit Unterschottermatten haben die Kläger nicht. § 41 Abs. 2 BImSchG erlaubt, von so genannten aktiven Schutzmaßnahmen im Sinne von Absatz 1 der Norm, namentlich also von Maßnahmen am Gleis, abzusehen, soweit die Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Die Verhältnismäßigkeit weitergehender Schutzmaßnahmen in diesem Sinne hat die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage der Variantenuntersuchungen des Gutachters der Beigeladenen vom 12. November 2012 und 18. März 2015 (PFB Anlage 10.2) wegen des ungünstigen Verhältnisses von Mehrkosten zu zusätzlich gelösten Schutzfällen (dazu vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 60 m.w.N.) ohne Rechtsfehler verneint (PFB S. 275). Die Verwertbarkeit der gutachterlichen Untersuchungen unterliegt keinen Bedenken. Ausgehend von den der Betrachtung zugrunde gelegten (erhöhten) Anhaltswerten sind Fehler insoweit weder geltend gemacht noch ersichtlich. 119 8. Der Planfeststellungsbeschluss trägt den Anforderungen des materiellen Natur- und Umweltschutzes Rechnung. 120
  2. a)Der zentrale Einwand, die Antragsunterlagen für die naturschutzrechtliche Prüfung seien defizitär, trifft nicht zu. 121
  3. aa)Die Methodik der Bestandserfassungen ist nicht zu bemängeln. 122
(1)Die anzuwendende Methodik ist nicht normativ vorgegeben; sie hängt maßgebend von den naturräumlichen Gegebenheiten des Einzelfalls ab (BVerwG, Urteile vom
  1. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 129 und vom
  2. Juli 2008 - 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 59 ff.). Das Gericht hat Bestandserfassungen und Auswirkungsprognosen hinzunehmen, sofern sie im konkreten Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar sind und nicht auf einem Bewertungsverfahren beruhen, das sich als unzulänglich oder gar ungeeignet erweist, um den gesetzlichen Anforderungen gerecht zu werden (BVerwG, Urteile vom
  3. Juli 2008 - 9 A 14.07 - a.a.O. Rn. 65 und vom
  4. Januar 2016 - 4 A 5.14 [ECLI:DE:BVerwG:2016:210116U4A5.14.0] - BVerwGE 154, 73 Rn. 146). Inwiefern hier die Bestandserfassungen naturschutzfachlich unvertretbar sein sollten, haben die Kläger nicht substanziiert - auch nicht nach Erörterung in der mündlichen Verhandlung - dargelegt. Das gilt auch für die Methodik der Fledermauserfassung. Sie ist entgegen der Auffassung des Sachbeistands der Kläger klar erläutert (Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag - AFB S. 14 f.). Warum Sichtbeobachtungen und das Verhören mithilfe von Detektoren nicht geeignet sein sollten, um Sommer- und Winterquartiere auf den in Anspruch zu nehmenden Flächen und im S-Bahnhof Lichtenrade auszuschließen, ist nicht ersichtlich. Die Bäume im Eingriffsbereich sind im Jahr 2013 auf Höhlen, die für Fledermausbesatz geeignet sind, untersucht worden. Dass Fledermäuse - wie im AFB S. 26 dargelegt - durch die anlagebedingten Flächenverluste nicht betroffen sind, weil Sommer- oder Winterquartiere nicht in Anspruch genommen werden, ist nachvollziehbar; es ist das Ergebnis der Untersuchungen. Die vom Sachbeistand der Kläger im Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag vermisste Kontrolle von Bäumen vor Fällung auf Höhlen und Fledermausbesatz ist im Planfeststellungsbeschluss unter A.4.5.3 Buchst. a) vorgesehen. 123 bb) Die Datengrundlage ist hinreichend aktuell. 124
(1)Zu Unrecht gehen die Kläger mit der gutachterlichen Stellungnahme der ... GmbH vom
  1. April 2016 davon aus, dass die Bestandserhebungen allein deshalb unverwertbar seien, weil sie bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses länger als fünf Jahre zurücklagen. Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde müssen allerdings prüfen, ob ältere Erkenntnisse im Zeitpunkt der Planfeststellung noch belastbar und aussagekräftig sind. Ob und in welchem Umfang neu kartiert werden muss, hängt von den Ergebnissen dieser Überprüfung ab (vgl. BVerwG, Urteile vom
  2. April 2014 - 9 A 25.12 - BVerwGE 149, 289 Rn. 63, 68, 91, vom
  3. April 2016 - 9 A 9.15 - BVerwGE 155, 91 Rn. 149 und vom
  4. November 2016 - 9 A 18.15 - BVerwGE 156, 215 Rn. 45 f.). 125
(2)Ausgehend hiervon ist gegen die Aktualität der Bestandserfassungen nichts zu erinnern. Die vor Planeinreichung durchgeführten Bestandsaufnahmen (Amphibien, Reptilien, Avifauna und Vegetation) stammen aus den Jahren 1992 bis 1996 (PFB Anlage 8.3). Aus Anlass der ersten Planänderung wurden im Jahr 2005 Streckenbegehungen und vergleichende Bestandsaufnahmen durchgeführt (PFB Anlage 9, LBP S. 14 ff.). Diese ergaben, dass die Bestandssituation hinsichtlich der Vegetation und der Fauna im Wesentlichen unverändert war (LBP S. 14, 24). Amphibien und Reptilien (Zauneidechsen) wurden im Untersuchungsraum nicht festgestellt, nur unmittelbar nördlich und südlich angrenzend in den Planfeststellungsabschnitten I und III (LBP S. 21 f.). Der Untersuchungsraum (PFA II) wurde wegen der Verschattung als für Reptilien nicht geeignet eingestuft. 126 Einen artenschutzrechtlichen Fachbeitrag haben die Vorhabenträger unter dem
  1. November 2010 vorgelegt (LBP Anhang 2). Hierfür wurde von Ende Juni bis August 2010 erstmals eine Fledermauserfassung durchgeführt (PFB Anlage 9.2, Anhang 2 zum LBP; AFB S. 14). Der Bestand an Vögeln wurde ebenfalls neu erfasst (AFB S. 16). Für Amphibien/Reptilien (Glattnattern, Zauneidechsen und Anhang IV-Amphibien) fand sich erneut kein Nachweis. Aufbauend auf der vorhandenen Bestandserfassung wurden schließlich für die Umweltverträglichkeitsstudie vom
  2. Mai 2015 (PFB Anlage 8.1) im Sommer und Herbst 2013 Gebietsbegehungen durchgeführt. Da sich die Biotopausstattung und die Habitatstrukturen nicht wesentlich verändert hatten, wurde von einer nochmaligen Untersuchung der Vögel, Fledermäuse und Amphibien abgesehen. Auf den für das Vorhaben benötigten Flächen wurden jedoch Nester und Bruthöhlen aller Vögel sowie Höhlungen und Spalten für Fledermäuse kartiert. Unverändert wurde kein Nachweis für ein Vorkommen von Zauneidechsen gefunden (UVS S. 51). Für den faunistischen Fachbericht vom
  3. September 2014 "Chiropteren- und Avifauna" (Abriss S-Bahnhof Lichtenrade) fand am
  4. September 2014 eine Begehung statt. Hiernach wurden im Jahr 2010 alle relevanten Tierarten erstmals (Fledermäuse) oder grundlegend neu (Vögel, Zauneidechse) untersucht. Bei Feststellung des Plans waren die Daten mithin nur unwesentlich älter als fünf Jahre. Die Biotoperfassung im Jahr 2013 hatte keine Anhaltspunkte für Veränderungen ergeben. Die im Bestand dynamische Zauneidechse und Konfliktschwerpunkte (Baumhöhlen im Bereich der neuen Trasse, Abriss S-Bahnhof Lichtenrade) wurden in den Jahren 2013 und 2014 nochmals untersucht. Ein Ermittlungsdefizit ist insoweit nicht zu erkennen. 127 b) Dass unter den Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 VwVfG auch die Festsetzung weiterer Kompensationsmaßnahmen einer ergänzenden Entscheidung vorbehalten werden darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt (BVerwG, Urteile vom
  5. Dezember 1996 - 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 <346 f.> und vom
  6. Januar 2016 - 4 A 5.14 - BVerwGE 154, 73 Rn. 155; Beschluss vom
  7. August 1994 - 4 B 105.94 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 31 S. 9 ff.). Hier lagen die Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 VwVfG hinsichtlich der trassenfernen gemeinsamen Ersatzmaßnahme "Regionales Band: Mauergrünzug - vom Mauerpark zum Naturpark Barnim" vor. Die Maßnahme war im Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht genehmigungsfähig und also nicht festsetzbar; insbesondere war die Erforderlichkeit der Inanspruchnahme privater Grundstücke nicht abschließend geklärt. Andererseits stand die Maßnahme "Mauergrünzug" jedenfalls in Umrissen fest, lediglich Ausführungsmodalitäten waren noch offen. Sie war mit der obersten Naturschutzbehörde abgestimmt und im Landesentwicklungsplan, im Landschaftsprogramm, im Artenschutzprogramm und im Flächennutzungsplan beschrieben (PFB S. 349 ff. und Anlage 9, LBP Anhang 3,

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