gehend BVerfG,
der Gemeindegrenze kurz vor der Überführung der Autobahn A
träglichen Kontrolle und Korrektur zu Lasten der Projektträgerin.
SchG zertifizierten Sachverständigen" ist ein von der IHK Oldenburg öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für den Bereich Lärm zu verpflichten. 13. Jede
tarbeit bedarf der vorherigen Genehmigung der Beklagten. Lärmintensive Bauarbeiten mit Immissionen oberhalb der nächtlichen Richtwerte der AVV Baulärm sind in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr untersagt. 14. Mit Ramm- und Vernagelungsarbeiten an der Strecke darf erst
Vorliegen der schriftlichen Ergebnisse von Beweissicherungen durch einen öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Gebäude auf unmittelbar an die Strecke angrenzenden Grundstücken begonnen werden. 15. Alle Rammarbeiten sind erschütterungsfrei und alle Vernagelungsarbeiten ohne Beschädigung oder Abholzungen von Sträuchern und Bäumen durchzuführen, die nicht im Eigentum der Projektträgerin stehen. Die Klägerin zu 2 beantragt weiter hilfsweise, sie hinsichtlich der Betroffenheit ihres Grundstücks S.straße ..., ... Oldenburg, von künftigen Schallimmissionen der genehmigten Eisenbahnstrecke neu zu verbescheiden. 7 Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils, die Klage abzuweisen. 8 Sie treten dem Vorbringen der Kläger entgegen. 9 Hinsichtlich des Klägers zu 3 ist das Verfahren
den übereinstimmenden Erledigungserklärungen in der mündlichen Verhandlung entsprechend § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen. 10 Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem zur Aufhebung des Beschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führenden Rechtsfehler. Die Kläger haben auch keinen Anspruch auf Ergänzung um weitere Schutzauflagen. 11 A. Der auf § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG i.V.m. § 74 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gestützte Planfeststellungsbeschluss ist nicht frei von Verfahrensmängeln; diese haben die Entscheidung jedoch nicht in der Sache beeinflusst. 12 1. Die Rüge der Kläger, der Plan sei bei seiner Einreichung "vollkommen lückenhaft" gewesen, so dass die Anhörungsbehörde ihn nicht hätte annehmen, sondern unverzüglich zurückweisen müssen, greift nicht durch.
VfG muss der vom Träger des Vorhabens einzureichende Plan Zeichnungen und Erläuterungen enthalten, die das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und Anlagen erkennen lassen. Diesen Anforderungen ist der eingereichte Plan ohne Weiteres gerecht geworden, so dass eine wirksame Antragstellung im Sinne des § 22 Satz 2 Nr. 2 VwVfG vorliegt. Soweit die Kläger darüber hinaus die "Annahme" des Antrags zur Bearbeitung deshalb für verfahrensfehlerhaft und zudem für treuwidrig halten, weil die Antragstellung überhastet und ausschließlich in der Absicht erfolgt sei, noch die in § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG enthaltene Übergangsregel für die Ermittlung der Beurteilungspegel ausnutzen zu können, ist ebenfalls kein Rechtsverstoß dargetan. Abgesehen davon, dass es an jeder Substantiierung der Behauptung einer überhasteten Antragstellung fehlt, begegnet die Ausnutzung einer durch den Gesetzgeber dem Vorhabenträger eingeräumten Übergangsfrist weder in verfahrensrechtlicher noch in materiell-rechtlicher Hinsicht Bedenken. Daher ist auch ein Verstoß gegen Art. 2 oder 3 GG dadurch, dass die Planfeststellungsbehörde den Antrag der Beigeladenen zur Bearbeitung angenommen hat, schon im Ansatz nicht ersichtlich. Mithin bedarf es - ungeachtet dessen, dass insoweit ohnedies nicht die Verfassungswidrigkeit eines Gesetzes, sondern ein Verhalten der Exekutive in Rede steht - der von den Klägern
ihrer Vorlageanregung 1 (Unterpunkt 2) für geboten erachteten Anrufung des Bundesverfassungsgerichts
1 Satz 1 GG nicht. 13 2. Verfahrensmängel bei der Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung sind nicht ersichtlich. 14 Die Kläger halten die durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung hinsichtlich Umfang und Tiefe für unzureichend, machen jedoch insoweit keine Fehler geltend, die die äußere Ordnung des Verfahrens, also den Verfahrensablauf als solchen, betreffen (vgl. § 9 VwVfG). Hierzu gehören etwa Regelungen über den Beginn des Verfahrens, die Beteiligung anderer Behörden und der Öffentlichkeit sowie sonstige Verfahrensschritte ihrem äußeren Ablauf
. Nicht zum äußeren Verfahrensgang in diesem Sinne gehört
der Rechtsprechung des Senats dagegen der durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerte Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, wie er sich regelmäßig auf der Grundlage von Fachgutachten vollzieht. Die Differenzierung zwischen Fehlern, die den Verfahrensablauf betreffen, und solchen, die für die Willens- und Entscheidungsbildung relevant sind, greift auch in Ansehung der Ausgestaltung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Etwaige inhaltliche Defizite der in diesem Rahmen erfolgenden umweltfachlichen Begutachtung stellen keine Verfahrensfehler dar. Das gutachterliche Vorgehen beurteilt sich vielmehr
Maßgabe der jeweiligen materiell-rechtlichen Zulassungsvoraussetzungen etwa des (allgemeinen) Naturschutz-, Artenschutz-, Habitat- und Wasserrechts (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom
VfG gebotene Auslegung der Planunterlagen muss nicht alle Unterlagen umfassen, die möglicherweise zur vollständigen Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind. Sie kann sich vielmehr auf die Unterlagen beschränken, deren der Einzelne bedarf, um als Laie den Grad seiner Beeinträchtigung abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst machen zu können (vgl. BVerwG, Urteile vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 19 und vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - juris Rn. 18). Welche Unterlagen hierzu gehören, beurteilt sich
den Gegebenheiten des Einzelfalles. Unterlagen sind grundsätzlich dann auszulegen, wenn sich erst aus ihnen abwägungserhebliche Auswirkungen auf die Belange potenziell Betroffener oder anerkannter Vereinigungen ergeben; ergänzt eine Unterlage dagegen nur ausgelegte Planunterlagen, muss sie nicht mit ausgelegt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. April 2019 - 4 A 1.18 - Buchholz 451.17 § 43 EnWG Nr. 9 Rn. 16). 17 Handelt es sich - wie hier - um ein Vorhaben, für das die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, ergeben sich weitere Anforderungen in Bezug auf die Auslegung von Unterlagen aus dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG).
1b Satz 1 UVPG in der hier noch
der Übergangsvorschrift des § 74 Abs. 2 UVPG anzuwendenden Fassung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94 - im Folgenden UVPG 2010) sind die entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens (Unterlagen
UVPG 2010) und diejenigen "entscheidungserheblichen Berichte und Empfehlungen (...), die der zuständigen Behörde zum Zeitpunkt des Beginns des Beteiligungsverfahrens vorgelegen haben", zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen. Danach müssen die neben den Unterlagen der UVP-Prüfung "wichtigsten Berichte und Empfehlungen" zugänglich gemacht werden (BVerwG, Urteil vom
vollziehbar dargestellt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Februar 2018 - 9 C 1.17 - BVerwGE 161, 180 Rn. 31). Letzteres ist vorliegend jedoch nicht der Fall. Im Erläuterungsbericht wird zwar die gegenwärtige Streckenbelegung mitgeteilt (44 Personen- und 8 Güterzüge, S. 16), und in gleicher Weise werden auch Angaben über die für das Jahr 2025 prognostizierten Zugzahlen gemacht (44 Personen- und 77 Güterzüge, S. 27). Hieraus ließ sich für die Öffentlichkeit erkennen, welches Zugaufkommen die Beigeladene erwartet, und dass dieses
dem damaligen Erkenntnisstand bei den Güterzügen deutlich über dem Ist-Zustand liegen wird. Es fehlt aber an Angaben darüber, auf welcher Grundlage die Prognose erstellt worden ist. 20 Auch die Ermittlung der plangegebenen Vorbelastung (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 45) der von einem (Ausbau-)Vorhaben betroffenen Bestandsstrecke gehört regelmäßig zu den auszulegenden Unterlagen. Ohne Kenntnis der plangegebenen Vorbelastung lässt sich für potenziell Betroffene und anerkannte Vereinigungen nicht verlässlich einschätzen, ob ein geplantes Eisenbahnvorhaben gegenüber der - hinzunehmenden - Vorbelastung der betreffenden Strecke zur Steigerung von Umweltauswirkungen führen kann und in welchem Umfang ihre Belange oder satzungsgemäßen Interessen infolgedessen betroffen werden können. Hierzu bedarf es der Nennung und Erläuterung der ermittelten plangegebenen Vorbelastung in den ausgelegten Unterlagen. Hieran fehlt es. Im Erläuterungsbericht sind - wie dargelegt - die derzeitige und die prognostizierte Streckenbelegung wiedergegeben, nicht aber die deutlich über der Ist-Situation liegende plangegebene Vorbelastung von 44 Personen- und 50 Güterzügen. 21 Des von den Klägern zum Umfang der Pflicht zur öffentlichen Auslegung von Unterlagen
Maßgabe der UVP-Richtlinie angeregten Vorabentscheidungsersuchens
AEUV an den Gerichtshof der Europäischen Union bedarf es
allem nicht. Es besteht kein unionsrechtlicher Klärungsbedarf. 22 c) Einer Auslegung der Verkehrsprognose 2030 bedurfte es dagegen nicht. 23 Die Einbeziehung der Verkehrsprognose 2030 in die durchgeführten Auslegungen kam schon aus tatsächlichen Gründen nicht in Betracht. Die Prognose lag weder bei der vom
Beginn des Beteiligungsverfahrens vorliegen, wird der Zugang der Öffentlichkeit gemäß § 9 Abs. 1b Satz 2 UVPG 2010
den Bestimmungen des Bundes und der Länder über den Zugang zu Umweltinformationen gewährleistet (vgl. BVerwG, Urteil vom
UVPG 2010 erforderlichen Unterlagen im Laufe des Verfahrens, kann
1 Satz 4 UVPG 2010 von einer erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung abgesehen werden, soweit keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zu erwarten sind.
der Verkehrsprognose 2030 ist gegenüber der Verkehrsprognose 2025 mit einer deutlich geringeren Verkehrsbelastung im planfestgestellten Streckenabschnitt zu rechnen. Die technische Stellungnahme vom 11. Oktober 2018 vertieft gegenüber den Ausführungen, die im ausgelegten Erläuterungsbericht (dort S. 32 ff.) zur Frage der Trassenauswahl enthalten sind, lediglich die Argumentation des Vorhabenträgers. Zusätzliche oder andere erhebliche Umweltauswirkungen des planfestgestellten Vorhabens waren mithin hinsichtlich der von den Klägern benannten Unterlagen nicht zu besorgen, so dass von einer erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit abgesehen werden konnte. 26 Mit der Verkehrsprognose 2030 ist auch keine
Gegenstand, Systematik und Ermittlungstiefe neue oder über die bisherigen Untersuchungen wesentlich hinausgehende Prüfung der Umweltbetroffenheiten vorgenommen worden, die für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Vorhabens insgesamt erforderlich ist und ihren Niederschlag in einer neuen entscheidungserheblichen Unterlage über die Umweltauswirkungen findet (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. November 2016 - 9 A 18.15 - BVerwGE 156, 215 Rn. 25 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 28). Den im Erläuterungsbericht enthaltenen tabellarischen Übersichten über die für das Jahr 2025 prognostizierte Streckenbelegung (S. 27) lag eine Verkehrsprognose zugrunde, die sich auf denselben Gegenstand bezog wie die Prognose 2030. Wie sich aus der Anlage 20 zum Planfeststellungsantrag ergibt, sind auch in der Systematik und Ermittlungstiefe keine Unterschiede erkennbar. Hinzu kommt, dass dem Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses unverändert die Verkehrsprognose 2025 mit den erhöhten Güterzugzahlen zugrunde gelegt wurde. Damit sind die am stärksten von der Streckenbelegung abhängigen Umweltauswirkungen des Vorhabens von der neuen Prognose nicht in entscheidungserheblicher Weise berührt worden. 27
VfG unbeachtlich, wenn offensichtlich ist, dass er die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat. Zur Aufklärung dieser Frage hat das Gericht im Rahmen seiner Amtsermittlungspflicht
GO alle verfügbaren Erkenntnismöglichkeiten auszuschöpfen. Lässt sich nicht aufklären, ob der Verfahrensfehler die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung
RG vermutet (BVerwG, Urteil vom
des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz - BSWAG) vom
2 BSWAG für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich und schließt grundsätzlich die
prüfung aus, ob für das geplante Vorhaben ein Verkehrsbedarf vorhanden ist (stRspr, vgl. nur BVerwG, Urteil vom
SchG unvermeidbare Beeinträchtigung von Natur und Landschaft dar. Insoweit greifen die artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände, insbesondere die Zugriffsverbote
SchG, gemäß § 44 Abs. 5 BNatSchG in modifizierter Form für
Anhang IV Buchstabe a der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) (ABl. L 206 S. 7) geschützte Arten, die europäischen Vogelarten (vgl. § 7 Abs. 2 Nr. 12 BNatSchG i.V.m. Art. 1 der Richtlinie 2009/147/EG) sowie die in einer Rechtsverordnung
SchG aufgeführten Arten. Sind andere geschützte Arten betroffen, kommen die artenschutzrechtlichen Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote
SchG demgegenüber nicht zur Anwendung. Insoweit findet eine Prüfung im Rahmen der Eingriffsregelung
SchG statt. Diese verpflichtet den Verursacher eines Eingriffs, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen (§ 15 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG) und unvermeidbare Beeinträchtigungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen oder zu ersetzen (§ 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG). Der Planfeststellungsbeschluss steht hiermit in Einklang. 36 a) Die zur Untersuchung des floristischen und faunistischen Inventars im Vorhabenbereich durchgeführten fachgutachterlichen Untersuchungen unterliegen keinen durchgreifenden Bedenken. Die von den Klägern behaupteten Untersuchungsdefizite, namentlich bezüglich der Hausgärten, sind nicht ersichtlich. Die am planfestgestellten Streckenabschnitt anliegenden Hausgärten wurden im Rahmen der von der LACON Landschaftsconsult GbR durchgeführten Umweltverträglichkeitsstudie mit ihrem faunistischen und floristischen Inventar den anerkannten fachlichen Standards gemäß erfasst.
dem (auch) von den Klägern als maßgebliches fachliches Regelwerk zugrunde gelegten Kartierschlüssel werden Hausgärten bei der Kartierung in der Regel mit den zugehörigen Gebäuden zu größeren Biotopkomplexen zusammengefasst, das heißt nicht separat abgegrenzt (vgl. von Drachenfels, Kartierschlüssel für Biotoptypen in Niedersachsen, Stand Februar 2020, S. 302). 37 In diesem Sinne wurden die im Untersuchungsgebiet vorhandenen Hausgärten regelmäßig keiner Einzelbetrachtung durch die Gutachter unterzogen, sondern gemeinsam betrachtet. Anders wurde, den Maßgaben des Kartierschlüssels folgend, ausnahmsweise (nur) dann vorgegangen, wenn Strukturen besonderer Größe bzw. Wertigkeit zu erfassen waren; dies war etwa bei einem vorhandenen größeren Obst- und Gemüsegarten sowie einem Hausgarten mit Großbäumen der Fall (vgl. zum Ganzen LACON Landschaftsconsult GbR, Erläuterungsbericht zur Umweltverträglichkeitsstudie vom 30. Mai 2013, S. 56, PFA, Anlage 13.1). Ungeachtet der gemeinsamen Betrachtung der Hausgärten schloss die Untersuchung entgegen der Annahme der Kläger eine Erfassung der Amphibienbestände in Gartenteichen mit ein (vgl. hierzu LACON Landschaftsconsult GbR, Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan (LPB) vom 14. Juni 2019, S. 50 ff., PFA, Anlage 12.1). 38 Die Bildung des Untersuchungskorridors ist entgegen der Auffassung der Kläger nicht zu beanstanden.
vollziehbar lässt sich die erhebliche Verringerung der Breite des Untersuchungsraumes für ein Ausbauvorhaben gegenüber einem Neubauvorhaben damit begründen, dass lediglich diejenigen Bereiche der Untersuchung bedürfen, in denen durch den Ausbau zusätzliche Wirkungen zu erwarten sind (vgl. Eisenbahn-Bundesamt, Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Stand August 2014, Teil III, S. 80; LACON Landschaftsconsult GbR, Erläuterungsbericht zur Umweltverträglichkeitsstudie vom 30. Mai 2013, S. 23, PFA, Anlage 13.1). 39 Für die Erfassung der Vogelbestände bedurfte es, wie der Fachgutachter in der mündlichen Verhandlung
vollziehbar erläutert hat, keines Betretens der Flächen der Hausgärten (vgl. hierzu auch Erläuterungsbericht zum LPB, S. 36 ff., PFA, Anlage 12.1). Das gegenüber den Hausgärten deutlich größere Brutvogelvorkommen im Bereich des Bürgerbusches lässt sich mit der besseren Habitateignung des Parks ohne Weiteres erklären. Die im Zuge der Planfeststellung zugelassene Beseitigung von Gehölzen führt
vollziehbarer fachgutachterlicher Einschätzung zu keiner Beeinträchtigung der vorhandenen Avifauna, da sich in der Umgebung betroffener Gehölze geeignete Ersatzhabitate befinden. Die hinsichtlich der Erfassung von Fledermäusen, Reptilien sowie Insekten von den Klägern vorgetragenen Bedenken bleiben schon im Ansatz unsubstantiiert. 40 b) Defizite der Planfeststellung hinsichtlich des Umgangs mit Amphibien werden entgegen der Auffassung der Kläger nicht erkennbar. Dies gilt auch hinsichtlich der Art Fadenmolch, die als europäische Amphibienart
Anlage 1 Spalte 2 zu § 1 der Verordnung zum Schutz wildlebender Tier- und Pflanzenarten (Bundesartenschutzverordnung) vom
SchG besonders geschützt ist und von der im Untersuchungsgebiet zwei Einzelindividuen dokumentiert wurden. 41 Die zugunsten sämtlicher Amphibienarten, wie etwa der im Bereich des Gutsparks Dietrichsfeld in großer Zahl vorkommenden Art Bergmolch (vgl. hierzu Erläuterungsbericht zum LPB, S. 52, PFA, Anlage 12.1), planfestgestellten Maßnahmen, also die Abzäunung mit Amphibienleiteinrichtungen während der Bauphase, die Schaffung kleintiergerechter Öffnungen in den Fundamenten der Schallschutzwände, der Bau eines Durchlasses zwischen Gutspark Dietrichsfeld und Bürgerbusch sowie die Anlage eines Kleingewässers, führen
vollziehbar sogar zu einer Verbesserung der Habitateignung des Vorhabenbereichs im Verhältnis zu der im Rahmen der plangegebenen Vorbelastung gegebenen Situation (vgl. PFB, S. 65 ff.) und kommen auch dem Fadenmolch zu Gute. Dies gilt unabhängig von der von Klägerseite kritisierten fachlichen Annahme der Gutachter, es handele sich bei den zwei vorgefundenen Fadenmolchen um Tiere aus einer eingesetzten Population, die infolge dessen für die Bewertung des Untersuchungsgebietes als Amphibienlebensraum nicht weiter betrachtet werde (vgl. Erläuterungsbericht zum LPB, S. 52, PFA, Anlage 12.1 und Anhang zum Erläuterungsbericht, S. 11, PFA, Anlage 2.2; vgl. auch PFB, S. 65 und 121). Auch der etwaige Fund zusätzlicher Individuen von Amphibienarten im Zuge von den Klägern geforderter weiterer Untersuchungen führte zu keiner anderen Bewertung der Habitateignung und zu keiner Festsetzung anderer als der vorgesehenen Schutzvorkehrungen. Insoweit ist es auch unschädlich, dass die besonders geschützte Art Fadenmolch - konsequenterweise - in der zusammenfassenden Darstellung
42 c) Die
der Planfeststellung zulässige Beseitigung von Gehölzen im Zuge der Baumaßnahmen und deren Umfang sind nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 49) stellt hierzu fest, dass bei der Errichtung von Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen und technologischen Streifen vorhandene wertgebende Vegetationsstrukturen und somit Lebensräume der Flora und Fauna beeinträchtigt würden. Aufgrund der oftmals eingeschränkten Flächenverfügbarkeit in den bebauten Siedlungsflächen des Planfeststellungsabschnittes könne jedoch weniger Rücksicht auf vorhandene Gehölzbestände genommen werden. Daher seien bauzeitliche Verluste von Gehölzen einschließlich Wald und Wallhecken auf einer Fläche von ca. 5,73 ha sowie von 135 Einzelbäumen festzuhalten. Auch die teilweise bauzeitliche Inanspruchnahme des als geschützter Landschaftsbestandteil (§ 29 BNatSchG) ausgewiesenen Gutsparks Dietrichsfeld sei unumgänglich. Die hiernach nicht unerheblichen, jedoch nicht vermeidbaren baubedingten Gehölzverluste und Funktionsbeeinträchtigungen würden im Wege der planfestgestellten Sanierung vorhandener Hecken, Waldrandgestaltungen aus Wallhecken sowie der Wiederherstellung trockenwarmer Biotope wiederhergestellt (vgl. hierzu PFB, S. 74). Diese Darlegungen sind
vollziehbar. 43 Die Kläger tragen demgegenüber vor, die Beseitigung von Gehölzen, die dazu diene, den Einsatz von Baumaschinen zu ermöglichen, sei jedenfalls im zugelassenen Umfang vermeidbar. Diese Behauptung bleibt jedoch unsubstantiiert. Die Kläger vermögen nicht aufzuzeigen, welche andere (bautechnische) Herangehensweise konkret zu einer verringerten Inanspruchnahme von Gehölzen führte. Der Verweis auf einen Fachaufsatz zur Böschungssicherung unter Verwendung von Mikropfählen (Heinrich/von Havranek, Gleisgestützte Installation von Mikropfählen, April 2018) genügt hierfür nicht. Dessen ungeachtet hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung
vollziehbar erläutert, dass im Rahmen der Bauausführung ohnedies darauf Bedacht genommen werde, zur Böschungsvernagelung soweit technisch möglich Mikropfähle einzusetzen. Zudem werde eine ökologische Baubegleitung gewährleistet. 44 Hinsichtlich des Gutsparks Dietrichsfeld legt die Beigeladene dar, dass für die Bauarbeiten zum Ersatz des höhengleichen Bahnübergangs Alexanderstraße durch eine höhenungleiche Lösung zwingend Baueinrichtungsflächen im Umfeld notwendig sind, so dass die Beanspruchung des Gutsparks Dietrichsfeld ohne Alternative bleibt. Es würden jedoch möglichst wenige Gehölze gefällt und verbleibende Gehölze würden durch Zäune vor möglichen Schäden geschützt; zudem erfolge eine Neupflanzung von Bäumen und weiteren Gehölzen, so dass die Funktionen des geschützten Landschaftsbestandteils mittel- bzw. langfristig wiederhergestellt würden (vgl. hierzu PFB, S. 172). Auch dies erscheint
vollziehbar. 45 Soweit die Kläger hinsichtlich drohender Gehölzverluste einen Widerspruch zwischen den Ausschreibungsunterlagen der Beigeladenen für die Gehölzbeseitigung und den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 49) aufzeigen möchten, weil die dort genannten 135 Einzelbäume mit einer
der Ausschreibung der Beigeladenen zu fällenden Zahl von 2 724 Bäumen nicht in Einklang zu bringen sei, überzeugt dies nicht. Der Planfeststellungsbeschluss stellt - wie dargelegt - einen Verlust von Gehölzen einschließlich Wald und Wallhecken auf einer Fläche von insgesamt ca. 5,73 ha dar und benennt - kumulativ - den Verlust von 135 markanten Einzelbäumen. 46 d) Die zu Gesichtspunkten des Naturschutzes bzw. der Landschaftspflege gestellten Hilfsanträge 8 bis 10 sowie 15 waren als unbegründet abzulehnen. Soweit die Kläger mit dem Hilfsantrag 8 eine Abstimmung der Begrünung von Lärmschutzwänden mit den angrenzenden
barn einfordern, ist eine Anspruchsgrundlage nicht ersichtlich. Dessen ungeachtet weist die Beigeladene darauf hin, dass eine diesbezügliche Abstimmung der Vorhabenträgerin mit der Stadt Oldenburg vorgesehen ist (vgl. PFB, S. 28). Soweit die Kläger mit dem Hilfsantrag 9 eine Regelung zum Verzicht auf die Verwendung bestimmter Chemikalien an der Bahnstrecke einfordern, ist schon nicht ersichtlich, dass der Einsatz von Herbiziden im Streckenbereich - beispielhaft nennen die Kläger das Herbizid Glyphosat - vorhabenbedingt erhöht würde. Soweit schließlich die Hilfsanträge 10 und 15 darauf gerichtet sind, im Zuge der Bauarbeiten auf die Inanspruchnahme vorhandener Gehölze zu verzichten, sind diese wegen der dargelegten Unvermeidbarkeit der Inanspruchnahme dieser Grünstrukturen unbegründet. 47
1 AEG müssen Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Bau und an den Betrieb genügen. Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken (§ 4 Abs. 3 Satz 1 AEG). Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten (§ 4 Abs. 3 Satz 2 AEG).
1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBA) vom
AEG" (EBA-Richtlinie) vom 7. Dezember 2012 konkretisiert. Die EBA-Richtlinie enthält ausweislich ihres Vorworts eine Zusammenstellung zum Teil bereits anerkannter Regeln der Technik und gibt den Fachbehörden und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen einen einheitlichen Maßstab für die Erfüllung der Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an die Hand. Die Richtlinie, die
den Angaben der Beigeladenen unter Beteiligung auch des Ausschusses für Feuerwehrangelegenheiten, Katastrophenschutz und zivile Verteidigung des Arbeitskreises V der Innenministerkonferenz - und damit unter Einbeziehung auch feuerwehrtechnischen Sachverstandes - erarbeitet worden ist, konkretisiert die sich aus § 4 Abs. 3 AEG ergebenden Verpflichtungen. Die in der Richtlinie enthaltenen Vorgaben sind Verfahren
Die Anwendbarkeit und fachliche Richtigkeit der Richtlinie haben auch die Beteiligten nicht in Zweifel gezogen. 51 Für die im innerstädtischen Bereich verlaufende und
der Planfeststellung beidseitig mit Lärmschutzwänden zu versehende Strecke lässt sich keine atypische Sondersituation feststellen, hinsichtlich derer sich die EBA-Richtlinie keine Geltung beimessen würde. Zu Recht verweist die Beklagte darauf, dass die EBA-Richtlinie ausweislich deren Ziffer 2.2 und 2.3 ausdrücklich auch Situationen erfasst und regelt, in denen - wie hier - Lärmschutzbauwerke größerer Länge bei der Planung des Brand- und Katastrophenschutzkonzepts zu berücksichtigen sind. Die Lage von Eisenbahnstrecken auch im innerstädtischen Bereich stellt zudem keine atypische Situation, sondern im Gegenteil den typischen Fall dar. Für die Unanwendbarkeit der EBA-Richtlinie auf innerhalb von Ortslagen geführte Schienenwege gibt es daher keine Anhaltspunkte. 52 Den hiernach hinsichtlich der Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes anzulegenden Maßstäben der EBA-Richtlinie wird der Planfeststellungsbeschluss gerecht. Ergänzungen bzw. Verbesserungen des Rettungs- und Sicherheitskonzepts sind deshalb rechtlich nicht erforderlich (vgl. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG).
den Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses werden die
Ziffer 2.2 EBA-Richtlinie regelmäßig zu wahrenden maximalen Abstände für Zuwegungen zu einer Schienenstrecke zur Heranführung der Fremdrettungskräfte von 1 000 m mit durchschnittlich ca. 500 m deutlich unterschritten. Die
Ziffer 2.2 EBA-Richtlinie vorgesehene Mindestbreite für Zugänge von 1,60 m, die die Möglichkeit der Begegnung von Personen ausdrücklich berücksichtigt, wird gewahrt. Dies gilt auch hinsichtlich der
Ziffer 2.2 EBA-Richtlinie geforderten Mindestbreite gleisparalleler Rettungswege von 0,80 m. Der Sachbeistand der Beigeladenen hat in diesem Zusammenhang in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass die Rettung von Personen auf den Rettungswegen nicht den einzigen Fluchtweg darstellt. Die Rettung aus einer Gefahrenzone könne insbesondere auch innerhalb des Zuges erfolgen. 53 Aus dem Vorbringen der Klägerin in dem Parallelverfahren BVerwG 7 A 10.19 in der mündlichen Verhandlung ergibt sich nichts Anderes. Sie vermochte zwar durch ihren Sachbeistand, Branddirektor B., aufzuzeigen, dass die von ihr geforderten baulichen Anpassungen maßgeblich zu einer weiteren Effektivierung des feuerwehrlichen Einsatzgeschehens beitragen könnten. Dies kann jedoch nicht infrage stellen, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den in der EBA-Richtlinie niedergelegten und mithin
breiter fachlicher Einschätzung für hinreichend erachteten Standards des Brand- und Katastrophenschutzes bei Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen entspricht. Hinzu kommt, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht nur bei der Verkürzung der Abstände der Fluchttüren, sondern auch bei der Anordnung der Flucht- und Servicetüren an mehreren Stellen über das
der EBA-Richtlinie Erforderliche hinausgegangen ist und die Anzahl der Zugangstüren auf insgesamt 46 erhöht sowie nebeneinander liegende Türen vorgesehen hat, um den Rettungszugang bzw. die Fluchtmöglichkeiten zu verbessern. 54
t erhöht. Mit dieser Neuregelung will der Gesetzgeber für bereits laufende Planfeststellungsverfahren, deren Plan öffentlich bekannt gemacht worden ist, Rechtssicherheit im Hinblick auf die für die Schallschutzgutachten maßgebenden prognostizierten Zugzahlen erlangen (BR-Drs. 389/18 S. 36; vgl. zum Ganzen Antweiler, NVwZ 2019, 29 <31 f.>). Über den Bereich der Bewältigung des Verkehrslärms hinaus bewirkt § 18g Satz 2 AEG dagegen keine Verschiebung des für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Zeitpunkts. Die Bestimmung trifft, wie sich aus ihrer Bezugnahme in Satz 1 auf die der "Berechnung des Beurteilungspegels" zugrundeliegende Verkehrsentwicklung und die in Satz 2 wiedergegebenen Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) ergibt, eine Sonderregelung nur insoweit, als die Verkehrsprognose für die Berechnung des zu gewährleistenden Lärmschutzes maßgeblich ist. Das hat zur Folge, dass es im Übrigen, etwa bei der Prüfung der naturschutzrechtlichen Auswirkungen eines Schienenweges oder der Abwägung der Belange, bei dem allgemeinen Grundsatz bleibt und aktuelle Verkehrsprognosen zu berücksichtigen sind. Hiervon ist auch die Planfeststellungsbehörde ausgegangen. 56 Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 18g Satz 2 AEG sind vorliegend erfüllt. Im Hinblick auf die deutliche Abnahme der bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses im Zuge der Verkehrsprognose 2030 gegenüber der Verkehrsprognose 2025 erwarteten Verkehrsmenge (Rückgang der erwarteten Zahl der Güterzüge von 77 auf 39, Steigerung der erwarteten Zahl der Personenzüge von 44 auf 48 und damit Rückgang der Gesamtzahl der erwarteten Züge von 121 auf 87) ist sogar von einer Reduzierung der Beurteilungspegel auszugehen. Dies gilt auch unter Zugrundelegung der zuletzt erwarteten Zahl von 56 Personenzügen. Auf diesen Fall ist § 18g Satz 2 AEG
seinem insoweit eindeutigen Wortlaut ebenfalls anwendbar (vgl. Reimold/Ulland, UPR Sonderheft 2019, 476 <477>). 57 b) Rechtlicher Maßstab für die Bewertung des vom Schienenweg ausgehenden Verkehrslärms sind die §§ 41 ff. BImSchG und die Verkehrslärmschutzverordnung (
SchG sind nur Maßnahmen des Vorhabenträgers zur Vermeidung von Verkehrsgeräuschen am Stand der Technik zu messen (§ 41 Abs. 1 BImSchG). Die dem Verordnungsgeber erteilte Ermächtigung in § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG zum Erlass von Vorschriften "über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen" enthält keine derartige Vorgabe. Daher ist es unerheblich, ob die Schall 03 1990 - wie es die Kläger in Abrede stellen - das Schallausbreitungsmodell der ISO 9613-2 berücksichtigt, selbst wenn dieses Regelwerk den Stand der Technik verkörpern würde (BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 61). 61 Eine Verpflichtung des Verordnungsgebers, seine Berechnungsvorschriften für Verkehrsgeräusche fortlaufend dem Stand der Technik anzupassen, lässt sich auch nicht aus höherrangigem Recht herleiten. Dem Gesetz- und Verordnungsgeber steht
gefestigter Rechtsprechung nicht nur bei der Festlegung der Immissionsgrenzwerte, sondern auch bei der Bestimmung des Rechenverfahrens zur Ermittlung der Immissionsbelastung ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der einer gerichtlichen
prüfung nur begrenzt offensteht (vgl. BVerwG, Urteile vom 15. Dezember 2011 - 7 A 11.10 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 59 Rn. 28 und vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 62). 62
t ein Abschlag von 5 dB(A) vorzunehmen ist (Korrektursummand S der Anlage 2 zu § 3 der
dem Stand der Wirkungsforschung nicht zu bestreiten, dass langfristige Einwirkungen von Schienenverkehrsgeräuschen mitursächlich für Gesundheitsbeeinträchtigungen sein können. Jedoch ist im vorliegenden Zusammenhang nicht diese - vom Gesetzgeber geteilte - abstrakte Erkenntnis (vgl. BT-Drs. 17/10771, S. 4) entscheidungserheblich, sondern die Frage, ob grundrechtsrelevante Gefährdungen zu erwarten sind, wenn der Schienenbonus Bestandteil des Schutzkonzepts der §§ 41 ff. BImSchG ist. Diese Frage ist zu verneinen. Auch insoweit schließt sich der Senat den Ausführungen des 3. Senats des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1. 16 - (Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 67 ff.) vollinhaltlich an (vgl. zum Ganzen auch BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 50 ff.). 67 e)
allem bedarf es zu den Fragen der Vereinbarkeit der
der Schall 03 1990 festgelegten Berechnungsverfahren, des Schienenbonus bzw. des Normprogramms zur Bewältigung von Schienenverkehrslärm insgesamt mit höherrangigem Recht entgegen der Vorlageanregung 2, Unterpunkte 1 und 2 der Kläger keiner Vorlage an das Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 Abs. 1 GG. Hinsichtlich der weiteren Anregung (Vorlageanregung 2, Unterpunkt 3) zur Beweispflicht der Beigeladenen zeigen die Kläger schon die spezifisch verfassungsrechtlichen Bezüge der angeregten Fragestellung nicht auf. Die Frage ist darüber hinaus nicht entscheidungserheblich. 68 Die zur Schall 03 1990 gestellten Teilbeweisanträge 1 und 2 des Beweisantrags 2 der Kläger waren mangels Entscheidungserheblichkeit abzulehnen. Wie dargelegt, sind die an die Wirksamkeit der Schall 03 1990 anzulegenden Maßstäbe nicht - wie die Kläger meinen - der Stand der Technik oder weltweit anerkannte Schallausbreitungsregeln, sondern ob diese mit § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG und den verfassungsrechtlichen Anforderungen des Gesundheitsschutzes vereinbar ist. Damit beziehen sich die Teilbeweisanträge zugleich auf dem Tatsachenbeweis nicht zugängliche Rechtsfragen. Auch der Teilbeweisantrag 3 des Beweisantrags 2 zu den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung ist nicht entscheidungserheblich. Die Berechnungsmethoden für die Schallausbreitung sind normativ verbindlich vorgegeben und nicht willkürlich. Der Teilbeweisantrag 4 des Beweisantrags 2, mit dem behauptet wird, die Kläger zu 4 bis 7 seien von grundrechtsrelevanten Lärmbeeinträchtigungen betroffen, ist ins Blaue hinein formuliert. 69 5. Die im Auftrag der Beigeladenen von der A.I.T GmbH durchgeführte schalltechnische Untersuchung in Gestalt der Neuberechnung vom 28. Juni 2016 (PFA, Anlage 15.1), auf der das Schallschutzkonzept basiert, ist keinen durchgreifenden Bedenken ausgesetzt. 70
der Schall 03 1990 anzustellenden Berechnungen auf einem bereits im Jahr 1990 vorgelegten Regelwerk fußen. Soweit die Kläger die Geeignetheit der vom Hersteller abgegebenen Konformitätserklärung bemängeln, ist festzuhalten, dass die Schall 03 1990 schon keine solche Konformitätserklärung fordert (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 77 Rn. 77). 74 bb) Hinsichtlich der Funktionalitäten der Software S. Version 6.5 behaupten die Kläger, dass Schallreflexionen keine Berücksichtigung finden und dies zu Defiziten der Begutachtung führe. Demgegenüber erläutert die Beigeladene
vollziehbar, dass bei den der Planfeststellung zugrunde gelegten Schallneuberechnungen aus dem Jahr 2016 eine Berechnung ohne Berücksichtigung von Abschirmungswirkungen und Reflexionen stattgefunden habe und eine Berechnung von Reflexionen nicht erforderlich gewesen sei, weil beiderseits des Schienenweges durchgängig hochabsorbierende Schallschutzwände vorgesehen seien. 75 Bei der erforderlichen Berechnung der Seiten- und Rückseitenpegel an Gebäuden kann deren Eigenabschirmung im Rahmen der Software S. Version 6.5 Berücksichtigung finden. Hierfür steht die Funktionalität "Einfallswinkel durch die Fassade begrenzt" zur Verfügung. Insoweit bedarf es der seitens der Kläger als zur Berücksichtigung der Eigenabschirmung der einzelnen Gebäude für ungeeignet erachteten händischen Winkelkorrektur nicht. Im Übrigen bestehen keine normativen Vorgaben, wie genau die Seiten- und Rückseitenpegel eines Gebäudes im Rahmen der Schall 03 1990 zu ermitteln sind; es fehlen Anweisungen dazu, wie die Gebäudegeometrie hierbei zu berücksichtigen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom
vollziehbaren Darlegungen der Beigeladenen plausibel, dass der Gutachter Dr. N. bei seinen Berechnungen die Eigenabschirmung der Gebäude in methodisch unzutreffender Weise unberücksichtigt gelassen hat. In der Konsequenz gelangt der Gutachter der Kläger zu nahezu gleichen und mithin nicht wirklichkeitsgerechten Immissionswerten für die verschiedenen Fassadenseiten der jeweiligen Gebäude. Abweichungen gegenüber den Berechnungen der Gutachterin der Beigeladenen ergeben sich folgerichtig insbesondere bezüglich von Seiten- und Rückseitenpegeln. 78 dd) Auch die weitere an der schalltechnischen Untersuchung der Beigeladenen geübte Kritik greift nicht durch. Soweit die Kläger eine Berücksichtigung von Sonderobjekten fordern, ist dies zwar
Anlage 2 zu § 3 Satz 1 der
Ziffer 5.7 der Schall 03 1990 in Höhe von 5 dB(A) nicht übergangen.
den
vollziehbaren Darlegungen der Beigeladenen wurde neben dem durchgängig angewandten Zuschlag für Betonschwellen in Höhe von 2 dB(A) insoweit ein weiterer Zuschlag von 3 dB(A) aufaddiert. Der Anwendung eines Kurvenzuschlags
Ziffer 5.8 der Schall 03 1990 bedurfte es mangels entsprechend kleiner Kurvenradien unter 500 m im Planfeststellungsbereich nicht. Auch das der schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegte Zugmengengerüst unter Einschluss von ICE-Zügen hat die Beigeladene mit Blick auf die teilweise Nutzung der Strecke 1522 durch Züge der Strecke 1520
vollziehbar erläutert. 79 Entgegen der Behauptung der Kläger wurde im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung eine Kosten-Nutzen-Analyse der planfestgestellten Schallschutzmaßnahmen vorgenommen (vgl. Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung, S. 26 ff.). Dass die Lage der Immissionsorte von der Gutachterin nicht beschrieben und Topographieänderungen nicht dargestellt worden seien, substantiieren die Kläger nicht. Soweit die Kläger die Grundlagen der Berechnung vermissen und behaupten, es würde als Eingangsdaten lediglich ein Zugprogramm und als Ergebnis lediglich die Pegelliste dargestellt, ist diese Rüge mit Blick auf den Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung (vgl. Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung, S. 13 ff., PFA, Anlage 15.1) nicht
vollziehbar. 80 Soweit von den Klägern eine Darstellung und Erläuterung des Rechenwegs zur Kontrolle der Rechenschritte und der Plausibilität des Ergebnisses der schalltechnischen Untersuchung gefordert wird, geht dies über bestehende Erfordernisse hinaus. Rechtlich erforderlich ist nicht, dass aus den planfestgestellten Unterlagen jeder Rechenschritt
vollziehbar hervorgeht oder ein Außenstehender die Beurteilungspegel auf der Grundlage des Gutachtens selbst
rechnen kann. Vielmehr genügt eine Plausibilisierung dahin, dass die rechnerischen Anforderungen der Schall 03 1990, insbesondere was die nötigen Eingangsdaten angeht, erfüllt worden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom
gereicht. Eine Erweiterung der bestehenden Ansprüche auf passiven Lärmschutz ist auf der Grundlage der für das zweite Obergeschoss ermittelten Immissionswerte, die im Bereich der Belastung von Erdgeschoss und erstem Obergeschoss liegen, nicht ersichtlich. Der hinsichtlich der Betroffenheit ihres Grundstücks von künftigen vorhabenbedingten Schallimmissionen auf Neuverbescheidung gerichtete Hilfsantrag der Klägerin zu 2 ist deshalb unbegründet. 83 Auch die weiteren zur vorhabenbedingten Lärmbelastung gestellten Hilfsanträge sind unbegründet. Soweit die Kläger bezüglich gegebenenfalls noch zu treffender (weiterer) Immissionsschutzmaßnahmen einen Entscheidungsvorbehalt - wohl im Sinne von § 74 Abs. 3 VwVfG - und Schutzauflagen - wohl im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - fordern, und dies insbesondere damit begründen, dass die Verkehrsprognose grob unsicher sei, hat sich diese den Hilfsanträgen zugrunde gelegte Behauptung - wie dargelegt - nicht bestätigt. Entsprechendes gilt hinsichtlich der behaupteten Fehlerhaftigkeit der schalltechnischen Untersuchung der Beigeladenen und des hierauf beruhenden planfestgestellten Schallschutzkonzepts. Insoweit fehlt den Hilfsanträgen 1 und 2 sowie 4 und 5 (soweit sich letzterer auf die Frage der Lärmbelastung bezieht) jeweils die tatsächliche Grundlage. Weitere Maßnahmen des Schallschutzes - wie etwa die Anordnung einer Streckenhöchstgeschwindigkeit für Güterzüge (so der Hilfsantrag 5 der Kläger) - kommen hiernach ebenfalls nicht in Betracht. 84 Im Übrigen kommt ein Entscheidungsvorbehalt - wie er mit den Hilfsanträgen 1, 2 und 4 von den Klägern verfolgt wird - in rechtlicher Hinsicht
VfG ohnedies nur in Betracht, soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist. Andernfalls hat der Planfeststellungsbeschluss
der Entscheidung des Gesetzgebers und des im Planfeststellungsrecht geltenden Grundsatzes der Problembewältigung eine abschließende verbindliche Entscheidung über das Vorhaben und die erforderlichen Schutzvorkehrungen zu treffen. Das auch vorliegend inmitten stehende allgemeine Prognoserisiko, dass es anders kommen kann als prognostiziert, ist kein Fall der Unmöglichkeit einer abschließenden Entscheidung (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. November 2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 <224 ff.> m.w.N.). Auch insoweit kann den auf Entscheidungsvorbehalte gerichteten Hilfsanträgen nicht gefolgt werden. 85 ff) Für den Schutz gegen nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon gegebenenfalls Betroffenen auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG
Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses - und mithin außerhalb des Verfahrensgegenstandes - gewährt. Das betrifft auch solche
teiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Verständiger Weise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Anderenfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. November 2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 <226> m.w.N.). 86 Soweit die Kläger mit den Hilfsanträgen 6 und 7 die Verpflichtung der Projektträgerin zur Erstattung bestimmter Kostenpositionen im Zusammenhang mit der Anschaffung und dem Betrieb von Einrichtungen des passiven Schallschutzes beantragen, bedarf es keiner diesbezüglichen Festsetzungen im Planfeststellungsbeschluss. Dieser beschränkt sich insoweit zu Recht darauf, den Entschädigungsanspruch für Maßnahmen des passiven Schallschutzes für die betroffenen Gebäude dem Grunde
festzustellen (vgl. PFB, S. 22). Die Höhe der jeweils zu leistenden Entschädigung bestimmt sich
SchG i.V.m. der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Im Streitfall erfolgt eine behördliche Festsetzung der Entschädigung durch schriftlichen Bescheid (§ 42 Abs. 3 Satz 1 BImSchG). 87 gg) Die von den Klägern zur schalltechnischen Untersuchung gestellten Beweisanträge (Beweisantrag 1, Beweisfragen 1 bis 5 und Beweisantrag 2, Beweisfrage 4) waren ebenfalls abzulehnen. Ob die von der Firma A.I.T GmbH erarbeiteten Schallimmissionsprognosen aus den von den Klägern behaupteten Gründen nicht brauchbar oder nicht
vollziehbar sind, unterliegt der - oben dargelegten - rechtlichen Beurteilung durch den Senat. Die Behauptung, die A.I.T GmbH sei zu einer objektiven Beurteilung der Schallimmissionen nicht in der Lage, ist - wie dargelegt - unsubstantiiert. Ob die der Schallimmissionsprognose der Gutachterin zugrundeliegende Schallausbreitung
den Vorgaben der Schall 03 1990 erstellt worden ist, ist - abgesehen davon, dass der Beweisantrag insoweit nur Vermutungen enthält - ebenfalls eine Rechtsfrage. Dies gilt auch für die Frage der Erforderlichkeit einer Konformitätserklärung für die von der A.I.T GmbH verwendete Software. Die Behauptung, die verwendete Software S. in der Version 6.5 sei zur Berechnung
der Schall 03 1990 ungeeignet, ist unsubstantiiert. Soweit die Kläger ein Schreiben des Herstellers der Software S. an den Geschäftsführer der A.I.T GmbH vom 6. Juni 2014 in Bezug nehmen, handelt es sich um einen Aktenbestandteil, dessen Bewertung einer Beweiserhebung nicht zugänglich ist. Das Schreiben enthält im Übrigen - wie dargelegt - nicht die von den Klägern behauptete Warnung, die Software nicht mehr zu verwenden. Die Behauptung im Beweisantrag 2, Beweisfrage 4, die Lärmbelastungswerte hinsichtlich der Kläger zu 4 bis 7 würden selbst bei folgerichtiger Anwendung der Schall 03 1990 die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, entbehrt jeder Grundlage und erfolgt mithin in unzulässiger Weise ins Blaue hinein. 88
allem bedarf es - abgesehen davon, dass die Kläger mit ihrer Vorlageanregung 3 zur Billigung des Schallschutzkonzepts der Beigeladenen durch die Beklagte schon nicht die Verfassungswidrigkeit einer gesetzlichen Regelung behaupten, sondern das exekutive Vorgehen der Planfeststellungsbehörde kritisieren - auch keiner Vorlage an das Bundesverfassungsgericht
1 Satz 1 GG. 89 6. Defizite des Planfeststellungsbeschlusses bei der Bewältigung der zu erwartenden betriebsbedingten Erschütterungen bestehen nicht. 90
gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind Belastungen, die die plangegebene Vorbelastung nicht übersteigen, grundsätzlich hinzunehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 - 7 A 28.12 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71 Rn. 45). Dies gilt auch für Belastungen mit Erschütterungen. Die Zumutbarkeitsschwelle für Erschütterungsbelastungen ist
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sogar erst dann überschritten, wenn sich die Vorbelastung vorhabenbedingt um 25 % oder mehr erhöht (vgl. BVerwG, Urteil vom
dem die ermittelte plangegebene Vorbelastung
den unwidersprochenen Angaben der Beigeladenen bei 0,22 liegt, wird eine Erhöhung der plangegebenen Vorbelastung um 25 % oder mehr auch an diesem Immissionsort selbst unter Zugrundelegung der Verkehrsprognose 2025 nicht erreicht. 94 Ausgeschlossen werden kann schließlich auch, dass sich unter Berücksichtigung einer
neueren Prognosegrundlagen höheren Zahl zu erwartender Personenzüge (56 statt 48 Personenzüge täglich), die die Beigeladene im gerichtlichen Verfahren mitgeteilt hat, am Abwägungsergebnis etwas ändert. Gegenüber der dem Erschütterungsgutachten zugrunde gelegten Verkehrsprognose 2025 bleibt die prognostizierte Streckenbelastung nämlich auch dann weit zurück (95 gegenüber 121 Zügen insgesamt). Zudem wird die plangegebene Vorbelastung lediglich geringfügig überschritten (95 gegenüber 94 Zügen). Die Zahl der gegenüber Personenzügen erschütterungsintensiveren Güterzüge bleibt von den nur die Zahl der Personenzüge betreffenden neueren Prognosegrundlagen im Übrigen ohnedies unberührt. 95
allem war der Hilfsantrag 3, mit dem die Kläger begehren, die Strecke zur Ermöglichung eines erschütterungsfreien Betriebs durchgängig in einen Betontrog einzubetten, in dem die Schienen auf Unterschottermatten liegen, als unbegründet abzulehnen. Entsprechendes gilt hinsichtlich des Hilfsantrags 5 der Kläger, soweit er sich darauf bezieht, zum Schutz vor Erschütterungen auf der Strecke innerhalb der geschlossenen Ortschaft Oldenburg eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für alle Güterzüge anzuordnen. 96
Ziffer A.5.2.1 Nr. 4 des Planfeststellungsbeschlusses ist zum Schutz vor baubedingten Lärmimmissionen insoweit bestimmt, dass der Vorhabenträger quartalsweise für die jeweils anstehenden Bauarbeiten auf der Grundlage der geplanten Bauabläufe und Maschineneinsätze eine schalltechnische Prognose für den Baulärm zu erstellen hat (PFB, S. 24). 99 Der mit dem Hilfsantrag 12 geforderten Verpflichtung eines öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für den Bereich Lärm bedarf es nicht.
Ziffer A.5.2.1 Nr. 6 des Planfeststellungsbeschlusses (S. 25) ist die Vorhabenträgerin - entsprechend einer von ihr gegebenen Zusage - verpflichtet, einen bekannt gegebenen Sachverständigen oder einen öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Immissionsschutz als Baulärmbeauftragten einzusetzen. 100 Auch die mit dem Hilfsantrag 13 begehrten Maßgaben hinsichtlich nächtlicher Bauarbeiten sind nicht geboten. Insoweit bestimmt der Planfeststellungsbeschluss (S. 23) in Ziffer A.5.2.1 Nr. 1, dass die Vorhabenträgerin bei der Baudurchführung dafür Sorge zu tragen hat, dass Bauarbeiten in der Nähe von schutzwürdiger Bebauung von 22.00 bis 6.00 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen auf das unumgänglich notwendige Mindestmaß beschränkt werden. Unabhängig hiervon ist zudem stets die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm vom 19. August 1970 (AVV Baulärm) zu beachten. Eines Genehmigungsvorbehalts für nächtliche Bauarbeiten zur Wahrung von Lärmschutzbelangen bedarf es hiernach nicht. Etwaige, von den Klägern vorgetragene Defizite bei der Beachtung von Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses oder der Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm bei der Baudurchführung sind im Übrigen eine Frage des Vollzugs und können die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht in Zweifel ziehen. 101 Hinsichtlich des Schutzes vor baubedingten Erschütterungen erscheinen die getroffenen Vorkehrungen ebenfalls als hinreichend. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 26) gibt der Beigeladenen in Ziffer A.5.2.2 auf, im Bereich vorhandener Bebauung
dem Stand der Technik möglichst erschütterungsarme Bauverfahren anzuwenden sowie durch
dem Stand der Technik geeignete Schutzmaßnahmen etwaigen Schäden an der Bebauung vorzubeugen. Erschütterungsintensivere Arbeiten sind im Bereich von Wohnbebauung
Möglichkeit in den Tagstunden durchzuführen. Über die Durchführung von erschütterungsintensiven Arbeiten und deren Dauer hat die Vorhabenträgerin die Anwohner in dem jeweils betroffenen Bereich zudem rechtzeitig vor Beginn der Arbeiten in geeigneter Weise zu informieren. Zum Schutz von Menschen in Gebäuden hat die Vorhabenträgerin dafür Sorge zu tragen, dass bei Erschütterungseinwirkungen während der Bauarbeiten die jeweiligen Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 eingehalten werden. Hinsichtlich der Einwirkungen von Erschütterungen auf bauliche Anlagen während der Baudurchführung hat die Vorhabenträgerin dafür zu sorgen, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 3 gewahrt bleiben. Darüber hinaus hat sich die Beigeladene gegenüber der Planfeststellungsbehörde verpflichtet, an Gebäuden in der Nähe der Bahnbaustelle Beweissicherungsverfahren sowie bei erschütterungsintensiven Arbeiten baubegleitende Erschütterungsmessungen durchzuführen (vgl. PFB, S. 26 f.). Dieses mehrgliedrige Schutzregime für die Bauphase wahrt die Belange der Kläger hinreichend. Den mit den Hilfsanträgen 14 und 15 beantragten (weiteren) Vorkehrungen zum bauzeitlichen Erschütterungsschutz bedarf es hiernach nicht. 102 8. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinen Mängeln der fachplanerischen Abwägung. 103 Das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was
Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (stRspr, vgl. nur BVerwG, Urteil vom
folgendes Planfeststellungsverfahren verbindlich festgestellt (vgl. auch BT-Drs. 18/9524 S. 22). Mithin hat der Gesetzgeber darüber entschieden, ob ein als Neubau- oder als Ausbauvorhaben beschriebenes Projekt planerisch weiter zu verfolgen ist (vgl. BT-Drs. 15/1656 S. 12). Im Rahmen der Planfeststellung hat dies - stellt sich die gesetzliche Bedarfsfeststellung nicht im Ausnahmefall als evident unsachlich dar (vgl. hierzu etwa BVerwG, Urteil vom 6. November 2013 - 9 A 14.12 - BVerwGE 148, 373 Rn. 25 m.w.N.) - zur Konsequenz, dass die Planrechtfertigung für ein entsprechendes Neubau- bzw. Ausbauvorhaben gegeben ist. Demgegenüber kann der Bedarfsplan Entscheidungen auf den der Generalplanungsebene
folgenden Planungsstufen - namentlich der Planfeststellung durch die zuständige Planfeststellungsbehörde - darüber, wie ein Projekt konkret realisiert werden soll, nicht vorwegnehmen (vgl. BT-Drs. 15/1656 S. 12 f.). Der Planungsträger ist durch den Bedarfsplan deshalb nicht gehindert, statt des Ausbaus einer Bestandsstrecke eine Neubaustrecke als Trassenalternative zu erwägen (so zum Fernstraßenbau BVerwG, Beschluss vom
allem besteht hinsichtlich der Gebotenheit einer fachplanerischen Alternativenprüfung kein unionsrechtlicher Klärungsbedarf. Der angeregten Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union
Es ist zum einen nicht ersichtlich, dass die von den Klägern der Sache
bezeichnete Vorschrift des Art. 10 Abs. 2 Buchst. b der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
1 Satz 1 GG an das Bundesverfassungsgericht. 108
ständiger Rechtsprechung unterliegen Verkehrsprognosen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Eine Prognose ist dann nicht zu beanstanden, wenn sie
einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr zugrundeliegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (stRspr, vgl. nur BVerwG, Beschluss vom 17. Dezember 2019 - 4 B 53.17 - juris Rn. 36 m.w.N.). Diesen Maßgaben wird die hier zugrunde gelegte Verkehrsprognose 2030, die im Rahmen der Arbeiten zur Bundesverkehrswegeplanung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erstellt wurde, gerecht. 112
richt zwischen Beigeladener und Beklagter vom 13. November 2018 wiederholt den Vorwurf erheben, es handele sich bei der Verkehrsprognose 2030 lediglich um eine bereits als solche defizitäre "E-Mail-Prognose", geht dies schon insoweit fehl, als die genannte elektronische
richt lediglich eine Erläuterung der Verkehrsprognose 2030 enthält, die ihrerseits aus den Prognosedaten der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr erstellten Bundesverkehrswegeplanung abgeleitet worden ist. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 79) teilte die Beigeladene die aktualisierten Prognosezahlen der Beklagten mit Schreiben vom 24. August 2018 mit und legte sie mit Schreiben vom 25. April 2019 (dem Planfeststellungsantrag als Anlage 20 beigefügt) näher dar. Das letztgenannte Erläuterungsschreiben zitiert die E-Mail-
richt vom 13. November 2018, die der Planfeststellung nicht als Unterlage zugrunde gelegt worden ist. 114
den
vollziehbaren Erläuterungen des Gutachters der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung methodisch besonders berücksichtigt, dass mit dem im Jahr 2012 in Betrieb genommenen "Jade-Weser-Port" eine neue Verkehrsquelle eröffnet worden ist. Insoweit wurden alle relevanten deutschen Häfen - einschließlich der Binnenhäfen - in die Seeverkehrsprognose einbezogen und auch Verlagerungen bestehender Verkehre ermittelt. 115 Die für den Seehafen Wilhelmshaven von dem Gutachterbüro T. GmbH angenommenen Umschlagsmengen erscheinen nicht als zu niedrig. Der Gutachter der Beigeladenen erläutert
vollziehbar, dass sich die von weiteren Gutachtern selbstständig prognostizierte Gesamtentwicklung des Seehafenumschlags in Wilhelmshaven als plausibel oder sogar als leicht optimistisch erweist. Die generelle Entwicklung im Containerverkehr der deutschen Häfen verläuft insgesamt niedriger als erwartet (vgl. Schreiben T. GmbH vom 2. Dezember 2019, S. 10). Zudem ist - ungeachtet einer überdurchschnittlichen Wirtschaftsentwicklung in Deutschland insgesamt - der Seeverkehrsumschlag speziell in Wilhelmshaven zurückgegangen (vgl. Schreiben T. GmbH vom 2. Dezember 2019, S. 13). 116 Die von der Klägerin hinsichtlich der zu erwartenden Umschlagsmengen vorgelegte Untersuchung des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) aus dem Jahr 2016, wonach der Hafenumschlag bis 2030 auf 83 Mio. t (T. GmbH: 47,6 Mio.
vollziehbar. 118 Soweit die Kläger meinen, es könne nicht unterstellt werden, dass die für 2030 prognostizierte Güterverkehrsmenge im Durchschnitt die gleiche Anzahl von Güterzügen benötige wie die 2025 prognostizierte Menge, geht diese Kritik ins Leere. Der Gutachter der Beigeladenen hat in der mündlichen Verhandlung insoweit
vollziehbar erläutert, dass die Zugzahlen (39 Güterverkehrszüge täglich) im Rahmen eines komplexen, seit Jahrzehnten im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung eingesetzten Modellierungs- und Umlegungsprozesses ermittelt worden sind, der unter anderem Beladungsstrukturen
Gütergruppen und Produktionssystemen sowie infrastrukturelle Restriktionen berücksichtigt. Ergänzend finde zudem eine Abstimmung mit den Verladern und Zugoperateuren im Schienengüterverkehr statt (vgl. Schreiben T. GmbH vom
vollziehbar darzulegen, dass Lokleerfahrten und sonstige Fahrten im Planfeststellungsabschnitt (etwa zum Streckenunterhalt) bei der Verkehrsprognose 2030 als Grundlast Berücksichtigung gefunden haben. Auf den Einwand der Kläger, verstärkte politische Bemühungen um den Klimaschutz ließen eine Zunahme des Bahnverkehrs erwarten, hat der Gutachter der Beigeladenen
vollziehbar erläutert, dass es nicht der methodisch korrekten Herangehensweise bei der Erstellung einer Verkehrsprognose entspricht, programmatische politische Zielsetzungen zu berücksichtigen. 120
der Verkehrsprognose 2030 nunmehr 56 Personenzüge angenommen werden. Diese von der Verkehrsprognose 2030 abweichende Annahme fußt auf der zuletzt entsprechend erhöhten Bestellung des Landes Niedersachsen für den Schienenpersonennahverkehr. Es kann offenbleiben, ob die Planfeststellungsbehörde verpflichtet gewesen wäre, auch diese in der Verkehrsprognose 2030 noch nicht abgebildete Zugzahlengrundlage für den Schienenpersonennahverkehr zu berücksichtigen.
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts besteht keine laufende Anpassungspflicht der Planfeststellungsbehörde an neue Prognosen (BVerwG, Urteile vom
deren Angaben in der mündlichen Verhandlung 56) ergeben sich keine Anhaltspunkte für eine weit höhere Zahl von Personenzügen im Prognosefall 2030. Von einer zukünftigen Steigerung der Zugzahlen kann nicht ohne Weiteres ausgegangen werden. Die Beigeladene kann insoweit vielmehr auf die weitgehende Stabilität der Zugzahlen in den letzten Fahrplanjahren verweisen. 123 cc) Die Planfeststellungsbehörde hat die von den Klägern bevorzugte Umgehungsvariante ohne Rechtsverstoß bereits im Rahmen einer Grobprüfung ausgeschieden. 124
vollziehbar dargestellt. 127 Die Planfeststellungsbehörde durfte zur Begründung für das Ausscheiden insbesondere einer Ostumfahrung des Stadtgebietes von Oldenburg entscheidungstragend darauf abstellen, dass der hierfür erforderliche Trassenneubau mit unverhältnismäßig starken und erstmaligen Eingriffen sowohl in privates,
GG verfassungsrechtlich geschütztes Eigentum als auch in Natur und Landschaft verbunden wäre, wohingegen der planfestgestellte Ausbau der Bestandsstrecke auf eine bereits langjährig eisenbahngeprägte Umgebung trifft (vgl. PFB, S. 100). Vor diesem Hintergrund durfte - auch wenn es nicht ferngelegen hätte, eine konkrete Kostenschätzung vorzunehmen - die Frage der Mehrkosten einer Ostumfahrung gegenüber der planfestgestellten Variante offengelassen werden. Dessen ungeachtet stellen auch die Kläger nicht grundlegend in Abrede, dass der für eine Umfahrung erforderliche Neubau mit höheren Kosten verbunden sein dürfte als der planfestgestellte Ausbau der Bestandsstrecke. 128 Zur Quantifizierung der zu erwartenden Eingriffe in Eigentum sowie in Natur und Landschaft im Zuge der Errichtung einer Ostumfahrung beziffert die Beigeladene den Flächenbedarf auf 35 ha, ohne hierbei erforderliche weitere Flächen für naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen zu berücksichtigen. Zudem würde die Umfahrungstrasse fast auf gesamter Länge die Landschaftsschutzgebiete "Kulturlandschaft Wahnbäke" und "Oldenburg-Rasteder Geestrand" neu durchschneiden (vgl. Erläuterungsbericht, S. 36 f.) sowie das FFH-Gebiet "Mittlere und Untere Hunte" queren. 129 Das hohe Eingriffspotenzial einer Ostumfahrung und die Wertigkeit der von einer solchen Umfahrungstrasse betroffenen Naturräume zeigt sich auch ausweislich des Landschaftsrahmenplans der Stadt Oldenburg vom November 2016 (S. 631), der darlegt, dass die Trasse mit einem erheblichen Eingriff in das Landschaftsschutzgebiet "Oldenburg-Rasteder Geestrand" verbunden wäre, dass Bereiche betroffen sein würden, die die Voraussetzungen zur Ausweisung als Naturschutzgebiet erfüllten (Donnerschweer Wiesen, Blankenburger Holz) und dass wertvolle Biotope und Gehölzbestände verlorengingen. Die Beigeladene erachtet zudem die Entstehung artenschutzrechtlicher Konflikte für sehr wahrscheinlich (vgl. technische Stellungnahme vom 11. Oktober 2018, S. 11, PFA, Anlage 19). 130
plausibler Einschätzung von Beigeladener und Beklagter allerdings nicht unerhebliche
teile für den Schienenpersonenverkehr, wie eine Fahrzeitenverlängerung und der Ausschluss etwaiger neuer Haltepunkte an der Bestandsstrecke, gegenüber. Die Planfeststellungsbehörde würdigt auch die mögliche Einstellung des Bahnverkehrs auf der Bestandstrasse, die ca. 17 ha Fläche wieder verfügbar machte, und übersieht ebenfalls nicht, dass die Umfahrungstrasse Befürchtungen hinsichtlich von Gefahrguttransporten innerhalb des Stadtgebietes begegnete sowie das Stadtgebiet von Oldenburg nicht nur von Lärm, sondern auch von Erschütterungen entlastete (vgl. zum Ganzen näher technische Stellungnahme vom 11. Oktober 2018, S. 9 ff., PFA, Anlage 19). 132 Schließlich würdigt die Planfeststellungsbehörde zugunsten des Ausbauvorhabens ohne Rechtsfehler, dass sich
der maßgeblichen Verkehrsprognose 2030 - anders als
der Verkehrsprognose 2025 - der auf der Bestandstrasse zu erwartende Schienenverkehr im Rahmen der plangegebenen Vorbelastung hält und dass sowohl die Stadtlandschaft Oldenburgs als auch die
barschaftlichen Verhältnisse im Stadtgebiet von der seit dem 19. Jahrhundert vorhandenen Bahntrasse vorgeprägt sind (vgl. PFB, S. 99 f.). 133 Ausgeschlossen werden kann, dass sich unter Berücksichtigung einer
neueren Prognosegrundlagen höheren Zahl von Personenzügen (56 statt 48 Personenzüge täglich) am Abwägungsergebnis etwas ändert. Zum einen wird die plangegebene Vorbelastung lediglich ganz geringfügig überschritten (95 gegenüber 94 Zügen). Zum anderen macht die Planfeststellungsbehörde deutlich, dass sie auch auf der Grundlage der höheren Verkehrserwartungen der Verkehrsprognose 2025 zu keinem anderen Ergebnis der Variantenuntersuchung gelangt wäre (vgl. PFB, S. 99 f.). 134 In verfahrensmäßiger Hinsicht bedarf es im Rahmen der durchgeführten Grobanalyse keiner förmlichen Beteiligung mit Bezug auf Gemeinden, die von einer bereits auf dieser frühen Stufe ausgeschiedenen alternativen Trassenführung betroffen wären. 135 d) Die Planfeststellungsbehörde hat keine im Rahmen der Planfeststellung zu bewältigenden Konflikte übersehen oder unbewältigt gelassen. 136 Die von den Klägern insoweit benannten Konflikte mussten von der Beklagten nicht im Rahmen der verfahrensgegenständlichen Planfeststellung gelöst werden. Namentlich betrifft dies die von längeren Schrankenschließzeiten geprägte Verkehrssituation an einer Reihe von Bahnübergängen, die Bewältigung des Schienenverkehrs von und
Leer, die (technische) Belastbarkeit der Pferdemarktbrücke und der außerhalb des von der Planfeststellung umfassten Streckenabschnittes liegenden Huntebrücke sowie die Durchfahrtsituation im Hauptbahnhof Oldenburg. 137 Hinsichtlich der benannten Konflikte gilt, dass sich auf der maßgeblichen Grundlage der Verkehrsprognose 2030 im Planfeststellungsabschnitt selbst wie auch in angrenzenden Abschnitten des Schienenweges keine vorhabenbedingten verkehrlichen Mehrbelastungen gegenüber der plangegebenen Vorbelastung ergeben (87 Zugfahrten gegenüber einer plangegebenen Vorbelastung von 94 Zügen; vgl. hierzu auch PFB, S. 94). Es sind auch keine dem planfestgestellten Vorhaben zurechenbaren Konflikte hinsichtlich der Verkehrssituation an Bahnübergängen oder mit Blick auf die Belastbarkeit der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur zu erwarten. Vor diesem Hintergrund besteht keine planungsrechtliche Notwendigkeit, die verkehrliche Infrastruktur zu optimieren. Nicht erkennbar ist schließlich, dass - wie von den Klägern vorgetragen - die planfestgestellte Streckenertüchtigung Zwangspunkte außerhalb des Planfeststellungsabschnittes, etwa im Bereich des Hauptbahnhofes, setzte. 138 Bei Zugrundelegung einer
neueren Prognosegrundlagen höheren Zahl von Personenzügen (56 statt 48 Personenzüge täglich) ergibt sich kein anderes Ergebnis. Die plangegebene Vorbelastung wird dann lediglich ganz geringfügig überschritten (95 gegenüber 94 Zügen). Insbesondere folgen hieraus keine längeren Schrankenschließzeiten. Die Beigeladene hat
vollziehbar dargelegt, dass die Schrankenschließzeiten auch unter Berücksichtigung dieser zusätzlichen Personenzüge hinter der plangegebenen Vorbelastung zurückbleiben. Ausschlaggebend hierfür ist, dass die Schließzeiten bei durchfahrenden Güterzügen, deren Zahl
der Verkehrsprognose 2030 deutlich hinter der plangegebenen Vorbelastung zurückbleibt (39 gegenüber 50 Güterzügen), wegen deren meist deutlich größerer Zuglänge und deren geringerer Geschwindigkeit länger sind als die Schließzeiten bei durchfahrenden Personenzügen. 139 Die Kostenentscheidung stützt sich auf § 154 Abs. 1 und §§ 159, 162 Abs. 3 VwGO. Die gesamtschuldnerische Haftung der Kläger zu 5 und 6 folgt aus § 159 Satz 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 4 ZPO. Bezüglich des Klägers zu 3 beruht die Kostenentscheidung auf § 161 Abs. 2 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 4 ZPO. Es entspricht der Billigkeit unter Berücksichtigung des Sach- und Streitstandes im Zeitpunkt der Teilerledigung, diesem die Kosten bezüglich des erledigten Verfahrensteiles aufzuerlegen. Bei streitiger Entscheidung wäre er aus denselben Gründen unterlegen wie die übrigen Kläger. http://www.rechtsprechung-im-internet.de/jportal/?quelle=jlink&docid=jb-WBRE202100129&psml=bsjrsprod.psml&max=true Deutschland deutsch BMJV public
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